electricar 6/24 by CDA Verlag

6/24

electricar

DAS MAGAZIN FÜR DIE MOBILITÄT VON MORGEN

Komfort mit Klasse

Der neue Opel Grandland Electric strahlt selbstbewusst im Zeitgeist

KLARE SIEGER

Award: Die besten E-Autos des Jahres

S.16

Stark unter Strom

SUV mit frischem Design und neuester Technologie

S. 48

STROMER IN BESTFORM S.38

Neue Blickwinkel – vom Hypercar zum Kleinmobil

Schnelle Stromsäulen im großen Vergleich

EFFIZIENT, EXKLUSIV, ELEKTRISCH.

Entdecken Sie den EQE SUV als vollelektrischen Firmenwagen mit beeindruckender Reichweite und intelligenten Features. Dank Navigation mit Electric Intelligence* erreichen Sie Ihre Geschäftsziele besonders effizient und komfortabel, während das elektronische Fahrtenbuch alle Wege automatisch für Sie festhält. Jetzt im Mercedes-Benz Store unter mercedes-benz.de/geschäftskunden-store.

ANGEBOTE ENTDECKEN

* Bei den mit * gekennzeichneten Komponenten handelt es sich um Digitale Extras. Für die Nutzung ist eine persönliche Mercedes me ID sowie die Zustimmung zu den Nutzungsbedingungen für die Digitalen Extras notwendig. Zusätzlich muss das jeweilige Fahrzeug mit dem Benutzerkonto verknüpft sein. Nach Ablauf der initialen Laufzeit von drei Jahren können die Digitalen Extras kostenpflichtig verlängert werden, sofern diese dann noch für das entsprechende Fahrzeug angeboten werden. Die erstmalige Aktivierung ist innerhalb von 1 Jahr ab Erstzulassung oder Inbetriebnahme durch den Kunden möglich, je nachdem was zuerst erfolgt. Die Verbindung des Kommunikationsmoduls zum Mobilfunknetz einschließlich des Notrufsystems ist von der jeweiligen Netzabdeckung und Verfügbarkeit der Netzprovider abhängig.

D KLAR VORN

as Jahr neigt sich mit einem wahren Feuerwerk an neuen

Modellen dem Ende entgegen. Im stetigen Rhythmus präsentieren die Automobilhersteller ihre frisch entwickelten Elektrofahrzeuge. Es wirkt fast trotzig in dieser Phase, da sich die negativ aufgeladenen Nachrichten, Zwischenbilanzen und Prognosen häufen. Oder ist diese konzentrierte Aktivität der Produzenten als klares Zeichen für den Aufbruch zu werten? Den großen Durchbruch gar? 2025, so klingt es von allen Seiten aus der Branche, wird besser. Muss es besser werden, auch weil auf politischer wie wirtschaftlicher Ebene für das nächste Jahr in vielen Bereichen klare Kennzahlen vorgegeben worden sind, die es einzuhalten gilt. Es ist der perfekte Rahmen, die Mehrheit der Zauderer und Zweifler von den positiven Aspekten der Verkehrs- und Energiewende zu überzeugen. Wie attraktiv, strahlend und gewinnbringend die Mobilität von morgen auf potenzielle Umsteiger wirken kann, haben wir am Hockenheimring feststellen können – ausgerechnet in der Boxengasse dieser traditionsreichen Rennstrecke. Bei BEST IN CLASS, dem neuen Fachpreis von electricar und dem Institut Neue Mobilität, wurden dort die besten E-Autos des Jahres ausgezeichnet, vom Leichtfahrzeug bis zum SUV der Oberklasse. Und ja, die siegreichen Modelle fuhren vor, rein elektrisch allesamt, optisch und inhaltlich auf der Höhe des Zeitgeists. Nach dem Award konnten sie von den Besuchern des Testivals begutachtet und auch getestet werden. Kein Wunder, dass die in Hockenheim anwesenden Vertreter der Hersteller – BMW, Citroën, Ford, Microlino, Opel, Renault, Skoda, Tesla, Volvo und VW – das rege

Armin Grasmuck Chefredakteur

Interesse an ihren Fahrzeugen ausgesprochen wohlwollend zur Kenntnis nahmen. Positive Energie strahlt auch das Unternehmen Easelink aus, das den Preis in der Sonderkategorie Vorreiter der Mobilitätswende gewann. Kerngedanke: Das E-Auto vollautomatisch und konduktiv zu laden – ohne Hand anzulegen. Die ersten Feldversuche bestätigen, wie viel Potenzial in dieser gekürten und prämierten Innovation steckt.

Stichwort laden. Das einfache und komfortable Stromziehen ist ein Kernfaktor der großen Transformation. In einem breit angelegten Test haben wir die Schnellladesäulen der neun größten Anbieter in Deutschland geprüft. Nach dem Motto: hinfahren, Karte hinhalten, möglichst fix frische Energie in die Batterie. Der Praxistest zeigt: An vielen Säulen läuft es reibungslos, mitunter auch in buntem und munterem Ambiente. Doch an einigen Ladepunkten hakt es auch Ende des Jahres 2024 noch gewaltig. Keine Karte akzeptiert, oder Spinnweben auf dem Display des Superchargers – mehr Geisterzeit denn Zeitgeist. Die Höhen und die Tiefen der Transformation hat ABL in vollem Ausmaß kennengelernt. Dieser mittelständische Produzent von Ladeinfrastruktur profitierte von dem Boom, als die Wallboxen auch dank staatlicher Förderprämien reißenden Absatz fanden, und er geriet stark ins Wanken, da die Prämien wegfielen und der Umsatz dramatisch einbrach. Im Interview erzählt CEO Ferdinand Schlutius, wie herausfordernd es war, das traditionsreiche Unternehmen auf Kurs zu halten. Dank eines starken Partners und neu entwickelter Angebote kann ABL optimistisch nach vorn blicken. 2025, davon sind Schlutius und Co. felsenfest überzeugt, wird auch das Geschäft mit den Ladekabeln, Boxen und Säulen nachhaltig anziehen.

Viel Spaß beim Lesen!

INHALT

BEST IN CLASS: In der Boxengasse des Hockenheimrings werden im Rahmen des e4 Testivals die besten Elektroautos des Jahres gekürt und prämiert sowie von den Besuchern bestaunt.

Vom Hypersportscar zum Leichtfahrzeug: electricarAutorin Beatrice Bohlig analysiert spezielle E-Modelle.

