Conecta City - | Johnlívio Medeiros by SENACBAU_2014-2/2019-1

CONECTA CITY

ANÁLISE DA SEGREGAÇÃO CAUSADA PELA LINHA DE TREM ESMERALDA E RIO PINHEIROS - RECONEXÃO DO TERRITÓRIO

Johnlívio Medeiros

- Figura 1 Tribos Arte autoral

- Figura 2 Vista aérea estação, Hebraica-Rebouças Google Maps

CONECTA CITY

ANÁLISE DA SEGREGAÇÃO CAUSADA PELA LINHA DE TREM ESMERALDA E RIO PINHEIROS - RECONEXÃO DO TERRITÓRIO Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Centro Universitário SENAC - Campus Santo Amaro, como exigência para a conclusão do curso Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Orientador: Prof. Dr. Ricardo Luis Silva. Orientando: Johnlívio Medeiros

São Paulo 2019

AGRADECIMENTOS Agradeço a todos que colaboraram direta e indiretamente com a construção desse projeto, em especial: Aos meus pais, João e Olívia, que a sua maneira sempre estiveram ali. Às minhas irmãs e ao meu irmão que sempre me incentivaram a continuar estudando e a ir atrás dos meus “corres”, Olijohnnara, Olívia e Olijohn. Agradeço aos meus amigos universitários que sempre estiveram do meu lado me incentivando, me amparando, me levantando e às vezes se escorando (rsrs) durante essa jornada. Vocês sabem o quanto foram importantes. Obrigado Kiko, Vitória, Renan, Jenny, Camila, Natalia, Thais, Pimentinha, Juliana, Mari, Gabriela Gomes, Gabriela Pacheco e Moisés. Agradeço ao Leandro Viveiros: sem você nessa jornada de trabalho e estudo, nunca teria sido possível trabalhar e chegar tão longe. Agradeço aos meus professores pela dedicação, força e coragem de ensinar em um país como o nosso, nesse tempo sombrio. Em especial à Rosa Cohen que me inspira sempre, ao Ralf por sempre bater de frente, à Valéria por me escutar sempre mesmo com pouco tempo. Mais que agradeço ao Ricardo, por me mostrar tanta arte e conteúdo que me inspiram a sonhar sempre com o futuro, com a utopia, com a fantasia e tudo que a arquitetura pode proporcionar. Ricardo, você sempre vai estar nas minhas memórias e inspirando cada dia mais, seja pelas fotos ou pelas palavras. Obrigado por me orientar. Agradeço ao Danilo Kato, que me ajudou com tudo (com tudo mesmo), e que me porporciona ser quem eu sou sem preconceito, sem diferença e sem desafeto. Obrigado, Hiro, por sempre estar ao meu lado.

<3 all.

“Então, eu sei o que é, eu sei o que é e o que foi a falta de respeito que se teve com esse povo, durante décadas, e décadas, e décadas em que as pessoas olhavam apenas para aqueles que não precisavam do Estado, e aqueles que precisavam iam sendo tangidos, cada vez mais para longe da cidade, cada vez mais para a periferia, e cada vez mais as pessoas iam sendo tangidos como se fosse gado. Acabou, acabou. E o povo pobre deste país está dizendo a todos nós: respeito é bom e eu gosto de receber e gosto de dar.” Luiz Inácio Lula da Silva, 18/09/2010, discurso do Presidente da República durante cerimônia de inauguração de unidades habitacionais do programa “Minha casa, minha vida” no residencial Casas do Parque. - Figura 3 Estação Ceasa

RESUMO Este trabalho tem como objetivo analisar a segregação do território no entorno do rio Pinheiros e da linha Esmeralda da CPTM, a partir de diversos aspectos, como: IDH, oferta de equipamentos e infraestrutura pública nos distritos que margeiam a linha do trem. O projeto procura levantar soluções de mobilidade e melhorias sociais à população, como passarelas que conectam pontos de interesse na cidade, que cruzam o rio e a linha de trem; e um Centro de Desenvolvimento Social. Analisando os dados sociais da região, verificou-se a necessidade de travessias sobre o rio Pinheiros a nível do pedestre, a implementação de equipamentos públicos (creches, postos de saúde, centros de capacitação profissional e técnico, cultural, desportivo e lazer) e tornar os pontos de interesse, seja público ou privado, mais acessível, com as passarelas. O levantamento de dados sociais, relacionado com a densidade demográfica, revelou uma demanda ainda existente de equipamentos na periferia (lado esquerdo do rio sentido Tietê), que tem uma menor oferta de serviços públicos. O lado direito do rio, por sua vez, tem uma oferta já consolidada, com um melhor desenvolvimento social e menor densidade demográfica.

