Sistema Cicloviário de Osasco | Klauss Alexander Schramm

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE OSASCO

Trabalho de Conclusão de Curso

Klauss Alexander Schramm 1

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Este trabalho ĂŠ dedicado aos ciclistas do Brasil.

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TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

Klauss Alexander Schramm Centro Universitário SENAC Prof. orientador: Ricardo Luís São Paulo, 2019.

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Agradecimentos

Agradeço a Deus, por toda a força; à minha mãe

Terezinha, minha avó Maria e meu avô Vital, por todo o suporte; ao meu amor, Mellanie, pelo apoio e colaboração; ao meu orientador, Ricardo Luís, por mostrar caminhos para a elaboração deste trabalho.

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Sumário 1. Apresentação 1.1 Problemática Pág. 10 1.2 Objeto e objetivos Pág. 10 1.3 Justificativa Pág. 10

1.4 Metodologia Pág. 11 2. Estudos de caso

2.1 Plano Diretor Cicloviário de Porto Alegre Pág. 12

2.2 Plano de Ações de Mobilidade por Bicicletas BH 2017-2020 Pág. 16 2.3 Conclusão Pág. 17 3. Espaço Urbano

3.1 Urbanização, mobilidade e desenvolvimento no Brasil Pág. 18 3.2 A cidade de Osasco Pág. 18

4. Fluxos 4.1 Quadro geral Pág. 34 4.2 Segurança viária Pág. 34 4.3 A ciclomobilidade na cidade Pág. 34 5. Proposta 5.1 Propósitos e diretrizes Pág. 60 5.2 Infraestrutura cicloviária Pág. 60 5.3 Gestão Pág. 63

6. Referências bibliográficas Pág. 81

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Apresentação

1. SEPLAG, 2017 2. TORRES-FREIRE, Carlos; CASTELLO, Graziela; CALIL, Victor: 2018 3. O estudo refere-se a viagens de até 8 km feitas entre 6h e 20h por pessoas de até 50 anos.

4. G1, 2014

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rua e do bairro, na coerência à legislação urbana relativa às três unidades federativas (União, Estado e Município) e priorização da segurança viária no 1.1 Problemática

Na cidade desenhada para o automóvel não há intuito de preservar vidas. espaço para o transporte coletivo e os modos ativos. A ideologia que prega a supremacia do automóvel nega 1.3 Justificativa o lugar das bicicletas nas vias, seja para compartilhar Ciclistas em geral são tratados com espaços, seja para criar infraestrutura cicloviária. O invisibilidade, esta que torna comuns dizeres paradoxo de tratar o uso cotidiano da bicicleta como referentes à baixa demanda para implantar ciclovias, ato de insanidade e combater condições seguras reduzir limites de velocidade e os trata como para o deslocamento de ciclistas é naturalizado, culpados pelos danos físicos que sofrem no violento tanto quanto são as mortes decorrentes da violência trânsito brasileiro. Se ciclistas já são invisibilizados, no trânsito. Esta é a realidade comum às médias e isto é potencializado quando se trata de ciclistas de regiões metropolitanas. Nestes municípios, é grandes cidades brasileiras, incluindo Osasco.

Apesar de não carregar nem mesmo 1/4 das recorrente a inexistência de ativismo político em viagens diárias no município de Osasco¹, a circulação torno da causa, o olhar meramente policialesco do automóvel vem sendo priorizada em detrimento da imprensa (em geral instalada nos municípiosda eficiência do transporte coletivo e da segurança sede de regiões metropolitanas), a estrutura em dos agentes mais vulneráveis do trânsito - pedestres geral mais precária dos órgãos municipais em e ciclistas. São geradas diversas externalidades relação às capitais e outros fatores potencializam a negativas diversas como poluição atmosférica, invisibilidade destes municípios – e por conseguinte alta letalidade no trânsito, baixo aproveitamento suas vocações econômicas, expressões culturais, da capacidade potencial de uso das vias e dos fluxos de deslocamento, enfim, das formas de vida de lotes (considerando as amplas áreas destinadas a seus habitantes e frequentadores. Parte expressiva estacionamentos e garagens), gastos excessivos na destes municípios surgiu ou se consolidou a partir construção e manutenção da infraestrutura relativa da expansão horizontal decorrente da polarização ao sistema viário, etc. O enaltecimento do automóvel exercida pelos centros das capitais – centros estes no planejamento da mobilidade urbana reafirma as que no Brasil também tendem a se deslocar seguindo desigualdades socioespaciais, de forma a negar o um eixo principal, de forma a influenciar também as lugar da ampla parcela da população de baixo poder Regiões Metropolitanas, sendo a situação atual do município de Osasco é também fruto deste processo. aquisitivo, que não tem no carro uma opção.

Entre os agentes que compõem a mobilidade Esta pesquisa pretende trazer à luz dados e reflexões urbana, as desigualdades também influem: sobre o uso da bicicleta em Osasco, de forma a localização de moradia, gênero, idade, formação, etc. dar visibilidade não só ao município estudado, mas Se por um lado a cidade carrocêntrica reafirma isto, também chamar a atenção e levantar reflexões sobre por outro lado apenas direcionar o olhar para uma a ciclomobilidade nas regiões metropolitanas - ainda “cidade mais humana” não é, a priori, uma postura que diversos sejam os perfis dos municípios tanto de enfrentamento. Este trabalho mira um horizonte na Região Metropolitana de São Paulo quanto nas regiões metropolitanas brasileiras em geral. de uma Osasco mais inclusiva para todos.

Apoiar o uso da bicicleta no contexto das metrópoles brasileiras é sinônimo de ampliar a 1.2 Objeto e objetivos

A proposta consiste na elaboração de diretrizes qualidade de vida nas cidades que as compõem. e ações articuladas para uma política pública voltada Muitos são os prós em dar suporte à pedalada segura ao campo da ciclomobilidade na cidade de Osasco. e eficiente.

Um estudo recente2 apontou que, no contexto A meta é elevar o município a referência no uso da bicicleta no Brasil. Para tanto, foi definida a estratégia de da capital paulista, a adesão ao uso da bicicleta intervir sobre os campos da infraestrutura cicloviária representa, para quem usa ônibus, uma redução - espaços de circulação e estacionamento -, gestão de gastos de até R$ 138 no orçamento mensal. Em - a coordenação e viabilização de tais propostas - e se tratando da troca do automóvel pela bicicleta, incentivo à cultura da bicicleta - consolidar a bicicleta o número sobe para surpreendentes R$ 451. A como parte do cotidiano da cidade e dos cidadãos. redução do tempo de deslocamento3 diário é menor

Pretende-se ainda ampliar, no meio acadêmico, em 26% das viagens de carro em viagens de até as reflexões sobre o uso da bicicleta nos municípios 8km motivadas a trabalho (11% do total das viagens de regiões metropolitanas. A proposta está pautada de carro na cidade de São Paulo - o percentual é na ampliação do direito à cidade, no alinhamento às o mesmo ao observarmos as viagens de ônibus dinâmicas urbanas específicas segundo a escala da com distância semelhante). Ao trazer a mesma

comparação para usuários de ônibus, o percentual de viagens que teriam sua duração reduzida é ainda mais surpreendente: 45%. Os dados ganham especial relevância ao observar que os bairros osasquenses onde há maior destinação de viagens (exceção para o Industrial Anhanguera, na zona norte) estão a menos de 8 km em linha reta dos extremos da porção urbanizada do município, ainda que a infraestrutura relativa ao transporte coletivo e ao sistema viário em Osasco seja diferente daquela existente em São Paulo.

Também relevantes são os ganhos para a saúde: as chances de desenvolver doenças respiratórias e cardiovasculares são menores para quem pedala.

Até mesmo a relação das pessoas com o meio onde vivem é melhor: Em São Paulo, ciclistas tendem a ter menos stress, medo de atrasar e desconforto em seus deslocamentos.

Para a cidade são também muitos os ganhos.

Proteger vidas é o maior deles - além do inestimável valor de aumentar as chances de pessoas chegarem aos seus destinos sem danos físicos, reduzir os acidentes de trânsito pressupõe reduzir bloqueios de faixas de rolamento para prestação de serviços emergenciais de socorro às vítimas, de forma a contribuir com a fluidez do tráfego. Ainda sobre fluidez, possibilitar o deslocamento seguro de bicicleta gera a possibilidade de transferência de modais: incentivando o uso da bicicleta, a médio/ longo prazo há possibilidade de reduzir a demanda de automóveis sobre a sempre limitada rede de vias que compõe o sistema viário, de forma a melhorar a fluidez do automóvel para aqueles que realmente precisam deles e de veículos prestadores de serviço público como ambulâncias e viaturas. Em se tratando dos ônibus, a redução da superlotação é possível mas pode não acontecer, já que prefeitura e concessionárias podem articularem a redução da oferta de veículos a partir da redução de usuários).

A presença constante de ciclistas traz vitalidade às ruas - contribuindo com a segurança local - e retoma a escala humana. Há ainda incontáveis ganhos para a saúde: Um estudo recente4 apontou que a cidade de São Paulo poderia economizar até R$ 34,4 milhões por ano no Sistema Único de Saúde (SUS) caso o potencial de uso da bicicleta fosse aproveitado ao máximo5. Neste cenário, a ocorrência de doenças cardiavasculares e diabetes seria reduzida devido à atividade física. A médio e longo prazo, a expansão do uso da bicicleta contribui com a redução da emissão de CO², de forma a melhorar a qualidade do ar e, consequentemente, a redução de denças respiratórias da população em geral. Ainda sobre saúde, em 2014, o percentual de internações decorrentes em Unidades de Tratamento Intensivo no Brasil é de 60%4. Medidas que aumentem a segurança viária de todos os agentes do trânsito contribuem

para reduzir este número - especialmente a redução dos limites de velocidade. O melhor aproveitamento do tempo gera também ganhos no campo da economia: A redução do tempo nos deslocamentos aliada à economia de dinheiro decorrente da redução de gastos pessoais e familiares com transporte se converteria, no contexto da capital paulista, em mais dinheiro injetado nas áreas de produtos e serviços.

Ainda neste campo, a considerar os baixos gastos em compra e manutenção de bicicletas - especialmente quando comparados aos gastos mensais despendidos em tarifas de transporte coletivo ou compra e manutenção de automóveis - e o maior tempo que a população dos bairros mais pobres e distantes das imediações do centro - para onde vão a maior parte das viagens diárias no município - apoiar o uso seguro da bicicleta representa ainda a facilitação do acesso à prática de atividades físicas e o aumento das possibilidades de deslocamento às camadas de menor poder aquisitivo, de forma a contribuir com a democratização da mobilidade.

Portanto, é necessário reorientar as diretrizes de mobilidade e adequar a cidade à circulação segura de bicicletas.

Há ainda motivação pessoal. A experiência de pedalar para transporte - e os consequentes riscos para a integridade física - aliada ao histórico de ativismo no Conselho de Mobilidade Urbana (COMURB) do município e no coletivo CiclOsasco - reuniões com técnicos e secretários da Prefeitura de Osasco e audiências públicas - e a participação na luta pela defesa das ciclovias paulistanas em algumas bicicletadas, em uma oficina de definição de traçados e em audiências públicas.

1.4 Metodologia

Do ponto de vista da finalidade, esta é uma pesquisa aplicada, descritiva e exploratória, com objetivos quali-quantitativos. Consiste em:

Fundamentação teórica: Pesquisa bibliográfica sobre urbanismo, mobilidade e planejamento cicloviário para maior compreensão da complexidade do tema;

- Compreensão do município: Levantamento de dados socioespaciais referentes ao município estudado e conversão destes em mapas;

- Coleta de dados: Contagens de bicicletas em cruzamentos do município definidos a partir do diagnóstico da cidade de Osasco;

- Proposição: Definição, por tentativa e erro, do alcance da rede cicloviária e das tipologias de infraestrutura cicloviária. Esta fase aborda também a definição das estratégias de gestão e projetos de incentivo à consolidação da cultura da bicicleta.

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2. Estudos de caso 2.1 Plano Diretor Cicloviário de Porto Alegre (2008) Introdução

Desenvolvido entre os anos de 2006 e 2008 pela Oficina Consultores desenvolveu junto a secretarias e órgãos da Prefeitura de Porto Alegre, o Plano Diretor Cicloviário de Porto Alegre apresenta diagnóstico da situação atual, estudos de demanda, projeto funcional de rede cicloviária, programa de implantação das propostas e Programa de gestão do Plano Diagnóstico

Para o diagnóstico, foram levados em conta dados de setores censitários do IBGE (população, projeção de crescimento populacional, grau de instrução, renda e atividade econômica), setores de pesquisa Origem-Destino, uso do solo (verticalização e área construída, instituições educacionais, polos de recreação e lazer e concentração de serviços públicos), relevo, sistema viário, transporte coletivo (corredores e abrangência geral do atendimento dos ônibus sobre o território do município - considerando ainda lotações e ônibus metropolitanos), transporte sobre trilhos, aspectos da gestão e operação da mobilidade urbana no município e na Região Metropolitana de Porto Alegre. Apresenta ainda um breve histórico da discussão sobre ciclovias na cidade e uma identificação da infraestrutura cicloviária existente para introduzir o que é caracterizado por “vias cicláveis” - vias consideradas de maior potencial para uso de bicicletas. São considerados três fatores: Relevo, condições de pavimento e tráfego. No que se refere ao relevo, são colocados parâmetros de conforto de “ciclistas médios” (não muito experientes e não ligados ao ciclismo esportivo):

“Vias com desnível a vencer de 2 metros em rampas inferiores a 5% podem ser usadas por ciclistas sem maiores problemas. Para o mesmo desnível, vias com rampas superiores a 10% normalmente não podem ser usadas; Vias com desnível a vencer de 4 metros em rampas inferiores a 2,5% podem ser usadas por ciclistas sem maiores problemas. Para o mesmo desnível, vias com rampas superiores a 5% normalmente não podem ser usadas; Vias com desnível a vencer de 6 metros em rampas inferiores a 1,7% podem ser usadas por ciclistas sem maiores problemas. Para o mesmo desnível, vias com rampas superiores a 3,3% normalmente não podem ser usadas.”

Sob este critério, adotou-se uma classificação 12

para as inclinações nas vias de acordo com a declividade, de forma a identificar as regiões com maior concentração de vias cicláveis.

