electricar 3/23

Startklar für die Zukunft

BE IN CHARGE.

Mit den intelligenten Assistenzsystemen im neuen EQE SUV fährt es sich entspannt und effizient. Der ECO Assistent hilft Ihnen, die Fahrweise dem Verkehr anzupassen, und dank der Navigation mit Electric Intelligence finden Sie stets die bestmöglichen Ladeoptionen auf der Route.

This is for new levels. Der neue vollelektrische EQE SUV.

RemoteSteuerung via KEBA eMobility App & Portal GET

KeContact P30 PV EDITION

// einfach & sicher in der Anwendung

// Kosten senken und zuverlässig laden

// Verwaltung via KEBA eMobility App oder Portal

// erhältlich im Set mit Smartmeter und Phasenumschalter

// klimaneutral in Österreich gefertigt

Mehr Informationen finden Sie unter: www.keba.com/pv-edition

Die Wallbox-Lösung für effizientes PV-Überschussladen #KEBAeMobility

STARKE MARKE

Jetzt einmal ganz unter uns: Können Sie auf Anhieb aufzählen, welche Automarken unter dem Dach von Stellantis zusammengefasst sind? Keine Sorge, selbst Experten, die sich auf professioneller Ebene mit der Branche beschäftigen, werden sich in diesem Moment kurz schütteln und anfangen, mithilfe der Finger aufzuzählen. Kleiner Tipp: Es sind 14. Und jeder dieser Hersteller hat seine eigene Geschichte, spezielle Attribute und diese Strahlkraft, die Kunden seit Jahren und Jahrzehnten fasziniert.

Ein Dauerbrenner, der zum Start des neu geschaffenen Automobilkonzerns vor zwei Jahren in Stellantis eingegliedert wurde, ist Opel. Die Traditionsmarke aus Rüsselsheim, mit Klassikern wie Kadett, Manta und Rekord ein gehaltvolles Stück deutscher Mobilitätsgeschichte, punktet als einer der konsequentesten Treiber der Transformation. Bereits ab 2028 plant Opel nur noch vollelektrische Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. Es freut uns, verehrte Leser, dass wir Ihnen das neueste Modell – den Astra Electric – in dieser Ausgabe vorstellen dürfen. Das aktuelle Auto des Jahres sorgt in dem hart umkämpften Markt der Kompaktklasse für frische Akzente.

Der weltgrößte Autokonzern, gemessen an den Absatzzahlen des vergangenen Jahres, ist Toyota. Reden wir über die erzielten Umsätze, zieht Volkswagen vorbei auf Nummer eins. Selbstverständlich haben auch die zwei Giganten diverse Strategien für den Umbau ihrer Flotten entwickelt. Die Zukunft ist elektrisch. Es liegt in der historischen Dimension und der ungeheuren Dynamik dieses Trends, dass urplötzlich neue, vermeintlich weniger bekannte Mitbewerber um die Gunst der Autofreunde buhlen. BYD etwa, der neue Marktführer aus China. Oder Ora,

ebenfalls aus dem Reich der Mitte, mit dem munter strahlenden Premierenmodell Funky Cat. Wir hatten die Gelegenheit, die Neustarter in ausgedehnten und intensiven Testfahrten kennenzulernen. Eines vorneweg: Inhaltlich, optisch und auch, was den qualitativen Anspruch betrifft, fahren diese Modelle aus Fernost auf der Höhe des Zeitgeists.

Falls es Sie generell interessiert, welche Automarken zu welchem Konzern gehören: Der Kollege Hartmut Schumacher hat sich Fleißpunkte verdient und in akribischer Feinarbeit die Namen, Daten und andere Kernfakten in einer lesenswerten Strecke über sechs Seiten zusammengetragen – inklusive der wichtigsten Unternehmen aus dem Segment der Zulieferer.

Ein echtes Statement haben wir gerade während einer Dienstreise in Göteborg notiert. Warum er denn keinen Gedanken daran verschwende, wie mancher Konkurrent das Logo seiner Fahrzeuge nachhaltig zu modernisieren, wurde da ein ranghoher Stratege von Volvo gefragt, der zuvor leidenschaftlich die Vorzüge seines neuesten Modells präsentiert hatte. Warum sollten wir? So antwortete der Schwede mittleren Alters direkt – und erklärte dazu sinngemäß: Sein Unternehmen stehe seit fast 100 Jahren für Qualität, Sicherheit und Zuverlässigkeit, also genau die Eigenschaften, die heute mehr denn je gefragt seien. Das Logo erscheine ihm folglich topaktuell. Auf dem Weg in die Mobilität von morgen braucht es eben ein gesundes Maß an Selbstbewusstsein.

Mit natürlicher Kraft hat auch Rennsport-Legende Hans-Joachim Stuck die persönliche Verkehrswende vom Turbo-Piloten zum Botschafter der E-Mobilität vollzogen. Im exklusiven Interview erklärt er, warum es elementar ist, auf neue Antriebsmodelle zu setzen.

Die Antwort auf die Einstiegsfrage finden Sie übrigens auf den Seiten 32 und 33 – viel Spaß beim Lesen!

Armin Grasmuck Chefredakteur

INHALT

Welche Automarken tatsächlich miteinander konkurrieren und welche vom selben Hersteller stammen, erfahren Sie ab Seite 30.

Der elegant anmutende BYD Atto 3 punktet mit zahlreichen Assistenzsystemen und sorgt für jede Menge Fahrspaß. 44

05 20

EDITORIAL

NEWS 08

GEWINNER UNTER STROM

Den Opel Astra - seines Zeichens Auto des Jahres 2023 - gibt es jetzt auch als Elektrovariante

DIE UNWELTBILANZ VON ELEKTROAUTOS

Wir werfen einen Blick auf die (noch immer) vorherrschenden Vorurteile gegenüber Stromern

WER PRODUZIERT WELCHE AUTOS?

Wer steckt hinter den Automarken, die auf unseren Straßen unterwegs sind? - Wir liefern die Antwort

EUROPAMEISTER BEIM AUSBAU

DER LADESTATIONEN

In diesen Ländern finden Sie die meisten Ladepunkte

DER ÖKO-INDEX VON STROMERN & CO.

Alles Wissenswerte rund um das Green NCAP-Testverfahren

TEST: ORA FUNKY CAT

Eine Testfahrt mit dem kompakten Stromer der Marke Ora

TEST: BYD ATTO 3

Der sportliche Crossover von BYD im electricar-Praxistest

RELEASE: MERCEDES E-SPRINTER

Ein Blick auf die Neuauflage des vollelektrischen Transporters

RELEASE: SUBARU SOLTERRA 50

Der japanische Allrad-Crossover im Vorab-Check

Zahlen und Fakten zu aktuellen Modellen

“E-MOBILITÄT IST

Die Rennsport-Legende Hans-Joachim Stuck im Interview

EINER FÜR 66

Das neue Keba-Kontrollsystem ermöglicht die Steuerung von bis zu 200 Ladepunkten

Vom stärksten Akku bis zu hoher Traglastzwölf E-Fahrräder im Überblick

ALLE 52 62 68 74

GEMACHT

E-SCOOTER FÜR DEN KOFFERRAUM

Diese Tretroller mit Elektromotor sind besonders einfach zu transportieren

Solarstrom aus Photovoltaikanlagen gilt als die perfekte Energiequelle für Elektroautos

88

FAHRSPASS MIT I-FAKTOR 96

Die Zukunftsvision BMW i Vision Dee beeindruckt mit einer innovativen Software

LADETARIFE IM VERGLEICH IMPRESSUM 80

96

Frischer Franzose: Facelift für den DS 3 E-Tense

DS, die Nobelmarke von Stellantis, hat den vollelektrischen KompaktSUV DS 3 E-Tense deutlich überarbeitet. Nach dem Facelift fährt der kleine Feine kantiger und damit eine ganze Spur eleganter vor. „Pariser Raffinesse“, so wirbt der französische Hersteller - und trifft damit den richtigen Ton. Optisch fällt auf: Die Frontpartie ist mit dem frischen Kühlergrill, geänderten LED- oder Matrix-Scheinwerfern und Tagfahrlichtern in Form von senkrechten Strichen grundlegend neu gestaltet. Auch gibt es, dem neuen Stil entsprechend, die passenden Farben dazu, etwa Seiden-Grau und das attraktive Diva-Rot, letzteres für stolze 1.300 Euro Aufpreis. Als Premiummarke setzt DS auf Individualisierung: Acht verschiedene Felgen, sieben Karosseriefarben sowie zwei Dachfarben stehen zur Auswahl, dazu mehrere Variationen für den Innenraum. Die electricar-Redaktion hatte die Gelegenheit, in Berlin die ersten Kilometer im DS 3 E-Tense zu absolvieren. Ja, er fährt so gut, wie er aussieht. INFO

Datenleck bei Tesla: Bilder aus Kundenfahrzeugen im Umlauf

Tesla-Mitarbeiter haben laut der Nachrichtenagentur Reuters zwischen 2019 und 2022 über ein internes Nachrichtensystem oft hoch invasive Videos und Bilder geteilt, die von Kundenkameras aufgenommen wurden, darunter auch Unfälle. Tesla versichert seinen Kunden zwar, dass ihre Privatsphäre geschützt werde, sieben ehemalige Mitarbeiter behaupten jedoch, dass das Computerprogramm, das sie bei der Arbeit benutzten, den Ort der Aufnahmen anzeigen konnte, was potenziell den Wohnort eines Tesla-Besitzers preisgeben könnte. Einige Aufnahmen schienen auch gemacht worden zu sein, als die Autos parkten. Ungebührlich: Tesla ließ die Anfragen von Reuters zu diesem Thema unbeantwortet.

INFO bit.ly/ec18_tesla-bilder

Skoda: Sechs neue E-Modelle in den nächsten drei Jahren

Der tschechische Autobauer Skoda treibt seine Elektromobilitätspläne kräftig voran und will bis zum Jahr 2026 seine Angebotspale tte auf sechs strombetriebene Modelle erweitern. Vier dieser Stromer werden komplett neu entwickelt, zwei der Enyaq iV-Varianten erhalten Faceliftings. Zugleich gestaltet der Hersteller seine elektrifizierte Modellpalette noch vielseitiger: mit einer Neuerscheinung im Segment der kleinen SUV, einem Kompakt-SUV namens Elroq, einem großzügigen Kombi und einem Siebensitzer. Rekordverdächtiges

Volumen: Insgesamt investiert Skoda insgesamt 5,6 Milliarden Euro in die Elektromobilität.

Brugg

eConnect: Bessere

Ladezeiten mit neuer Kabeltechnik

Diese Nachricht dürfte zumindest die Fahrer, die mit ihren Elektroautos häufig auf längeren Strecken unterwegs sind, nachhaltig elektrisieren: Der Produzent Brugg eConnect bietet ein neues System, dass erstmals Ladeströme von bis zu 500 Ampere ohne Kühlung meistert. Mit dem Purwil Connect 300 lassen sich die Fahrzeugbatterien der jüngsten Generation in nur 15 Minuten auf 80 Prozent laden – und dies bei Umgebungstemperaturen von bis zu 40 Grad. Die spezielle Hitzeentwicklung bei derart hohen Ladeströmen wird mit einem innovativen Kabeldesign und dem neuartigen Kontaktsystem kontrolliert. Zudem ist das neue Hochleistungskabel leichter und flexibler als vergleichbare gekühlte Systeme.

Software: So werden neue Quartiere mit Energie versorgt

Die Transformation läuft auch im infrastrukturellen Bereich auf Hochtouren. Besonders interessant: Quartiere, also Flächen, die zur Bebauung erschlossen werden und völlig neue Ansätze bezüglich der Energieversorgung bieten. Werden Planung und Nutzung des Areals intelligent konzipiert, kann es etwa über Solar- oder Windanlagen samt Stromspeicher weitgehend autark und kostengünstig betrieben werden. Die entsprechende Software, entwickelt von Spezialisten wie ITK Engineering, leistet in der Aufbauund auch in der Betriebsphase ihren Beitrag. Sämtliche Einflussfaktoren sowie das Verhalten der Verbraucher können auf diese Weise aktiv und smart gesteuert werden.

C Line: Eine Handvoll E-Bike für 3.300 Euro

Der Klassiker C Line des Faltradherstellers Brompton ist nun auch als elektrifizierte Variante erhältlich. Diese wurde zusammen mit Experten von Williams Advanced Engineering entwickelt und nutzt Rennwagentechnik der Formel-E. Das Resultat ist ein 300-Wattstunden-Lithium-Ionen-Akku mit nur 2,9 Kilogramm Gewicht. Das Klapprad selbst bringt ohne Akku 14,5 Kilogramm auf die Waage. Um das Gewicht von insgesamt rund 17 Kilogramm beim Tragen und Schieben besser zu verteilen, hat Brompton den Akku in eine Schultertasche integriert. Diese lässt sich mit nur einem Klick schnell entfernen. So klein das Fahrrad vor allem im zusammengeklappten Zustand ist, so groß ist der Preis mit 3.345 Euro.

INFO

INFO itk-engineering.de

Tesla will vier Millionen Autos für rund 25.000 Euro bauen

Tesla plant eine jährliche Kapazität von bis zu mehreren Millionen Einheiten für ein preisgünstigeres Modell. Dabei soll es sich um eine kleinere Ausgabe des Verkaufsschlagers Model Y handeln, berichtet das chinesische Nachrichtenportal CnEVPost. Etwa die Hälfte davon soll in nordamerikanischen Fabriken produziert werden, der Rest wird zur Hälfte in Berlin und Schanghai von Band laufen. Die Ziele sind angesichts des aktuellen Produktionsumfangs von etwas mehr als einer Million Fahrzeuge als durchaus ambitioniert zu bezeichnen.

INFO bit.ly/ec18_teslamodell

Skoda Enyaq iV 50 ab 39.990 Euro bestellbar

Die 50er-Variante des Skoda Enyaq war bereits seit zwei Jahren auf dem Markt. Sie wurde jedoch eingestellt - und im Mai 2023 wieder belebt. „50er“ bedeutet: Die Batterie fast 52 Kilowattstunden. Das erscheint gering, reicht jedoch, um mit einer Ladung nach WLTP 365 Kilometer weit zu kommen. Das bedeutet aber auch, dass im Winter nach etwa 230 km Schluss ist. Dafür ist der neue Skoda mit dem Basispreis von 39.990 Euro fast schon ein Schnäppchen. Dafür gibt es zudem reichlich Ausstattung: Zu den Komfort- und Sicherheitsmerkmalen zählen der Frontradarassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung und City-Notbremsfunktion, Verkehrszeichenerkennung, Zwei-Zonen-Klimaanlage, Parksensoren vorne und hinten, Rückfahrkamera sowie Fahrlichtassistent und Regensensor. Die weiteren technischen Daten sind dem Preis gemäß keine Reißer. Der Stromer kommt mit einem Elektromotor an der rückwärtigen Achse mit 109 kW bzw. 148 PS. Da braucht man dann schon knapp über 11 Sekunden, um auf 100 zu kommen. Wer jedoch viel in der Stadt unterwegs ist, wird mit dem 50er-Enyaq sicherlich einen guten Kauf machen. Für Fernreisen ist er dagegen weniger empfehlenswert.

INFO bit.ly/ec18_skodaenyaq

Antriebswechsel belastet staatliches Haushaltsbudget

Laut dem Leiter der ÖAMTC-Interessenvertretung, Bernhard Wiesinger, wird Österreich die Klimaziele im Verkehr mit einer reinen Elektromobilitätsstrategie nicht erreichen können. Auch der öffentliche Verkehr wird die Mobilitätslücke nicht kurzfristig füllen können, da er derzeit nur etwa 20 Prozent der Transportleistung in Österreich erbringt. Wiesinger fordert daher eine Kombination aus Elektromobilität, alternativen Kraftstoffen, einer Erhöhung der Beimengung biogener Anteile zu fossilen Kraftstoffen, einem Ausbau des ÖPNV und einem Ausbau des Radverkehrs, um das Klima zu schützen und Mobilitätsarmut zu verhindern.

NRGkick: Praktische Ladelösung für Elektroautos und Firmenflotten

Mit der transportablen Ladeeinheit NRGkick kann jedes E-Auto an jeder beliebigen Stromquelle schnellstmöglich geladen werden, ohne lange Planung und teure Installation sorgt NRGkick für bis zu 22 kW AC Ladeleistung. Verschmorte Steckdosen und die Gefahr von Bränden werden dank einer Temperaturüberwachung an jedem Phasenpin zuverlässig verhindert. Weitere Sicherheitsmechanismen, wie die Unterdrückung von Lichtbögen beim Trennen unter Last und der integrierte Blackout-Schutz machen NRGkick und seine Adapter zu einer der sichersten Ladeeinheiten am Markt. Auch Firmenflotten nutzen NRGkick. Dank Bluetooth und WLAN, der kostenlosen NRGkick Cloud und der App können Ladedaten übermittelt, Ladungen zeitlich gesteuert oder bei Bedarf limitiert werden - und noch vieles mehr. Via OCPP ist NRGkick in der Lage, Ladedaten automatisch an ein Ladenetzwerk zu übermitteln. Die Variante mit einer integrierten SIM-Karte macht es sogar möglich, Geodaten des Ladeortes zu übermitteln, sodass genau definierbar ist, welche Ladungen vergütet werden sollen. Insbesondere zur Ladung von E-Autos von Mitarbeitern, die auch zuhause laden, zeichnet sich NRGkick aufgrund der nicht benötigten Festinstallation aus.

Subaru Solterra: Flatrate deckt acht Jahre Werkstattkosten

Attraktiver Neustarter: Subaru hat den Solterra, seinen ersten Elektro-SUV, zu Preisen ab 57.490 Euro auf den Markt gebracht. Auch die passende Service-Flatrate gibt es dazu. Sie deckt die Kosten für alle turnusgemäß vorgeschriebenen Wartungen über bis zu acht Jahre ab. Zur Wahl stehen zwei Pauschaltarife: Die zu Preisen ab 21,99 Euro pro Monat erhältliche Subaru-Flatrate

„Basic“ deckt die Kosten für alle vom Hersteller vorgeschriebenen Wartungen ab. Wer sich für die zu Preisen ab monatlich 39,99 Euro angebotene Variante „Premium“ entscheidet, profitiert zusätzlich von der Service- und Kostenübernahme für Verschleißteile wie etwa Wischerblätter oder Bremsscheiben.

Ab 2024 erhältlich: Das erste Elektroauto aus der Türkei

Die türkische Automarke Togg tüftelt schon seit längerer Zeit an seinem ersten Elektroauto. Jetzt hat das Unternehmen den Verkaufspreis und den Modellnamen seines vollelektrischen C-Segment-SUV bekannt gegeben. Der Export in eine Reihe westeuropäischer Märkte ist für Ende nächsten Jahres geplant. Für das Einstiegsmodell mit Heckantrieb ist ein Preis von umgerechnet 47.500 Euro veranschlagt. Die Kunden können jeweils zwischen zwei Batteriegrößen und Ausstattungsvarianten wählen. Eine leistungsstärkere Version mit Allradantrieb wird ab Ende Oktober 2023 in der Türkei verfügbar sein.

Lancia Pu+Ra HPE: Wegweisende Studie

Lancia präsentierte Mitte April das Modell Lancia Pu+Ra HPE als Vision für die nächsten zehn Jahre. Der sperrige Name steht für Pure and Radical, HPE ist die Abkürzung für High Performance Electric. Der Pu+Ra stellt den Übergang zur Ära der Elektromobilität dar und soll zukünftig als Inspiration für weitere Modelle dienen. Er ist vollständig elektrisch, hat eine Reichweite von über 700 Kilometer und – man höre und staune - benötigt für eine Aufladung nur etwas mehr als zehn Minuten. Ebenfalls überraschend: Der Energieverbrauch liegt bei weniger als 10 kWh pro 100 km. Das Design des Lancia Pu+Ra HPE zeigt eine Mischung aus traditionellen Elementen der Marke und modernen Designelementen.

Zwei neue BYD-Modelle fahren in Europa vor

Die beliebtesten Firmenautos

LeasePlan, ein bekannter Flottenmanager in Österreich, hat die meistbestellten Firmenfahrzeuge im Jahr 2022 ermittelt. Interessantes Detail: Sechs der Top 10 Firmenautos sind bereits vollelektrisch. Skoda dominiert das Ranking der beliebtesten Firmenwagen im Jahr 2022. Gleich drei Modelle des Anbieters – Octavia, Enyaq, Superb – schaffen es unter die Top 10. Der Anteil an Elektroautos stieg deutlich – 2022 waren bereits 60 Prozent der Top-10-Firmenautos vollelektrisch, im Vergleich zu 20 Prozent im Jahr 2021. Besonders beliebt bei den LeasePlan-Kunden waren das Model Y von Tesla sowie der Škoda Enyaq.

Der chinesische Hersteller BYD erweitert ab sofort in Deutschland und Österreich mit dem Kompaktstromer Dolphin und der Limousine Seal das eigene Modellportfolio. Die beiden vollelektrischen Fahrzeuge, die demnächst auf den europäischen Markt kommen, sind die ersten Modelle der Ocean-Serie im „Ocean Aesthetics“-Design und basieren auf der modernen BYD e-Plattform 3.0. Beide sind mit einer Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) ausgestattet, die weder Nickel, Kobalt oder Cadmium enthält und als besonders nachhaltig, sicher und langlebig gilt. Die Modelle Dolphin und Seal können an der AC-Wallbox dreiphasig mit 11 kW geladen werden. Am DC-Schnelllader lädt der Seal mit bis zu 150 Kilowatt, der Dolphin mit maximal 88 Kilowatt. Der Motor des frontgetriebenen Dolphin leistet 204 PS und ist zum Marktstart mit einer 60-kWh-Batterie erhältlich, die eine Reichweite von bis zu 427 Kilometern gemäß WLTP-Standard gewährleistet. Der BYD Seal mit Hinterradantrieb verfügt über eine Leistung von 230 kW/313 PS und schafft laut WLTP-Messverfahren eine Strecke von 570 Kilometern, bevor er wieder aufgeladen werden muss. Die Allradversion bringt 530 PS auf die Straße, schafft mit einer einzigen Aufladung bis zu 520 Kilometer. Der Dolphin kommt im dritten Quartal auf den Markt, die ersten Modelle des Seal im vierten Quartal. Beide Stromer können ab sofort bei den BYD-Händlern in Deutschland und Österreich vorbestellt werden.

Volvo: Kompakte Elektro-SUV nachhaltig optimiert

Die beiden vollelektrischen Recharge-Pure-Electric-Modelle – Volvo C40 und Volvo XC40 – sind höchst attraktiv aufgepeppt worden. Die Ladezeiten verkürzen sich, größer wird die Reichweite. Ein von dem schwedischen Hersteller entwickelter Elektromotor mit dem Permanentmagnet der zweiten Generation arbeitet nun an der Hinterachse der kompakten SUV-Modelle. Die Variante mit dem Single-Frontmotor ist aus dem Sortiment gestrichen worden. Der XC40 Recharge Pure Electric schafft damit bis zu 515 Kilometer nach WLTP-Standard mit einer voll geladenen Batterie, der rein elektrische C40 bis zu 533 Kilometer. Der Ladestopp von zehn auf 80 Prozent dauert mit der großen Akkuversion nur knapp 30 Minuten – weil sich die 82-kWhBatterie mit bis zu 200 Kilowatt aufladen lässt. Auch die Allradoption profitiert in diesem Modelljahr von neuen Antrieben, schnelleren

Ladezeiten und Reichweiten von 500 Kilometer und mehr –verbesserte Effizienz, auch dank zahlreicher Modifikation in der Aerodynamik. Der Volvo XC40 Recharge Single startet als Einstiegsmodell bei Preisen von 47.500 Euro.

Start-up: Schleppkonzept für emissionsfreie Flüge

Für Passagierflugzeuge ist der Elektroantrieb noch viel zu ineffizient, speziell über weite Strecken. Ein kalifornisches Start-up glaubt jedoch die Lösung für elektrisch angetriebene Passagierflüge jenseits der 1000-Meilen-Grenze gefunden haben. Die Technik dahinter beruht auf einem Schleppkonzept. Und das funktioniert so: Ein hybrid-elektrisches Passagierflugzeug steigt auf seine Ausgangshöhe. Das Zugflugzeug beginnt mit dem Schleppvorgang, während das Hauptflugzeug im Leerlauf schwebt. Vorteil: Die Schleppflugzeuge können schnell getauscht werden. Laut Magpie Aviation können so über 80 Prozent der 100 wichtigsten Flugstrecken der Welt emissionsfrei bedient werden.

Ladesäulenkarte: Wo es in Deutschland wie viele öffentliche Ladepunkte gibt

Öffentlich zugängliche Ladestationen für Elektroautos sollten technische Mindestanforderungen garantieren. Um die Einhaltung dieser Anforderungen gemäß der Ladesäulenverordnung überprüfen zu können, müssen alle Betreiber ihre öffentlichen Ladepunkte bei der Bundesnetzagentur melden. Und wenn der Betreiber einverstanden ist, können diese auf der Ladesäulenkarte veröffentlicht werden. Daher wissen wir, wie viele öffentliche Ladepunkte es derzeit – Stand 1. Januar 2023 – gibt: Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur enthält 67.288 Normalladepunkte und 13.253 Schnellladepunkte, insgesamt also 80.541 Ladestellen. Die meisten Ladepunkte gibt es mit 8.915 in B ayern, gefolgt von Nordrhein-Westfalen mit 7.390 und Baden-Württemberg mit 7.117. Das Bundesland mit den wenigsten Ladestellen ist – abgesehen vom Stadtstaat Bremen – das Saarland mit 306. In Berlin gibt es 1.152 öffentliche Ladepunkte und in Bremen 276. Hamburg hat immerhin 991, das sind ungefähr so viele wie in Brandenburg (832).

