electricar#4 (September - November 2020)

DAS MAGAZIN FÜR DIE MOBILITÄT VON MORGEN

2/20 // September - November 2020

KAUFBERATUNGSMAGAZIN

Smartphone MOBILITY

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DAS GROSSE HANDYTEST- UND

Deutschland € 7,90 Österreich € 7,90

WOHER KOMMT UNSER STROM?

E-AUTOS IM TEST

Mercedes EQC, Tesla Model 3, Audi A6, Polestar 2

So ökologisch ist die Energie für Elektroautos

ab S. 44

S. 38

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INNENRAUM IM WANDEL

ELEKTRISCH AUF ZWEI RÄDERN

UNTER STROM

Auf der Suche nach der perfekten Designsprache

Die Motorrad-Branche wird emissionsfrei

Ex-F1-Pilot Marc Surer im großen Interview

S. 20

S. 74

S. 26

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05./06.

Sept. 2020 05./06.

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2020 19./20.

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2020 26./27. Sept. 2020 26./27.

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05./06.

Dez. 2020 05./06.

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Dez. 2020 12./13.

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Dez. 2020 16./17. Jan. 2021 16./17.Jan. Jan.2021 2021 16./17.

11.-14. März.

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2021 29./30. Mai 2021 29./30.

Mai 2021 29./30.

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Juni.

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IM AUFWIND CHRISTOPH LUMETZBERGER CHEFREDAKTEUR

I

n den letzten Wochen und Monaten haben wir alle äußerst herausfordernde und unsichere Zeiten durchlebt.

Doch nach und nach merkt man, wie sich der Alltag langsam normalisiert und das Leben wieder zu pulsieren beginnt. Nicht anders ist es mit der Autobranche. Nach dem Lockdown, Werksschließungen und massenhaft verschobenen Präsentationen nimmt die Automobilindustrie langsam wieder Fahrt auf.

Und damit auch electricar. Bestes Beispiel dafür ist der große Technikteil, den Sie in dieser Ausgabe vorfinden. Wir hatten das Model 3 von Tesla im Test und sind begeistert von der Reichweite und der Bedienbarkeit des Wagens. Man hat das Gefühl, in einem Fahrzeug der Zukunft zu sitzen. Auch das weitere Line-up kann sich sehen lassen. So saßen wir auch in einem Audi A6-Hybriden, dem Mercedes EQC sowie dem Polestar2, der seit längerer Zeit als starker Tesla-Konkurrent genannt wird. Wir werfen außerdem einen Blick auf den Seat Mii, das Facelift des Renault Zoe sowie den Mini Cooper SE. Zudem haben wir den E-Motorrad-Markt und die im Moment

verfügbaren Modelle unter die Lupe genommen. Weiters haben wir uns angesehen, wie sich das Interieur und die Cockpits von Elektroautos in den letzten Jahren verändert haben und was die Zukunft in diesem Segment parat hält.

In einem spannenden Interview hat uns der ehemalige Schweizer Formel 1-Fahrer und nunmehrige TV-Experte Marc Surer interessante Einblicke in sein Leben und meinungsstarke Aussagen zur Mobilität im Allgemeinen und der elektrifizierten Zukunft im Besonderen gegeben. Außerdem wirft mit Prof. Dr. Andreas Knie ein anerkannter Mobilitätsexperte einen kritischen Blick auf den öffentlichen Verkehr in Zeiten der Corona-Krise und zeigt auf, dass die Verantwortlichen zügig etwas ändern müssen, um weiterhin eine relevante Rolle im mobilen Deutschland zu spielen - vor allem abseits von urbanen Gebieten.

In dieser Ausgabe sind wir außerdem der Frage nachgegangen, woher unser Strom eigentlich kommt und aus welchen Teilbereichen der Industrie sich die benötigte Energie zusammensetzt. Und da auch der Urlaubsfaktor im Sommer nicht zu kurz kommen darf, nehmen wir Sie mit auf einen Roadtrip nach Italien - selbstverständlich mit einem Elektroauto.

Stellvertretend für das gesamte Team von electricar wünsche ich Ihnen viel Spaß beim Lesen!

INHALT

03

EDITORIAL

06

NEWS

18

HYPERMOTION 2020 Der erste Branchentreff für Mobilität und Logistik in diesem Jahr!

20

MY CAR IS MY CASTLE...

Wieviel Interieur braucht oder will der (E-)Auto-Fahrer?

26

VOLLGELADEN IM MINUTENTAKT Der Schweizer Ex-Rennfahrer Marc Surer über die Mobilität von morgen!

32

„ES MUSS SICH ETWAS ÄNDERN!“ Ein Gastbeitrag vom Mobilitätsexperten Prof. Dr. Andreas Knie

36

ZAHLEN, DATEN, FAKTEN Interessante Statistiken und spannende Entwicklungen aus der Welt der Elektromobilität

26

Der Ex-Formel 1 Pilot und Formel 1 Experte fürs Schweizer Fernsehen im Interview zu dem Thema Elektromobilität und warum er Wasserstoff bevorzugt.

38

DER DEUTSCHE STROMMIX Woher kommt unser Strom?

Wie grün ist er tatsächlich?

42

DAS DEUTSCHE LADENETZ IM DETAIL So sieht die Ladeinfrastruktur in der ­Bundes­republik aus

44

IM TEST: TESLA MODEL 3 Leistbarer Oberklasse-Wagen aus dem Hause Tesla

48

IM TEST: AUDI A6 50 TSFI E Elegante Limousine aus Ingolstadt mit ­Dienstwagen-Potenzial

52

IM TEST: POLESTAR 2 Das macht der Schweden-Stromer besser als Tesla

52

Der Nachfolger des Plug-In-Hybriden Polestar 1 fährt rein elektrisch. Wird das Fahrzeug den vielen Vorschusslorbeeren auch gerecht?

56

IM TEST: MERCEDES EQC Der erste vollelektrische Mercedes im ­ausführlichen Test

VORGESTELLT: SEAT MII

60

Der Ersteindruck des kompakten Stromers aus Spanien

VORGESTELLT: RENAULT ZOE

62

Das überarbeitete Modell aus dem Hause Renault wartet mit zahlreichen Neuerungen auf

VORGESTELLT: MINI COOPER SE

64

Kult goes Strom: Ein erster Blick auf den Mini Cooper SE

E-AUTO RANGLISTE

66

Die besten Elektroautos, die derzeit am Markt sind, im Überblick

ELEKTRISCH AUF ZWEI RÄDERN

74

64

Mini bleibt seiner Linie treu und verpasst seinem Stromer den klassischen Cooper-Look. Trotz des verbauten Akkus ist das Platzangebot gleich groß wie bei seinem Vorgänger.

88

Ein Bericht über den Trip zu einem der beliebtesten Reiseziele der Deutschen, der beweist, dass man auch mit einem Elektroauto ­sicher und komfortabel seinen Urlaub genießen kann.

Elektrische Motorräder erobern die Straßen. Wir haben uns den Markt angesehen

DIE GEBURT EINER NEUEN KLASSE

80

Hier verschmelzen die Grenzen von SUV, Kombi und Limousine

EINFACH ENERGIE TANKEN

82

Elektromobilität als maßgeschneiderte Unternehmenslösung

„E-BUSSE MÜSSEN IN EUROPA ZUR NORM WERDEN!“

86

Gastbeitrag des Vorstandsvorsitzenden der AKASOL AG Sven Schulz zum Thema Nachhaltigkeit

IM E-TRON NACH ITALIEN

88

Warum Sie 2020 mit dem Elektroauto verreisen sollten

DAS IST FAKT

94

Wir räumen mit gängigen Irrtümern rund um das Thema Elektroauto auf

IMPRESSUM

98

News

NACHRICHTEN AUS ÖSTERREICH

ROT WEISS ROT

16

E-AUTO-ABO AB 499 EURO

Vollelektrisches Auto-Abo carl ermöglicht den Österreichern ihr eigenes E-Auto mit allen Vorteilen des Besitzes, allerdings ohne Risiko und ohne versteckte Kosten. Wie man bei Netflix etwa Filme zum fixen Abopreis bekommt, erhält man bei carl E-Autos zum monatlichen Abopreis – inklusive aller Kosten wie Winterreifen, Versicherung, Service und Autobahnvignette. Sogar den Strom gibt es im Abo-Modell dazu. Das Konzept richtet sich an alle jene, die auf der Suche nach einem nachhaltigen und flexiblen Mobilitätslösung sind. Auch Unternehmen möchte man ansprechen, denn gerade hier reduzieren Abo-Modelle Risiken wie Wertverlust und gebundenes Kapital. Es werden Modelle von führenden Herstellern wie Audi, BMW, Mercedes-Benz, Tesla, VW, Mini, Opel, Smart, Peugeot, sowie jungen Marken wie Polestar angeboten. In fünf unterschiedlichen Abo-Klassen ist vom Stadtflitzer über das Familienauto bis hin zum Premiumsegment alles dabei.

Preislich beginnt das Angebot bei 499 Euro pro Monat für einen Stadtflitzer, etwa einen Smart EQ. Darin sind 15.000 km im Jahr enthalten. Die Mindestdauer eines Abos beträgt sechs Monate.

