Revista Aviação Agrícola - Edição 12 - julho/setembro 2021

Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

ISSN 2675-3928

Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

ESPECIAL

Hora de fazer as contas ALTA DOS INSUMOS NA LAVOURA VALORIZA A FERRAMENTA AÉREA, MAS OPERADORES TAMBÉM PRECISAM ESTAR ATENTOS AOS CUSTOS

Entrevista Eduardo Cordeiro de Araújo, pioneiro da aviação agrícola

Drones Ferramenta tem novas regras para uso em lavouras

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ISSN 2675-3928

HUMOR Beto Soares

Vol . 4 Nº 3 julho a setembro/2021

Aviação Agrícola é uma publicação trimestral do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola – IBRAVAG Coordenação, textos e edição: Castor Becker Júnior Jornalista - reg. 8862-DRT/RS Textos: Jane Catarina de Oliveira Jornalista - reg. 5857-DRT/RS Comercial: Rosiléia Fernandes E-mail: comercial@revistaavag.com.br Fone/whats: (51) 99812-1961 Projeto gráfico e diagramação: Beto Soares (Estúdio Boom) Coordenação da revista digital: Júnior Dagostim Conselho Editorial Antônio Borges Eduardo Cordeiro de Araújo Gabriel Colle Júlio Augusto Kämpf Júnior Oliveira www.revistaavag.org.br

SUMÁRIO

EDIÇÃO Nº 12

CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Presidente: Júlio Augusto Kämpf Vice-presidente: Thiago Magalhães Silva

ESPECIAL 10 A 18

DRONES 6

Alto custo de insumos para a safra 2021/2022 acelera busca por eficiência e amplia horizonte da ferramenta aérea em campo

Ministério da Agricultura publica regulamento para o uso dos veículos aéreos não tripulados no trato de lavouras

Diretores: Fernando Fritzen Fabricio da Rosa Gianni Bozetto Alan Sejer Poulsen Marcos Antônio Camargo Coordenador de Projetos: Rodrigo Almeida Endereço: Rua Felicíssimo de Azevedo, nº 53, sala 703 - Bairro São João Porto Alegre/RS, CEP 90540-110

(51) 3237-7961

INCÊNDIOS 20

ENTREVISTA 26

Aviões agrícolas contra as chamas protegem família no MS, mobilizam artista no NE e têm mulher no comando

Eduardo Araújo: testemunha ocular e personagem de momentos cruciais da aviação agrícola brasileira

ibravag@ibravag.org.br

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Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

EDITORIAL

PARCERIA AGORA MAIS DO QUE NECESSÁRIA E

m toda a sua história, a aviação agrícola se acostumou a ser uma ferramenta resolutiva, atuando de maneira eficiente na emergência de pragas ou na brevidade de janelas meteorológicas ideais. Economizando com a eliminação de amassamentos, assertividade que otimiza os insumos, sem falar na segurança e transparência – tanto perante à sociedade e aos órgãos reguladores quanto, cada vez mais, comprovando suas credenciais junto aos produtores.

Mesmo assim, focados na melhoria contínua, nos últimos anos o Ibravag e o Sindag têm apostado forte também na qualificação dos gestores. Novas abordagens de inteligência emocional, qualificação e valorização dos recursos humanos, liderança e reputação 4

foram agregados a todos os conceitos técnicos e ferramentas tecnológicas disponíveis. Um trabalho que agora vem se mostrando essencial em uma nova etapa, em que os diferenciais do setor ganham tanto peso.

As relações internacionais de mercado – de dependência, oferta e demanda – têm provocado apreensão no setor primário brasileiro devido à alta exagerada de preços de insumos essenciais para esse início da safra 2021/2022. Dentro do setor da aviação agrícola essa instabilidade tem provocado atrasos nas importações de componentes aeronáuticos, além de reflexos diretos nos custos, que em média tem ultrapassado 30% de aumento.

Dentro desse cenário apresentado, a aviação agrícola se apresenta como uma

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ótima ferramenta de melhoria dos resultados da agricultura brasileira. Porém, agora com um tema de casa a mais: a maior clareza na hora de renovar os contratos, mostrando que o essencial não é o menor, mas o melhor preço. Aquele em que o cliente se sente tranquilo porque sabe exatamente pelo que está pagando e confia na eficiência do trabalho.

E o empresário aeroagrícola está seguro de que suas contas também vão fechar e sua empresa vai continuar crescendo.

Torna-se essencial a atuação das entidades que representam o agronegócio do Brasil. Que possam trabalhar de forma organizada e proativa para que nossa agricultura siga crescendo.

Júlio Augusto Kämpf Presidente do Ibravag

INSTITUCIONAL

CONFIRA A DIRETORIA PARA 2021/2023

JÚLIO KÄMPF É REELEITO PARA O COMANDO DO IBRAVAG EMPRESÁRIO FICA ATÉ 2023 À FRENTE DA ENTIDADE, QUE PREPARA PROJETO DE SELO DE BOAS PRÁTICAS EM GESTÃO PARA ASSOCIADOS

O

empresário aeroagrícola Júlio Augusto Kämpf foi reeleito para mais dois anos à frente do Ibravag.

A escolha foi confirmada ainda em junho e a eleição foi por aclamação de chapa única, tendo como vice o também empresário Thiago Magalhães Silva (confira à direita a nominata completa). As principais novidades ficaram por conta da entrada na diretoria do produtor rural Fernando Fritzen e do diretor-executivo da Aprosoja Brasil, Fabrício da Rosa – representantes, respectivamente, das categorias Proprietário de Avião Agrícola e Entidades Apoiadoras do Setor. Segundo Kämpf, um sinal do fortalecimento da entidade junto a

PRESIDENTE Júlio Augusto Kämpf Empresário de Aviação Agrícola

VICE-PRESIDENTE Thiago Magalhães Silva Empresário de Aviação Agrícola

toda a cadeia ligada à aviação agrícola.

O Ibravag completou três anos em maio (22) e iniciou sua segunda gestão com novidades no forno. Uma delas é o programa Boas Práticas Aviação Agrícola (BPAA), uma cooperação técnica para incremento na gestão e boas práticas operacionais das micro e pequenas empresas aeroagrícolas. O projeto tem parceria alinhavada com o Sebrae – ventilada em julho pelos dirigentes das duas entidades – e deve resultar em um novo selo de qualidade para o setor.

A lista de metas do Ibravag para o novo biênio abrange ainda o desenvolvimento de uma plataforma

DIRETORES Categoria Produtor Rural/Operador Privado de Avião Agrícola Fernando Fritzen Categoria Entidades Apoiadoras Fabrício da Rosa diretor-executivo da Aprosoja Brasil

Categoria Empresário de Aviação Agrícola Gianni Bozetto Alan Sejer Poulsen Marcos Antônio Camargo

de ensino à distância (EAD), focada no aprimoramento de pilotos, técnicos agrícolas, agrônomos, gestores, profissionais do administrativo de empresas e fazendas. “Enquanto os primeiros anos foram dedicados a estruturar o instituto, daqui para frente o foco é a consolidação de projetos”, ressalta Kämpf.

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Graziele Dietrich/C5 NewsPress

REGULAÇÃO

MAPA PUBLICA REGRAS PARA DRONES AGRÍCOLAS E ENTIDADES ARTICULAM SETOR ASSINADA EM SETEMBRO, A PORTARIA 298/21 COMEÇOU A VALER EM 1º DE OUTUBRO E É CONSIDERADA PELO SETOR AEROAGRÍCOLA COMO POSITIVA PARA O CRESCIMENTO SEGURO DA TECNOLOGIA EM CAMPO

POTENCIAL

Regras devem garantir segurança jurídica e impulsionar o uso da ferramenta

M

inistério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) publicou no dia 24 de setembro, no Diário Oficial da União, a Portaria nº 298/21, que estabelece regras para operações de drones no trato de lavouras em todo o território nacional. A normativa, assinada pela ministra Tereza Cristina, entrou em vigor no dia 1º de outubro. A novidade vale apenas para o uso de drones na aplicação de agrotóxicos e afins, adjuvantes, fertilizantes, inoculantes, corretivos e sementes. Ou seja, só para equipamentos de pulverização ou aplicação de sólidos e não abrange, por exemplo, levantamento por imagens de lavouras.

O Sindag e o Ibravag vinham participando desde 2018 das 6

discussões com o Mapa para regulamentação dos drones agrícolas. “Foi um trabalho longo, mas a discussão foi muito positiva. Agora vem a segunda parte do trabalho, que é organizar e qualificar o setor”, assinala o presidente do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola, Júlio Augusto Kämpf. Para o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, a Portaria dos Drones apresenta uma visão moderna e positiva para crescimento da tecnologia, sem deixar de lado a segurança. “A normativa é bastante equilibrada, atende expectativas quanto aos requisitos de formação técnica de quem opera os equipamentos e de controle das operações”, completa o dirigente.

Para as entidades aeroagrícolas,

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a ferramenta remota sempre foi considerada um complemento importante para a aviação nas lavouras. Tanto que, ainda em 2017, o Sindag já havia se tornado a primeira instituição aeroagrícola no mundo a ter uma empresa de drones como associada. Já a chefe da Divisão de Aviação Agrícola (DAA) do Mapa, Uéllen Lisoski Duarte Colatto, aposta que as novas regras devem trazer a segurança jurídica necessária para os operadores, ao mesmo tempo que garantem o uso responsável da tecnologia. “A norma também servirá como um ‘norte’ para a coordenação e a fiscalização das atividades, tanto por parte do Mapa, como por parte dos órgãos estaduais, responsáveis pela fiscalização do uso de agrotóxicos”, destaca.

ENTIDADES PREPARAM PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO PARA O SETOR Cerca de um mês antes da publicação da Portaria dos Drones, o Sindag e o Ibravag iniciaram a elaboração de um planejamento estratégico para o setor, já prevendo que a normativa sairia a qualquer momento. A largada desse trabalho ocorreu no encontro Drone – novo aliado do agronegócio, realizado via web, no dia 26 de agosto. O evento foi promovido pelas duas entidades aeroagrícolas e acompanhado em tempo real por quase 200 profissionais do setor (pela plataforma Zoom ou via YouTube).

O planejamento está na fase de compilação dos dados do questionário respondido pelos participantes do encontro. Além disso, a pesquisa foi feita também junto a outros empresários e profissionais ligados ao setor.

Segundo o secretário executivo do Sindag, Júnior Oliveira (que coordena a ação), os dados servirão para estabelecer as principais demandas do setor e seus objetivos para os próximos anos.

Ainda permitirão avaliar pontos fracos e fortes da ferramenta, entre outros fatores que ajudarão a projetar cenários e ações.

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ANAC QUER SIMPLIFICAR

REGULAÇÃO CONFIRA ALGUMAS REGRAS PARA OS APARELHOS REMOTOS: l Operadores de drones agrícolas – empresa de aplicação aérea ou produtor rural (ou mesmo empresa de produção) – precisam ter registro no Ministério da Agricultura, através da plataforma do Sistema Integrado de Produtos e Estabelecimentos Agropecuários (Sipeagro). l O aplicador precisa ser maior de 18 anos e ter curso de aplicação aeroagrícola remota (CAAR), ministrado por entidade ou empresa de ensino autorizada pelo Mapa. A função do aplicador é a de acompanhar e orientar o piloto do drone (que também tem que ser maior de 18 anos). l O próprio aplicador pode ser o piloto, se estiver qualificado para manejar o equipamento. Além disso, se o aplicador for um coordenador de aviação agrícola (agrônomo) ou técnico executor em aviação agrícola, ele estará dispensado do CAAR. l A distância mínima, em operações em lavouras, é de 20 metros de cidades, povoações, moradias isoladas, agrupamentos de animais, mananciais de água ou outras áreas ambientalmente sensíveis. l Os drones carregados com produtos para aplicação não podem sobrevoar moradias e agrupamentos de pessoas. Exceto quando se tratar de operações contra vetores (combate a mosquitos, por exemplo). l Também estão dispensadas da distância mínima operações com produtos biológicos ou fitossanitários usados na agricultura orgânica – desde que comprovadamente não ofereçam risco à saúde humana e ao meio ambiente. l No caso das pessoas jurídicas, será necessário responsável técnico pelas operações – engenheiro agrônomo ou engenheiro florestal. l Os operadores de ARPs são obrigados a fazer relatórios operacionais (semelhantes aos da aviação agrícola) informando dados como a localização da área tratada, tipo de cultura, produto utilizado, dados meteorológicos, responsáveis pelo trabalho, dados do aparelho usado e várias outras informações. Também com originais arquivados na empresa por dois anos e resumo enviado mensalmente ao Mapa (através do Sipeagro). l Nas proximidades do local da operação, deve ser fixada placa de sinalização contendo a expressão: “CUIDADO! OPERAÇÃO COM DRONE”. l Os operadores de equipamentos remotos continuam tendo que observar também as regras da Anac e Decea sobre uso de ARPs, bem como permanecem sujeitos às legislações específicas sobre uso de agrotóxicos e afins (Trabalhista, dos Estados, etc).

Aponte a câmera de seu smartphone para acessar a íntegra da Portaria 298/21, do Mapa

NORMA GERAL

A articulação entre Sindag e Ibravag no segmento de drones agrícolas está sendo crucial também por outra novidade acompanhada pelas entidades. A Anac encerrou em agosto (no dia 25) a consulta pública para simplificar o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial (RBAC-E) 94/2017, que aborda as normas para registro e operação de drones em geral. As contribuições apresentadas pelo setor devem agora ser avaliadas pelo órgão para modificar exigências para uso aeroagrícola dos RPAs das Classes 2 e 3.

Para os drones Classe 3 (peso total de decolagem menor que 25 kg), o foco do órgão é simplificar as regras para os aparelhos que operam além do alcance visual (BVLOS) ou acima de 400 pés (pouco mais de 120 metros) de altura.

O mesmo valendo para os RPAs Classe 2 (entre 25 kg e 150 kg). Em ambos os casos, direcionando a obrigatoriedade de registro de cada aparelho para o Sistema de Aeronaves Não Tripuladas (Sisant), como já ocorre com os drones de até 25 quilos que operam voando baixo e dentro do alcance visual. E não mais no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), onde as exigências são similares às dos aviões – e economicamente proibitivas para operadores de aparelhos remotos.

Já para os drones Classe 1 – aparelhos com mais de 150 quilos de peso total de decolagem, as regras devem seguir semelhantes às das aeronaves convencionais: inscrição no RAB e exigência de Certificado de Aeronavegabilidade, além de Inspeção Anual de Manutenção (IAM) obrigatória a cada 12 meses e outras exigências para o aparelho, sem falar na obrigatoriedade de habilitação junto à Anac e Certificado Médico Aeronáutico (CMA) para os pilotos.

Lembrando que “peso total de decolagem” quer dizer o peso do aparelho, mais as baterias e somado à sua capacidade de carga (não vale, por exemplo, voar com meia carga para não extrapolar o limite).