Palavras-chave: Projeto, rio Pinheiros, conexões, centro de desenvolvimento, segregação social, passarela.

SUMÁRIO Introdução Problema

Objetivo

Métodos

Referencias Projetuais

Plug-in City, Peter Cook Exodus, Rem Koolhass

Malha Ferroviária do estado de São Paulo

Local

Levantamento

Dados históricos

Dados Censitários e Infraestrutura existente

Dados de campo Projeto Considerações finais

Referências bibliográficas

60 92

- Figura 4 Lado esquerdo do Rio Estação Berrini

INTRODUÇÃO A aglomeração de pessoas em centros urbanos se dá em sua maioria de maneira desordenada, formando o tecido urbano, que por muitas vezes se mistura e se molda aos trajetos feitos pelos seus habitantes durante sua locomoção, assim como uma trilha se forma pela frequência que é usada. A cidade se molda pelos seus moradores. Pensando na formação da cidade e no meu fascínio por trens, surgiu o interesse pelo elemento segregador do território na zona sul de São Paulo: a linha de trem Esmeralda da CPTM e o seu percurso ao longo do rio Pinheiros, dividindo fisicamente e dificultando o acesso dos seus habitantes em cruzar essa massa d’água, transformando os habitantes em prisioneiros. A linha de trem e o rio têm papéis iguais na cidade de São Paulo: dividir os seus habitantes em territórios. Essa separação de território me inquieta e me fez questionar tal obstáculo. Com uma visão mais ampla, vendo a cidade de cima, começamos a perceber quão grave essa separação é, porque os prisioneiros de sua própria cidade não percebem como isso lhes ocorreu e nem quando. O espaço e tempo passa de uma maneira diferente quando seus habitantes estão se locomovendo nas suas trilhas cotidianas, seja metrô, trem ou ônibus. O entorno vira paisagem rasteira, a distância passa a ser medida em tempo e se o tempo de locomoção é grande, a trilha começa a se tornar questionável e com o tempo cai em desuso.

- Figura 5 Lado esquerdo do Rio Estação Socorro

- Figura 6 Vista aĂŠrea Campo Limpo Prefeitura de SĂŁo Paulo

PROBLEMA O interesse pelo lado esquerdo do rio (sentido Tietê), começa por meados de 1930, com a procura por terrenos mais baratos. Nessa época eram presentes muitas fazendas, de onde famílias tiravam sua renda. Em 1968, o progresso chega a esse lado do rio, com novos loteamentos das antigas fazendas e a ligação de energia elétrica. A infraestrutura urbana começa a se moldar a partir dos anos 70. Em meio a esse desenvolvimento, temos o surgimento da segunda maior favela da capital, a Paraisópolis, originada do loteamento da antiga Fazenda Morumbi, resultado de grileiros e posseiros, chegando atualmente a 80 mil habitantes. A segregação do território pela linha do trem, vem após o desenvolvimento acelerado da capital. Nos anos 70, o interesse pelo outro lado do rio cresce, consequência da saturação de bairros como: Itaim Bibi, Campo Belo, Brooklin, Pinheiros e Moema. Com isso, grandes empreendimentos começam a chegar ao Morumbi. Com uma formação de território onde se prioriza os condomínios e a manutenção de grandes lotes, o lado esquerdo do rio carece de infraestrutura pública e de opções de mobilidade para a população de baixa renda que vai se formando nos resíduos do tecido urbano. “São Paulo, uma das cinco maiores metrópoles do mundo, expressa as disputas e conflitos da cidade capitalista, com o agravante de carregar também as contradições peculiares do subdesenvolvimento. A produção do espaço urbano responde a uma lógica na qual se relacionam fundamentalmente o Estado, o mercado e a sociedade civil. A tensão existe no fato de que o mercado procura obter lucro por meio da valorização fundiária e imobiliária, enquanto a sociedade civil interessa-se mais pelo valor de uso da terra urbana. Na cidade capitalista, tal tensão se exacerba, uma vez que a diferenciação de classes e a possibilidade de cada uma delas apropriar-se de áreas desigualmente valorizadas fazem que a balança penda invariavelmente para o lado dos dominantes, que podem comprar terras nas áreas mais privilegiadas.” (WHITAKER, J. 2011, São Paulo:cidade da intolerância,ou o urbanismo “à brasileira”.)