INFO: https://yourcarl.com

E-LÖSCHFAHRZEUG

Rosenbauer liefert erste Hybrid-Feuerwehrautos aus Vor fünf Jahren hat Rosenbauer mit der Entwicklung des ersten hybriden Feuerwehrfahrzeuges begonnen, jetzt beginnt man mit der Erprobung der eigenständigen Fahrzeugtype, genannt RT (Revolutionary Technology).

Der elektrische Antriebsstrang der Löschfahrzeuge ist von Volvo-Penta, die Antriebsleistung beider Elektromotoren beträgt 350 kW und die zwei Hochvoltbatterien liefern insgesamt 100 kWh Kapazität. Nach der Erprobung werden die nächsten Fahrzeuge von der Berliner Feuerwehr, von der Brandweer Amsterdam und von der Dubai Civil Defence übernommen.

INFO: www.rosenbauer.com

electricar 02/2020

News

17

E-BIKE-BOOM

Bereits mehr als 750.000 E-Fahrräder in Österreich Der Verein VCÖ, auch bekannt als Verkehrsclub Österreich, gibt bekannt, dass es in Österreich inzwischen 750.000 E-Bikes gibt. Im Vergleich dazu ist die Zulassung an E-Autos mit 32.000 sehr überschaubar.

Elektro-Fahrräder werden auch ein immer größerer Wirtschaftsfaktor. Allein im Vorjahr wurden 170.942 Elektro-Fahrräder gekauft, der Umsatz: rund 480 Millionen Euro. Der VCÖ weist darauf hin, dass aufgrund mangelnder Infrastruktur für den Radverkehr das Potenzial der E-Fahrräder nicht ausgeschöpft wird. International setzen immer mehr Ballungsräume auf so genannte Rad-Highways. In Kopenhagen gibt es bereits 170 Kilometer. Der VCÖ fordert, dass auch in Österreichs Ballungsräumen rasch ein Netz an Rad-Highways errichtet wird.

INFO: /www.vcoe.at/

E-MOBILITÄTS-FÖRDERUNG

Österreich erhöht Förderungen für E-Mobilität und Ladeinfrastruktur

electricar // #2 2019 electricar // #2 2019

Die österreichische Klimaschutzministerin

Auch für E-Zweiräder (E-Mopeds, E-Motor-

Leonore Gewessler präsentierte Ende Juni den

räder und (E)-Transporträder) gibt es eine

Ausbau der E-Mobilitätsoffensive 2020. Kern

gemeinsame Förderaktion von BMK mit den

des E-Mobilitätspakets: eine massive Erhöhung

Zweiradimporteuren und dem österreichischen

der Bundesförderung für E-Fahrzeuge und der

Sportfachhandel: Ein E-Zweirad mit reinem

zugehörigen Ladeinfrastruktur.

Elektroantrieb Klasse L1e bringt insgesamt

So erhalten Käufer eines E-PKWs ab 1. Juli

800 Euro pro Fahrzeug (statt bisher 700 Euro),

5.000 Euro Förderung, statt bisher 3.000 Euro.

ein E-Zweirad der Klasse L3e insgesamt 1.200

Davon übernehmen die Automobilimporteure

Euro (statt bisher 1.000 Euro). Und ein Elektro-

2.000 Euro und das Bundesministerium 3.000.

Transportrad oder Transportrad mit einem La-

Bei Plug-In Hybriden (PHEV) und Range Ex-

degewicht von mehr als 80 kg bringt 850 Euro

tender (REX, REEV) gibt es nun 2.500 Euro pro

Förderung pro Fahrzeug (statt bisher 400).

Fahrzeug statt bisher 1.500 Euro. Bei Ladeinfra-

Die E-Mobilitäts-Offensive läuft aktuell in

struktur verdreifacht das Klimaschutzministe-

Zusammenarbeit mit den österreichischen

rium die Förderung, z.B. kann man sich für die

Automobilimporteuren und gilt für die An-

Anschaffung einer Heimladestation gesamt

schaffung von E-Fahrzeugen mit 100% Strom

600 Euro an Förderung abholen (statt bisher

bzw. Wasserstoff aus erneuerbaren Energie-

200 Euro), für Ladestationen in Mehrparteien-

trägern durch Private, Betriebe, Vereine und

häusern sogar 1.800 Euro.

Gebietskörperschaften.

INFO: www.umweltfoerderung.at

26

Vollgeladen im Minutentakt

VOLLGELADEN IM MINUTENTAKT Text: Susanne Roeder

electricar im Gespräch mit dem Schweizer Marc Surer, ExFormel 1 Fahrer, Formel 1 Experte fürs Schweizer Fernsehen und Technikfreak, über Antriebseinheiten und Formen der Mobilität von heute, morgen und übermorgen.

Das Fazit: Elektromobilität ja, aber flankiert von Verbrennern mit alternativen Kraftstoffen. Und nicht zu vergessen: Brennstoffzellen- und Gasantrieb.

electricar 02/2020

Vollgeladen im Minutentakt

„D

ie Technik ist das Berühmteste, das Herzstück der deutschen Automobilindustrie, und die wird ohne Not mal eben am Boden zertrampelt“, mahnt Marc Surer. Der Schweizer verfolgt seit seiner aktiven Zeit als Formel 1- und Rallye-Fahrer aktiv alle technischen Entwicklungen, Neuerungen und Tendenzen und war bei BMW Ende der 1970er Jahre unter anderem direkt an der Entwicklung des legendären BMW M1 beteiligt.

Surer spart nicht mit Kritik an der Vorgehensweise der deutschen Politik in Sachen Mobilität.

Der 68-jährige mit Wahlheimat Javéa an der wunderbaren spanischen Costa Blanca ist nicht zuletzt aufgrund seiner Jahrzehnte an Erfahrungen als Pilot und Testfahrer ein gefragter Gesprächspartner bei Fragen rund um automobile Entwicklungen. Electricar unterhielt sich mit dem Pferdeliebhaber und Ex-BMW Rennleiter zu Zeiten der Corona Pandemie übers Telefon.

Was macht er in Covid-19 Zeiten, wo er nicht zu Formel 1 Rennen fliegen, ausreiten oder Rad fahren darf? Er schmunzelt: „Finca und Gelände sind groß genug, um zumindest mich auf Trab zu halten. Für die untergestellten elf Pferde ist das schon schwierig.“ Außer sportlichen Aktivitäten bei Putzen und Co liest er viel und beliefert seine Website (www.marcsurer.com) und Facebook regelmäßig mit interessanten Neuigkeiten.

Das Interview für electricar führte Susanne Roeder, eine langjährige Weggefährtin Surers. electricar: Marc, Du steckst seit jeher tief drin im Thema Mobilität. 21 Jahre lang warst Du für Premiere, das dann zu Sky Deutschland wurde, unentbehrlich als Formel 1 Experte.

Nicht zuletzt Deine verständlich auf den Punkt gebrachten technischen Erklärungen „Marc im Visier“ zu den Rennen waren höchst beliebt, um nicht zu sagen legendär.

Marc Surer: <lacht> Ich wollte ja mal Ingenieur werden, dann ist letztlich nur noch ein Rennfahrer aus mir geworden. electricar: Aber ein verdammt guter, trotz überwiegend schlechtem Material unterm Po. Marc Surer: Das Interesse an der Technik ist mir jedenfalls geblieben und macht mir Spaß. electricar: Spaß an neuer Technik – das hat auch dazu geführt, dass Du nur ein Jahr nach Deinem fast tödlichen Unfall auf der Hessen Rallye anno 1986 wieder ein Rennen gefahren bist, allerdings weder eine Rallye, noch Formel 1, obwohl man

electricar 02/2020

EXPERTISEN

Bild: smedien.srf

21 Jahre lang war Marc Surer als Experte bei Sky (ehemals DF1/Premiere) im Einsatz und kommentierte an der Seite von Jacques Schulz und Sascha Roos die Rennen der Formel 1. Seit 2019 tut er dies für das Schweizer Fernsehen.

Dir seitens BMW wieder die Möglichkeit gegeben hätte.

Marc Surer: Richtig, es war die Tour de Sol. Das war, wenn Du so willst, mein erster Einsatz bei einem Rennen. <schmunzelt> Es hat mich gereizt, weil es etwas komplett Neues war, und ich war offen, das mal auszuprobieren und habe prompt viel gelernt. electricar: Inwiefern?

Marc Surer: Der Fahrstil ist ein komplett anderer.

Im Rennsport ist Spätbremsen ein Mittel für schnelle Rundenzeiten. Beim Elektroauto bedeutet es Vernichten von Energie. electricar: Aber Du bist prompt auf dem Siegertreppchen gelandet…

Marc Surer: Stimmt. Von meinem Talent als Rennfahrer konnte ich trotzdem gegenüber meinen Konkurrenten ein wenig profitieren. Denn beim Elektromobil gilt es ja, den Schwung mitzunehmen, also nicht unnötig Energie zu vergeuden.