Aponte a câmera do celular e acesse as normas da Anac para operações com drones

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Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

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SHOW MERCADO AÉREO

PREDICADOS ECONÔMICOS

EM ALTA NA AVIAÇÃO A EFICIÊNCIA DA FERRAMENTA AÉREA NAS LAVOURAS GANHA IMPORTÂNCIA COM ALTA DE INSUMOS PARA PRODUÇÃO, MAS É PRECISO SABER OFERECER O MELHOR PREÇO

O

novo ano agrícola começa com boa expectativa de um lado e incerteza de outro. No lado alvissareiro, a previsão de uma colheita na casa dos 289,6 milhões de toneladas de grãos, pouco mais de 14,6% em relação à safra 2020/2021 (que foi de 252,3 milhões de toneladas). Isso conforme a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), que também aponta que as culturas continuarão bem remuneradas. Volume que deve manter a expressiva participação do setor primário no Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, apesar dos desafios impostos (aí vem a preocupação) pela alta do preço dos insumos, especialmente do fertilizante, e de fatores climáticos.

Nesse cenário, as lideranças do setor primário são unânimes em apontar a necessidade do investimento constante em inovação e tecnologia, bem como em alta gestão, para manter o negócio saudável. Equação que inclui a aviação agrícola, cada vez mais eficiente pela alta tecnologia embarcada.

Falta apenas o setor aeroagrícola saber “se vender”, com os empresários tendo clareza para mostrar a atuais e potenciais clientes que seus custos também subiram, porém a eficiência da ferramenta aérea compensa. “O setor aeroagrícola está sempre melhorando tecnologicamente, permitindo que o contratante tenha maior segurança e possa aferir a eficiência do serviço prestado”,

explica o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Thiago Magalhães Silva. “Tanto é verdade que nossa frota aeroagrícola cresce de 3% a 4% todo o ano, estando o País em crise ou não”, pontua o dirigente. Porém, ele destaca que o horizonte da aviação agrícola ainda é muito grande. “Hoje, com certeza, mais de 70% das operações ainda são tratorizadas.”

Para alcançar mais espaço, tanto o Sindag quanto o Ibravag estão focados em aprimorar os gestores do setor tanto na melhoria contínua de suas empresas quanto na transparência das vantagens para seus clientes. Com vistas a isso, em maio o Sindag lançou o Índice Nacional de Inflação da Aviação Agrícola (Iavag) – para auxiliar os prestadores na precificação. Já

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o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) tem uma parceria alinhavada com o Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae) – que deve ter novidades nos próximos meses.

Conforme o presidente do Ibravag, Júlio Augusto Kämpf, “além de uma série de ações para o aprimoramento da gestão das empresas e qualificação de seu pessoal, a iniciativa prevê a criação de uma nova certificação para as empresas do setor”. Ao mesmo tempo, as duas entidades são parceiras do MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola, promovido junto com a Faculdade Imed, de Passo Fundo/ RS. Trata-se do primeiro curso do tipo no mundo voltado para o setor aeroagrícola, com duas turmas em andamento e formatura marcada para 2022.

EFICIÊNCIA Com produtores precisando equilibrar custos, aeronaves reforçam sua importância nas principais culturas do País

ACUMULADO DO IAVAG EM AGOSTO FICOU EM 11,44% Para o administrador de empresas e doutor em Agronegócio Cristian Foguesatto – professor do MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola e que ajudou a criar o Iavag, o setor aeroagrícola precisa entender o seu valor na cadeia produtiva.

Ainda mais em um momento em que os holofotes se voltam MAGALHÃES: melhoria tecnológica contínua, aprimoramento de para o custeio da la- gestão e horizonte amplo na aviação agrícola voura, especialmente da alta acima do esperado para os norte-americana saindo de menos fertilizantes. Porém, ele recorda a al- de 4 reais e chegando a R$ 5,80 no ta do preço da soja, que nos dois últi- ano passado. No dia 23 de setembro mos anos agrícolas passou de R$ 75/ deste ano estava em R$ 5,30. Isso enR$ 80, para em torno de R$ 160; a sa- quanto o preço do barril do petróleo ca de arroz era comercializada a R$ subiu mais do que o dobro, chegan30/R$ 40, chegou a alcançar a mar- do a cerca de 74 dólares. O preço do ca de R$ 90. Aumentou a receita do etanol também acompanhou, mesmo produtor e, também, os custos, como em São Paulo, onde é mais barato.

“Em 2020, eu cheguei a ter planilha o adubo, o defensivo, o fertilizante.

A mesma lógica deve ser usada no de custo com etanol a R$ 2,50 o litro; serviço aeroagrícola. Em agosto, o no início deste ano eu cheguei a paIavag ficou em 11,4 4% no acumulado gar mais de R$ 4 reais.”

A certeza no momento é a necesde 12 meses. O índice abrange variação do dólar (40% de sua composi- sidade de repassar esses custos. Mas ção), oscilação do custo de combus- Vasconcelos lembra que, apesar de tíveis (20%) e a variação do Índice sua importância, a participação do Nacional de Preços ao Consumidor setor no custo total da lavoura é pe(INPC), do IBGE (outros 40%). Na quena. “Na maioria das culturas é hora de negociar, o administrador uma fatia pequena. Vamos falar aqui considera fundamental que o opera- de, talvez, entre 2% e 1%.” Estimador aeroagrícola mostre para o agri- tiva ratificada por dados da cultura cultor que talvez seu serviço não sig- do arroz, conforme o levantamento nifique o menor custo para ele, mas do custo médio de produção elaborado pelo Instituto Rio Grandense do o melhor.

Ao analisar os fatores do Iavag, o Arroz. No Estado, responsável por empresário e conselheiro do Sindag 70% do arroz irrigado no País, o peso Bruno Ricardo de Vasconcelos, da da aviação na planilha foi de apenas Sana Agro Aérea (Leme/SP), ponde- 1,86% do total. Isso considerando ra que primeiro a desvalorização do que se trata de uma das lavouras mais real frente ao dólar, com a moeda dependentes da ferramenta aérea.

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MERCADO

LEI DA OFERTA E DA PROCURA FEZ PREÇO DOS FERTILIZANTES EXPLODIR Para o diretor-executivo da Associação Nacional para a Difusão de Adubos (Anda), Ricardo Tortorella, o aumento do preço dos insumos, especialmente dos fertilizantes que chegaram ao produtor com uma elevação de mais de 200% em dólar, faz parte da lei da oferta e da procura. A situação vai além do embargo econômico à Bielorússia desde junho.

O executivo lembra que a demanda por fertilizantes já vinha aumentando em relação à oferta há mais de 20 anos. Destaca que o agronegócio no Brasil, Estados Unidos e China cresceu exponencialmente e a necessidade de fertilizantes aumentou. “A pandemia (provocada pelo novo coronavírus e declarada em março de 2020 pela Organização Mundial da Saúde - OMS) veio agravar a questão devido às dificuldades logísticas, com menor número de navios atracando nos portos”, observa Tortorella, enfatizando que o Brasil passou a sofrer a consequência de quem importa muito insumo para fazer fertilizante.

E esse aumento da demanda aparece diretamente no aumento da produtividade por hectare. “O Brasil, nos últimos 20 anos, 30 anos, praticamente na mesma área plantada, quase triplicou a produção de grãos. Se olhar, 25 anos ou 30 anos atrás, o Brasil produzia 80 milhões de toneladas de grãos, hoje produz 270 milhões de toneladas”, reforça Tortorella. Um reflexo das inovações tecnológicas, usando ferramentas adequadas de manejo do solo e de gestão e de outro lado os insumos corretos. “Daí eu digo, as sementes das plantas estão melhorando, os fertilizantes têm mais tecnologia empregada ajudando o solo a repor os ingredientes necessários para a boa produção e os defensivos quando bem utilizados permitem que a planta se desenvolva.”

E essa tendência, de acordo com Tortorella, já vem há mais de 20 anos e deve se manter ainda por muitos anos.

Há também forte tendência de aumento do uso de fertilizantes também no pasto, porque o pecuarista se deu conta que os agroquímicos, especialmente os fertilizantes, trazem uma produtividade maior. E esse aumento de demanda, o setor de fertilizantes não tem como suprir na velocidade necessária para equilibrar a oferta e demanda.

O potássio, por exemplo, é extraído de minas e, além de ser uma operação complexa, requer investimento altíssimo. “É um problema estrutural”, conclui.

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NPK Compra de fertilizantes à base de nitrogênio, fósforo e potássio este ano já foi quase 2 milhões de toneladas maior que em 2020

COMMODITIES FUNCIONAM COMO INDEXADORES DOS INSUMOS Se por um lado o preço dos insumos subiu vertiginosamente em dólar, o produtor de soja, milho, açúcar, algodão, café também tem seu produto cotado na moeda norte-americana além de um reajuste real, não somente o gerado pela desvalorização do real frente ao dólar. O diretor-executivo da Associação Brasileira do Agronegócio (Abag), Eduardo Daher, lembra que o produtor havia acabado de colher a safra de verão e ainda não tinha semeado a safra de inverno na hora que a pandemia apareceu no Brasil. Neste momento, o produtor escoou uma safra que plantou com o dólar a R$ 3,80/R$ 4,00 e colocou no mercado com o dólar valendo R$ 5,80. “O câmbio acabou favorecendo o produtor.”

Acompanhando este movimento, os agroquímicos também ficaram mais caros devido ao câmbio e depois, indexados às commodities, o preço subiu em dólar. E o valor dos fertilizantes, por questões de oferta e demanda, explodiu neste ano. Mesmo assim, de acordo com o executivo, está projetada a compra de 42 milhões de toneladas de NPK – nitrogênio, fósforo e potássio –, quase 2 milhões de toneladas a mais que em 2020. Isso no seu entender ocorre porque a relação de troca ainda vale a pena. “O produtor faz a conta: quantas sacas eu gasto com o fertilizante e quanto eu vou colher”, comenta.

Para Daher, o problema não está nesta safra que se inicia agora. “Para esta safra, o fertilizante, defensivos já estão comprados e faturados.” Lembra que aconteceu muito no ano passado, ao receber a receita da safra com o dólar a R$ 5,80, o agricultor comprou os insumos por antecipação. “O produtor grita pensando já no futuro, no próximo passo, o que ele vai fazer com o dinheiro do que ele já vendeu antecipadamente.” No entanto, ele lembra que se o câmbio é uma das variáveis incontroláveis para o agricultor, a outra é o clima – que está mudando em todo o planeta. “Nesse momento, tem gente perdendo milho na Alemanha. Também nos Estados Unidos houve uma grande seca.” Para Daher, há como amenizar os efeitos da seca com a irrigação, mas é um investimento que custa caro. Hoje, o número de lavouras irrigadas no Brasil não ultrapassa a marca dos 18%. Um sistema que com a crise hídrica aumenta ainda mais o custo de produção devido ao gasto de energia.

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Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

MERCADO

PIB DO AGRONEGÓCIO TEVE ALTA JÁ SOBRE CRESCIMENTO Apesar da alta dos insumos, especialmente fertilizante, energia elétrica, combustível, as incertezas causadas pelas adversidades climáticas, a previsão é que a agropecuária continue crescendo. A divulgação do PIB do segundo trimestre de 2021 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) aponta para estabilidade em relação ao primeiro trimestre (-0,1%), com a maior queda na agropecuária (-2,8%). No entanto, quando se olha o mesmo trimestre com o mesmo trimestre do ano anterior, o desempenho do setor mostra uma alta de 1,3%. Isso sobre uma base de crescimento. Já no comparativo semestre de 2021 ao de 2020, o crescimento ficou na casa dos 3,3%.

Um primeiro impacto desanimador, ainda mais se comparar o desempenho do setor primário com a indústria, que em relação ao mesmo trimestre de 2020 cresceu 17,8% e no comparativo semestral 10% em relação ao mesmo período de 2020. No entanto, o economista-chefe da Federação da Agricultura do Rio Grande do Sul, Antônio da Luz, alerta: “é preciso analisar o contexto”. A agricultura vem de um ano de crescimento. A agropecuária foi o único setor da economia que cresceu em 2020. Então o crescimento se dá sobre crescimento. Observa o economista que a indústria vem de uma queda no desempenho, então, os números deste ano mostram uma recuperação e não um crescimento.

Mesmo com um quadro otimista quando se fala em agropecuária, os custos do setor estão muito altos. Luz

LUZ: pandemia bagunçou as cadeias produtivas

observa que a pandemia do novo coronavírus trouxe consigo uma série de problemas de conexões no mercado. “A pandemia bagunçou as cadeias produtivas e isso mexeu muito também com a indústria de agroquímicos global”, pontua. Agora, existe uma demanda muito aquecida e, consequentemente, um acréscimo da área plantada no mundo e maior procura por agroquímicos.

Mesmo assim, o economista-chefe da Farsul acredita que o agro se manterá firme, com preços bons no mercado. Embora os resultados para o produtor devam cair, devido ao aumento do custo de produção, que vem achatar as margens de lucro. Um cenário frente ao qual Luz aconselha os produtores rurais e empresas voltadas ao agronegócio, como as que o Sindag reúne, a ampliarem seu nível de gestão.

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14 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

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CONTROLADOR DE CUSTOS TÃO IMPORTANTE QUANTO AGRÔNOMO final de sua colheita”, ressalta. Quem produz commodities, como a soja, precificada no mercado internacional pela Bolsa de Chicago (EUA), não tem como repassar o custo.

Já a assessora técnica do Núcleo Econômico da CNA, a economista Isabel Mendes explica que a entidade estima que o PIB do Agronegócio, que compreende insumos, produção básica, agroindústria e agrosserviços, elaborado pela CNA/Cepea (Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada), deve se manter em torno de 30% no ano. Três pontos percentuais acima do registrado em 2020.

Porém, Isabel lembra que o produtor rural, que tem como desafio a natureza e o câmbio – duas variáveis impossíveis de controlar –, precisa buscar formas de resguardar seu investimento, reduzindo custos. E buscando proteção em caso de perdas. Por exemplo, com seguro rural, além do hedge cambial (para garantir preço das mercadorias negociadas) e operações de barter – onde o produtor “trava” o preço do seu produto (com o qual paga os insumos).

ISABEL Produtor precisa buscar formas de se resguardar de possíveis perdas

Wenderson Araujo/Trilux-Divulgação CNA

“Eu até diria que o agricultor hoje depende de um bom controlador de custos quase no mesmo grau de importância de um bom agrônomo.” A frase do consultor em Tecnologia da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Reginaldo Minaré, reflete a importância da gestão cada vez mais profissional também nas plantações. Ele explica que a conjuntura global das incertezas vem de uma pandemia ainda não controlada, que desorganizou as relações comerciais no mundo.

Desafios intrínsecos à produção agrícola brasileira, que importa 85% dos insumos.

Com isso, problemas pontuais de algumas nações, como o embargo econômico da União Europeia e Estados Unidos à Bielorrússia (que reponde por 20% da produção mundial de potássio e não consegue embarcar o produto nos portos europeus), são sentidos em toda a cadeia produtiva. “Um cenário de risco previsível, mas que exige que o agricultor tenha uma planilha de custo muito bem elaborada para ele saber a renda dele no

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MERCADO

O presidente da Associação Brasileira de Produtores de Soja (Aprosoja), Antônio Galvan, destaca duas realidades bem diferentes experimentadas pelo produtor brasileiro.

“Quem não vendeu o produto no ano passado, bancou por conta e segurou a soja. Esse produtor ganhou muito dinheiro”, diz. Porém, observa, que a maioria precisou vender antecipado para bancar uma série de despesas na sua lavoura. “Mas o preço não estava ruim”, confessa. Para a próxima safra, plantada entre meados de setembro e outubro, tem menos soja vendida no mercado futuro que na safra 2020/2021, mesmo com o preço da commodity tendo dobrado.