A seguir, são apresentados estudos de caracterização das viagens por modal, motivo, faixa de renda e distância. Em Porto Alegre, as viagens de bicicleta correspondem a aproximadamente 1%. O trabalho é a motivação de 31% das viagens de bicicleta na capital gaúcha, seguido por escola e “assuntos pessoais” (ambos com 5%). Nota-se ainda que quase a metade (48%) tem renda média de até R$ 500 e 83% tem renda de até R$ 1500. Deve-se considerar que os dados apresentados são de 2003, portanto para avaliar estes dados deve-se levar em conta as condições socioeconômicas da população brasileira na época, bem como a própria situação econômica do país no começo do século XXI. Em se tratando de distância, fica em torno de 10% as viagens de bicicleta com extensões inferiores a 1 km. Concomitantemente, cerca de 50% são menores que 2 km, 70% inferiores a 4 km e 90% inferiores a 7 km, no entanto, os gráficos apontam a existência de viagens de até 13 km - um perfil bem diferente daquele identificado em São Paulo em pesquisa de 2015 (a seguir). São levantados ainda dados de evolução da demanda, viagens por zona, estes sendo úteis para a formulação de um mapa de principais linhas de desejo de viagens de bicicleta na Região Metropolitana. Para auxiliar o diagnóstico, foram realizadas contagens de bicicleta em algumas avenidas.

Foram identificados em pesquisa três fatores principais de desestímulo ao uso da bicicleta na realidade da capital gaúcha: medo de acidentes, falta de local seguro para deixar a bicicleta e medo de assalto. Deve-se destacar que fatores sobre os quais não se pode intervir como relevo e clima foram pouco citados tanto por ciclistas (12% e 9%) quanto por cidadãos não usuários da bicicleta (11% e 9%). Ciclovia e bicicletário - soluções para reduzir a chance de acidentes e a falta de local seguro para estacionar - foram as principais medidas apontadas como potencialmente estimuladoras do uso da bicicleta (respectivamente 51% e 36% entre ciclistas e 47% e 31% entre não ciclistas).

São apresentados a seguir dados sobre acidentes envolvendo bicicletas - dia da semana, horário, etc.

Por fim, uma conclusão sintetiza o conteúdo.

Prognóstico de demanda

Baseando-se na escala da cidade, assumiuse a definição de uma rede cicloviária potencial em caráter preliminar marcado por diretrizes como a conexão entre diferentes ponto de atração da cidade (terminais de transporte, zonas de emprego, centralidades, etc) por diversas rotas, a redução do

esforço e tempo de viagem envolvendo fatores como a declividade e conflitos entre diferentes modais de transporte, foram levadas em conta demandas existentes e potenciais.

A identificação das demandas existentes baseia-se nas contagens de ciclistas, estatísticas levantadas a partir de pesquisas realizadas por outros órgãos. Já a identificação de demandas potenciais foi determinada a partir do crescimento vegetativo e da incorporação de demanda reprimida - baseada em pesquisas nas quais parcela da população declarou ser possível adotar a bicicleta a partir de melhorias nas condições gerais da ciclomobilidade.

O clássico modelo de quatro etapas para o planejamento do transporte foi adotado neste estudo.

Sobre isto, o relatório coloca: “Esta abordagem clássica é iniciada a partir do zoneamento da área de estudo e montagem da rede cicloviária potencial, e do levantamento e codificação dos dados de planejamento, os quais contemplam os aspectos sócio-econômicos e de distribuição espacial das atividades. Estes dados são, então, usados para estimar um modelo explicativo das viagens geradas e atraídas por cada zona de tráfego (geração de viagens). A etapa seguinte contempla a alocação destas viagens entre os diversos pares Origem/Destino (distribuição de viagens) gerando uma matriz de viagens. A terceira etapa normalmente envolve a modelagem da escolha do modo de transporte para a realização do deslocamento entre cada par Origem/Destino (divisão modal) e tem como produto matrizes para os diferentes modos de transporte considerados. Finalmente, a última etapa do modelo clássico contempla a alocação das viagens (alocação do tráfego) realizada para o modo bicicleta.

No processo de modelagem utilizou-se o software de planejamento de transportes TransCad, um dos mais utilizados no mercado.” Sobre este método, existem críticas¹ apontando falhas relativas à incerteza de planejar perspectivas, modelos desenhados para automóvel e pressupostos questionáveis.

Para estimar a demanda em diversos trechos foi proposta uma “rede cicloviária potencial”, tendo como ponto de partida os diversos levantamentos já citados. O resultado foi um esboço de rede com 410 km de extensão. Foram realizados estudos de projeção de demanda por zona, na qual não basta apenas saber a população futura, mas também dados relativos a renda, tamanho das famílias, motorização, etc, além de fatores urbanísticos como uso do solo e a conseguinte possível atração de viagens. Em razão dos fatores limitantes de tempo, foram adotados estudos já existentes.

Por fim, a destinação da demanda futura levou em conta dois cenários possíveis. Um envolvendo uma rede com 140 km e outro com uma rede de 410

km de extensão, tendo como referência estimativas de demandas diárias para o ano 2022. Foram definidas macrozonas a partir de características comuns de determinadas regiões da cidade.

A rede cicloviária estrutural foi definida a partir dos corredores de maior demanda e suas conexões, de forma a ligar as principais zonas atratoras e geradoras de demanda. A acessibilidade (“facilidade em distância, tempo e custo de se alcançar fisicamente, a partir de um ponto específico no espaço urbano, os destinos desejados”) foi levada em consideração, no entanto, é colocado que determinadas vias não são recomendadas ao uso da bicicleta em função do conflito de velocidades ou volume de tráfego. São definidas as seguintes diretrizes: • Democratizar a divisão do espaço público; • Garantir que o sistema viário tenha um planejamento e desenho priorizando a bicicleta; • Submeter os projetos viários à priorização da bicicleta; • Criar redes cicloviárias levando em conta a necessidade de bicicletários, sinalização, etc Tendo como objetivos: • Estimular o uso da bicicleta em detrimento dos modos motorizados; • Reduzir a desigualdade entre as ricos e pobres em se tratando das condições de mobilidade urbana; • Diminuir a ocorrência de acidentes envolvendo bicicletas; • Dar suporte à intermodalidade e acessibilidade universal.

O sistema cicloviário proposto é composto por duas tipologias principais:

Rede de ciclovias: Ligações entre diferentes bairros da cidade para dar suporte a viagens longas.

Para a definição dos logradouros que receberão esta tipologia foram levadas em conta as demandas atuais, as maiores ocorrências de acidentes com ciclistas e a disponibilidade de espaço no leito carroçável. Trata-se de rotas diretas e sem desvio que possibilitam deslocamentos rápidos e seguros com baixo gasto de energia. As distâncias entre as ciclovias variam entre 600 a 2000 metros (varia de acordo com a densidade urbana da região), de forma a tornar possível o acesso a rede em no máximo 1000 metros de deslocamento. Buscou-se atender centralidades, estações de trem, terminais de ônibus, universidades, centros estudantis e polos de emprego e lazer.

De acordo com a situação, as ciclovias podem ser bidirecionais ou unidirecionais.

Vias com tráfego compartilhado e ciclofaixas, voltadas à segurança do ciclista nas vias de trânsito local para ampliar a acessibilidade da rede, envolvem 13

a aplicação de medidas de acalmamento de tráfego como zonas 30, além de elementos como sinalização horizontal e vertical, bicicletários que podem abrigar equipamentos como vestiários, guarda-volumes, bike sharing, etc. Estas infraestruturas devem ser detalhadas no projeto executivo.

É adotado um critério de classificação para as vias, sendo: • Vias de transição: Ligação entre o sistema viário interurbano e o sistema viário urbano. São marcadas pelo alto volume de tráfego - incluindo cargas - e baixa relação com o uso do solo local; • Vias arteriais: Conexão entre bairros, com médio ou alto volume de tráfego motorizado. São vias favoráveis à concentração de linhas de ônibus e com restrições ao tráfego de cargas; • Vias coletoras: Transição entre as vias locais e arteriais. Tem maior relação com o uso do solo local e apresentam equilíbrio entre acessibilidade e fluidez.

Próprias para itinerários de linhas de transporte coletivo; • Vias locais: Caracterizadas pela alta acessibilidade e restrições a velocidades altas, são intensamente integradas ao uso do solo local; • Ciclovias: Vias próprias para o uso de bicicletas; • Vias secundárias: Ligação entre vias locais, ocasionalmente exclusivas para pedestres; • Vias para pedestres: Vias próprias para a circulação de pedestres, conhecidas como calçadões.

O plano propõe ainda a criação de uma oitava tipologia: • Vias bulevares: Localizadas em centralidades comerciais, são vias sem qualquer desenho de segregação espacial, voltadas ao compartilhamento saudável e seguro entre agentes motorizados e ativos no trânsito.

Para a definição das tipologias, é colocado que: • Ciclovias tem função de vias de transição, arteriais e coletoras; • Ciclofaixas tem função de vias coletoras e locais e secundárias; • Tráfego compartilhado tem a função de vias locais e secundárias.

No que se refere a infraestrutura cicloviária: • Ciclovia unidirecional: Via segregada para ciclistas, com largura mínima de 1.20m e média entre 1.80m e 2.20m. São inseridas em contextos onde o fluxo de carros é baixo - de forma a oferecer um cruzamento de via tranquilo - e o ciclista se deslocar em distâncias curtas. É recomendada sua implantação em vias de transição e vias coletoras, além de vias locais (quando as ciclovias ali idealizadas forem componentes da rede urbana). Podem ser 14

implantadas de diferentes formas. Pode ser adjacente aos lotes ou em canteiro central, sendo que neste último caso há maior risco devido aos conflitos de travessia (sendo contra recomendado, exceto em situações bastante específicas); • Ciclovia bidirecional: Pista voltada à circulação de bicicletas e segregada em relação aos demais modos de transporte. Por abrigar fluxos opostos, tem largura mínima de 2.2m e média de 4 m. Recomendáveis para situações em que o cruzamento da via for perigoso e o ciclista vá se movimentar em ambos os lados da via, além daquelas situações em que o caráter da ciclovia é de lazer. Quando na calçada, oferecem segurança e boa ambiência urbana, porém tem maior custo e dificuldade de implantação, além de exigir atenção especial nos cruzamentos. Quando niveladas com a rua, tem segurança mediana e baixa qualidade de ambiência urbana, mas o custo de implantação é baixo e a implantação é simples. Inseridas no canteiro central, submetem o ciclista ao conflito de travessia, aumentando os riscos. É recomendável apenas quando o tráfego de ciclistas for de travessia e houver pouco uso nos lotes adjacentes à via; • Há ainda os cruzamentos especiais, cujas variações são relativas ao contexto do local. Podem ser ciclopassarelas.

• Vias cicláveis: Tráfego compartilhado, recomendado para vias locais e vias secundárias. O principal elemento norteador é a sinalização vertical.

• Ciclofaixas: Vias para ciclistas segregadas apenas por sinalização horizontal e vertical. Nunca devem ser bidirecionais e as largura mínima é de 1.25m, sendo a ideal de 2.20m. Recomendável para vias locais e vias secundárias. Deve vir acompanhada de medidas de acalmamento de tráfego.

O texto aponta ainda para a criação de polos cicloviários: Locais que oferecem, além de bicicletários, outras estruturas de apoio ao ciclista como oficinas, banheiros, etc. Devem ser inseridos em locais de intermodalidade, parques, grandes escolas, etc. É previsto ainda um sistema de sinalização envolvendo pequenos folders e sinalização horizontal e vertical nas vias.

Por fim, são definidos 79 eixos cicloviários e suas respectivas tipologias de infraestrutura cicloviária, de forma a desenhar uma rede estrutural com 123 km e uma rede potencial com 395 km.

Programa de implantação

Para a definição das prioridades de implantação foi elaborado um sistema de pontos, tendo como critérios: • Demanda em 2022; • Topografia; • Conexão com outros modos;

• Potencial para operar como polo cicloviário; • Potencial para aumentar a qualificação urbana; • Benefícios sociais à vizinhança do projeto; • Potencial de conflito com outros modos; • Provável custo de implantação; • Potencial para constituição de uma rede cicloviária.

Assim sendo, foram definidos curtos, médios e longos prazos (respectivamente 4, 8 e 12 anos).

Programas de incentivo e conscientização

Trata-se de uma série de medidas de estímulo ao uso da bicicleta, sendo: • Divulgação do Plano Cicloviário nos bairros; • Preparação de material de divulgação, • Campanha de divulgação; • Encaminhamento de Projeto de Lei para a Câmara; • Campanhas de orientação aos motoristas, ciclistas e pedestres; • Eventos periódicos de incentivo ao uso da bicicleta; • Campanha de obtenção de recursos privados para financiar a ampliação da malha cicloviária;

É observada ainda a necessidade de planejar a destinação de recursos para a manutenção da infraestrutura cicloviária (propõe-se a destinação de percentual a ser definido dos investimentos em infraestrutura), bem como medidas de acompanhamento como levantamento de acidentes para levantar a necessidade de alterações em determinados trechos, pesquisas e contagens periódicas para observar a evolução da demanda, entrevistas periódicas com usuários para levantar problemas e potencialidades e monitorar o cumprimento das campanhas publicitárias.

É feito um levantamento de custos por tipologia para estimar custos totais.

Programa de Gestão Considerando a influência direta de condicionantes urbanísticos sobre a ciclomobilidade - sendo esta resultante não apenas do planejamento do transporte e da circulação, como pode parecer previsível - é proposta a criação de um marco regulatório que delineie políticas de gestão para estimular seu crescimento e combater ou controlar as suas externalidades negativas. O texto a ser encaminhado para o legislativo deve ser relativamente genérico, cabendo ao Executivo o detalhamento dos projetos via decretos e portarias. Na fase inicial priorizou-se medidas educativas e de estímulo ao uso da bicicleta, guardando para fases posteriores posturas punitivas - à medida em que isto não prejudica a segurança dos usuários. Cabe à EPTC - Empresa Pública de Transporte e Circulação - fazer a gestão do Plano. O

mesmo método proposto para a elaboração do Plano pode ser adaptado para seu acompanhamento por parte de um grupo técnico oficialmente estabelecido.

Propõe-se o acompanhamento de quatro grupos de atividades: • Implantação de infraestrutura; • Implantação do marco regulatório; • Capacitação das equipes internas; e, • Desenvolvimento de programas de educação e campanhas.

O envolvimento de ONGs e a adaptação da estrutura da EPTC para lidar com o modal bicicleta são tratados com especial importância.

Quando ocorrer a implementação do plano, recomenda-se minimizar os transtornos durante as obras e preparar a população para o uso correto da nova infraestrutura. Grande atenção e cuidado deve ser dispensado à população diretamente afetada no início e posteriormente beneficiada com o término das obras. Deve-se conquistar a confiança da população avisando sobre as intervenções com antecedência e abrindo espaço para sugestões pontuais. A ampliação dos trabalhos envolvendo educação no trânsito é tratada com a mesma prioridade que as obras de infraestrutura.