OBJETIVO O objetivo deste trabalho, é atravez da analise de dados, projetar um sistema que possa ser replicado na cidade a partir do sistema de trens. Propondo passarelas que conectam pontos de interesse no entorno das estações. Outra premissa desse trabalho é a implementação de um Centro de Desenvolvimento Social, como anexo às estações que margeim bairros com baixo IDH. Atuando nas linhas de trens, visa conscientizar as pessoas das ofertas de serviços presentes no entorno das estações. Como caso de estudo, temos a linha da Esmeralda da CPTM, principal meio de locomoção do extremo sul da capital.

MÉTODOS Neste trabalho, a linha de trem é entendida como elemento principal, e a partir dela se desenvolve a narrativa desse projeto. O levantamento de dados se deu em 3 aspectos: dados históricos, infraestrutura existente e dados de campo. Os dados históricos foram levantados a partir de sítios na internet que registram a história ferroviária do País. O levantamento da infraestrutura existente foi feita a partir do GeoSampa, ferramenta disponibilizada pela prefeitura de São Paulo, dispostos em diagramas para comparação com a densidade demográfica de cada distrito. Para o levantamento dos dados de campo, foram feitas visitas às estações e seu entorno, onde foram fotografadas imagens a partir da visão interna da plataforma do trem. O levantamento do entorno imediato foi feito de 3 estações, que vão ser objeto da especulação projetual deste trabalho: Grajaú, Granja Julieta e Pinheiros. A ideia é que o mesmo projeto possa ser replicado nas outras estações, de acordo com sua categoria analisada. Para obtenção do resultado desejado no projeto, foi usado cortes para o melhor entendimento das passarelas que cruzam a cidade a partir das estações e seu entorno, diagramas de intenção de projeto, programa proposto para o edifício do Centro de Desenvolvimento Social e colagens representando a proposta de intervenção.

- Figura 7 Acesso a plataforma EstaĂ§ĂŁo Primavera-Interlagos

- Figura 8 Lado esquerdo do Rio Estação Jurubatuba

REFERÊNCIAS PROJETUAIS Plug-in City, Peter Cook. Uma cidade projetada com base modular, onde a conexão da residência te permite usufruir da infraestrutura de uma cidade, transporte e outros serviços. Esse trabalho do Peter Cook não é de fato uma cidade, e sim uma megaestrutura em constante evolução, tudo projetado para se expandir, aumentar, crescer e se conectar.

- Figura 9 Plug-in City: Maximum Pressure Area, project (Section)

Plug-in City foi projetado nos anos 60, e surgiu dos questionamentos do grupo Archigram, sobre as novas tecnologias, consumo e a obsolência das coisas. A conexão é a premissa máxima do projeto, pensado para um futuro, em um passado que a obsolência começa a aparecer. Peter Cook pensa em uma cidade em que suas partes são facilmente trocadas.

20 Plug-in City surge conectada a cultura industrial. Tubos e conexões ligam tudo e todos, e a escala humana se torna pequena diante da grandeza dessa cidade. Projetada com um pé na realidade tudo era possível, pelo menos na escala do projeto, o detalhamento do projeto chega a ser exagerado para algo que nunca foi concretizado. Esse projeto me inspira a acreditar numa cidade conectada, onde dutos levam nossas matéria primas e onde todos se locomovem facilmente. Embora Plug-in City seja algo mais “hermético”, vejo como referência as conexões estabelecidas entre diversas partes da cidade, ligando pontos de interesse na cidade de São Paulo a linha de trem Esmeralda da CPTM.