Hoje a saca para ser entregue na próxima colheita está valendo R$ 150,00 / R$ 160,00. Porém, os custos subiram alavancados pela alta dos fertilizantes. No caso do potássio, Galvan conta que no ano passado pagava 300 dólares a tonelada e neste ano subiu para 900 dólares ou pouco mais. Por isso, adverte, o agricultor não faz a conta em real. Ele usa o produto que ele planta como parâmetro de custo, seja ele fertilizante, defensivo ou sementes. No cálculo do dirigente da Aprosoja, a conta ficou muito maior. No ano passado, com 16 ou 17 sacas de soja, vendidas em média a 80 reais cada, se comprava 1 tonelada de potássio. Hoje, são necessários quase o dobro de sacas para a mesma quantidade de fertilizante.

Acompanhando os demais analistas do segmento, Galvan entende que o aumento da demanda por alimen-

Aprosoja Brasil/Divulgação

NA SOJA, O ESCAMBO FUNCIONA COMO INDICADOR DO CUSTO REAL

GALVAN: exportação de soja deve chegar a 87,58 milhões de toneladas

tos e a busca por maior produtividade das áreas plantadas está entre os motivos do encarecimento do fertilizante devido à baixa oferta, agravada pelo embargo da União Europeia e Estados Unidos à Bielorússia. Mesmo assim, a aposta é em uma colheita de 141,2 milhões de toneladas, aumento em torno de 3,9% em relação à safra passada. Já em termos de mercado, a expectativa é exportar 87,58 milhões de toneladas – 5,51% a mais que em

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2020/2021, mantendo o Brasil na posição de maior exportador de soja do mundo. Maior produtor mundial, apesar da área plantada ser menor que a dos Estados Unidos (segundo no ranking), o País deve isso ao modelo agrícola e ao clima. Segundo o presidente, entram na conta também desde a qualidade das sementes e a possibilidade de menor tempo para a colheita, até tecnologias como o avião agrícola.

Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

SECA CASTIGOU O MILHO EM 2021 A seca no primeiro semestre deste ano castigou a lavoura de milho, principalmente do Paraná e do Mato Grosso do Sul, representando uma quebra de 25% na safra 2020/2021. De acordo com o 12º Levantamento da Safra de Grãos passada, divulgado pela Conab no início do mês, a produção total ficou em 85,75 milhões de toneladas (16,4% menor que em 2019/2020). Para o próximo ano, o boletim Perspectivas para a Agropecuária Safra 2021/2022 – Edição Grãos, também da Conab, aponta para uma recuperação na casa dos 29% chegando a 115,9 milhões de toneladas. O relatório Céleres/Abramilho, de 6 de setembro, aponta para a possibilidade de a área plantada crescer 4%, especialmente no Paraná, Rio Grande do Sul e Minas Gerais. Decisão fundamentada na manutenção da desvalorização do real frente ao dólar.

De acordo com o presidente institucional da Associação Brasileira dos Produtores de Milho (Abramilho), Cesário Ramalho da Silva, os preços também estão atrativos no mercado interno. O dirigente não esconde que o agricultor ganhou nas duas últimas safras, a de 2019/2020, quando o setor foi surpreendido pela desvalorização expressiva do real frente ao dólar, e na de 2020/2021, com o aumento real dos produtos. E está bastante otimista em relação ao aumento da produção de milho. “O nosso setor está capitalizado. O agricultor então ampliou as suas áreas de terra e investiu em tecnologia que pode melhorar a produtividade”, reforça.

Por sinal, em tempos de insumos com preços acima do esperado, especialmente o dos fertilizantes, há necessidade de se otimizar a aplicação. Nesta equação, entra o uso da aviação agrícola, que, pela alta tecnologia embarcada, permite uma pulverização precisa sobre a lavoura sem desperdícios. Sobre a ferramenta, o dirigente da Abramilho destaca ainda a agilidade de aplicação, aproveitando melhor janela de tempo. “Agricultura tem dia e hora”, completa. Ramalho acredita que a aviação agrícola tem um grande espaço para crescer não só pelo aumento da área plantada, mas também pela busca da eficiência nas lavouras.

PRODUÇÃO: presidente institucional da Abramilho está otimista em relação à próxima safra

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Abrapa/Divulgação

MERCADO

SAFRA DE ARROZ DEVERÁ CRESCER 20% Já no arroz, o custo de plantio da próxima safra deve aumentar entre 20% e 30% em média. A projeção é do presidente da Federação das Associações de Arrozeiros do Rio Grande do Sul (Federarroz), Alexandre Velho, levando em consideração o aumento do preço dos insumos. No entanto, acredita que para alguns orizicultores esse índice pode ser menor, entre 10% e 15%, e para outros bem acima, na casa dos 30%. Exemplifica: “quem comprou adubo em maio pagou R$ 1,9 mil pelo cloreto de potássio e, em setembro, mais de R$ 3 mil.

Então esse produtor que não antecipou as compras ficou à mercê de um aumento no custo de produção maior.”

Aumento que reforçou a necessidade de eficiência na gestão das lavouras. Como 80% a 90% do arroz produzido no Brasil fica no mercado interno, sem preço futuro como a soja, o arrozeiro depende do hoje, da cotação do arroz no dia da venda. Por isso, o orizicultor, explica Alexandre Velho, precisa cuidar de bons momentos de troca – a troca do produto arroz pelo produto fertilizante – para reduzir o custo da lavoura.

“Quando o arroz está valendo um pouco mais, eu tenho que olhar quanto está o fertilizante.”

O dirigente da Federarroz acredita que a aviação agrícola tem uma importância cada vez maior dentro do setor. Além disso, o arroz é dependente do avião pela dificuldade de entrada das máquinas terrestres nas áreas irrigadas. Aliás, segundo o boletim Custo de Produção Médio Ponderado Arroz Irrigado Safra 2020/21, divulgado pelo Irga que o custeio específico da lavoura representou 55,66% das despesas, com 17,6% para agroquímicos e fertilizantes e o custo com aviação (que otimiza esses produtos) representando 1,86%. Já para a safra 2021/2022, a perspectiva é de que a produção de arroz cresça 0, 4%, com produção estimada em 11,8 toneladas.

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18 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

BUSATO: maioria dos produtores de algodão já utilizam o avião nas lavouras

AERONAVES PARA REDUZIR CUSTO NO FUTURO “Tecnologia e escala são a chave para continuarmos tendo rentabilidade no nosso negócio.” A afirmação do presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Algodão (Abrapa), Júlio Busato, reflete a preocupação do setor frente aos aumentos dos insumos, especialmente do fertilizante, já pensando no futuro. Afinal, para ele, esse filme não é novo. O preço dos agroquímicos sobe indexado ao das commodities, depois o valor das commodities recua e os custos não voltam para o mesmo patamar. Por isso, a importância de aumentar a produtividade por hectare. E entre as ferramentas à disposição do agricultor, Busato destaca a aviação agrícola: “não só pela redução dos custos, mas também para um controle mais eficientes das pragas, principalmente do bicudo do algodoeiro que é o nosso arqui-inimigo.”

O dirigente da Abrapa acredita que a maioria dos produtores de algodão já utilizam a aviação agrícola no combate às doenças da lavoura, como um processo contínuo em busca de maior rentabilidade das fazendas.

Esse pensamento está ligado ao futuro, pois para a safra 2021/2022 a área de plantio está definida e os insumos comprados, com a expectativa de que se a chuva ajudar a colheita deve chegar perto de 3 milhões de toneladas de pluma. De acordo com o presidente da Abrapa, entre 30% e 40% do algodão que vai ser plantado na próxima safra já foram vendidos em contratos com preços fixos basicamente em dólar. Admite que a flutuação do câmbio prejudica, mas o setor tem como se proteger disso em parte, com um hedge natural.

O clima é um desafio maior. Busato aponta que somente 8% do algodão brasileiro é plantado no sistema de irrigação. Por isso, a preocupação que as chuvas caiam no período correto. Lembra que no ano passado, principalmente no Estado do Mato Grosso, as chuvas atrasaram e parte da área de algodão foi forçada a migrar para a cultura do milho devido à janela de plantio.

FAMÍLIA TEM CASA SALVA POR PILOTO AGRÍCOLA NO MS HISTÓRIA OCORRIDA NO PANTANAL REFLETE O HEROÍSMO DE CENTENAS DE HOMENS E MULHERES QUE, EM TERRA OU PELO AR, PROTEGEM PESSOAS E BIOMAS TODOS OS ANOS NO PAÍS

J

á na aproximação final para lançar quase 2 mil litros de água sobre um foco de incêndio no Pantanal sul-mato-grossense, o piloto agrícola Renato Oliveira Coelho, 57 anos, avistou, no último instante, uma casa em outro ponto do cenário, onde uma “cabeça de fogo” estava prestes a atingir a moradia. “Eu pensei ‘vai queimar a casa’. Deu tempo de abortar o lançamento e dar a volta ainda com dificuldade por causa da fumaça”, recorda, sobre a manobra de última hora.

Com 30 anos de experiência como piloto agrícola, nove deles também combatendo incêndios florestais (e

mais 1 mil horas de voo nesse tipo de operação), o comandante Oliveira entrou novamente na fumaça, dessa vez para um lançamento quase às cegas sobre o novo alvo. O Air Tractor AT 502-B despejou sua carga em cheio sobre o fogo. “A gente reza para acertar e deu certo. Já baixou a chama, e o pessoal da casinha conseguiu chegar perto para apagar o resto do fogo”, recorda.

O fato ocorreu no início de setembro, a cerca de 40 quilômetros a leste de Corumbá, em um ponto ainda dentro do setor da área de treinamento do Rabicho da Marinha, no Rio Paraguai. O avião pilotado por

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Renato Oliveira Coelho/Acervo pessoal

INCÊNDIOS

CENÁRIO Só nas três regiões onde a aviação agrícola mais atua contra o fogo, foram registrados mais de 61 mil focos de chamas pelo Inpe, de julho a setembro

Oliveira é um dos quatro aparelhos que a empresa Serrana Aviação Agrícola mantém em operação a serviço do Instituto do Meio Ambiente do Mato Grosso do Sul (Imasul).

Atualmente, eles operam dentro da Operação Hefesto, do Corpo de Bombeiros Militar do Estado (nome em alusão ao deus grego do fogo).

Até o fechamento desta edição, em

OPERAÇÕES ENTRAM OUTUBRO EM DIVERSOS ESTADOS

27 de setembro, a Operação Hefesto havia completado 86 dias em missões coordenadas a partir de Corumbá.

Nesse tempo, foram empregados 510 homens e 88 viaturas, seis aeronaves (Além dos ATs da Serrana, um avião Cessna e um helicóptero), com apoio ainda da Marinha, Exército, Defesa Civil, polícias civil e ambiental e prefeituras.

O comandante da Operação Hefesto, tenente-coronel Leandro Borges Bertholdo, lembra que, no dia da missão relatada por Oliveira, os bombeiros combatiam os focos de incêndio na região, mas o fogo se espalhava muito rápido. “As chamas começaram a ameaçar a chácara, e a moradora entrou em contato com nossa base por telefone”, relata o comandante.

Ela passou as coordenadas da casa e, quando os bombeiros contataram a aeronave para o lançamento, o piloto já havia resolvido a questão. “Estava na hora certa no lugar certo”, comenta o piloto agrícola Renato Oliveira Coelho. Depois disso, a proprietária da Fazenda Barro dos Peixes, Marilda Aparecida Alves dos Santos, fez questão de ir com o filho pequeno à base dos bombeiros agradecer a ajuda do “avião amarelinho”.

A história da casa salva das chamas no Pantanal é uma entre várias histórias que envolveram pilotos e

pessoal em terra em diversos pontos do País. Além do Centro Oeste, desde junho a aviação agrícola brasileira tem atuado com força em operações contra incêndios em reservas naturais também no Nordeste e Sudeste, além de fazendas em São Paulo e em Goiás. Trabalho que se intensificou a partir de julho (quando começa oficialmente a temporada das chamas no País, que vai até setembro), mas ainda deve entrar em outubro. Só nas três regiões onde a aviação agrícola mais atuou entre 1° de julho e 24 de setembro (Centro-Oeste, Sudeste e Nordeste), foram registrados 61.534 focos de incêndio, segundo o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais. Metade deles só em setembro.

Aponte a câmera do celular para este código e confira o relato do piloto agrícola

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INCÊNDIOS Arquivo Pessoal

WHINDERSSON NUNES ENVIOU AVIÃO AO PIAUÍ

JOELIZE: das lavouras do Sul para as missões contra chamas no Nordeste

O BATISMO DA PRIMEIRA MULHER PILOTO AGRÍCOLA DE COMBATE A INCÊNDIOS Em meio às operações contra chamas deste ano, o último dia 20 de agosto teve o batismo de fogo da primeira mulher piloto agrícola de combate a incêndios do país. A gaúcha Joelize Friedrichs, 31 anos, acompanhou a equipe da Aeroterra Aviação Agrícola encarregada de proteger uma área de caatinga no município de Campo Alegre de Lourdes, norte da Bahia. A empresa aeroagrícola atuou na região a serviço do Programa Bahia sem Fogo, da Secretaria de Meio Ambiente do Estado. Como sempre, o trabalho consistiu principalmente em apoiar o pessoal em solo – diminuindo as chamas para que pudessem ser extintas pelos brigadistas e bombeiros e os protegendo de serem cercados. Nesse tipo de operação, as aeronaves também fazem o combate direto em focos de áreas de difícil acesso por terra.

Natural da cidade gaúcha de Não-Me-Toque e piloto agrícola desde 2012, Joelize começou a atuar este ano no oeste da Bahia e havia concluído no início do mês seu treinamento para operações contra as chamas. O trabalho em Campo Alegre de Lourdes começou com duas aeronaves turboélice agrícolas, que se somaram a outras duas na metade do mês. Os quatro aviões garantiram suporte a cerca de

60 bombeiros e brigadistas. Além do apoio de veículos e máquinas das prefeituras local e do município vizinho de Pilão Arcado. As chamas ocorreram em uma área de preservação ambiental e de ventos fortes.

O fogo havia iniciado no dia 10, em uma região conhecida como do Baixão do Jacu e se alastrou para outras seis localidades. Os incêndios no oeste da Bahia ainda persistiam na metade de setembro, atingindo também a Chapada Diamantina, onde pelo menos outros quatro aviões atuavam pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio). Além disso, a expectativa do Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) é de a chuva só voltar a ser forte na região em novembro. O Nordeste está no chamado período do B-R-O-Bró. O nome é uma referência da população local aos meses terminados com a sílaba “bro”, que indicam o período mais quente e seco do ano na região – de setembro a dezembro.

22 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

Aponte a câmera do smartphone e confira o vídeo do treinamento de Joelize

Os incêndios no Nordeste mobilizaram inclusive o ator e youtuber Whindersson Nunes, que em 12 de setembro enviou um Air Tractor AT- 502B, com capacidade de quase 2 mil litros de água, para auxiliar o combate a focos de incêndios em seu Estado natal. As chamas no Piauí haviam chegado a São Raimundo Nonato e a aeronave atuou em missões especialmente na área da Serra da Capivara. Segundo o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), somente nos primeiros nove dias de setembro o Estado havia tido quase 8% de todos os focos de incêndios registrados no País.