Genau das, den Schwung ausnutzen, habe ich gemacht. Das heißt: Du musst den Speed mit durch die Kurve nehmen. Wer es schafft, sagen wir

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DER DEUTSCHE STROMMIX Text: Hartmut Schumacher

Woher kommt unser Strom? Wie grün ist er tatsächlich schon? Wie steht Deutschland im europäischen und im weltweiten Vergleich da? Und was bedeutet das für die Umweltverträglichkeit von Elektrofahrzeugen?

electricar // 2020

Der deutsche Strommix

D

ie Umweltfreundlichkeit von Elektroautos ist stark abhängig davon, wie schadstoffarm der Strom produziert wird, der erstens für die Herstellung der Fahrzeuge verwendet wird und der zweitens ihre Motoren antreibt.

Wie ist es also bestellt um den Strom in Deutschland? Erneuerbare Energieträger haben derzeit einen Anteil von 42,4 Prozent am erzeugten Strom (laut Angaben des Statistischen Bundesamts). Ein Jahr zuvor waren es erst 34 Prozent. Ein deutlicher Schritt nach vorne also.

Und ein gewaltiger Unterschied im Vergleich mit dem Jahr 1990, als die erneuerbaren Energien lediglich 3,6 Prozent der Stromerzeugung ausmachten. Dennoch: Heute stammt immer noch der größte Teil unseres Stroms – genauer: 57,6 Prozent – aus konventionellen Kraftwerken.

Was bedeutet das für die Schadstoffausstöße?

Im Jahr 1990 verursachte eine Kilowattstunde Strom noch durchschnittlich 764 Gramm CO2.

Heutzutage dagegen sind es (nach Informationen des Umweltbundesamts) weniger als 470 Gramm.

Wie weit sind wir noch davon entfernt, unseren kompletten Strom von erneuerbaren Energieträgern zu erhalten? „In spätestens zehn Jahren [...] sollen erneuerbare Energien bereits den überwiegenden Teil des deutschen Strombedarfs decken“, so das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU). Und im Jahr 2050 haben wir es beinahe geschafft: Nach einer Prognose der Studie „New Energy Outlook 2019“ von Bloomberg New Energy Finance werden dann 96 Prozent unseres Stroms auf erneuerbarer Basis hergestellt.

Ab wann klimafreundlicher als Verbrenner?

Heute gilt als Daumenregel, dass ein Elektroauto nach etwa drei Jahren oder 45.000 Kilometern klimafreundlicher fährt als ein Diesel- oder Benzin-Verbrenner. Nach Angaben des BMU verursacht ein Elektroauto beim derzeitigen Strommix im Laufe seines Lebens 16 Prozent weniger CO2 als ein besonders sparsames Dieselfahrzeug und 27 Prozent weniger als ein moderner Benziner.

Bei einem Elektroauto, das 2025 zugelassen wird, soll der Vorteil gegenüber einem Diesel 32 Prozent betragen und gegenüber einem Benziner 40 Prozent.

Läuft alles nach den Vorstellungen der Fahrzeughersteller, dann sind ihre Elektroautos sogar noch etwas umweltfreundlicher. Denn die Berechnungen des BMU berücksichtigen vorsichtshalber nicht, dass ausgemusterte Elek-

electricar // 2020

troauto-Akkus im Idealfall ein zweites Leben als stationäre Energiespeicher führen können, was ihre Klimafreundlichkeit erhöht (weil dann die Schadstoffe, die bei der Produktion entstehen, rechnerisch auf eine längere Nutzungsdauer verteilt werden).

Hinzu kommt: Bei den Berechnungen der Klimafreundlichkeit vom deutschen Strommix auszugehen, kann etwas irreführend sein. Denn einige Fahrzeughersteller produzieren ihre Elektroautos teilweise mit Ökostrom, was deren Nachhaltigkeit erhöht. Und auch als Autobesitzer kann man seinen Beitrag zu noch größerer Klimafreundlichkeit leisten – und zwar indem man den Akku seines Elektroautos mit ... genau: Ökostrom lädt.

Wind, Sonne, Biogas und Wasser Der größte Teil des erneuerbar hergestellten Stroms stammt (mit 17,8 Prozent der gesamten Strommenge) von Windkraftwerken. (Wobei gut 80 Prozent dieses Stroms von Windkraftwerken auf dem Land erzeugt werden und knapp 20 Prozent von derartigen Kraftwerken auf dem Meer.)

12,8 Prozent des Stroms werden von FotovoltaikAnlagen hergestellt. Und Biogas ist für immerhin 5,8 Prozent des Stroms verantwortlich. Wasserkraftwerke kommen auf lediglich etwa 4 Prozent.

Insgesamt wurden im Jahr 2019 knapp 243 Milliarden Kilowattstunden Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt. Damit wurde zum ersten Mal deutlich mehr Strom aus erneuerbaren Energie gewonnen als aus allen Stein-

39

40

Der deutsche Strommix

WER BIETET REINEN ÖKOSTROM? Wer in Deutschland 100% Ökostrom ­beziehen möchte, kann einend er folgenden Anbieter wählen:

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und Braunkohlekraftwerken zusammen. „Diese positive Entwicklung wurde auch von einer Reihe windstarker Monate begünstigt“, erläutert Maria Krautzberger, die Präsidentin des Umweltbundesamts. „Das darf allerdings nicht über die aktuelle Krise beim Ausbau der Windenergie an Land hinwegtäuschen. Wir erleben gerade ein historisches Ausbautief. Das wird das künftige Wachstum der Windkraft stark hemmen.“

Kohle, Erdgas, Kernenergie Bei den konventionellen Energieträgern, die (wie ja bereits erwähnt) 57,6 Prozent des deutschen Stroms liefern, hat Kohle mit 28,4 Prozent (bezogen auf die gesamte Strommenge) die Nase vorne. Kernenergie (13,9 Prozent) und Erdgas (13 Prozent) haben jeweils einen knapp halb so großen Anteil. Die Anteile von Kohle und von Kernenergie sind dank der politischen Entscheidungen zum Kohle- und zum Atomausstieg stetig am Sinken.

Erdgas dagegen, das im Vergleich zu anderen fossilen Energieträgern weniger CO2-Emissionen verursacht, kann leichte Zuwächse verzeichnen.

NATURSTROM:

Regionale Unterschiede

Bietet 100 % erneuerbare Energien aus dezentralen Öko-Kraftwerken www.naturstrom.de

Der Anteil der erneuerbaren Energien am Strommix ist in den einzelnen Bundesländern sehr unterschiedlich: In den traditionellen Braunkohlegebieten Nordrhein-Westfalen und Sachsen beträgt er nur 10 beziehungsweise 13,3 Prozent.

In Bundesländern dagegen, deren Geografie sich gut für Windenergie eignet, ist der Anteil der erneuerbaren Energien überdurchschnittlich hoch: Mecklenburg-Vorpommern kommt auf den

ENTEGA: Bietet Ökostrom, Internet und Telefon in einer Flat www.entega.de

deutschen Rekordwert von 68,4 Prozent. Aber auch Thüringen (57 Prozent), Sachsen-Anhalt (52,8 Prozent), Schleswig-Holstein (45 Prozent) und Niedersachsen (41,5 Prozent) brauchen sich diesbezüglich nicht zu verstecken.

Bayern produziert mit 43,8 Prozent zwar ebenfalls einen leicht überdurchschnittlichen Anteil von erneuerbaren Energien. Windenergie hat daran jedoch nur einen vergleichsweise kleinen Anteil (9,4 Prozent). Die Löwenanteile gehen an Wasserkraft (34,7 Prozent) und Fotovoltaik (31,3 Prozent).

In den drei Stadtstaaten herrschen keine günstigen Bedingungen für Kraftwerke, die auf erneuerbare Energien setzen. Dementsprechend gering sind deren Anteile in Bremen (12,4 Prozent), Hamburg (7,8 Prozent) und Berlin (4,5 Prozent).

Generell gilt, dass die Nutzung der Windenergie in den Bundesländern der nördlichen Hälfte Deutschlands verbreiteter ist, wohingegen die Nutzung von Photovoltaik und Wasserkraft im Süden Deutschlands dominiert.

Strom aus Kernkraftwerken entsteht ausschließlich noch in den westlichen Bundesländern, nachdem die einzigen beiden ostdeutschen Kernkraftwerke bereits im Jahr 1990 stillgelegt wurden.

Österreich In Österreich stammen beneidenswerte 75 Prozent des erzeugten Stroms von erneuerbaren Energieträgern. Das ist der Spitzenwert in der EU (allerdings nicht in Europa). Eine österreichische Kilowattstunde Strom verursacht lediglich etwa 167 Gramm CO2.

Nach Windkraftwerken oder Fotovoltaik-Anlagen hält man in der Alpenrepublik jedoch fast vergebens Ausschau. Sie kommen lediglich auf Anteile von 9 beziehungsweise 1 Prozent. Österreich ist dank seiner Flüsse und zahlreichen Gebirge ein ideales Wasserkraftland. Dementsprechend haben Wasserkraftwerke einen Anteil von 60,5 Prozent an der Stromerzeugung.