Mini Countryman E wird in Deutschland produziert

Seit 2017 bietet BMW mit dem Mini Cooper SE Countryman erstmals ein Plug-in Hybrid-Modell mit einem zusätzlichen 65 Kilowatt (88 PS) starken Elektromotor an der Hinterachse an. Der neue Mini Countryman E ist das erste vollelektrische Modell der Marke und leistet 140Kilowatt (191 PS), während der Mini Countryman SE All4 das erste allradgetriebene Elektrofahrzeug des Herstellers ist und eine Leistung von bis zu 230 Kilowatt (313 PS) bietet. Produziert wird der Countryman E ab November 2023 in Deutschland, der Hersteller hat noch keine Preise bekannt gegeben.

Attraktive Alternative: Der neue Aiways U6

Angekündigt worden war er bereits für Ende des vergangenen Jahres – jetzt rollt er tatsächlich über den Asphalt: der U6, das neue Modell des chinesischen Herstellers Aiways. Nach einer ersten Testfahrt in Lissabon erlaubt sich die Redaktion von electricar festzuhalten: Das Warten hat sich gelohnt. Massiv im Auftritt, kernig im Anschub und großzügig ausgestattet – dieser Neustarter ist eine attraktive Alternative im hart umkämpften Segment der kompakten Crossover. Er punktet, wie das Vormodell U5, auch mit seinem äußerst großzügigen Platzangebot im Innenraum. Selbst größer gewachsene Fahrgäste können auf der Rückbank so entspannt wie auf dem Sofa zuhause sitzen. Der U6 ist auch inhaltlich aufgewertet worden. Größere und klarer strukturierte Bildschirme, die nachhaltig verbesserte Software und der Schalthebel im Stil einer Düsenjetarmatur heben den neuen Aiways auf die Höhe des Zeitgeists. Der Stromer aus Fernost ist wie gewohnt auf der Internet-Seite des Herstellers oder im Elektrofachhandel bei Euronics erhältlich. Preis: knapp 47.588 Euro. Die ersten U6-Exemplare werden noch in diesem Sommer aus geliefert.

INTELLIGENTE ALGORITHMEN

HELFEN, DIE MOBILITÄTSWENDE ZU MEISTERN

Ob an Land, zu Wasser oder in der Luft – vernetzte Mobilitäts- und Infrastrukturlösungen charakterisieren den Verkehr der Zukunft. Voraussetzung dafür sind die Megatrends Digitalisierung, Elektrifi zierung sowie die Energiewende. Mit dabei: Expert:innen von ITK Engineering.

Im Bereich der Software- und Systementwicklung treiben sie die Verkehrswende voran. Dabei haben sie das gesamte Ökosystem im Blick: Sie entwickeln intelligente Algorithmen, um hochkomplexe Systeme wie Fahrzeug, Ladeinfrastruktur oder auch Smart Grids zu optimieren und miteinander zu vernetzen.

www.itk-engineering.de

BMW und Eon entwickeln

smartes Ladesystem für zuhause

Die BMW Group und Eon vereinbaren die erste europaweite Kooperation für intelligentes Laden zuhause. Das Ziel dieser strategischen Zusammenarbeit ist es, mit Connected Home Charging ein ganzheitliches Lade-Ökosystem zu schaffen, das es Kunden ermöglicht, ihr Fahrzeug als Teil eines klimaneutralen, nachhaltigen Haushalts mit dem Energiesystem zu vernetzen. Das umfassende Ökosystem wird passgenau darauf zugeschnitten, das Laden zuhause auf eine neue Ebene zu bringen. Das Kernelement des Systems ist eine gemeinsame Schnittstelle, die drei komplexe und bislang getrennte Systeme verbindet: Elektrofahrzeuge, das Smart Home der Kunden und den Energiesektor.

44%

der Neuzulassungen von E-Autos im ersten Quartal hatten alternativen Antrieb

Das Kraftfahrt-Bundesamt hat die Zahlen der Neuzulassungen aus dem ersten Quartal veröffentlicht. Interessant ist, dass zwar die Anzahl der alternativ angetriebenen Neuwagen um 4,7 Prozent gegenüber Q1/22 zulegen konnte, jedoch die Anmeldungen der Fahrzeuge mit Elektroantrieb rückläufig waren. Ihre Anzahl lag mit 132.345 Neuwagen um 12,7 Prozent unterhalb des Vergleichswertes aus dem Jahr 2022. Bei den reinen Stromern schaut es besser aus: In Q1/23 wurden 94.736 Elektro-Pkw neu zugelassen und damit um 13,2 Prozent mehr als im Vergleichszeitraum. Tesla führt in diesem Segment mit 20.655 Zulassungen vor VW mit 13.443 und Audi mit 7.637. Den größten Zuwachs in Prozent verzeichnete allerdings eine japanische Marke: Toyota konnte um 1.629 Prozent zulegen.

INFO bit.ly/ec18_neuzulassungen

Erste Infos zum Elektro-Roadster von MG aufgetaucht

Das chinesische Unternehmen SAIC Motor ist unter anderem für die Produktion von MG verantwortlich. Nun hat das chinesische Ministerium für Industrie und Informationstechnologie erste technische Details zu einem Roadster von MG veröffentlicht, der wahrscheinlich Anfang 2024 in Serie gehen wird. Allzu viel ist noch nicht bekannt, jedoch wissen wir, dass er eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erzielen soll und von zwei Motoren mit 150 und 250 Kilowatt – in Summe also 540 PS – angetrieben wird. Der Roadster mit dem Namen Cyberster ist 4,535 Meter lang und 1,913 Meter breit und wiegt leer 1.985 Kilogramm. Über die Reichweite, die Kapazität der Batterie und die Preise kann man im Moment nur spekulieren. Interessierte können das attraktive Vehikel immerhin bereits betrachten. Die ersten Fotos zeigen einen klassischen Roadster mit Stoffdach.

Explorer kommt vollelektrisch

Der US-Autokonzern Ford beabsichtigt sein Fahrzeugangebot in Europa fit für die Mobilität der Zukunft machen und arbeitet deshalb unter Hochdruck an neuen batteriebetriebenen Modellen. Der Explorer, die vollelektrische Variante des traditionsreichen SUV-Modells, ist das erste neu entwickelte Fahrzeug – und startklar. Bereits zum dritten Quartal 2023 ist der Produktionsbeginn in Köln geplant. Im Oktober sollen die ersten fertigen Exemplare ausgeliefert werden. Der Explorer basiert auf derselben Plattform wie der ID.4 von VW und soll mit zwei Batterievarianten mit der Kapazität von 58 oder 77 Kilowattstunden erhältlich sein. Außerdem können die Kunden zwischen drei Antriebsversionen wählen.

E-Mobilität: Verschlafen die Japaner

den Trend?

In Europa ist die Notwendigkeit, die Schadstoffemissionen des Verkehrs nachhaltig zu verringern, schon registriert worden. Das hehre Ziel, ab 2035 keine Verbrenner mit CO2-Ausstoß mehr zuzulassen, wird im Moment sehr konsequent verfolgt. Andere Regionen der Welt sind hingegen längst nicht so weit. Wirft man einen Blick auf die Hersteller, so fällt auf, dass es bisher nur wenige gibt, die reine Elektroautos herstellen: etwa Polestar und schon seit rund eineinhalb Jahrzehnten der Vorreiter Tesla. Volvo, Ford und Volkswagen sind die Spitzenreiter unter den traditionellen Automobilherstellern, die ihre Flotten zwischen 2030 und 2040 vollständig elektrifizieren wollen. Die Daten von EV Markets Reports zeigen, dass auch andere Hersteller wie Mazda, Hyundai und Kia ihre Flotte zwischen 2030 und 2040 zu 100 Prozent elektrifizieren wollen. Zwar gibt es einige japanische Hersteller, die sich inzwischen ebenfalls schon zu einer vollelektrischen Flotte bekannt haben, etwa Honda oder Subaru, aber sehr viele andere japanische Marken wie etwa Nissan, Mitsubishi, Toyota, Suzuki und Isuzu haben sich noch nicht zu einer vollständig Elektrifizierung und einem entsprechenden Umsetzungstermin verpflichtet.

VW ID.7 – magische Show zur Weltpremiere

Für den ersten Auftritt ihres neuen Spitzenmodells haben sich die Strategen von VW einen höchst effektvollen Rahmen gezaubert: Der ID.7 wurde gleichzeitig in Berlin, New York und Schanghai vorgestellt. In der deutschen Metropole brillierte der traditionsreiche Hersteller mit einer spektakulären Licht- und Digitalanimation, die schließlich die neue Limousine der gehobenen Mittelklasse wahrhaftig über die Bühne rollen ließ. Beeindruckend sind auch die Eckdaten, mit denen der ID.7 auf den Markt kommt: Radstand – knapp drei Meter. Ladezeit – in 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Reichweite – bis zu 700 Kilometer. Die auf Aerodynamik getrimmte Limousine soll ab diesem Herbst zunächst in Europa und China über den öffentlichen Asphalt rollen, Nordamerika folgt im nächsten Jahr. Der Vorverkaufsstart ist laut VW für diesen Sommer geplant, der Grundpreis soll bei knapp unter 60.000 Euro liegen. Die Schräghecklimousine ist 4,96 Meter lang, 1,86 Meter breit und 1,54 Meter hoch. Der Kofferraum bietet 532 Liter Stauraum. Unter der Fronthaube gibt es ein weiteres, kleines Gepäckfach. Im Vergleich zu bisherigen VW-Modellen auf Basis des Modularen Elektro-Baukastens MEB weist der ID.7 einige Verbesserungen auf. Dazu gehört unter anderem ein größerer Akku, der in der Version Pro S mit einer nutzbaren Kapazität von 86 Kilowattstunden bereits in die Regionen der Ober- und Luxusklasse vordringt. Dies gilt auch für die Ladeleistung von bis zu 200 Kilowatt.

NERVOSITÄT? IN BERLIN? WO?

Die deutsche Autoindustrie sieht gerade dem Abschwung entgegen. VW ist nicht mehr die Eins in China, sondern hat die Marktführerschaft an BYD abgegeben - einem Unternehmen, das mit dem Verkauf von Batterien groß geworden ist.

Kurt Sigl, der Präsident des Bundesverbands eMobilität (BEM), schickt für jede Ausgabe von electricar eine E-Mail aus Berlin, in der er aktuelle politische, wirtschaftliche und soziale Themen seiner Branche analysiert und kommentiert. Er gilt als Leitfigur auf den Gebieten der Elektromobilität und der erneuerbaren Energien. Der kernige Oberbayer, einst im Dienst von Audi, punktet mit seiner über Jahrzehnte ausgeprägten Expertise – und als begnadeter Netzwerker. Mit Nachdruck arbeitet er daran, traditionelle Strukturen und Denkmuster zu hinterfragen, um Raum für neue und zukunftsfähige Modelle zu schaffen. Den BEM betrachtet er als ideale Plattform, die alle relevanten Akteure im Bereich der E-Mobilität schnell und effizient zusammenbringen kann.

Tesla dominiert den US-amerikanischen E-Automarkt mit 62,4 Prozent im ersten Quartal 2023 und während Honda, Kia und Hyundai schon heute Fahrzeuge mit Vehicle2X-Adapter für das bidirektionale Laden verkaufen, hat kein einziger Hersteller in Deutschland diese Technologie verbaut. Unser Land hat es verpasst, bei der Elektrifizierung tonangebend zu sein. Unter den zehn meistverkauften E-Autos in China ist kein einziges Modell made in Germany vertreten.

Ist so ein Wettbewerb nun allein Sache des Marktes? Oder ist es genauso legitim, wenn die Regierung eines Autolandes Aktivitäten entfaltet, um mit der Mobilitätswende landeseigene Unternehmen nach vorn zu bringen? Was in anderen Nationen gängige Praxis ist – America first oder der Inflation Reduction Act lassen grüßen - ist in Deutschland trotz etabliertem Wohlstand durch Steuereinnahmen und hochpreisiger Arbeitsplätze aus der Mode gekommen.

Entweder übt sich die Politik in vornehmer Zurückhaltung und behindert jahrelang den Ausbau der erneuerbaren Energie. Oder sie ventiliert kurzfristig, erfreut das Land mit einer Spritpreisbremse und schüttet darüber einen Bonus an die Mineralölindustrie aus. Oder sie verrennt sich, wie am Beispiel E-Fuel zu sehen war, als Bundesverkehrsminister Wissing (FDP) die große Autonation vorbei an der Mehrheit der Länder auf europäischem Parkett isoliert hat.

Aktuell geistern Pläne durch die Hauptstadt, wonach die mitregierende FDP wieder mehr Autos in Innenstädten zulassen möchte, etwa beim Kurzzeitparken. Der Bundesverkehrswegeplan orientiert sich weiterhin am Pkw-Wachstum fossiler Zeitrechnung. Und mit dem Ausbau der elektrischen Ladeinfrastruktur darf sich eine eigene Bundes-Agentur durch die Landesgesetze kämpfen, die mitunter von mancher Stadt bei ihrer Tätigkeit behindert wird.

Herrscht hier Krisenstimmung? Wird hier die Zukunft der Nation gerettet? Irgendwer diskutierte neulich die Einführung der Vier-Tage-Woche bei vollem Lohnausgleich. Und das Bundeskanzleramt heizt mit Heizöl. Im Jahr acht nach dem Pariser Klimaabkommen.

GEWINNER UNTER STROM

Text: Armin Grasmuck

Vorhang auf für den Opel Astra Electric! Das Auto des Jahres gibt es jetzt auch in der batteriegetriebenen Variante.

Ein halbes Jahr nach dem großen Triumph setzt die Traditionsmarke aus Rüsselsheim den nächsten strahlenden Akzent: In diesen Tagen wird der neue Opel Astra Electric vorgestellt – die batteriegetriebene Version des Erfolgsmodells, das von der unabhängigen Jury der German Car Awards im vergangenen November bereits als „Auto des Jahres 2023 in der Kompaktklasse“ ausgezeichnet wurde. Der vollelektrische Astra rundet diese Modellreihe perfekt ab, auch weil er die klar umrissenen Ambitionen des Herstellers auf dem Weg in die Mobilität von morgen nachhaltig unterstreicht. Er ist als Opel Astra Sports Tourer Electric im Laufe des Jahres auch in der Kombiversion erhältlich.

„Mit der neuen batterie-elektrischen Variante von Fünftürer und Kombi sind die Kunden alltagstauglich, komfortabel und vor allem mit viel Fahrspaß emissionsfrei unterwegs“, sagt Florian Huettl, CEO von Opel: „Das verstehen wir unter sinnvoller ‚Greenovation‘ der Mobilität. Zugleich drücken wir bei unserer Elektrooffensive weiter aufs Tempo. Der neue Opel Astra Electric ist ein wichtiger Meilenstein auf unserem Weg hin zur komplett elektrischen Marke in Europa.“

Kraftvoller Antrieb

Die Opel-Strategen möchten potenzielle Fahrer mit den neuen E-Modellen optisch und inhaltlich elektrisieren. Das klare und offensive Design, das sich durch alle neuen Modelle der Marke mit dem Blitz im Logo zieht, unterstreicht die Angriffslust des Herstellers, der seit 2021 dem europäisch-US-amerikanischen Automobilkonzern Stellantis zugehört. 115 Kilowatt (156 PS) liefert der Motor des Astra Electric, dazu das massive Drehmoment von 270 Newtonmetern – da sind mun -

tere Ausflüge über die kurzen, mittleren und langen Distanzen garantiert. Nach Belieben können seine Lenker die Kraft und die Effizienz des vollelektrischen Astras über drei Fahrmodi – Eco, Normal und Sport – regulieren. Spitzengeschwindigkeit: 170 Stundenkilometer. In dieser Fahrzeugkategorie bedeutet das auch einen Spitzenwert .

Reichweite bis zu 416 Kilometer 102 Akkuzellen, die in 17 Modulen verbaut sind – so lauten die Eckdaten der 54 Kilowattstunden fassenden LithiumIonen-Batterie, in der die Energie für den Elektroantrieb gespeichert wird. Laut Angaben des Herstellers verbraucht der Opel Astra Electric 14,9 Kilowattstunden auf 100 Kilometer nach WLTP-Standard. Höchst attraktive Werte, die dementsprechend eine Reichweite von bis zu 416 Kilometer nach WLTP-Standard garantieren. Die nüchternen Rechner unter den Kunden erkennen sofort: Dies ist ein

-

KLARE LINIE

Das Pure Panel wirkt wie das Auto-Cockpit der Zukunft – komplett, übersichtlich und einfach zu bedienen.

Liebling des Publikums

Der Astra ist legitimer Nachfolger des legendären Opel Kadett. Im Sommer 1991 wurde mit dem Modellwechsel vom Kadett E zum Astra F der Name geändert. In der Kompaktklasse zählt der Astra, gemessen an den Verkaufszahlen, generell zur Spitzenklasse.

Im Jahr 2008 lief der zehnmillionste Astra vom Band. Alle Fahrzeuge dieses Modells werden heute im Stammwerk Rüsselsheim gefertigt.

ansprechendes, weil effizientes Betriebsergebnis. Der Astra Electric ist als Fünftürer und als Kombi Sports Tourer eine g ute Wahl für den alltäglichen Verkehr in der Stadt und auf dem Land, genauso wie als Reisemobil über die Langdistanz.

Dazu passt, dass die Batterie des EAstras zudem relativ rasch aufgeladen werden kann. An einer Schnellladesäule mit 100 Kilowatt oder mehr können die Akkus in rund 30 Minuten so viel Strom ziehen, dass sie von zehn auf 80 Prozent geladen werden. Zudem haben die vollelektrischen Opel-Modelle auch einen dreiphasigen 11-kW-Charger serienmäßig an Bord, der für vergleichsweise schnelle Stromzufuhr an der Wallbox zuhause oder am Arbeitsplatz sorgt.

Großzügiges Ladevolumen

Wie bei fast allen Stromern sind die Akkus auch im Opel Astra Electric in den Unterboden verbaut, was für verlässliche Fahrstabilität sorgt sowie Platz für Fahrgäste und Ladegut schafft. Der Kofferraum des Sports Tourer hat ein Volumen von 516 Litern. Werden die Rücksitze umgeklappt, wächst der Gepäckbereich wie in der Plug-in-Hybrid-Variante auf bis zu 1.553 Liter an.

Natürlich haben die Designer auch den Innenraum mit den Elementen des Zeitgeists versehen. Das digitale Pure Panel mit zwei 10-Zoll-Bildschirmen wirkt wie

das Cockpit der Zukunft. Es ist ein gelungener Mix aus intuitiv zu bedienendem Touchscreen und schlichtem Tastendruck. Ja, die Temperatur des Innenraums wird hier wie seit jeher einfach über einen Handregler gesteuert.

Assistenten für alle Fälle Stichwort Sicherheit. Der Opel Astra Electric ist mit einer ganzen Reihe von künstlich intelligenten Assistenten ausgestattet – vom Spurhalter über Querverkehrswarner und Müdigkeitserkenner bis hin zu semi-adaptivem Spurwechselhelfer und Frontkollisionswarner. Auch die natürliche Spracherkennung, das Headup-Display und das Intelli-Lux-Licht mit 168 LED-Elementen sorgen zuverlässig für souveräne Stabilität am Steuer. Höchsten Komfort bieten zudem die ergonomischen Sport-Aktiv-Sitze für Fahrer und Beifahrer, die von der renommierten Aktion Gesunder Rücken (AGR) zertifiziert worden sind. Sie punkten mit einer speziellen Form der Seitenstabilität und zahlreichen manuellen wie elektrisch einstellbaren Sitzvarianten.

Geradlinig, direkt, kraftvoll – der Astra Electric ist der Star in der neuen OpelLinie , die über die dynamische Frontpartie namens Vizor klar zu identifizieren ist. Ein höchst attraktives Gesamtpaket, das seine Freunde im privaten wie im geschäftlichen Bereich finden wird.

KOMBI MIT KONTUREN

Der Opel Astra Sports Tourer Electric punktet mit dem maximalen Kofferraumvolumen von 1.553 Litern auch als Reisemobil der Zukunft.

Geschichte mit Zukunft

Die Eckdaten sind festgelegt: Spätestens ab 2028 wird Opel seine gesamte Produktpalette in Europa auf Elektroantrieb umgestellt haben. Danach plant der traditionsreiche Hersteller keine Modelle mit Verbrennungsmotoren mehr anzubieten. Der neue Astra Electric ist bereits das 13. E-Modell in der Opel-Linie. Auch der Insignia und der legendäre Manta sollen zeitnah in vollelektrischen Varianten auf den Markt kommen. Es sind weitere Pointen in diesem Segment, dem sich die Forscher und Entwickler bei Opel bereits seit mehr als fünf Jahrzehnten nachhaltig widmen.

Spannend wurde es erstmals im Jahr 1968. Der Kadett Stir-Lec I basierte bereits auf der Antriebstechnik „Range Extenders“, die später auch in der Serienproduktion der Modells Ampera

eingesetzt werden sollte. Der Strom kam aus einem Stirling-Heißgasmotor im Heck, der einen Generator fütterte und auf diese Weise die 14 Bleibatterien im vorderen Bereich des Kadetts füllte.

Stromer seit fünf Jahrzehnten

Anfang der 70er-Jahre sorgte Georg von Opel auf dem Gebiet der Elektromobilität für Furore. Der Enkel des Firmengründers holte sich mit seinem Opel Elektro-GT, der die Spitzengeschwindigkeit von 188 Stundenkilometern erreichte, gleich sechs Weltrekorde. In diesem E-Modell sorgten zwei gekoppelte Gleichstrommotoren für 88 Kilowatt (120 PS). Die Energie kam aus einer 590 Kilogramm schweren Nickel-Cadmium-Batterie, die bei konstant 100 km/h eine Reichweite von maximal 44 Kilometern bot – und dies vor gut 50 Jahren.

Meilenstein: der Ampera

Auf dem Genfer Autosalon 2009 präsentierte Opel erstmals das E-Modell Ampera. Die Strategen des deutschen Herstellers, damals noch Teil des US-Konzerns General Motors, nannten es ein „Elektrofahrzeug mit Reichweitenverlängerer“ und warben unter dem Motto: „Fahren Sie mit unserem Elektrofahrzeug in die Zukunft“. Der Opel Ampera war – dank Range-Extender – ein alltags- und reisetaugliches viersitziges E-Auto , das auf Grundlage des Konzernbruders Chevrolet Volt konzipiert wurde. Der rein elektrisch angetriebene Nachfolger hieß in Europa ab 2017 Ampera-e und war bis 2021 im Handel.

E-Pionier Opel elektrifiziert seine Flotte in einem klar definierten Zeitrahmen.

TOP-MODELL

Der Opel Mokka-e ist einer der am meisten verkauften Stromer im Segment der kleinen SUV. In Zukunft heißt er Mokka Electric.

Einer für alle(s)

Der vollelektrische Opel Zafira-e wird bevorzugt in den Bereichen Familie und Hobby sowie als gewerbliches Fahrzeug eingesetzt. Hinzu kommt der Vivaro-e als Cargo sowie mit Doppelkabine oder als pures Plattformfahrgestell für verschiedene Aufbauten. Der Grundpreis des Vivaro-e liegt bei rund 43.000 Euro plus Mehrwertsteuer. Dieses Modell gibt es auch als Opel Vivaro-e Hydrogen in einer Wasserstoffvariante – mit Brennstoffzelle statt Antriebsbatterie.

Nachhaltige Fortschritte konnten im verlauf des Forschungsprojekts Opel Impuls erzielt werden, das zwischen 1990 und 1997 umgesetzt wurde. Für Impuls I wurde ein Kadett herangezogen und von einem 16 Kilowatt starken GleichstromNebenschlussmotor angetrieben. Seine Reichweite betrug rund 80 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit 100 Stundenkilometer. Der Impuls II basierte auf dem Astra Caravan, der über seine zwei Drehstrom-Asynchron-Motoren eine Leistung von 45 Kilowatt (61 PS) erzielen konnte. Impuls III war für Opel der erste Großversuch im Segment der Elektroautos. Eine Flotte von zehn Stromern lief auf der Ostseeinsel Rügen im Testbetrieb. Die EAstra, allesamt mit Drehstrom-AsynchronMotoren ausgestattet, legten dabei mehr als 300.000 Kilometer zurück.

Brennstoffzelle im Test

Zur Jahrtausendwende brachte Opel den HydroGen1 auf den Asphalt und damit die Brennstoffzelle in den E-Motor eines Zafira. Das auf Basis von Wasserstoff betriebene Fahrzeug leistete mit seinem Drehstrom-Motor 55 Kilowatt (75 PS) bei

einem höchst respektablen Drehmoment von 251 Newtonmeter.

Auch die vierte Generation dieser Brennstoffzellenfahrzeuge, die ab 2008 in einem von der Bundesregierung geförderten Projekt ihre Alltagstauglichkeit nachhaltig bestätigte, fuhr grundsätzlich emissionsfrei. Aus dem Auspuff kam nur Wasserstoff.

