JURÍDICO I

Por: Adriana Espinosa Piñeros,

socia de Garrigues Colombia.

Financiación de nuevas concesiones: EL RETO DE LAS 5G

El reto de la quinta generación de concesione no es menor, siendo el momento para, de forma creativa, complementar el cobro de tarifas de peaje con otras fuentes, para lograr el mejor recibo de los proyectos por parte de las comunidades de influencia de los correspondientes proyectos de infraestructura.

La Cuarta Generación de Concesiones, marca sin duda un hito en el desarrollo de la infraestructura en Colombia, siendo una política de Estado ambiciosa que introdujo un modelo contractual que ofreció alternativas novedosas para responder eficientemente a la problemática identificada en las generaciones anteriores de concesiones. En tal medida, en el marco de dicho programa hoy contamos con alrededor de treinta concesiones del modo carretero, con varios corredores ya operativos.

Dicho esquema encontró respaldo en la ley de asociaciones público privadas (APP) que introdujo conceptos como las unidades funcionales, punto de partida para el acceso a la retribución por parte de los concesionarios, luego de garantizar corredores disponibles y operativos, la medición de niveles de servicio que pueden ocasionar impactos en la remuneración, ciertas garantías por diferencia de recaudos y los famosos eventos eximentes de responsabilidad, que de tan buen recibo fueron para los financiadores de proyectos, que encontraron en dichas figuras un camino concreto para justificar tardanzas derivadas de hechos no imputables a las partes contractuales, en planes de obras por situaciones externas al control razonable del concesionario.

El logro de dicha generación de concesiones es innegable, dejando un legado de proyectos carreteros en desarrollo, que brindarán beneficios evidentes. Sin perjuicio de lo anterior, producto de su desarrollo y ejecución, quedan algunas lecciones por revisar, siendo ese precisamente el reto de la entrante quinta generación de concesiones.

Es así como queda el sabor de cierta preponderancia de los proyectos carreteros, quedando tal vez en deuda el país con proyectos férreos, portuarios, aeroportuarios y fluviales. De igual forma queda identificado el tropiezo que puede re-

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2022,

el Ministerio de Transporte, la ANI y el Ministerio

de Hacienda deberán contar con los protocolos para implementar las fuentes alternativas de pago que se canalizarían a través del FIP. EL LOGRO DE LA CUARTA GENERACIÓN DE CONCESIONES ES INNEGABLE, DEJANDO UN LEGADO DE PROYECTOS CARRETEROS EN DESARROLLO, QUE BRINDARÁN BENEFICIOS EVIDENTES.

presentar para proyectos diferentes a los carreteros, el concepto de unidades funcionales, al no ser necesariamente viable acomodar su concepción a otros proyectos como los aeroportuarios y férreos.

Igualmente, se identificó la necesidad de buscar fuentes adicionales para remunerar las inversiones, presentándose cierta saturación de los mecanismos usuales como los peajes. En efecto, si bien los peajes son herramientas útiles y que resultan ser familiares para usuarios, concesionarios y financiadores como contraprestación por el servicio público brindado, hoy pareciera ser un mecanismo que ha saturado a los usuarios, al existir un gran número de casetas a lo largo del país, cuyos valores se establecen en función de la adecuada y oportuna remuneración de la inversión, lo que no necesariamente implica el establecimiento de valores que la comunidad esté en disposición de asumir.

Dicha necesidad de ser creativos en la búsqueda de mecanismos para remunerar al concesionario, encuentra igualmente soporte, al evidenciar que las casetas de peaje en no pocas ocasiones, terminan siendo blanco de ataques como respuesta a la inconformidad social, lo que genera cierta fragilidad y reflejo de un entendimiento, en no pocos casos equivocado del peaje, su utilidad y la finalidad para su establecimiento.

Con un ojo crítico frente a la cuarta generación de concesiones, y procurando superar problemas detectados, hemos tenido noticia del nuevo proyecto de Conpes que se encuentra en proceso de ajustes, con el cual se pretenden establecer las bases de la política de estado para la quinta generación de concesiones, esta vez con un carácter intermodal. Si bien, ya fue objeto de adjudicación el primer contrato de quinta generación, el cual partió de un esquema bien similar al de cuarta generación, y se encuentra en proce-

so de adjudicación una iniciativa privada, ya ha sido objeto de apertura el tercer proceso, cuyo principal asunto de análisis es el tema tarifario, aparece un proyecto de documento Conpes que propone avanzar en mecanismos diferentes de remuneración, que reclama la priorización en el desarrollo de proyectos diferentes a los carreteros, aportando a proyectos sostenibles y multimodales.