EDITORIAL

BEST IN CLASS AWARD 16

Die besten Elektroautos des Jahres fahren beim großen Finale am Hockenheimring vor

E-AUTO IM WINTER: TIPPS UND TRICKS

Reichweite und mehr: So steuern Sie das Elektroauto effizient durch die eisige Jahreszeit

STROMER IN BESTFORM 38

Die herausragenden Eigenschaften von 16 Elektromodellen aus neuen Blickwinkeln

VW-KRISE IM WORTLAUT

Interview mit dem Insider Jens Andersen

STARK UNTER STROM

Der neue Opel Grandland ist länger, breiter, höher als der Vorgänger – und zum ersten Mal elektrisch

TEST: VW ID.7

Exklusive Ausfahrt mit dem neuen Topmodell von Volkswagen

TEST: PEUGEOT E-3008

Kompakt und gehaltvoll: Der SUV des französischen Herstellers im Praxistest

RELEASE: SKODA ELROQ 62

Das zweite rein elektrische Modell des traditionsreichen Autobauers

RELEASE: RENAULT 5 ELECTRIC 64

Erster Blick auf die batteriegetriebene Version des einzigartigen Kultmobils

Wallbox und mehr: ABL-Chef Ferdinand Schlutius erklärt, warum sein Unternehmen das Angebot nachhaltig vergrößern wird.

Zahlen und Fakten zu aktuellen Elektromodellen RANGLISTE

ANSPRUCH“

Ferdinand Schlutius, CEO von ABL, im Interview

SCHNELLLADER IM TEST

Lage, Leistung und Komfort: Die HPC-Ladepunkte der größten Anbieter im großen Vergleich

KONKURRENZ AUS

Es liegt an den europäischen Herstellern, ihre Marktanteile mittel- und langfristig zu sichern

Unsere individuelle Wallbox-Familie mit Installation im Komplettpaket! Einfach Online-Konfigurator nutzen, AMTRON® 4You aussuchen und kaufen – ganz easy online auf unserer neuen Website!

www.MENNEKES4You.de

Renommierte Werkstattketten im großen Test: Wer bietet den besten Reifen-Service?

Susannen Palli, CEO von go-e, über die ehrgeizigen Ziele des Anbieters für Ladeinfrastruktur

REIFEN-SERVICE IM TEST

Einfach, schnell und komfortabel: Großer Vergleich der Werkstattketten

PROJEKT LADEPARK

EGT Energy Solutions und EM2GO: Kooperation für den Betrieb von schnellen Stromstellen

VISION: ARMATUREN DER ZUKUNFT

Von KI bis Komfort: So werden die E-Autos von morgen gesteuert

Wallbox kaufen Installation buchen Entspannt losfahren

BMW-Werk in Steyr produziert

erste E-Motoren

Zwei Jahre nach dem Baustart der neuen Produktionshalle im Werk in Steyr hat die Vorserienproduktion des neuen Elektromotors für die kommende Generation von BMW-Stromern begonnen. Rund ein Jahr lang werden an dem oberösterreichischen Standort im Rahmen dieser Produktion die Anlagen und auch die gefertigten Motoren intensiv getestet. Zu Beginn werden etwa 25 Elektromotoren pro Woche gefertigt, diese Zahl soll sukzessive steigen. Für den Herbst 2025 ist der Start der Serienproduktion anberaumt. Künftig soll das BMW-Werk Steyr alle Kernkomponenten der Elektroantriebe selbst herstellen und diese auch zu einem Gesamtantrieb montieren.

INFO bit.ly/ec27-bmw-steyr

Reifen von Continental für neuen Smart

Der Smart #3 Brabus rollt ab sofort mit den Premiumreifen EcoContact 6 Q von Continental vom Band. Seine speziell entwickelte Gummimischung reduziert die Energieaufnahme während der Fahrt signifikant, wodurch sich die Reibung und in weiterer Folge der Rollwiderstand minimiert. Zusätzlich wurde die Lauffläche des Reifens optimiert, daraus resultieren deutlich geringere Abrollgeräusche. Modifizierte Blöcke, Lamellen und seitliche Rillen sorgen für kurze Bremswege, eine gute Kurvenstabilität und zuverlässige Haftung auf trockenen und nassen Straßen. Schon seit 2021 produziert Continental Reifen mit HL-Lastenindexkennung, die das höhere Gewicht von Elektroautos mühelos bewältigen können.

INFO bit.ly/ec27-smart3

Maxus eTerron 9: Rein elektrischer Pick-up

Die chinesische Marke Maxus bringt einen vollelektrischen Pick-up nach Europa, der serienmäßig mit einem Allradantrieb ausgestattet ist: eTerron 9. Dieser Stromer setzt auf zwei Elektromotoren. Das Aggregat an der Vorderachse leistet 125 kW, also 170 PS, während der E-Motor an der Hinterachse mit 200 kW, rund 272 PS, für Geschwindigkeit sorgt. Die nötige Energie stellt eine 102-kWh-Batterie parat, die mit einer Leistung von bis zu 115 kW an einer Schnellladestation in rund 40 Minuten zu 80 Prozent geladen werden kann. Eine Akkuladung reicht für eine Strecke von maximal 430 Kilometern nach WLTP. INFO bit.ly/ec27-eterron9

» Flexible Wallbox mit bis zu 22 kW Ladeleistung

» Photovoltaik geführtes Laden

» Auch für E-Flotten geeignet

Alpine: Prototyp mit Alpenglühn

Alles nur Show? Die alte Fabrikhalle, zum Studio umgebaut, im Südosten von Paris wirkt von außen unscheinbar. Doch im Innern funkelt die Mobilität von morgen. Der Prototyp A390_ß von Alpine soll zumindest optisch relativ nah an dem neuen Modell liegen, das der französische Produzent ausdrucksstarker Sportwagen nächstes Jahr auf den Markt bringen wird. Ein dynamisch konzipiertes Crossover, höchst ambitioniert in jeder Sequenz – und in einer atemberaubenden Bandbreite. Lenkrad und Sitze sind stark von den Formel-1-Boliden des Herstellers inspiriert, dagegen spielt das Design mit den Materialien und Motiven der Alpen. Kein Witz, die Sitze im Fond sind charmant und entspannend als zart funkelndes Alpenglühn arrangiert und die Bodenplatte charakterisiert massiven Fels. Es wird interessant zu erleben sein, wie dieser Konzeptstromer in der finalen Version über den Asphalt gleitet.