Quanto à regulamentação da circulação cicloviária, são apontadas ainda as seguintes necessidades: • Incluir a rede proposta no plano como diretriz viária do Plano Diretor; • Exigir a construção de bicicletários em novos empreendimentos de grande porte aprovados; • Observar até que ponto as resoluções do Código de Trânsito são suficientes e, se não forem, incluir no Projeto de Lei as orientações que faltam; • Determinação de normas de circulação e estacionamento de bicicletas; • Estabelecimento de penalidades referentes ao desrespeito às normas; • Viabilizar a participação de entes privados para aumentar as fontes de financiamento, observando possibilidades de contrapartidas como exploração comercial de espaços, concessões, parcerias público-privadas, etc.

O relatório é encerrado com minuta do Projeto de Lei. Considerações finais

O plano tem a abrangência necessária para a elaboração de uma política pública por alcançar concomitantemente aspectos relativos à infraestrutura cicloviária e outros ligados aos campos de legislação, viabilidade financeira e estratégias de comunicação.

Contudo, deixa de considerar de forma bastante superficial aspectos ligados à alternância de gestões municipais e participação popular para elaboração 15

de soluções. Uma década após a elaboração do Plano, menos de 10% da rede prevista foi entregue. É importante ressaltar que esta é uma proposta feita por técnicos a serviço do Estado, ou seja, há divergências possíveis em relação a abordagens de cicloativistas.

BRT e terminais. Por fim, o documento aponta para a necessidade de manutenção da infraestrutura existente, transformação de metas em contratação de projetos, implantação de estações de reparo, instalação de equipamentos contadores de bicicletas, implantar canaletas em escadas das estações de ônibus e metrô e garantir a segurança viária nos 2.2 Plano de Ações de Mobilidade por Bicicletas deslocamentos de bicicleta em torno de escolas. As BH 2017-2020 metas são divididas entre os anos de 2017 e 2020.

https://www.planbicibh.org/ planbici#acompanhe

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Introdução

Trata-se de um documento elaborado em 2017 pela BH em Ciclo - Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte - com metas de ciclomobilidade para a gestão municipal eleita para governar no período 2017-2020 se comprometer.

A meta do plano é garantir que 2% dos deslocamentos de Belo Horizonte sejam feitos de bicicleta em 2020 (em 2017 o percentual era de 0,4%). Para tanto, foram definidos seis eixos temáticos: infraestrutura e circulação; integração modal e bicicletas compartilhadas; comunicação, educação e mobilização; Governança, produção de dados e transparência; Legislação e; Financiamento.

Foram adotadas as seguintes diretrizes: • Conforto e segurança para ciclistas; • Aumento da atratividade para o uso da bicicleta; • Adaptar equipamentos públicos, centralidades, praças e parques à ciclomobilidade; • Promover a cultura de paz no trânsito; • Promover mudanças de comportamento, de forma a facilitar a priorização da bicicleta nos deslocamentos em centralidades e entre regiões.

Cicloativistas pressionam pela efetividade do Plano através do Conselho Municipal de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (COMURB) e pelo Grupo de Trabalho Pedala BH, sendo este último composto por membros da Prefeitura, BHTrans e sociedade civil interessada no fomento ao uso da bicicleta.

Infraestrutura e circulação

Implantar uma ampla rede de infraestrutura cicloviária envolvendo ciclovias, ciclorrotas, ciclofaixas, bicicletários, vestiários e incentivar a intermodalidade são medidas necessárias para superar a ideia de que para pedalar é necessário ser atleta, ter coragem, etc.

Recomenda-se a construção de ciclovias nas vias de maior volume de tráfego e ciclorrotas com acalmamento de tráfego onde o compartilhamento entre modais for viável. Escolas municipais, unidades administrativas do município e outros polos geradores de tráfego devem contar com bicicletários e vestiários. A intermodalidade deve ser observada: propõe-se construir bicicletários também nas proximidades das estações de metrô,

Integração modal e bicicletas compartilhadas

O documento aponta para a necessidade de melhorar as condições de transporte de bicicletas no ônibus do sistema BRT MOVE, melhorando o suporte e sua inserção e divulgando as possibilidades de carregar bicicletas no transporte coletivo.

No mesmo escopo, ampliar a presença das estações de bike sharing nas proximidades das estações de trem e BRT, bem como possibilitar o pagamento via cartão BHBus são também medidas para melhorar as condições de intermodalidade.

Comunicação, educação e mobilização

É preciso promover a bicicleta como modo viável, inteligente, saudável e eficiente de se deslocar.

Para tanto, a adesão a eventos de visibilidade mundial como o Dia Mundial Sem Carro e e “Dia de Bike Ao Trabalho” são muito bem vindas. É preciso ainda promover ações de conscientização voltadas ao comércio e ao setor de serviços para que hajam mais espaços aptos a receber bicicletas. Além disso, é preciso combater o senso comum: Ciclovias atraem ciclistas e estes são potenciais clientes. Propõe-se ainda uma parceria entre a BHTrans e a Secretaria Municipal de Educação para abordar a mobilidade ativa em sala de aula. Por fim, a capacitação de motoristas profissionais (taxistas e motoristas de ônibus e vans escolares) para fazer valer o que está colocado pelo CTB: O motorista deve zelar pela vida dos ciclistas e pedestres. Tais medidas devem envolver sociedades de bairro, comerciantes, representantes do Pedala BH, etc.

Governança, produção de dados e transparência

Neste tópico o grupo de trabalho Pedala BH é apresentado como modelo a ser seguido, sendo espaço regular de diálogo entre ciclistas, poder público, empresas e organizações. Contudo, são propostas melhorias para dar suporte ao plano de ações, como a delegação de tarefas e a articulação metropolitana e o diálogo com instituições de pesquisa para produção de dados e conhecimento em mobilidade, além de garantir efetiva participação da sociedade civil.

Legislação Neste tópico metas já apresentadas são reforçadas e são feitos comentários sobre avanços e limitações da legislação existente. Propõe-se atribuir caráter deliberativo ao Conselho Municipal de Mobilidade Urbana, garantir percentual fixo do orçamento do município à ciclomobilidade, criar incentivos aos servidores municipais no que diz respeito ao uso da bicicleta, prever na LOA e na LDO a garantia de recursos para ações do plano, exigir que estacionamentos privados tenham estrutura mínima para receber bicicletas, etc.

e 25% em andamento (o previsto era ter 25% em andamento e 50% concluído); - Governança, produção de dados e transparência, com 50% das metas não iniciadas, 33% em andamento e 17% concluídas (o previsto era ter 50% concluído e 43% das metas deste eixo em andamento); - Financiamento, com 50% das metas não iniciadas, 42% em andamento e 8% concluídas (o previsto era ter 50% concluído, 42% em andamento e 8% do eixo não iniciado); - Integração modal e bicicletas compartilhadas, com 69% das metas em andamento e 39% das metas não iniciadas. Este é o único eixo em que mais Financiamento da metade das metas foram iniciadas. Contudo, este

Inicialmente é destacada a necessidade de ter também era o único eixo em que mais da metade criatividade no que se refere ao financiamento de das metas já deveria estar cuncluída - 77%, com ações voltadas à bicicleta. A criação de um fundo 15% em andamento e 8% não iniciado. municipal voltado à mobilidade ativa e ao transporte coletivo cujas fontes de recursos podem ser 2.3 Conclusão diversas (de multas a outorga onerosa) - proposta Há pontos recorrentes em ambos os planos: do prefeito em exercício Alexandre Kalil - é elogiada criar malhas com conexões diversas, abrangência e acompanhada de outras propostas como o apoio de alcance por sobre todas as regiões do município, à pautas como a municipalização da CIDE e o intermodalidade, primazia a vias de maior planicidade, Programa Bicicleta Brasil, além da articulação junto etc. Diretrizes necessárias para a as demandas à União pela liberação de recursos do PAC para da ciclomobilidade. Contudo, cabe questionar a investimentos em mobilidade urbana que contemplem efetividade dos planos. Em ambos os casos a a ciclomobilidade. Parcerias com a iniciativa privada execução está aquém do que foi planejado. Por que? também são colocadas como bem vindas.

O que separa o discurso de técnicos e ativistas da prática adotada pelas respectivas prefeituras? Até Considerações finais que ponto maiores participações da sociedade

Ao contrário da proposta elaborada para Porto civil organizada no processo de elaboração e Alegre, esta é uma proposta feita por ativistas para acompanhamento do plano de fato contribui para pressionar a prefeitura - o que já representa, de forma que ele seja concretizado? Como as alternâncias inerente, certo respaldo da sociedade civil organizada de governo podem não prejudicar o andamento (elemento necessário para a consolidação de políticas das metas? No contexto de municípios integrantes públicas). Há pontos em comum entre os planos, em de regiões metropolitanas, é necessário observar que pese o olhar menos técnico e o maior enfoque que particularidades para que os planos tenham na área da cultura da bicicleta e participação popular. sucesso? O levantamento de tais questões não Destaca-se a abordagem integradora entre diversos pretende subestimar a importância do planejamento agentes e secretarias. Em Julho de 2017 o prefeito ciclovário, apenas busca colocar possíveis limitações em exercício Alexandre Kalil (2017-2020) recebeu e para ampliar reflexões acadêmicas. aprovou o projeto PlanBici, sendo este aperfeiçoado pela prefeitura. Entretanto, o cronograma se encontra bastante atrasado, com 87 metas não iniciadas, 39 em andamento e apenas 8 concluídas. No segundo trimestre de 2019 o previsto era ter 70 metas concluídas, 49 em andamento e apenas 13 não iniciadas. Os eixos de atuação onde as metas estão mais atrasadas são, respectivamente: - Circulação e Infraestrutura, com 82% das metas não iniciadas e 18% em andamento (o previsto era ter 41% concluído e 50% em andamento); - Comunicação, educação e mobilização, com 81% das metas não iniciadas e 19% em andamento (o previsto era ter 42% em andamento e 48% concluído); - Legislação, com 75% das metas não iniciadas 17

3. Espaço urbano

1. MARICATO, 2008 2. MARICATO, 2000 3. VASCONCELLOS, 2000 4. SEPLAG, 2017 5. VILLAÇA, 2001 6. IBGE, 2016

18

3.1 Urbanização, mobilidade e desenvolvimento no Brasil

O Brasil, como outros países da América Latina, experimentou intenso processo de urbanização a partir da segunda metade do Século XX. Em 1940 a população urbana era de 18,8 milhões e em 2000 era de 138 milhões. Esse processo foi impulsionado pelo Exôdo Rural¹.

O início do processo de construção desse Brasil urbano nos remete ao fim do Século XIX. Já haviam grandes cidades, entretanto, a institucionalização formal do fim do uso de mão de obra escrava, a emergência do trabalhador livre e o crescimento - ainda incipiente - da indústria, novidades na organização da sociedade e da economia do país, marcam o início de um novo momento. Ao mesmo tempo, as grandes reformas urbanas nas capitais já começavam a impulsionar o processo de periferização. Pode-se citar os exemplos de Manaus, Belém, Porto Alegre, Curitiba, Recife e São Paulo, sem ignorar o exemplo mais notável, a reforma Passos no Rio de Janeiro².

A economia brasileira era essencialmente agrária até a década de 1930, quando o Estado passa a investir em infraestrutura e criar condições para a consolidação da industrialização, de forma que esta passou a ser o centro do projeto de desenvolvimento e modernização do país, promovendo grandes mudanças especialmente na região sudeste.

Na década de 1950 o Brasil já ocupava posição subalterna na Divisão Internacional do Trabalho e a industrialização entra em uma nova etapa na qual o capital estrangeiro ganha maior protagonismo. Do ponto de vista da produção, o país passa a produzir bens duráveis, incluindo automóveis. Anteriormente haviam fábricas ligadas ao setor, mas o processo era bastante dependente de importações. Nesse momento, mudanças notáveis ocorreram no estilo de vida das faixas da população de renda mais alta e o automóvel passa a ser parte do cotidiano daqueles que tinham acesso a ele. Nascia o pacto entre a classe média, o Estado e a indústria automobilística em torno de um projeto de modernização no qual o automóvel é elemento central3 .

A ferrovia foi, inicialmente, o grande eixo orientador da urbanização de Osasco, atraindo para seu entorno imediato os principais núcleos industriais e residenciais - ainda que já houvessem loteamentos distantes. O antigo distrito paulistano conquistou sua autonomia em 1962 para consolidar, na segunda metade do século XX, os processos de conurbação com a metrópole que se expandia. Na década de 1970 havia um grande parque industrial que está diretamente relacionado ao processo de expansão demográfica e urbanização. A forte polarização exercida pela vizinha capital induziu uma ocupação que partiu das ferrovias e dos limites com o município vizinho.4

As dificuldades de acessibilidade ao centro decorrentes das barreiras formadas pelo Rio Tietê e pela ferrovia somadas às maiores distâncias para acessar o chamado vetor sudoeste impulsiomaram uma ocupação mais tardia - e precária - da zona norte (toda a porção do município a norte do Rio Tietê), do extremo sul e das terras mais próximas ao município de Carapicuíba.5 Estes são os bairros hoje concentram a maioria das favelas, da população de menor poder de consumo e os maiores adensamentos. Influenciadas pelo rodoviarismo brasileiro, as pequenas e grandes indústrias e grandes centros logísticos passaram a se instalar próximas às rodovias. Na Zona Norte, o bairro Industrial Anhanguera é o maior exemplo disto, porém, há presença relevante de pequenas e médias indústrias em outros bairros como Piratininga e Quitaúna. A entrega da primeira fase do Rodoanel, em 2001, impulsionou a construção de grandes condomínios residenciais em áreas não construídas próximas à divisa com Carapicuíba.

Contudo, a vocação econômica do município deixou de ser industrial para se voltar a área de comércio e serviços.

Perfil do município Com área de 64 km² e uma população exclusivamente urbana de 666.469 habitantes (IBGE 2010), Osasco é um município relativamente pequeno (inclusive para os padrões da Região Metropolitana) com uma densidade demográfica bastante elevada: 10.264 hab / km². São municípios vizinhos São Paulo (leste), Cotia (sudoeste), Carapicuíba (oeste), Barueri (oeste) e Santana de Parnaíba (noroeste). Do ponto de vista da economia, a cidade tem o 6º PIB do 3.2 A cidade de Osasco país entre os municípios, a frente de capitais como

Recife, Salvador e Fortaleza. Indústria, comércio e Breve Histórico 6

Ao fim do século XIX Antonio Agu, imigrante serviços são os setores que mais se destacam. italiano, comprou uma porção de terras na região oeste do município de São Paulo. Inicialmente fram instaladas pequenas indústrias e uma estação na ferrovia que cortava a área. A parada recebeu o nome da cidade natal de Antonio Agu, Osasco.

Condicionantes da mobilidade Uso do solo

Como já mencionado, a indústria, o comércio e os serviços são setores de grande relevância para a economia do município. Portanto, projetos para a mobilidade urbana na cidade devem levar em conta os fluxos oriundos destes usos, bem como levar em conta as necessidades dos milhares de moradores.