Kernkraftwerke sind in Österreich nicht in Betrieb – und waren es auch nie.

Schweiz

AUSSTIEG Nach der Reaktorkatastrophe von Fukushima im März 2011 entschied die Bundesregierung die Abschaltung aller Atommeiler bis spätestens Ende 2022.

In der Schweiz sieht es auf den ersten Blick ähnlich aus wie in Österreich: Der Strom entsteht zu 74 Prozent aus erneuerbaren Energien. Den größten Anteil daran haben Wasserkraftwerke (mit 66 Prozent des gesamten Stroms). Die restlichen erneuerbaren Energien wie Wind und Fotovoltaik kommen auf lediglich 8 Prozent.

Anders als in Österreich tragen jedoch auch Kernkraftwerke zum Strommix bei – und zwar mit immerhin 17 Prozent.

electricar 02/2020

Der deutsche Strommix

STROMERZEUGUNG IN DEUTSCHLAND

UMWELTBELASTUNG DES DEUTSCHEN STROMMIXES:

3. QUARTAL 2019

ENTWICKLUNG SEIT 1990

Der zur Verfügung stehende Strom in Deutschland setzt sich aus konventionellen und erneuerbaren Energieträgern zusammen.

42,4 % Konventionelle Energieträger

57,6 %

Kohle

28,4 %

Kernenergie

13,9 %

Erdgas andere

13,0 %

Erneuerbare Energieträger

CO2-Emissionsfaktor (g/kWh)

Jahr

764

1990

764

1991

730

1992

726

1993

722

1994

713

1995

685

1996

669

1997

671

1998

647

1999

China

644

2000

Und wie sieht es beim größten Stromverbraucher aus, also China? Dort stammen nur 14,6 Prozent des produzierten Stroms aus erneuerbaren Energien.

Das ist ein sehr gemächlicher Anstieg seit den 12,1 Prozent des Jahres 2015. Der größte Teil des Stroms (58,5 Prozent) wird mit Hilfe von Kohle produziert.

Bis zum Jahr 2050 möchte China den Anteil der erneuerbaren Energien auf etwa 33 Prozent hochschrauben.

659

2001

654

2002

634

2003

614

2004

610

2005

603

2006

622

2007

583

2008

567

2009

558

2010

568

2011

573

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572

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527

2015

523

2016

486

2017

474

2018

Windkraft Biogas

17,8 % 5,8 %

Fotovoltaik andere

2,3 %

12,4 % 6,4 %

Bildquelle: Statistisches Bundesamt

Europa Im europäischen Durchschnitt liegt der Anteil der erneuerbaren Energien an der Stromerzeugung bei 32 Prozent. Deutschland befindet sich mit seinen 42 Prozent im guten Mittelfeld. Auf über 50 Prozent kommen lediglich die Länder Portugal (52 Prozent), Lettland (54 Prozent), Dänemark (62 Prozent), Schweden (66 Prozent), Schweiz (74 Prozent), Österreich (75 Prozent) und Norwegen.

Der einsame Spitzenreiter Norwegen produziert fast 100 Prozent seines Stroms mit Hilfe von erneuerbaren Energieträgern. Bei 95 Prozent dieser Energieträger handelt es sich um Wasser-, bei 3,5 Prozent um Windkraftwerke.

Großbritannien (mit 31 Prozent) und Frankreich (mit 21 Prozent) liegen unter dem europäischen Durchschnitt.

Das Schlusslicht bildet Malta mit 8 Prozent.

Die Anteile der erneuerbaren Energien und der Kernenergie haben sich seit 1990 nicht stark verändert. Bei den fossilen Brennstoffen ist der Kohle-Anteil deutlich gesunken und der ErdgasAnteil entsprechend gestiegen.

Norwegen bezieht beinahe 100 Prozent seines Stromes aus erneuerbaren Energiequellen.

USA In den USA (der zweitgrößte Stromverbraucher der Welt) haben die erneuerbaren Energien einen Anteil von lediglich 16,9 Prozent. Fossile Brennstoffe kommen auf einen Anteil von 63,6 Prozent. Und Kernenergie erzeugt 19,4 Prozent des Stroms.

Bei den erneuerbaren Energien stammt jeweils etwa 40 Prozent des Stroms von Wasser- und Windkraftwerken. Fotovoltaikanlagen liefern nur etwa 8 Prozent des erneuerbaren Stroms.

electricar 02/2020

Seit 1990 sinkt die CO2-Menge, die eine in Deutschland produzierte Kilowattstunde Strom verursacht, fast kontinuierlich.

Indien

Der viertgrößter S t ro mve r b ra u cher (nach der Europäischen Union) ist Indien.

In diesem Land werden derzeit knapp 17 Prozent des Stroms mit Hilfe von erneuerbaren Energieträgern produziert. (Den größten Anteil daran haben Wasserkraftwerke, gefolgt von Windkraftwerken und Fotovoltaik-Anlagen.)

Kohle kommt auf einen Anteil von etwa 75 Prozent des erzeugten Stroms. Nach den Plänen der indischen Regierung werden im Jahr 2040 etwa 50 Prozent des Stroms von erneuerbaren Energieträgern stammen.

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Im Test: Polestar 2

DAS MACHT DER SCHWEDEN-STROMER BESSER ALS TESLA

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Im Test: Polestar 2

POLESTAR 2

SCHICKER SCHWEDE Text und Bild: Moritz Diethelm / EFAHRER.com

T

eslas Überflieger-Aktienkurs beweist, dass die Elektromobilität mehr ist als nur ein Strohfeuer ist. Dem globalen Bestseller Tesla Model 3 konnte bislang keiner so richtig gefährlich werden.

Klar, es gibt Stromer, die besser verarbeitet sind und komfortabler (z.B. Audi e-tron, Mercedes EQC), die bessere Fahrleistungen und Sicherheitsreserven haben (Porsche Taycan) oder bezahlbare Emobilität einfach besser abbilden (VW E-Up, Hyundai Kona, Renault Zoe). Doch in der Summe seiner Eigenschaften fährt das Tesla Model 3 eigentlich immer auf Rang Eins. Ist der Polestar 2 nun der lang erwartete Game-Changer?

Polestar, der Volvo aus China Polestar war einst die Tuning-Sparte von Volvo und wurde durch den Volvo-Mutterkonzern Geely zur eigenen Marke geadelt. Deren Erstlingswerk war der Polestar 1, ein PS-starker PlugIn-Hybrid. Nummer Zwei fährt rein elektrisch, kostet dafür aber nur rund ein Drittel. Inklusive aller Förderungen und mit gesenkter Mehrwertsteuer startet der Polestar 2 bei 48.540 Euro (Standardpreis: 57.900 Euro). Damit bewegt er sich im Bereich des Tesla Model 3 und deutlich unterhalb des Audi e-tron oder Mercedes EQC. Und: Der Polestar als hochbeinige Coupé-Limousine bedient nicht das Narrativ des bösen SUV, auch wenn die China-Schweden durchaus ein solches Modell nachziehen werden. Aber hat der Wagen die vielen Vorschusslorbeeren auch zurecht bekommen? FOCUS Online und Deutschlands größtes Elektroauto-Portal EFAHRER.com

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haben eine erste Testfahrt in und um Hamburg unternommen.

Karosserie und Innenraum Der Polestar 2 mag kein SUV sein, ein ordentliches Trumm ist er dennoch. 4,6 Meter lang und 1,9 Meter breit, mit einer üppigen Front (bei der die Designer im Gegensatz zu Tesla nicht auf einen angedeuteten Kühlergrill verzichten wollten) und einem markantem Heck mit durchgehendem Leuchtband. Beides sorgt dafür, dass der Polestar nicht so schnell übersehen wird. Das Platzangebot ist vorn wie hinten gut, auf den Rücksitzen sorgt das riesige Panorama-Glasdach für tolle Ausblicke.

Hinter der elektrischen Heckklappe, die man auch dank Sensor per Fuß-Kick unterm Stoßfänger öffnen kann, warten 405 Liter Gepäckraum plus Unterbodenfach. Dies kann man für sensibleres Gepäck nutzen, denn die Ladekabel (Schuko und Typ 2) finden unter der vorderen Haube (Frunk) Platz. Legt man die Rücksitze um, wächst der Stauraum auf 1095 Liter. Klar, das ist nicht gerade Passat-Niveau und auch große Elektro-SUVs wie der Audi e-tron bieten mehr Raum. Doch wenn der Kinderwagen nicht mehr dauernd mit muss, geht der Polestar 2 als urlaubstaugliche Familienkutsche durch.

Beim Cockpit ist auf den ersten Blick klar, dass der Wagen mit Volvo verwandt ist. Design, Instrumente und Infotainment, Schalter und Hebel - kennt man alles aus Schweden. Holzeinlagen gehören zum Ikea-Feeling dazu. Statt einem extra luftigen Cockpit wie im Tesla Model 3 / Model Y gibt der Polestar eher den kleinen Wohlfühl-Panzer. Die Verarbeitung des in China

gefertigten Wagens ist tadellos und zeigt, wie hoch das Fertigungsniveau im Fernen Osten mittlerweile ist. Allerdings: Die verwendeten Hartplastikteile und Details wie sichtbare Kunststoff-Nähte am Fahrstufen-Hebel zeigen, dass wir uns im Polestar dann doch nicht ganz auf Volvo- oder Audi-Niveau befinden.