E-Autobesitzer geben sich wieder zufriedener

Nachdem im Jahr 2023 die Atmosphäre unter den E-Autofahrern einen Dämpfer erlitten hatte, hellt sich die Stimmungslage nun wieder deutlich auf. Dies geht aus der neuen EV-Zufriedenheitsstudie des Marktforschungsunternehmens Uscale hervor. Der sogenannte Net-Promoter-Score, eine Kennzahl für die Weiterempfehlungsbereitschaft, ist in den aktuellen Untersuchungen von zuletzt 18 Punkten deutlich auf 24 Punkte gestiegen. Der Grund für den Anstieg: Viele Automobilhersteller haben bei ihren Stromern nachgebessert oder neue Modelle auf den Markt gebracht, welche die Kundschaft überzeugen. Zu den größten und wichtigsten Verbesserungen zählen hierbei Reichweite und Ladeleistung.

Net Promoter Scores (NPS-Werte) für alle Fahrzeuge in der Studie:

NPS-Werte, berechnet aus Antworten auf die Frage: „Wie wahrscheinlich ist es, dass Sie Ihre [Marke] an einen Freudn oder Kollegen weiterempfehlen würden?“

Audi: Reichweitenplus beim neuen Q6

Um einen kraftvollen SUV im markentypischen Design erweitert der Premiumhersteller seine elektrische Modellpalette. Der neue Audi Q6 Sportback e-tron verspricht dank der strömungsgünstigen Karosserieform, einem CW-Wert von 0,26 und der Batterie mit der Nettokapazität von 94,9 kWh eine Reichweite von bis zu 656 Kilometern nach WLTPStandard. Damit ist der Sportback auch der Spitzenreiter innerhalb der Baureihe Q6 e-tron. Ein ausgeklügeltes Thermomanagement in Kombination mit der 800-Volt-Ladetechnik sorgt zudem für herausragende Ladewerte. Laut Audi sind bei einer Ladeleistung von 270 kW zehn Minuten an der Schnellladesäule ausreichend, um genug Energie für eine Strecke von bis zu 265 Kilometern zu zapfen. Um die Akkus von zehn auf 80 Prozent aufzuladen, genügen demnach 22 Minuten. Der Q6 Sportback e-tron wird im Stammwerk in Ingolstadt produziert und ist zum Jahreswechsel bestellbar. Das Einstiegsmodell mit der kleineren 83-kWh-Batterie steht zum Grundpreis von 65.900 Euro auf der Liste.

Quelle:

Ein Hauch von Hollywood für die G-Klasse von Mercedes

Mit dem G 580 samt EQ-Technologie hat Mercedes die erste vollelektrische Variante des zeitlosen Offroad-Klassikers vorgestellt. Zum Marktstart holte sich der Premiumhersteller einen international bekannten Markenbotschafter ins Boot: den amerikanischen Schauspieler, Regisseur und Produzenten Bradley Cooper. Der Hollywood-Star, seit 20 Jahren selbst begeisterter Fahrer der G-Klasse, zeigt in dem Werbefilm die Fahreigenschaften des neuen Stromers – im Gelände wie in urbanen Gefilden. Der batteriegetriebene G 580, so lässt Mercedes verlauten, vereint Tradition und Fortschritt. Fakt ist: Er bleibt dem Charakter und dem ikonischen Design der Baureihe treu, während das innovative Antriebskonzept mit vier individuell gesteuerten Elektromotoren für Vortrieb sorgt.

INFO bit.ly/ec27-g-klasse

Emissionsfrei im Einsatz am Nürnberger Flughafen

Wirtschaftlich, praktisch, flexibel einsetzbar und lokal emissionsfrei – der Opel Vivaro Electric entpuppt sich als eine ideale Verstärkung für den nachhaltigen Fuhrpark. Auch die Betreiber des Nürnberger Flughafens haben diese Vorzüge erkannt und acht Vivaro Electric in den Dienst gestellt. Als Doppelkabine mit sechs und als Kombi mit bis zu neun Sitzplätzen werden sie für die vielfältigen Aufgaben auf dem Flughafenvorfeld genutzt. Hierfür wurden die E-Nutzfahrzeuge entsprechend umgerüstet und in die flughafentypischen Farben gehüllt.

INFO bit.ly/ec27-vivaro-electric

Bosch plant intelligente Reifentechnik mit Pirelli

Bosch und Pirelli haben eine Partnerschaft zur Entwicklung neuer softwarebasierter Lösungen angekündigt, die auf Sensoren in Reifen basieren. Diese sogenannten In-Tyre-Reifensensoren sollen mehr Sicherheit, Komfort und eine verbesserte Fahrdynamik bieten. Die Kooperation zielt darauf ab, die Berechnung von Reifensignalen zu optimieren und damit Fahrdynamikregler effizienter zu gestalten. Das erste gemeinsame Cyber-Tyre-Projekt läuft bereits in Zusammenarbeit mit dem Hypercar-Hersteller Pagani. Mithilfe der erhobenen Reifendaten soll eine optimale Nutzung der Reifen sichergestellt werden.

Peugeot 408 als reines E-Modell

Nach der Einführung der Plug-in-Hybrid-Version des 408 vor zwei Jahren erweitert der französische Hersteller sein Fahrzeugangebot durch eine vollelektrische Variante. Mit der Gesamtlänge von 4,69 Meter und der Breite von 1,85 Meter kommt der neue E-408 von der Plattform E-EMP2, die sich auch den Radstand von 2,79 Meter ermöglicht. Die Batterie ist im Unterboden des Fahrzeugs verbaut, wodurch der Platz im Innenraum opulent und der Schwerpunkt für ein besseres Fahrverhalten auf der Straße abgesenkt wird. Für die Beschleunigung sorgt ein 157 Kilowatt starker Elektromotor, die 58,2-kWh-Batterie liefert genügend Strom für Reichweiten von bis zu 453 Kilometern. Im Rahmen der Allure-Care-Garantie bietet Peugeot beim E-408 eine Gewährleistung von acht Jahren bzw. 160.000 Kilometern. Die Bestellplattformen sind bereits geöffnet, der neu konzipierte Stromer ist ab 46.600 Euro erhältlich.