- Figura 10 Plug-in City: Interchange Project

- Figura 11 Plug-In Ciy, project (Axonometric)

- Figura 12 Plug-in University Node, project (Elevation)

REFERÊNCIAS PROJETUAIS Exodus, or the voluntary prisoners of architecture, Rem Koolhaas. Exodus mostra uma série de colagens em que relata os prisioneiros da arquitetura. As colagens retratam cidadãos aprisionados em suas cidades, segregados por um muro (como em Berlim, 1961) separados em duas partes: uma parte boa e outra ruim, os habitantes da cidade ruim logo desejam migrar para a parte boa da cidade. Um êxodo urbano, situação que hoje ocorre de maneira velada e sem muro. - Figura 13 Exodus, or the Voluntary Prisoners of Architecture: Exhausted Fugitives Led to Reception 1972

O muro, peça principal retratada em Exodus, por mim observada como a segregação social, onde temos uma maior concentração de capital numa pequena parcela da sociedade, o inverso ocorre numa grande parcela da sociedade. Tal disparidade ocasiona uma cidade boa e outra ruim, dentro de uma mesma cidade, boa onde se tem maior concentração de renda e maiores investimentos em infraestrutura, ocasionando uma melhor qualidade de vida, na parte ruim temos escasso investimento, o básico as vezes nem é fornecido.

- Figura 14 Exodus, or the Voluntary Prisoners of Architecture: The Allotments 1972

- Figura 15 Exodus, or the Voluntary Prisoners of Architecture: The Allotments 1972

- Figura 16 Vista Sentido Jurubatuba Estação Autodromo

MALHA FERROVIÁRIA DO ESTADO DE SÃO PAULO Neste mapa, podemos observar como era vasta a malha ferroviária do estado de São Paulo, chegando a estados vizinhos, e facilitando o escoamento de produtos para o porto de Santos, coisa que se perdeu ao longo dos anos, pelo abandono e mudança nos pólos industriais.

LOCALIZAÇÃO

- Figura 17 Colagem autoral, estação Granja Julieta Fotos GeoSampa, anos 2000

ESTADO DE SÃO PAULO

LEVANTAMENTO HISTÓRICO LINHA ESMERALDA DA CPTM

- Figura 18 Colagem autoral, encontro rio Tietê e Pinheiros, fotos GeoSampa, 1954

LEVANTAMENTO HISTÓRICO A estação Jurubatuba (antes terminal Jurubatuba, na inauguração do ramal que ligava a Santos, em 1957) foi a principal parada por muito tempo do ramal Jurubatuba, como era chamada a linha Esmeralda. Foi construída com o intuito de ligar a ferrovia Sorocabana a Santos, para escoamento e recebimento de matéria-prima, e na época foi a maior estação dessa linha e com maior número de funcionários. Em 1970, o abandono da linha ocasionou a deteriorização de várias estações.

“O ramal de Jurubatuba foi construído entre 1952 e 1957 para encurtar a distância entre a Capital e Santos pela Sorocabana. Partindo da estação de Imperatriz Leopoldina, no tronco, a linha seguia até Evangelista de Souza, na Mairinque-Santos, no alto da serra, para dali descer para o porto. Transportando passageiros e cargas desde a abertura da linha em 1957, o ramal acabou por se tornar uma das linhas de subúrbio da Capital. Por volta de 1980 foi feita a duplicação da linha e a colocação da bitola mista, o que levou à demolição, por causa do óbvio alargamento do leito para comportar duas linhas, de todas as estações originais que estavam no trecho entre Universidade e Jurubatuba, com a exceção desta última. Uma nova linha com novas estações foi entregue, agora com trens partindo de Osasco e não mais de Julio Prestes, mas somente em 2000 é que ficaram prontas todas as estações previstas para todo o trecho que hoje é atendido pelos TUES metropolitanos da CPTM. Até dezembro de 2001 o transporte de passageiros se resumia ao trecho entre Presidente Altino, no tronco, e Varginha, na entrada da área de mananciais. Nesse mês, o transporte foi suprimido para além de Jurubatuba. Daí até Evangelista a linha foi está desativada até para cargueiros, mas, em 2007, foi aberta a extensão da linha eletrificada com trens da CPTM até a nova estação de Autódromo.” (Fontes: Ralph M. Giesbrecht, pesquisa local; Coaraci Camargo; Carlos R. Almeida; Marco Zeituni; Carlos Alberto Leite Pereira; Antonio Gorni; CPTM; O Estado de S. Paulo, 14/1/1987; Folha de S. Paulo, 1957; Guia Mapograf, 1995; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht).