Serienreif 2011

Parallel dazu entwickelte Opel seine batteriegetriebenen Fahrzeuge gezielt weiter, die Präsentation des Plug-inHybrid-Modells Ampera auf dem Genfer Autosalon 2009 war ein Meilenstein. Zwei Jahre später erreichte der mit „RangeExtender“ aufgewertete Opel Ampera als erstes alltags- und reisetaugliches Elektroauto die Serienreife. Reichweite, je nach Fahrkonditionen: 40 bis 80 Kilometer. Basierend auf der Kraft einer 16 Kilowattstunden großen Lithium-IonenBatterie, die den 111 Kilowatt (150 PS) starken E-Motor versorgte. Wann immer der Ladestand der Batterie ein definiertes Minimum erreichte, schaltete sich automatisch ein 63 Kilowatt (86 PS) starker

Benzinmotor ein, der einen Generator zur Stromversorgung des Elektromotors antrieb. So wurde komfortables Fahren geboten – ohne Ladestopps und mit Reichweiten von mehreren hundert Kilometern. Kein Wunder, dass der Ampera als „Auto des Jahres 2012“ schließlich ausgezeichnet wurde.

Auftakt in die Neuzeit

Der Opel Ampera-e, der 2017 mit der in seinem Segment konkurrenzlosen Reichweite von 423 Kilometern nach WLTPStandard auf den Markt kam, war der erste vollelektrische Kassenschlager. Die Batterie flach im Unterboden verbaut, bot viel Platz im Innenraum und auch im Gepäckfach. Es war der Auftakt in die Neuzeit der E-Mobilität. 2019 kam der Corsa auch in der elektrischen Variante auf den Markt, Deutschlands erfolgreichster Kleinwagen im vergangenen Jahr.

Aktuell hat Opel bereits zwölf elektrifizierte Modelle im Angebot – Plug-in-Hybride inklusive. In diesem Jahr kommen drei weitere dazu, der Astra Electric, der Astra Sports Tourer Electric und der Rocks-e Kargo. In fünf Jahren wird der deutsche Hersteller nur noch elektrische Fahrzeuge in Europa vertreiben. Schon heute ist jeder fünfte in der Bundesrepublik zugelassene Opel elektrisch, im vergangenen Jahr konnte der Anteil der batterieelektrischen Fahrzeuge um 83 Prozent gesteigert werden. Nahezu jedes zweite Modell des Kompakt-SUV Mokka wird in der E-Variante verkauft, beim Kleinwagen Corsa ist inzwischen jedes dritte zugelassene Fahrzeug ein Corsa-e.

Breite E-Palette

Die Opel-Strategen zielen darauf ab, das gesamte Spektrum an E-Modellen abzudecken. Es beginnt mit dem Rocks-e, einem erfrischenden Kleinfahrzeug, das von Person ab 15 Jahren mit dem Führerschein der Klasse AM gefahren werden kann. Die E-Palette reicht bis zu den geräumigen Varianten, dem Zafira-e und dem Vivaro-e – beide ideal konzipiert für

Dauereinsätze im Bereich der Familie oder für gewerbliche Zwecke auf dem Weg in die Mobilität der Zukunft.

Zu Beginn dieses Jahres hat Opel auf dem Brüsseler Autosalon gleich vier neue E-Modelle vorgestellt: neben dem Astra Electric und dem Astra Sports Tourer GSe auch den Grandland GSe und den Mokka Electric. Die Spitzenversion des Grandland ist wie die neuen E-Astra ab sofort bestellbar. Der sportliche SUV kommt als Plug-in-Hybrid mit herausragenden Leistungsmerkmalen: Laut Hersteller schafft es der allradbetriebene Grandland GSe in nur 6,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 Stundenkilometer, schafft zudem eine Spitzengeschwindigkeit von 235 Stundenkilometern.

Stromer für die Stadt

Das Potenzial zum Publikumsliebling hat der Opel Rocks-e, das elektrische Leichtkraftfahrzeug der Klasse L6e. Spitze: 45 km/h. Erlaubt ab 15 Jahre.

Zentrale im Umbruch

In Rüsselsheim, seit jeher Unternehmenssitz von Opel, wird die im Stellantis-Konzern vereinbarte Transformation hin zur E-Mobilität umgesetzt. Opel-CEO Florian Huettl (Foto) setzt auf „Greenovation“, die konsequente Nachhaltigkeit. Dazu gehören der neue Campus in Rüsselsheim, die Gigafactory in Kaiserslautern und das Ziel, ab 2028 in Europa nur noch vollelektrische Fahrzeuge anzubieten.

DIE UMWELTBILANZ VON ELEKTROAUTOS

VORURTEILE UNTER DER LUPE

Text: Hartmut Schumacher

Der wichtigste Vorteil von Elektroautos ist für viele Menschen die Tatsache, dass diese Fahrzeuge umweltfreundlicher sind als Verbrenner. Allerdings ist nicht jeder komplett davon überzeugt: Laut dem „Mobilitätsmonitor 2023“ der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (Acatech) haben immerhin 60 Prozent der Deutschen Zweifel an einer positiven Umweltbilanz von Elektrofahrzeugen. Diese Bedenken sind auch nicht vollkommen grundlos. Denn ein Elektroauto hat einen schwierigen Start, was die Schadstoffemissionen betrifft: Beim Herstellen eines Elektroautos fallen deutlich mehr Emissionen von Kohlendioxid und anderen Treibhausgasen an als bei einem Verbrennerfahrzeug. Das liegt an der energieaufwendigen Produktion der Batterie. Laut dem Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung

ISI entstehen daher zwischen 70 und 130 Prozent mehr Treibhausgasemissionen als bei der Herstellung von Benzin- oder Dieselfahrzeugen.

Klimavorteil ab vier Jahren

Im Betrieb dann allerdings lassen Elektrofahrzeuge weniger schädliche Emissionen en tstehen als Verbrennerautos. Lokal – also direkt auf der Straße – geben Elektroautos zwar keine Schadstoffe ab. Beim Erzeugen ihres Stroms dagegen entstehen sehr wohl Treibhausgasemissionen. Wie viele, das hängt vom verwendeten Strommix ab.

Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) hat das für eine Broschüre des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) ausgerechnet: Beim deutschen Strommix von 2020 und einer Lebensfahrleistung von 150.000 Kilometern stößt ein Elektroauto der Kompaktklasse etwa 30 Prozent weniger Klimaga-

Produktion, Wartung, Entsorgung Fahrbetrieb, Energiebereitstellung

Datenquellen: ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit

se aus als ein Benziner. Genauer gesagt: 162 Gramm Treibhausgasemissionen pro Fahrzeugkilometer statt 233 Gramm. In Jahren ausgedrückt: Bei gleicher Nutzungsintensität hat das Elektroauto gegenüber einem Benziner schon ab gut vier Jahren einen Klimavorteil, gegenüber Erdgas- und Dieselfahrzeugen ab etwa 5,5 Jahren.

Abhängig vom Strommix

Noch größer ist der Elektrovorteil, wenn unser Strommix grüner wird: Falls der Anteil der erneuerbaren Energien am deutschen Strommix im Jahr 2030 wie geplant 65 Prozent beträgt und wenn erwartete Verbesserungen bei der Batterieherstellung eintreten, dann steigt der Klimavorteil der Elektroautos auf bis zu 42 Prozent. (123 Gramm Treibhausgasemissionen pro Kilometer im Vergleich zu 212 Gramm bei Benzinern).

Aller Voraussicht nach werden Elektroautos in Zukunft sogar einen noch größeren Klimavorteil haben. Denn die ifeu-Berechnung berücksichtigt – ganz bewusst – nicht, dass Batterien von Elektroautos erstens als Speicher für ein intelligentes Stromnetz dienen können. Und dass sie zweitens nach ihrem Einsatz im Auto noch ein „zweites Leben“ als Speicher beispielsweise für Wind- und Solarstrom haben können.

Keine Einzelmeinung

Andere Studien kommen zu ähnlichen Ergebnissen: Die Joanneum Research Forschungsgesellschaft in Graz etwa hat im Auftrag von Automobilclubs die Treibhausgasemissionen eines Kompaktwagens berechnet, der von 2022 bis 2037 in Betrieb ist und in diesem Zeitraum 240.000 Kilometer zurücklegt. Dabei haben die Forscher die voraussichtlichen

VORBEHALTE GEGEN DEN KAUF EINES ELEKTROAUTOS

Die Kosten für die Anschaffung eines Elektroautos sind zu hoch

Es gibt zu wenig Ladestationen für Elektroautos

Strom ist deutlich teurer geworden

Es ist fragwürdig, ob Elektroautos wirklich umweltfreundlicher sind

Die Reichweite von Elektroautos ist zu gering

Das Aufladen von Elektroautos dauert zu lange

Die Batterien und die Antriebstechnik von Elektroautos sind noch nicht ausgereift

Unser Stromnetz ist auf eine deutlich höhere Zahl an Elektroautos nicht vorbereitet

Änderungen im Strommix berücksichtigt. Das Ergebnis: Elektroautos kommen auf 115 Gramm Treibhausgase pro Kilometer, Benziner auf 244 Gramm und Dieselfahrzeuge auf 209 Gramm.

Elek trofahrzeuge produzieren nach dieser Berechnung also 53 Prozent weniger Treibhausgase als Benziner. Der anfängliche Treibhausgas-„Rucksack“ von Elektroautos ist daher nach drei bis vier Jahren beziehungsweise nach 45.000 bis 60.000 Kilometern abgelegt.

Vorbehalte oder Vorurteile?

Der wichtigste Vorbehalt gegen den Kauf eines Elektroautos in der Acatech-Studie: „Die Kosten für die Anschaffung eines Elektroautos sind zu hoch.“

Tatsächlich ein wunder Punkt. Elektroautos sind in der Regel einige tausend Euro teurer als vergleichbare Verbrennermodelle. Förderungen durch den Staat und die Hersteller gleichen dies weitgehend aus. Allerdings werden diese Förderungen immer weiter zurückgeschraubt.

Zudem sind die Preise für Autos aller Art in letzter Zeit deutlich gestiegen: Laut dem DAT-Report 2023 lag der durch -

schnittliche Kaufpreis eines Neuwagens im Jahr 2022 bei 42.790 Euro. Im Jahr davor waren es erst 37.790 Euro.

Der Gebrauchtwagenmarkt ist da auch keine große Hilfe – denn Elektroautos sind dort nur in kleinen Mengen zu finden. Zumindest derzeit. Ab 2024 oder 2025 wird es voraussichtlich gebrauchte Elektroautos in größerer Zahl geben.

Wer allerdings bereit ist, Einschränkungen bei Reichweite und Komfort in Kauf zu nehmen, der wird auf dem Neuwagenmarkt schon bei Preisen weit unter dem Durchschnitt fündig: Elektroautos mit stadttauglicher Reichweite sind schon ab nur 16.000 Euro zu haben – die Förderungssumme bereits abgezogen.

Entscheidend sind jedoch nicht die reinen Kaufpreise, sondern die Gesamtkosten eines Fahrzeugs. Und das bringt uns zum Vorbehalt „Strom ist deutlich teurer geworden“, den in der Acatech-Studie 62 Prozent der Befragten genannt haben.

Hohe Stromkosten

Lange Zeit konnten sich Besitzer von Elektroautos sicher sein, für ihren Strom deutlich weniger bezahlen zu müssen als

ein vergleichbarer Verbrenner für sein Benzin. Wegen der stark gestiegenen Strompreise ist es mit diesem Idyll allerdings nun vorbei.

Nach wie vor jedoch sind – laut Berechnungen des Marktforschungsunternehmens Dataforce – die Energiekosten eines Elektroautos niedriger als die eines Verbrenners. Und langfristig, so die Dataforce-Prognose, werden sich die Strompreis voraussichtlich günstiger entwickeln als die Benzinpreise.

Eine aktuelle Studie des FraunhoferInstituts für System- und Innovationsforschung ISI im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) ha t die Gesamtkosten mehrerer PkwAntriebsarten verglichen. Das Ergebnis: ein klarer langfristiger Kostenvorteil von E-Fahrzeugen gegenüber Verbrennern. Dank der geringeren Energiekosten, des Umweltbonus und der Kfz-Steuerbefreiung „erreichen E-Autos der Mittelklasse bereits nach drei Jahren den Punkt der Kostengleichheit. Im Kleinwagensegment kann es fünf bis acht Jahre dauern, bis E-Fahrzeuge das Kostenniveau von Verbrennern erreicht haben.“

Basis: Bundesrepublik Deutschland, Bevölkerung ab 16 Jahre

Quelle: Allensbacher Archiv, lfD-Umfrage 12064

Geringe Reichweite?

„Die Reichweite von Elektroautos ist zu gering.“ Diese Meinung vertreten immerhin 59 Prozent der Befragten in der Acatech-Studie.

Aber ist das wirklich wahr? Für die meisten Menschen nicht: Laut einer Auswertung des Vergleichsportals Check24 liegt die durchschnittliche Fahrleistung eines Pkw in Deutschland bei etwa 37 Kilometern pro Tag. Das bringt den Akku selbst der preiswerteren Elektrofahrzeuge nicht in Schwierigkeiten.

Für lange Strecken allerdings sind solche Autos mit Reichweiten von unter 300 Kilometern nicht gut geeignet. Elektroautos dagegen, die Reichweiten von über 400 Kilometern bieten, erfordern einen tiefen Griff ins Portemonnaie.

Für Autofahrer, die lediglich zwei, drei Mal im Jahr längere Strecken zurücklegen möchten (beispielsweise für den Urlaub), gibt es jedoch eine Alternative. Die besteht darin, für den Alltag einen der relativ preiswerten Stadtflitzer zu verwenden und für die seltenen längeren Fahrten einen anderen Wagen zu mieten – entweder ein Elektromodell mit großem Akku oder aber, solange dies noch möglich ist, einen Verbrenner.

Zu wenig Ladestationen?

„Es gibt zu wenig Ladestationen für Elektroautos“, so die Meinung von 64 Prozent der Befragten in der Acatech-Studie.

Auf den ersten Blick sieht das tatsächlich so aus: Nach den Plänen der Bundesregierung sollen bis zum Jahr 2030 mindesten 15 Millionen vollelektrische Pkw auf Deutschlands Straßen unterwegs sein. Damit dies reibungslos funktioniert, seien eine Million öffentliche Ladepunkte erforderlich.

Bis jetzt (Stand 1. Januar 2023) gibt es in Deutschland laut der Bundesnetzagentur 80.541 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Bei 13.253 davon handelt es sich um Schnellladepunkte.

Im gegenwärtigen Ausbautempo gäbe es nach Berechnungen des Verbands der

Automobilindustrie (VDA) im Jahr 2030 lediglich 310.000 Ladepunkte – also nicht einmal ein Drittel der angestrebten Anzahl.

Anscheinend ist dies aber nicht so tragisch, wie man annehmen könnte. Der „Elektromobilitätsmonitor 01/2023“ des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) erklärt, warum: Seit 2019 habe sich die Ladeleistung bei Fahrzeugen und Ladesäulen verdreifacht. Dadurch könnten pro Tag deutlich mehr Fahrzeuge an einer Ladesäule laden. „Dieser enorme technologische Leistungssprung führt dazu, dass das Ziel einer Million Ladepunkten technisch überholt ist“, erläutert Kerstin Andreae, Vorsitzende der BDEW-Hauptgeschäftsführung. „Heute ist nicht die Anzahl, sondern die installierte Ladeleistung relevant.“

So sieht das auch die EU: Im Entwurf der neuen „Verordnung zum Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe“ vom März 2023 heißt es: In den einzelnen Mitgliedstaaten müsse „für jedes zugelassene batteriebetriebene Fahrzeug eine Ladeleistung von 1,3 kW über eine öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur bereitgestellt werden“.

Und wie schneiden wir unter diesem Gesichtspunkt ab? In Deutschland ist laut der Auswertung des BDEW derzeit sogar über 20 Prozent mehr Ladeleistung installiert als von der Verordnung gefordert. Österreich steht nach überschlägigen Berechnungen noch etwas besser da.

Psychologische Gründe

Auch psychologische Gründe sollte man nicht außer Acht lassen: Menschen betrachten Neues oft erst einmal skeptisch. Und zwar umso mehr, je länger sie Zeit hatten, sich an den bisherigen Zustand zu gewöhnen. Deutlich wird dies beispielsweise in einer Studie des Energiekonzerns Vattenfall: Lediglich 56 Prozent der über 60-Jährigen können es sich „prinzipiell vorstellen, ein E-Auto zu fahren“. Bei den 18- bis 29-Jährigen dagegen sind es 77 Prozent.

Hinzu kommt, dass wir eher schlecht auf Zwang reagieren. Wenn sie hören, dass Verbrennerfahrzeuge verboten werden sollen, dann löst dies bei einigen Menschen eine instinktive Ablehnungsreaktion gegenüber Elektroautos aus.

Interessant in diesem Zusammenhang sind auch die Ergebnisse einer Studie der Alpen-Adria-Universität Klagenfurt: „Psychologische Faktoren spielen eine Rolle dabei, inwiefern jemand bereit ist, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen“, erklärt Robert Sposato, einer der drei beteiligten Wissenschaftler. Auffällig sei der Faktor Individualismus: „Je individualistischer, desto weniger wahrscheinlich scheint der Elektroautokauf.“ Darüber hinaus zeichneten sich jene, die kein besonderes Interesse an Elektroautos hätten, durch ein schwächer ausgeprägtes Umweltbewusstsein aus und auch durch eine gewisse ablehnende Haltung in Bezug auf Technologie allgemein.

KONZERNE, HERSTELLER, MARKEN

WER PRODUZIERT WELCHE AUTOS?

Wer steckt hinter den Automarken, die auf unseren Straßen unterwegs sind? Welche dieser Marken konkurrieren tatsächlich miteinander – und welche stammen in Wirklichkeit von dem selben Hersteller?

Welche Gründe haben Automobilkonzerne für das Verwenden mehrerer Marken und für das Eingehen von Allianzen mit potenziellen Mitbewerbern?

Der Markt der Fahrzeughersteller ist groß und vielfältig. Allerdings nicht ganz so vielfältig, wie es auf den ersten Blick erscheint. Denn erstens produzieren viele Hersteller ihre Fahrzeuge unter verschiedenen Markennamen. Zweitens kaufen Hersteller konkurrierende Unternehmen auf. Und drittens gehen Hersteller untereinander Kooperationen oder Allianzen ein.

Welche Vorteile bringt es für ein Unternehmen, Autos verschiedener Marken zu produzieren? Meist richten sich die

verschiedenen Marken an unterschiedliche Zielgruppen: Fahrzeuge der Marke Toyota beispielsweise gelten – schon seit den 70er Jahren – als relativ preiswert. Als die Toyota Motor Corporation dann 1989 in den Markt der Luxusfahrzeuge einsteigen wollte, war es ratsam, dies unter einem neuen Markennamen zu tun: Lexus. Die Unterteilung sorgt dafür, dass potenzielle Lexus-Käufer sich in dem berechtigten Gefühl sonnen können, exklusive, luxuriöse PremiumFahrzeuge zu erwerben – und die Bereitschaft haben, dafür auch entsprechend tief in die Tasche zu greifen. Und dass andersherum der preiswerte

Text: Hartmut Schumacher

Ruf der Toyota-Marke nicht verwässert wird. Ähnliches lässt sich über die Marken Mini und Rolls-Royce der BMW AG sagen.

Kundenstämme und Synergien

Auch das Aufkaufen anderer Hersteller bringt handfeste Vorteile mit sich: Zum einen ermöglicht es dieses Vorgehen, relativ einfach neue Märkte und neue Kundensegmente zu erschließen – durch Übernehmen der etablierten Marken des aufgekauften Unternehmens und ihrer Kundenstämme. Darüber hinaus finden solche Aufkäufe auch statt, um Firmen mit spezialisierten Technologien zu erwerben, so dass diese Technologien auch in den anderen Unternehmen des aufkaufenden Konzerns zum Einsatz kommen können. Und nicht zuletzt lassen sich durch das Übernehmen anderer Unternehmen Synergieeffekte nutzen, in den Bereichen Forschung und Entwicklung, Produktion, Vertrieb und Marketing. Das senkt die Kosten und steigert die Effizienz.

Ein Beispiel: Der Modulare Querbaukasten der Volkswagen AG und der Modulare E-Antriebs-Baukasten finden nicht nur in Fahrzeugen der Marke Volkswagen Verwendung, sondern auch in Autos der Marken Audi, Seat, Cupra, Škoda und Ford.

Die Marke Ford gehört natürlich nicht zur Volkswagen AG. Daher ist diese Kooperation ein gutes Beispiel für eine Allianz zwischen zwei eigentlich konkurrierenden Herstellern. Die Volkswagen AG und die Ford Motor Company vermarkten darüber hinaus einige Fahrzeuge des jeweils anderen Herstellers und entwickeln gemeinsam ein System für autonomes Fahren. Die beiden Unternehmen erhoffen es sich dadurch, ihren Kunden schneller neue Technologien und eine breitere Modellauswahl bieten zu können.

Wir haben für Sie die größten PkwHersteller unter die Lupe genommen und verraten Ihnen, welche Unternehmen

im Besitz eines anderen Herstellers sind und welche Automarken die einzelnen Hersteller produzieren.

Toyota Motor Corporation

Die japanische Toyota Motor Corporation, die schon seit 1935 Kraftfahrzeuge fertigt, ist derzeit der weltweit größte Autohersteller – in Bezug auf die Absatzzahlen. Im Jahr 2022 liefen bei dem Unternehmen 10,5 Millionen Fahrzeuge vom Band.

Unter dem Markennamen Toyota verkauft der Hersteller eine breite Palette aus Fahrzeugen der Kategorien Kleinstwagen, Kleinwagen, Kompaktklasse, Mittelklasse, obere Mittelklasse und SUV. Hinzu kommen unter anderem Coupés, Sportwagen und Vans.

Seit 1989 gibt es darüber hinaus die Premiummarke Lexus, deren Fahrzeuge aus den Kategorien Kompaktklasse, Mittelklasse, obere Mittelklasse, Oberklasse, SUV und Sportwagen sich unter anderem durch ihre luxuriöse Innenausstattung auszeichnen. 625.000 Fahrzeuge dieser

Die Toyota Motor Corporation verkauft ihre Fahrzeuge nicht nur unter dem Markennamen Toyota, sondern verfügt mit Lexus auch über eine Marke für „Premium“-Fahrzeuge.

Bildquelle: Toyota Motor Corporation

Marke konnte die Toyota Motor Corporation im Jahr 2022 verkaufen.

Seit 2016 besitzt die Toyota Motor Corporation darüber hinaus den japanischen Automobilhersteller Daihatsu Motor Co., der seit 1930 existiert und vorwiegend Kleinwagen produziert – die in Deutschland allerdings seit 2013 nicht mehr angeboten werden.

Volkswagen AG

Die deutsche Volkswagen AG ist von den Absatzzahlen her der zweitgrößte Autohersteller der Welt, vom Umsatz her sogar der größte. Seit 1937 ist das Unternehmen bereits im Automobilgeschäft.

Im Jahr 2022 konnte die Volkswagen AG 8,26 Millionen Fahrzeuge an den Mann und die Frau bringen.

Absatzmäßig am wichtigsten ist die Marke Volkswagen, die vom Kleinstwagen bis zum Geländewagen fast alles herstellt, was vier Räder und einen Motor hat.

Darüber hinaus besitzt die Volkswagen AG 100-prozentige Anteile an den Herstellern Audi AG, Skoda Auto, Seat (mit den Marken Seat und Cupra), Scout Motors und Jetta sowie (über die Audi AG) an den Herstellern Bentley Motors und Automobili Lamborghini Holding. Hinzu kommen jeweils etwa 75 Prozent an der Porsche AG und an dem chinesischen Hersteller Volkswagen (Anhui) Automotive Company.

Hyundai Motor Group

Die Hyundai Motor Group aus Südkorea konnte im vergangenen Jahr 6,85 Fahrzeuge verkaufen – was den Konzern zum drittgrößten Autohersteller macht. Zu der Gruppe gehört die Hyundai Motor Company, die seit 1967 Fahrzeuge produziert. Auf dem deutschen Markt ist das Unternehmen seit 1991 vertreten, mit einer Produktpalette vom Kleinstwagen bis zur Oberklassenlimousine.

Seit 2015 gibt es die Marke Genesis Motor, unter deren Namen der Konzern Luxusmodelle anbietet. 2020 ist die Marke Ioniq hinzugekommen, die ausschließlich für vollelektrische Pkw gedacht ist.

Die Kia Motors Corporation stellt seit 1973 Pkw her. 1997 musste das Unternehmen Insolvenz anmelden und wurde 1998 von der Hyundai Motor Group übernommen. Derzeit hält die Hyundai Motor Group noch 33,88 Prozent der Kia-Anteile.

General Motors Company

Der US-amerikanische Konzern ist mit 5,9 Millionen verkauften Fahrzeugen im Jahr 2022 der viertgrößte Autohersteller der Welt. Unter dem Namen General Motors direkt werden keine Fahrzeuge angeboten. Für preiswerte Autos verwendet das Unternehmen die Marke Chevrolet und in China die Marke Baojun, die er zusammen mit zwei chinesischen Herstellern besitzt. Für den mittleren Preisbereich ist bei General Motors die Marke Buick zuständig. Premium-Fahrzeuge tragen den Markennamen Cadillac. Die Marke GMC kommt für SUVs, Pick-ups, Vans und Lastkraftwagen zum Einsatz – allerdings nicht in Europa. Ab 2025 wird die General Motors Company voraussichtlich unter dem Markennamen Corvette einige vollelektrische Pkw vorstellen.

Stellantis

Der Konzern Stellantis reiht sich mit seinen 5,8 Millionen verkauften Fahrzeugen im Jahr 2022 knapp hinter der General Motors Company als weltweit fünftgrößter Autohersteller ein. Das Unternehmen hat in der westlichen Hemisphäre mit Abstand die meisten Automarken unter seinem Dach: Citroën, DS, Peugeot, Opel, Vauxhall, Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati, Chrysler, Dodge, Jeep und Ram Trucks.