Ford: Van zum Kampfpreis

Der Autofabrikant aus den Vereinigten Staaten hat den E-Tourneo Courier vorgestellt, einen vollelektrischen, kompakten und vielseitig einsetzbaren Van. Reichlich Platz und leichten Zugang zum Innenraum bietet die prägnant gestaltete Karosserie des Hochdachkombis. Die Batterie des neuen Elektromodells liefert die nutzbare Speicherkapazität von 43,5 Kilowattstunden. Sie stellt genug Energie für Strecken von bis zu 288 Kilometern bereit. Der E-Motor mit der Spitzenleistung von 100 kW, also rund 136 PS, in Verbindung mit dem maximalen Drehmoment von 290 Newtonmetern liefert genug Vortrieb für das komfortable Dahingleiten. Erhältlich ist der akkubetriebene Kombi ab 36.000 Euro. Marktstart: Frühjahr 2025. INFO bit.ly/ec27-etourneo

Leapmotor: Neustarter in Kooperation mit Stellantis

Zwei vielversprechende Modelle hat Leapmotor in Mailand vorgestellt: In Zusammenarbeit mit Stellantis bringt der chinesische Hersteller den Mittelklasse-SUV C10 und den Kleinwagen T03 in Europa auf den Markt. In diesem Joint Venture, an dem Stellantis 51 Prozent der Anteile hält, kann Leapmotor das bestehende Händler- und Servicenetz des europäischen Konzerns nutzen. Die beiden Modelle wirkten auf den ersten Ausfahrten in Italien, an denen auch electricar teilnahm, ansprechend verarbeitet und in allen Sequenzen alltagstauglich. Attraktiv erscheinen die Preise: Der C10 ist ab 36.400 Euro erhältlich, der T03 bereits ab 18.900 Euro.

DS präsentiert neue

Designstudie SM Tribute

Der SM aus den 1970er Jahren galt zu seiner Zeit als das innovativste Auto aus französischer Produktion und ist bis heute ein Kultmodell. Die Marke DS Automobiles lässt den rund 13.000 Mal produzierten Sportwagen nun als Designstudie SM Tribute neu aufleben. Die charakteristischen Linien, die den Luftstrom von vorne zum schmaleren Heck führen, wurden beibehalten. Außerdem sind die Hinterräder wie beim historischen Vorbild teilweise verkleidet. Im Original zierte den oberen Teil des Kühlergrills eine Glasabdeckung, die in der Neuauflage fünfzig Jahre später zu einem 3D-Bildschirm wird.

INFO bit.ly/ec27-smtribute

Bestellstart für das E-Modell von Alfa Romeo

Perfekte Gewichtsverteilung, erstklassige Fahrdynamik und innovative Technologie im zeitlosen Design – mit diesen Attributen soll der Alfa Romeo Junior Veloce am Markt reüssieren. Die Turiner Marke setzt auf einen E-Antrieb mit 207 kW (280 PS), der den Stromer in 5,9 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt. Der 54-kWh-Akku ermöglicht eine Reichweite von bis zu 315 Kilometern. Für Anfang 2025 ist der Marktstart des vollelektrischen Alfa Romeo geplant. Erhältlich ist er hierzulande ab 48.500 Euro, Vorbestellungen sind bereits möglich.

INFO bit.ly/ec27-juniorveloce

Audi e-tron GT: 320 kW an der Ladeäule

Achtung, Starkstromer! Der neue Audi e-tron GT ist der Sportwagen der Superlative. Oder, um es in den Worten des Premiumherstellers auszudrücken: Quantensprung durch Technik. Dieser Durchstarter garantiert das maximale Fahrvergnügen, dynamisch und stabil wie komfortabel. Angenehm ruhig oder mystisch aufheulend im aktiven Schub. Jederzeit unterstützt von künstlich intelligenten Assistenten und dem adaptiv gedämpften Fahrwerk, das ihn auch in extremen Sequenzen zuverlässig in der Spur hält. Selbst der Stopp an der Schnellladesäule steigert den Spaßfaktor: Ladeleistung, bis zu 320 Kilowatt. In nur 18 Minuten kann die 105 Kilowattstunden starke Hochvoltbatterie von zehn auf 80 Prozent geladen werden. Umrissen in den traditionellen Eckdaten, wirkt das Topmodell e-tron GT RS Performance ebenfalls massiv: 680 Kilowatt, also rund 925 PS. In 2,5 Sekunden von null auf hundert. Ab 160.500 Euro. Es ist der stärkste Audi aller Zeiten – im Straßenverkehr. Und der Stromer, der jeden elektrisiert.

INFO audi.de

WIE DER FLAMINGO

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ab 33.900 €

Die flexible Wallbox

Made in Austria, ausgezeichnet mit dem Best4Fleet Award und als effizientestes PV-Ladesystem ist NRGkick aus dem Hause DiniTech GmbH die mobile Ladeeinheit für Elektrofahrzeuge. Einfach jedes Elektrofahrzeug an jeder beliebigen Steckdose schnellstmöglich laden – ohne lange Planung und teure Installation mit bis zu 22 kW AC-Ladeleistung.

Charging4Fleets: Effiziente Ladeverwaltung für Firmenflotten

Eine besondere Stärke von NRGkick liegt in der Charging4Fleets Flottenlösung. Diese wurde 2024 mit dem Best4Fleet Award prämiert. Das für E-Flotten optimierte online Portal Charging4Fleets zeichnet alle Ladungen mit NRGkick auf. Dabei gehen keine Ladungen verloren, auch wenn die flexible Wallbox offline ist. Die Mitarbeiter können bequem ihr Firmenfahrzeug laden und bekommen die Kosten für den Strom rückerstattet – das spart Zeit und Kosten, eine WinWin Situation. Zudem entfällt die Notwendigkeit teurer Installationen von fix montierten Wallboxen.

PV-Laden: Nachhaltig mit Sonnenenergie

Ein weiteres Highlight von NRGkick ist die PV-Ladefunktion. Diese ermöglicht es, das Elektrofahrzeug direkt mit Solarstrom aus der eigenen Photovoltaikanlage zu laden – ganz ohne zusätzliche Hardware. Die intelligente Steuerung über die NRGkick App sorgt dafür, dass die Ladeleistung optimal an die verfügbare PV-Energie angepasst wird. Damit lässt sich die Solarenergie effizient nutzen und das Laden wird besonders umweltfreundlich und kostensparend.

Renault legt

Kultmobil R4 neu auf

Nach dem R5 plant der französische Hersteller die nächste Transformation eines legendären Modells: Im Rahmen des Pariser Autosalons ist der Renault 4 E-Tech Electric vorgestellt worden. Der batteriegetriebene R4 erinnert in seiner Grundform stark an das Kultmobil, das in den 60er-, 70er- und 80erJahren für Furore sorgte. Inhaltlich orientiert er sich an den Koordinaten der Moderne. Der Renault fährt wahlweise mit einer 40 oder 52 Kilowattstunden großen Batterie vor, die mit Ladeleistungen von 80 respektive 100 Kilowatt den Strom aus dem Schnelllader ziehen kann. Wie der R5 ist auch der R4 für das bidirektionale Laden vorbereitet. Die Recyclingquote liegt laut Hersteller bei 88 Prozent. Speziell im Innenraum sind die wiederverwerteten Kunststoffe verarbeitet. Pfiffig: Es gibt stolze 670 Varianten, das Fahrzeug innen wie außen individuell zu gestalten. Der R4 soll im nächsten Frühjahr auf den Markt kommen – Einstiegspreis unter 30.000 Euro.