Industrial: Em geral instaladas em bairros próximos aos eixos das rodovias. Há algumas dezenas de indústrias de pequeno porte nos bairros do Piratininga, Industrial Remédios, Quitaúna e Rochdalle; de médio porte no Bonfim, Industrial Mazzei, Santa Maria, Industrial Centro e Industrial Altino; de grande porte no Platina e Industrial Anhanguera - este último abrigando também grandes centros de distribuição.

Deve-se levar em conta que a presença de indústria pressupõe tráfego de caminhões e VUCs. Nos antigos bairros industriais próximos à Avenida dos Autonomistas há uma tendência de aproveitamento dos grandes lotes industriais para instalar condomínios, shoppings, atacados e outros usos mais próximos da área de comércio e serviços.

Comércios e serviços. Há seis situações principais:

- Centro de Osasco: Principal polo de comércio popular no município, concentrado principalmente nas vias do entorno da estação ferroviária e em toda a extensão das ruas Antônio Agú e Primitiva Vianco. No caso do centro, são estabelecimentos dos mais variados. O comércio é impulsionado pela sobreposição de fluxos oriundos de todas as regiões da cidade - e também de municípios vizinhos.

- Km 18: Comércio de caráter local distribuído por todo o bairro, no entanto, tem se destacado pelo crescente número de estabelecimentos voltados à vida noturna;

- Centralidades lineares: São em geral vias arteriais de pista única por onde trafegam linhas de ônibus. Por atraírem grande circulação de pessoas, concentram estabelecimentos de comércio e serviços; - Centralidades polares: Normalmente organizadas em torno de praças ou no entroncamento de vias coletoras, em geral tem um alcance mais voltado à escala do bairro;

- Grandes estabelecimentos como shoppings e supermercados. Podem ou não estar inseridos em eixo comercial consolidado;

- Aterro sanitário no Jardim Bonança, Zona Norte. Apesar de haver diversas semelhanças com o uso industrial (dependência de espaço, fluxo de caminhões, etc), é um serviço.

Institucional: Os usos institucionais presentes na cidade são bastante diversos: Clubes, faculdades, centro de reabilitação, centro de operações bancárias, quarteis das Forças Armadas, centro de detenção, cemitérios, postos de saúde, escolas, creches, cartórios, espaços dedicados à filantropia, etc. Parte deles está distribuída ao longo dos dois principais eixos norte-sul (detalhamento em breve), porém há muitas escolas, creches e postos de saúde em meio aos bairros.

Residencial: A maior parte do solo do município abriga usos residenciais, o que não significa que estes sejam homogêneos. A expansão vertical impulsionada pela autoconstrução em loteamentos precários de infraestrutura porém com preço da terra mais acessível foi a principal marca da urbanização também em Osasco. Com o passar dos anos, os habitantes destas localidades tiveram conquistas e viram melhorias em seus bairros. Ao mesmo tempo, em áreas do extremo sul e extremo norte o fenômeno se repetiu. Além disso, em 2010 12,13% da população vivia em favelas, sendo a maioria delas localizada a norte do Rio Tietê e nos bairros próximos ao Rodoanel.

Na zona sul a implantação de novas avenidas, a disponibilidade de terras em grandes lotes e o crescimento econômico do país e do município impulsionaram a implantação de grandes condomínios verticais, até mesmo nos bairros mais periféricos. Mesmo com a crise econômica, a paisagem dos bairros do sul continua a se tornar cada vez mais verticalizada. Grandes condomínios verticais também tem surgido no entorno da ferrovia ocupando terrenos que abrigaram indústrias no passado.

Em conformidade com as tendências de urbanização brasileira, a maior parte da população vive em bairros distantes das localidades onde há melhor infraestrutura, oferta de empregos e serviços e eixos estruturantes do transporte coletivo metropolitano. Para a mobilidade urbana, isso implica em dependência do transporte motorizado, baixo IPK (Índice de Passageiros por Km, a relação entre passageiros transportados e distâncias percorridas) no transporte coletivo (de forma a aumentar o custo da operação dos sistemas - ainda que a oferta também interfira sobre isto) e aumento do tempo gasto com deslocamentos. Há ainda exemplos localizados de loteamentos residenciais predominantemente horizontais de alto padrão e baixa densidade.

Relevo

Pode-se considerar o relevo um fator favorável aos deslocamentos de bicicleta na cidade. Se por um lado a diferença visível de altitudes pode assustar (em praticamente toda a área urbanizada as altitudes 19

variam entre 710m e 820m), por outro, extensos vales ligam as periferias ao centro. A várzea do rio tietê atravessa a cidade com altitudes variando entre 710m e 730m. O desnível de 20 metros é praticamente imperceptível devido ao fato de estar distribuído em ampla faixa de terras, de forma a tornar as inclinações bastante sutis. Dessa forma, alguns deslocamentos - especialmente no eixo lesteoeste fora da área de várzea do Rio Tietê - exigem maior esforço físico, no entanto o deslocamento de bicicleta no eixo norte-sul e no eixo leste-oeste na área facilitam os deslocamentos.

É relevante lembrar que embora cidades planas sejam mais favoráveis a consolidar a ciclomobilidade, a tecnologia das bicicletas evoluiu e hoje comprar bicicletas com marchas não é caro. Além disso, parte dos ciclistas se tornam pedestres carregando suas bicicletas nas subidas mais inclinadas e extensas (ao mesmo tempo em que, no sentido oposto, assumem a condição de ciclistas compartilhando a via com o tráfego motorizado, nem sempre em condições de segurança).

Sistema viário

No que se refere ao sistema viário, 4 rodovias cortam a cidade. No extremo sul, a Rodovia Raposo Tavares, seguindo boa parte da linha divisória entre Osasco e São Paulo; a Rodovia Anhanguera, seguindo a divisa com Barueri e Carapicuíba; o Rodoanel e cortando a zona norte e a Rodovia Castello Branco.

Com exceção do Rodoanel, todos os eixos viários de tráfego expresso agregam indústrias em torno.

Portanto, a existência destes é relevante não apenas para o tráfego e a acessibilidade, mas também para a economia. Por outro lado, com exceção da Rodovia Raposo Tavares, todas geram fragmentações graves no tecido urbano, prejudicando primeiramente a mobilidade ativa. São vias pensadas para atender deslocamentos em escala regional e nacional ignorando totalmente os deslocamentos locais, municipais e entre municípios. A associação entre as divisas de município e estes eixos não configura menor prejuízo já que fluxos metropolitanos - e também fluxos locais - ocorrem entre municípios.

No caso de Osasco a situação se agrava já que a oeste estão Alphaville - importante centro financeiro e de serviços - e Tamboré - importante polo industrial (ambos em Barueri), em Cotia está situada a Granja Viana - outro importante polo de serviços - e a oeste estão parte dos bairros do chamado vetor sudoeste, regiões concentradoras de empregos e serviços.

Portanto, Osasco está entre regiões que atraem viagens - incluindo, por que não, viagens de bicicleta.

A avenida dos Autonomistas desempenha papel importante nos deslocamentos entre municípios na região. Outrora conhecida como Estrada Velha 20

de Itu, hoje a avenida é parte de um eixo arterial metropolitano que hoje liga o Butantã, em São Paulo, ao bairro de Mailasqui, em São Roque, já fora da Região Metropolitana, adentrando também nos municípios de Itapevi, Jandira, Barueri e Carapicuíba. A partir do bairro Km. 18, ela segue paralela à ferrovia, dando acesso, no município de Osasco a três estações ferroviárias. Agrega também em torno dela shoppings, faculdades, hotéis, diversos estabelecimentos comerciais, indústrias e o tradicional quartel de Quitaúna. Trata-se do único eixo viário que corta a cidade de leste a oeste com interseções em nível e inserção urbana voltada também à escala local. É a avenida com tráfego de ônibus mais intenso, em que se sobrepõem dezenas de linhas municipais e intermunicipais. É também a avenida com maior índice de acidentes fatais no município quando o recorte é voltado aos modos ativos .

Há dois grandes corredores no sentido nortesul, ambos cortados pela Avenida dos Autonomistas.

O primeiro é formado pelas avenidas Prestes Maia, Bussocaba, Maria Campos, Fuad Auada e Brasil.

Como ocorre na capital paulista, estes logradouros formam uma via de fundo de vale construída ora sobre o córrego Bussocaba, ora em suas margens, ora margeando o Braço Morto do Rio Tietê. Os usos em torno deste eixo são principalmente residenciais e institucionais. O segundo eixo é formado pelas avenidas Getúlio Vargas e Visconde de Nova Granada, sendo a segunda também coincidente ao eixo de um curso d’água, ocupando fundo de vale.

Os usos predominantes são os mesmos. Na Avenida Visconde de Nova Granada há uma ciclovia de 1,1 km de extensão entre o Largo do Salgado e a Rua José Joaquim Pinto.

Há ainda outros eixos viários compostos por vias arteriais e coletoras de menor porte. Parte deles constitui centralidades lineares, concentrando usos comerciais e institucionais - especialmente equipamentos públicos de saúde e educação. Não raro são vias que seguem as cotas mais altas dos morros, criando caminhos com subidas razoáveis.

No Século XXI, especialmente nas gestões municipais petistas (2004-2016) houve investimentos maciços na expansão do sistema viário, de forma a criar novos corredores. Isto se deu a partir do aumento a capacidade viária da capacidade viária de ruas e avenidas que já existiam e a partir da implantação de novas ruas e avenidas. A regra era o desenho voltado a altas velocidades, limites de velocidades altos e baixa ou nenhuma priorização do transporte coletivo e dos modos ativos. Alguns exemplos a seguir:

- Av. Manuel Pedro Pimentel / Av. Hilário Pereira de Souza / Duplicação da rua da estação: Eixo

alternativo à Avenida dos Autonomistas, paralelo à ferrovia seguindo área de várzea do Rio Tietê. No caso das ruas da Estação e Manoel Pedro Pimentel houve duplicação enquanto a Avenida Hilário Pereira de Souza foi construída a partir da desapropriação de lotes espaçosos onde haviam galpões. Para que o eixo se consolide é necessário que a Prefeitura de São Paulo também faça obras (ponte de acesso à Avenida Eng. Billings) e que o trecho correspondente à Operação Urbana Tietê I seja concluído. Enquanto isso não ocorre, antigos lotes industriais têm sido convertidos em grandes empreendimentos imobiliários residenciais de médio e alto padrão.

Apesar de dar acesso à estações ferroviárias, do relevo predominantemente plano, não há qualquer medidas relevantes de priorização ao transporte coletivo e aos modos ativos;

- Visconde de Nova Granada: Duplicação em fases, com canalização e tamponamento de trechos do córrego João Alves. Em 2005 a avenida tinha pista dupla do Viaduto Tancredo Neves até o Parque Ecológico Dionizio Alvarez Mateos e seguia em pista simples até o Largo do Salgado. Atualmente (2018) há pista dupla até o Largo do Salgado. A última fase recebeu recursos do Programa de Aceleração do Crescimento do Governo Federal e previam corredor de ônibus e ciclovia. Em 2016 o trecho de 1,1km foi entregue com ciclovia no canteiro central, três faixas de rolamento e sem qualquer medida de priorização ao tráfego de ônibus.

- Via Norte: Corredor viário composto pela duplicação da Avenida Bandeirantes (concluído com tamponamento de trecho do córrego Rico) e implantação de sistema binário com conversão da Avenida Costa e Silva em via de sentido único e implantação de corredor paralelo aproveitando vias já existentes (em projeto);

- Avenida Panorâmica: Ligação entre a Rua Arinos, no Parque Industrial Anhanguera, e a Avenida Juscelino Kubitschek, no Portal D’Oeste. Além de ampliar o acesso ao Parque Industrial no extremo norte, é mais um acesso à Rodovia Anhanguera. Via de pista dupla com três faixas de rolamento por sentido. A intervenção fez parte de um pacote de obras que incluiu também a abertura de nova via para acesso à Rodovia Anhanguera;

- Transversal Sul: Via ligando o Jardim Belmonte à Rua Kenkiti Shinomoto ocupando área não construída.

Ao todo, foram 9,2 km de intervenções para incremento do sistema viário, a maioria com relevo predominantemente plano, porém sem ciclovias.

deverá seguir a porção oeste do Braço Morto do Rio Tietê - o remanescente da retificação do rio que permanece com traçado próximo ao original, ainda que com volume de água muito menor - ligando a Avenida Nações Unidas com o Industrial Mazzei. É um caminho paralelo à Avenida Getúlio Vargas e à Avenida Cruzeiro do Sul. A Via Norte depende desta obra para que cumpra efetivamente seu propósito de reorganizar parte do fluxo da Zona Norte. Não está prevista ciclovia; • Terceira ponte - Ligação entre a via marginal ao braço morto e a Avenida Marechal Rondon, no centro; • Ligação Eurico da Cruz - Getúlio Vargas - Via paralela à Avenida Getúlio Vargas criando novo acesso ao bairro Munhoz Jr. • Nova entrada da cidade - Construção de novo acesso da Rodovia Castello Branco ao centro da cidade.

• Ligação Hilário Pereira de Souza - Quitaúna Continuidade do corredor viário paralelo à Avenida dos Autonomistas no trecho relativo à operação urbana Tietê I. • Prolongamento da Rua Arinos - Ligação entre o Industrial Mazzei e a Avenida Dr. Alberto Jackson Byington; • Novo prolongamento da Av. Visconde Nova Granada, dessa vez até as avenidas Dona Blandina Ignês Julio e Flora; • Túnel de 165m sob a avenida João de Andrade ligando o prolongamento da Av. Nova Granada à Avenida Sarah Veloso.

• Aumento da seção da Avenida Maria Campos; • Aumento da seção da Avenida Pres. Kennedy; • Aumento da seção em trechos da da Avenida Getúlio Vargas; • Aumento da seção da Av. Fuad Auada, pista sentido sul; • Aumento da seção em trecho do viaduto Tancredo Neves;

Infraestrutura cicloviária existente e transporte coletivo A infraestrutura cicloviária existente pode ser caracterizada como incipiente e desconexa.

Atualmente a cidade conta com 3,6 km de vias cicláveis distribuídas nos seguintes trechos: • 1,1 km de ciclovia na Av. Visconde de Nova Granada, entre o Largo do Salgado e a Rua José Joaquim Pinto. Ainda que o trecho seja insuficiente para as demandas reais e com problemas de acessibilidade, a larga ciclovia construída em concreto pigmentado no canteiro central é o trecho que melhor serve aos deslocamentos diários de Há ainda projetos que já foram anunciados: ciclistas, principalmente por estar inserida em um • “Avenida Braço Morto” - Atualmente em obras, eixo arterial. Uma contagem no período da manhã 21

revelou que mais de 60 ciclistas usando a ciclovia entre 6h e 9h; • 0,9 km de ciclofaixa na Av. Presidente João Goulart - A primeira ciclofaixa da cidade.