- Figura 19 Estação Jurubatuba, em construção, 1957

- Figura 21 Estação Jurubatuba, Sem data.

- Figura 20 Estação Jurubatuba, 1986.

- Figura 22 Estação Jurubatuba, 2001

DISTRITOS E DADOS

- Figura 23 Colagem autoral, estação Grajaú Fotos GeoSampa, anos 2000

DADOS CENSITÁRIOS Nos mapas a seguir, podemos observar que, quanto maior a distância do centro financeiro da cidade, maior é a segregação social. Os piores IDH estão às margens da cidade. Como exemplo, podemos observar o distrito de Parelheiros, onde temos o pior IDH da cidade de São Paulo, e ao subirmos pela linha do trem, podemos alcançar o melhor IDH da cidade, no bairro de Pinheiros. O levantamento a seguir levou em consideração os seguintes aspectos: - Mercados públicos e centros comerciais de grande porte; - Centros culturais público e privado; - Escolas públicas, sistema “S” e escolas particulares; - Centros desportivos público e privado; - Saúde: postos de saúde, ambulatorios e hospitais; - Segurança: posto policial, militar e civil, e corpo de bombeiros.

CAPELA DO SOCORRO Mercados: 11 locais Centros culturais: 14 monumentos e instituições Educação: +50 instituições Centros desportivos: 7 quadras e centros locais Hospital: 6 pontos Segurança: 7 postos Transporte: 2 terminais e 6 estações da CPTM População: 594.930 habitantes Área: 134,20 km²

SANTO AMARO Mercados: 2 locais Centros culturais: 24 monumentos, instituições e casa de shows Educação: 48 instituições Centros desportivos: 15 Quadras e clubes Hospital: 10 pontos Segurança: 11 postos Transporte: 1 terminal de ônibus, 2 estações da CPTM e 5 estações do metrô População: 238.025 habitantes Área: 37,50 km²

CAMPO LIMPO E M’BOI MIRIM Mercados: 2 locais Centros culturais: 10 locais e monumentos Educação: +50 instituições Centros desportivos: 15 quadras, clubes e centros locais Hospital: 5 pontos Segurança: 5 postos Transporte: 5 terminais de ônibus e 5 estações do metrô População: 1.170.610 habitantes Área: 98,80 km²

BUTANTÃ E PINHEIROS Mercados: 6 locais Centros culturais: +50 Educação: +50 (1SS) Centros desportivos: 30 Hospital: 27 Segurança (postos policiais e bombeiros): 26 Transporte: 3 terminais de ônibus, 6 estações da CPTM e 11 estações do metrô População: 717.960 habitantes Área: 87,80 km²

LAPA Mercados e afins: 2 Centros culturais: +50 Educação: +70 (8SS) Centros desportivos: 19 Hospital: 10 Segurança (policiais e bombeiros): 11 Terminais e afins: 1 terminal de ônibus e 3 estações da CPTM e 1 estação do metrô População: 305.526 habitantes Área: 40,10 Km²

MAPA DE CALOR - IDH - 2000

- Figura 24 Mapa de calor, IDH Prefeitura de SÃ£o Paulo.

DENSIDADE x INFRAESTRUTURA Comparativo, da densidade demográfica com oferta de equipamentos.