INFO bit.ly/ec27-renault4

sigl@electricar E-MAIL AUS INGOLSTADT

VERBOCKT UND VERBAUT

Hier schreibt der Kurt Sigl

Er streitet, poltert und insistiert. Er treibt und verbindet, erklärt und stört. Kurt Sigl ist Experte der Elektromobilität und schickt für jede Ausgabe von electricar eine E-Mail aus Ingolstadt, in der er aktuelle politische, wirtschaftliche und soziale Themen seiner Branche analysiert und kommentiert. Als Mitbegründer und langjähriger Präsident des Bundesverbandes eMobilität gilt Sigl als Leitfigur auf den Gebieten der Elektromobilität und der erneuerbaren Energie. Der kernige Oberbayer, einst im Dienst von Audi, punktet mit seiner über Jahrzehnte ausgeprägten Expertise und der Gabe, Menschen zusammen zu bringen. Mit Nachdruck arbeitet er daran, traditionelle Strukturen und Denkmuster zu hinterfragen, um Raum für neue und zukunftsfähige Modelle zu schaffen.

Schwierig ist es, dieser Tage gute Laune zu behalten. Als Elektromobilist blutet das Herz. Zahlreiche Insolvenzen trüben den Blick. Und es sind keineswegs die alten Unternehmen, die das Wirtschaftsparkett verlassen. Es sind die neuen, die keinen Raum für ihre Konzepte bekommen haben. Der E-Flugzeugpionier Lillium, das Last-Mile-Unternehmen Ono Motion, der Solaranlagenbauer Enpal, womöglich auch der E-Bike-Hersteller Energica – es ist einfach nur zum wütend werden.

Eigentlich brauchen wir genau diese Unternehmen, um die Mobilitäts- und Verkehrswende nachhaltig gestalten zu können. Neue Mobilität, ökologische Rücksicht, analytische Bedarfsplanung. Doch genau das Gegenteil geschieht, die Firmen gehen pleite, bevor sie den Massenmarkt erreichen konnten.

In der wissenschaftlichen Literatur lese ich, dass dieser Vorgang keineswegs unnormal ist. Der Technologietransfer wird verzögert, wenn ein innovatives Produkt nach den

Innovatoren und Early Adoptern auf den Massenmarkt und dabei auf kritischere Kundinnen und Kunden trifft. Mannomann, sind wir kritisch. Und: Wieso eigentlich? Nun, weil das Geld nicht so locker sitzt, das wäre eine Antwort. Weil Menschen andere Gewohnheiten annehmen müssten – laden statt tanken, zurücklehnen statt Gangschaltung. Aber auch weil es nicht vorgelebt wird. Kennen Sie vielleicht eine prominente Person, die sich proaktiv für Elektromobilität einsetzt? Vielleicht sogar einen Senior für die alternde Gesellschaft? Zweifel zur Technologie werden dagegen regelmäßig gestreut. Und in der Konsequenz ist es umso einfacher, zu kritisieren.

Doch es schmerzt auch darüber hinaus. Hier scheitern Innovatoren. Junge Menschen, die gegen den Strich denken und Neues anpacken wollen, werden brutal zurückgeworfen. Gegen den Verstand und gegen ihre Bedürfnisse einer stabilen Zukunft. Schauen Sie sich an, wer sich stattdessen durchsetzt. Ich sagte eingangs schon. Es sind die Alten, die Etablierten. Wir sind es, die es verbocken, die unseren Kindern im Weg stehen. Manchmal finde ich meine eigene Generation unerträglich.

BEST IN CLASS 2025

DIE SIEGER FAHREN VOR

Text: Armin Grasmuck

Spitzenklasse: Der neue Fachpreis BEST IN CLASS kürt und prämiert am Hockenheimring die besten E-Autos des Jahres. Die erfolgreichen Modelle können auch von den Besuchern der traditionsreichen Rennstrecke begutachtet und getestet werden.

Die Vertreter der siegreichen

Automobilhersteller posieren

Seite an Seite auf dem Podium. Strahlend, die Trophäen in den Händen. Prämiert und gekürt werden die attraktivsten Modelle: BEST IN CLASS – die besten Elektroautos des Jahres. Dieser neue Award von electricar und dem Institut Neue Mobilität erreicht beim großen Finale am Hockenheimring den Höhepunkt. Die Gewinner fahren vor – vom Microlino, dem von der Jury ausgezeichneten Leichtfahrzeug, bis zum BMW i5 Touring, dem klassenübergreifend besten E-Auto des Jahres. Es ist die einzigartige Zusammenkunft der herausragenden Stromer im Rahmen des e4 Testivals. Auch die Besucher mit dem Sinn für die Mobilität von morgen profitieren. Sie können die besten E-Modelle begutachten und sogar testen. Wer in den zwölf Kategorien vorn liegt, erfahren die Beteiligten erst während der Zeremonie in der

Boxengasse der traditionsreichen Rennstrecke. Starmoderator Christian Clerici, Autofreund und bekennender Antreiber der Elektromobilität, präsentiert die besten E-Autos des Jahres in seiner ureigenen Art. Charmant, entspannt und prägnant, Klasse für Klasse. „Das ist Elektromobilität zum Angreifen“, sagt Clerici. „Begeisterung zu wecken für die Zukunft der Mobilität, ohne dogmatisches Geschrei, ohne zu polarisieren, ohne so zu tun, als wären alle Probleme und Herausforderungen längst gelöst.“

Ehrengäste in der Boxengasse

Die Stars des Awards sind selbstverständlich die besten E-Autos, die direkt nach der Bekanntgabe durch den Moderator in die Box von BEST IN CLASS neben an der Rennpiste gefahren werden. Energiegeladen, optisch und inhaltlich im Zeitgeist gestaltet, jeder eine Klasse für sich. Es ist höchst interessant, die bewundernden Blicke der Ehrengäste selbst für die Fahrzeuge der Mitbewerber zu verfolgen. „Sol -

Text: Armin Grasmuck

che positiven Rückmeldungen, ob von Kunden- und Händlerseite oder Fachmedien wie electricar, sind gerade in Zeiten des Umbruchs und der elektrischen Transformation eine wichtige Bestätigung und zeigen uns, dass wir mit unserer Strategie auf dem richtigen Weg sind“, so beschreibt es Patrick Dinger, Managing Director von Opel in Deutschland, der den Preis für den als bestes Stadtauto ausgezeichneten Corsa Electric entgegen nimmt: „Der Schlüssel zum Erfolg ist letztlich ein ausgezeichnetes Produkt.“