• 1,6 km de circuito de ciclovia em concreto pigmentado em torno da quadra do futuro campus UNIFESP Osasco, no Quitaúna. O projeto do campus prevê ampla permeabilidade da quadra, de forma que a ligação entre os blocos será feita atravessando os volumes. Portanto o circuito atende mal até mesmo às demandas da instituição e serve - continuará a servir - principalmente ao lazer e esporte; • 7 km de ciclofaixa de lazer seguindo o eixo Hirant Sanazar - Av. Brasil: Operante apenas aos domingos das 7h - 16h, liga o Parque Chico Mendes ao Parque Nelson Vilha Dias. Apesar de ter problemas de acessibilidade e ter como propósito servir ao lazer dos munícipes, possibilita que ciclistas iniciantes percorram distâncias médias em segurança e ampliem a própria resistência física; • Bicicletário da Estação Osasco - Entregue em 2013, hoje suas 160 vagas são insuficientes para a demanda existente - são mais de mil usuários inscritos. É comum que entre 8h e 9h nos dias úteis as vagas estejam esgotadas; • Bicicletário do Terminal Km 21 - É comum ver dezenas de bicicletas trancadas na grade ao lado da Estação Miguel Costa, portanto este bicicletário já nasce com demanda perceptível. Porém, apesar de o terminal estar operando, o bicicletário permanece fechado.

Apesar da inexistência de bicicletários nas estações Quitaúna, Comandante Sampaio e Presidente Altino, as paradas não deixam de ser componentes da infraestrutura cicloviária, à medida em que é permitido adentrar o sistema metroferroviário em horários e dias específicos. Além disso, é comum ver bicicletas estacionadas no entorno imediato, demonstrando que a intermodalidade acontece mesmo quando o Estado não cria condições para isso.

Iniquidades e contradições

A comparação entre o mapa apontando a expansão do sistema viário e o mapa da infraestrutura cicloviária nos aponta:

Para o tráfego motorizado - especialmente automóveis, motocicletas e veículos de carga, já que os incrementos não reservaram prioridade à circulação do transporte coletivo - as intervenções foram norteadas por objetivos de ampliar a acessibilidade e reforçar articulações existentes, ainda que boa parte delas seja pautada em conceitos antiquados (afinal a experiência de diversas cidades aponta que ampliar o espaço para a circulação de automóveis tende a aumentar os congestionamentos 22

a longo prazo - a Marginal Tietê é o exemplo mais próximo);

Para a ciclomobilidade, as intervenções são desarticuladas e em geral tem alcance apenas local.

Incluir ciclovias nos quase 10 km de intervenções voltadas à expansão do sistema viário não teria custo político algum, já que o custo seria baixo diante do custo total das obras e a demanda relativa a estes eixos ser latente na época de projeto, dispensando portanto a necessidade de mediar conflitos que acontece quando as intervenções são feitas sobre vias com demanda já consolidada. Os limites de velocidade de 60 km/h (em caso de atropelamento de pedestres, as chances de óbito são de 80%, o que levou diversas cidades do mundo a adotarem 50 km/h como limite máximo de velocidade em áreas urbanas), as faixas largas, o leito carroçável largo, a ausência de travessias e demais elementos de projeto voltados à segurança viária dos mais frágeis demonstram a invisibilidade dos modos ativos aos olhos dos técnicos.

Esta postura reafirma a desigualdade no acesso à cidade, já que os modos ativos são os mais disponíveis para todos. Afinal a bicicleta é, dentre os veículos que garantem eficiência nos deslocamentos de distâncias médias, o mais barato para adquirir e manter e a caminhada é o único modo de deslocamento que não pressupõe ressalvas ligadas à classe, local de moradia e renda (ressalvas apenas para portadores de necessidades especiais, bebês, crianças muito novas e parte expressiva dos idosos em idade bastante avançada). É igualmente importante lembrar que a caminhada é complementar ao uso de diversos outros modais, o que explica sua participação frequentemente expressiva na divisão modal das viagens nos municípios.

Há contradições legais. Desde 1998, o Código de Trânsito Brasileiro estabelece em seu Art. 1º que “Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio-ambiente.”. Diz também no Art. 21 que é dever dos órgãos e entidades executivos “(...) promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas”. A Lei Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada em 2012, em seu Art. 6º tópico II, estabelece a “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado”, ao mesmo tempo em que no Artigo 6º tópico VI, reforça a segurança nos deslocamentos das pessoas como princípio norteador da Política Nacional de Mobilidade Urbana, a qual os municípios estão submetidos. No mesmo artigo, o tópico VIII fala em “equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros”.

Sub. Perus Anhanguera

Jaraguá

Santana de Parnaíba

Pirituba

Sub. Pirituba

São Paulo

São Domingos

Barueri

Jaguara

Vila Leopoldina

Sub. Lapa

Alto

Jaguaré

Carapicuíba

de

Butantã

Rio Pequeno

Sub. Butantã Raposo Tavares

Cotia

Vila Sônia

Embu

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Taboão da Serra

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Pinheiros

Bairros

Base para o mapa: https://www.ebah.com.br/content/ABAAAAWvwAC/mapa-municipio-osasco 24 Atualização e finalização feita por Klauss Schramm a partir de imagen de satelite (Google, 2018)

Centralidades

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Ciclofaixa de lazer Domingos 7h-16h

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Base para o mapa: https://www.ebah.com.br/content/ABAAAAWvwAC/mapa-municipio-osasco Atualização e finalização feita por Klauss Schramm a partir de imagen de satelite (Google, 2018) 32

2016-19

Base para o mapa: https://www.ebah.com.br/content/ABAAAAWvwAC/mapa-municipio-osasco Atualização e finalização feita por Klauss Schramm a partir de imagen de satelite (Google, 2018) 33

4. Fluxos 4.1 Quadro geral

A pesquisa Origem e Destino 2007 aponta que em Osasco 30% das viagens são feitas por modos ativos. 40% por modos motorizados coletivos e 30% por modos motorizados individuais. Os dados apontam ainda um Índice de Mobilidade Urbana de 1,69 viagens / habitante / dia. Esses números representam 3,2% das viagens na Região Metropolitana de São Paulo.

Mais da metade (56%) das viagens oriundas de Osasco tem como destino outros municípios, sendo São Paulo o principal destino (41% do total das viagens).

Do ponto de vista das origens e destinos das viagens, há certa coincidência entre as regiões mais adensadas e maiores indicadores de geração de viagens, embora esta associação não se verifique em sua totalidade. Portanto, bairros periféricos das zonas norte e sul se destacam - no caso da zona sul, especialmente os mais próximos do Rodoanel. A tendência se aprofunda quando o recorte é feito para viagens usando transporte coletivo. Os principais destinos são as localidades com concentração de usos industriais e comerciais - que em boa parte são os bairros lindeiros ao eixo ferroviário.

A área compreendida entre as Rodovias Castello Branco, Anhanguera e Rodoanel, na zona norte, concentra 38,4% da população e 26,8% dos empregos. Os bairros do Platina, Industrial Anhanguera e industrial Mazzei constituem os maiores destinos de viagens em função das dezenas de centros de logística de abastecimento instalados ali.

Na zona sul, o perímetro entre o Rodoanel, a Avenida dos Autonomistas e a Rodovia Raposo Tavares abriga 56,7% da população e 49,7% dos empregos - indústrias de pequeno e médio porte nas imediações do Rodoanel e eixos comerciais e de serviço.

A região que ocupa posição central no mapa do município, destino da maioria das viagens diárias, abriga 23% dos empregos e 4,9% da população.

Shoppings, grandes eixos comerciais, hospitais e indústrias de pequeno e médio porte se destacam. O perímetro é demarcado pela Rodovia Castello Branco a norte e Avenida dos Autonomistas a sul.

Em 2015 a velocidade média do transporte motorizado individual na cidade era estimada em 18 km/h.

Parcela expressiva (34%) dos usuários do transporte coletivo embarcam em estações da CPTM. Ao todo, as estações registram 104 mil embarques diários, sendo o principal destino a Estação Osasco - em parte pela falta de conectividade entre as outras estações e os itinerários de diversas linhas de 34

ônibus, que tem prioridade de circulação em faixas exclusivas em apenas 14,3 km de todo o sistema viário.

4.2 Segurança viária A visão recorrente de técnicos, políticos, imprensa e do proprio senso comum sobre a gestão do espaço de circulação é a da fluidez tendo prioridade sobre a segurança. Fluidez aqui deve ser entendido como sinônimo de tráfego motorizado alcançando velocidades altas. A experiência da redução dos limites de velocidade aponte tendência de aumento de velocidade média, de forma a reduzir a lentidão. A meta então passa a ser garantir a fluidez sob condições mínimas de segurança e não garantir a segurança sob condições mínimas de fluidez (Vasconcellos: 2000). O resultado se manifesta no campo do planejamento do transporte através de soluções como leitos carroçáveis demasiadamente largos, travessias de pedestres em passarelas e túneis, geometrização das vias e no campo do planejamento da circulação através de sincronizações semafóricas, etc.

4.3 A ciclomobilidade na cidade Em 2007 a bicicleta respondia por 0,7% dos deslocamentos na divisão modal. A pesquisa aponta uma concentração especial de bicicletas fazendo a ligação centro-sul (Novo Osasco) e nordeste (Mutinga). Este eixo corresponde a cerca de 1300 viagens diárias. Destaque também para os deslocamentos entre o Jardim Veloso e Quitaúna, com aproximadamente mil viagens diárias. Há ainda dados que apontam expressivo número de viagens destinadas a Pinheiros e Pirituba, em São Paulo.

A Oficina Consultores realizou contagens de ciclistas em 2016 para a elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana. A metodologia aplicada foi contar bicicletas entre 6h e 20h, como nas contagens feitas pela Ciclocidade em São Paulo.

A publicação destaca, sem especificar em qual ponto os levantamentos foram feitos, as seguintes vias: • Avenida Bussocaba (144); • Avenida Presidente Médici (182); • Ponte dos Remédios (189); • Avenida Presidente Costa e Silva (224).

Políticas públicas voltadas à bicicleta em Osasco Histórico recente 2008 Av. Pres. João Goulart é entregue com ciclofaixa no canteiro; 2009 Anúncio de implantação de ciclovias e bicicletários; 2009 Prefeitura entrega ciclofaixa na Avenida Visc. Nova Granada;

2009 Inauguração do Parque das Bicicletas, o primeiro parque osasquense com espaço para bicicletas; 2012 Inauguração do Bicicletário da Estação Osasco; 2013 Projeto de Lei propõe a criação do sistema cicloviário; 2013 Inauguração da ciclofaixa de lazer, com 7 km de extensão. Ao contrário da ciclofaixa paulistana, não opera em feriados e é suspensa aos fins de semana próximos do Natal, justificativa é o grande número de veículos em direção ao centro para compras de fim de ano; 2014 Inauguração do Parque dos Metalúrgicos, o primeiro da cidade com ciclovia; 2014 Prefeitura apaga ciclofaixa na Av. Nova Granada, prometendo a construção de um corredor de ônibus com ciclovia; 2014 Inicio do diálogo entre a Prefeitura e cicloativistas, através da SETRAN; 2015 Criação do Conselho Municipal de Mobilidade Urbana, com representação de ciclistas através de participantes do CiclOsasco; 2015 Início da elaboração do Plano Municipal de Mobilidade, por parte da SEPLAG, SETRAN, Oficina Consultores e participação da sociedade civil através de audiências públicas e reuniões, com massiva presença e participação de ciclistas; 2015 Início do Projeto “Seja Você a Mudança no Trânsito”; 2016 Aprovação, na Câmara, do PL 28/2016, referente ao Plano Municipal de Mobilidade. A sessão também contou com a presença de ciclistas.

Histórico do cicloativismo na cidade

Até 2014 haviam apenas grupos de pedal na cidade. Embora tragam grande contribuição no campo da cultura da bicicleta, no caso de Osasco estes grupos não demonstraram interesse na luta pela pauta da ciclomobilidade - com exceção de pessoas e iniciativas isoladas. Parte destas pessoas então se uniu e surgiu o CiclOSasco. Trata-se de um coletivo de cicloativistas que defende uma Osasco amigável para quem se desloca de forma ativa (não motorizada). Em seu curto tempo de existência, o coletivo articulou diálogos com setores da Prefeitura e coletou dados sobre a situação da ciclomobilidade.

O CiclOsasco já: - Estabeleceu diversos canais de diálogo com o Executivo, sendo o mais importante deles a representação no Conselho Municipal de Mobilidade (2015), de forma a explicitar as necessidades de quem pedala em nossa cidade; - Realizou diversas contagens de ciclistas pela cidade, para verificar as demandas existentes e as características dessas demandas (2015);

- Realizou entrevistas com usuários do bicicletário da CPTM Osasco para extrair dados (2015); - Articulou a representação de ciclistas na elaboração do Plano Municipal de Mobilidade, trazendo dezenas de ciclistas para o debate (2016); - Trouxe a campanha Bicicleta nos Planos (da União de Ciclistas Brasileiros) para Osasco, pressionando os candidatos à prefeitura nas eleições de 2016 ao comprometimento com as pautas da ciclomobilidade; - Contribuiu com a elaboração da revisão do Plano Diretor Estratégico (2018).

Contagens de ciclistas Metodologia: Segue orientação para contagens enviada por mim para o coletivo:

“Primeiro, antes de mais nada, precisamos escolher a rua / avenida e o ponto dessa avenida onde faremos a contagem. Avenidas que acompanham vales de rios e córregos tendem a ser pontos de maior demanda. Cruzamentos e esquinas de ruas onde passam muitos ciclistas tambem são (por exemplo: Na Autonomistas , nossa contagem mostrará muito mais ciclistas se escolhermos o Praça 31 de Março ("das bandeiras") do que o Museu de Osasco. Aí não somente registraremos mais como mostraremos que existe demanda não só na Autonomistas, mas que parte dela vem / vai da Rua da Estação duplicada.

Vale também escolher pontos que vocês sabem, por vivência, que o ciclista sofre maiores dificuldades.

Se vocês souberem que é um lugar onde passam MUITOS ciclistas, vale chamar outra pessoa para ajudar, desde que ela entenda todo o procedimento.

Quando contei a Getúlio, tinha hora que passavam 5 ciclistas de uma vez. Em sentidos diferentes, com idades diferentes, etc. Fica difícil gravar e anotar todas as informações de uma vez, então vale dividir com a outra pessoa a tarefa. Quando fiz a contagem da Getúlio com a Mary, ela ficou de um lado da avenida observando os que passavam naquele lado e eu fiquei no canteiro observando o outro lado. É importante definir muito bem o lugar que o ciclista passa para não correr o risco de repetir a mesma pessoa nas duas fichas das duas pessoas.