DENSIDADE DEMOGRÁFICA

TRANSPORTE

SERVIÇOS

SEGURANÇA

SAÚDE

EDUCAÇÃO E ESPORTE

CULTURA

SERVIÇOS/EQUIPAMENTOS PÚBLICOS X DENSIDADE DEMOGRÁFICA

- Figura 25 Estação Grajaú

- Figura 26 Estação Grajaú

DADOS DE CAMPO Essa fase do levantamento se deu em viagens ao longo da linha Esmeralda, fotografando o entorno visível de dentro da plataforma do trem. Nela se pode observar o lado esquerdo do rio, distante e esquecido pelos habitantes do lado direito. Nessa etapa, também ocorreu o reconhecimento do entorno imediato das 3 estações escolhidas para a proposição do projeto. Foram analisados os equipamentos e infraestruturas existentes. O que se constata é o mesmo que se pode observar pelos diagramas de infraestrutura: a escassez de equipamentos e serviços para a população do lado esquerdo do rio. Essa escassez não é por acaso: é um resultado direto de uma política de investimento, em regiões onde se gera lucro financeiro para o mercado imobiliário, como na região da Berrini, onde acontece a Operação Urbana Consorciada Água Espraiada. Essa operação foi criada por lei em 2001, e alterada duas vezes em 2011 e 2018 para se adequar ao mercado imobiliário.

ENTORNO IMEDIATO Nos mapas a seguir foram analisados os equipamentos de maior importância para a população local. Nos pólos que geram fluxo de pessoas nos arredores das estações, foram contabilizados: mercados, escolas, hospitais e lugares de lazer. Além disso foi levantado postos policiais e culturais. O intuito dessa análise é conscientizar as pessoas sobre o espaço que as cercam, e como se ocupa a cidade. Esse levantamento de dados é a base para a criação das passarelas, que vão conectar esses pontos de interesses, de acordo com sua categoria.

ENTORNO IMEDIATO - GRAJAÃ&#x161;

- Figura 27 Estação Grajaú, vista lado direito Sentido Osasco

- Figura 28 Estação Grajaú, vista lado direito Sentido Osasco

- Figura 29 EstaĂ§ĂŁo Primavera-Interlagos, Vista lado direito, sentido Osasco

- Figura 30 EstaĂ§ĂŁo Autodromo, vista lado direito Sentido Osasco

- Figura 31 Estação Jurubatuba, vista esquerda do Rio Sentido Osasco

ENTORNO IMEDIATO - GRANJA JULIETA

- Figura 32 Estação Granja Julieta, vista esquerda do Rio Sentido Osasco

- Figura 33 Estação Morumbi, Sentido Osasco

- Figura 34 Estação Berrini, Vista esquerda do Rio Sentido Osasco

- Figura 35 Estação Cidade Jardim, Sentido Osasco

- Figura 36 Estação Hebraica-Rebouças, Sentido Grajaú

ENTORNO IMEDIATO - PINHEIROS

- Figura 37 Estação Pinheiros, Sentido Osasco

- Figura 38 Estação Pinheiros, vista esquerda do Rio Sentido Osasco

- Figura 39 Estação Cidade Universitária, Sentido Grajaú

- Figura 40 Estação Ceasa, lado direito do Rio, Sentido Osasco

PROJETO

- Figura 41 Passarela com mirante

COSTURA DO TECIDO URBANO A costura no tecido urbano é a premissa desse projeto, onde se estabelece uma conexão entre os dois lados do Rio. Surge a partir da estação Jurubatuba, facilitando o cruzamento dessa massa de água. A costura se estende da estação Jurubatuba a Ceasa, amarrando essa travessia gratuita para o pedestre. Atualmente a travessia do rio Pinheiros é algo quase exclusivo a carros, exceto em alguns pontos, que ocorre de maneira intimidadora, com estreitas passagens e falta de segurança.

- Figura 42 Travessia do boi, arte autoral.

CLASSIFICAÇÃO DO PROJETO A classificação das estações foi feita de acordo com o seu entorno e oferta de equipamentos e serviços. - Guias de acesso com conexão: entorno da estação com melhor oferta de equipamentos e serviços. - Célula de desenvolvimento com conexão: entorno com pouca oferta de equipamento e serviços, distritos com baixo IDH e dificuldade de acesso ao lado esquerdo do rio. - Célula de desenvolvimento: entorno da estação com pouca oferta de equipamentos serviços, ausência do rio e distritos com baixo IDH.