O avião enviado para reforçar os trabalhos é operado pela Plenaero Aviação Agrícola.

Conforme o comandante de operações do corpo de bombeiros, tenente-coronel João Costa, a atuação da aeronave foi essencial para eliminar as chamas que ameaçavam o corredor ecológico da Serra da Capivara.

“Passamos então ao controle e construímos uma extensão muito grande de aceiros por meio do maquinário também disponibilizado pela Prefeitura para que esse incêndio fosse contido”, destacou o oficial.

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ENTREVISTA ENTREVISTA

Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

EDUARDO CORDEIRO DE ARAÚJO Pioneiro do setor aeroagrícola

26 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

VOCAÇÃO Filho de advogado, Araújo se apaixonou pela Agronomia, enquanto sonhava em ser piloto e acabou conciliando as duas coisas em mais de 50 anos ajudando a escrever a história da aviação agrícola brasileira

O HOMEM ESCOLHIDO

PELO AVIÃO

AGRÔNOMO, EX-PILOTO, EX-EMPRESÁRIO, EDUARDO ARAÚJO PARTICIPOU DO INÍCIO DA ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA BRASILEIRA, APRENDEU COM PIONEIROS (E ELE PRÓPRIO FOI UM), AJUDOU A APRIMORAR O EMBRAER IPANEMA, FOI UM DOS FUNDADORES DO SINDAG, E ATÉ HOJE É SEU CONSULTOR, COMO UMA DAS PERSONALIDADES MAIS INFLUENTES DO SETOR

A

os 76 anos de idade, o gaúcho Eduardo Cordeio de Araújo tem sido, provavelmente, uma das personalidades mais influentes na aviação agrícola brasileira em mais de 50 anos.

Tempo em que não só presenciou, como, em alguns momentos, influiu no nascedouro da regulamentação desse segmento e no início de sua organização institucional. Mais do que isso, participou diretamente do desenvolvimento e introdução no País das principais tecnologias que tornaram o Brasil o segundo país mais importante do setor no mundo. Nascido em um 4 de julho, filho de advogado e o penúltimo de quatro irmãos, Araújo se formou em Agronomia na Universidade Federal de Pelotas, sua terra natal. Em seguida, tornou-se também piloto agrícola, aliando suas duas paixões profissionais.

Conheceu o tenente-coronel Marialdo Rodrigues Moreira (e depois trabalhou com ele) quando o então oficial da Aeronáutica estava cedido ao Ministério da Agricultura para organizar a aviação agrícola nos escopos de legislação e políticas de governo. A partir daí, Araújo esteve no primeiro evento aeroagrícola realizado no Brasil (em 1971, em São Paulo), conheceu pessoalmente os pioneiros do setor

O senhor nasceu em 1945 (no dia 4 de julho), em Pelotas. É o filho mais velho? Viveu na cidade até quando?

Araújo - Sou o penúltimo (de quatro irmãos), o José (Cordeiro de Araújo, exassessor legislativo do Sindag) é o mais novo. Há ainda a Tirzah (Araújo Salazar) e Solon (Cordeiro de Araújo). Sou pelotense “de raiz”. Nasci em Pelotas, me criei em Pelotas e me afastei da cidade por apenas quatro anos em que morei em São Paulo. Depois retornei a Pelotas e aqui fiquei.

Qual o nome do seu pai?

Araújo - Meu pai se chamava José Silva de Araújo. Era advogado. O nome da minha era Matilde Cordeiro de Araújo.

Como foi que o senhor voltou seu olhar para o agro?

no País e participou do início de sua organização institucional. Integrou a diretoria de todas as entidades nacionais e gaúcha – Anapla, Assupla, Fenag e Sindag, tendo participado também da criação do Ibravag.

Seu currículo abrange ainda a participação direta em uma fase importante para o aperfeiçoamento do então recém-nascido Embraer Ipanema, que por décadas tem sido o principal avião da frota brasileira sobre lavouras. Araújo foi também um dos responsáveis pela introdução no Brasil da tecnologia do DGPS – que tornou as aeronaves uma das plataformas mais seguras e eficientes para o trato de lavouras. E, de quebra, continua sendo um dos principais conselheiros do sindicato que abrange mais de 90% das empresas aeroagrícolas do Brasil e do Instituto que nasceu em 2018 para reunir o restante da cadeia em torno do setor e fomentar pesquisas e a multiplicação do conhecimento sobre a atividade. Não por acaso, em 2017, se tornou o ganhador nº 1 da Medalha Mérito da Aviação Agrícola entregue pelo Sindag como reconhecimento máximo aos personagens que realizaram grandes feitos pelo setor.

Quando tinha 15 anos, ganhei uma bicicleta e, principalmente nos finais de semana (quando não tinha aula), ia pedalando para o aeroclube e ficava vendo os aviões decolando.

Araújo - Nós tínhamos, na casa de meu pai, um terreno enorme onde plantávamos arvores frutíferas e todo o tipo de horta. Meu pai gostava muito disso e eu costumava dizer que houve uma inversão de papéis: o Zé (que também é agrônomo) tinha mais vocação para advogado e meu pai para a agronomia. Mas eles trocaram e meu pai ficou advogado, mas sempre cuidando da horta. E nós acompanhando. Isso aí criou um certo gosto para a agricultura, embora em pequena escala. Mas influência maior veio de meu cunhado (Enrique Salazar Cavero), que era peruano e veio cursar Agronomia aqui em Pelotas. Quando ele ia para as aulas práticas, às vezes levava junto um de nós – eu ou o meu irmão mais velho, o Solon. Dessa convivência nasceu esse gosto pela agricultura, pelo agro, né. O qual eu

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ENTREVISTA ENTREVISTA EDUARDO CORDEIRO DE ARAÚJO Pioneiro do setor aeroagrícola nunca deixei.

Que idade o senhor tinha na época dessas saídas a campo?

Araújo - Acho que foi quando eu tinha 17, 18 anos. Um pouco menos, 15 anos... Começou com 15 anos.

Quando o senhor foi para a Faculdade de Agronomia, já convivia com o pessoal do Aeroclube?

Araújo - Aí aconteceu outra coisa interessante, pela qual, acredito, muitos colegas pilotos da ativa ou aposentados tenham passado também.

Quando tinha 15 anos, ganhei uma bicicleta e, principalmente nos finais de semana (quando não tinha aula), ia pedalando para o aeroclube e ficava vendo os aviões decolando.

Na época, havia três ou quatro linhas da Varig operando em Pelotas, com aqueles DC-3. Então, o programa meu e de um primo era irmos para lá ficar o sábado ou o domingo todo, ou em parte, admirando os aviões e conversando com o pessoal lá. Daí, quando entrei na faculdade, eu já tinha a firme ideia de fazer o brevê de piloto. Casualmente, encontrei lá (na faculdade) um colega na mesma situação (Moacir Correa) e que depois viria a se tornar comandante na Transbrasil. Hoje ele está aposentado, mas na época nós dois íamos lá para o aeroclube, vendo tudo, conversando com o pessoal, empurrando aviões, ajudando em tudo. Isso foi em 64 já, logo que entramos na faculdade. Em 65 eu tirei o meu brevê (de piloto privado).

Aí o senhor foi cursando a Agronomia também tentando fazer as horas para a licença de piloto comercial...

Araújo - Isso. Nós nem pensávamos em aviação agrícola, que praticamente não existia na região1.

Nós imaginávamos nos formar em (aviação) comercial. Queríamos, romanticamente pensando, o emprego de agrônomo que usasse o avião para se locomover de uma propriedade para outra. Isso nós nunca conseguimos.

Mas já no final da faculdade, em 67,

tivemos algumas palestras lá sobre a, ainda incipiente, aviação agrícola. Se não me engano, uma das palestras foi dada pelo Marcos Vilela, mas não tenho certeza. Isso nos despertou a possibilidade de uma porta para reunirmos Agronomia e Aviação.

(1) Apesar de Pelotas ter sido palco, em 19 de agosto 1947, da primeira operação aeroagrícola do Brasil – protagonizada pelo piloto Clóvis Candiota e pelo agrônomo Leôncio Fontelles, depois dos anos 1950 não havia nenhuma empresa aeroagrícola atuando no Estado.

O senhor chegou a conhecer o Clóvis Candiota na ocasião ou nessa época ele já estava afastado da aviação?

Eu não consegui, ao me formar no início de 68, nada que conciliasse a agronomia com a aviação. Então saí em busca de emprego onde houvesse

Araújo - Ele já estava afastado e não o conheci. Fui conhecê-lo naquela 1ª Reunião Anual dos Aplicadores Aéreos Brasileiros, em 1971 (de 9 a 18 de julho), no Parque Anhembi, em São Paulo.

Promovido pelo Ministério da Agricultura...

Araújo - Sim, o tenente-coronel Marialdo Rodrigues Moreira2 que organizou.

Cedido pelo Ministério da Aeronáutica, Marialdo Moreira liderou a organização do setor aeroagrícola no âmbito governamental, bem como a elaboração da primeira legislação sobre o setor a partir de 1965 com a criação dos Cursos de Aviação (2)

28 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

Agrícola (Cavag), que formava pilotos.

E do próprio Decreto-Lei nº 917, de 7 de outubro de 1969, que foi o primeiro regramento das operações aeroagrícolas no País.

O senhor saiu da faculdade, foi trabalhar em agronomia, mas ainda perseguindo a licença de piloto comercial. Já tinha a aviação agrícola como meta?

Araújo - Não como meta ainda, porque ela era muito incipiente. Em 67 não existia nenhuma empresa ou operadores privados de aviação agrícola no Rio Grande do Sul. Os únicos aviões agrícolas no Estado naquela época eram da Secretaria de Agricultura do Estado. E a Secretaria tinha aviões velhos, como o Dornier, o (Piper) PA-18. Eu vi o Dornier, mas não tive vontade de voar com ele porque era um avião meio estranho (risos). Mas, nessa época, a Secretaria de Agricultura comprou aviões Cessna AGwagon novinhos que faziam escala em Pelotas ou se baseavam na cidade, principalmente quando estavam fazendo semeadura de pastagem. Aí sim, entrávamos na cabine. Os pilotos eram muito camaradas e explicavam tudo para a gente. Fortaleceu aí a vontade de tentar, um dia, reunir as duas coisas.

Aí veio o Cavag de 1970, isso?

Araújo - Antes disso teve um intervalo. Entre 1967 e 1970, eu tive que completar as horas. Aí eu e alguns colegas nos tornamos “ratos de hangar”. É uma expressão que a turma da aviação conhece bem e pela qual a maioria passa: ficamos pelo aeroclube, já com a carteira de piloto privado e esperando oportunidades para pilotar aviões e somar horas de voo, que iam sendo registradas.

Então eu consegui aumentar o número de horas até atingir as 200 horas que permitiam atingir o tempo de piloto comercial. Isso eu fiz ainda em 1970, já por começar o único Cavag realizado em Pelotas. Tive essa sorte porque na Fazenda Ipanema3 houve um problema qualquer, burocrático, e não houve o curso lá naquele ano. Então procuraram outro local e fizeram uma parceria com a Universidade de Pelotas. Eu acabei inclusive me envolvendo na mediação, já que conhecia todo o pessoal. Aí ainda fiz mais um pouco de horas para conseguir fazer o curso de piloto

Arquivo pessoal

CAVAG: o curso do Ministério da Agricultura ocorria apenas na Fazenda Ipanema, em Sorocaba/SP, mas teve, excepcionalmente, sua quarta edição transferida para Pelotas, com Araújo (segundo agachado, a partir da esquerda) integrando a turma de 1970

agrícola no final do ano.

(3) Mantida pelo Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento (Mapa) no atual município de Iperó, no interior paulista, a Fazenda Ipanema sediou o Cavag até 1991, quando o local foi desativado pelo governo federal. A formação de pilotos passou então para a iniciativa privada, por delegação do Mapa.

Quando o senhor conseguiu sua licença de piloto agrícola, começou logo a trabalhar como agrônomo e piloto?

Araújo - Aí tem uma etapa um pouco anterior. Eu não consegui, ao me formar no início 68, nada que conciliasse a agronomia com a aviação. Então saí em busca de emprego onde houvesse. Fui aprovado no concurso do então Inda, Instituto Nacional do Desenvolvimento Agrário no Estado. Não consegui colocação para as vagas, mas os primeiros excedentes foram admitidos para trabalharem como agrônomos na Ascar (Associação Sulina de Crédito e Assistência Rural, que em 1977 se uniu à Emater gaúcha, passando a se chamar Emater-RS/Ascar), de assistência técnica do governo do

Estado. Aí fui fazer o curso de préserviço da Ascar. Meu destino aí, como de vários colegas agrônomos, seria o de me instalar em uma cidade qualquer do Estado para dar assistência rural para os agricultores.

Era agronomia pura. Mas aí, nesse meio tempo, foram criadas duas empresas de aviação agrícola no Rio Grande do Sul: a Agroavião, que ficava lá em Carazinho, e, logo em seguida, aqui em Pelotas, foi fundada a Agroar Aviação Agrícola Regional Ltda. Esta era uma empresa com uma sociedade grande, de várias outras empresas ligadas à produção.

Essa empresa era dirigida por um conhecido meu, o comandante Pinto, que hoje é falecido. Ele então me telefonou enquanto eu fazia o curso em Porto Alegre. Convidoume a voltar a Pelotas e assumir a responsabilidade técnica, como coordenador da empresa. Nessa época, a regulamentação (que passou a exigir a figura do coordenador e do técnico executor nas empresas aeroagrícolas) ainda não estava publicada, mas estava toda descrita no texto preparado pelo Marialdo (Moreira). Não preciso dizer que minha decisão não demorou cinco minutos para ser tomada.

Imagino (risos) Araújo - Mas eu ainda tinha um certo compromisso com a Ascar, que estava me custeando o curso na capital. Eu me sentei com o coordenador e expliquei a situação, propondo-me a ressarcir o curso que havia feito até ali. Ele, felizmente, entendeu a situação. Eles (na Ascar) foram muito abertos e disseram que não iriam me segurar diante de uma oportunidade dessas. No dia seguinte, em 3 setembro de 1968, assumi como coordenador técnico da empresa aqui em Pelotas. Parênteses: sem entender nada ainda de aviação agrícola. Fui aprender depois. Eu lia muito sobre o tema, já que tinha vários livros.

Mas foi aí que realmente começou meu trabalho como agrônomo ligado à aviação agrícola. Mas ainda não como piloto. Nessa época eu ainda não tinha as horas de comercial para ao menos fazer os voos vazios com o avião agrícola (de translado, onde é exigido ao menos a licença de piloto comercial). E muito menos os voos agrícolas (que só podem ser feitos com a licença especial para isso). Estava fazendo só o trabalho de agrônomo mesmo, vistoriando as lavouras, calibrando avião, dando instruções para o pessoal e tudo o

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ENTREVISTA ENTREVISTA EDUARDO CORDEIRO DE ARAÚJO Pioneiro do setor aeroagrícola mais da função. Mas fomos pioneiros na época. A primeira empresa, embora ainda nem previsto e nem obrigado pela legislação, a contratar técnicos agrícolas para acompanhar os aviões (como executores na equipe em solo) nas operações em campo. Ou seja, a figura do executor de aviação agrícola começou nessa época aqui em Pelotas.