Os horários definidos para as contagens são entre 6h e 9h (manhã) e entre 17h e 20h (noite), de algum dia entre segunda e sexta. Se for chover no dia, acho melhorar esperar outro dia em que não chova para fazer a contagem. É importante olhar onde já foram feitas as contagens para repeti-las no mesmo lugar, para que assim possamos comparar. No fim do post há uma lista das contagens já feitas e locais. É importante incluirmos novos lugares. Pode ser em vias onde já fizemos mas bem distante dos pontos já 35

contados (por exemplo: a Avenida dos Autonomistas já teve uma contagem no Km 18 mas essa demanda é diferente demanda da Autonomistas na altura da Vila Yara). Pode ser também em vias onde ainda não foi feito (ex: Na André Rovai sei que passa muita gente). Sugiro que priorizemos os locais onde já foram feitas contagens.

Agora a ficha.

Endereço: É importante marcar não só a avenida, mas também o número (a menos que seja praça. Se não acharem o número, vale colocar ponto de referência como um posto de gasolina ou uma escola que esteja muito perto de onde você vai contar).

Os campos (exceto "total") são pensados para serem preenchidos com "risquinhos".

Não esqueçam de marcar gênero aparente.

Para marcar os totais, a soma de cada um dos critérios tem que bater com o total por horário e a soma dos totais nos três horários tem que ser a mesma em todos os critérios. De vez em quando a gente se confunde um pouco, como quando passam três ou quatro bicicletas praticamente ao mesmo tempo. Então sugiro nesses casos dar prioridade para marcar o que for exceção à regra nos campos.

É recomendável levar uma segunda folha ou marcar no verso anotações referentes ao lugar onde você contou. Velocidade limite, trecho perigoso, muita gente indo trabalhar de bicicleta usando uniforme de empresa, etc etc etc. Vale também informações referentes a pedestres.” (SIC)

Agora as categorias.

Na categoria origem, você marca de onde a bicicleta veio no seu campo visual. Por ser indicado pegar algum cruzamento ou entroncamento de vias, normalmente haverão pelo menos 3 opções.

Na categoria mão / contramão, eu cconsidero contramão se parte relevante do trecho observado foi percorrido na contramão. Se o ciclista está na calçada, considero o lado da rua. Porque se ele resolver descer da calçada e ir para a rua (muitos fazem isso no trajeto), estará na contramão.

No critério Rua / Calçada, também entra a questão do percorrer trecho relevante em um espaço ou outro. Reparem que deixei um espaço maior em calçada. É para que, caso haja um canteiro central que possa ser usado por alguns ciclistas (não é o caso da Autonomistas, mas é o caso de alguns trechos da Avenida Hirant Sanazar / Bussocaba, por exemplo), vocês façam um risco dividindo e incluam o canteiro.

No critério tipo de bicicleta, não es esqueçam de observar também os skatistas e outras pessoas que fazem uso de transporte não motorizado, como patins e patinete. São potenciais usuários de estruturas cicloviárias.

No critério faixa etária, não marquem antes de ver mais ou menos de perto. Muitas vezes o que diferencia um idoso de um adulto são detalhes que não podemos ver muito de longe, por exemplo.

No critério destino, é a lógica da origem, mas observando pra onde o ciclista vai no seu campo visual.

36

Em função da não contribuição de outros membros do coletivo com as contagens (úteis não apenas para este trabalho, mas para a atuação geral do grupo), foi definido que as contagens seriam nos caminhos dos lugares para onde, segundo a Pesquisa Origem e Destino, há mais viagens diárias. O fator relevo também foi determinante para as escolhas.

Entrevistas no bicicletário As entrevistas foram realizadas no dia 18/9/2015, uma sexta-feira ensolarada. Foram coletadas informações de 38 pessoas, o que corresponde a aproximadamente 18% da média de 206 usuários diários do Bicicletário.

Metodologia

Em um dia, entre 16h e 19h, entrevistar ciclistas na porta do bicicletário da Estação Osasco. Entrevista rápida para não perder tempo de entrevistar outras pessoas e não tomar muito tempo dos ciclistas.

Questionário apresenta informações sobre gênero, idade, escolaridade, frequência de uso da bicicleta durante a semana, histórico de uso da bicicleta como meio de transporte, horários e caminhos usados.

Síntese dos resultados obtidos Sobre os resultados obtidos com a pesquisa, pode-se destacar: - Média de uso do bicicletário por mulheres é baixa (13%), mas maior do que as registradas em todas as contagens (de 2015); - Avenidas mais citadas pelos usuários do Bicicletário aparecem com número baixo em contagens quando comparadas a outras não muito citadas por eles;

- 68% dos entrevistados tem pelo menos o segundo grau completo. 23% concluíram o terceiro

grau, por outro lado, 31% não concluíram o segundo grau; - Maioria é adulta. 73% tem entre 26 e 50 anos. Poucos adolescentes; 84% usam a bicicleta no mínimo 5 dias por semana.

- 31% disse ter começado a usar a bicicleta como meio de transporte havia no máximo 1 ano (2014 em diante).

Vias mais citadas:

• Av. Hirant Sanazar / Bussocaba / Aurora Soares;

• Av. Maria Campos;

• Av. Fuad Auada;

• R. Primitiva Vianco;

• Av. Visconde de Nova Granada;

• Av. Brasil;

• R. da Estação;

• Av. dos Autonomistas.

Bairros mais citados como destino:

• Jardim Piratininga;

• Jardim Santo Antônio;

• Novo Osasco;

• Jardim D’Abril;

• Jardim Bussocaba;

• Jardim Veloso;

• Jardim Umuarama;

• Jardim Novo Horizonte (Carapicuíba)

37

Base para o mapa: https://www.ebah.com.br/content/ABAAAAWvwAC/mapa-municipio-osasco Atualização e finalização feita por Klauss Schramm a partir de imagen de satelite (Google, 2018) 38

Base para o mapa: https://www.ebah.com.br/content/ABAAAAWvwAC/mapa-municipio-osasco Atualização e finalização feita por Klauss Schramm a partir de imagen de satelite (Google, 2018) 39

Base para o mapa: https://www.ebah.com.br/content/ABAAAAWvwAC/mapa-municipio-osasco Atualização e finalização feita por Klauss Schramm a partir de imagen de satelite (Google, 2018) 40

Base para o mapa: https://www.ebah.com.br/content/ABAAAAWvwAC/mapa-municipio-osasco Atualização e finalização feita por Klauss Schramm a partir de imagen de satelite (Google, 2018) 41

Portal D’Oeste Baronesa Vila Menck Aliança

Piratininga

Mutinga

Rochdalle

Km. 18

Ayrosa

Bicicletário CPTM Osasco

Vila Cipava Bela Yolanda Vista Umuarama Santo Antônio Veloso

Jardim Bussocaba D’Abril Novo Osasco

Citações 4 3 2 1

Base para o mapa: https://www.ebah.com.br/content/ABAAAAWvwAC/mapa-municipio-osasco Atualização e finalização feita por Klauss Schramm a partir de imagen de satelite (Google, 2018) 42

Base para o mapa: https://www.ebah.com.br/content/ABAAAAWvwAC/mapa-municipio-osasco Atualização e finalização feita por Klauss Schramm a partir de imagen de satelite (Google, 2018) 43

Av. Getúlio Vargas x Av. Bandeirantes | 8/10/2018 Av. Getúlio Vargas, 1568 6

7

8

20 20 21

9h

R. Eurípedes de Paula, 28

64

6

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8

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9h

PO

Av. Bandeirantes, 550

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9h

Av. Getúlio Vargas, 1260

73

6

7

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9h

0

6

15

7

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28 15

36

Av. Getúlio Vargas, 1568

6

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7

5

7 R. Eurípedes de Paula, 28 6

7

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1

17

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9

8

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7

8

8

20 9

58 15 6

3

7

8

7 5

8

6

9h

Av. Bandeirantes, 550

9h

Av. Getúlio Vargas, 1260

44

9h

6

579h 7

8

9 10

9h

10 29 18 6

50 m

9h

25 6 7 6

10

9h

389h

Av. Brasil x Av. Luiz Rink | 27/11/2018 Av. Brasil, 45

107

6

7

8

36 53 18

9h

Av. Luiz Rink, 64

130

6

7

8

35 75 20

9h

R. Mario Marcilio, s/n

138

PO

6

7

8

41 71 26

9h

Acesso Rod. C. Branco

17

6

7

5

8

9 3

9h

Av. Brasil, s/n

176 0

6

7

32

8

48 16

6

7

50 m

6

6

4

7

5

8

2

7

8

106

Av. Luiz Rink, 64

9h

24 6

6

7

0

8

0

1

1

Acesso Rod. C. Branco 6

7

5

8

8

47

8

16 3

9h

16 9h

2

7

7

5

9h

6

7

29 6

9h

30 59 17

Av. Brasil, 45

11

9h

10

9h

96

8

63 82 31

8

67 25

7

8

9h

14 8

R. Mario Marcilio, s/n

9h

139

Av. Brasil, s/n

37 6

7

8

16 15 6

9h

109 6

7

8

34 57 18

9h

45

Av. Bussocaba x R. Dimitri Sensaud de Lavaud | 14/02/2019 Av. Bussocaba, 300

82

6

7

Av. Dr. C. M. de Barros, 19

8

29 24 29

R. D. S. de Lavaud, 100

8

6

3

7

8

2 3

9h

4

9h

R. D. S. de Lavaud, 218

6

16

PO

6

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5

7

7

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80 0

6

10

7

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11 6

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7

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8

6

0

2 6

0

R. D. S. de Lavaud, 100 6

5

8

1

3

7

1

8

2

6

9

7

8

6 8

6

7

8

0

8

6

2

3

12 9h

9h

23

Av. Bussocaba, 403

57 6

7

8

18 17 22

46

0

6

1

7

4

8

2 9h

4

9h

9h

8

1

5

8

9h

50 m

7

1

9h

23 7

2

7

8

27 25 28

Av. Bussocaba, 300

6

1

9h

9h

55

6

7

8

6 5

Av. Bussocaba, 403 6

9h

1 1

9h

9h

Av. Dr. C. M. de Barros, 19

9h

R. D. S. de Lavaud, 218

Av. Getúlio Vargas x R. Paula Rodrigues | 24/09/2018

Av. Getúlio Vargas, 300

153 Acesso Rod. C. Branco

10

6

3

7

8

4 3

6

7

8

49 59 45

9h

R. Paula Rodrigues, 2

102

9h

6

7

8

37 40 25

9h

PO Av. Getúlio Vargas, 290

239

6

0

6

38

7

8

48 32

7

8

85 95 59

10

50 m

9h

118

Av. Getúlio Vargas, 300

35 6

7

8

11 11 13 6

6

7

2

4

8

8

2

9h

7

9h

8

30 26 12

68

9h

9h

R. Paula Rodrigues, 2

Acesso Rod. C. Branco 6

7

1

8

0

1

2 9h

6

7

6

67

7

8

70 38

7

34

8

14 13

9h

9h

175

Av. Getúlio Vargas, 290

64 6

18

7

8

25 21

9h

47

Av. Hilรกrio P. dos Santos x Av. Franz Voegeli | 22/11/2018

PO Av. Manoel P. Pimentel, s/n

31

Av. Hilario P. de Souza, s/n

43

6

7

8

19 13 11

9h

6

8

Av. Franz Voegeli, 1055

18

6

6

14

7

8

7

6

7

13 6

9h

1

6

6

12

29

Av. Hilario P. de Souza, s/n 8

10

6

5

6

9h

7

9

2

8

6

7

6

6

7

5

6

8

1

13

8

4

19 9h

Av. Franz Voegeli, 1055

6

1

7

4

8

0

7

6

8

6

9h

9h

9h

Av. Manoel P. Pimentel, s/n

9h

5

48

7

15 11 5

9h

Av. Pres. Médici x Av. Lourenço Belolli | 22/02/2019 Av. Pres. Médici, 375

42

6

7

8

12 24 6

9h

Av. L. Belolli, s/n

116

R. M. V. C. Mesquita, 4

24

6

7

8

7 10 7

9h

6

7

8

9h

55 29 32

Av. Pres. Médici, 518

102

6

7

8

9h

41 36 25

PO R. Basílio F. Barros, 7

63

6

Favela

3

6

7

6

8

4

5

9 6

1

6

7

8

21

4

7

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9

8

6

8

7

6

8

2

8

9h

7

8

9h

1 0

25

2

9h

73 43

9h

6

7

9h

9h

4

6

71

9h

7

8

25 11 7

21

15 2

6

7

30 18

15

1-7 8-14 15-21 22-28

6

6

9h

6

7

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8

10 13

9h

6

1

29

7

0

8

1

6

7

8

18 11 5

9h

7

8

24 18

9h

9h

2

6

7

12 12

34

29

1

6

0

7

0

8

1

8

7

31 9h

9h

49

Av. Visconde de Nova Granada x Av. Sete de Setembro | 26/11/2018

PO Av. V. N. Granada, 2425

102

6

7

8

29 44 29

9h

Av. Sete de Setembro, 887

20

6

6

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9 5

9h

Av. V. N. Granada, 1917

88

6

7

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27 37 24

9h

.\imagens contagens\sete de setembro.jpg

0

6

4

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10 8

10

9h

22

Av. V. N. Granada, 2425

80 6

7

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25 34 21

6

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4

3

11 6

4

7

6

8

6

8

3

9h

8

5

2

9 9h

9h

16

Av. V. N. Granada, 1917

72 6

7

8

23 31 18

50

9h

Av. Sete de Setembro, 887

7

2

6

50 m

9h

Av. dos Autonomistas x R. Primitiva Vianco | 21/11/2018 R. Primitiva Vianco, 1056

32

6

7

8

7 11 14

9h

Av. Autonomistas, 2393

29

PO Av. Autonomistas, 2423

22

6

7

8

5 13 4

31

7

8

10 11 10

6

0

7

4

8

4

8

7

7

Av. Autonomistas, 2423 6

4

7

7

7

6

8

1

3

6

0

4

8

10

6

2

12

50 m

9h

7

9

8

1

9h

Av. Autonomistas, 2393

9h

7

7

9h

14

8

10

R. Primitiva Vianco, 1056

6

8

9h

9h

24

1

8

9h

0

6

7

8 17 4

9h

R. Salem Bechara, 50 6

6

6

6

8

4

7

8

8

3

17 9h

9h

8

R. Salem Bechara, 50

23 6

9

7

6

8

8

9h

51

Av. dos Autonomistas x R. Prof. Luiz Eulรกlio B. Vidigal | 13/11/2018 R. Prof. L. E. B. Vidigal, s/n

50

6

7

8

20 23 7

CIMAF

2

9h

6

2

7

8

0 0

9h

PO

Av. Autonomistas, 4473

69

6

7

8

25 31 13

Av. Autonomistas, 4229

19

9h

6

7

5 8

8

6

9h

6

1

10

7

8

7

9h

2

R. Prof. L. E. B. Vidigal, s/n

40 6

7

8

19 16 5

6

1

Av. Autonomistas, 4473

6

13

7

8

8

4

9h

9h

CIMAF

7

8

24 23 9

56 9h

6

2

7

0

6

1

4

8

0

7

1

2 9h 8

2

9h

Av. Autonomistas, 4229 6

4

52

7

7

8

4

15 9h

Uso de capacete

Gênero

50% Sem capacete Com capacete

1

Av. Brasil x Av. Luiz Rink 275 97%

2

Av. Getúlio Vargas x R. Paula Rodrigues 9% 23

Av. Visconde Nova Granada x Av. Sete de Setembro 92 88%

6

12% 22

Av. Autonomistas x R. Primitiva Vianco 47 82%

7

18% 10

Av. Hilário Pereira de Souza x Av. Franz Voegeli 37 80%

8

20% 9

Av. Autonomistas x R. Prof. Luis Eulálio Bueno 54 77%

9

5

7% 9

229 91%

5

3%

Av. Getúlio Vargas x Av. Bandeirantes 119 93%

4

9

Av. Lourenço Belolli x Av. Pres. Médici 170 97%

3

3%

23% 16

Av. Bussocaba x R. Dimitri Sensaud de Lavaud 72 76%

24% 23

2.