Presidente Altino Ceasa Villa Lobos-Jaguaré Cidade Universitária Pinheiros Hebraica-Rebouças Cidade Jardim Vila Olimpia Berrini Morumbi Granja Julieta

Santo Amaro Socorro Jurubatuba

Autódromo Primavera-Interlagos Grajaú

- Figura 43 Colagem, encontro rio Pinheiros e TietĂŞ, 1930, GeoSampa

66 O projeto da estação Grajaú é direcionado a criação do Centro de Desenvolvimento Social, locado um pouco após a estação (área delimitada no mapa a seguir). O CDS foi pensado como um ponto de apoio a comunidade, em diversas frentes: uma praça no nível térreo, CAMP (Centro de Apoio a Mães e Pais), ensino técnico e profissionalizante, centro desportivo, espaço cultural e um espaço de lazer comunitário na laje do edifício.

PROPOSIÇÃO GRAJAÚ

- Figura 44 Lado esquerdo da estação

INDICAÇÃO DE CORTE

Condomínio residencial Área residencial

Terminal Grajaú

INTERVENÇÃO GRAJAÚ

74 O projeto da estação Granja Julieta segue em duas frentes: a implementação do Centro de Desenvolvimento Social e a conexão com o outro lado do rio, facilitando o cruzamento sobre o rio Pinheiros.

PROPOSIÇÃO GRANJA JULIETA

INDICAÇÃO DE CORTE

Accenture Mirante

EstaĂ§ĂŁo Granja Julieta

Estacionamento Carrefour

INTERVENÇÃO GRANJA JULIETA

82 Essa categoria do projeto prioriza a conexão com diversos pontos de interesse, levando os usuários do trem a pontos distantes ou próximos pelas passarelas. Essa proposição tem exclusivamente o intuito de conectar as pessoas a diversas possibilidades de locomoção.

PROPOSIÇÃO PINHEIROS

- Figura 16 Vista aérea, estação Pinheiros, GeoSampa, 2004 filtro pintura em óleo

PROPOSIÇÃO PINHEIROS

INDICAÇÃO DE CORTE

Antigo prĂŠdio da editora Abril

EdifĂcio Corporativo

Marginal Pinheiros

Terminal Pinheiros

Motel Asturias

Estacionamento

INTERVENÇÃO PINHEIROS

INTERVENÇÃO HEBRAICA-REBOUÇAS

CONSIDERAÇÕES FINAIS Uma cidade que não foi pensada a nível do pedestre precisa se adaptar, e isso se aplica a São Paulo em diversos aspectos. As consequências do Plano de Avenidas de São Paulo (projeto da Prefeitura nas décadas 1920 e 1930, que visava desenvolver prioritariamente o sistema viário de regiões centrais da capital e próximas às margens dos principais rios: Tietê e Pinheiros) são percebidas até hoje, com locais a esmo, onde o acesso é dificultado para o pedestre ou exclusivo a carros. É importante priorizar menos o transporte rodoviário individual, diante da super lotação dos centros urbanos. Precisamos olhar para o futuro e repensar a nossa cidade. Reorganizar a cidade e chegar a soluções que facilitem a vida da população e diminua a segregação na nossa sociedade é um dever dos arquitetos e urbanistas. Este trabalho não é apenas sobre conectar pessoas a lugares; é um processo de conscientização sobre o espaço ao nosso redor, sobre como estamos inseridos na sociedade.

REFERÊNCIAS Sítios da internet Exodus, or the Voluntary Prisoners of Architecture Rem Koolhas https://www.moma.org/collection/works/104692 https://oma.eu/partners/rem-koolhaas Plug-in City Peter Cook https://www.moma.org/collection/works/797 https://www.archdaily.com.br/br/01-166703/the-plug-in-city-1964-slash-peter-cook-archigram http://www.archigram.net/ archolution Referência visual https://www.instagram.com/archolution/ Google Maps. Google https://www.google.com/maps/ Estações Ferroviárias do Brasil http://www.estacoesferroviarias.com.br/j/jurubatuba.htm Livros CERTEAU, Michel de. Artes de Fazer - A Invenção do Cotidiano. Petrópolis, 1998. PASSOS, Eduardo, KASTRUP, Virginia, ESCÓSSIA, Liliana (org), Pistas do método da cartografia; pesquisa-intervenção e produção de subjetividade. Porto Alegre: Sulina, 2015. PASSOS, Maria Lucia Perrone; EMíDIO, Teresa, Desenhando São Paulo, Mapas e Literatura, 1877 - 1954. WHITAKER, J. 2011, São Paulo:cidade da intolerância,ou o urbanismo “à brasileira”.