O coronel (na época major) Marialdo esteve aqui e passou uma semana nos visitando para saber como era a rotina nas operações, já que ele não entendia muito da prática de aviação agrícola.

Naquela oportunidade, trocamos muitas ideias e algumas dessas foram incorporadas à legislação de aviação agrícola que temos hoje (que veio a partir de 1969).

O senhor menciona o comandante Lunardini como alguém que também o teria ajudado muito...

Araújo - O comandante César Lunardini era piloto de táxi aéreo, avião executivo. Ele era de Porto Alegre, já tinha bem mais idade do que eu e estava há bem mais tempo na aviação. Ele foi fazer o segundo Cavag e, quando estava lá (em São Paulo), ele foi contatado pelo nosso diretor para vir trabalhar aqui.

Como pessoa e como piloto ele era fantástico. Além de ser um excelente amigo, companheiro bom de trabalho, era extremamente interessado em aprender coisas da aviação agrícola.

Então, além dos ensinamentos que ele trouxe do Cavag, abastecia-se de literatura e tudo o mais. Assim, ele já sabia sobre aviação agrícola dez vezes mais do que tudo o que tínhamos só de literatura. Realmente, nos ensinou muita coisa. Tanto que o pessoal da Travicar4 deve se lembrar muito dele. O falecido Luis Boris (fundador da empresa), que teve uma relação muito próxima com o César Lunardini absorveu muitas ideias que depois possibilitaram à Travicar entrar no ramo da aviação agrícola. Até então a Travicar era uma retificadora.

(4) Travicar Tecnologia Agrícola, sediada em Porto Alegre.

Antes disso os equipamentos aeroagrícolas eram todos de fora do País...

Araújo - Todos de fora. A primeira empresa que começou a fabricar equipamentos para aviação agrícola no Brasil foi a Travicar.

Depois disso, o senhor foi ser executivo da Anapla (Associação Nacional dos Aplicadores Aéreos), confere?

Araújo - Isso também foi coisa que veio através do coronel Marialdo.

Nós não o conhecíamos, mas ele esteve aqui em Pelotas por uma semana. A essa altura, eu já entendia bem mais de aviação agrícola e o diálogo fluiu bem melhor. Quando ele voltou para São Paulo e, depois de ter organizado a legislação do setor,

Mas o mais importante dessa relação é que o Marialdo e eu propusemos para a Embraer um estudo de mercado dos Ipanema.

O início do modelo foi conturbado

passou a organizar o encontro de 1971 (a 1ª Reunião Anual dos Aplicadores Aéreos Brasileiros, no Anhembi), ele me convidou para ir lá fazer uma palestra. No encontro, eu falei sobre aplicação de produtos sólidos por avião, já que nessa época a gente fazia muita semeadura de pastagens e aplicações de ureia no arroz aqui no Sul. Nessa reunião é que estavam o Clóvis Candiota, o Marcos Vilela, o comandante Roque, que era da (antiga) Serrana (de Aviação Agrícola S/A). Estavam também o diretor da Corsário (Aviação S/A), que era então a maior empresa (do Brasil), o diretor Roberto Moura, da (Aeroagrícola) Caiçara, em Santos. Enfim, todos aqueles primeiros empresários da aviação agrícola. Então nessa reunião

30 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

eu estreitei ainda mais as relações com o mundo aeroagrícola que eu conhecia pouco, já que ficava mais aqui em Pelotas. Nessa oportunidade, fui visitar a Embraer, que recém tinha sido fundada. Passei um dia lá na empresa e fiquei realmente admirado e entusiasmado. Mas voltei para a Pelotas e continuei trabalhando. Aí já voando, porque já havia conseguido em 70 a minha carteira de piloto agrícola. Fiquei voando e trabalhando como agrônomo aqui na Agroar até 1972. Então aquele pessoal que esteve na reunião de 1971 resolveu criar a Anapla (Associação Nacional de Operadores de Aviação Agrícola) e, como tinham me conhecido naquela reunião, convidaram-me para trabalhar na entidade como secretário-executivo.

E aí, depois de um tempo, o Marialdo foi buscar o senhor na Anapla...

Araújo - A Anapla funcionou pouco tempo, e o Marialdo... Sobre a Anapla, não vamos entrar em detalhes, mas ela se desviou um pouco do objetivo e eu me afastei.

Pedi para sair da Anapla e o coronel Marialdo continuou um pouco. Ele não tinha função executiva na entidade, apenas de assessoria. Mas aí ele fundou uma empresa de consultoria e comercialização de material aeronáutico e me convidou a trabalhar com ele. Fizemos alguns serviços juntos, principalmente de organização da empresa e contatos com clientes.

Mas o mais importante dessa relação é que o Marialdo e eu propusemos para a Embraer um estudo de mercado dos Ipanema. O início do modelo foi conturbado, com algumas críticas e rejeição. Em parte, porque, ao lançar o modelo, foi feita uma reserva de mercado que proibia a importação de aviões. A própria Anapla havia tentado viabilizar a importação de aviões e não havia conseguido. Já existiam uns 20 ou 30 Ipanema operando pelo País, os EMB- 200, e propusemos um estudo de mercado, contatando esses clientes para ver opinião deles sobre o avião e sugestões de eventuais melhorias, para colocar tudo em um relatório para a Embraer. Nós fizemos isso e aí vem uma parte pitoresca da história: o Marialdo conseguiu emprestado da empresa Aerotec, que era fabricante do Uirapuru, um biplace de treinamento, um avião emprestado.

E fizemos boa parte desse trajeto

Arquivo pessoal

ETAPA: Araújo (direita) no dia de seu voo agrícola solo, ao lado do instrutor, o comandante Cézar Lunardini

pelo Brasil a bordo de um Uirapuru, nos revezando. Eu pilotava um pouco, depois o Marialdo outro tanto. Foi divertido e interessante. E, principalmente, produtivo. Colhemos muitas informações. A maioria desfavorável, porque o pessoal estava encantado com o AG Wagon (cuja importação estava proibida), que era um avião com 300 cavalos e 750 quilos de capacidade de carga.

Enquanto o Ipanema tinha 260 cavalos e 650 quilos de carga. Além disso, o pessoal reclamava que era menos confortável, mais arriscado.

Principalmente os pilotos iniciantes eram avisados pelos mais velhos “olha, cuida muito com esse avião, que ele é perigoso” ... Quando, na verdade, não era nada disso. Era um avião que, claro, tinha suas características. Mas dentro da categoria dele, era um bom avião.

Esse trabalho gerou um grande debate dentro da Embraer e eles

resolveram adotar isso como sistemática. Então eu fui convidado a trabalhar na empresa para dar continuidade a esse tipo de trabalho, entre outros. Pedi licença ao Marialdo e ele entendeu que na Embraer eu teria um futuro melhor. Então, em 1973 fui para a Embraer, quando eu saí da parceria com o Marialdo, embora continuássemos sempre nos encontrando e trocando ideias.

Principalmente em finais de semana.

Minha trajetória na Embraer começou como um apoio técnico ao setor de marketing.

Mas o senhor também chegou a pilotar na empresa. Como foi essa etapa?

Araújo - Foi um desses acasos, quando uma coisa difícil de acontecer acontece, como trabalhar em um setor e atuar também em outros. Quando eu entrei na Embraer eu disse que, além da assessoria técnica agronômica para

o Departamento de Marketing, eu gostaria também de voar o Ipanema.

Eles me proporcionaram inclusive testar o avião para dar minha opinião.

Mas existia um regulamento na empresa onde só podia trabalhar na função de piloto quem entrasse no Departamento de Ensaio em Voo. Eu estava em outro departamento.

Então no início eu comecei atuando apenas... aliás, apenas não, porque só ali já tinha bastante trabalho: como agrônomo. Eu viajava muito, orientando o pessoal, colhendo impressões e discutindo com a Embraer quais sugestões eram ou não possíveis de aplicar. Era um trabalho muito interessante, mas eu não voava.

O meu voo mais rotineiro na Embraer começou por acaso. A empresa tinha somente um piloto agrícola: o Roberto Araújo, já falecido, infelizmente.

Eu me dava muito bem com ele.

Estávamos sempre conversando e trocando ideias. Um dia, ele saiu da Embraer do dia para a noite, para trabalhar em outro lugar. Aí também, do dia para a noite, a empresa ficou sem ter piloto para fazer os voos de ensaio agrícola. A Embraer tinha outro piloto de teste, mas não era agrícola. E eles queriam um piloto agrícola para testar o equipamento agrícola. Os dois departamentos entraram então em acordo e eu fui autorizado a voar, temporariamente, os Ipanema. Isso enquanto eles selecionavam novos pilotos agrícolas, o que era um processo demorado em uma empresa tão grande. Assim, por dois ou três meses, ou mais, eu pude aproveitar a função de piloto de testes que era receber os aviões saídos da linha de produção, testá-los, anotar discrepâncias. Por exemplo, se o avião tem tendência para esquerda ou direita, se as características de estol com o aparelho carregado precisavam ser ajustadas. Mas foram pouquíssimos casos em que o avião saiu da linha de produção necessitando algum ajuste.

Mas aí eu voei realmente bastante.

Foi a época do lançamento do modelo EMB-200A. Quando os novos pilotos foram contratados, eu fiquei na reserva. Continuei registrado naquele departamento e, quando precisava, eu voava novamente. Eu voltei para o meu departamento. Mas aí surgiu, digo, avançou a ideia que já havia tido, de colocar o avião a serviço da tecnologia de aplicação. Tentar otimizar a distribuição de bicos, tipos

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ENTREVISTA EDUARDO CORDEIRO DE ARAÚJO Pioneiro do setor aeroagrícola de bicos, pressão de trabalho, largura de faixa. Enfim, uma série de coisas que não haviam sido contempladas no projeto do avião.

Isso coincidiu com um surto de encefalite nos municípios de Itanhaém, Peruíbe e Mongaguá, no litoral de São Paulo. Não sei bem quem fez o primeiro contato, se foi a Embraer ou a Sucen (Superintendência de Controle de Endemias do Estado).

Mas o pessoal da Sucen era muito avançado, sem preconceitos (quanto a tecnologia) e ouviram falar (em literatura que falava sobre a possibilidade de controlar mosquitos com uso de avião). Então, eu fiquei uma semana mais ou menos lá com o pessoal da Sucen e do Instituto Biológico, planejando como seria essa operação piloto. O projeto então dividiu a área lá – o que foi uma proposta minha, inclusive: ao invés de se fazer toda a área de uma vez, separar uma área pequena primeiro, para ajustar inclusive largura de faixa – a literatura diferia, já que alguns (autores) falavam em 50 metros e outros mais. E nós então resolvemos fazer uma área piloto. Tudo ajustado e testada à eficiência, estenderíamos o trabalho, abrangendo então os municípios de Itanhaém e Peruíbe.

Fizemos então três aplicações nessa área piloto, com o que eu considero um dos melhores trabalhos feitos em aviação agrícola. Pegou toda a cadeia, desde os sistemas tradicionais que usavam até a aplicação aérea. E resultou um relatório muito extenso, que foi aprovado no Congresso de Engenharia Sanitária no Rio de Janeiro (8º Congresso Brasileiro de Engenharia Sanitária e Ambiental, ocorrido na capital fluminense de 14 a 19 de dezembro daquele ano). Aliás, aqui, se me deres licença, abro parênteses para uma crítica.

Pois não...

Araújo - Esse é o único trabalho – de uso de aviões para controle de insetos adultos em área urbana – o feito no Brasil com princípio meio e fim. Ou seja, com o acompanhamento por sanitaristas, biólogos, médicos.

Toda a possibilidade de avaliação foi feita nesse trabalho e com tudo posto no papel, com números e tudo o mais. E aqueles que hoje resistem em repetirmos esse trabalho, por exemplo, para o controle da dengue, não têm nenhum trabalho científico feito aqui no Brasil que prove o contrário. Dizem: “isso não funciona”.

Mas não apresentam um trabalho que ateste que não funciona. Enquanto nós apresentamos um trabalho de fôlego que diz que funciona. Eu acredito que o método científico é que tem que valer. Então, se querem contestar, que façam um trabalho semelhante e provem que não funciona. É isso que o Sindag vem tentando fazer há décadas. Repetir esse trabalho

Eu não diria que a aviação agrícola me procurou. Eu diria que é foi fator sorte.

Realmente as coisas aconteceram inesperadamente...

para aprimorar a técnica ou ver se realmente o mosquito mudou, as condições ambientais mudaram e realmente não funciona mais.

Mas combater o trabalho científico só com palavras não faz parte do procedimento científico.

Na aplicação terrestre, ou fumacê, como é comumente chamado, diz-se que ele funciona e não teve estudo, tanto que é usado atualmente. Enquanto no episódio da Baixada Santista as técnicas se completaram, não foi isso?

Araújo - Realmente, os trabalhos terrestres não têm avaliação nenhuma.

Há alguns (estudos) que comparam tipo de produtos. Mas sem o fôlego que teve aquela pesquisa em São Paulo. Há (sobre os terrestres) no máximo relatos: “tal produto funciona assim ou assim”. Nos Estados Unidos,

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há até uma unidade da Força Aérea especializada em aplicações contra mosquitos. Eles têm um conceito técnico mais consolidado, com protocolo de onde entra o terrestre e quando é usado o avião. Inclusive com um especialista (Mark Latham, diretor do Distrito de Controle de Mosquitos do Condado de Manatee) já tendo dado entrevista sobre isso para a Revista Aviação Agrícola (na edição nº 5) e relatando encontros anuais realizados lá para atualizar as novidades sobre a técnica. Aqui no Brasil, não se enxerga essa tática.

Realmente é uma situação diferente.

Nos EUA há inclusive uma associação nacional de controle aéreo de mosquitos, com reuniões e publicações científicas. Inclusive o Sindag já expôs ao Ministério da Saúde que a ideia é fazer testes rigidamente acompanhados por médicos, biólogos, entomólogos, ecologistas. Enfim, toda a equipe que possa fazer essa avaliação juntamente com o pessoal que vai fazer as aplicações. Naquela oportunidade no litoral paulista, nós tivemos o apoio do doutor Waldemar Ferreira de Almeida, que era a maior autoridade na época na área de toxicologia. Ele apoiou a divulgação da operação, foi para a rádio explicar que as pessoas não precisavam ter receio, deixar as portas e janelas abertas. Foi um apoio institucional, ele era diretor do Instituto Biológico de São Paulo. Hoje carecemos de uma entidade de peso que dê o aval.

Entidades como a Fiocruz combatem, porém cegamente, esse trabalho. É importante, ainda, acrescentar que, utilizando a técnica aprovada em Mongaquá – a área piloto –, o restante da área – municípios de Itanhaém e Peruíbe –, foram tratados na sequência, por aviões cedidos desta vez pelo Ministério da Agricultura.

Ainda dentro da Embraer, o senhor aprimorou ou testou técnicas de aplicação em lavouras normalmente não atendidas pela aviação agrícola. Como foi isso?