Se resalta de dicho documento de proyecto Conpes, la importancia de priorizar el desarrollo de proyectos aeroportuarios, fluviales y férreos, sugiriendo un nuevo concepto de unidad funcional que facilite la estructuración y ejecución de los mismos. Ese resulta ser un punto neurálgico para analizar, siendo fundamental poder garantizar a los concesionarios proyectos bancables que sean capaces de brindar cierta liquidez, en la medida de que se alcance un avance en las intervenciones.

De igual forma, es innegable el interés que genera la referencia sobre la posibilidad de desarrollar proyectos aeroportuarios de forma modular, respondiendo a las necesidades de la respectiva terminal y de los planes maestros, con lo cual se contaría con herramientas para de tiempo en tiempo, responder a las necesidades de los usuarios, sin estresar inversiones de manera innecesaria y evitando que proyectos queden obsoletos luego de terminar la etapa constructiva.

Pero lo que más impacto genera es el llamado sobre la necesidad de buscar mecanismos alternativos para remunerar las inversiones. Ese punto resulta ser de sensible importancia, de cara al desarrollo de proyectos que deben contar con fuentes que generen seguridad a los financiadores, que en últimas son aquellos que pueden otorgar sensibilidad sobre la bancabilidad de un proyecto. Los esfuerzos deben implicar que los financiadores se sientan tranquilos con las fuentes de pago, estando ya habituados al recaudo de peajes, y a los aportes estatales a través de las vigencias futuras.

Dentro de la estrategia para adoptar nuevas

fuentes de pago, el documento Conpes se enfoca en la implementación del Fondo de Fuentes Alternativas de Pago para el Desarrollo de Infraestructura (FIP).

En este sentido, dentro de la estrategia para adoptar nuevas fuentes de pago, el documento Conpes se enfoca en la implementación del Fondo de Fuentes Alternativas de Pago para el Desarrollo de Infraestructura (FIP) para lo cual, en el 2022, el Ministerio de Transporte, la ANI y el Ministerio de Hacienda deberán contar con los protocolos para implementar las fuentes alternativas de pago que se canalizarían a través del FIP.

Así pues, dentro de las fuentes de recursos que se podrán canalizar a través del FIP, de conformidad con lo previsto en la Ley 2010 de 2019, y que servirían como fuente de pago para la ejecución de nuevos proyectos de infraestructura, toman especial relevancia para el Conpes los recursos derivados de los cobros de valorización nacional, los cuales ya cuentan con unos lineamientos para su implementación en el documento Conpes 3996 de 2020. Si bien, son mecanismos interesantes, el reto al que se enfrentará la quinta generación de concesiones, será ofrecer garantía en el recaudo de la valorización, siendo su recaudo un riesgo que difícilmente asumirá el particular que concurra al correspondiente proceso licitatorio.

Adicionalmente, el artículo 149 de la mencionada Ley 2010 establece que el FIP podrá recibir, entre otras fuentes, recursos provenientes del valor residual de concesiones y obras públicas, los cuales provienen de los cobros a los usuarios por el uso de la infraestructura o los servicios asociados a éstas, así como excedentes resultantes de concesiones. Debemos indicar que dichas fuentes parecen ser interesantes, no ofreciendo riesgo para el Concesionario, al seguramente materializarse en los proyectos como aportes del estado.

Finalmente, a través del FIP también podrán estructurarse operaciones de crédito público que puedan ser pagadas con los recursos o derechos económicos que conformen el patrimonio de este fondo. Por lo anterior, resultará de especial importancia para la consecución de fuentes adicionales de pago de los proyectos de la quinta generación, la implementación del FIP y de sus fuentes de recursos, las cuales en todo caso podrán ser complementadas con recursos del Presupuesto General de la Nación, teniendo en cuenta las limitaciones presupuestales que tendrá que afrontar el Estado en los próximos años.

Así las cosas, el reto de la quinta generación de concesione no es menor, siendo el momento para de forma creativa, complementar el cobro de tarifas de peaje con otras fuentes, para lograr el mejor recibo de los proyectos por parte de las comunidades de influencia de los correspondientes proyectos de infraestructura.