Elektrisierend, respektvoll und wertschätzend präsentieren sich die Preisträger genauso wie das geneigte Publikum auch im direkten Austausch an der Boxengasse. In dieser lockeren und erfrischenden Atmosphäre drehen die Netzwerker auf, ergeben sich Synergien auf geschäftlicher wie privater Ebene. Mittendrin: die besten E-Autos des Jahres. Gut zu erkennen an den riesigen BEST-IN-CLASS-Siegeln, die auf ihren Windschutzscheiben kleben. „An den batteriegetriebenen Fahrzeugen führt kein Weg vorbei, darüber ist sich die

Auf dem Podium von BEST IN CLASS (von links): Matthias Groher (Institut Neue Mobilität), Armin Grasmuck (electricar), Christian Clerici (Moderator), Christoph Schloß (Kia) Kurt Sigl (Mobility Consultant), Corina Schütze (Volvo), Patrick Munsch (Opel), Anton Wisbauer (Microlino), Sascha Wolfinger (Citroën), Marcel Kögler (VW), Roman Franke (Citroën), Patrick Dinger (Opel), Thomas Kretschmer (Škoda), Alexander Albrecht (Renault), Alexander Bartha (ZF), Christoph Knogler (Keba), Stefan Richter (Keba), Christian Hirsch (BMW), Patricia Krenn (Easelink), Erich Weyl (Ari Motors) und Johannes Haas (Voylt).

„An den batteriegetriebenen Fahrzeugen führt kein Weg vorbei. Der

Award und seine Gewinner

beweisen, dass wir auf dem richtigen Kurs sind.“

Welt inzwischen einig“, sagt Kurt Sigl, Leitfigur der Elektromobilität in Deutschland und Mitglied der Jury von BEST IN CLASS: „Der Award und seine Gewinner beweisen, dass wir auf dem richtigen Weg sind.“ Die besten E-Autos des Jahres und die jeweiligen Finalisten werden auf den folgenden Seiten – Klasse für Klasse und Siegel für Siegel – präsentiert.

BMW I5 TOURING DAS BESTE E-AUTO DES JAHRES

FINALISTEN DER OBEREN MITTELKLASSE

Xpeng G9 Volkswagen ID.7 Tourer Polestar 4

Kia EV9

Eindeutig ist das Urteil der Jury ausgefallen:

Das beste EAuto des Jahres ist der BMW i5 Touring. Dieser Kombi des Premiumherstellers, der damit natürlich auch im Segment der oberen Mittelklasse vorn liegt, präsentiert nach Ansicht des entscheidenden Gremiums das gehaltvollste Gesamtpaket aus nackten Leistungsdaten sowie den ebenfalls maßgebenden Faktoren wie Fahrgenuss, Komfort und Sicherheit. Selbstverständlich wirkt auch der Faktor Nachhaltigkeit prägend.

„Es macht uns stolz, dass der i5 Touring gleich zweimal ausgezeichnet worden ist – als bestes E-Auto der oberen Mittelklasse und als bestes E-Auto des Jahres insgesamt“, sagt Christian Hirsch, Verkaufsleiter der BMW-Niederlassung Mannheim, als der die Siegerpokale und die Urkunden in Empfang nimmt. „Es ist auch der Beweis, dass wir mit diesem Modell ein herausragendes Elektroauto im Programm haben, dass bei den Kunden ebenfalls gut ankommt.“

Die Kombiversion ist zum Aufpreis von 2.000 Euro im Vergleich zum

Basismodell der i5-Limousine zu haben. Dafür bietet der Touring das Kofferraumvolumen von 570 statt 490 Liter. Die Kombination aus Hinterradantrieb und der Leistung von 340 PS sorgt für Dynamik auf dem Asphalt, während das elegante Design die Funktionalität und auch die Ästhetik betont. Auf 394 PS bringt es die Allradvariante mit zwei Motoren.

Die weiteren Finalisten in der Kategorie der oberen Mittelklasse sind der Xpeng G9, der VW ID.7 Tourer, der Polestar 4 und der Kia EV9. Allesamt Modelle, die den gehobenen Ansprüchen der Elektromobilität gerecht werden – die neueste Software, große Batterien samt der entsprechenden Reichweiten sowie Komfort und das neuartige Raumgefühl inklusive.

Alle Kandidaten der Standardsegmente von BEST IN CLASS werden auf Basis der Elektroautodatenbank – online auf elektroautodatenbank. com – von electricar ermittelt. In diesem einzigartigen Register sind sämtliche Elektroautos, die aktuell in Deutschland auf dem Markt sind, festgehalten. Modell für Modell, mit allen relevanten Zahlen, Daten und Fakten – selbstverständlich auch die hier aufgeführten Klassenbesten.

OBERKLASSE

SIEGER

Im Topsegment ist der Mercedes EQS das EAuto des Jahres, dessen Variante 450+ für eine neue Ära der Elektromobilität steht. Dieses Modell beeindruckt durch seine Reichweite von 748 Kilometer nach WLTP-Standard, einer Batterie, die in nur 31 Minuten zu 80 Prozent geladen werden kann, sowie mit einem sparsamen Verbrauch von weniger als 17 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Mercedes hat sein Produktionsnetzwerk konsequent auf die Fertigung von Elektrofahrzeugen im Luxussegment ausgelegt. Bereits im nächstem Jahr werden alle neuen Modellarchitekturen für den Elektroantrieb ausgelegt – und ab 2030 sollen nur noch Stromer mit Stern verkauft werden.

FINALISTEN

Lucid Air Pure RWD Porsche Macan 4

Christian Hirsch (Mitte), Verkaufsleiter der BMW-Niederlassung Mannheim, nimmt die Preise aus den Händen von electricarChefredakteur Armin Grasmuck (links) und Matthias Groher, Geschäftsführer des Instituts Neue Mobilität, entgegen.

MITTELKLASSE

BEST IN CLASS 2025

BESTES

E-AUTO

MITTELKLASSE

Das beste E-Auto des Jahres in der Kategorie Mittelklasse ist der Škoda Enyaq 85. Dieser Stromer, Ende des vergangenen Jahres nachhaltig aufgewertet, hat sich höchst erfolgreich etabliert. Seit Oktober 2023 gibt es die neue Enyaq-Modellreihe über die Preisspanne von 48.900 bis 61.250 Euro in verschiedenen Antriebs- und Ausstattungsvarianten. Die Basisversion, der Enyaq 85, ist mit einer 77 Kilowatt-

FINALISTEN DER MITTELKLASSE

stunden großen Batterie ausgestattet. Mit der dynamischen Leistung von 286 PS und der Reichweite von 563 Kilometern ist dieser Stromer ideal für lange Strecken und den täglichen Gebrauch. Sein geräumiges Interieur und die moderne Technik machen ihn zu einer exzellenten Wahl für Firmenflotten und Familien. Auch weil die Software nach dem umfangreichen Update dem neuesten Standard entspricht.

