BRECHA DE INVERSIÓN EN AUTOPISTAS

DANIEL BORTOLÍN 1

EN SU DOCUMENTO GUÍA METODOLÓGICA DE BRECHAS SECTORIALES DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA - ENERO 2023 2 , LA DIRECCIÓN NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA DEFINE A LA BRECHA DE INVERSIÓN DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA COMO “LA DIFERENCIA ENTRE EL NIVEL O ESTADO DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA QUE SE DESEA ALCANZAR Y EL NIVEL EXISTENTE, EXPRESADA EN TÉRMINOS MONETARIOS”.

Elcontexto general del transporte terrestre en Argentina desde hace varios años indica que la carga transportada por camión viene creciendo sistemáticamente, mientras que el ferrocarril oscila en 20/30Mill-tn/año, reduciendo cada vez más su participación relativa.

En el período de 30 años que va de 1992 a 2022, en los corredores rurales con peaje, el tránsito liviano se multiplicó por 3,1 (3,8 % interanual) y los camiones pesados por 2,75 (3,4 %). En las rutas nacionales 8, 9 y 188, caracterizadas por el transporte de granos a los puertos, el factor de multiplicación fue de 4 (4,5 % interanual).

En este escenario de demanda creciente por encima del PBI, los costos de operación aumentan más que proporcionalmente, lo que evidencia un déficit de capacidad en algunos tramos de caminos de dos carriles indivisos, en los que se suceden cuellos de botella y congestiones cada vez con mayor frecuencia.

La conclusión es que se requieren obras de ampliación de capacidad que a este punto ya deberían estar concluidas.

Aquí es donde aparece una de las brechas más importantes que se presenta en el orden de la vialidad nacional: la falta de kilómetros de autovías/autopistas (de ahora en adelante, autopistas) respecto de las rutas de dos carriles indivisos pavimentados.

La otra brecha, igual o más importante que la primera, tiene que ver con la falta de mantenimiento evidenciado en el nivel de servicio de la red.

La Brecha De Autopistas En Kil Metros E Inversi N

En términos generales, cierta repetitividad de horas en el año con volúmenes superiores a los 600 vehículos/hora y un relevante porcentaje de pesados disparan

2https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/guia_metodologica_de_brechas_sectoriales_de_infraestructura_enero_2023.pdf la necesidad de convertir a una ruta de dos carriles indivisos en una autopista. El perfil de tránsito y longitud de la red actual de rutas de dos carriles indivisos se indica en el siguiente cuadro:

Plazos Y Modo De Cubrir La Brecha

A enero de 2023 la DNV ejecutaba 41 obras de autopistas por una longitud de 920 km, con un avance promedio del 36 %.

En los siguientes mapas se puede apreciar la ubicación de las autopistas existentes, las que están en ejecución y las proyectadas a corto plazo, que suman 8.200 km.

Son 3.813 km de red nacional con TMDA ≥ 5.000 veh/día que requieren ampliación de capacidad a corto plazo y otros 3.867 km con TMDA entre 3.500 y 5.000 veh/ día que la requerirán a mediano plazo.

En números redondos, considerando la demanda que estaría impulsando un aumento de capacidad en este momento, la brecha asciende a 4.200 km de la red nacional, un 12 % de un total de 40.020 km (DNV 2021). La inversión se ubica en USD 10.000 millones.

El ritmo de construcción de autopistas en el período 2010-2022 fue de 195 km/año. Con estos números, el plazo para cubrir la brecha se extendería a 20 años, para habilitar los 3.866 km equivalentes de autopista (faltante programado excluyendo el avance ya alcanzado).

Si analizamos el presupuesto 2023, el pronóstico parece mantener un ritmo similar. Los gastos de capital que se asigna a la DNV ascienden a $295.300 millones

(USD 1.588 millones, dólar oficial ARS 186/USD, enero 2023). La DNV destina, en promedio, el 46 % de su presupuesto a obras de ampliación de capacidad.

La conclusión es que el ritmo de construcción histórico debe más que duplicarse en los próximos 10 años para lograr el objetivo de cubrir la brecha actual más la que se genere en ese período. Deberíamos alcanzar los 500 km/año de autopistas. Presupuestariamente, resultaría necesario incrementar la asignación de fondos a la DNV en no menos de un 70 %, considerando también que más capacidad es más mantenimiento. Un peaje acorde al servicio ayudaría a sustentar financieramente esta necesidad.

El Papel Del Ferrocarril

Finalmente, debemos mencionar que una manera doblemente eficiente de reducir la brecha de autopistas es ir por el lado de la demanda. La puesta en valor del ferrocarril, particularmente a partir de mover cargas masivas y regulares (insumos y producción de minería y de hidrocarburos, por ejemplo) podría absorber parte del crecimiento del trans- porte terrestre de cargas, morigerando la necesidad de construcción de autopistas. Estas renovaciones ferroviarias deberían darse allí donde se compite con las rutas (rutas 7, 22 y 34, por ejemplo). En estos ejes, la derivación hacia el ferrocarril podría ser decisiva en la planificación de las obras de aumento de capacidad vial.▪

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