Der Sitz des multinationalen Konzerns befindet sich in den Niederlanden. Stellantis existiert erst seit 2021. Entstanden ist das Unternehmen aus einer Fusion der Konzerne Fiat Chrysler Automobiles und der Groupe PSA. Das Ziel der Fusion besteht darin die „Kompetenzen der Unternehmen in den Technologien zusammenführen, die das neue Zeitalter der nachhaltigen Mobilität prägen, darunter elektrifizierte Antriebe, autonomes

Fahren und digitale Konnektivität“. Die Groupe PSA ihrerseits ist 1976 aus der Übernahme von Citroën durch Peugeot hervorgegangen. Der Konzern Fiat Chrysler Automobile ist erst 2014 durch die Übernahme von Chrysler durch Fiat entstanden.

Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance

Die Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance ist ein strategisches Bündnis des französischen Herstellers Renault sowie der japanischen Hersteller Nissan Motor Co. und Mitsubishi Motors Corporation. Entstanden ist die Allianz ursprünglich 1999 durch einen Vertrag zwischen Renault und Nissan. 2016 dann trat auch Mitsubishi bei, im Zuge des Einstiegs von Nissan bei Mitsubishi.

Die Nissan Motor Co. verkauft unter dem Markennamen Nissan die übliche Fahrzeugpalette einschließlich Sportwagen und Geländewagen. Die Marke Infiniti ist Luxusmodellen vorbehalten.

Ford Motor Company

Die Ford Motor Company existiert bereits seit 1903. Im Jahr 2022 konnte das US-amerikanische Unternehmen 4,23 Millionen Fahrzeuge verkaufen.

Neben der Marke Ford für Autos von Kleinwagen über Mittelklassewagen und SUVs bis zu Kleintransportern benutzt das Unternehmen die Marke Lincoln Motor Company – für Luxusfahrzeuge. Von all seinen anderen Marken hat die Ford Motor Company sich im Laufe der Jahre getrennt: Die britischen Tochterunternehmen Jaguar Cars und Land Rover beispielsweise verkaufte die Ford Motor Company schon im Jahr 2007 an den indischen Automobilhersteller Tata Motors. Im selben Jahr veräußerte Ford auch den britischen Hersteller Aston Martin Lagonda Global Holdings. 2010 dann überließ Ford den schwedischen Autohersteller Volvo Car Corporation dem chinesischen Unternehmen Zhejiang Geely Holding Group Co. Und im Jahr 2015 verkaufte Ford auch seine Anteile am japanischen Hersteller Mazda.

Honda Motor Co.

Das japanische Unternehmen Honda Motor Co. beschäftigt sich seit 1963 mit dem Produzieren von Pkw. Im Jahr 2022 konnte es 4,07 Millionen Fahrzeuge absetzen. Unter dem Markennamen Honda stellt das Unternehmen die komplette Fahrzeugpalette vom Kleinwagen bis zum Van her.

Honda besitzt keine weiteren Autohersteller, verwendet aber die Marke Acura, um hauptsächlich in Nordamerika sportliche und luxuriöse Modelle zu vermarkten.

Insgesamt konnte die Allianz 6,3 Millionen Autos im Jahr 2022 verkaufen. Renault trug dabei 2,05 Fahrzeuge bei, Nissan 3,23 Millionen und Mitsubishi 1,02 Millionen.

Renault verwendet für Sportwagen die Marke Alpine. Zudem besitzt Renault den rumänischen Automobilhersteller Dacia und 80,1 Prozent des südkoreanischen Herstellers Renault Korea Motors.

Mercedes-Benz AG

Der deutsche Hersteller Mercedes-Benz AG existiert unter diesem Namen erst seit 2019. Die Vorläuferunternehmen – wie die DaimlerChrysler AG und die Daimler-Benz AG - beschäftigten sich jedoch bereits seit 1886 mit der Herstellung von Kraftfahrzeugen. Im Jahr 2022 konnte die Mercedes-Benz AG 2,46 Millionen Autos absetzen.

Unter der Marke Mercedes-Benz bietet der Konzern unter anderem Pkw, Vans und Transporter an. Das Tochterunternehmen Mercedes-AMG widmet sich Hochleistungsfahrzeugen. Die Marke Mercedes-Maybach ist für Luxuslimousinen und -SUV zuständig. Zudem besitzt die Mercedes-Benz AG die Hälfte der Anteile an der Automarke Smart, die elektrische Kleinstwagen produziert. Die andere Hälfte der Smart-Anteile gehört dem chinesischen Unternehmen Zhejiang Geely Holding Group Co.

AG im Jahr 2022 verkaufen. Unter der Marke BMW sind Premium-Fahrzeuge von Kleinwagen bis zu SUV erhältlich. Die Marke BMW i kümmert sich um voll- und teilelektrische Fahrzeuge. Das Tochterunternehmen BMW M GmbH stellt leistungsstarke Motorsport-Autos her. Unter dem Markennamen Mini produziert die BMW AG Kleinwagen. Und nicht zuletzt gehört auch der britische Luxuswagenhersteller Rolls-Royce Motor Cars seit 2003 zur BMW AG.

Seit 2017 besitzt Geely etwa die Hälfte der Anteile am malaysischen Hersteller Proton Holdings Berhad und am britischen Hersteller Lotus Cars. Den Besitz der Automarke Smart teilt Geely sich brüderlich mit der Mercedes-Benz AG.

Tata Motors

Tata Motors, der größte Autohersteller in Indien, ist seit 1954 in dieser Branche tätig. Im Jahr 2022 gelang es dem Unternehmen 1,03 Millionen Fahrzeuge zu verkaufen.

Unter der Marke Tata stellt das Unternehmen Pkw, SUV, Pick-ups und Kleintransporter für den indischen Markt her. Darüber hinaus besitzt Tata Motors den britischen Hersteller Jaguar Land Rover mit seinen Marken Jaguar und Land Rover, die sich Luxus-SUV widmen.

SAIC Motor Corp.

BMW AG

Die deutsche BMW AG gibt es bereits seit 1917. Zunächst stellte das Unternehmen Flugmotoren her, ab 1923 auch Motorräder und ab 1928 dann zusätzlich Autos. 2,4 Millionen Fahrzeuge konnte die BMW

Zhejiang Geely Holding Group Co.

Das chinesische Unternehmen Zhejiang Geely Holding Group Co. produziert seit 1998 Pkw. Im Jahr 2022 verkaufte der Hersteller 1,43 Mio. Fahrzeuge.

Neben der Marke Geely verwendet das Unternehmen die Marken Polestar, Lynk & Co, Zeekr, Radar Auto, Farizon und Maple.

Darüber hinaus gehören der Zhejiang Geely Holding Group Co. der britische Taxihersteller London EV Company und seit 2010 der schwedischer Automobilhersteller Volvo Car Corporation.

SAIC Motor Corp. ist der größte chinesische Autohersteller. Gegründet wurde das staatliche Unternehmen in den 40er-Jahren. 2022 verkaufte SAIC 5,37 Millionen Fahrzeuge. Das Unternehmen verwendet unter anderem die Marken Riding Auto, IM, Roewe, Maxus, Baojun und Wuling.

Darüber hinaus besitzt SAIC den britischen Hersteller MG Motor UK. Schon seit 1984 betreibt SAIC zusammen mit der Volkswagen AG das Gemeinschaftsunternehmen SAIC Volkswagen Automotive Co., das für China Autos der Marken Volkswagen, Skoda und Audi produziert. 1997 ist das Gemeinschaftsunternehmen

SAIC General Motors Corporation hinzugekommen, in dem SAIC zusammen mit der General Motors Company Fahrzeuge der Marken Chevrolet, Buick und Cadillac für den chinesischen Markt herstellt.

Sensoren von Bosch, die unter anderem Video-, Radarund Ultraschalldaten liefern, kommen in Assistenzsystemen vieler Automobilhersteller zum Einsatz.

Die größten Automobilzulieferer

Automobilhersteller fertigen längst nicht alle Bestandteile ihrer Fahrzeuge selbst an. Einen Teil der Komponenten erhalten sie von spezialisierten Firmen. Diese Zulieferer sind ein wichtiger Bestandteil der Branche: Etwa 19 Prozent des Umsatzes in der Automobilbranche entfallen auf die Zulieferfirmen – und etwa 37 Prozent der Beschäftigten. Unter den fünf größten Automobilzulieferern befinden sich gleich drei deutsche Unternehmen.

Robert Bosch GmbH

Der Unternehmensbereich Mobility

Solutions der deutschen Robert Bosch GmbH, die seit 1886 existiert, ist mit einem Umsatz von 52,6 Milliarden Euro im Jahr 2022 der weltweit größte Automobilzulieferer. Er stellt unter anderem elektrifizierte Antriebe her, Motorsteuerungen, Bremssysteme, Fahrzeugcomputer, Sensoren und Lenksysteme.

Zum Einsatz kommen die Komponenten beispielsweise in Fahrzeugen der Marken Audi, BMW, Hyundai, MercedesBenz, Ford, Kia, Toyota und Volkswagen sowie chinesischer Hersteller.

Continental AG

Das ebenfalls deutsche Unternehmen

Continental AG konnte 2022 mit einem Umsatz von 39,4 Milliarden Euro aufwarten. Die 1871 gegründete Firma produziert Reifen, aber auch Bremssysteme,

Bordcomputer, Mobilfunkmodule, Software, Sensoren und Assistenzsysteme.

Zu den Abnehmern gehören Audi, BMW, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Seat, Škoda und Volkswagen sowie chinesische Hersteller.

Denso Corporation

Die 1949 gegründete japanische Denso Corporation kommt auf einen Umsatz von 36,49 Milliarden Euro. Der Zulieferer widmet sich unter anderem Kühlsystemen, Fahrpedalmodulen, Zündsystemen, Sensoren und Displays.

Die Toyota Motor Corporation besitzt knapp 25 Prozent der Denso-Aktien. Folgerichtig landet etwa die Hälfte der produzierten Komponenten in ToyotaFahrzeugen. Darüber hinaus beliefert Denso die Marken Volkswagen, Audi, Nissan, Hyundai, Kia, Mazda, Suzuki, Subaru, General Motors, Ford und Honda sowie die diversen Stellantis-Marken.

Magna International

International hat einen Umsatz von 33,72 Milliarden Euro. Der Zulieferer produziert unter anderem Antriebsstränge, Getriebe, Sensoren, Assistenzsysteme, Rückspiegel, Lampen und Sitze.

Zu den Abnehmern des Unternehmens gehören BAIC, BMW, BYD, Daimler, Ford, Geely, General Motors, Honda, Hyundai, Mazda, Mercedes-Benz, RenaultNissan-Mitsubishi, Stellantis, Subaru, Suzuki, Tata, Toyota und Volkswagen.

Weitere große Zulieferer

• ZF Friedrichshafen AG (Deutschland, 1915; 43,8 Mrd. Euro)

• Hyundai Mobis (Südkorea, 1977; 35,82 Mrd. Euro)

• Michelin (Frankreich, 1889; 28,59 Mrd. Euro)

• Bridgestone Corporation (Japan, 1931; 27,82 Mrd. Euro)

• Aisin (Japan, 1949; Mitglied der Toyota Group; 25,91 Mrd. Euro)

Magna

Das seit 1957 existierende kanadischösterreichische Unternehmen

• Forvia SE (Frankreich, 1999; 25,49 Mrd. Euro)

Continental ist nicht nur einer der weltweit größten Reifenhersteller, sondern produziert auch Sensoren, Bordcomputer und Software für Assistenzsysteme.

Bildquelle: Robert Bosch GmbH

Bildquelle: Continental AG

So fließt der Strom auf dem Kontinent

Von Finnland bis Portugal: Die Plattform EV Markets Reports zählt in ihrem Charge Point Monitor die Ladesäulen in den einzelnen Ländern Europas. Insgesamt gibt es derzeit rund 590.000 Ladepunkte. Diese sind jedoch höchst ungleich verteilt.

Text: Harald Gutzelnig

Die meisten Ladepunkte weisen keineswegs etwa Deutschland oder Frankreich auf, nein, es sind die Niederlande, die in absoluten Zahlen mit gezählten 130.778 Ladepunkten mit großen Abstand vorne liegen. Zum Vergleich: In Deutschland sind es rund 87.000, in Frankreich 75.000. Österreich kann etwa 18.000 Ladepunkte vorweisen und die Schweiz kommt auf rund 12.000. Und wo liegt in diesem Vergleich Norwegen, Europas Musterschüler bei der Mobilitätswende? Norwegen schafft

21.632 Ladepunkte. Wird diese Zahl jedoch ins Verhältnis zu den rund 5,4 Millionen Einwohnern gesetzt, kommen auf 1 .000 Einwohner rund vier Ladepunkte. Mehr Stationen pro Einwohner sind es nur in den Niederlanden. Die 130.778 Ladestationen verteilen sich dort auf 17,3 Millionen Einwohner, womit sieben Ladepunkte auf 1.000 Einwohner kommen. Die Länder mit den wenigsten Ladepunkten – absolut und auch im Verhältnis zu den Einwohnern sind Griechenland und Polen. In diesen Ländern müssen sich rund 10.000 Einwohner mit einem Ladepunkt zufriedengeben. In Österreich sind es 500 Einwohner pro Ladestation und in der Schweiz und Deutschland rund 1.000.

Top 10 Städte

Bei den Städten zeichnet sich ebenso ein klares Bild ab. Top war lange Zeit

Amsterdam, da gab es im Januar 2023 genau 9.771 Ladepunkte. Im März 2023 waren es 10.239. London lag im Januar mit 9.408 noch auf dem zweiten Platz, konnte jedoch in den letzten zwei Monaten Amsterdam überflügeln (10.313).

Weitere Städte in den Top 10 sind Rotterdam (6.513), Den Haag, Utrecht, Paris, Stockholm, Wien (2.753), Göteborg, München (2.412) und Hamburg (2.319).

DER ÖKO-INDEX VON STROMER & CO.

Wer sich einen neuen fahrbaren Untersatz zulegen will, tut dies mittlerweile unter Berücksichtigung des Umweltgedankens.

Doch welche E-Autos schonen im Fahrbetrieb die Umwelt am nachhaltigsten? Die Green NCAP-Bewertung gibt Ihnen Auskunft.

Green NCAP ist ein relativ neues Programm zur Bewertung der Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen, das von Euro NCAP ins Leben gerufen wurde.

Seit dem Jahr 2019 werden im Rahmen der Green NCAP-Initiative alle Personenkraftwagen – unabhängig von der Antriebsart –nach einheitlichen und zukunftsorientierten Standards getestet und anschließend bewertet. Das Ziel des Programms ist es, den Fahrzeugkäufern eine klare und einfache Möglichkeit zu bieten, die Umweltleistung von Autos zu vergleichen.

Beim Green NCAP-Testverfahren werden die Fahrzeuge in folgenden Kategorien bewertet:

Luftqualität, Treibhausgasemissionen und Energieeffizienz. Bei den Treibhausgasen werden zudem auch jene Emissionen berücksichtigt, die für die Bereitstellung der Energie anfallen – Kraftstoff, Gas, Wasserstoff oder Strom.

Die Bewertungen reichen dabei von null bis zehn Punkte. Jedes Fahrzeug wird in einem standardisierten Testzyklus beurteilt, der verschiedene Fahrsituationen und -bedingungen simuliert. Dabei findet ein Teil der Testprozeduren im Labor und ein Teil auf der Straße statt. Im Jahr 2022 wurden für die Labortests strengere Kriterien, basierend auf den Messverfahren WLTP und WLTC, entwickelt. Insgesamt müssen die einzelnen Autos drei Messungen auf dem Prüfstand

Text: Philipp Lumetsberger

Wenig überraschend erreichen Elektroautos in der Kategorie „Luftqualität“ durchwegs die höchste Punktzahl beim Green NCAPTest. Bei der „Energieeffizienz“ und den Treibhausgasemissionen erreichen sämtliche Stromer sehr hohe Bewertungen. Bei den Treibhausgasen werden neben den Emissionen im Fahrbetrieb, die bei einem Elektroauto gleich null sind, auch jene aus der Bereitstellung und Produktion der benötigten Energie berücksichtigt.

und eine Testfahrt auf der Straße absolvieren. Nur jene Fahrzeuge, die in diesen Basistests in jeder der drei Kategorien mindestens 3,5 von zehn Punkten und zudem im Durchschnitt mindestens fünf Punkte holen, müssen sich auch noch vier weiteren Tests stellen.

Seit Anfang 2022 wird im Rahmen des Green NCAP Testverfahrens zusätzlich noch eine Lebenszyklusanalyse (Englisch: Life Cycle Assessment, LCA) durchgeführt. Bei dieser werden die tatsächlichen Umweltauswirkungen der Autos über ihre gesamte Lebensdauer – von der Produktion bis hin zum Recycling – ermittelt. Die einzelnen Ergebnisse werden aktuell zwar nicht in der Green NCAP-Wertung berücksichtigt, sie sind aber auf der offiziellen Webseite (greenncap.com) für jedes Fahrzeug abrufbar.

Wichtige Entscheidungsgrundlage

Das Green NCAP-Programm bietet Verbrauchern somit eine transparente und verständliche Möglichkeit, die Umweltauswirkungen von Fahrzeugen einzuschätzen und auf dieser Grundlage ihre Kaufentscheidungen zu treffen.

Das Programm ist aber auch ein wichtiger Anreiz für die Automobilindustrie, um um weltfreundlichere Fahrzeuge zu produzieren. Die Bewertungen sind somit eine klare Botschaft an die Hersteller, dass die Auswirkungen von Fahrzeugen auf die Umwelt eine wichtige Rolle spielen und ein nicht zu unterschätzendes Kaufkriterium darstellen. Insgesamt ist Green NCAP somit ein wichtiger Schritt in Richtung einer umweltfreundlicheren Mobilität von morgen.

Quelle: Green NCAP

Bildquellen: Green NCAP

FREUND FÜR ALLE FÄLLE

Stylisch,

Wahrhaftig, am Anfang steht das Fragezeichen. Kennen w ir uns? Dieser Neustarter wirkt wie ein alter Bekannter, irgendwie vertraut – und doch so spek takulär wie das Modell der nächsten Generation. Seine Frontpartie versprüht den besonderen Charme, keck und munter. Von der Seite kommt er flott geschnitten. Und hinten? Wie ein

Kompakter im Zeitgeist. Der Ora Funky Cat ist ein bisschen von allem, und vor allem ein Blickfang. Klar umrissen, sportlich und schön anzusehen. Vollelektrisch, das ist klar. Genauso wie das Logo, das mächtig von der Karosserie prangt: ein dickes Ausrufezeichen! Ja, dieses Auto wollen wir fahren. Funky Cat? Die total verrückte Katze? Der Außenlack im zarten Himmelblau, laut Hersteller „Celestial Blue“, wirkt eher wie ein sanfter Schnurrer. Wir

steigen ein, und fühlen uns direkt pudelwohl. Jede Menge Platz auf den Vordersitzen, das Interieur punktet modern akz entuiert. Sanfte Farben, markant mit Chromleisten unterlegt. Dezent sind die wenigen Steuerelemente, Hebel wie Tasten, in das Zentrum des Cockpits und die Armlehnen integriert. Doch Vorsicht, wenig bedeutet hier keineswegs ein Minimum an Funktionen. Im Gegenteil: Der Ora Funky Cat hat eine ganze Menge zu bieten. Wie heißt es so schön? Wahre Stärke kommt von innen. In diesem Auto kriegt die alte Volksweisheit eine neue Pointe.

Und damit: Herzlich willkommen, Chris! „Ja, ich bin hier“, so spricht eine weibliche Stimme aus den Lautsprechern zu uns. Chris, so heißt der künstlich intelligente Freund und Helfer in diesem Ora. Chris kann auf Wunsch auch umgetauft werden auf Jonas, Hildegard oder jeden anderen wohlklingenden Rufnamen mit mehr als drei Buchs taben. Es ist ein Fahrassistent, der dem Lenker oder seinen Beifahrern verbal zur Seite steht. Wie Alexa und Siri, nur ein bisschen ergiebiger in der Aussagekraft. Optisch ist Chris als klei -

Text: Armin Grasmuck

frisch und absolut zuverlässig:

Der Ora Funky Cat ist die perfekte Alternative auf dem Weg in die Mobilität von morgen.

TREUER GEFÄHRTE -

nes Männchen auf dem Bildschirm zu erkennen. Bevor wir losfahren, möchten wir unseren neuen Freund für alle Fälle besser kennenlernen. Hallo, Chris! „Was kann ich für dich tun?“ Fahre mich nach Nürnberg. „Nach Nürnberg fahren“, so antwortet Chris. Prompt erscheint die Navigationsanzeige auf dem zentral angeordneten Touchscreen – und nach kurzer Recheneinheit die Route in die fränkische Metropole samt Ankunftszeit. Hallo Chris, wie ist in Nürnberg heute das Wetter? „In Nürnberg wird es heute leicht bewölkt sein, die Temperaturen liegen zwischen zwei und fünf Grad.“

Ideal für Stadt und Land

Das ist munter, das macht Spaß – lasst uns losfahren! Den Drehhebel in der Mittelkonsole auf D geschaltet, ein sanfter Tritt auf das Strompedal, der Funky Cat rollt los. Ja, er schnurrt wirklich. Ruhig und gelassen steuern wir die Autobahn an. Ein bisschen mehr Strom, und – huiii – der Kompakte schiebt an. 126 Kilowatt

(171 PS), dazu das maximale Drehmoment von 250 Newtonmeter: Für einen Stromer dieser Klasse und das verhältnismäßig geringe Gewicht von 1.615 Kilogramm verdient der Antrieb höchsten Respekt. Das verspricht ausgewogene Stadt- und Landpartien. Leistungsstark ist auch die im Fahrzeugboden verbaute Batterie mit dem Speichervolumen von 63 Kilowattstunden. 420 Kilometer Reichweite sind laut WLTP-Standard drin.

Klar und sinnig strukturiert wirkt das Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad: Geschwindigkeit, die aktuellen Navigationsdaten, Reichweite, Uhrzeit – alles auf einen Blick. Also rauf auf die Autobahn. Wir schalten den adaptiven Abstandsund Geschwindigkeitsregler ein. 130 Stundenkilometer, wie angenehm ... Der Funky Cat gibt Gas, wenn es der Verkehr erlaubt. Er bremst in gebührendem Abstand, wenn der Vorausfahrende langsamer wird. Vergrößert sich der Abstand wieder, schließt unser Freund eigenständig auf. Wir haben die Hände selbstverständlich am Steuer und genießen die Landschaft.

Sicherheit zu jeder Zeit

„Seien Sie nicht geistesabwesend!“, so tönt es plötzlich aus den Lautsprechern: „Bitte Konzentration beim Fahren!“ Boahhh, echt jetzt??!! Nur weil wir zweimal kurz nach links aus dem Fenster gesehen haben? Die Kamera an der Karosseriesäule vorne links, die uns während der gesamten Fahrt beobachtet, hat offenbar registriert, dass der Lenker gerade etwas abgelenkt scheint. Ja, und Chris kann auch streng werden. Daran müssen wir uns gewöhnen. Selbstverständlich können Warnfunktionen wie diese deaktiviert werden. Wer das Optimum an Assistenz und Fahrkomfort haben möchte, lässt den künstlich intelligenten Kontrolleur jedoch einfach mitfahren. Selbst wenn er zu Beginn etwas aufdringlich erscheinen mag, wird der Aufpasser zuverlässig zu verhindern wissen, dass der Fahrer einschläft. Besonders wertvoll: Die Kontrollinstanz Euro NCAP bescheinigt dem Ora Funky Cat allerhöchste Sicherheit. Im Segment der Kompaktklasse ist er das am besten bewertete Modell.

Der Ora Funky Cat punktet mit attraktivem Design und herausragenden Qualitätsmerkmalen.

-

DAS AUTO

Der Ora Funky Cat ist ein batterieelektrisch angetriebener Kompakt-Pkw der zu dem chinesischen Automobilhersteller Great Wall Motor gehörenden Marke GWM ORA. Auf den Straßen des Heimatmarkts fährt der Stromer bereits seit 2020. Ein Jahr später wurde er in Deutschland vorgestellt. Seit Anfang 2023 ist der Ora Funky Cat hier erhältlich. Den Vertrieb hat die renommierte Emil Frey Gruppe übernommen, deutschlandweit gibt es mehr als 150 Händler.

DER TEST

Wir legen einen kurzen Stopp an der Raststätte ein, auch um den Funky Cat noch etwas genauer inspizieren zu können. „Hallo Chris, öffne den Kofferraum!“

Die elektrisch angetriebene Ladeklappe am hinteren Ende fährt automatisch hoch. 228 Liter fasst der Kofferraum, absolut alltagstauglich. Werden die Rücksitze umgeklappt, hat der Laderaum ein Volumen von 858 Liter. Auf der Rückbank können zwei Erwachsene bequem sitzen. Die Mittelarmlehne mit zwei Getränkehaltern ist ein Komfortelement, das in dieser Kategorie eher selten geboten wird.

Stabil selbst in engen Kurven

Es fällt auf, dass der Ora – eine Untermarke des chinesischen Produzenten

Great Wall Motor – qualitativ hochwertig ausgestattet ist. ORA, das bedeutet: Open (offen für Neues), Reliable (zuverlässig), Alternative (anders). Der Name ist Programm. Wir genießen die letzten 50 Kilometer auf dem Weg in Frankens Metropole. Runter von der Autobahn, noch ein bisschen Landstraße, dann Stadtverkehr. Beeindruckend, wie dieser kleine Feine auf dem Asphalt liegt – wie das Fahrwerk selbst in den engen Kurven stabil bleibt.