3.

4.

1.

8.

7.

6.

9.

5.

0

500

1000

2000m

53

Circulação

Leito viário Calçada Canteiro central Ciclovia

1 2 3 4 5 6 7 8

Uso d

50%

Av. Getúlio Vargas x R. Paula Rodrigues 61% 152

Av. Autonomistas x R. Primitiva Vianco 37% 21

Av. Bussocaba x R. Dimitri Sensaud de Lavaud 22% 21

Av. Autonomistas x R. Prof. L. E. Bueno

Av. Hilário P. de Souza x Av. Franz Voegeli

12% 11

66% 63 70% 49

18% 23

82% 105

15% 7

Av. Lourenço Belolli x Av. Pres. Médici Av. Brasil x Av. Luiz Rink

63% 36

30% 21

Av. Getúlio Vargas x Av. Bandeirantes

85% 39

7% 12

93% 70% 163 18%

9

82%

Av. Visconde Nova Granada x Av. Sete de Setembro 37% 37

3% 3

60% 63

7.

5.

1.

8.

4.

6.

2.

3.

9.

0

54

39% 98

500

1000

2000m

Fluxo

50% Contramão Mão

1

Av. Autonomistas x R. Prof. Luis Eulálio Bueno 40 57%

2

43% 30

Av. Getúlio Vargas x R. Paula Rodrigues 38%

3

62% 155

Av. Lourenço Belolli x Av. Pres. Médici 57 33%

4 5 6

67% 118

Av. Getúlio Vargas x Av. Bandeirantes 41 32%

68% 87

92 32%

68% 192

Av. Brasil x Av. Luiz Rink Av. Bussocaba x R. Dimitri Sensaud de Lavaud 25 26%

7

70

Av. Visconde Nova Granada x Av. Sete de Setembro 22 21%

8

79% 83

Av. Autonomistas x R. Primitiva Vianco 16%

9

74% 84% 48

Av. Hilário Pereira de Souza x Av. Franz Voegeli 6 13%

87% 40

3.

4.

2.

5.

1.

8.

9.

6.

7.

0

500

1000

2000m

55

Gênero

Fluxo

50% Mulher Homem

1

Av. Bussocaba x R. Dimitri Sensaud de Lavaud 8 8%

2

92% 87

Av. Brasil x Av. Luiz Rink 3%

3

Av. Visconde Nova Granada x Av. Sete de Setembro 3

4

97% 102

2%

98% 247

Av. Hilário Pereira de Souza x Av. Franz Voegeli 1

6

3%

Av. Getúlio Vargas x R. Paula Rodrigues 5

5

97% 276

2%

98% 45

Av. Lourenço Belolli x Av. Pres. Médici 3 1%

7

99% 172

Av. Autonomistas x R. Prof. Luis Eulálio Bueno 1 1%

8

99% 69

Av. Getúlio Vargas x Av. Bandeirantes 8 1%

9

99% 127

Av. Autonomistas x R. Primitiva Vianco 100% 57

0

6.

8.

4.

2.

7.

5.

9.

1.

3.

0

56

500

1000

2000m

Faixa etária aparente Criança Adolescente Adulto Idoso

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Veículo

50%

Bicicleta con Skate

Av. Autonomistas x R. Primitiva Vianco 96 4 % 55 2

Av. Hilário Pereira de Souza x Av. Franz Voegeli

94 4 2 % 43 2 1

Av. Visconde Nova Granada x Av. Sete de Setembro

90 95

Av. Bussocaba x R. Dimitri Sensaud de Lavaud

7 21 % 7 21

88 84

Av. Brasil x Av. Luiz Rink

11 1 % 10 1

87 7 6 0% 248 22 131

Av. Getúlio Vargas x R. Paula Rodrigues Av. Getúlio Vargas x Av. Bandeirantes Av. Autonomistas x R. Prof. Luis Eulálio Bueno

87 219

9 22 % 22 65

87 111

9 4% 11 6

87 61

Av. Lourenço Belolli x Av. Pres. Médici

85 148

7 5

6% 4

9 6 0% 16 10 1

9.

7.

6.

5.

8.

2.

1.

4.

3.

0

500

1000

2000m

57

Veículo

Bicicleta convencional Cargueira Elétrica Dobrável Speed Skate

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Circu

50%

Leito viári

Av. Autonomistas x R. Prof. Luis Eulálio Bueno 100% % 70

Av. Getúlio Vargas x R. Paula Rodrigues

99 1 % 251 1

Av. Getúlio Vargas x Av. Bandeirantes

99 1 % 127 1

Av. Brasil x Av. Luiz Rink

98 110% 278 321

Av. Lourenço Belolli x Av. Pres. Médici

98 110% 171 211

Av. Visconde Nova Granada x Av. Sete de Setembro

96 211 % 101 211

Av. Autonomistas x R. Primitiva Vianco

95 54

Av. Bussocaba x R. Dimitri Sensaud de Lavaud 91 86

Av. Hilário Pereira de Souza x Av. Franz Voegeli

87 40

5.

3.

2.

4.

1.

9.

7.

8.

6.

0

58

500

1000

2000m

5 % 3 63 63

9 22 % 4 11

59

5. Proposta 5.1 Propósitos e diretrizes São inúmeros e bastante conhecidos os benefícios que a bicicleta gera às cidades: não polui, tem baixo consumo de espaço de circulação, reduz o risco de ocorrência de diversas doenças (o que a longo prazo representa economia com gastos em saúde), circula em velocidades compatíveis com a ideia de circulação viária segura, contribui com a vitalidade dos espaços, baixo custo de implantação de infraestrutura, etc. Contudo, levar em conta apenas estes prós abre margem para que, em nome de uma meta distante de cidades sustentáveis, a ciclomobilidade seja tratada como horizonte utópico de longo prazo. É necessário propor medidas de proteção aos agentes mais vulneráveis no trânsito em curto prazo, uma vez que há pessoas correndo riscos, sofrendo acidentes e morrendo diariamente devido à violência no trânsito. O objetivo central desta proposta é propor medidas que aumentem a segurança viária de quem já usa a bicicleta na cidade e criar melhores condições para aqueles que têm interesse mas não pedalam por medo. Reduzir a violência do trânsito é necessidade urgente e as cidades brasileiras tem uma dívida histórica com todos os papéis mais frágeis do trânsito - dívida esta que na maioria dos casos apenas vem crescendo.

A visão tradicional de mobilidade urbana condiciona duas diretrizes aos planejamentos do transporte e da circulação: Fluidez e segurança, sendo priorizada a primeira em detrimento da segunda. Por fluidez deve-se entender condições necessárias para o deslocamento rápido com redução de interferências e por segurança, a probabilidade de riscos pessoais e materiais envolvendo a circulação de pessoas e veículos. Busca-se garantir a fluidez sob condições supostamente aceitáveis de segurança. Como resultado as metrópoles apresentam altos índices de acidentes graves e mortes no trânsito - tratados como fatalidades ou “custo do progresso”.

Eduardo A. Vasconcellos, em seu livro “Mobilidade Urbana nos Países em Desenvolvimento”, propõe sete diretrizes para orientar as ações de mobilidade urbana, sendo estes adotados nesta proposta. As descrições foram adaptadas para o contexto de um plano cicloviário. Segue: • Macroacessibilidade: Em se tratando de planejamento cicloviário, diz respeito à criação de infraestrutura em rede marcada pela conectividade, amplo alcance sobre o território, ampla gama de ligações e suporte à intermodalidade. Na situação osasquense, diz também respeito à conectividade com os municípios vizinhos; • Microacessibilidade: Trata-se da facilidade para acessar vias incluídas ou não na rede cicloviária, 60

para estacionar a bicicleta e todos os outros detalhes necessários para tornar eficientes as possibilidades de fluxo e acesso aos caminhos e destinos, num olhar mais voltado à escala da rua; • Nível de serviço: Informações disponíveis ao usuário e conforto (no caso de planejamento cicloviário, qualidade e durabilidade do pavimento e em caso de implantação de serviço de bike sharing, à qualidade das bicicletas oferecidas); • Custo do transporte: Diz respeito aos custos monetários e intangíveis. A gratuidade de uso dos bicicletários e o tempo gasto nas viagens são exemplos; • Qualidade ambiental: Políticas de suporte ao uso da bicicleta já tem de forma inerente relevantes ganhos ambientais, entretanto esta diretriz observa também a compatibilidade entre a infraestrutura proposta e as formas de circulação já consolidadas, bem como suas relações com o uso do solo.

• Fluidez - Tornar eficientes os deslocamentos de bicicleta, reduzindo - na medida em que todas as outras diretrizes não são comprometidas - tempos de espera desnecessários, criando condições para reduzir congestionamentos e filas, reduzindo o tempo da troca de modais no caso da intermodalidade, etc.

• Segurança - Proteger a vida dos atores mais vulneráveis no trânsito - Ciclistas, pedestres, moradores de rua, animais, etc.

Estas diretrizes devem envolver as três esferas do planejamento da mobilidade (planejamento urbano, planejamento de transporte e planejamento da circulação), bem como os órgãos ligados a tais esferas. Sinergia entre secretarias é fundamental, bem como o envolvimento entre Estado, iniciativa privada e sociedade civil.

5.2 Infraestrutura cicloviária Crítica às formas recorrentes no Brasil

Ciclovias e ciclofaixas em canteiros centrais tem problemas de acessibilidade, ao mesmo tempo em que as bidirecionais nas laterais das pistas tem conflitos de fluxo (especialmente nas conversões).

Quase sempre há privilégio aos bairros onde vive a população mais abastada; a implantação é feita de forma desarticulada; as prefeituras tem indisposição para mediar conflitos; tempo dos técnicos não coincide com tempo político; se o planejamento na escala do município em geral é algo distante da realidade, a necessária articulação pelo desenvolvimento da ciclomobilidade em escala metropolitana é praticamente utópica nos dias de hoje.

Vias cicláveis fundamental, UBSs e parques, uma vez que estes

Para definir as vias cicláveis, foram considerados equipamentos fazem parte da estratégia de fomento os seguintes fatores, na seguinte ordem de prioridade: à cultura da bicicleta no município. É fundamental que a Prefeitura dê o exemplo não apenas garantindo a) Tendências existentes de fluxo: Identificou-se o acesso seguro mas também oferecendo paraciclos as vias de fluxo existente de bicicletas a partir de para que os munícipes possam estacionar suas contagens, relatos de entrevistas no bicicletário, dados bicicletas. obtidos pelo aplicativo Strava¹, dados apresentados no PDE da cidade de Osasco e experiência pessoal. Tipologias de infraestrutura para circulação de Foram também levados em conta dados relativos bicicletas ao quadro geral da mobilidade urbana na cidade, no Foram definidas diferentes tipologias de intuito de identificar as principais regiões produtoras infraestrutura para circulação de bicicletas e apontada e atratoras de viagens observando todos os modais a necessidade de criar medidas de acalmamento de de transporte; tráfego em cada uma das situações, conforme as especificidades do lugar. A seguir serão pontuadas b) Relevo: Caminhos planos e - na medida do as diferentes tipologias escolhidas e suas variações. possível - pouco inclinados. Deve-se considerar o Espaço compartilhado: Área onde pedestres uso de bicicletas com marcha, a possibilidade de e ciclistas compartilham o mesmo espaço sem desmontar e carregar o veículo em pequenos trechos qualquer tipo de delimitação para privilegiar a e a possível (em caso de uso da mesma via) inversão circulação de um ou outro; de fluxo no percurso de volta em relação ao percurso Calçada partilhada: Ocupando parte da calçada de ida. Parte do trabalho educativo a ser detalhado que pode ser alargada para receber esta intervenção em páginas seguintes envolve a transmissão de - é reconhecida pela delimitação de espaço de conhecimentos sobre pedalar em aclive; circulação de bicicletas através de faixas vermelhas sobre o pavimento. Pedestres tem prioridade absoluta c) Intermodalidade: Uma das principais indicada pela sinalização horizontal. É indicada possibilidades de uso da bicicleta em viagens diárias apenas para situações onde não há circulação intensa é a combinação com eixos e pontos estruturais na de pedestres em vias de tráfego intenso. Podem ser composição da rede de transporte coletivo (terminais bidirecionais, presentes em apenas um dos lados da de ônibus, estações da rede metroferroviária). Pode via, ou unidirecionais presentes aos dois lados da cumprir ligações entre residência e eixo estrutural via; - em Osasco, estações da CPTM - e entre eixo Ciclorrota: Compartilhamento entre o tráfego estrutural e destino final; motorizado e o tráfego de bicicletas. É recomendável para vias locais, coletoras e arteriais onde não d) Centralidades: Centros são pontos atratores de houver possibilidade de instalar ciclovias, ciclofaixas fluxo por natureza. As viagens a estes locais são ou calçadas partilhadas. Podem ser unidirecionais tema de atenção do campo da mobilidade urbana. A compondo sistemas binários, bidirecionais em vias bicicleta atende necessidades de compras envolvendo de fluxo bidirecional ou combinadas com ciclofaixas cargas pequenas e médias. Atende também aos no contrafluxo; trabalhadores dos estabelecimentos, seja para Ciclofaixa: Destinação de parte do leito carroçável transportar pessoas até seus postos de emprego ou à circulação de bicicletas através de demarcação para transportar cargas entre estabelecimentos ou de faixa. Deve ter no mínimo 1,2 m de largura e, levá-las até clientes; recomenda-se, em caso de faixa de estacionamento paralelo, a criação de zona de abertura de portas com e) Equipamentos públicos: Escolas, Unidades 0,7m de largura. Recomendável para vias arteriais de Básicas de Saúde, Centros de Referência em tráfego intenso. Podem ser unidirecionais aos dois Assistência Social e parques. A possibilidade de lados da via de fluxo bidirecional ou unidirecionais acessá-los a partir da bicicleta é parte fundamental em um lado da via compondo sistemas binários; de uma proposta a ser desenvolvida no âmbito de Ciclovia: Pista de circulação exclusiva de uma prefeitura, uma vez que são pontos estratégicos bicicletas. Recomendável para corredores arteriais para a efetivação de uma política pública integrada, de tráfego muito intenso, corredores metropolitanos e com articulação entre pastas e maior penetração rodovias. Podem ser bidirecionais em um lado da via, nos bairros. Embora o intuito seja possibilitar o bidirecionais em canteiros centrais ou unidirecionais alcance aos mais diversos equipamentos públicos aos dois lados da via. geridos pelas três unidades federativas, é dedicada Assim sendo, foram definidas as seguintes maior atenção às escolas municipais de ensino tipologias:

1. Aplicativo de celular usado por pessoas que praticam atividades físicas.

61

- Ciclovia bidirecional no canteiro central;

- Ciclovia bidirecional em uma das laterais da via;

- Ciclovia unidirecional aos dois lados da via;

- Ciclofaixa unidirecional vinculada a sistema binário (fluxo oposto em via paralela);

- Ciclofaixa unidirecional aos dois lados da via;

- Ciclofaixa no contrafluxo vinculada a ciclorrota;

- Ciclorrota unidirecional vinculada a sistema binário;

- Ciclorrota biidirecional;

- Calçada partilhada bidirecional em um lado da via;

- Calçada partilhada unidirecional aos dois lados da via;

- Espaço compartilhado;

- Projeto específico - Situações específicas onde uma tipologia pré-definida não se encaixa, sendo necessário olhar atentamente para as questões impostas pela via e pelo entorno.