Araújo - Depois desse trabalho no litoral de São Paulo, a Embraer despertou para a importância de colocar o avião a campo para demonstrar sua eficiência. O que eu chamo de não só vender avião, mas vender a aviação agrícola. Ou seja, abrir mercado. Isso trouxe como consequência um pedido, não lembro

Arquivo pessoal

aplicações por três anos seguidos.

Funcionou bem e a Embrapa passou a recomendar o uso da aviação para aplicação de fungicida em trigo. Isso saiu em um relatório da Comissão Sul-Brasileira de Pesquisa de Trigo, não só recomendando o avião, como indicando os parâmetros de tamanho de gota, equipamento e tudo o mais.

Foi um trabalho produtivo de abertura de mercado, o que eu continuo pregando até hoje. Teve também uma demonstração em 1978, onde a Embraer me chamou para acompanhar demonstrações do Ipanema no México. Ficamos 30 dias, eu, o piloto Godofredo, recém-contratado pela empresa e mais um engenheiro percorrendo o país.

HOMENAGEM: recebendo a Medalha Mérito da Aviação Agrícola, do então presidente do Sindag Júlio Kämpf, que hoje dirige o Ibravag

se partido da Secretaria de Agricultura do Ceará ou da Embrapa, mas sei que foi um trabalho conjunto, que estavam tentando combater a antracnose nos cajueiros. Daí cogitaram o uso do avião para aplicação de fungicida, avião este – um Ipanema EMB-201 cedido pela Embraer. Fui deslocado para lá com uma equipe e fizemos uma reunião local para definir como seria o trabalho. Fizemos acho que cinco cidades, como Fortaleza, Pacajus, Aracati e Russas. Nessas cidades, foram escolhidas algumas áreas para fazer também um trabalho científico com estatísticas da Embrapa.

Ficamos lá uns 45 dias fazendo um ciclo de três aplicações semanais em cada área. Foi um trabalho muito bom e que foi divulgado. Tanto que o representante da Secretaria de Agricultura do Ceará compareceu no simpósio que fizemos no Guarujá, em São Paulo (1º Simpósio Nacional de Operadores Aeroagrícolas, de 10 a 13 de maio de 1976), e expôs o resumo do trabalho, mostrando a eficiência do avião em vários aspectos. Eu ia me esquecendo de citar um fato pitoresco: uma das áreas atendidas lá era do maior produtor de caju do Brasil, seu Jaime (Tomás) Aquino (fundador da Companhia Industrial de Óleos do Nordeste – Cione). Ele apareceu na pista, meio assustado porque tinha

uma área de floresta que estava sendo dizimada por uma lagarta. A infestação era impressionante e estava desfolhando tudo. Ele perguntou se poderíamos aproveitar a ida do avião para ajudá-lo. Consultei a Embraer, que concordou. Fizemos uma aplicação em ultrabaixo volume (casualmente, eu havia levado o equipamento). Foi gratificante, porque fizemos a aplicação de manhã e à tarde já se constatou a eficiência. Ele então, em agradecimento, presenteounos com 20 quilos de castanha de caju para cada um.

De lá, vocês foram fazer testes com aplicações aéreas em outras lavouras?

Araújo - Inclusive em uma importantíssima. Até a década de 70, a Embrapa era contra a aplicação aérea de fungicida em trigo. Dizia que não funcionava e nós tínhamos um problema sério de ferrugem em trigo.

As cooperativas não contratavam o avião porque a Embrapa dizia que não funcionava. Então, fizemos um convênio Embrapa/Embraer para um experimento com acompanhamento científico para aplicação fungicida em trigo em Passo Fundo. Foi em 1977.

Eu não trabalhava mais na Embraer, mas a empresa me chamou para fazer os voos desse avião lá. Fizemos

Venderam o avião por lá? Qual foi o resultado dessa empreitada?

Araújo - Não se vendeu nada.

Primeiro, porque o Ipanema não conseguiu aprovação das autoridades aeronáuticas locais. Talvez por pressão dos norte-americanos, que estavam vendendo por ali o Cessna, Pawnee e todos os mais.

E depois houve fundação de uma empresa mexicana, a (Aeroservicios) Bárcenas, que se propôs a montar o avião CallAir, norte-americano.

Depois não sei se ela continuou.

Mas começou a fazer pressão, naturalmente, junto ao governo mexicano: ela montaria, faria o investimento, mas se garantisse uma certa reserva de mercado. Então o Ipanema acabou não indo para lá.

Como era na época a aviação agrícola do México. Era consistente?

Araújo - Era. Na época era, acredito, a segunda maior frota (mundial). Não tinha estatística, mas eles falavam em 800 a 1 mil aviões, enquanto o Brasil tinha umas poucas centenas, algo como 400 aviões.

Ainda na Embraer, o senhor participou da entrega técnica dos aviões comprados pelo Uruguai.

O que o senhor lembra daquela ocasião? A piloto Mirta Vanni5 veio.

Araújo - Aquela vez da Mirta foi interessante. Ela chegou com mais nove pilotos para retirar dez aviões Ipanema. Eu fiz parte do grupo que fez o treinamento deles. Ficamos uma semana fazendo o chamado ground school, descrevendo o avião. A mim

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ENTREVISTA EDUARDO CORDEIRO DE ARAÚJO Pioneiro do setor aeroagrícola tocava descrever como funcionavam os equipamentos agrícolas. Outra turma falava do motor e manutenção preventiva. Depois dos voos, o pessoal do ensaio em voo dava as orientações.

Na entrega, conversamos com um por um. Tinha um piloto que era um abaixo dela (Mirta). Era um camarada muito bom, atilado e dava um suporte técnico importante para a senhora Mirta. Não lembro o nome, mas recordo que jantei com ele uma noite.

Lembro que a presença do grupo deu uma repercussão muito grande na imprensa de São José dos Campos (onde fica a sede da Embraer). A novidade da entrega de aviões para o Uruguai, a mulher que era piloto e, mais ainda, chefe do grupo.

(5) A uruguaia Mirta Vanni Barbot foi a primeira mulher piloto agrícola do mundo e não só chefiou como ajudou a organizar o então serviço federal de aviação agrícola de seu país. Hoje com 96 anos, ela vive em Montevidéu e foi entrevistada para a Edição nº 2 da revista Aviação Agrícola, em 2018.

Quando o senhor saiu da Embraer foi para fundar uma empresa, isso?

Araújo - Eu saí da Embraer para fundar a Mirim Aviação Agrícola. Eu tinha alguns amigos que tinham sido clientes da Agroar e que plantavam arroz em Santa Vitória do Palmar.

Tinha muita amizade com eles.

Eram inclusive contemporâneos do curso de Agronomia e eles insistiram durante muito tempo para que viesse ajudá-los a fundar uma empresa. Aí fundamos a Mirim, em 1976. Na Mirim, eu trabalhei incialmente como piloto e agrônomo. Começamos com dois aviões e às vezes faltava um piloto. Depois que cresceu o número de aviões, eu fiquei só na parte de coordenação técnica. Mas eu exercia essa atividade paralelamente ao trabalho junto ao grupo produtor de arroz, aí, sim, na parte de agronomia.

Foi o que me atraiu na volta ao Sul, esse trabalho de agronomia. Passei vários anos atuando na avaliação de lavouras, prescrição agronômica,

compra de insumos, supervisão da aplicação. Até 1988, quando passei a trabalhar exclusivamente na Mirim, que já tinha 15 aviões.

O senhor também foi diretor técnico no Irga (Instituto Rio Grandense do arroz) também, né?

Araújo - Nesse meio tempo, atuando como agrônomo no condomínio Granja Mirim, na troca de diretoria do Irga, alguém sugeriu meu nome e foi aprovado. Fiquei um ano e meio trabalhando na função de supervisionar parte de pesquisa do Irga e sua assistência técnica. Quando mudou o governo do Estado, foi trocada a diretoria e eu saí. Eu atuava no Irga em paralelo à Mirim, embora tivesse saído do Condomínio. Saí da Mirim Aviação Agrícola em 1996, 20 anos após a fundação.

Foi com a fundação da Agrotec...

Araújo - Isso. Mas a minha saída da Mirim foi programada e planejada.

Contratamos outro agrônomo, o Eugênio (Schröder), que está até hoje lá. Fomos preparando minha saída, mas com um prazo de três anos.

Quando estava nesse preparo da saída, criei a Agrotec, que se destinava à formação de pessoal. Conseguimos delegação do Ministério da Agricultura e passamos a formar executores de aviação agrícola (especialização para técnicos agrícolas) e coordenadores de aviação agrícola (para engenheiros agrônomos). Isso inicialmente. Em 1995 surgiu o DGPS (equipamento de georreferenciamento via satélite com sinal diferencial, muito mais preciso e rápido) no Brasil. Para implantar o DGPS, os fabricantes, através de seus representantes no Brasil, quiseram fazer alguns testes e trouxeram o equipamento para Pelotas. Nós instalamos num avião da Mirim. Foram dois equipamentos que estavam, vamos dizer assim, em competição. Nós aprovamos um, que é Satloc, e passamos a dar assistência para o pessoal que operava. Dávamos os cursos e treinamentos. Em Pelotas, Brasil todo, Argentina e Uruguai. Em função desse trabalho, o fabricante nos convidou para fazer também sua comercialização. Assim, além de dar assistência para o pessoal, passamos a fornecer o equipamento. Antes disso, ainda fomos convidados a dar também assistência técnica eletrônica.

Montamos uma oficina eletrônica e

34 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

passamos a atender os operadores.

Os aparelhos eram trazidos a Pelotas, mas também viajávamos para ir fazer correção in loco. Trabalhei na Agrotec por 15 anos, até 2010. Vendi a empresa aos colaboradores e ela continua funcionando até hoje.

Durante seu tempo de Agrotec, havia um parceiro inglês que ia com o senhor aos Congressos Sindag (hoje Congresso da Aviação Agrícola do Brasil). Quem era?

Araújo - No começo, tínhamos dois parceiros nas edições do congresso. Um da Inglaterra e outro dos Estados Unidos. O inglês vinha porque, isso eu não citei, passamos a representar também os atomizadores ingleses Micronair, em caráter exclusivo no Brasil. Então, nos eventos tínhamos o apoio de um técnico norteamericano da Satloc (EUA) e o outro da Micronair.

O senhor teve também a participação no nascimento do Sindag. Em 1991, em um evento da Fenag (Federação Nacional de Aviação Agrícola). O senhor também participava da Fenag naquele ano.

Araújo - Sim. Depois da Anapla, ficou uma certa lacuna no setor. Nesse meio tempo se criou, aqui no Rio Grande do Sul, a Assupla (Associação Riograndense de Aplicadores Aeroagrícolas). A exemplo dela, foram sendo criadas outras associações regionais. Então no 2º Simpósio Nacional de Aviação Agrícola, em 1980, em Foz do Iguaçu, resolveu-se criar a Fenag, juntando as associações estaduais e regionais6. Eu participei da reunião de fundação e passei a atuar na Fenag durante anos, ocupando vários cargos. Tivemos muitas idas a Brasília. A entidade funcionava, mal comparando, como o Sindag de hoje, mas com muito pouco recursos.

Ela não representava as empresas, mas as entidades associadas. Daí, muitas discussões surgiram para se criar uma entidade que representasse, juridicamente constituída (coisa que a Fenag não era), a aviação agrícola e que diretamente congregasse as empresas. Isso acabou acontecendo somente em 1991, em São José do Rio Preto (São Paulo). A Fenag continuou a existir ainda paralelamente, mas transferiu toda a parte política jurídica ao Sindag, que iniciava então com 25

empresas. No sindicato aeroagrícola, também passei a desempenhar várias funções no passar do tempo. A última delas como diretor técnico e depois como consultor, que eu sou até hoje, com muito orgulho.

Asapar, do Paraná; a Asamir, que abrangia empresa aeroagrícolas de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro; a Acoavi, do Centro-Oeste, e a Associação de Aviação agrícola do Nordeste (AQRAA).

(6)

Como o senhor avalia essa trajetória, do Sindag que viu nascer até a entidade que está aí hoje? E quais os próximos passos do setor?

Araújo - O Sindag de hoje não tem nem comparação com o Sindag daquela época. Ele é extremamente estruturado, extremamente agressivo (no bom sentido), criativo, procurando realmente grandes questões, desde a área política até a formação de pessoal. Eu vejo o Sindag como uma entidade exemplar. Só para comparar, no seu início, quando havia uma reunião em Brasília sobre aviação agrícola, precisávamos entrar em contato para dizer: “ó, não se esqueçam do Sindag. Gostaríamos de participar“. Hoje, o Sindag é que é demandado, é chamado a participar.

E nas reuniões do qual participa é sempre citado. Então, eu vejo um futuro grandioso. Temos agora a criação do Ibravag (Instituto Brasileiro de Aviação Agrícola). É preciso uma certa criatividade, paciência e bom senso, que se está tendo, no sentido de separar bem a atribuição de uma ou outra entidade. Por enquanto, se está delineando que o Ibravag vai ficar mais com a parte de formação de pessoal, pesquisa e tudo mais (em capacitação e geração de conhecimento). E o Sindag ficará mais com a parte Jurídica (que é pesada), política e a assessoria aos operadores aeroagrícolas, onde está realizando um trabalho fantástico, muito bom.

Como é a rotina do senhor hoje?

O senhor continua produzindo bastante, já que está em todos os grupos técnicos da entidade, e, quando alguém lhe pergunta algo, logo vem um parecer completo.

Araújo - Facilitou muito a questão do contato virtual. Eu já não tenho mais, por alguns problemas de saúde, condições de viajar tanto, toda hora,

como ia às vezes duas a três vezes por semana a Brasília para reuniões.

Isso eu não teria condições de fazer.

Mas estou sempre antenado via computador. E, sempre que o pessoal pede alguma coisa, eu procuro atender dentro do possível. Mas sempre dou uma resposta, nem que seja “eu não tenho essa reposta”. Eu passo hoje 90% do tempo em Pelotas e, desses, 100% no computador. Faço questão de, sempre que possível, contribuir com o Sindag. Voluntariamente, como sempre fiz, e com muito gosto. Desde a criação da Anapla eu me convenci que, sem associativismo, a aviação agrícola não existiria. Precisa existir entidades fortes para apoiar o setor.

Ouvindo a história do senhor, dá a impressão que foi a aviação agrícola que lhe escolheu, e não o contrário. Nasceu na cidade berço do setor no Brasil, formou-se em Agronomia e as coisas foram acontecendo a ponto até do Cavag, que ocorria na Fazenda Ipanema, em São Paulo, ir até Pelotas em uma edição para o senhor participar...

Araújo - Eu não diria que a aviação agrícola me procurou. Eu diria que é um fator sorte. Realmente as coisas aconteceram inesperadamente e me levaram para o lado que eu queria.

A vinda do Cavag para Pelotas foi devido a um problema que eles tiveram lá (em São Paulo) que impossibilitou a realização do curso de 1970 (na Fazenda Ipanema). Problemas de desavenças e nessa época o coronel Marialdo, que já nos conhecia, sugeriu o contato com Pelotas. Ele nos telefonou perguntando das condições aqui. “Pista tem, alojamento tem”, mas faltava conversar com a Universidade de Pelotas, para saber se eles respaldariam o curso. Precisavam desse convênio, um aval técnicocientífico. Aí eu falei com o Aeroclube e a Universidade. Claro que eu era o mais entusiasmado, já que, se não fizesse o curso em Pelotas, talvez não pudesse fazê-lo, já que minha atividade aqui impossibilitaria que eu ficasse fora por 45 dias. Foi muita coincidência, sorte e um pouco de rede de conhecimento que a gente tem que ter. Mas não me conformo até hoje da Fazenda Ipanema ter caído no esquecimento*. Ela poderia ser aproveitada pelo Ibravag e pelo Sindag em um convênio com o Mapa.