Den großen Auftritt genießt dieser Stromer in der Stadt. Mancher Passant verdreht sich den Kopf. Sportwagen im

Kleinformat? Kultmobil 3.0? E-Auto und mehr? Leuchtende Augen, die Mundwinkel ziehen nach oben. Daumen hoch! Die preisliche Komponente: Los geht‘s beim Ora Funky Cat bereits ab 38.990 Euro, abzüglich 6.750 Euro staatlicher Förderung – höchste Qualität, einzigartiges Design und reichlich Fahrspaß inklusive.

Die Redaktion von electricar bekam den Ora Funky Cat vom Hersteller 14 Tage lang für Testfahrten bereitgestellt. Es wurden die Fahreigenschaften, Sicherheitsmerkmale, Ausstattung sowie Verarbeitungsqualität bewertet und beurteilt. Das Testfahrzeug war ein junger Ora Funky Cat 400 Pro+ mit gut 1000 gefahrenen Kilometern auf dem Tacho. Spezielles Augenmerk lag auf den neuartigen Assistenzsystemen und dem daraus resultierenden Fahrkomfort.

DAS SIEGEL

Die electricar-Redaktion verleiht dem Ora Funky Cat das Siegel «Elektroauto Top Qualität», weil das in allen Modellen angebotene Gesamtpaket dieses Kompakt-Pkw in jeder Leistungs-, Komfort- und Sicherheitskategorie den höchsten Ansprüchen genügt und auch den Fortschritt der auf Software basierenden Assistenzsysteme berücksichtigt. Dieses Elektroauto ist besonders attraktiv für alle Kunden, die auf der Suche nach der perfekten Alternative sind.

FRISCH AUS FERNOST

Die freundliche Dame an der Fahrzeugausgabe in der Wiener Erdbergstraße strahlt – und sie schildert ihre Eindrücke mit offenen

Worten: „Wenn ich in dieses Auto einsteige, also ganz privat, geht es mir gleich ein bisschen besser.“ Dieses Auto? Sie schwärmt von dem BYD Atto 3, und wir denken an ihre Worte, als wir selbst zum ersten Mal am Steuer dieses Neustarters sitzen. Stimmt, in diesem Auto fährt ein besonderer Schwung mit. Es ist sofort zu spüren – und zu erleben.

Das Innere des Atto 3 scheint wie ein dynamisch ineinander wirkendes Allerlei aus rund, bunt und munter. Allein die Armatur unter der Windschutzscheibe wirkt energetisch aufgeladen wie eine Meereswoge. Frisch kommt er daher, der Erstling des renommierten chinesischen Herstellers auf dem europäischen Markt, klar strukturiert und – auf einem Blick erkennbar – hochwertig verarbeitet.

Leicht zu bedienen

In der Variation der Steuerelemente haben die Produzenten aus Fernost einen attraktiven Mix aus konventionellen

Schalthebeln, Knöpfen, Touchscreen und Sprachsteuerung entworfen. Großes Plus:

Die Funktionen sind einfach zu erkennen und ebenso leicht zu bedienen.

Zentrales Steuerelement ist das Touchdisplay, das per Knopfdruck automatisch von waagrecht auf senkrecht gedreht werden kann. Hochformat idealerweise für das Navigationssystem, Querformat beispielsweise für ein Filmerlebnis während der Ladepause. Es wird ergänzt durch einen kleinen LCD-Bildschirm vor dem Fahrer, der die relevanten Daten wie die aktuelle Geschwindigkeit, Uhrzeit, Ladestand und Restreichweite klar, deutlich und gut erkennbar darstellt.

IM TEST

Text: Armin Grasmuck

electricar-Chefredakteur Armin Grasmuck hatte die Gelegenheit, den BYD Atto 3 zu fahren.

Der BYD Atto 3 punktet mit seinem attraktiven Gesamtpaket – Fahrspaß inklusive.

Also, einen Drücker auf den Startknopf, den hoch aufragenden Drehregler in der Mittelkonsole auf D, wie Drive – und los geht‘s! Fahren wir schon? Sehr wohl. Beeindruckend, wie ruhig und gemütlich der Atto 3 auf der vierspurigen Straße stadtauswärts gleitet. Kompakte Mittelklasse mit dem Premiumschnurren, das

Möglichkeit wieder zum vorausfahrenden Auto auf. Ja, und die aufmerksame Wächterin im Hintergrund scheint keine Einwände mehr zu haben. Die Lautsprecher bleiben still. Selbstverständlich werden wir das Info-System zeitnah auf Deutsch stellen, auch um die Funktionalität in dieser Sprache testen zu können. Der BYD Atto 3 ist, dies können wir bereits nach 100 Kilometern konstatieren, mehr als nur eine Alternative auf dem Weg in die Mobilität von morgen. Dieser Stromer, vielen potenziellen Kunden noch gänzlich fremd, bietet nahezu alle relevanten Antriebs- und Komfortelemente sowie Extras, die sonst nur gegen Aufpreis zu bekommen sind

Markantes Drehmoment

Wir steuern auf der Westautobahn gen München, kurz vor Linz fahren wir für einen Rast- und Ladehalt von der Autobahn ab. Der ideale Zeitpunkt, um auf der Landstraße die Fahrmodi zu testen: Wir schalten von Eco auf Sport. Doch ganz ehrlich: Der Atto 3 hat auch im vermeintlich langsameren Modus schon kräftig angeschoben. 150 Kilowatt (204 PS) aus dem Motor, dazu das markante Drehmoment von 310 Newtonmetern –eindrucksvolle Parameter.

Der kompakte BYD ist jedoch kein profaner Kraftmeier. Viel lieber schnurrt er gediegen, gut gefedert und gedämpft, über den Asphalt. Es ist dieser Fahrkomfort, der beeindruckt – und natürlicherweise zum Gesamterlebnis beiträgt. Und jetzt: ran an die Ladesäule!

PROGRESSIVE DESIGNELEMENTE -

Die Ablageflächen in vorderen Türen wirken wie Gitarren nachempfunden. Werden sie gezupft, geben die roten Gummischnüre tatsächlich Töne von sich.

hat was. Doch da: „You‘ve reached the speed limit“, so schallt es aus den Bordlautsprechern. Sie haben die Geschwindigkeitsgrenze erreicht! Stimmt, sorry, 64 statt der erlaubten 60 Sachen. Wir gehen vom Gas, schalten per Knopfdruck links am Lenkrad den künstlich intelligenten Assistenten für die Geschwindigkeit ein. Jetzt fährt der Atto 3 ganz allein. Er fügt sich in den Kolonnenverkehr ein, bremst, wenn nötig, und schließt nach

Blade-Batterie-Technologie Zeit zum Rekapitulieren: BYD (sprich: Bi-Wei-Di) – kurz für Build Your Dreams, zu Deutsch: Gestalte deine Träume – ist der weltweit führende Hersteller von Elektroantrieben, der zudem bereits seit knapp drei Jahrzehnten Autobatterien produziert und bis Ende 2022 mehr als 3,3 Millionen Fahrzeuge rund um den Globus verkauft hat. Nach eigenen Angaben agiert BYD als einziger Produzent, der sämtliche technischen Komponenten seiner Fahrzeuge selbst entwickelt und

herstellt. Alle Fahrzeuge sind mit der Blade-Batterie-Technologie ausgerüstet, die eine hohe Effizienz bezogen auf L eistung, Reichweite und Lebensdauer verspricht. BYD liefert die Blade-Batterie beispielsweise auch an Tesla, den Marktführer im E-Segment, den BYD mittelfristig vom Thron zu stoßen gedenkt.

Der Atto 3 ist der erste nachhaltige Akzent in Europa. So eindrucksvoll, wie dieses Elektroauto angefahren kommt, hat es das Potenzial zum Erfolgsmodell.

Modern und markant

Wir stecken das Kabel der Schnellladesäule in die Buchse, die bei Atto 3 vorne rechts eingebaut ist. Die Ladeanzeige rauscht hoch auf knapp 90 Kilowatt und hält diesen Wert. In einer guten halben Stunde sollen die Akkus von 20 auf 80 Prozent geladen sein.

Schauen wir uns den BYD Atto 3 noch einmal genau an: Von außen wirkt dieser Stromer modern, mit seiner markanten Silhouette wie ein Crossover im Zeitgeist. Flache LED-Scheinwerfer auf der Frontpartie, eine durchgehende Lichtleiste, den ausgeschriebenen Markennamen und einen massiven Spoiler auf dem Hinterteil. Dazu die flotten Felgen und die Wagenfarbe „Skiing White“, dieses leicht bläulich schimmernde Weiß – eine pfiffige Mixtur in jedem Fall.

Hohes Sicherheitsniveau

Der Frische aus Fernost ist 4,46 Meter lang und bietet – konzipiert als reines Elektroauto – großzügig Platz. Fahrer und Beifahrer sitzen bequem bis stabil, doch auch auf den Rücksitzen haben Passagiere jenseits der 1,80 Meter in diesem Kompakten noch genügend Freiheiten. Der Kofferraum bietet 440 Liter. Werden die Rücksitze umgeklappt, erweitert sich das Ladevolumen auf 1.338 Liter.

So, genug geschaut und Daten studiert. Zurück ans Steuer, Sicherheitsgurt geklick t, Atto an – und weiter auf der Autobahn, Kurs Landesgrenze. Stichwort Sicherheit. Das Angebot an technischen Assistenten ist in diesem Fahrzeug komplett. Aufmerksame und zuverlässige

SILHOUETTE IM ZEITGEIST

Der BYD Atto 3 ist ein Crossover im Kompaktsegment, attraktiv gestaltet und mit zahlreichen Assistenzsystemen ausgestattet.

Techniksysteme für Fernlicht, Geschwindigkeit, Notbremse, Querverkehr, Spurtreue und zum Erkennen von Verkehrszeichen – alles serienmäßig an Bord. Dieses hohe Sicherheitsniveau ist dem Atto 3 auch von der Prüfinstanz Euro NCAP bestätigt worden: 5 Sterne.

Zwei Varianten

Sprechen wir abschließend über Geld: Der BYD Atto 3 ist in zwei Varianten erhältlich. Das Basismodell „Comfort“ gibt es ab 42.990 Euro, die Topvariante „Design“, unter anderem mit 18-ZollFelgen und Panorama-Glasdach, kostet 45.390 Euro. Vier Jahre und bis 120.000 Kilometer läuft die Garantie. Für die Batterie gilt: acht Jahre und 200.000 Kilometer. Wir erreichen den Großraum München und ordnen uns in den Vorstadtfeierabendverkehr ein. „Attention, school zone“, vermeldet unsere technische Helferin. Achtung, Schulbereich! Ein wertvoller Tipp, wir prüfen das Geschehen auf den Gehsteigen. Der Atto 3 wirkt auch nach knapp fünf Stunden noch taufrisch.

TECHNISCHE DATEN

KLASSIKER RELOADED

MERCEDES eSPRINTER: MEHR REICHWEITE

Der renommierte Hersteller steht unter Strom. Im Höchsttempo arbeiten die Entwickler und Produzenten von Mercedes an der Elektrifizierung ihrer Flotte. Nächstes Modell: der eSprinter. Der Transporter, bereits seit 2019 vollelektrisch im Angebot, präsentiert sich in der nächsten Variante inhaltlich komplett neu konzipiert. Er besteht nunmehr aus drei Modulen, die mehrere Optionen im Aufbau erlauben.

Der Elektro-Sprinter, bisher nur als Transportfahrzeug erhältlich, ist jetzt beispielsweise auch als Pritsche, Kühltransporter oder Wohnmobil zu haben – was immer der Kunde wünscht und benötigt. In

Neue Batterie mit der Kapazität von bis zu 113 Kilowattstunden

den Handel kommt der robuste Mercedes in zwei Längen mit Radständen von 3,67 und 4,33 Meter. Gleichzeitig steigt das Ladevolumen von elf auf 14 Kubikmeter, was speziell die Gewerbetreibenden wohlwollend zur Kenntnis nehmen dürften.

Genauso wie die Technik, die Mercedes nachhaltig verbessert hat. Stichwort Batterie. Das neue Einstiegsmodell bietet bereits ein Ladevolumen von 56 Kilowattstunden (kWh) – und damit mehr als das Vorgängermodell, das nur in den Varianten mit 35

PRAKTISCH UND ROBUST -

In der Fahrerkabine gibt es zahlreiche Fächer und andere Ablagen. Mercedes verwendet hochwertige Materialien, die speziell in einen Transporter passen.

Text: Armin Grasmuck

und 47 kWh erhältlich war. Bei Bedarf gibt es den neuen eSprinter auch mit einem 81-kWhAkku und in der Spitzenversion sogar mit 113 kWh. Letztere allerdings nur in der Ausführung mit langem Radstand, weil in der Kurzversion der Platz für die große Batterie fehlt. Die Ladeleistung beträgt bis zu 115 Kilowatt.

Jetzt mit Antrieb hinten

Technische Finesse: Die Akkus sitzen in diesem Elektrotransporter zwischen den Längsträgern des Leiterrahmens, also direkt hinter der Fahrerkabine. Sie liefern die Energie für die Antriebseinheit, die an der hinteren Radachse sitzt. Der neue eSprinter fährt folglich mit Hinterradantrieb und keineswegs – wie gewohnt – mit der Kraft in den Vorderrädern.

Im Zusammenspiel mit der größten Batterie sind in urbanen Gebieten damit bis zu 500 Kilometer nach WLTP-Standard möglich, kombiniert mit Langstreckeneinheiten bis zu 400 Kilometer. Ein Quantensprung, gemessen an den Vorgängern, die mit vollen Akkus gerade einmal 129 bis 158 Kilometer weit kamen – nur rund ein Drittel der neuen Werte.

Der neue Motor liefert in der Spitze 150 Kilowatt (204 PS), die Dauerleistung liegt bei 80 Kilowatt (109 PS). Zwischen 470 und 850 Kilogramm wiegen die nun Batterien, sind damit deutlich größer und schwerer geworden. Das zulässige Gesamtgewicht des vollelektrischen Mercedes-Transporters liegt

im langen Radstand damit bei nunmehr bis zu 4,25 Tonnen, in der Kurzversion weiter bei 3,5 Tonnen. Es können folglich maximal 1.575 Kilogramm zugeladen werden. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, einen Anhänger mit bis zu 1,5 Tonnen zu ziehen.

Nachhaltig durchdacht und praktisch ist die Fahrerkabine gestaltet. Wie es sich für einen Transporter gehört, werden im Bereich der Armaturen und der Sitzbezüge bewusst robuste Materialien verwendet. Es gibt zahlreiche Fächer und andere Möglichkeiten zur Ablage. Auch hat der Premiumhersteller zum ersten Mal sein hochwertiges InfotainmentSystem MBUX in den Sprinter verbaut, das 10,25-Zoll-Display inklusive. „Hey Mercedes!“ – die Navigation und eine ganze Reihe weiterer Funktionen lassen sich in Zukunft per Sprachsteuerung bedienen.

Marktstart in Europa: Ende 2023

Der neue eSprinter kommt in wenigen Tagen in den USA und Kanada auf den Markt. In Europa soll der Elektrotransporter gegen Ende des Jahres erhältlich sein. Zu den Preisen gibt es laut Mercedes noch keine konkreten Angaben. Der Einstiegswert des aktuellen Modells – rund 64.000 Euro brutto – dürfte jedoch überboten werden. Es ist auch davon auszugehen, dass sich der Kostenrahmen aufgrund der diversen Varianten, was Aufbau, Batterie und Ausstattung betrifft, äußerst individuell gestaltet.

Der neue eSprinter wird mit bis zu 150 Kilowatt angetrieben, das Ladevolumen steigt von elf auf 14 Kubikmeter.

TECHNISCHE DATEN

NEUE KRAFT, MEHR VOLUMEN

PREMIERE KOMPLETT

SUBARU SOLTERRA: DAS ALLRAD-CROSSOVER

Allradantrieb in Bestform – dafür ist Subaru seit Jahrzehnten bekannt. Jetzt bringt der japanische Hersteller sein erstes vollelektrisches Modell auf den Markt. Der Subaru Solterra ist ein stattlicher Stromer der Mittelklasse, 4,69 Meter lang und natürlich von vier Rädern angetrieben. Seine massiven Zierelemente und die kantige Karosserie verleihen ihm einen sportlichen Charakter. Halb Limousine, halb SUV – Crossover, so heißt es heute im Fachjargon.

Der Solterra ist eine Co-Produktion, die Subaru in Zusammenarbeit mit dem japanischen Konkurrenten Toyota ent -

Neustarter mit dem gewissen Etwas, auch abseits des Asphalts

wickelt hat. Er ist nahezu identisch mit dem Toyota bZ4X. Der Subaru Solterra wird – im Gegensatz zum Toyota – jedoch ausschließlich mit Allradantrieb angeboten. Seine Kraft bezieht er über zwei Elektromotoren von jeweils 80 Kilowatt (109 PS). In der Addition ergibt dies eine Systemleistung von 160 Kilowatt (218 PS). Er hat eine 71,4 kWh-Batterie an Bord, die Reichweiten von 416 bis 466 Kilometer nach WLTP-Standard garantieren soll.

SPORTLICHE DESIGN-ELEMENTE

Der Subaru Solterra ist bewusst als Alternative für Aktive konzipiert worden, seine Fahreigenschaften unterstreichen diesen Anspruch.

Text: Armin Grasmuck

Der Solterra verspricht zudem Ladeleistungen von bis zu 150 Kilowatt an den DCSchnellladesäulen. In weniger als 30 Minuten können die Akkus von zehn auf 80 Prozent geladen werden.

Volle Kraft aus zwei Motoren

Im Fahrzeuginnern überrascht der Solterra mit einer neu definierten Art des Cockpits. Massiv wirkt die Mittelkonsole, die eine Einheit mit dem Touchscreen bildet. Noch höher ragt das Kombiinstrument hinter dem Lenkrad heraus, das ein Head-up-Display überflüssig macht. Der Subaru ist hochwertig und auch, was den räumlichen Aspekt betrifft, opulent ausgestattet. Selbst die Fahrgäste auf den Rücksitzen dürfen reichlich Kniefreiheit genießen.

Attraktiv erscheint, dass der Solterra grundsätzlich gut ausgestattet ist. Bereits in die Basisversion sind Komfortelemente wie die Zwei-Zonen-Klimaautomatik, elektrische Vordersitze und das schlüssellose Zugangssystem inkludiert. Ebenfalls generell an Bord: das Mulitmediamodul mit Sprachsteuerung, das Navigationssystem, Konnektivität für Smartphones sowie sechs Lautsprecher.

Zahlreiche Assistenzsysteme sorgen zudem dafür, dass der Subaru Solterra auch sicherheitstechnisch den höchsten Ansprüchen

genügt. Aktive Spurführung, Nothaltassistent, Rückfahrkameras, Ausstiegswarner, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtautomatik, dazu der Spurwechselassistent samt Warner für den Querverkehr – alles im Auto.

Für die ambitionierten Fahrer, die auch abseits des Asphalts lustvoll auf das Strompedal treten möchten: Durch seine große Bodenfreiheit von 21 Zentimetern und dem traditionell höchst funktionalen Vierradantrieb ist der Subaru Solterra naturgemäß für kernige Trips auf Feldwegen oder durch Schlamm und Schnee prädestiniert.

Aufgrund des anspruchsvollen Gesamtpakets und seiner herausragenden Fahreigenschaften ist der Solterra zudem eine Option für aktive Geschäftsreisende mit dem Sinn für das gewisse Etwas. Der Hersteller gewährt eine Garantie für acht Jahre oder bis 160.000 Kilometer – auch für die Hochvoltbatterie.

Neues Preissegment

Der Subaru Solterra wird in den drei Ausstattungsvarianten „Comfort“, „Platinum“ und „Platinum plus“ im Preisrahmen von 57.490 bis 60.990 Euro angeboten. Die Motor- und Antriebsdaten gelten für alle Modelle. Einzig der Faktor Komfort ist variabel. So kommt die Platinum-Edition beispielsweise mit beheizbaren Rücksitzen, während das Topmodell zusätzlich mit einem Panoramaglasdach aufgepeppt ist. Als Sonderausstattung sind lediglich drei verschiedene Arten der Lackierung erhältlich. So bekommt der attraktive Allradangetriebene seine eigene Note.

MASSIVES COCKPIT

Die breite Mittelkonsole mit dem Touchscreen ist das dominierende Element in der Fahrgastzelle –funktional und leicht zu bedienen.

TECHNISCHE DATEN

DIE GROSSE ELEKTROAUTO DATENBANK

Der Markt der batteriebetriebenen Fahrzeuge boomt. Im Monatstakt präsentieren die Hersteller ihre Modelle. Die wichtigsten Zahlen, Fakten und Preise zu den neuesten Elektroautos finden Sie detailliert in unserer Datenbank auf den nächsten sieben Seiten.

Neben dieser gedruckten Übersicht haben Sie die Möglichkeit, auch online auf unsere Datenbank zuzugreifen. Diese finden Sie unter www.elektroautodatenbank.com

Hier können Sie die Modelle nach Ihren Vorlieben filtern: Marke, Preis, Preis nach Förderung, Reichweite, Leistung, Preis/ Reichweite etc. Viel Spaß beim exklusiven Daten-Check!

ÜBERSICHT

Alle Modelle und Förderungen auf einen Blick!

ELEKTROAUTO-DATENBANK

Vergleichen Sie selbst alle verfügbaren Modelle der Elektroautos in Deutschland!

www.elektroautodatenbank.com

Klar und deutlich: Auf diesen Seiten finden Sie die wichtigsten Zahlen, interessante Fakten und die Preise zu den neuesten E-Modellen.

Antriebsart

Preis in Deutschland

Listenpreis (€ inkl USt)

Preis für Unternehmen nach Förd.

Förderung %

Vorteil Mitarbeiter (€ pro Monat)

Preis pro Kilometer Reichweite

pro PS

Marke Modell Antriebsart

Preis in Deutschland

Listenpreis (€ inkl USt)

Preis für Unternehmen nach Förd.

Förderung %

Vorteil Mitarbeiter (€ pro Monat)

Preis pro Kilometer Reichweite

Preis pro PS Reichweite

Listenpreis (€ inkl USt)

Preis für Unternehmen nach Förd.

Förderung %

Vorteil Mitarbeiter (€ pro Monat)

Preis pro Kilometer Reichweite

Preis pro PS

Marke Modell Antriebsart Preis in Deutschland

Listenpreis (€ inkl USt)

Preis für Unternehmen nach Förd.

Förderung %

Vorteil Mitarbeiter (€ pro Monat)

Preis pro Kilometer Reichweite

Preis pro PS Reichweite

DAS GROSSE JAHRESHEFT

Erfahren Sie alles über die E-Auto-Modelle 2023, Wallboxen, Reifen uvm.

Jetzt im Handel oder als kostenloses E-Paper!

electricar-magazin.de/jahresheft

“E-MOBILITÄT IST ELEMENTAR“

Rennsport-Legende Hans-Joachim Stuck erklärt, warum die Stromer auch fahrtechnisch betrachtet die perfekte Wahl auf dem Weg in die Mobilität von morgen sind.

Als Fahrer der Spitzenklasse, der seit Jahrzehnten über die Rennpisten brettert, haben Sie im Fachjargon eigentlich Benzin im Blut. Woher rührt Ihre Leidenschaft für die Elektromobilität?

Training und Dialog

Im Rahmen eines Fahrsicherheitstrainings auf dem Areal des renommierten Hotels Stanglwirt in Going (Tirol) traf electricar-Chefredakteur Armin Grasmuck (links) den Rennfahrer HansJoachim Stuck (72) zum Interview. Der in Garmisch-Partenkirchen geborene Spitzenpilot, den Freunde «Striezel» nennen, ist seit mehr als 50 Jahren im Einsatz. Noch im vergangenen Jahr fuhr er bei der Europameisterschaft in der GT2-Klasse auf Platz zwei. Stuck ist auch als Testfahrer für VW aktiv – und General Stewart der Formel E, in der nur Autos mit Elektromotoren starten.

Hans-Joachim Stuck: Es ist wichtig, dass wir in Zukunft auf unsere Ressourcen achten und versuchen, unsere Umwelt mehr zu schonen. Die E-Mobilität ist ein elementarer Teil davon. Es wird sicherlich Alternativen geben, Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoff. Ich finde, die Elektromobilität elementar, und ich bin froh, dass in dieser Richtung gut gearbeitet wird.

Sie haben die Verbrennungsmotoren in extremen Situationen auf der Rennstrecke erlebt, treten jetzt beherzt auf das Strompedal. Wie unterscheiden sich die beiden Antriebstypen?

Gewaltig! Ich bin ja als General Stewart im Gremium der Formel E im Einsatz, in der nur Fahrzeuge mit Elektromotoren am Start sind – hatte auch schon die Ehre, einen Formel-E-Rennwagen fahren zu dürfen. Also darf ich mir erlauben zu

sagen: Die Beschleunigung in diesen Autos ist der absolute Hammer, weil der Motor einen hundertprozentigen Wirkungsgrad hat. Kein Verbrenner kann das schaffen. Du hast mit dem ersten Berühren des Gaspedals die volle Leistung. Das macht das Fahren in allen Bereichen sehr schwierig, es erfordert neue, spezielle Kenntnisse. Da ist es umso wichtiger, dass die EAutos alle ABS haben und damit die richtige Stabilität in den Kurven. Die Umstellung auf der Rennpiste war auch für mich als Routinier gewaltig.

Bezogen auf den Rennsport:

Ist dieser kompromisslose Antrieb die größte Diskrepanz zwischen dem neuen Stromer und dem traditionellen Verbrenner?