Die wuchtige Mittelkonsole macht was her, vor allem wegen des XXL-Monitors, verschenkt allerdings viel Ablageraum. Gut ist das große Handy-Fach mit zwei abgedeckten USB C-Ladebuchsen und der nach unten geneigten Fläche fürs berührungslose (induktive) Aufladen. Durch die Neigung kommt man nicht in die Versuchung, während der Fahrt aufs Handy zu schauen.

Bedienung und Infotainment Das wäre aber auch gar nicht nötig, denn das eigentliche Highlight des Cockpits ist die Android-Nutzerumgebung. An Bord des Polestar 2 läuft nichts ohne Google - was iPhone-Besitzer ärgert: Carplay kommt erst ab Mai 2021 an Bord, vorerst gibt es für iPhones nur eine normale BluetoothVerbindung. Doch die Navigation auf dem 11,15 Zoll großen Display mit der frei dreh- und zoombaren Karte ist absolut überzeugend. Einstellen muss man kaum etwas, dank Sprachsteuerung: Mit „Hey, Google“ und Freitext entfällt meistens jegliches umständliche Eintippen und Suchen in irgendwelchen Zielmenüs. „Meistens“, weil bei den ersten Testfahrten nicht alle Spracheingaben immer auf Anhieb verstanden wurden.

Das komplette Infotainment-System ist ebenso im Serienumfang des Autos enthalten wie die ganzen Assistenzsysteme. Eine 360 Grad Rundum-Kamera mit hoher Auflösung, der

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Im Test: Polestar 2

Abstandsregeltempomat oder die Querverkehrswarnung lassen wenig Wünsche offen. Was aber fehlt, ist ein Head-Up-Display.

Antrieb, Verbrauch und Reichweite

BRILLANT Das 11,15 Zoll große Display ist die zentrale Steuereinheit des Polestar 2.

Der Polestar 2 hat zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren, die je 150 kW leisten und den Wagen zu einem allradgetriebenen Boliden mit 300 kW / 408 PS und 660 Newtonmetern Drehmoment machen.

Die maximale Kraftverteilung an die Hinterachse sind 50 Prozent, die Power saugt sich der Viertürer aus einem 78 kWh großen Lithium-Ionen-Akku mit 324 Zellen in 27 Modulen.

Bei den Fahrleistungen darf man jetzt keinen Tesla im „Insane-Modus“ erwarten - der Volvoaffine Kunde wird das im Zweifel aber auch nicht tun. Die Beschleunigung aus dem Stand (4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h) sowie der Durchzug beim Überholen bleiben in jedem Fall beeindruckend. Auf der Autobahn schiebt sich das Auto dank stufenlose Kraftübertragung von der Einfädelspur souverän auf fast 210 km/h auf der linken Spur, das alles bei dezenter Geräuschkulisse.

Ebenso erfreulich wie inkonsequent ist, dass man bei Polestar auf die bei Volvo mittlerweile obligatorische Abriegelung bei 180 km/h verzichtet. Zwar steigt der Energieverbrauch jenseits der 120 km/h stark an, doch womöglich wollen die China-Schweden so gerade Fans deutscher Schnellfahrer-Marken ködern. Wer noch mehr Speed braucht, muss dann wieder zum Tesla greifen oder zum Porsche Taycan, die beide deutlich schneller als 200 km/h fahren können.

Effizienz kann Tesla offenbar besser Der Energieverbrauch des Polestar 2 ist übrigens sein größtes Manko, und das schon beim offiziellen Durchschnittswert von 19,3 kWh auf 100 km. In der Praxis zeigte die Momentanverbrauchsanzeige beim Testwagen mit den großen 20 Zoll-Felgen meist Werte zwischen 20 und 30 kWh, was auch die etwas enttäuschende Reichweite erklärt. Bei 80 Prozent Akkuladung zeigte der Wagen zu Fahrtbeginn 350 Kilometer an, die nach der Autobahnfahrt schon mit gemütlichen 130 bis 150 km/h schneller als erwartet schrumpften. Hier hat Tesla bislang einfach die Nase vorn.

Die 470 Kilometer Reichweite nach WLTP-Zyklus könnten im Polestar schwer zu erzielen sein; für ein abschließendes Urteil warten wir da aber noch auf einen ausführlicheren Praxistest.

Fahrwerk und Fahrverhalten Keine Klagen gibt es beim Fahrverhalten.

Obwohl der Polestar 2 sehr schwer ist - 2123 Kilogramm schleppt er schon im leeren Zustand mit sich herum - gibt es weder eine spürbare Wankneigung in Kurven noch das mitunter von Volvos gewohnte hölzerne Fahrverhalten.

Die Lenkung lässt sich in drei Stufen einstellen.

Von einer großen Spreizung zum Sport-Modus merkt man da zwar nichts, aber der Wagen lenkt relativ direkt ein. Wer die groß dimensionierten Scheibenbremsen im Stadtverkehr schonen will, stellt die Rekuperation im Display auf „Hoch“ ein, dann gibt es fast das „One Pedal Driving“-Feeling des Nissan Leaf.

Wirklich gelungen ist das Fahrwerk, das nur bei kurzen Bodenwellen den ein oder anderen Stoß an die Passagiere weitergibt. Allerdings: Wie schon beim Polestar 1 muss man die Stoßdämpfer manuell verstellen, wenn sie einem im

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Im Test: Polestar 2

HOCHWERTIG Der Innenraum des Polestar 2 wirkt äußerst hochwertig und kann mit der Konkurrenz, etwa dem Model 3 von Tesla, mehr als mithalten.

Härtegrad nicht passen. Kein Mensch versteht, warum ein Wagen in dieser Preisklasse kein adaptives Dämpfersystem hat, wie man es schon im VW Golf bekommt.

Preis und Ausstattung Während der Polestar 1 satte 155.000 Euro kostet, zielt der neue Stromer direkt ins Herz des deutschen Premiumsegments. Die Preisliste des Testwagens zeigt mit Vollausstattung 58.902 Euro, wobei als Extras nur 20 Zoll-Räder und Gerstennappaleder für 4387 Euro anstehen (serienmäßig hat der Wagen Sitze, die sich „Veganes WeaveTech“ nennen). Der Standardpreis (57.900 Euro) wird durch die neue Kaufprämie und die gesenkte Mehrwertsteuer auf 48.540 Euro reduziert. Damit ist der Polestar im Vergleich zu teuren Elektro-SUV deutscher Provenienz geradezu ein Schnäppchen. Die Ausstattung ist abgesehen vom fehlenden Head-Up-Display komplett zu nennen, das heißt: Mehrzonen-Klimaautomatik, beheizte Vorder- und Rücksitze, Navigations- und Infotainmentsystem mit „Over the Air“-Aktualisierung für die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs, Pixel-LED-Scheinwerfer, elektrische Kofferraumklappe und vieles mehr.

Fazit Zum Tesla-Killer reicht es beim Polestar nicht, wenn man die elektrische Reichweite als Maßstab anlegt. Allerdings dürfte der in China gebaute

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Stromer der deutschen Premiumkonkurrenz durchaus weh tun, denn er wird schon ab Oktober ausgeliefert, während die Deutschen nach Audi e-tron und Co. erst im nächsten Jahr mit neuen Modellen nachlegen können und BMW gerade komplett blank ist mit Neuheiten (abgesehen vom iX3). Zu den weiteren Pluspunkten zählen das gute Platzangebot, die ausgezeichneten Fahrleistungen und die umfangreiche Ausstattung.

Verarbeitung und Materialanmutung sind nicht ganz auf Volvo-Niveau, aber sehr gut; der Pole­ star ist alles andere als ein Billigauto aus China.

Er ist quasi ein Tesla ohne den Extra-Kick, aber auch ohne den Leidensdruck, den Tesla-Kunden manchmal bei ihrer Marke mit Service-Desaster oder vielen Fehlern im Detail haben. Beim Polestar waren offensichtlich Leute am Werk, die schon länger Autos konstruieren. Auch Design und Bedienung fallen etwas konventioneller aus, mit Ausnahme der gut integrierten Android-Umgebung.

Vor allem dürfte der Polestar eine andere, etwas konservativere Kundschaft ansprechen als Tesla. Der Vertrieb geschieht online, Wartung und Service (sofern neben den Online-Updates überhaupt nötig) erfolgen über das VolvoHändlernetz. Bei BMW, Audi und Daimler wird man die neue Elektro-Marke sehr aufmerksam im Blick haben. Zumal die Modellpalette schnell wachsen soll. Ein SUV und eine Luxuslimousine sind bereits in der Pipeline.

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MODERN Kantig, ansprechend und aktuell: Die Optik des Polestar 2 gefällt und wirkt angenehm zeitgemäß.