A definição da área de circulação da via (as duas laterais, uma das laterais ou o canteiro central da via) se deu em função da microacessibilidade, ou seja, considerando as necessidades de acesso ao entorno imediato, lotes, outras vias, comércio, etc.

Toda via a receber infraestrutura cicloviária será dotada de estratégias de acalmamento de tráfego como redução dos limites de velocidade, alargamento de calçadas nos cruzamentos e em situações de calçada partilhada, etc privilegiando os modos ativos. São apresentadas ampliações mostrando especulações da implantação de infraestrutura cicloviária em relação a calçadas e leito carroçável.

A opção por desenhá-las priorizando a redução de largura de faixas - em sintonia com as indicações técnicas - não significa a negação do desafio de subtrair faixas de rolamento ou estacionamento.

Os desenhos são apenas especulações, cabendo àqueles que continuarão esta proposta avaliar a viabilidade técnica, política e financeira de propôr transformalções mais amplas na escala da rua.

Composição da malha cicloviária

Foram definidas três fases de implantação. Não foi apontado cronograma em função da necessidade de fazer projetos executivos para ter estimativa de custos e, dessa forma, verificar a viabilidade no tempo. Não é objetivo desta proposta alcançar este detalhamento.

A primeira é aplicada sobre o sistema viário atual. Nesta fase as ciclorrotas tem prioridade de implantação sobre as outras tipologias.

62

Fase 1 Espaços compartilhados 0,3 km Calçadas partilhadas 10 km Ciclorrotas 64,3 km Ciclorrota e ciclofaixa 2,6 km Ciclofaixas 40,8 km Ciclovias 18,6 km Projeto específico 2,7 km Total: 139,3 km

Na segunda fase, a rede ganha mais 7,2 km devido a novas expansões do sistema viário. Além disso, algumas das vias mudam de tipologia devido a intervenções que alteram suas configurações atuais. Não foram definidas tipologias em função da não identificação de projetos executivos relativos a estas intervenções. A rede passa a totalizar 146,5 km.

Na terceira fase as rodovias passam a receber infraestrutura cicloviária - em sintonia com a legislação estadual. Como trata-se de vias de caráter metropolitano e como parte expressiva marca as divisas do município, a extensão não foi contabilizada. Em função da complexidade da situação (vias expressas, a geometria dos acessos, etc) não foi definida tipologia.

Ciclopontos

Trata-se de bicicletários gratuitos instalados em locais estratégicos – próximos a estações de trem e centralidades de bairros. A empresa que fará a gestão desses bicicletários terá contrapartida o direito de instalar bicicletarias e pequenas lojas, além de manter um aplicativo “open data” onde poderá mostrar suas lojas, bicicletários e fazer anúncios. Em dez anos deverá ser feita nova licitação. Para melhorar o nível de serviço, os caminhos serão sinalizados indicando lugares de interesse geral e específico de ciclistas, incluindo os ciclopontos.

Estas instalações terão seu projeto arquitetônico definido a partir de concurso de arquitetura com o seguinte programa de necessidades: Vestiário, bebedouro, banheiro, balcão de atendimento, área de manutenção de bicicletas, estoque de materiais, caixa.

Propostas de usos adicionais são bem vindas (café por exemplo). Para aqueles associados a estações de trem, pede-se 160 vagas com possibilidade de expansão. Para os outros, associados a centros de bairros, 40 vagas.

Foram propostos ciclopontos de 160 vagas servindo as seguintes localidades:

- Estação CPTM Comandante Sampaio: Próxima a ciclovia da Avenida Nova Granada, tem potencial para receber as demanda existente e reprimida de bairros densos das zonas sul e norte.

Está próxima ao Piratininga, um dos bairros citados

como destino de usuários do bicicletário central e destino expressivo de viagens diárias em função das pequenas e médias indústrias ali instaladas;

- Estação CPTM Osasco / Paço Municipal: O bicicletário do Largo de Osasco atualmente não suporta sua demanda. É comum encontrar aviso de indisponibilidade de vagas a depender do horário no dia útil. O cicloponto instalado ao lado do novo Paço Municipal vem atender a esta necessidade, além de eliminar a necessidade de transposição da ferrovia para quem vem da zona norte e pretende guardar a bicicleta;

- Estação CPTM Presidente Altino: Em seu entorno próximo há pequenas indústrias, shoppings e instalações de grandes empresas como IFood e Mercado Livre. O bairro Industrial Autonomistas aparece entre os principais atratores de viagens diárias no pico da manhã.

Não foi proposto bicicletário para a estação Quitaúna em função de sua baixa demanda, relevo desfavorável e proximidade à Estação Miguel Costa - esta que também não foi incluída por já abrigar bicicletário em seu terminal de ônibus anexo recéminaugurado.

Para receber os ciclopontos de centros de bairro foram definidos os seguintes pontos:

- Av. Pres. Costa e Silva, próximo ao 263. Para servir à centralidade composta pelos corredor que começa na Av. Pres. Médici, atravessa a Capelinha avançando sobre a Avenida Getúlio Vargas e, na direção oposta, segue pela Av. Pres. Costa e Silva até as proximidades do Terminal Helena Maria;

- Praça Isaura Figueiredo Pavarin: Atende a centralidade polar instalada na praça e os populosos bairros do Baronesa, Portal D'Oeste e Bonança;

- Parque Rochdalle: Situado próximo à esquina da Rua Águas da Prata com a Av. Brasil, está vinculada com o parque - parte da infraestrutura cicloviária, o estádio e o comércio da Av. Águas da Prata, além de atender ao Jardim D'Ávila e ao Rochdalle;

- Ponte Metálica: Instalado sob o icônico viaduto Reinaldo de Oliveira, este cicloponto atende ao centro e Industrial Autonomistas, bairros que recebem expressivo número de viagens diárias. Além disso, este cicloponto garantirá a intermodalidade com o futuro corredor de ônibus Oeste da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), ao longo da Avenida dos Autonomistas; - Terminal Bandeira: Garante intermodalidade com ônibus e atende à centralidade de região bastante adensada; - Terminal Novo Osasco: Idem;

- Largo do Salgado: Atende centralidade instalada ao longo da Avenida Internacional e o extremamente importante eixo cicloviário da Avenida Visconde Nova Granada;

Ao todo, a cidade ganhará 760 novas vagas para estacionar bicicletas gratuitamente e com segurança.

Estacionamento de bicicletas na rua e em espaços privados

A Prefeitura deve instalar paraciclos ao longo das centralidades para que ciclistas tenham maior conforto e versatilidade em seus deslocamentos. É recomendável o uso do paraciclo tipo "U invertido", mais seguro por possibilitar prender, ao mesmo tempo, o quadro, a roda traseira e a roda dianteira.

Parques

Muitos são aqueles que não usam a bicicleta por não saber pedalar. É necessário criar espaços seguros, sem interação com o tráfego motorizado, onde seja possível andar de bicicleta com condições para errar. Dos 9 parques da cidade, apenas 1 tem ciclovia. É comum ver, logo nas entradas, sinalizações proibindo a circulação de bicicletas. A proposta aqui é criar “parques cicláveis” – Parque das Bicicletas, Parque do Rochdalle, Parque Cidade das Flores, Parque Jardim das Flores, Parque Três Montanhas, Parque Bela Vista e Parque Metalúrgicos – este último é o único que já conta com ciclovia. Novos parques também deverão, na medida do possível, abrigar ciclovias e estradas de ciclismo. Propõe-se também incluir a bicicleta na programação de atividades dos parques. Alguns deles receberão polos de ciclismo esportivo - o conteúdo será detalhado no decorrer do texto.

5.3 Gestão Financiamento Há fontes alternativas de financiamento das ações do plano cicloviário: Outorga onerosa, operações urbanas, destinação fixa de porcentagem do orçamento, entre outras. Recursos privados são também importantes, seja na Parceria Público-Privada proposta para ampliar as vagas em bicicletários, seja na instalação de paraciclos e bicicletários voltados aos grandes e pequenos estabelecimentos da área de comércio e serviços - a ser regulamentado no âmbito de Projeto de Lei referente ao Plano Cicloviário do município. Embora haja necessidade de lembrar da recorrente escassez de recursos públicos, é relevante considerar que os custos de implantação de infraestrutura cicloviária são pífios se comparados aos custos de construção de grandes avenidas, viadutos, túneis e grandes estacionamentos - e para estes o argumento do orçamento apertado não tem servido. É necessário buscar uma nova orientação para todas as esferas que envolvem o planejamento da mobilidade - e isto 63

passa pela reorganização do orçamento municipal preventiva que pode atingir um público bastante destinado ao campo da mobilidade urbana. abrangente.

Sinergia na gestão pública

Refere-se à importância de ter as secretarias articuladas em torno do planejamento, com diálogo com entidades ligadas a outras divisões federativas, sociedade civil e iniciativa privada. Diz também respeito à articulação com os governos do Estado e da União por um pacto pela ciclomobilidade - respaldado em legislação federal e estadual.

Propõe-se: • Garantir percentual mínimo do orçamento p/ ciclomobilidade (a ser definido conforme definição de custos decorrente de detalhamento de projetos); • Treinar motoristas de ônibus em pequenos cursos e simulação de finas educativas em bicicletas ergométricas, a exemplo de experiências já praticadas em diversas cidades brasileiras; • Incluir obras de ciclomobilidade nas contrapartidas pela implantação de Polos Geradores de Tráfego; • Criar a Câmara Temática da Bicicleta, envolvendo cicloativistas, prefeitura e agentes privados envolvidos mais diretamente no campo da bicicleta na cidade. As reuniões devem ser mensais, em dia útil e no período noturno. Deve ser este o órgão institucional por onde devem passar todas as discussões; • Usar recursos obtidos em Operações Urbanas p/ obras de ciclomobilidade - há operações urbanas em curso em parte da área de várzea do município, em bairros que são planos e dão acesso às estações de trem; • Semana da Mobilidade e Maio Amarelo - ações para ampliar o debate sobre mobilidade urbana na cidade; • Campanhas p/ motoristas e comerciantes É necessário convencer que a bicicleta não é um problema para estes agentes; • Audiências públicas nos bairros p/ discutir implantação de infraestrutura.

Pontos estratégicos e atividades

Para que o plano cicloviário seja consolidado e se torne um programa de Estado - e não um projeto de um governo - é necessário que haja respaldo social, que a sociedade civil e a iniciativa privada abracem a ideia. Desta forma propõe-se, além da instalação de paraciclos nas centralidades e equipamentos públicos, maior atenção às atividades desenvolvidas em alguns equipamentos: UBSs e parques

Incluir passeios ciclísticos na programação das UBSs e parques é uma ação que aposta em saúde 64

Escolas de Ensino Fundamental Nas contagens foi verificado que parte expressiva dos ciclistas nas ruas são adolescentes.

Considerando a ampla distribuição das escolas de ensino fundamental (EMEFs, EMEIEFs, CEMEIEFs) pelo município, é razoável supôr que parte expressiva dos alunos mora a distâncias curtas ou médias de onde estuda, portanto, incluir na grande curricular discussões e atividades que eduquem sobre o uso seguro da bicicleta é medida estratégica especialmente considerando que nesta fase da vida em geral as pessoas não tem idade para ter carro próprio.

Polos de Ciclismo Esportivo

Apoiar o ciclismo esportivo é incentivar a consolidação da cultura da bicicleta na cidade.

Propõe-se a criação de polos de ciclismo esportivo, com estrutura e atividades de treinamento nos seguintes lugares:

Parque das Bicicletas: Abriga uma pista BMX e receberá uma miniciclovia. Foi escolhido em função do fácil acesso e de já ter uso vinculado à bicicleta;

Parque Chico Mendes: Receberá uma pista BMX e trilha MTB. É um dos poucos parques municipais com espaço suficiente para criar uma trilha MTB, além de ser o mais tradicional dos parques osasquenses;

Parque Munhoz Jr.: É sugerida a negociação com o Exército para ceder parte de sua área na Zona Norte para construção de um parque com velódromo. É uma das únicas áreas com espaço suficiente para isto no município e fácil acesso para munícipes de qualquer região.

rua henry ford, 643

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avenida pres. kennedy, 419

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rua ten. avelar pires de azevedo, 140

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rua amador bueno, 505

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56,1 km 68

rua erasmo braga, 1

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Jette, França

, Erasmo Braga

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av hildebrando de lima, 190

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70

av av pres médici, 1477

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Ciclovia unidirecional_laterais da via av getulio vargas, 556

0 1

5

10m

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Salvador, Brasil

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Utrecht, Holanda

av leonil crê bortolosso

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Boa Vista, Brasil

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10,4 km

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