Ja, diese Leistungsentfaltung hinzunehmen und richtig zu verarbeiten. Speziell wenn man wie ich lange Jahre mit Turbomotoren unterwegs war. Da gab es dieses typische Turboloch. Du hast das Gaspedal voll durchgetreten ... einundzwanzig, zweiundzwanzig ... und dann: Bumm, war die volle Leistung da. Es ist deshalb fantastisch, mit einem Elektromotor zu fahren. Und wenn du ihn hundertprozentig beherrschst, macht es auch richtig Spaß.

„Wenn man sich daran gewöhnt hat, sind E-Autos wunderbar“

Text: Armin Grasmuck

Fiel es Ihnen schwer, sich auf den neuen Antrieb einzustellen?

Ich habe mit meiner Körperlänge zwar nicht optimal in den Formel-E-Rennwagen hineingepasst, bin auch nicht auf Rundenzeiten gefahren, doch die Umstellung fiel mir verhältnismäßig leicht. Ich weiß auch von der Entwicklung der E-Autos bei uns im VW-Konzern, etwa von den Tests auf dem Nürburgring: Wenn man sich erst einmal daran gewöhnt hat, wie das Auto zu fahren ist, geht es wunderbar.

Die deutschen Hersteller waren lange Jahre stolz auf ihre Ingenieure, die mutmaßlich die besten Motoren weltweit entwickelten. Schmerzt es Sie, dass in den E-Autos vornehmlich die Kraft der Batterie und die Software die relevanten Größen zu sein scheinen?

Es hat sich geändert, wie alles im Leben, und speziell in Zeiten wie diesen. Ich sehe es weniger dramatisch. Ich denke, dass hundertprozentig saubere Verbrenner auch eine Zukunft haben. Es geht jedoch klar in eine andere Richtung, das muss man deutlich sagen – und das ist auch vernünftig so. Was unsere Ingenieure betrifft: Ich kenne viele, die intensiv an den nächsten E-Modellen entwickeln. Da geht es natürlich auch um Software, Daten und Steuergeräte. Es bleibt also eine spannende Geschichte. Man sollte immer offen bleiben. Ich bin mittlerweile auch schon 72, und ich kenne einige Kollegen, die sich den neuen Technologien verschließen. Das finde ich echt blöd.

Wir befinden uns erst am Anfang der großen Transformation. Haben Sie eine Vision, in welche Richtung sich die verschiedenen Formen der Mobilität entwickeln könnten?

(lacht) Es ist lustig, dass Sie das fragen. Ich war erst vergangene Woche zu Gast in Monaco bei Fürst Albert, einem guten Freund von mir. Dort gab es ein große Symposium rund um die Zukunft der Mobilität, mit Gästen aus der ganzen Welt. Wissenschaftler und andere schlaue Menschen. Die Frage, wie es in 50 Jahren auf unseren Straßen aussehen wird, konnte keiner beantworten. Ich bin jedoch davon überzeugt, dass die nächsten zehn bis 15 Jahre in diesem Bereich sehr spannend werden. Und ich freue mich drauf.

Derzeit gibt es rund um die Elektromobilität noch viele Fragen, was beispielsweise das Aufladen der Akkus, die Reichweite der Fahrzeuge und die Infrastruktur im Generellen betrifft. Was muss passieren, damit die Stromer noch attraktiver erscheinen können?

„Die nächsten zehn bis 15 Jahre werden sehr spannend“

Startklar für die Zukunft: „Striezel“ Stuck bat die Angestellten des Stanglwirts zum Fahrsicherheitstraining in einem der neuen hauseigenen „Bio-Mobile“, die Resonanz war durchweg positiv.

Als Testfahrer habe ich eine große Bitte ... Gerade hatte ich wieder einen aktuellen Fall, als mich ein Freund besuchte, ein Tesla-Fahrer aus Italien. Er wollte am Mittag da sein, dann kam er um halb eins. Er sagte: „Stucki, du wirst nicht glauben, was ich jetzt erlebt habe ...“ Er hat am Brenner am Supercharger nachgeladen. Da hört er hinter einer Mauer ein Brummen. Was ist hinter der Mauer? Da stehen vier Dieselgeneratoren, die den Strom für die Ladesäulen erzeugen. Dazu muss ich eines sagen: Das finde ich voll besch ... eiden. Meine Bitte: Es ist besonders wichtig, dass wir schauen, wo der Strom für die Ladestationen herkommt. Hier geht es um das Thema Nachhaltigkeit, daran müssen wir intensiv arbeiten. Das finde ich besonders wichtig.

Vor diesem Gespräch haben Sie auf dem Parkplatz des Stanglwirts einen engen Kurs für ein Fahrsicherheitstraining aufgebaut, nur wenige Meter von der Bundesstraße entfernt. Hatten Sie keine ernsthaften Bedenken?

Nein, ich weiß ja, was das Auto kann. Deswegen war der Kurs auch hundertprozentig sicher. Es hat mir Spaß gemacht zu sehen, wie die Leute sich im Auto hineingesteigert haben. Wie sie relativ schnell merkten: Ah, ich kann selbst in der engen Kurve voll auf die Bremse steigen, ohne dass etwas passiert. Ich finde diese Erlebnisse ungeheuer wichtig. Jeder Fahrer sollte ein spezielles Fahrtraining machen, um sein Auto besser kennenzulernen. In der Kurve bremsen, aktiv ausweichen – damit er ein Gespür dafür bekommt, was die neuen Autos heute leisten können. Denn wenn ich eine richtige Bremsung mache, dabei ein, zwei Meter gewinne: Das kann einen Unfall verhindern.

Stanglwirt setzt auf Elektromobilität

Der Stanglwirt hat seinen Fuhrpark um fünf Elektroautos erweitert. Eine Investition in die Zukunft, von der speziell die 340 Mitarbeiter des renommierten Bio- und Wellnessresorts in Going (Tirol) profitieren. Sie können die VW-Stromer, intern als „Bio-Mobile“ bezeichnet, für geschäftliche Fahrten und auch für private Spritztouren nutzen. Die Resonanz ist durchweg positiv. „Unsere Bio-Mobile sind fast durchgehend ausgebucht“, freute sich Hotelchefin Maria Hauser. Die Elektromobilität liege ihrer Familie sehr am Herzen, erklärte sie, der Stanglwirt wolle in diesem Bereich eine Vorreiterrolle übernehmen. „Wir registrieren, dass immer mehr Gäste mit dem E-Auto anreisen“, sagte Hauser. Herausragend: Im Stanglwirt gibt es insgesamt 19 Ladepunkte für Gäste und Angestellte, darunter auch einen schnellen Hypercharger auf dem öffentlichen Parkplatz.

Bio- und Wellnessresort Stanglwirt

Kaiserweg 1

A-6353 Going am Wilden Kaiser

Telefon: +43 5358 2000

E-Mail: daheim@stanglwirt.com

„Ganz wichtig: Hier geht es um Nachhaltigkeit“

EINER FÜR ALLE

Text:

Ideal für Fuhrparks und Mehrfamilienhäuser:

Produzent

Der sukzessive Ausbau der Ladeinfrastruktur ist ein brennendes Thema im Rahmen der Verkehrswende Es geht um öffentliche Ladepunkte und die Möglichkeit, das Elektrofahrzeug komfortabel in der eigenen G arage oder am Arbeitsplatz mit Strom versorgen zu können. Der Knackpunkt, speziell in den Bereichen, wo mehrere Ladestationen auf engstem Raum erforderlich sind: Wer plant und steuert den Einbau sowie den Betrieb der Starkstromanlagen?

„Auf diese Infrastrukturfrage gibt es nur eine Antwort: Lastmanagement“, sagt Christoph Knogler, CEO von Keba Energy

Automation und erfolgreicher Produzent von Wallboxen. „Nicht jedes Fahrzeug muss zum Zeitpunkt des Ansteckens die volle mögliche Leistung innerhalb der kürzest möglichen Zeit aus dem Netz bekommen.“ An den typischen Plätzen, wo die Infrastruktur beansprucht werde, zuhause oder am Arbeitsplatz, würden sich die Konsumenten üblicherweise einige Stunden aufhalten – und ohnehin nur selten mit völlig leerem Akku ankommen.

Bedarfsgerechte Lösungen

Den Bedarf, das E-Auto anzuschließen und auf Kommando die größtmögliche Stromzufuhr zu generieren, gibt es ohnehin nur in der Theorie. In der Praxis unterscheidet sich das

Armin Grasmuck

Keba hat

ein Kontrollsystem entwickelt, mit dem bis zu 200 Ladepunkte einfach gesteuert werden können.

Ladevolumen pro Ladeinheit sogar im selben Fahrzeug und am selben Ladepunkt zum Teil erheblich. Es sind folglich Lösungen gefragt, welche den vorhandenen Strom nach Bedarf auf sämtliche Abnehmer verteilen.

Der Produzent Keba, der mit seiner im Markt höchst erfolgreichen Wallbox KeContact P30 bereits seit Jahren bis zu 15 anhängte Ladepunkte steuern kann, geht nun einen Schritt weiter: Mit dem neuen M20 Lademanagement-Controller können lokal sogar bis zu 200 Wallboxen smart gesteuert werden. „Die Elektromobilität geht in die Breite“, so erklärt es Knogler. „Jetzt geht es darum, die Last, die beispielsweise ein Mehrfamilienhaus verbraucht, intelligent zu steuern. Unser neues System geht dynamisch auf die Last ein. Es misst den vorhandenen Strom, kalkuliert dementsprechend und verteilt den Strom auf die angeschlossenen Fahrzeuge.“

Neues Steuergerät

Der Lademanagement-Controller ist ein eigenes Kleingerät, das typischerweise in einem Schaltkasten verbaut wird.

So kann etwa in einem Mehrfamilienhaus mit einigen wenigen Wallboxen gestartet werden. Durch das neue Steuergerät ist es im weiteren Verlauf möglich, schnell und einfach weitere Ladepunkte zu integrieren.

Im optimalen Fall werden größere Projekte von Beginn an im direkten Zusammenspiel mit dem Stromanbieter und dem Infrastrukturbetreiber umgesetzt, um die Möglichkeiten, die das Stromnetz bietet, bestmöglich nutzen zu können.

Saisonale Schwankungen

Welche Möglichkeiten das intelligente Lastmanagement bietet, konnten die Strategen von Keba in verschiedenen Studien – unter anderem in Kooperation mit der Technischen Universität Wien und dem Energieversorger Linz AG – erörtern. „Wir haben gelernt, dass der Gleichzeitigkeitsfaktor und die benötigte Energie pro Ladepunkt viel niedriger ist, als man es in der Theorie angenommen hätte“, sagt Knogler. Das smart gesteuerte Lastmanagement sei eine kluge Möglichkeit im Zuge des Infrastrukturausbaus, die viele auf-

wendige Ein- und Umbauten auf dem Weg in die Zukunft irrelevant mache.

Idealerweise wird das professionelle Netzmanagement mittelfristig auch über das Nutzen von gemeinsamen Eckdaten forciert. „Es macht Sinn, dass Geräte, die den führenden Standard OCPP unterstützen, gefördert werden“, sagt der Keba-Chef. „Damit es, etwa in einem Mehrf amilienhaus, keine Insellösungen gibt – sondern mehrere Ladepunkte von einem System gesteuert werden.“

Die Haus- und Wohnungsbesitzer sowie Unternehmer, die ihre Ladeinfrastruktur mit klarem Blick planen, werden ihre Stellplätze im Sinne der Elektromobilität ausrichten.

PROJEKT ZUKUNFT

In dem Projekt «Urcharge», das Keba vor zwei Jahren in Kooperation mit mehreren Partnern umsetzte, tauschten 51 Bewohner einer Wohnanlage in Linz fünf Monate lang ihre privaten Pkw mit Verbrennungsmotoren gegen E-Autos ein. Auf diese Weise wurde die Belastung der Strominfrastruktur in dem Wohnhaus und den übergeordneten Netzen getestet sowie aus Kundensicht analysiert – bezüglich Ladeverhalten und der entsprechenden Stromzufuhr.

„Jetzt geht es darum, die Last intelligent zu steuern“

E-Bikes der

VOM STÄRKSTEN

AKKU BIS HIN ZU

HOHER TRAGLAST - 12 MODELLE IM ÜBERBLICK

Superlative

E-Fahrräder, die garantiert alle Blicke auf sich ziehen

Elektrofahrräder haben sich über die letzten Jahre weg von einem Nischendasein hin zu einem regelrechten Bestseller entwickelt. So ist es auch keine allzu große Überraschung, dass E-Bikes zu den am tärksten wachsenden Segmenten im Bereich der Mobilität zählen. Mittlerweile gibt es für jeden Einsatzzweck und alle Zielgruppen passende Modelle mit elektrischem Antrieb. Die Palette reicht dabei von Citybikes über Trekkingräder mit hoher Reichweite bis hin zu Lastenrädern und Hightech-Mountainbikes.

E-Bike-Absatz im Höhenflug

Leasing boomt

Das Dienstrad-Leasing hat in den letzten Jahren stark an Fahrt aufgenommen und sorgt so für weiteres Wachstum im E-Bike-Segment. Bis zu 500.000 Räder werden mittlerweile in Deutschland jährlich geleast. Tendenz steigend. Das Prinzip ist äußerst einfach. Der Arbeitgeber least das E-Bike von einer Leasinggesellschaft. Anschließend überlässt er das Bike dem Arbeitnehmer, der damit entweder zur Arbeit radelt oder aber private Touren damit unternimmt.

Allein in Deutschland stieg die Zahl der verkauften E-Bikes 2022 um etwa zehn Prozent im Vergleich zu 2021. Insgesamt 2,2 Millionen Stück wechselten bundesweit den Besitzer – ein neuer Rekordwert. Dies entspricht einem Anteil von 48 Prozent am gesamten Fahrradabsatz im Jahr 2022.

Mit den Absatzzahlen steigt ebenfalls die Summe an, die hierzulande für ein E-Bike ausgegeben wird. Über alle Typen hinweg werden durchschnittlich 2.800 Euro für das strombetriebene Zweirad ausgegeben. Zum Vergleich: Für ein klassisches Fahrrad werden im Schnitt 500 Euro auf den Ladentisch gelegt.

Wie in den vergangenen Jahren war auch 2022 das Segment der E-Mountainbikes jenes mit den höchsten Verkaufszahlen in Deutschland. 38 Prozent der verkauften

E-Bikes sind dieser Klasse zuzuordnen, während Mountainbikes ohne Motor weiter an Marktanteilen verlieren und nur noch drei Prozent des Gesamtmarktes ausmachen. Mit einem Anteil von 28 Prozent landen E-Trekkingbikes in der Gunst der Käufer auf dem zweiten Platz. Dahinter folgen E-Citybikes, die knapp ein Viertel der batteriebetriebenen Fahrradverkäufe ausmachen.

Deutschland als Fahrradnation

Laut den Zahlen des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV) hat sich der gesamte Fahrradbestand in der Bundesrepublik 2022 auf 82,8 Millionen Einheiten erhöht. Statistisch gesehen kommt somit auf jeden Deutschen ein Fahrrad. In Zukunft könnte diese Zahl noch deutlich steigen, denn mittlerweile ist ein Trend hin zu einem zweiten Fahrrad bei vielen Personen erkennbar. So legen sich Radfahrer beispielsweise eines mit elektrischer Unterstützung für den Berufsweg und eines ohne für die Freizeit zu.

Die Entwicklung neuer E-Fahrräder treibt mittlerweile aber auch oftmals seltsame Blüten. So tüfteln Hersteller beispielsweise an immer leistungsstärkeren Modellen, Fahrrädern mit einer größeren Reichweite oder Lastenbikes, die immer höhere Zuladungen von A nach B transportieren können.

Wir haben uns auf dem Markt umgesehen und stellen Ihnen auf den folgenden Seiten Elektrofahrräder vor, die mit hohen Reichweiten, einem eleganten Äußeren oder sehr viel Leistung punkten.

Im Durchschnitt werden 2.800 Euro für ein E-Bike ausgegeben.

Text: Philipp Lumetsberger

Formschön & elegant

Bei der Entwicklung des Cowboy 4 hat der gleichnamige Hersteller darauf geachtet, dass sämtliche Bauteile nahtlos in den Rahmen integriert werden. Das Resultat: Ein E-Bike, dass definitiv alle Blicke auf sich zieht. Besonders praktisch ist zudem der herausnehmbare Akku, der mit nur wenigen Handgriffen aus dem Rahmen entfernt werden kann. Rund 3,5 Stunden benötigt der Energiespeicher für eine vollständige Aufladung und je nach Fahrtbedingungen reicht diese für eine Strecke von bis

Optisch unauffällig

Auf den ersten Blick unterscheidet sich das E-Bike der Marke GEOS kaum von einem klassischen Fahrrad. Sowohl der Akku als auch die gesamte Elektronik sind in dem Stahlrahmen verbaut. Ein Display sucht man vergebens. Lediglich ein Ein-/Aus-Schalter am Lenker weist darauf hin, dass es sich bei diesem Gefährt um ein Elektrofahrrad handelt. geos.de

Leistungsstarker Akku

Lange Radtouren meistert das auf den Namen Opium getaufte E-Bike des Schweizer Herstellers Revolt Zycling mit Bravour. Der Akku mit einer Kapazität von 1600 Wh liefert genug Strom für 280 Kilometer. Wem dies noch nicht reicht, kann mit dem optional erhältlichen Range Extender die Gesamtkapazität auf 2070 Wh in die Höhe schrauben. rideopium.com

GEOS E-Bike

OPIUM E-Bike

DIE TABELLE

Für jedes Budget

Für rund 1.300 Euro wechselt das E-Bike der Marke CmaceWheel den Besitzer. Mit einer Leistung von 750 Watt beschleunigt das Zweirad auf bis zu 45 km/h. Dank der besonders breiten 20-Zoll-Reifen meistert es Fahrten abseits der Straße problemlos. cmacewheel.com

Belastbares Trekking-Bike

Bis zu 170 Kilo beträgt das zulässige Gesamtgewicht des E-Imperial I-10. Dadurch ist es perfekt geeignet für mehrtägige Radtouren mit viel Gepäck oder auch für schwerere Personen. Für jede Menge Vortrieb sorgt ein kraftvoller Bosch Performance Line Motor, der das Elektrofahrrad auf bis zu 25 km/h beschleunigt. hercules-bikes.de

Kompakt & platzsparend

Rein optisch ist das S1 von Smacircle definitiv gewöhnungsbedürftig. Dieses E-Bike punktet hingegen mit einem anderen Feature: Es lässt sich mit nur wenigen Handgriffen besonders platzsparend zusammenklappen und so überall mitnehmen. Sämtliche Bauteile sind aus Carbonfasern gefertigt, deshalb bringt das Rad nur rund sieben Kilogramm auf die Waage. smacircle.com

Günstig durch die City

Wer keine Unsummen für ein elektrisch angetriebenes City-Fahrrad ausgeben möchte, dem legen wir das E-Ride 28 ans Herz. Aktuell wandert es für 850 Euro über die Ladentheke. Hierfür bekommen Sie ein Zweirad mit einem leistungsstarken 250 Watt E-Antrieb, dessen Akku im EcoModus für eine Strecke von bis zu 90 Kilometern reicht. bit.ly/ec_eride28

F.lli Schiano E-Ride 28

Luxusklasse

MONDRAKER CRAFTY CARBON RR SL

Mit einem Preis von knapp 12.000 Euro ist das E-Bike mit dem sperrigen Namen Crafty Carbon RR SL wahrlich kein Schnäppchen. Das batteriebetriebene Mountainbike ist mit 29 Zoll-Laufrädern und einer sehr effizienten Federung ausgestattet, die Fahrbahnunebenheiten zuverlässig ausgleicht. Angetrieben wird es von einem Bosch Performance CX-Motor mit einer Leistung von 250 Watt. Der Akku ist fest im Unterrohr verbaut. Durch diese Maßnahme konnte einiges an Gewicht gespart und zusätzlich der Fahrkomfort sowie das Handling deutlich verbessert werden. mondraker.com

Transporteur im großen Stil

URBAN ARROW TENDER 1000

Das Tender 1000 E-Lastenbike des niederländischen Herstellers Urban Arrow ist für den emissionsfreien Transport durch den Stadtverkehr hervorragend geeignet. Mithilfe von verschiedenen Aufbauten, die gegen Aufpreis erhältlich sind, können unterschiedliche Waren transportiert werden. Die Palette reicht dabei von Briefen über Pakete bis hin zu gekühlten Lebensmitteln. Bis zu 300 Kilogramm können pro Fahrt zugeladen werden. urbanarrow.com

Leichtgewicht

eCycle F1

Rund 10,8 Kilogramm bring das eCycle F1 der Marke Coboc auf die Waage. Die Gewichtsersparnis konnte laut eigenen Angaben durch Bauteile aus Carbon-Verbundstoffen erreicht werden. Darüber hinaus wurde in dem Fahrrad ein E-Motor der Marke Ansmann verbaut, der gerade einmal 2,1 Kilogramm wiegt. coboc.biz

Für lange Radtouren

OPIUM E-Bike

Wer ein E-Bike der Marke Opium inklusive Range Extender sein Eigen nennt, braucht sich über eine mangelnde Reichweite keine Sorgen machen. Im Eco-Modus reicht die Energie des Akkus für eine Strecke von bis zu 340 Kilometern. Mit einem Preis von 800 Euro ist der 470 Wh starke Range Extender allerdings kein Schnäppchen. rideopium.com

Fahrspaß mal zwei

Moustache Samedi 27 X2

Riese & Müller Load 75 touring

E-Lastenräder sind zwar für das Transportieren großer Lasten geeignet, die Reichweite ist hingegen ob des höheren Gewichts bei sehr vielen Modellen überschaubar. Das Load 75 touring von Riese & Müller stellt hierbei eine Ausnahme dar. Mithilfe der gegen Aufpreis erhältlichen Dual Battery kann die Reichweite auf bis zu 315 Kilometer erweitert werden. r-m.de

Knapp 31 Kilogramm schwer und rund zwei Meter lang. Das elektrisch angetriebene Tandembike aus dem Hause Moustache geizt nicht mit Superlativen. So liefert etwa der Bosch Performance CX-Antrieb mit einer Maximalleistung von 600 Watt viel Vortrieb für die Radtour zu zweit. Zwei Akkus mit einer Kapazität von 1.000 Wh

STROMER FAHREN, GELD SPAREN

Die Besitzer von Elektroautos haben im vergangenen Jahr von deutlich günstigeren Tankkosten im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren profitiert. Die Ersparnis betrug 41 Prozent im Vergleich zu Benzinern und 37 Prozent im Vergleich zu Dieselfahrzeugen. Dies ergab eine Auswertung des Vergleichsportals Verivox.

Text: Harald Gutzelnig

Der durchschnittliche Stromverbrauch der zehn am häufigsten zugelas senen Elektroauto-Modelle im Jahr 2022 lag bei 20 kWh pr o 100 Kilometer. Bei einem durchschnittlichen Strompreis von 43,02 Cent/kWh ergaben sich Kosten von 8,60 Euro. Für eine jährliche Fahrleistung von 15.000 km beliefen sich die Kosten auf 1.291 Euro.

Benziner

Benziner verbrauchten im Durchschnitt 7,8 Liter pro 100 km. Bei einem durchschnittlichen Benzinpreis von 1,86 Euro/Liter im Jahr 2022 ergaben sich Kosten von 14,51 Euro. Dies entspricht 2.176 Euro für 15.000 km.

Diesel

Der durchschnittliche Verbrauch von Diesel-Pkw lag bei sieben Litern pro 100 km. Bei einem durchschnittlichen Dieselpreis von 1,946 Euro/Liter im Jahr 2022 betrugen die Kosten 13,62 Euro. Für eine jährliche Fahrleistung von 15.000 km beliefen sich die Kosten auf 2.043 Euro.

Im Vergleich zum Vorjahr stiegen die durchschnittlichen Stromkosten 2022 um 40 Prozent. Bei den Dieselpreisen betrug der Anstieg 41 Prozent, während es bei Benzin 22 Prozent waren.

Drei VW Golf im Vergleich

Die Stromkosten für das Tanken liegen deutlich niedriger als die Spritkosten, dies zeigt auch der Vergleich ähnlicher Automodelle.

• Der VW e-Golf (136 PS) verbrauchte laut dem ADAC Ecotest (05/2019) rund 17,3 kWh auf 100 Kilometern. Unter Berücksichtigung des Durchschnittspreises für Haushaltsstrom im Jahr 2022 ergaben sich Kosten von etwa 7,44 Euro.

• Der moderne Benziner VW Golf 1.5 eTSI (150 PS) verbrauchte laut ADAC Ecotest (03/2020) 6,1 Liter Benzin auf 100 Kilometern, was 11,35 Euro entspricht.

• Beim sparsamen Diesel VW Golf 2.0 TDI (150 PS), der laut ADAC Ecotest (09/2021) einen Verbrauch von 4,8 Litern auf 100 km aufweist, beliefen sich die Kosten auf 9,34 Euro. Damit lagen sie ebenfalls über den Stromkosten des vergleichbaren Modells.

Tankkosten-Vergleich 2022

E-AUTOS BIS ZU 41 PROZENT GÜNSTIGER ALS VERBRENNER

LADEPUNKT LEICHT GEMACHT

Professionell installierte Wallboxen, aus denen die Elektrofahrzeuge den Strom für den Eigenbedarf oder einen ganzen Fuhrpark ziehen, sind entscheidende Eckpfeiler auf dem Weg in die Zukunft. Wir zeigen, wie Sie diesen Teil der Transformation schnell und möglichst einfach vorantreiben können.