Tesla Model 3

Ford Explorer

Xpeng G6

Audi Q6 e-tron

Thomas Kretschmer (Mitte), Leiter Produktmanagement Fahrzeuge bei Škoda Deutschland, freut sich über den Erfolg des Topmodells Enyaq, der im Segment der Mittelklasse nach vorn gefahren ist.

KOMPAKTKLASSE

FINALISTEN DER KOMPAKTKLASSE

„Es freut uns sehr, dass die Jury des BEST IN CLASS Awards den EX30 zum besten E-Auto der Kompaktklasse gewählt hat“, sagt Corina Schütze, Head of Offer and Revenue Management bei Volvo Deutschland.

VOLVO EX30

Bestes E-Auto der Kompaktklasse: Vom leistungsstarken SUV Volvo EX30 gibt es sieben Varianten, die zu Preisen von 39.790 Euro (Single Motor Core) bis 55.290 Euro (Performance Ultra AWD) erhältlich sind. In unserem Ranking schneidet der EX30 in der Variante mit Hinterradantrieb und Extended Range (64 kWh-Batterie statt 49 kWh) am besten ab. Die Ladezeit von 27 Minuten bis zu 80 Prozent, eine Reichweite von 475 Kilometern und die fortschrittliche Technik machen den EX30 zu einer hervorragenden Wahl für Fahrer, die Wert auf Leistung und Nachhaltigkeit legen.

BYD Dolphin Comfort Renault Scenic E-Tech

Mini Countryman Peugeot E-3008

KLEIN- UND KLEINSTWAGEN

CITROËN ë -C3

Das beste E-Auto im Segment der Klein- und Kleinstwagen: Mit dem ë-C3 präsentiert Citroën zum Kampfpreis von 23.300 Euro einen Elektro-SUV, der mit sehr guten Werten wie 459 Kilometer City-Reichweite sowie 326 Kilometer kombiniert nach WLTP-Standard und 26 Minuten Ladezeit für 80 Prozent aufwarten kann. Der Preis ist heiß, doch bereits 2025 soll eine weitere Version des ë-C3 mit rund 200 Kilometern Reichweite für weniger als 20.000 Euro folgen. Der aktuelle ë-C3 hat von allen Stromern das beste Verhältnis von Preis zu Reichweite. Für 71 Euro bekommt man in der Anschaffung einen Kilometer Reichweite. Auch beim Verhältnis Preis zu Verbrauch und Preis zu Motorleistung ist der Stromer top.

„Wir sind stolz und dankbar, mit dem BEST IN CLASS Award für das beste E-Auto in der Kategorie Klein- und Kleinstwagen ausgezeichnet worden zu sein“, sagt Roman Franke, Director Marketing bei Citroën Deutschland.

FINALISTEN

Fiat 600

Mini Cooper SE

Peugeot E-2008

LEICHTFAHRZEUGE

BEST IN CLASS 2025

MICROLINO DOLCE EDITION

Bestes E-Auto im Segment der Leichtfahrzeuge: Der Microlino in der Dolce Edition bietet mit einer Batteriekapazität von 10,5 kWh und 177 Kilometern genügend Reichweite für kurze und mittlere Strecken durch die Stadt. Ein 12-kW-E-Motor sorgt für d en Vortrieb und beschleunigt den Stromer der Fahrzeugklasse L7e auf bis zu 90 km/h. Das stilvolle Design macht ihn zu einer idealen Wahl für all jene, die Wert auf Effizienz und Stil legen.

Ari Motors Ari 902

Citroën Ami

Aixam eCity-Pack AmbitionFiat Topolino Dolcevita

Anton Wisbauer (Mitte); Prokurist und Vertriebsleiter von Microlino, posiert mit dem Siegerpokal vor dem batteriegetriebenen Kabinenroller, der in der Kategorie der Leichtfahrzeuge auf den ersten Platz fährt.

TESLA MODEL Y

Bestes E-Auto in der Kategorie SUV: Das Tesla Model Y war 2023 der meistverkaufte Stromer weltweit. Die aktuelle Basisversion hatte ihren Modellstart im Dezember 2022, doch die neue RWD-Version mit maximaler Reichweite ist erst seit April dieses Jahres erhältlich. Sie fährt nach WLTP-Standard mit einer Batterieladung bis zu 600 Kilometer weit und bringt 347 PS auf die Straße. Der Verbrauch ist trotz der hohen Motorleistung vergleichsweise gering, was vor allem dem aerodynamischen Design geschuldet ist. Dieses SUV ist somit das ideale Fahrzeug speziell für junge und sportliche Familienväter und -mütter, die mit der bekannt harten Federung leben können.

FINALISTEN DER KATEGORIE SUV

Xpeng G9

Citroën ë-C3

Polestar 4

Ford Explorer

Bestes E-Auto im Segment Design: Der Renault 5 E-Tech Electric kombiniert die ikonischen Formen des ursprünglichen R5 mit modernster Elektromobilität. Leuchtende Farben, einzigartige Scheinwerfer, vertikale Rückleuchten, prägnante Kotflügel, ein farblich abgesetztes Dach sowie ein angedeuteter Lufteinlass auf der Motorhaube wecken nostalgische Erinnerungen an den R5 aus den 70er-Jahren. Neben zwei Batteriegrößen, 52 und 40 kWh, die genug Strom für eine Strecke

FINALISTEN DER KATEGORIE DESIGN

von bis zu 400 oder 300 Kilometern nach WLTP-Norm liefern, ist der R5 in drei Leistungsstufen erhältlich. Wahlweise sorgen ein 150 PS, ein 120 PS oder ein 95 PS EMotor, der an der Vorderachse angebracht ist, für den Vortrieb beim E-Kleinwagen. Neu und höchst modern ist der digitale Assistent Reno, der auf Wunsch bestimmte Befehle wie etwa das Vorheizen des Innenraums per Sprachbefehl ausführen kann und auch über das aktuelle Verkehrsgeschehen in Echtzeit informiert.