Aproveitar que estamos em alta com possíveis patrocinadores (empresas que estão demonstram muito boa vontade). Poderíamos montar lá o que o Catô, o Carlos Heitor (de Oliveira Belleza, ex-presidente do Sindag), e eu chamávamos de Centro de Referência da Aviação Agrícola.

Ali se poderia fazer reciclagem de pilotos, padronização de instrutores, pesquisas em convênio com Embrapa, para tecnologias de excelência em aplicações aéreas. Há uma estrutura se deteriorando, mas ainda em bom Estado.

Dá para dizer que é uma lacuna em aberto na história da aviação agrícola?

Araújo - É um tema de casa que falta fazer. O pessoal às vezes diz “tu és muito saudosista”. Mas 99% dos pilotos que fizeram Cavag ali se enquadrariam nessa categoria.

Saudosistas. Também acham um absurdo o abandono da Fazenda onde aprenderam a voar e conheceram vários amigos. Uma estrutura pronta, que poderia estar prestando enormes serviços. A parte aeronáutica ainda preservada, com pista, hangares etc. Mas um hangar sendo usado como depósito de carros para serem leiloados. Isso é um absurdo.

Sobre a família: esposa, filhos, netos...

Araújo - Conheci minha esposa trabalhando na Embraer. Ela trabalhava no Setor de Engenharia, como secretária, e eu no Marketing.

Nos conhecemos e, quando eu voltei a Pelotas, já vim acertado de que nos casaríamos. De fato, retornei a São José dos Campos em 1977 e nos casamos. Ela se chama Yayoi Matsumura de Araújo e é filha de japoneses. Tivemos dois filhos: o Ricardo, engenheiro de computação e professor na Universidade de Pelotas, de quem temos as netas Emília, de 11 anos, e Clarissa, de seis. Já a filha Márcia é nutricionista e mora em Porto Alegre. É casada com um piloto da Azul e dela temos os netos gêmeos Felipe e Rafael, de um ano e três meses. aponte a câmera do smartphone e confira o vídeo com os principais momentos da entrevista

Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021 Aviação Agrícola 35

SUSTENTABILIDADE

MS: SINDAG APOIA CAMPANHA QUE APROXIMA AGRICULTORES E APICULTORES AGRO COOPERAÇÃO – UMA CONSCIÊNCIA, INÚMEROS BENEFÍCIOS É O TEMA DO PROJETO DO GOVERNO DO ESTADO E QUE ENVOLVE A AVIAÇÃO AGRÍCOLA NO FOMENTO A AÇÕES DE BOAS PRÁTICAS E COMUNICAÇÃO ENTRE AS PARTES NO MANEJO DE LAVOURAS E DE APIÁRIOS

F

omentar a segurança operacional e boas práticas ambientais e sanitárias nas lavouras e na produção de mel do Estado, além de promover a boa convivência entre agricultores, apicultores e aviação agrícola. Esse é o foco do programa Agro Cooperação – lançado em setembro pela Secretaria de Meio Ambiente, Desenvolvimento Econômico, Produção e Agricultura Familiar do Mato Grosso do Sul (Semagro), com apoio do Sindag. O projeto foi apresentado no dia 21, em uma live transmitida pela Semagro, onde foi mostrado o vídeo de lançamento da campanha (confira no IMAGEM: Joelize aceitou representar o setor nas peças QR Code nesta página). de comunicação da campanha, que prevê ainda vídeos, A ação abrange também treinamentos e um aplicativo para mapeamento de abelhas agrônomos e técnicos que atuam diretamente nas lavouras ou em revendas de inPara o presidente do Sindag, sumos e prevê ainda um calendário Thiago Magalhães Silva, a iniciatide treinamentos para o pessoal de va “é de extrema importância” para todos os segmentos envolvidos na o setor produtivo do Estado. “Para campanha. mostrar que todos somos do agro, A abertura da Agro Cooperação que precisamos conviver de forma foi feita pelo titular da Semagro, Jai- pacífica e organizada e que isso é me Elias Verruck. Ele destacou que possível de acontecer”, concluiu. a campanha é um passo importante Para completar, a campanha tem a para ganhos na produção agropecu- participação ainda da piloto agrícoária e preservação ambiental no fu- la Joelize Friedrichs. A profissional turo. “A campanha contribui para o representa o setor nas peças de difortalecimento do agronegócio em vulgação da campanha, onde apabases sustentáveis para que a gente recem também um apicultor e um possa usar todos os mecanismos de agricultor. forma integrada, gerando conscienOs próximos passos do projeto tização e educação sanitária e redu- terão a elaboração de um calendário zindo conflitos”. de treinamentos para agricultores, 36 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

AGREGAR PARA CONSCIENTIZAR A campanha Agro Cooperação está sob a coordenação da Agência Estadual de Defesa Sanitária, Animal e Vegetal do Estado (Iagro) e conta com a parceria também do Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Defesa Vegetal (Sindiveg), Associação Nacional dos Distribuidores de Insumos Agrícolas e Veterinários (Andav) e apoio da Associação dos Engenheiros Agrônomos de MS (Aeams).

A campanha envolve ainda a Câmara Setorial Consultiva da Apicultura do MS (Cseap) da Semagro.

O diretor da Iagro, Daniel Ingold, salientou que a iniciativa é reflexo de uma filosofia de trabalho já adotada há tempo pela Secretaria e pelo instituto: “a Iagro não abre mão de sua missão como entidade reguladora e fiscalizadora. Mas o caráter orientador – que é mais do que agregador e conscientizador, também é um instrumento para o controle eficiente da sanidade agropecuária e da própria sustentabilidade ambiental no Estado.” profissionais da aviação agrícola e criadores de abelhas, além da comunicação com as revendas de insumos. A iniciativa prevê também a divulgação de uma série de vídeos e postagens em redes sociais e até a preparação de um aplicativo para facilitar o mapeamento de abelhas e a comunicação entre as partes para o manejo seguro das lavouras e dos apiários.

Aponte a câmera de seu celular para o QR Conde e confira o vídeo da campanha

Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021 Aviação Agrícola 37

JUSTIÇA

SINDAG OBTEVE VITÓRIA ENQUANTO AGUARDA DECISÃO DEFINITIVA EM PROCESSO DE INCONSTITUCIONALIDADE CONTRA LEI MUNICIPAL

O

Tribunal de Justiça do Paraná concedeu, em setembro, liminar ao Sindag suspendendo uma lei do município de Iguaraçu (no noroeste do Estado) que proíbe o uso da aviação agrícola para o trato de lavouras em seu território. A suspensão vale até o julgamento do mérito do processo movido pelo sindicato aeroagrícola contra a restrição, que abrange o uso tanto de aeronaves quanto de drones. A decisão saiu no dia 20 e faz parte da ação que sustenta a inconstitucionalidade da lei iguaraçuense. No despacho, a desembargadora Regina Afonso Fortes, da 4ª Câmara Cível do TJ paranaense, considerou que, “a princípio, não poderia o ente municipal, definidos os critérios legais para a aplicação aérea

de agrotóxicos em âmbito nacional, vedar a atividade por completo”.

Em janeiro, o TJ do Paraná já havia suspendido outra lei semelhante, dessa vez no município de Cianorte (também no noroeste do Estado). Conforme o assessor jurídico do Sindag, Ricardo Vollbrecht, essa vitória se somou a outra conquista ocorrida em setembro do ano passado, quando o Tribunal de Justiça de São Paulo suspendeu os efeitos de uma lei semelhante no município de Elias Fausto.

CONTRASSENSO Vollbrecht lembra que, paralelo a isso, segue tramitando no Supremo Tribunal Federal (STF) a Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) 667, apontando

a inconstitucionalidade de leis que buscam proibir a pulverização aérea em municípios no País. A ADPF foi protocolada no STF pela Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), tendo o Sindag como amicus curiae – terceiro interessado, cujo conhecimento ou relação com o debate pode contribuir com a discussão. Aí também o principal argumento das entidades é o de que, sendo o setor aeroagrícola regulamentado por legislação federal, Estados e municípios poderiam complementá-la, mas nunca proibir a atividade.

Para o presidente do sindicato aeroagrícola, Thiago Magalhães Silva, tentar proibir a aviação agrícola é um contrassenso, oriundo quase sempre de estereótipos explorados no ambiente político. “Quase todos os projetos querendo proibir o avião apresentam como justificativa dados genéricos de riscos ou contaminação pelo mau uso dos produtos incluindo tratores e até bombas costais (que, aliás, são maioria no País)”, ressalta Magalhães. “Isso quando há dados”, completa o dirigente.

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EVENTO

NOVOS TEMPOS É O TEMA DO CONGRESSO AVAG 2022 A MENOS DE 300 DIAS DA VOLTA DE SUA EDIÇÃO PRESENCIAL, O EVENTO MÁXIMO DO SETOR AEROAGRÍCOLA TEM VANTAGENS PARA EXPOSITORES E NOVIDADES PARA O PÚBLICO QUE FOR EM JULHO A SERTÃOZINHO/SP

N

ovos Tempos. Este é o tema do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2022, anunciado em uma live transmitida pelo canal sindagbr no Instagram em 22 de setembro. A apresentação ficou a cargo da coordenadora administrativa do Sindag, Marília Güenter, e da coordenadora operacional do Congresso, Janete Lima. O encontro via web foi mediado pelo coordenador de Projetos do Ibravag, Rodrigo Almeida, e deu uma mostra dos preparativos em cada etapa nos menos de 300 dias até a volta da programação presencial, de 19 a 21 de julho, em Sertãozinho, no interior paulista (confira no QR Code).

As coordenadoras também anunciaram algumas novidades para o ano que vem, como inscrições gratuitas, uma área exclusiva para a mostra de drones e espaço com estandes virtuais (para as empresas que não puderem estar presentes com produtos ou

pessoal). Isso, sem falar na Ilha das Pequenas Empresas (mesas com identificação das empresas para atender clientes e inserções no site do evento) e na mostra ampliada de aeronaves – com a preparação de uma pista de pouso aeroagrícola ao lado do Centro de Eventos Zanini (que sediará o Congresso).

ENTUSIASMO Com isso, além do encontro máximo do segundo maior mercado aeroagrícola do mundo ter se mantido grande mesmo nas duas edições via web durante a pandemia (2020 e 2021), a aposta agora é de novos recordes da versão in loco. Porém, em um mundo que não é mais o mesmo.

“Daí o tema”, explica Marília. A capitã dos preparativos para 2022 adianta que o evento terá algum caráter híbrido, embora valorizando muito o presencial. “A programação terá uma palestra de cada dia transmitida

40 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

via web, além de flashes nos canais do sindicato aeroagrícola mostrando a movimentação no local.” Entra aí também o espaço dos estandes virtuais, junto a uma mostra de tecnologias, equipamentos e serviços com mais de 150 estandes físicos à disposição das empresas.

“Novos Tempos tem a ver com as mudanças pelas quais todos nós passamos nessa pandemia da Covid-19.”

Ela lembra que as pessoas aprenderam a trabalhar de outra maneira com o virtual e cita vantagens como ganho de tempo e otimização de projetos de aprendizado – como o curso de MBA em gestão sustentável para o setor e as mentorias promovidos pelo Sindag na versão EAD. “Porém, todos passaram a valorizar mais o contato pessoal, as conversas e os abraços – e ansiar por isso, na medida em que os protocolos de segurança permitirem até o Congresso”, completou a coordenadora administrativa. Aliás, tempos novos até para a identidade visual do Congresso AvAg, que trocou o verde pelo azul como cor predominante. “Azul nos remete a sensações de segurança, confiança e saúde”, arrematou Marília.

Aponte a câmera para o QR Code e confira a live sobre o tema do Congresso

PRESENCIAL Expectativa é de que a movimentação no Centro de Eventos Zanini em 2022 supere os números de 2019, última edição presencial do encontro

AZUL Identidade visual do Congresso ganhou nova cor refletindo o momento de retomada

DESCONTOS PARA QUEM ANTECIPAR RESERVA DE ESPAÇO NA MOSTRA Sobre as reservas de estandes para a mostra técnica do Congresso AvAg 2022, o Sindag aposta em uma busca grande do presencial também pelos expositores. Tanto pelo aspecto humano quanto pela necessidade de apresentar inúmeras novidades tecnológicas a um setor em jejum de “ver de perto”. Em vista disso, a entidade preparou vantagens para quem antecipar sua reserva de espaço e anunciou um suporte extra aos expositores. No caso dos estandes, “quem reservar antes contará com preços diferenciados, poderá escolher entre os melhores espaços da feira, além de poder parcelar em mais vezes o pagamento – que deve ser quitado até julho de 2022”, explica a coordenadora Janete Lima.

Ela destaca ainda que os preparativos para movimentar os 12 mil m2 do pavilhão do Centro Zanini incluem assessoria aos expositores na configuração dos estandes e assessoria digital para materiais visuais. O plano prevê ainda

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treinamento para os expositores no uso das redes sociais e diversas ações antes, durante e depois da programação. Além disso, associados ao Ibravag ou ao Sindag têm 10% de abatimento no valor dos espaços e anúncios com descontos na revista Aviação Agrícola.

Para completar, alguns dos principais temas que estarão em debate no Congresso AvAg também já começaram a ser trabalhados nos meses pré-evento. Caso da live sobre Combate a Incêndios com o uso da aviação agrícola promovida pelo Sindag em seu canal no YouTube (veja no QR Code abaixo).

A apresentação, no dia 9 de setembro, abriu o ciclo de encontros que, até a metade 2022 também falará sobre os parceiros já confirmados.

Aponte na câmera para acessar o vídeo da live sobre aviação agrícola no combate a incêndios

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EVENTO

SUCESSO DA EDIÇÃO WEB DE 2021 VITAMINOU EXPECTATIVAS PARA A VOLTA DO PRESENCIAL Tendo atingido a marca de 4 mil acessos únicos em seu site e contabilizando 50 salas virtuais funcionando em três dias, com mais de 100 palestras e debates, o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2021 chegou ao final superando expectativas e rompendo barreiras. O evento reuniu 67 expositores na plataforma via web especialmente preparada para a programação. O balanço foi anunciado (e festejado) pelo presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, na solenidade de encerramento da programação, ocorrida em 22 de julho.

FECHAMENTO Magalhães encerrou edição web com balanço apontando mais 4 mil acessos únicos e já com boas-vindas de lideranças de Sertãozinho

“Pelo segundo ano (devido à pandemia da Covd-19), tivemos o Congresso no meio digital. Porém, completamente reconfigurado com uma nova plataforma virtual e participação simultânea de palestrantes dos Estados Unidos, Argentina, Uruguai e Brasil – todos falando a partir de seus países”, assinalou Magalhães. Com tudo isso, o evento também agigantou as expectativas com a volta do congresso presencial, então pela primeira vez anunciado oficialmente para ocorrer em Sertãozinho. Exatamente onde o evento havia tido seu maior público presencial da história em 2019.