Text: Armin Grasmuck

Wie kann ich mein Elektroauto aufladen? Welche Apparaturen benötige ich? Und woher kommt der Strom? Es sind Fragen wie diese, die im Zuge der Transformation – in Gewerbebetrieben und auch im Privathaushalt – schnellstmöglich geklärt werden müssen. Das batteriegetriebene Fahrzeug zu erwerben und schließlich zu fahren, ist vergleichsweise einfach. Dagegen ist der hehre Anspruch, die passende Ladestation installiert zu bekommen, oft noch mit nervenaufreibenden Einsätzen und anderen Unbekannten verbunden.

In der Praxis sieht es so aus: Die Wallbox, selbst mehrere Exemplare, ist relativ leicht zu bekommen. Sie kann direkt im Elektrohandel oder im Internet gekauft werden, ist vorrätig und zumeist schnell geliefert. Der Anschluss dieser mit Starkstrom betriebenen Geräte stellt sich jedoch mitunter als Schwerstarbeit dar. Für die Installation, so sie an der gewünschten Stelle überhaupt möglich ist, sind unbedingt Fachkräfte einzubeziehen. Doch die entsprechend aus- oder weitergebildeten Elektriker sind noch rar – was derzeit Wartezeiten von bis zu einem Jahr zur Folge haben kann. Wer den Einbau seines Ladepunkts professionell plant, ist hier klar im Vorteil.

1. Check der Infrastruktur

Für den Betrieb einer Wallbox oder einer anderen Ladestation werden ausreichend dimensionierte und entsprechend abgesicherte Zuleitungen benötigt. Ladeströme von mehr als 7,4 Kilowatt erfordern außerdem einen Dreiphasenanschluss. Im Fachjargon heißt es Kraft- oder Starkstrom.

Im ersten Schritt sollte folglich überprüft werden, welche Elektroinstallation an der vorgesehenen Einbaustelle vorhanden ist. Gibt es in der Garage, am Carport oder auf dem Kfz-Abstellplatz bereits einen

Anschluss für Starkstrom, der an der großen roten Steckdose zumeist gut zu erkennen ist, kann die Wallbox relativ einfach installiert werden. Wichtig: Im Rahmen des Neubaus einer Immobilie sollte die entsprechende Stromversorgung konsequent eingeplant werden.

Wird die Ladestation im oder am eigenen Haus installiert, ist keine behördliche Genehmigung nötig. In manchen Gebieten ist es lediglich verpflichtend, den N etzanbieter zu informieren, weil mit dem Anschluss des Ladepunkts tendenziell mehr Strom und damit eine höhere Ne tzleistung benötigt wird. In seltenen Fällen wird der Einbau eines eigenen Stromzählers verlangt. Anders verhält

2. Umfeld klären

PLANUNG IST ALLES Wer den Einbau der Wallbox Schritt für Schritt konzipiert, spart Zeit, Geld und Nerven.

es sich in einer Mietimmobilie. Hier muss der Vermieter dem Einbau in jedem Fall zustimmen. In einem Mehrfamilienhaus hatten bislang sämtliche Eigentümer die Installation abzusegnen. Im Zuge der Transformation verändert sich die Gesetzgebung jedoch dynamisch.

SO HELFEN LÄNDER UND KOMMUNEN

Die staatliche 900-Euro-Förderung für Wallboxen in Deutschland ist ausgelaufen. Dies gilt für Privathaushalte genauso wie für Unternehmen. Doch es gibt weiterhin Förderprojekte auf Landes- und Kommunalebene.

Wer etwa in Baden-Württemberg lebt und ein Unternehmen hat oder freiberuflich tätig ist, kann eine Förderung für Elektromobilität beantragen.

1.000 Euro für das E-Auto, 500 für die Wallbox. Ähnliches gibt es in Berlin, in Nordrhein-Westfalen können auch Privatpersonen profitieren. Wer in Dachau bei München seine Wallbox über die Stadtwerke bezieht, bekommt immerhin 125 Euro auf seiner Stromrechnung gutgeschrieben. Lukrativ klingt der Bonus im Nobelvorort Grünwald: Hier beträgt die Förderung für Einbau und Beratung maximal 3.500 Euro.

STECKER ODER KABEL?

Im Vorfeld wird geklärt, auf welche Weise die Wallbox genutzt werden soll.

Die installierte Ladestation ist zumeist über Jahre im Einsatz. Es gilt deshalb, neben dem Preis unbedingt auch die Sicherheit, die technische Stabilität und das garantierte Update-Potenzial zu erörtern. Das qualitativ hochwertige Gesamtpaket ist vielleicht preisintensiver, spart mittel- und langfristig jedoch Zeit und Nerven.

Auch sollte geprüft werden, ob das gewünschte Modell in den Rahmen der öffentlichen Förderprogramme passt, also förderfähig ist. So können die Gesamtkosten erheblich reduziert werden.

4. Installation durch Fachbetrieb

Das „Righ t t o plug“, dieses Recht, ein Elektroauto anschließen zu dürfen, ist stark im Kommen. In einigen Regionen ist die Zustimmungsgrenze inzwischen auf 3,7 Kilowatt erhöht worden. Das heißt: Nur für Ladestationen mit höherer Leistung bedarf es dem Konsens der Eigentümer.

Förderprogramme können die Kosten reduzieren

3.Wahl der Wallbox

Es ist wichtig, vorab zu erörtern, wie die Wallbox genutzt werden soll: Welche Ladeleistung benötige ich? Wird der Ladestrom – etwa an den Arbeitgeber – weiterverrechnet? Soll auch Strom genutzt werden, der aus der Photovoltaikanlage auf dem eigenen Hausdach produziert wird? Wünsche ich einen Ladepunkt mit Buchse oder Kabel? Soll der Zugang auf bestimmte Nutzer beschränkt werden?

Praktischerweise offerieren einige Anbieter im Internet die Dienste spezieller Wallbox-Finder. Interessierte können gezielt Fragen zu der eigenen Ladesituation beantworten, am Ende bekommen sie das passende Produkt präsentiert.

Erst wenn alle konzeptionellen, rechtlichen und technischen Fragen geklärt sind, rückt der eigen tliche Einbau in den Mittelpunkt. Es ist unbedingt empfehlenswert, diese Arbeiten von einem zertifizierten Fachbetrieb ausführen zu lassen. Denn hier geht es um S tromkapazitäten, die lebensgefährlich sind, jedoch auch die E-Fahrzeuge und die gesamte Haustechnik zerstören können. Generell gilt: Die mögliche Förderung der Wallbox ist in jedem Fall von der fachgerechten Installation abhängig.

Die meisten Fachbetriebe und Stromanbieter bieten Begehungen im Vorfeld an, sogenann te Pre-Checks, bei denen spezielle Wünsche – etwa der Anschluss an die Photovoltaikanlage, die Integration des Ladepunkts in das Smart-Home-Netz und die notwendigen baulichen Maßnahmen –besprochen werden. Hier können Materialund Zeitaufwand konkret umrissen und daraus resultierend die entstehenden Kosten ermittelt werden.

Unbedingt zu beachten sind in diesem Zusammenhang etwaige Vorarbeiten wie der Erdaushub im Garten oder Mauerdurchbrüche, die zum Verlegen eines für

die Wallbox benötigten Kabels, erledigt werden müssen. Einige dieser Arbeiten können in einem mit dem Installateur vereinbarten Zeitrahmen auch in Eigenregie durchgeführt werden, was den finanziellen Aufwand in diesem Bereich erheblich reduziert.

Es bleibt festzuhalten: Der Markt der Ladestationen entwickelt sich – wie die große Transformation – ausgesprochen dynamisch. Im Quartalsrhythmus kommen neue Modelle auf den Markt, die SoftwareLösungen werden immer ausgefeilter und konkret an die unterschiedlichen Bedürfnisse der elektromobilen Kunden angepasst.

Speziell im Geschäftsbereich wird das Fuhrparkmanagement immer bedeutender. Das Spektrum reicht hier von dem Autostrom, den der Mitarbeiter in seiner privaten Garage zieht und über die Firma abrechnet, bis zu der Unternehmensflotte, die vom Fahrzeug-Leasing bis zur Cent-ge-

nauen Dienstreiseabrechnung vollständig über den Computer gesteuert wird. Es liegt auch an den Kommunen, Städten und Gemeinden, schnellstmöglich den Rahmen für die Mobilität von morgen zu schaffen. In den vergangenen Wochen und Monaten mehrten sich die Fälle, in denen geplante Installationen von Ladepunkten im großen Stil verschoben werden mussten. Da wurden mittelständische Unternehmen, die 20 oder mehr Wallboxen auf ihrem Areal haben wollten, von den Behörden vertröstet, weil die Infrastruktur noch kein entsprechendes Volumen habe. Zumindest im kleineren Umfang ist der Ladepunkt bei entsprechender Planung jedoch alsbald installiert.

NUR FÜR EXPERTEN

Die Installation der Wallboxen sollte von Fachbetrieben durchgeführt werden.

IM VERGLEICH LADETARIFE

Alles unter Strom: Je mehr Elektroautos auf den Straßen und Autobahnen unterwegs sind, desto größer ist die Nachfrage nach Lademöglichkeiten. Dass der Bedarf steigt, wird durch die aktuellen Zahlen des Kraftfahrbundesamts belegt: Im Jahr 2022 wurden in Deutschland

470.559 reine Elektroautos und 362.093 Fahrzeuge mit Plug-in Hybrid zugelassen. Dies entspricht einer Steigerung von 32,2 bzw. 11,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Aber auch der Ausbau der Ladeinfrastruktur schreitet kontinuierlich voran. Laut einer Statistik der Bundesnetzagentur vom Februar 2023 stehen E-Autofahrern

69.925 Normalund 13.261 öffentlich zugängliche Schnellladepunkte in der Bundesrepublik zur Verfügung. Zahlreiche Experten gehen außerdem davon aus, dass die Zahl der Ladevorgänge im öffentlichen Raum bis zum Ende des aktuellen Jahrzehnts enorm ansteigen wird.

Mobiler Ladestromtarif erforderlich

Bis 2030 sollen Schätzungen von Experten zufolge bis zu zehn Millionen rein elektrisch betriebene Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sein. Die deutsche Bundesregierung geht sogar noch einen Schritt weiter und vermutet bis zum Jahr 2030 sogar bis zu 15 Millionen zugelassene Stromer. Ob diese

Marke allerdings erreicht werden kann, ist mehr als fraglich.

Damit das Fahrzeug aber auch an öffentlich zugänglichen Ladestationen geladen werden kann, ist ein mobiler Ladestromtarif notwendig. Nur noch vereinzelt finden Autofahrer beispielsweise in ländlichen Regionen oder bei Einkaufszentren Stationen, die kostenlos nutzbar sind.

Der Markt wächst kontinuierlich

Die Gründe für die Zunahme an Ladetarifen und dem gleichzeitigen Verschwinden kostenloser Angebote liegen unter anderem an dem permanent steigenden Ladeaufkommen und den damit verbundenen Kosten. Einer Prognose des Marktforschungsinstituts EUPD Research zufolge soll der Umsatz an öffentlichen Ladestationen bis zum Jahr 20 30 auf 3,3 Milliarden Euro anwachsen. Aber auch aufgrund des stetigen Wachstums drängen neue Anbie ter mit ihren Tarifen auf den Markt.

Den für die eigenen Bedürfnisse passenden Ladetarif für unterwegs zu finden, ist in Anbetracht der Fülle an Angeboten eher komplex. Große Unterschiede offenbaren die einzelnen Tarife etwa bei den Ladekosten, den monatlichen Grundgebühren, etwaigen zusätzlichen Gebühren, der nutzbaren Ladeinfrastruktur. Zudem gibt es spezielle Tarifangebote für Wenig- und Viellader an öffentlichen Ladestationen. Wir haben uns am Markt umgesehen und einige Anbieter in Deutschland und Österreich unter die Lupe genommen.

Bis 2030 will die deutsche Bundesregierung 15

Millionen Elektroautos auf die Straße bringen.

Text: Philipp Lumetsberger

Die Gelegenheiten, kostenlos Strom zu tanken sind so gut wie passé. Wer dem E-Auto unterwegs frische Energie zuführen möchte, sollte genau planen.

LADETARIFE

Beispiel-Fahrzeug

Für die Ermittlung der monatlichen Kosten für unser Beispielfahrzeug wurden vorab einige Parameter festgelegt. Wir gehen davon aus, dass pro Monat die Energie für eine Strecke von 1.250 Kilometern (jährlich 15.000 Kilometer) an öffentlichen Ladepunkten getankt wird. Das Fahrzeug hat einen Verbrauch von 0,17 kWh pro Kilometer. Die daraus ermittelte Energiemenge (212,5 kWh) wird zu gleichen Teilen an AC- und DC-Ladestationen, die von dem Anbieter betrieben werden, bezogen. Deshalb haben wir mit einem Durchschnittspreis die Stromkosten errechnet. Hinzu kommt noch eine monatliche Grundgebühr, falls vorhanden. Bei den Kosten für die Blockiergebühr haben wir angenommen, dass pro Monat das Fahrzeug jeweils einmal für drei Stunden an einer AC- und an einer DC-Ladestation geparkt wird. In unserem Beispiel gehen wir von sechs Ladevorgängen pro Monat aus. Bei etwaigen einmalig anfallenden Kosten wird eine Nutzungsdauer des Tarifs von 12 Monaten angenommen und der aliquote Anteil dieses Betrags bei den monatlichen Gesamtkosten hinzugerechnet.

So haben wir getestet

Auf dieser Doppelseite haben wir beim Vergleich der einzelnen Tarife die Ladekosten an den Ladepunkten, die von den jeweiligen Anbietern selbst betrieben werden, als Bewertungsgrundlage für unsere Beispielrechnung herangezogen. In der Tabelle ist diese Zeile grau hinterlegt. Die Gesamtnote wurde wie folgt ermittelt: 45 % Gesamtkosten Beispielfahrzeug pro Monat + 25 % Anzahl der insgesamt verfügbaren Ladepunkte (eigene und Roaming-Partner) + 15 % Kosten für die Blockiergebühren bei unserem Beispielfahrzeug + 15 % Vertragslaufzeit des Ladetarifs

keine, aber der Kunde ist verpflichtet, sein Fahrzeug unmittelbar nach Beendigung des Ladevorgangs umgehend vom Ladepunkt zu entfernen

LADETARIFE MIT ROAMING-PARTNERN

Beispiel-Fahrzeug

Für die Ermittlung der monatlichen Kosten für unser Beispielfahrzeug wurden vorab einige Parameter festgelegt. Wir gehen davon aus, dass pro Monat die Energie für eine Strecke von 1.250 Kilometern (jährlich 15.000 Kilometer) an öffentlichen Ladepunkten getankt wird. Das Fahrzeug hat einen Verbrauch von 0,17 kWh pro Kilometer. Die daraus ermittelte Energiemenge (212,5 kWh) wird zu gleichen Teilen an AC- und DC-Ladestationen, die von dem Anbieter betrieben werden, bezogen. Deshalb haben wir mit einem Durchschnittspreis die Stromkosten errechnet. Hinzu kommt noch eine monatliche Grundgebühr, falls vorhanden. Bei den Kosten für die Blockiergebühr haben wir angenommen, dass pro Monat das Fahrzeug jeweils einmal für drei Stunden an einer AC- und an einer DC-Ladestation geparkt wird. In unserem Beispiel gehen wir von sechs Ladevorgängen pro Monat aus. Bei etwaigen einmalig anfallenden Kosten wird eine Nutzungsdauer des Tarifs von 12 Monaten angenommen und der aliquote Anteil dieses Betrags bei den monatlichen Gesamtkosten hinzugerechnet.

(93,83%)

(89,23%)

gut (81,40%)

So haben wir getestet

Auf dieser Doppelseite haben wir beim Vergleich der einzelnen Tarife die Ladekosten an den Ladepunkten, die von den Roaming-Partnern der jeweiligen Anbieter betrieben werden, als Bewertungsgrundlage für unsere Beispielrechnung herangezogen. In der Tabelle ist diese Zeile grau hinterlegt. Die Gesamtnote wurde wie folgt ermittelt: 45 % Gesamtkosten Beispielfahrzeug pro Monat + 25 % Anzahl der insgesamt verfügbaren Ladepunkte (eigene und Roaming-Partner) + 15 % Kosten für die Blockiergebühren bei unserem Beispielfahrzeug + 15 % Vertragslaufzeit des Ladetarifs

LADETARIFE ÖSTERREICH

Bei den Ladetarifen in Österreich wurden die Gesamtkosten für unser Beispielfahrzeug anhand eines Durchschnittspreises der AC- und DC-Ladestationen errechnet. Die Preise sind, mit einer Ausnahme (da emobil), sowohl für die selbst betriebenen Ladestationen als auch für jene der Roaming-Partner identisch.

Die Gesamtnote wurde wie folgt ermittelt: 45 % Gesamtkosten Beispielfahrzeug pro Monat + 25 % Anzahl der insgesamt verfügbaren Ladepunkte (eigene und Roaming-Partner) + 15 % Kosten für die Blockiergebühren bei unserem Beispielfahrzeug + 15 % Vertragslaufzeit des Ladetarifs

Parameter Beispielfahrzeug: Verbrauch 0,17 kWh pro Kilometer, monatlicher Energieverbrauch an öffentlichen Ladestationen: 212,5 kW (zurückgelegte Strecke: 1.250 Kilometer / Monat), Kosten Blockiergebühr: 1 x drei Stunden Parkdauer an AC-Station, 1x drei Stunden Parkdauer an DC-Station, Anzahl Ladevorgänge: 6 pro Monat; Bei etwaigen einmalig anfallenden Kosten wird eine Nutzungsdauer des Tarifs von 12 Monaten angenommen und der aliquote Anteil dieses Betrags bei den monatlichen Gesamtkosten hinzugerechnet.

Anbieter Linz AG SMATRICS ÖAMTC* Energie Steiermark da emobil

So haben wir getestet

E-SCOOTER FÜR DEN KOFFERRAUM

Sie prägen zunehmend den Verkehr in den Städten, und sie sind aus dem urbanen Raum kaum noch wegzudenken: Tretroller mit Elektromotor –besser bekannt als E-Scooter. Auch für Autofahrer können sie hilfreich sein.

Text: Andreas Sturm

Seit 2019 sind die Elektroscooter für den Einsatz auf der Straße zugelassen. Seither haben sich die Vor- und Nachteile deutlich gezeigt. Sicherlich stellen sie ein neues und umweltfreundliches Bindeglied im Individualverkehr dar. Sie sind wendig und stoßen keine Schadstoffe aus. Gerade in den Großstädten werden aber auch die Nachteile deutlich. Zahlreiche Anbieter verleihen die E-Scooter und die Nutzer verlassen sie einfach am Ziel. So stehen und liegen sie auf den Gehwegen und behindern Fußgänger. Jüngst erst sprachen sich die Bürger von Paris in einer Befragung für ein Verbot dieser Leih-Scooter aus.

Dabei spielen die Scooter gerade im innerstädtischen Bereich, auf den kurzen Wegen, ihre Vorteile aus. Die Fahrer sind wendig unterwegs, finden stets einen Parkplatz oder können die Roller auch im ÖPNV bequem mitnehmen, wenn sie leicht und klappbar sind. Somit bieten sie auch für Autofahrer eine gute Alternative, wenn der Parkplatz vor der nächsten Haltestelle des Busses doch ein gutes Stück entfernt ist. Dann ist der Roller schnell aus dem Kofferraum genommen, aufgeklappt und im Bus unter den Arm genommen. Außerdem kann man so leicht die Staus in der Stadt umfahren.

Ein weiterer praktischer Vorteil ist, dass der Akku der Scooter sich bequem an der Steckdose aufladen lässt und so für die Rückfahrt vom Büro, der Uni oder dem Shop wieder geladen ist. Nutzt man seinen Elektroroller fast täglich, dann ist sicher ein Kauf angeraten. So spart man sich die Leihgebühr, die bei einer regelmäßigen Nutzung schon erheblich ist. Allerdings fällt neben dem Kaufpreis dann auch noch eine Kfz-Haftpflichtversicherung an.

Kein Fahrspaß ohne Regeln

Da die E-Scooter nun zu einem Teil des Straßenverkehrs geworden sind, gilt es natürlich auch einige Regeln zu beachten.

Sie sind nur legal, wenn sie eine Straßenzulassung und eine Betriebserlaubnis

DARAUF SOLLTEN

SIE BEIM KAUF VON E-SCOOTERN ACHTEN

WIE SCHWER DARF EIN KLAPPBARER E-SCOOTER MAXIMAL SEIN?

Wer einen E-Scooter sucht, um ihn für Strecken vom Auto zur Haltstelle zu nutzen, der muss bedenken, dass er das Gerät auch tragen muss. Deshalb sollte der Roller nicht zu schwer sein. Damit er nicht zur Last wird, sollte der Roller höchstens 10 bis 13 Kilogramm wiegen.

WIE IST DER FAHRKOMFORT?

Bei längeren Strecken macht sich mangelnder Fahrkomfort schnell bemerkbar. Deshalb muss man beim Kauf darauf achten, dass der Roller über eine gute Federung verfügt, luftbereifte Räder und vibrationshemmende Trittmatten helfen. Für Fahrkomfort sorgen auch gute Bremsen.

LANGE AKKULAUFZEIT, REICHWEITE?

Akkulaufzeit sowie Reichweite sind Werte, die individuell unterschiedlich bedeutend sind. Es kommt darauf an, auf welche Weise der Roller genutzt wird.

besitzen. Dazu gehört auch ein Versicherungskennzeichen. Für die Nutzung gelten die gleichen Alkoholgrenzwerte wie für Autofahrer. Die Promillegrenze liegt bei 0,5 Promille, Fahranfänger in der Probezeit müssen auch auf den Rollern vollkommen auf den Alkoholgenuss verzichten.

Elektroroller dürfen den Radweg nutzen, ansonsten die Straße. Eine Helmpflicht besteht nicht. Grundsätzlich gilt jedoch: Die Roller dürfen nur von einer Person gefahren werden.

-

-

-

ES1 DIGGER

WEBSEITE

Der wendige Elektroscooter ist mit seinen 11,6 Kilogramm sehr leicht und eignet sich deshalb besonders gut für Pendler, die den Roller auch einmal für kurze Zeit tragen müssen. Zusammengeklappt ist er mit 112 x 45 x 39 Zentimetern auch leicht im Kofferraum verstaut. Der Scooter aus dem Hause MAS Elektronik entspricht mit seinen technischen Daten den Vorschriften der Straßenverkehrsverordnung. Mit dem Lithium-Ionen-Akku, der nur eine Ladedauer von zwei bis drei Stunden braucht, erreicht man bequem die maximale Höchstgeschwindigkeit von 20 Stundenkilometern. Die erlaubte Traglast beträgt 100 Kilogramm. Der ES1 Digger kommt dabei auf eine maximale Reichweite von 15 Kilometern. Der Vorderreifen ist luftgefüllt, was für eine bessere Federung sorgt. Der hintere ist ein pannensicherer Hartgummireifen. Den E-Scooter bekommt man im Handel schon für 379 Euro, bei Schnäppchen-Aktionen auch schon günstiger.

Der SO1 ist das Einsteigermodell des Herstellers. Er überzeugt mit einem leistungsstarken 300 Watt Motor und einer kompakten Lithium-Batterie, die für eine Reichweite von 12 Kilometern sorgt. Der Akku lässt sich innerhalb von fünf Stunden wieder aufladen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 20 km/h. Im Zusammenspiel mit der SoFlow App gibt es noch weitere nützliche Funktionen für den Scooter. Ein Display an der Lenkstange liefert die gängigen Angaben zu Batteriekapazität, Geschwindigkeit, Bluetooth und Licht. Per Kippschalter kann man Gas geben und auch die Bremse betätigen. Der SO1 wiegt 11,2 Kilogramm und ist einklappbar, was ihn zu einem praktischen Begleiter für den Kofferraum macht. Die Traglast beträgt 100 Kilogramm. Mit dem Frontlicht am Lenker hat man auch im Dunkeln eine gute Sicht. Einziges Manko, das Rücklicht muss manuell eingeschaltet werden.

DENVER SEL-65115W

Der klappbare Elektroscooter wiegt dank seines Alurahmen nur 10,2 Kilogramm. Er verfügt über einen 250 Watt Motor, der ihn auf 20 Km/h beschleunigen kann. Die Reichweite beträgt bis zu 12 Kilometer. Die Ladezeit für den Akku beträgt zwei bis drei Stunden. Die Bereifung besteht aus 6,5 Zoll Vollgummireifen. Das Multi funktionsdisplay zeigt die Geschwindig keit, die Distanz sowie die Akkuladung übersichtlich an. Der Scooter verfügt vorne und hinten über Licht sowie Re flektoren. Er ist ein idealer Begleiter für den Weg durch die Stadt, ins Büro oder auch für unterwegs. Die maximale Trag last beträgt auch bei diesem Modell 100 Kilogramm. Am Lenker befinden sich die Tasten für die elektrische Bremse sowie für die Beschleunigung. Der Scooter ist mit einer LED-Front- und Rücklichtleuch te ausgestattet.

mas.de

€ 379,-

€ 319,-

€ 260,-

SXT LIGHT PLUS V EKFV

Mit 37 x 97 x 39 Zentimetern lässt sich der Roller sehr kompakt zusammenfalten und ist somit ideal als Zubehör im Kofferraum. Mit seinen 12,4 Kilogramm ist auch er leicht und hat eine Traglast von 125 Kilogramm. Während der Fahrt schafft der Scooter sehr schnelle 21,6 Kilometer pro Stunde und hat eine Reichweite von 30 Kilometern. Um den Lithiumakku wiederaufzuladen, benötigt man allerdings gut vier Stunden. Die beiden 8 Zoll Vollgummi-Reifen sind zwar pannensicher, trüben aber auch den Fahrkomfort durch die schlechtere Federung. Die Lenkerhöhe ist variabel verstellbar bis zu einem Meter. Mit 38,5 Zentimetern ist der Lenker nicht sehr breit. Schade, dass der SXT Light Plus V auch über keinen Ständer verfügt. Das ist sehr unpraktisch beim Abstellen.