TECHNISCHE DATEN HERSTELLER

Polestar

MODELL

Polestar 2

ANTRIEBSART

Elektro

LEISTUNG

300 kW / 408 PS

MASSE / GEWICHT

4.607 x 1.800 x 1.478 mm / 2.198 kg

ANTRIEBSACHSE

Allrad

ANZAHL DER TÜREN 5 KOFFERRAUM­ VOLUMEN

405 l

REICHWEITE

470 km

0-100 KM/H

4,7 Sekunden

SPITZE

210 km/h

PREIS

ab 57.900 €

„Dieser Beitrag wurde uns von EFAHRER.com zur Verfügung gestellt – der #1 für Elektromobilität online.

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Vorstellung: Renault Zoe

VIVE LA FRANCE

DAS FACELIFT DES RENAULT ZOE IM CHECK

B

Text: Christoph Lumetzberger

eim Renault Zoe handelt es sich um das meistgekaufte Elektroauto in Deutschland im Jahr 2019.

Vergangenen Februar knackte der Wagen als erstes E-Auto zudem die Schallmauer von 30.000 verkauften Einheiten auf dem deutschen Markt seit der Markteinführung im Jahr 2013.

Seit wenigen Monaten ist der neue Renault Zoe schließlich am Start und wartet mit allerlei kleiner Neuerungen auf. Unter anderem mit einem neuen, frischeren Interieur sowie einem Design-Facelift. Außerdem soll der neue Zoe eine Reichweite von bis zu 395 Kilometer mit einer Akkuladung schaffen.

Modifizierte Designsprache Dabei hat sich das Auto in seiner äußeren Form im Vergleich mit seinem Vorgänger nur geringfügig verändert. Der neue Zoe ist 4,09 Meter lang und verfügt über eine verfeinerte Außenoptik. Die Front kommt mit schärferen Kanten und die Scheinwerfer sind serienmäßig mit LED-Technik ausgestattet. Zudem wurde die neue Lichtsprache modifiziert, sowohl an der Vorder- als auch an der Rückseite.

Das Cockpit wurde im Vergleich mit seinem direkten Vorgänger einer größeren Veränderung unterzogen. Bereits die Basisversion verfügt nun

über ein Display anstelle von herkömmlichen Instrumenten. Der hinter dem Lenkrad angebrachte Bildschirm ist 10 Zoll groß. Ein weiteres Display findet sich oberhalb der Mittelkonsole.

Dieses beherbergt das Easy-Link-Infotainmentsystem, womit die Navigation gestartet, diverse Multimedia-Befehle ausgeführt oder zahlreiche Einstellungen vorgenommen werden können.

Weitere optische Feinheiten sind etwa ein Designelement aus Stoff auf dem Armaturenbrett

oder der markante Hebel zum Wechseln der unterschiedlichen Fahrmodi. Ansonsten wirkt der Innenraum sehr aufgeräumt und verfügt über zahlreiche, klassische Elemente.

Richtig viel hat sich auch unter der Haube getan. Der Akku leistet bis zu 52 kWh in der Topversion, damit schafft der Zoe eine Reichweite laut WLTP von bis zu 395 Kilometer mit einer Batterieladung. Der verbaute Elektromotor verfügt über 135 PS und beschleunigt den

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Vorstellung: Renault Zoe

Renault hat beim sehr beliebten Zoe an vielen kleinen Stellschrauben gedreht, den Wagen mit einem stärkeren Motor und einem leistungsstärkeren Akku ausgestattet.

STEUERZENTRALE Wie bei den meisten Elektroautos üblich, verfügt auch der neue Zoe über ein großes Display als Bindeglied zum Infotainmentsystem des Wagens.

TECHNISCHE DATEN HERSTELLER

Renault

MODELL

Zoe Z.E. 50 (R135)

ANTRIEBSART

Elektromotor

LEISTUNG

100 kW / 135 PS

MASSE / GEWICHT

4.090 x 1.730 x 1.560 mm / 1.577 kg

ANTRIEBSACHSE

Front

ANZAHL DER TÜREN 5

Wagen in etwas mehr als neun Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Möglichkeit, den Zoe mittels CCS-Anschluss aufzuladen, ist nur gegen Aufpreis zu bekommen.

Die Krux mit der Batterie Womit wir schon beim Preisthema sind. Für die Basisversion werden 21.900 Euro fällig, allerdings fehlt hier noch der Preis für die Batterie.

Diese kann entweder für 8.090 Euro dazu-

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gekauft, oder alternativ monatlich angemietet werden. Wer sich für die Miete entscheidet, der muss sich dafür keine Gedanken um die Haltbarkeit der Batterie machen. Viele weitere Extras sind im Zoe allerdings nur gegen eine Zusatzzahlung zu bekommen, was zwar marktüblich ist, den finalen Preis des Wagens dennoch in die Höhe treibt. Immerhin können dank staatlicher Förderung und Prämien rund 6.000 Euro eingespart werden.

KOFFERRAUM­ VOLUMEN

338 l

REICHWEITE

386 km (nach WLTP)

0-100 KM/H

9,5 Sekunden

SPITZE

140 km/h

PREIS

29.990 €

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Die besten Elektroautos

DIE BESTEN ELEKTROAUTOS

Interessante Zahlen und klare ­Fakten zu den reichweitenstärksten ­E -Autos, die derzeit auf dem Markt zu ­b ekommen sind.

A

uf den folgenden acht Seiten finden Sie unsere große Elektroauto-Rangliste.

Darin haben wir in Kooperation mit efahrer.com, die reichweitenstärksten, elektrisch betriebenen Modelle aufgelistet.

Platz eins in der nach Reichweite sortierten* Rangliste nimmt der futuristisch anmutende Tesla Cybertruck ein. Dahinter folgt mit dem Model S ein weiteres Fahrzeug des US-Autoherstellers Tesla. Den dritten Platz konnte sich Ford mit dem Mustang MACH-E sichern. Der Tesla Model 3 und der VW ID.3 komplettieren die Top-5 der reichweitenstärksten Fahrzeuge.

*kein Anspruch auf Vollständigkeit

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Die besten Elektroautos

Marke Modell

Tesla Cybertruck Tri Motor AWD

Tesla Model S Max. Reichweite

Ford Mustang MACHE Ext. Range

Tesla Model 3 Long Range Battery

VW ID.3 ProS (77 kWh)

63.000 €

87.000 €

54.475 €

56.100 €

45.000 €

unbekannt

2 Monate

unbekannt

2 Monate

unbekannt

800 km

610 km

600 km

560 km

550 km

k.A.

100,0 kWh

98,8 kWh

75,0 kWh

77,0 kWh

Batterie-Typ

Lithium-Ionen

Lithium-Ionen

Lithium-Ionen

Lithium-Ionen

Lithium-Ionen

Stecker-Typ

k.A.

Typ-2

Combo (CCS)

Combo (CCS)

Combo (CCS)

Ladedauer Steckdose 100%

Nicht möglich

43:18 h

Nicht möglich

32:22 h

Nicht möglich

Kürzeste Ladedauer AC 80%

Nicht möglich

03:22 h

Nicht möglich

02:25 h

Nicht möglich

Kürzeste Ladedauer DC 80%

Nicht möglich

00:38 h

Nicht möglich

00:18 h

Nicht möglich

Max. Leistungsaufnahme AC

Nicht möglich

22,0 kW

22,0 kW

11,0 kW

11,0 kW

Max. Leistungsaufnahme DC

Nicht möglich

250,0 kW

150,0 kW

250,0 kW

125,0 kW

Antrieb

Allrad

Allrad

Hinterrad

Allrad

Hinterrad

Getriebe

Automatik

Automatik

Automatik

Automatik

Automatik

Leistung (el.)

k.A.

315 kW (428 PS)

210 kW (285 PS)

340 kW (462 PS)

150 kW (204 PS)

Drehmoment

k.A.

660 Nm

415 Nm

525 Nm

310 Nm

Drehzahl

k.A.

k.A.

k.A.

k.A.

k.A.

Beschleunigung (0-100 km/h)

2,9 s

3,8 s

8,0 s

4,6 s

7,5 s

209 km/h

261 km/h

k.A.

233 km/h

160 km/h

Reichweite nach WLTP

800 km

610 km

600 km

560 km

550 km

Verbrauch nach WLTP

k.A.

18,9 kWh/100 km

16,5 kWh/100 km

14,1 kWh/100 km

k.A.

Verbrauch im Praxistest

k.A.

k.A.

k.A.

k.A.

k.A.

Effizienzklasse

A+

A+

A+

A+

A+

Emissionen

k.A.

0,0 g/km

0,0 g/km

0,0 g/km

0,0 g/km

SUV

Limousine

SUV

Limousine

Kleinwagen

Türen

4

5

5

5

5

Sitzplätze

6

5

5

5

5

Höhe

1900 mm

1445 mm

1600 mm

1443 mm

1550 mm

Länge

5860 mm

4979 mm

4710 mm

4694 mm

4260 mm

Breite

2030 mm

1964 mm

1880 mm

1849 mm

1810 mm

Breite mit Spiegeln

k.A.

2187 mm

k.A.

2088 mm

k.A.

Kofferraumvolumen

k.A.

804 l

k.A.

425 l

385 l

Leergewicht

k.A.

