UNA LOGÍSTICA NECESARIA PARA

El Desarrollo Minero

LA LOGÍSTICA EN EL TRANSPORTE -ESE ENCADENAMIENTO SINCRONIZADO

QUE DEBE SER FIABLE- NECESITA DE UNA INFRAESTRUCTURA DE BASE

PREXISTENTE, O AL MENOS DE UNA INFRAESTRUCTURA QUE SE DESARROLLE A LA PAR DE LA DEMANDA.

Los proyectos mineros en Argentina, hoy vistos como un fuerte motor para la economía hacia el mediano plazo, sufren esta carencia de infraestructura de base que ayude a su factibilidad. No estamos hablando de los caminos de acceso inmediato a la mina, sino de vialidades y ferrocarriles con múltiples funcionalidades, para los cuales la carga minera podría constituir una base de demanda sobre la cual sustentar un flujo de fondos que los ponga en valor y genere en el mediano y largo plazo los beneficios sociales para los que fueron creados.

Estas infraestructuras vinculan poblaciones, zonas productoras y de consumo generalmente alejadas de las zonas núcleo del país. Muchas veces, se trata de trazas de jurisdicción nacional, pero con beneficios más vinculados a lo provincial. Allí se nota una clara falta de coordinación Provincia-Nación, que genera un vacío que se refleja en la falta de inversión resultante.

A continuación, vamos a exponer una serie de inversiones con clara funcionalidad social e importantes para el desarrollo minero, ubicadas en el marco descripto anteriormente:

1) Pavimentación y nuevo trazado por sectores de la RN 51, entre San Antonio de los Cobres y el Paso de Sico, Salta. 132 km. Altura en la cuesta de Chorrillos: 4650 msnm. Está dividida en cinco secciones, cuatro de las cuales (66 km entre S. A. de los Cobres y Cauchari, en los sectores de mayor dificultad) fueron licitadas y adjudicadas hace ya 10 años, algunas aún con contrato vigente y recién hoy comenzando tibiamente las obras.

A esta obra se le debe asociar la necesidad de completar un bypass o variante a la localidad salteña de Campo Quijano, para evitar el impacto del tráfico pesado minero por el tejido urbano.

Inversión estimada: USD 200 millones.

2) Pavimentación del corredor minero entre La Quiaca y Uspallata, 1.500 km. Lo denominamos “corredor minero” porque articula la gran mayoría de las explotaciones y proyectos mineros desde Mendoza hacia el norte del país. Pero también se lo podría denominar “corredor cordillerano” o una “nueva ruta 40 centro-norte”, que cumpla con la funcionalidad li- mítrofe-periférica que desde siempre se le asigna a esta ruta nacional.

Es el producto de articular varios tramos nacionales y provinciales, algunos incluso ya pavimentados (200 km), otros de traza nueva y la mayoría a pavimentar por traza existente.

Por ejemplo, el sector catamarqueño de la RP 43 (entre el límite con Salta y El Eje, en su empalme con la RN 40) es una ruta que ya ha sido mejorada y pavimentada por sectores a través del Fideicomiso Minero catamarqueño, incluyendo dos puentes que garantizan la circulación permanente entre dos departamentos (Antofagasta de la Sierra y Belén) que hasta hace dos años estaban desvinculados por días durante las crecidas.

Este tramo, en su extensión hacia el norte en territorio salteño por la RP 17 y la RP 27 hasta llegar a Pocitos/Cauchari (empalme con la RN 51), está llamado a constituirse en un eje relevante para el tráfico minero para la provisión de insumos y transporte de lo producido. Pero, además, vincula varias poblaciones y puntos de atracción turística. Al respecto, la operación minera ha llevado a construir bypasses como el de Antofagasta de la Sierra, que si bien cumplen con su funcionalidad, deberían ser mejorados para su integración a la planificación municipal de modo de diversificar y potenciar beneficios locales.

En la puna, Pocitos (a 27 km del empalme con la RN 51 en Cauchari) se ha constituido en un virtual nodo logístico no institucionalizado al cual le falta mucha intervención en materia de construcción civil y de transporte para ordenar y potenciar su crecimiento.

Corredor Minero

Al corredor minero hay que acoplarle corredores de líneas de alta tensión y gasoductos, algunos ya planificados, que sobrepasan el alcance de esta nota, pero de igual o mayor importancia que los viales.

La inversión necesaria es difícil de aventurar porque no se cuenta con proyectos en muchos de los tramos.

3) Pavimentación y adecuación geométrica de la RN 153, San Juan. 112 km. La RN 153 conecta a la RN 149 (parte del corredor minero) con la RN 40, con reales posibilidades de extensión hacia el este hasta empalmar con la RN 20 hacia Córdoba, por trazas de rutas provinciales.

La ruta se encuentra pavimentada entre la RN 40 y Pedernal (35 km), en un sec- tor principalmente calero de la provincia. Del sector no pavimentado aún también se habla hace años; cuenta con un proyecto de hace más de 10 años de la Escuela de Caminos de Montaña de la Universidad de San Juan y hasta tiene asignación presupuestaria nacional, pero lo cierto es que todavía es incierta su construcción.

Esta conexión de este a oeste de tres rutas nacionales y el ferrocarril San Martín (estación Cañada Honda), acortaría enormes recorridos para alcanzar a las poblaciones de Calingasta y Barreal, que obligan a subir hasta San Juan. Sería de gran utilidad logística para los proyectos mineros de cobre del oeste de Calingasta. Inversión estimada: USD 110 millones.

4) Puesta en valor del ramal C14 y C13 hasta Güemes.

Al respecto solo mencionar que las mineras dicen que el ferrocarril no se compromete con inversiones y que cuando lo mismo se le consulta al ferrocarril, indican que las mineras no aseguran la carga. Hoy se está construyendo un nodo logístico en Güemes (Salta, cabecera operativa del ramal) y se planea otro en Perico (Jujuy). La red está renovada hasta Rosario y Ferronor en Chile opera con normalidad. Las condiciones estarían dadas.

Inversión estimada: USD 100 millones.▪