No retrospecto, Magalhães ainda

lembrou os 30 anos do Sindag, festejados em 19 de julho, além do centenário da aviação agrícola no mundo e 74 anos de Brasil, cujas datas seriam comemoradas nos dias 3 e 19 de agosto. O dirigente brasileiro também destacou a participação dos presidentes, diretores e outras lideranças das entidades coirmãs do Mercosul. Isso porque o evento web de 2021 abrangeu ainda o XXIX Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola, reunindo também a Federação Argentina das Câmaras Agroaéreas (Fearca) e Associação Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas do Uruguai (Anepa).

PATROCINADORES A fala de encerramento do presidente do Sindag teve um agradecimento especial a todos os patrocinadores do Congresso, que ele citou nominalmente. Na categoria Silver: Air Tractor e CSA – Centro de Serviços Aeronáuticos. Na categoria Bronze: BR Aviation, Pratt & Whitney e Sebrae. E, entre os demais patrocinadores, Avanti, Basf, Petroserv Syngenta, Travicar, Turbine Conversions e Zanoni Equipamentos. Agradeceu também aos expositores que apostaram no novo formato do Congresso. Falando pelo Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), o coordenador de Projetos da entidade, Rodrigo Almeida, destacou a importância da entidade também ter estado na programação de 2021 do Congresso AvAg. Criado em 2018, o Ibravag já havia estreado naquele mesmo ano no Congresso AvAg em Maringá/ PR. “Com toda a certeza, pudemos perceber que o calor humano não diminuiu”, completou.

Fechando a programação de encerramento do Congresso AvAg 2021, a cerimônia via web recebeu Sertãozinho, iniciando oficialmente os preparativos para o encontro do ano que vem. O vice-prefeito da cidade paulista, Ricardo Almussa, e o secretário municipal de Desenvolvimento Econômico, Sebastião Henrique Rodrigues Gomes, falaram ao vivo com o público da cerimônia, destacando a satisfação em sediar novamente o Congresso. “Endossamos as palavras do Thiago – sobre as grandes expectativas a respeito da volta do Congresso presencial no ano que vem, destacou Almussa. Torcendo pela provável volta da normalidade (fim da pandemia) até lá 2022, ele ainda emendou: “Estamos muito contentes de novamente sediar o evento.”

42 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

EVENTO

APRESENTAÇÃO: candidatos à premiação puderam defender seus trabalhos perante o Comitê Científico e o público

CONGRESSO CIENTÍFICO TEM SEUS PRIMEIROS PREMIADOS Outro destaque do Congresso AvAg 2021 e que deve ganhar corpo na edição presencial do ano que vem, em Sertãozinho, é o Congresso Científico da Aviação Agrícola. A iniciativa teve, na programação web deste ano, a primeira mostra de

pesquisas inéditas, com premiação do 1º ao 3º lugar (respectivamente, de R$ 3 mil, R$ 2 mil e R$ 1 mil), além da de Menção Honrosa por Inovação. Os trabalhos foram exibidos durante o encontro aeroagrícola virtual e avaliados pelo Con-

44 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

selho Científico do concurso.

O Conselho, por sua vez, foi composto pelo coordenador do Congresso Científico, professor Maurício Pasini, além dos professores João Carlos Deschamps, José Carlos Christofoletti e do consultor Eduardo Cordeiro de Araújo, junto com os presidentes do Sindag, Thiago Magalhães, e do Ibravag, Júlio Kämpf.

O grupo deu a vitória para a pesquisa Avaliação da deriva comparando o sistema eletrostático com bicos hidráulicos de pontas cônicas, do professor Alfran Tellechea Martini, da Universidade Federal de Santa Maria/RS. Já o segundo lugar, coube à pesquisa Deposição de calda aplicada com aeronave remotamente pilotada na cultura da soja, do professor João Paulo Cunha, da Universidade Federal de Uberlândia/ MG. E o terceiro lugar ficou com o trabalho Aviação Agrícola – Tecnologia de aplicação aérea no controle da ferrugem asiática da soja, do engenheiro agrônomo Gustavo Peroba de Andrade, de Pelotas/RS. Além da premiação em dinheiro, todos os vencedores terão seus trabalhos publicados nas próximas edições da revista Aviação Agrícola (confira o primeiro na página 47).

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46 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

O PRESENTE TRABALHO CONQUISTOU O 1º LUGAR NO CONGRESSO CIENTÍFICO DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA 2021, OCORRIDO DENTRO DA PROGRAMAÇÃO DO CONGRESSO DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA DO BRASIL, POR SUA VEZ REALIZADO VIA WEB ENTRE 20 E 22 DE AGOSTO. A DISPUTA ENTRE AS PESQUISAS ACADÊMICAS E TÉCNICAS TEVE OITO PARTICIPANTES E TODOS PUDERAM APRESENTAR SEUS TRABALHOS NO ENCONTRO AEROAGRÍCOLA. A AVALIAÇÃO FICOU A CARGO DO CONSELHO CIENTÍFICO FORMADO POR DOUTORES E ESPECIALISTAS EM AGRONOMIA E VETERINÁRIA, ALÉM DOS PRESIDENTES DO SINDAG E DO IBRAVAG, COM PREMIAÇÃO PARA AS TRÊS MELHORES PESQUISAS E PARA A MENÇÃO HONROSA POR INOVAÇÃO.

AVALIAÇÃO DA DERIVA COMPARANDO O SISTEMA ELETROSTÁTICO COM BICOS HIDRÁULICOS DE PONTAS CÔNICAS Autor ALFRAN TELLECHEA MARTINI¹, LUIS ANTONIO DE AVILA², EDINALVO RABAIOLI CAMARGO² E ALAN SEJER POULSEN³ ¹Universidade Federal de Santa Maria – Campus Cachoeira do Sul (UFSM – CS) (alfrantm@gmail.com). ²Universidade Federal de Pelotas (UFPel). ³Taim Aero Agrícola.

Com o avanço da tecnologia e da informação diversas são as pesquisas realizadas com o objetivo de desenvolver equipamentos para pulverização de produtos líquidos por via aérea e, assim, atender à qualidade das atividades e à sustentabilidade do setor agropecuário.

Ao longo dos anos, diversos equipamentos foram e ainda são utilizados para aplicação de produtos líquidos por via aérea, onde podem ser citados os bicos hidráulicos de jato cônico e de jato plano, sistemas eletrostáticos, atomizadores rotativos de tela e atomizadores rotativos de discos. Levando

em consideração os bicos hidráulicos, existem para comercialização os de jato plano e os de jato cônico, os quais, de modo geral, trabalham com pressões menores e utilizam maiores volumes de calda, quando comparados com o sistema eletrostático e atomizadores rotativos (Bayer et al., 2011). No entanto, a pulverização eletrostática difere dos demais equipamentos por ser um sistema que aplica uma carga elétrica às gotas geradas pelas pontas de pulverização, fazendo com que estas migrem para as folhas das plantas por atração (Schröder e Loeck, 2006).

Dessa forma, o objetivo desse

estudo foi avaliar a deriva ocorrida com a utilização de bicos hidráulicos com pontas cônicas e sistema eletrostático em aplicação aérea.

O estudo foi conduzido em parceria com as empresas Taim Aero Agrícola e Granja 4 Irmãos, localizadas no município de Rio Grande, RS. O delineamento experimental adotado foi inteiramente casualizado com quatro repetições. A área experimental foi demarcada em faixas, onde se criou uma linha de amostragem de 20 x 300 m.

Os tratamentos foram compostos por dois equipamentos de pulverização: sistema eletrostático com volume de

Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021 Aviação Agrícola 47

PESQUISA

Figura 1: Sentido de aplicação dos tratamentos e disposição dos coletores de deriva ao longo da faixa de avaliação

aplicação de 5 L ha-1 e bicos hidráulicos com pontas cônicas utilizando volume de aplicação de 15 e 20 L ha-1. Em todos os tratamentos, foi utilizado o fungicida azoxistrobina na dose de 100 g/i.a. ha-1 e óleo mineral parafínico na dose de 0,5% v.v., tendo como veículo a água.

Para ser realizada a avaliação da distância de deriva, bem como a concentração de agrotóxico em cada ponto de amostragem, foram utilizados coletores de vidro distribuídos horizontalmente sobre a superfície do solo (50m antes da faixa, na faixa de aplicação e aos 12.5, 25, 50, 75, 100, 150, 200 e 300m após a faixa de aplicação), alinhados com a direção do vento e perpendicular ao voo (Figura 1). A utilização de coletores nos 50 m antes da faixa de aplicação teve por objetivo

verificar eventuais perdas de gotas no sentido oposto do vento. Após ser realizada a aplicação dos tratamentos, os coletores foram transportados para um ambiente fechado onde foi realizada a extração do fungicida utilizando-se 50 ml de acetonitrila. Posteriormente, as amostras foram encaminhadas para o Laboratório de Resíduos de Pesticidas – LARP da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM). A determinação dos agrotóxicos foi realizada utilizando um sistema de cromatografia líquida acoplada à espectrometria de massas em série (UPLC-MS/MS) com limites de detecção (LOD) de 0,15 µg L-1 e quantificação (LOQ) de 0,5 µg L-1.

As condições climáticas foram monitoradas durante o período da aplicação, com a utilização de

48 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

dois termohigroanemômetros, das marcas Kestrel 4000® e Icel®, monitorando e armazenando dados de umidade relativa do ar, temperatura do ambiente, velocidade do vento e direção do vento a cada minuto.

A aeronave utilizada foi um Ipanema EMB-202 deslocando-se a uma velocidade de 176 Km h-1 e altura de voo de 2,5 m acima do alvo, com faixa de aplicação ajustada em 15 m. Ao utilizar o sistema eletrostático, a aeronave foi configurada com 44 bicos, com pontas de pulverização do tipo Teejet TXVK 6, ângulo das barras de 180º, regulado para gerar gotas finas, pressão do sistema de 467 kPa e corrente de 300 µA. Na barra esquerda, utilizou-se 4.800 volts de tensão e as gotas geradas foram carregadas negativamente, já na barra direita utilizou-se

6.000 volts de tensão e as gotas geradas foram carregadas positivamente. Ao utilizar o sistema de bico hidráulico com pontas cônicas, a aeronave foi configurada com 32 bicos com pontas de pulverização do tipo cônico Teejet D6 (45), ângulo das barras de 90º, regulado para gerar gotas médias, sendo que, ao utilizar volume de 15 L ha-1 a pressão utilizada no sistema foi de 333 kPa. Já para o volume de 20 L ha-1, a pressão utilizada foi de 433 kPa. Considerando as avaliações de diâmetro mediano volumétrico e a densidade de gotas, foram utilizados papéis hidrossensíveis na faixa de aplicação, os quais, foram fixados horizontalmente em uma superfície de madeira sobre o solo. Posteriormente, foram analisados com o software Agroscan®, que permitiu a determinação das variáveis.

Tabela 1: Deriva percentual de azoxistrobina, pulverizado por via aérea com equipamentos, eletrostático e cônico, representado pelo balanço de massa do agrotóxico quantificado em cada tratamento nos pontos de coleta.

Após as avaliações, os dados foram analisados quanto a sua normalidade e homocedasticidade, sendo as variáveis submetidas à análise de variância (p≤0,05). As médias foram analisadas pelo teste de Tukey (p≤0,05) para as comparações de distância de deriva e pelo teste de Duncan (p≤0,05) para as comparações de diâmetro mediano volumétrico e densidade de gotas.

recuperado na faixa de aplicação ocorreu utilizando o sistema eletrostático com volume de aplicação de 5 L ha-1, quando comparado com os volumes de 15 e 20 L ha-1 utilizados no sistema de aplicação convencional onde observouse as maiores concentrações aos 12,5 e 25 metros após a faixa de aplicação (Tabela 1). Este resultado pode ser explicado pela heterogeneidade do espectro de gotas gerado pelo sistema de aplicação convencional (110 a 350 µm), o que possibilita que as gotas finas, menores que 150 µm sem cargas elétricas, sofram processo de deriva pelo arreste lateral possibilitado pela ação do vento (Schröder, 2002).

Ao comparar os equipamentos, pode-se observar que o maior percentual

O sistema eletrostático caracteriza-se por gerar gotas de menor diâmetro, sendo que,

por possuírem carga elétrica são fortemente atraídas pelo alvo que se deseja atingir, aumentando o percentual de coleta na faixa de aplicação e reduzindo o potencial risco de deriva (Schröder, 2004). Além disso, a pulverização com gotas de menor diâmetro apresentam melhores resultados, uma vez que sua eficiência biológica é maior com a utilização de caldas mais concentradas, resultado da redução do volume de aplicação (Schröder, 2004).

Tratando-se do diâmetro mediano volumétrico (dados não mostrados), pode-se inferir que os maiores valores de DMV foram observados nos tratamentos onde se utilizou bicos hidráulicos com pontas cônicas para ambos os volumes utilizados, os quais diferem estatisticamente da

Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021 Aviação Agrícola 49

PESQUISA pulverização com o sistema eletrostático. Os resultados obtidos estão de acordo com Sosbai (2018) ao descrever que as pontas hidráulicas de jato cônico geram gotas com diâmetro inferior a 300 µm.

Já, o sistema eletrostático, por utilizar maior pressão no sistema e pela necessidade de gerar gotas menores, as gotas produzidas são de até 150 µm para atender a relação carga/ massa dessa gota.

Sendo assim, resultados permitem concluir que o sistema eletrostático apresenta maior deposição de produto na faixa de aplicação e menor deriva quando comparado aos bicos cônicos convencionais.

Referências Bibliograficas BAYER, T.; COSTA, I. F. D.; LENZ, G.; ZEMOLIN, C.; MARQUES, L. N.; STEFANELO, M. S. Equipamentos de pulverização aérea e taxas de aplicação de fungicida na cultura do arroz irrigado.

Revista Brasileira de Engenharia Agrícola e Ambiental, v. 15, n. 2, p. 192-198, 2011.

SCHRÖDER, E. P. Pulverização eletrostática aérea:

experiência e perspectivas no Brasil. Pelotas. Ed. do autor, 2002. 66 p.

SCHRÖDER, E. P. Aplicação em soja. Cultivar Máquinas, v. 58, 14 p. 2004.

(Caderno Técnico).

SCHRÖDER, E. P.; LOECK, A. E. Avaliação do sistema de pulverização eletrostática aérea na redução do volume

50 Aviação Agrícola Vol . 4 Nº 3 - julho a setembro/2021

de calda e dosagem do herbicida glifosate. Revista Brasileira de Agrociência, v.

12, n. 3, p. 319-323, 2006.

SOCIEDADE SUL– BRASILEIRA DE ARROZ IRRIGADO – SOSBAI. Arroz irrigado: recomendações técnicas da pesquisa para o sul do Brasil. Farroupilha, RS - Cachoeirinha: SOSBAI, 2018. 205 p.

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Em caso de irregularidades, denuncie:

0800 721 5968 embraerhelpline.com Canal de denúncias confidencial e anônimo

1953 – SNOW S-1

1958 – SNOW S-2B

1962 – SNOW S-2C

1974 – AT-301

1980 – AT-400

1997 – AT-502

1993 – AT-802

2009 – AT-504s

AIRTRACTOR.COM AIRTRACTOR.COM.BR

2016 – 502XP