2290 kg

k.A.

1847 kg

1900 kg

Zulässiges Gesamtgewicht

k.A.

2640 kg

k.A.

k.A.

k.A.

Wendekreis

k.A.

12,4 m

k.A.

k.A.

k.A.

Preis Lieferzeit Reichweite nach WLTP Batterie & Ladedauer Batterie-Kapazität

Motor

Höchstgeschwindigkeit Reichweite und Verbrauch

Maße und Gewicht Fahrzeugtyp

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E-Motorräder im Überblick

ELEKTRISCH AUF ZWEI RÄDERN Text: Philipp Lumetsberger

Elektrisch betriebene Zweiräder erobern zunehmend die Straßen. Wir haben uns den E-Motorrad-Markt genauer angesehen. electricar 02/2020

E-Motorräder im Überblick

N

eben elektrisch betriebenen Autos und Fahrrädern wächst auch das Angebot an Motorrädern mit Elektromotoren kontinuierlich.

Auch wenn die Zahl der zugelassenen Elektromotorräder derzeit noch sehr überschaubar ist, ein positiver Trend ist trotzdem erkennbar.

So wurden beispielsweise im Jahr 2019 in Deutschland knapp 1.700 strombetriebene Zweiräder neu zugelassen. Im Vergleich zum Jahr 2018 hat sich diese Zahl knapp verdreifacht. Aber auch weltweit nimmt die Zahl der E-Motorräder kontinuierlich zu und immer mehr Hersteller drängen auf den Markt.

Wir haben uns auf dem Markt umgesehen und stellen Ihnen nachfolgend eine kleine Auswahl an Modellen vor, die für jeden Geldbeutel geeignet sind.

Horwin CR6: Günstiges Zweirad aus Fernost Die chinesische Marke Horwin ist hierzulande wohl nur den wenigsten Motorradfans bekannt.

Mit seinem Modell namens CR6 soll sich dies in Zukunft jedoch ändern. In puncto Design orientiert sich der Hersteller an der Optik klassischer Motorräder mit Verbrennungsmotor. Dies wird vor allem beim Betrachten des Scheinwerfers, der Reifen und der Sitzbank deutlich. Ein 7,2 kW bzw. 10 PS starker Motor beschleunigt das Zweirad auf eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 92 km/h. Für die Beschleunigung von 0 auf 60 km/h benötigt die CR6 knapp sechs Sekunden. In etwa vier Stunden ist der Akku des Motorrads vollständig geladen und eine Akkuladung reicht für eine Strecke von knapp 150 Kilometern. 20 Minuten reichen jedoch schon aus um genug Energie für etwa 30 Kilometer aufzuladen.

Bereits ab 5.890 Euro ist die Horwin CR6 erhältlich und damit das mit Abstand günstigste Modell in unserer Übersicht. Aufgrund der Motorleistung ist bereits eine Fahrerlaubnis der Kategorie A1 ausreichend, um das Zweirad pilotieren zu dürfen. Seit 2017 hat Horwin das Vertriebsnetz in Europa kontinuierlich ausgebaut und umfasst mittlerweile rund 300 Händler, wobei die Schwerpunkte in Deutschland und Österreich liegen.

KTM Freeride E-XC: rot-weiß-roter Offroad-Flitzer Der vor allem für seine Offroad-Motorräder bekannte österreichische Hersteller KTM hat bereits im Jahr 2014 mit dem Freeride E ein rein elektrisch betriebenes Motorrad auf den Markt

electricar 02/2020

HORWIN CR6 Das optisch ansprechende Zweirad aus dem Hause Horwin ist für weniger als 6.000 Euro erhältlich.

gebracht. Dessen Nachfolger Freeride E-XC verfügt unter anderem über einen leistungsstärkeren Motor und einen größeren Akku.

Während dem Ausflug in das Gelände stehen dem Fahrer drei verschiedene Fahrmodi zur Verfügung. In dem besonders energiesparenden Economy-Modus wird dank Rekuperation Energie zurückgewonnen. Für zügigere Fahrten kann darüber hinaus noch zwischen dem Enduro- und dem Cross-Modus gewählt werden. In letzterem entfaltet der bürstenlose Motor mit 18 kW, das entspricht in etwa 25 PS, seine volle Leistung und beschleunigt das Offroad-Gefährt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

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Kooperation

EINFACH

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Kooperation

ENERGIE TANKEN ELEKTROMOBILITÄT ALS MASSGESCHNEIDERTE UNTERNEHMENSLÖSUNG - DANK A1 UND SMATRICS

A

ufgrund des technischen Fortschritts im Bereich der E-Ladetechnik und der Elektroautos wird die Verfügbarkeit von E-Ladestellen am Arbeitsplatz, im Wohnungsbau und im öffentlichen Raum immer wichtiger. Dafür haben das österreichische Telekommunikationsunternehmen A1 und SMATRICS, der Österreichische Elektromobilitätspionier, eine effiziente und einfach zu bedienende Ladeinfrastruktur für Unternehmen entwickelt.

Mit der A1 Wallbox und dem A1 Charger bieten A1 und SMATRICS Businesskunden ein umfassendes Angebot im Bereich e-Mobility, welches technisches Know-how, Infrastruktur und Service in bestmöglicher Qualität vereint. Das Angebot richtet sich an Bauträger, Hausverwaltungen und Unternehmen mit eigenem Fuhrpark, bei denen gesetzliche Vorschriften zur Senkung der Flottenemissionen in der nahen Zukunft größten Handlungsbedarf verursachen werden. „Die Digitalisierung wird sich auch auf die Art und Weise, wie wir uns in Zukunft fortbewegen, auswirken“, so A1 Österreich CEO Marcus ­Grausam.

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Kooperation

A1 STORAGE Eigens produzierten Strom speichern und dann abrufbar machen, wenn er benötigt wird. Dies soll mit der Speicherlösung “A1 Storage” möglich gemacht werden.

„Unsere Fahrzeuge werden durch Vernetzung vermehrt smarter und Elektroautos setzten sich am globalen Markt zunehmend durch. Das erhöht die Sicherheit und schont die Umwelt. Unsere SmartMobility Angebote für Unternehmen zeichnen sich durch maßgeschneiderte digitale Lösungen, Expertise und bestes Service aus.“ „Für große Unternehmen ist E-Mobilität gleichermaßen Chance und Verpflichtung, Betriebsmittel wie Geschäftsmodell. Wir helfen ihnen bei der Realisierung“, sagt Dr. Michael-Viktor Fischer, Geschäftsführer von SMATRICS. „Als 360 Grad Anbieter liefern wir individuelle Lösungen aus einer Hand. Von der Planung über den Netzaufbau bis zur Software für Verrechnung, Kundenmanagement und technisches Service.

So können sich unsere Kunden auf ihr Business konzentrieren – wir kümmern uns voll um die E-Mobilität.“ A1 powered by SMATRICS setzt auf neoom® Ladetechnik aus dem Hause W&KREISEL. „Die Umstellung auf E-Mobilität ist einer der Treiber für die Energiewende. Dazu braucht es die besten Produkte sowie eine Partnerschaft auf Augenhöhe, vom Lieferanten bis zum Endkunden.“ so Walter Kreisel, CEO & Founder von W&KREISEL.

Einfach alles rund um das Elektroauto Neben der A1 Wallbox und dem A1 Charger erhalten Kunden eine A1 Ladekarte sowie ein monatliches Reporting der Ladeinfrastruktur. Dahinter

steht das SMATRICS Stationsmanagement, eine professionelle und gleichzeitig unkomplizierte wie kostengünstige Ladelösung für einzelne oder mehrere Standorte. SMATRICS übernimmt den Betrieb der Ladesäulen, und bietet auch die Installation sowie Inbetriebnahme an.

Intelligente Fernüberwachung, reaktionsschnelle Fehlerbehebung und optimal gewartete Hardware sorgen für einen reibungslosen Betrieb. Über das A1 Callcenter erhalten Unternehmen 24/7 Support.

„Wir wollen ein ­Gesamtpaket anbieten, welches mehrere Lebensbereiche ­abdeckt!“ Mit A1 Storage erhalten Unternehmen zudem die Möglichkeit, Strom in seiner effizientesten Form zu speichern und so den Eigennutzungsgrad zu erhöhen. Damit werden Strom- und Netzkosten reduziert und die Unabhängigkeit gegenüber dem Energieversorger erhöht. Alle Szenarien, von niedriger bis hoher Leistung sowie geringer bis maximaler Speicherkapazität können dabei realisiert werden.

22 KW Der Fokus von A1 Ladelösungen liegt auf einer Geschwindigkeit von bis zu 22 kW. Im Bestands­ wohnbau ist dies völlig ausrei­ chend und die Netzzuleitungen sind für mehr meist ohnehin nicht ausgelegt.

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Kooperation

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Interview mit Wolfgang Rauter Wir haben uns mit Wolfgang Rauter, Senior Expert New Product Development bei A1, über neue Märkte unterhalten und wie ­bestehende Strukturen dabei helfen können, diese zu erschließen.