MOOVI PRO COMFORT

Der Moovi Pro Comfort wird mit einem 7800 mAh starken Akku geliefert, der eine Fahrt mit 22 Kilometern pro Stunde verspricht und eine Reichweite von bis zu 30 Kilometer liefert. Die Ladedauer beträgt 3,5 Stunden. Die Tragfähigkeit des Scooters beträgt bis zu 130 Kilogramm. Die Reifen haben einen Durchmesser von 7,9 Zoll. Vorne ist ein Luftreifen und hinten ein Honeycomb Reifen. Dank dieser Reifen und einer stark vibrationsmindernden Matte auf dem Trittbrett bietet der Moovi Pro Comfort einen hohen Fahrkomfort. Der Scooter verfügt über drei Bremsen. Am Vorderrad gibt es eine Trommelbremse und eine elektronische Bremse. Das Hinterrad hat eine mechanische Bremse. Der klappbare Elektroroller wiegt nur 12,8 Kilogramm und ist so auch leicht im Kofferraum unterzubringen.

TROTTY 7808 SZ

Der Trotty 7808 SZ von Telestar erreicht mit seinem starken Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 20 Kilometern pro Stunde und eine maximale Reichweite von 25 Kilometern. Auch bei niedrigem Akkustand kann der Motor sein volles Tempo noch abrufen. Ansprechend ist zudem die maximale Traglast von 120 Kilogramm. Dank des Displays im Lenker hat der Fahrer einen guten Überblick über die Geschwindigkeit, den Akkustand sowie die zurückgelegte Distanz. Der Trotty 7808 SZ verfügt über eine breite Trittfläche und bietet so einen hohen Fahrkomfort und Sicherheit. Die Motorbremse vorne und die Scheibenbremse hinten sorgen für ein präzises Bremsen. Der Li-ion Akku ist nach einer Ladezeit von 3 bis Stunden wieder einsatzbereit. Das Ladegerät wird wie bei den anderen Rollern mitgeliefert. Der Scooter verfügt über zwei 8,5 Zoll Luftreifen. Mit wenigen Griffen lässt er sich einklappen und platzsparend verstauen. Den 12,6 Kilogramm leichten Roller kann man unterwegs auch gut einmal per Hand transportieren.

€ 600,-

SAUBER UND REIN ...

… in den Speicher der Antriebsbatterie. Solarstrom, der aus der Photovoltaikanlage direkt in das Elektrofahrzeug fließt, ist die perfekte Energiequelle – auch für Dienstwagen und Fuhrparks.

Text: Armin Grasmuck

Strom aus regenerativen Quellen – das ist die Kraft, die Elektroautos als Mobile der Zukunft noch attraktiver macht Im Idealfall fahren die batteriegetriebenen Modelle mit der Energie, die aus Sonne, Wasser und Wind gewonnen wird. Sauber und rein, weil emissionsfrei – günstig zudem. Gut, wer die Sonnenenergie bereits über die Photovoltaikanlage auf seinem Haus- oder G aragendach einfängt und verwertet. Noch besser, wenn der saubere Strom über die entsprechend aus- oder aufgerüstete Wallbox auch in die Batterie des E-Fahrzeugs fließen kann.

Eigenverbrauch statt Netzeinspeisung

– so lautet das Motto, das im Zuge der Verkehrswende immer attraktiver zu werden scheint. Der Kostenvorteil, der mit dem Elektroauto erzielt werden kann, lässt sich auf diese Weise deutlich erhöhen. Es gilt, die zu den eigenen Bedürfnissen passende Ladestrategie so zu entwickeln, dass die Größe der PV-Anlage, die Energiesteuerung und die Technik des E-Fahrzeugs perfekt miteinander harmonieren.

Einfache Kalkulation

Klar ist: Die Kombination aus Elektroauto und der eigenen Photovoltaikanlage ist aus ökonomischen und ökologischen Gründen sinnvoll. Einfach wie plausibel erscheint die Kalkulation: Die so genannten Stromgestehungskosten – also die Kosten, die für das Umwandeln von einer anderen Energieform in elektrischen Strom notwendig sind – liegen bei einer häuslichen Solaranlage ohne Speicher durchschnittlich in dem Bereich zwischen fünf und elf Cent pro Kilowattstunde. Dagegen wird Strom, der in das öffentliche Netz eingespeist wird, derzeit mit nur sieben bis acht Cent vergütet.

Es ist folglich empfehlenswert, jede Kilowattstunde, die über die eigenen Solarmodule gewonnen wird, auch selbst zu verbrauchen. Es rechnet sich – je mehr Strom fließt, desto besser. Ein Beispiel: Wird anstelle von Strom aus dem Netz zu 30 Cent pro Kilowattstunde der kosten-

günstigere Solarstrom aus der eigenen Phot ovoltaik-Anlage zu zehn Cent pro Kilowattstunde in das E-Auto geladen, reduzieren sich die Fahrtkosten von sechs auf zwei Euro pro 100 Kilometer.

Das richtige Volumen Selbstverständlich sollten die Solarpaneele derart groß dimensioniert sein, dass der generierte Strom für Haus und Auto ausreicht. Als Faustformel gilt: Der jährliche Stromertrag einer PV-Anlage mit der Spitzenleistung von 10.000 Kilowatt – im Fachjargon: 10 kWp – beträgt rund 8.000 Kilowattstunden. In sonnenreichen Regionen entsprechend mehr. Der Strombedarf eines Elektrofahrzeugs wird bei einer jährlichen Kilometerleistung von 10.000 Kilometern mit etwa 2.000 Kilowattstunden angegeben. Für den Verbrauch im Haushalt, der durchschnittlich mit 4.000 Kilowattstunden beziffert wird, bleibt folglich ausreichend Energie übrig. Kleine Solaranlagen, zum Beispiel auf dem Dach eines Reihenhauses, auf der Terrasse oder der Gartenwiese,

REGNERATIVE STROMQUELLEN AUCH AN ÖFFENTLICHEN LADESTATIONEN -

Zahlreichen Anbieter haben inzwischen –auch aus ökologischen Gründen – innovative Konzepte entwickelt, die neben dem Netzstrom auch Solaranlagen als Stromquellen für die Ladepunkte vorsehen.

Gigantische Stromquelle

Das Statistische Bundesamt hat vermeldet, dass im März der vergangenen Jahres 2,2 Millionen Photovoltaikanlagen mit einer Nennleistung von insgesamt 58.400 Megawatt auf deutschen Dächern und Grundstücken installiert waren.

Besser laden

MIT DER RICHTIGEN STRATEGIE

-

1. Ein E-Auto, das als Zweitwagen im Haushalt genutzt wird, kann zumeist tagsüber geladen werden. In diesem Fall ist kein zusätzlicher Hausspeicher nötig. Auch ist eine vergleichsweise kleine PV-Anlage ausreichend, was die Investitionskosten erheblich reduziert.

2. Berufspendler sollten über eine nach Südwesten ausgerichtete PVAnlage nachdenken. So kann in den Sommermonaten bis in den Abend geladen werden. Alternative: ein E-Auto mit großem Akku, der die Reichweite für die gesamte Arbeitswoche garantiert, nur am Wochenende nachgeladen werden muss.

3. Wer die größtmögliche Flexibilität beim Laden genießen möchte, gönnt sich eine überdurchschnittlich große PV-Anlage und einen voluminösen Heimspeicher, der das E-Auto zu jeder Zeit optimal laden kann.

sind für den zusätzlichen Ertrag bezüglich des Autostroms zumeist nur bedingt geeignet. Selbst die Kalkulation mit einer 10-kWp-Solaranlage geht nur dann auf, wenn der gewonnene Strom auch konsequent verwertet wird.

Es hört sich leichter an, als es in der Praxis oft ist. Denn im besten Fall wird das E-Auto immer dann geladen, wenn der Solarstrom reichlich fließt. Der Haken: Viele Fahrzeuge sind speziell zur Mittagszeit, wenn die Sonne am höchsten steht, un terwegs. Stichwort Berufspendler. Deren Auto steht auf dem Parkplatz des Arbeitgebers, während zuhause die PVAnlage auf Hochtouren läuft. Natürlich passiert es auch immer wieder, dass der Autoakku bei schönstem Sonnenschein bereits geladen ist. Der erzielte Stromüberschuss muss in diesen Fällen doch ins Netz eingespeist werden.

Saisonale Schwankungen

Die Stromproduktion über die eigenen Solarmodule hat zudem, je nach Jahreszeit, ihre Höhen und Tiefen. Während im Sommer die Energie im Überfluss generiert wird, kann es im Winter mitunter schwierig werden, ausreichend Strom für den Haushalt zu erzeugen – geschweige denn für das Elektroauto.

Es ist wichtig, die Sache nüchtern zu betrachten und seinen eigenen Rhythmus zu finden. Das Energiepotenzial bestmöglich auszuschöpfen, kann nur dann gelingen, wenn sich der Nutzer konsequent an der

Verfügbarkeit des Stroms ausrichtet. Heißt in der Praxis: Den Wetterbericht aufmerksam zu verfolgen – und das E-Fahrzeug nach Möglichkeit immer dann zu laden, wenn die Sonnenenergie produziert wird.

Neben diesen natürlich Hürden gilt es auch die technischen und finanziellen Komponenten zu beachten. Bei manchem Elektroauto gibt es laut ADAC keine Möglichkeit, über die PV-Anlage zu laden. Die Pufferbatterie in Haus oder Garage, die das schwankende Stromerzeugen zumindest teilweise ausgleicht, erhöht die Investitionskosten immens.

Ideale Lösungen

Es gibt verschiedene technische Ansätze, die zu einer optimalen Nutzung der Sonnenenergie beitragen können. Energiemanagement – so lautet das Zauberwort, das gerade in aller Munde ist. Das Steuern des selbst produzierten Stroms erfolgt in diesem Fall automatisiert, der Anwender braucht sich normalerweise nicht weiter darum zu kümmern. Das professionell konzipierte System misst den jeweiligen Stromüberschuss aus der Photovoltaikanlage, der eigentlich in das Netz eingespeist werden würde, und steuert die Wallbox so, dass die Energie direkt in die Batterie es E-Fahrzeugs fließt.

PV-Laden ohne Energiemanagement: Es ist das technisch am wenigsten aufwendige System. Der Strom aus der Photovoltaikanlage versorgt zuerst die Verbraucher

KRAFT DER SONNEStrom, der über Solarmodule gewonnen wird, ist im privaten wie geschäftlichen Bereich im Kommen.

im Haushalt, der Rest fließt in den Akku des E-Autos. Scheint die Sonne lange und durchgehend, kann ein Teil oder sogar die volle Ladeleistung über den eigenen PV-Strom gedeckt werden. Ist es bewölkt oder die PV-Anlagen generell zu klein, hat der Ausgleich durch Strom aus dem öffentlichen Netz zu erfolgen. Diese Ladestrategie wird als „Netzstromergänzung“ bezeichnet.

Wer dennoch möglichst viel Energie aus der Photovoltaikanlage in das Auto laden möchte, hat das System zu kontrollieren und manuell einzugreifen. In diesem Fall wird der Ladevorgang über eine App auf dem Smartphone , am Fahrzeug oder direkt an der Wallbox aktiviert oder deaktiviert sowie die Ladestromstärke reguliert. Ist die PV-Anlage groß genug, kann auf diese Weise relativ viel Solarenergie in das Fahrzeug fließen. Großes Plus dieser Lösung: die geringen Investitionskosten.

PV-Laden mit Energiemanagement:

Diejenigen, die sicherstellen möchten, dass ausschließlich Strom aus der PVAnlage im Elektroauto ankommt, benötigen ein zusätzliches Hausenergiemanagement. Es misst den aktuell eingespeisten Strom, ermittelt zudem, wie v iel Energie aus der Solaranlage noch übrig ist, und leitet ihn über eine geeignete Wallbox direkt weiter ins Fahrzeug. Für die intelligente Ladestation und das Energiemanagement muss zusätzliches Geld investiert werden.

PV-Laden mit Energiemanagement und Hausspeicher:

Es klingt simpel, doch so einfach ist es keineswegs. Die meisten Besitzer von Photovoltaikanlagen träumen davon, ihre gewonnene Energie in einem eigenen Stromspeicher für die Nacht oder längere Schlechtwetterlagen lagern zu können. Stimmt die Ausgangsleistung, ist es sogar möglich, auch Elektroautos mittels Stromspeicher aufzuladen.

Doch: Stromspeicher in Haus oder Garage sollten für adäquate Lademengen relativ groß konzipiert werden, was die Investitionssumme nachhaltig erhöht.

GENIAL EINFACH

-

Grob zu veranschlagen sind 1.000 Euro pro Kilowattstunde. Zudem kommt es beim Laden und Entladen des Stromspeichers zu Verlusten. Lithium-Ionen-Speicher arbeiten beispielsweise mit einem Wirkungsgrad von rund 90 Prozent, das heißt, zehn Prozent der Energie gehen verloren. Effizienter ist es, das E-Fahrzeug direkt zu laden, ohne den Strom zwischenzuspeichern.

Achtung, Schwellenwerte!

Das direkte Laden des eigenproduzierten Solarstroms ist erst ab der überschüssigen Stromstärke von sechs Ampere möglich. Im Klartext bedeutet dies, das ein PVÜberschuss von mindestens 1,4 Kilowatt nötig ist, um Sonnenstrom zu laden – wenn das E-Auto einphasig lädt. Die meisten modernen Elektrofahrzeuge laden jedoch dreiphasig, benötigen folglich mindestens 4,2 Kilowatt an elektrischer Leistung. Liegen die Werte darunter, kann das Auto nicht geladen werden. Zumindest bei den kleineren PV-Anlagen gibt es deshalb oft nur begrenzte Zeitfenster zum Laden.

• PV-Anlage möglichst groß auslegen

• Fördermöglichkeiten prüfen

• Ladzeiträume berücksichtigen

• E-Auto für PV-Überschussladen

• Wallbox mit Überschussladefunktion und idealerweise mit Phasenumschaltfunktion

Auch im öffentlichen Bereich gibt es innovative Modelle zur Nutzung von Solarstrom für Elektrofahrzeuge.

FAHRSPASS

MIT I-FAKTOR

Das Auto, ihr intelligenter Begleiter: BMW i Vision Dee propagiert das ideale Zusammenspiel von Hardware und Software.

Wird es ernst, muss es eben der Terminator richten. Arnold Schwarzenegger höchstpersönlich hat in Las Vegas die Zukunftsvision des bayerischen Premiumproduzenten präsentiert: BMW i Vision Dee – diese „Neue Klasse“, die 2025 auf den Markt kommen wird.

Es ist der Ausblick auf die Limousine der Mittelklasse, der elektrisiert. Die BMW-Designer dokumentieren damit, dass sie in diesem Segment auf reduzierte Formsprache setzen.

So wirkt die traditionell massive Niere auf der Frontpartie des i Vision Dee grazil, fast elegant. Auch andere Charakteristika wie die Rückleuchten werden offensiv in die Zukunft transferiert.

„Mit BMW i Vision Dee zeigen wir, was möglich ist, wenn Hardware und Software verschmelzen“, sagte Oliver Zipse, CEO der BMW Group. „Damit schöpfen wir das volle Potenzial der Digitalisierung aus, um das Auto zu einem intelligenten Begleiter zu machen. Das ist die Zukunft eines Automobilherstellers – und das ist die Zukunft von BMW: die Verschmelzung von virtuellem Erlebnis und echter Fahrfreude.“

Text: Armin Grasmuck

NEU INTERPRETIERTZahlreiche BMW-Charakteristika sind in der Studie i Vision Dee mutig in die Moderne transformiert worden.

Die digitalen Elemente geben im Dee den Ton an – im Wortsinn beispielsweise über eine deutlich verbesserte Sprachsteuerung. Zudem soll sich das Head-upDisplay künftig über die gesamte Breite der Windschutzscheibe erstrecken, damit auch der Beifahrer auf dem Parkplatz oder während der Ladepausen gezielt unterhalten werden kann. Das volle digitale Spektrum samt künstlicher Intelligenz soll ausgeschöpft werden, damit der BMW auch in Zukunft als höchst komfortabler und zuverlässiger Begleiter punkten kann.

Am Rand der virtuellen Welt

Dazu passt der reduzierte Einsatz von Anzeigen, Schalthebeln und Materialien im Innenraum. Das futuristisch gestaltete Lenkrad bietet zahlreiche Berührpunkte, über die das Fahrzeug und seine Finessen – etwa die Inhalte auf der Projektionsfläche der Frontscheibe – per Daumenwischer intuitiv, einfach und direkt gesteuert werden können. Frei nach dem Motto: Hände ans Steuer, Augen auf die Straße! Das zentrale Bedienelement soll der BMW Mixed Reality Slider werden, der eine fünfstufige Auswahl bietet: von analog, über fahrrelevante Informationen, Inhalte des Kommunikationssystems und digitale Projektionen bis an die Pforte der virtuellen Welten. Auf Wunsch sollen während der Fahrt die reale Welt ausgeblendet und der Alltag zurückgelassen werden können. Der BMW i Vision Dee wird mit seinen Fahr-

gästen kommunizieren, gleichzeitig deren Befinden analysieren und entsprechend reagieren. Der gewonnene Gesamteindruck kann über die Scheinwerfer und die BMW-Niere, die für spezielle Mimiken digital animiert werden, auch nach außen getragen werden. Wem‘s gefällt: Die Studie aus München kann auch den Fahrer als Avatar an die Scheibe der Seitenfenster projizieren. Bunte Zukunftsgedanken.

Arnold Schwarzenegger, dieser Hollywood-Star und Spitzenpolitiker, startet in dem eigens produzierten Werbefilm den Dialog mit dem BMW i Vision Dee. Es geht um Liebe, Emotionen und den wahren Freund fürs Leben, damals wie heute. Jeden Einwurf Arnies kontert das Elektroauto mit klugen Antworten – und dem charmanten Blick in die Zukunft.

Klarer Kurs

Die Zukunft von BMW ist digital und elektrisc h. Dies hat CEO Oliver Zipse (Foto) zuletzt mehrfach in aller Deutlichkeit zum Ausdruck gebracht. „Wir werden die Benchmark in Sachen Reichweite, Ladezeiten und Preisen sein“, sagte Zipse: „Vergessen Sie nicht die Preise.“

Die Premiummarke zum Discounttarif? Es geht wohl mehr um attraktive Raten im Spitzensegment. Die neu entwickelte Batterietechnologie soll im Vergleich zu den aktuellen Akkus des Herstellers 30 Prozent schnelleres Laden und 30 Prozent mehr Reichweite ermöglichen.

BUNT UND MEHR

Die „Neue Klasse“ kann auf Wunsch ihre Außenfarbe verändern und über die Frontpartie auch gezielt spezielle Mimiken darstellen.

Bildquellen: BMW

REDUZIERT AUCH IM INNENRAUM

Anzeigen, Schalthebel und Materialien werden minimalistisch eingesetzt, die digitalen Finessen per Daumenwischer über Touchscreens gesteuert.

CDA Verlag GmbH

Bundesstraße 9, 4341 Arbing

Tel: +49 1805 263764 (0,14 EUR/min)

Österreich-Support: +43 7269 60220-11

Support: support@cda-verlag.com

Abo-Service: abo@cda-verlag.com

Redaktion: redaktion@cda-verlag.com

Web: www.electricar-magazin.de / www.cda-verlag.com

Herausgeber: Harald Gutzelnig

Prokuristin: Marianne Gutzelnig

Redaktionsanschrift Österreich:

Bundesstraße 9, A-4341 Arbing

Tel.: +43 7269 60220

Fax: +43 7269 60220-44

Chefredakteur: Armin Grasmuck

Projektleiter: Lukas Wenzel-Horner

Redaktionelle Mitarbeiter: Philipp Lumetsberger, Harald Gutzelnig, Hartmut Schumacher, Andreas Sturm

Grafikleiter: Enrico Eichinger

Grafik:

Nadine Wagner, Verena Zachhuber, Magdalena Bruckermayr

Online: Hartmut Schumacher, Harald Gutzelnig, Philipp Lumetsberger

Office: Carina Lumetsberger

Bildquellen: shutterstock.com

Druck: AKONTEXT / TRIANGL PRAG

Vertrieb: Direktvertrieb, Lesezirkel, Firmenpartnerschaften

Vertrieb Handel Deutschland, Schweiz, Luxemburg: MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb

GmbH&CoKG, Ohmstraße 1, 85716 Unterschleißheim

Tel.: +49 89 31906-0

E-Mail: mzv@mzv.de, Internet: www.mzv.de

Vertrieb Handel Österreich: PGV Austria

Heftpreis:

Deutschland: EUR 4,90

Österreich: EUR 4,90

Schweiz: EUR 9,80

BeNeLux: EUR 5,95

Verlagsleitung:

Marianne Gutzelnig - Breiteneder

Tel.: +43 7269 60220

E-Mail: m.gutzelnig@cda-verlag.com

Head of Sales:

Manuel Aigner (m.aigner@cda-verlag.com)

Anzeigen:

Johannes Edl (j.edl@cda-verlag.com)

Marcel Klöwer (m.kloewer@cda-verlag.com)

Merve Kuzu (m.kuzu@cda-verlag.com)

Für den Inhalt der Anzeigen haftet ausschließlich der Inserent, eine Prüfung seitens des Verlags erfolgt nicht!

Urheberrecht:

Alle in den Publikationen des Verlags veröffentlichten Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Jegliche Reproduktion oder Nutzung bedarf der vorherigen, schriftlichen Genehmigung des Verlags.

MESSE MÜNCHEN

—

Internationale Fachmesse für Ladeinfrastruktur und Elektromobilität

■ Charging the Future of Mobility: Märkte, Geschäftsmodelle und Trends

■ Innovationen erleben: Intelligente Ladesysteme, E-Fahrzeuge und Mobilitätsdienstleistungen

■ Wissen2Go: Konferenz, Messeforum, Messerundgänge u.v.m

■ Branchentreffpunkt: Treffen Sie 85.000+ Energie- & Mobilitätsexperten und 1.600 Aussteller auf vier parallelen Fachmessen

MOKKA ELECTRIC MACHT

AN 

LIEFER GARANTIE 2023*

Abb. Zeigt Sonderausstattung. Abgebildete Felgen für diese Version nicht verfügbar.

Werte nach WLTP:**Stromverbrauch Opel Mokka Electric 16,2-15,8 kWh/100 km, CO2-Emission 0 g/km, Reichweite 335 km, Effizienzklasse A+++. Das realitätsnäheren Prüfverfahren WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) hat das Prüfverfahren NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) ersetzt und wird auch zur Ermittlung der Kfz-Steuer herangezogen.

1 Beispiel-Kilometerleasingangebot für den Mokka Electric Elegance Elektromotor 100 kW (136 PS)** mit Automatik-Elektroantrieb mit fester Getriebeübersetzung:

Leasingsonderzahlung 4.500,00 €; Gesamtbetrag 21.245,45 €; Laufzeit (Monate) / Anzahl der Raten: 48; mtl. Leasingrate 349,00 €; Fahrzeugpreis 40.650,00 €; Laufleistung 5.000 km/ Jahr. Ein unverbindliches Privatkunden-Angebot (Bonität vorausgesetzt) der PSA Bank Deutschland GmbH, Siemensstraße 10, 63263 Neu-Isenburg, für die der Händler als ungebundener Vermittler tätig ist. Alle Preisangaben verstehen sich inklusive Umsatzsteuer. Der Gesamtbetrag stellt die Summe aus Leasingsonderzahlung und monatlichen Leasingraten dar. Abrechnung nach Vertragsende: Abgerechnet werden Mehr- und Minderkilometer (Freigrenze jeweils 2.500 km) sowie ein Ausgleich für ggf. vorhandene Schäden. Angebot freibleibend und nur gültig bei Vertragseingang beim Leasinggeber bis 30.06.2023. Nicht kombinierbar mit anderen Rabatten und Aktionen. Nachlass keine Barauszahlung. Nur bei teilnehmenden Opel Partnern. Überführungs- und Zulassungskosten sind nicht Bestandteile dieses Angebots.

* Bei einer Opel Mokka Electric Bestellung im Aktionszeitraum vom 10. Mai bis 30. Juni 2023 garantieren wir ein Lieferdatum bis zum 15. Dezember 2023, dass die Beantragung der derzeit geltenden staatlichen Bafa-Förderung i.H.v. 4.500 € für das genannte Modell ermöglicht. Sollte sich das Lieferdatum nachträglich über den 15. Dezember 2023 hinaus verschieben und eine Bafa-Förderung zum Zeitpunkt der Lieferung ausgelaufen oder nur noch reduziert erhältlich sein, übernimmt die Stellantis Germany GmbH den Differenzbetrag, es sei denn, der Kunde reicht keinen fristgerechten vollständigen Förderantrag ein oder die Förderung wird aufgrund eines Verschuldens der Kundin oder des Kunden abgelehnt bzw. ist aus diesem Grund nicht mehr möglich. Erhältlich online und offline bei allen teilnehmenden Händlern. Nur für Privatkunden.