Das Interview führte Christoph Lumetzberger.

electricar: Herr Rauter, was bewegte A1 dazu, sich in das Geschäftsfeld Elektromobilität zu begeben?

Rauter: Bündelprodukte sind bei Unternehmen sehr beliebt, Wohnbauträger begrüßen es, wenn Anbieter mehr als nur Telekommunikationsdienste im Angebot haben. Daher lag es nahe, hier ein Gesamtpaket anzubieten, welches mehrere Lebensbereiche abdeckt. Wenn Grabungen gemacht werden, um Leitungen für die Telekommunikation zu verlegen, können auch Verkabelungen für Wallboxen stattfinden. Für uns war ganz klar, dass wir solche Synergien nutzen müssen.

Wir möchten in weiterer Folge diese Angebote in unser Smart Home Line-up integrieren, wie etwa auch den Batteriespeicher A1 Storage, der zwischen 6 und 10 kW Leistung speichern und bei Bedarf abgeben kann. electricar: Das heißt, A1 möchte zum Gesamtanbieter für moderne Technologien werden?

Rauter: Ja, aber mit Partnern. Wir selbst konzentrieren uns weiterhin auf unser Kerngeschäft, die Telekommunikation. Das ist ein ganz wichtiges Standbein. Darüber hinaus möchten wir versuchen, Kooperationen in mehreren Geschäftsfeldern zustande zu bringen. Ein ganz wichtiges Geschäftsfeld ist hier sicherlich die Mobilität, wir sind quasi ein Anbieter der ersten Stunde.

Mit Smartphones haben wir die fast grenzenlose Mobilität ermöglicht und es ist lediglich eine Weiterentwicklung dieses Gedankens, ein Mobilitätsanbieter zu sein. electricar: Warum ist man bei der Partnersuche gerade auf Smatrics gekommen?

Rauter: Es ist ein österreichisches Unternehmen und ein für uns ganz wichtiger Anbieter von

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Strom in Form von Wasserkraft. Es ist für uns als Unternehmen sehr wichtig, ökologischen Strom anbieten zu können, das machen wir mit dem Verbund-Strom und so gesehen war dies auch unsere erste Wahl. electricar: Mit der aktuellen Kampagne spricht man ja in erster Linie Firmenkunden an. Ist eine Ausweitung auf den Privatsektor angedacht?

Rauter: Das ist sicherlich ein Gedanke, den wir fortführen wollen. Momentan konzentrieren wir uns aber definitiv auf Business-to-Business, das ist der klare Fokus. Wir müssen auch Erfahrungen gewinnen, wenngleich wir viele Jahre bereits ein Ladenetz betreiben. Wir haben an die 40 Ladestationen über ganz Österreich verteilt, die wir betreiben. electricar: Man wendet sich ja in erster Linie an Unternehmen. Gemeint ist hier auch der Wohnbau?

Rauter: Exakt. Wir haben ein großes Wohnbauträgerteam, welches sich um den kommunalen Wohnbau kümmert. Dort geht es oftmals um eine hohe Anzahl an Wohneinheiten, wo wir aufgrund unserer Erfahrungen in der Telekommunikationsanbindung bereits viele Erfahrungen sammeln konnten. Daher wissen wir als eine der ersten Firmen, wann, wo und was gebaut wird.

Logischerweise bietet sich hier auch an, dabei an den Verkauf von Wallboxen zu denken. electricar: Wenn ich mir als Wohnbauträger etwa zwei Wallboxen von A1 in die Tiefgarage stellen will, wie lange dauert die Installation?

Rauter: Darum kümmert sich Smatrics als Partner, der nimmt die Errichtung dieser Technik vor. Man darf die Komplexität dieses Thema

nicht unterschätzen, es ist eine sehr anspruchsvolle Technologie, auch wenn es im Prinzip sehr einfach klingt - anstecken und losfahren. Von der Dauer her hängt es ganz davon ab, wie die Installationen davor, also vor der Errichtung der Wallbox, sich darstellen und welche Errichtungen das Elektroversorgungsunternehmen schon vorgenommen hat bzw. noch vornehmen muss. Wir orientieren uns nicht am Schnellladen, sondern an Ladeleistungen bis 22 kW. Das ist für uns gerade im Bestandswohnbau völlig ausreichend, da die Netzzuleitungen für größere Wattzahlen meistens nicht ausgelegt sind. electricar: Wie sieht das für mich als Unternehmer aus? Ich nehme Kontakt mit A1 auf - und was passiert dann?

Rauter: Wir vermitteln einen Installationscheck.

Vor allem aufgrund der Sicherheitsrichtlinien ist es ein ganz wichtiger Punkt, dass die Installation, auf der das ganze Vorhaben aufgebaut ist, auch passt. Muss das Netz verstärkt werden, kann dies mitunter sehr teuer werden. electricar: Hat sich A1 ein Ziel gesetzt, wie viele Unternehmen man mittelfristig mit Wallboxen ausstatten will?

Rauter: Im Moment ist das Thema noch wenig bekannt in der Branche. Das ist der Knackpunkt, aber daran arbeiten wir bereits. Und schließlich hat uns auch Corona einen Strich durch die Rechnung gemacht, weshalb die ganze Thematik etwas ins Stocken gekommen ist. Wir wollen aber gestärkt ins zweite Halbjahr gehen und sind überzeugt, durch das kommunale Investitionspaket einige interessante Aufträge an Land ziehen zu können. electricar: Herr Rauter, ich bedanke mich für Ihre Zeit und das Interview.

Rauter: Bitte, sehr gerne.

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Das ist Fakt!

Text: Christoph Lumetzberger

DAS IST FAKT! WIR RÄUMEN MIT GÄNGIGEN IRRTÜMERN AUF!

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Das ist Fakt!

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u teuer, zu geringe Reichweite, gefährlich. Viele Menschen haben immer noch große Vorbehalte gegenüber Elektroautos, zweifeln an dieser Technologie oder zumindest an der Konkurrenzfähigkeit von eben dieser. Gerne werden auch unreflektierte Argumente weiterverbreitet oder Behauptungen aus den Weiten des Internets geglaubt, ohne darüber nachzudenken.

Sicherlich gibt es bei der Elektromobilität, sowie bei den meisten anderen Dingen im Leben auch, Argumente, die dafür und dagegen sprechen. Welche Argumente aber definitiv aus der Luft gegriffen sind und dem Elektroauto zu Unrecht angelastet werden, haben wir Ihnen auf den nächsten Seiten aufgelistet.

Elektroautos sind nur auf kurzen Strecken brauchbar!

Der Vorwurf, den man wohl am öftesten hört, betrifft die Reichweite die mit einem E-Auto zurückgelegt werden kann. Batteriebetriebene Fahrzeuge sind nur für kurze Strecken brauchbar, vielleicht sogar nur als Zweitwagen. Dieser Fakt ist definitiv falsch, denn aktuelle Modelle verfügen schon über deutlich größere Akkus, als dies noch vor einigen Jahren der Fall war.

Damit sind Reichweiten von mehr als 500 Kilometern mit einer Akkuladung zumindest technisch machbar.

Natürlich ist es so, dass die optimale Umgebung für das Elektroauto in der Stadt und nicht auf der Autobahn zu suchen ist. Damit unterscheidet sich das E-Auto stark von einem

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PFERDELUNGE

herkömmlichen Verbrenner, der am optimalsten und sparsamsten bei konstanter Autobahngeschwindigkeit unterwegs ist. Da hat das Elektroauto dann doch damit zu kämpfen, wenn das Gaspedal auf Anschlag durchgedrückt wird.

Die Reichweite rasselt dann nämlich zusehends in den Keller.

Allerdings ist es keinesfalls so, dass man mit dem E-Auto keine großen Distanzen zurücklegen kann. Fährt man auf der Autobahn moderate Geschwindigkeiten bis etwa 130 km/h, hält sich auch auf der Freilandstraße an die Geschwindigkeitsvorgaben, dann lässt sich die angegebene Reichweite des Fahrzeugs zumindest einigermaßen gut erreichen. Und ein weiterer Fakt spricht für das E-Auto: Rekuperation! Damit holt sich das Fahrzeug durch die Bremskraftrückgewinnung Energie zurück und gibt diese wieder in den Akku ab. Da hat der Verbrenner definitiv das Nachsehen.

Ein Elektroauto ist nicht langstreckentauglich? Fragen Sie mal das Model 3 von Tesla! Es schafft in der Long Range-Version satte 560 Kilometer nach WLTP-Standard. Und dank Lade­geschwindigkeiten bis zu 250 kW ist es in rund 40 Minuten wieder voll.

Auch in Sachen Ladung kann das Elektroauto immer mehr Pluspunkte verzeichnen. Dank der besser werdenden Schnellladefähigkeit laden viele Autos mittlerweile mit mehr als 100 kW, womit binnen einer halben Stunde Strom für mehrere hundert Kilometer in den Akku gepumpt werden kann - eine entsprechende Ladesäule vorausgesetzt. Und schließlich spricht auch das immer dichter werdende Netz an Ladesäulen dafür, dass mit Elektroautos auch problemlos längere Strecken zurückgelegt werden können.

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