Fiat 500 la Prima Ford Explorer

Polestar 4

Opel Grandland Electric

BEST IN CLASS 2025

BESTES

VOLKSWAGEN

ID.7 TOURER

Bestes E-Autos des Jahres im Segment Familie: Der neue ID.7 Tourer Pro besticht durch sein elegantes Design und die großzügige Ladekapazität. Mit der Option, die Neigung der Rückbank zu verstellen, lässt sich der Innenraum und damit das Sitz- und Laderaumvolumen des Fahrzeugs schnell und einfach anpassen. Großzügig ist das Kofferraumvolumen bemessen: 605 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen lässt

es sich auf bis zu 1 .714 Liter erhöhen. Die Serienausstattung umfasst unter anderem 19-ZollLeichtmetallräder, beheizbare Vordersitze, eine automatische Distanzregelung, ein AR-Headup-Display und ein schlüsselloses Schließ- und Startsystem. A ls zentrales Bedienelement dient ein 15 Zoll großer Touchscreen in der Mitte des Cockpits. Ebenfalls an Bord ist der künstlich intelligente Sprachassistent IDA als Helfer für fast alle Fälle.

„Der ID.7 beeindruckt, weil bei aller Länge, Komfort und üppigem Platzangebot auch aufgrund seiner Aerodynamik sehr effizient unterwegs ist“, sagt Marcel Kögler, E-Mobilitätsexperte der Volkswagen AG.

BEST IN CLASS 2025

FINALIST

FINALISTEN DER KATEGORIE FAMILIE

Škoda Enyaq 85 Nio EL6

Peugeot e-5008 Opel Frontera

FINALISTEN DER KATEGORIE FLOTTE

ŠKODA

Bestes E-Autos des Jahres in der Kategorie Flotte: Der Škoda Enyaq 85 überzeugt als leistungsstarker SUV mit einer Reichweite von bis zu 563 Kilometern. An einer Schnellladestation lässt sich die 77 kWh Batterie mit einer maximalen Ladeleistung von 135 kW mit frischer Energie versorgen. Mit 210 kW (286 PS) und einem Drehmoment von 545 Nm beschleunigt der Stromer in 6,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Er ist umfangreich ausge-

stattet, unter anderem sorgen die Zweizonenklimaanlage und das 13-Zoll-Display für höchsten Komfort. Künstlich intelligente Systeme wie der Frontradarassistent und die CityNotbremsfunktion erhöhen die Sicherheit im Straßenverkehr. Im Innenraum befinden sich zahlreiche kleinere Ablagefächer, etwa in den Türverkleidungen und unter der Mittelkonsole, die auch Platz für kleinere Gegenstände wie Getränkeflaschen bieten.

„Wir danken der Jury des BEST IN CLASS Awards dafür dass sie den Enyaq als einziges Modell in zwei Einzelkategorien als bestes E-Auto des Jahres ausgezeichnet hat“, sagt Thomas Kretschmer (Mitte) von Škoda.

Xpeng G9

Volkswagen ID.7 Tourer Pro Volvo

BEST IN CLASS 2025

„BEST IN CLASS bedeutet, dass wir etwas Entscheidendes richtig gemacht haben: ein Produkt zu entwickeln, das bei Experten und Kunden gleichermaßen gut ankommt“, sagt Patrick Dinger, Managing Director von Opel.

Bestes E-Auto in der Kategorie Stadt: Der neue Opel Corsa Electric, der im Rahmen der IAA Mobility seine Weltpremiere feierte, fährt nun mit mehr Leistung und einer verbesserten Batterie vor. Diese wurde so in den Fahrzeugunterboden integriert, dass im Innenraum möglichst viel Platz ist. Bis zu 354 Kilometer gemäß WLTPMessverfahren kann die Neuauflage mit einer Aufladung zurücklegen. An einer Schnellladesäule sind die Akkus

FINALISTEN DER KATEGORIE STADT

mit der maximalen Ladeleistung nach 30 Minuten zu 80 Prozent gefüllt. Der E-Corsa hat darüber hinaus zahlreiche Technologien und Assistenzsysteme wie die automatische Gefahrenbremse, den intelligenten Geschwindigkeitsregler und -begrenzer sowie den Spurhalteassistent serienmäßig an Bord. Im Innenraum punktet der Kleinwagen des traditionsreichen Herstellers mit hochwertigen Materialien und seiner erstklassigen Verarbeitung.

Volkswagen

Microlino Dolce Edition

Fiat Topolino Dolcevita

VORREITER DER MOBILITÄTSWENDE

BEST IN CLASS

Zentrale In Graz, Außenstelle in Frankfurt: Patricia Krenn, Managerin für Marketing und Kommunikation bei Easelink, ist aus der Steiermark angereist um das Siegel Vorreiter der Mobilitätswende in Empfang zu nehmen.

EASELINK MATRIX CHARGING

Unter allen innovativen Projekten und Produkten, die es in der Sonderkategorie „Vorreiter der Mobilitätswende“ bis ins Finale geschafft haben, überzeugt Matrix Charging von Easelink die Fachjury am meisten – und erhält entsprechend das Siegel BEST IN CLASS. Matrix Charging ist eine voll automatisierte Ladelösung, die aus zwei Komponenten besteht: einer Einheit, die am Fahrzeugunterboden angebracht wird, und einer Ladeplatte in der Parkplatzoberfläche. Sobald das Fahrzeug auf dem jeweiligen Platz abgestellt wird, verbinden sich die beiden Komponenten automatisch miteinander und der Ladevorgang startet. Das System ist auf AC (22 kW) und DC (50 kW) ausgelegt und eignet sich für die private genauso wie für die öffentliche Nutzung.

Moon Power Kampagne „Alltagshelden“

e-mobilio Digitale Kaufberatung

Antric One

ZF I²SM

Voylt e-mobility for you

AustriaTech Ladin

Sol Pocket Rocket

Webfleet

MINI IN NEUER DIMENSION.

Der geräumigste MINI Countryman aller Zeiten ist 13 Zentimeter länger und acht Zentimeter höher als sein Vorgängermodell und verspricht Raum für alle erdenklichen Abenteuer. Wir sind den vollelektrischen

MINI Countryman SE ALL4 Probe gefahren.

ECKDATEN ZUM MINI COUNTRYMAN SE ALL4:

LEISTUNG: 230 kW (313 PS)

ANHÄNGELAST: 1.200 kg

KOFFERRAUMVOLUMEN: bis zu 1.450 l

BESCHLEUNIGUNG 0 – 100 km/h: 5,6 Sek.

Pflichtangaben gemäß Pkw-EnVKV:

WLTP Energieverbrauch kombiniert: 18,5 kWh/100 km; WLTP CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km; CO2-Klasse: A

Zusätzliche Information zu möglichen Werten bei individueller Konfiguration nach WLTP: Energieverbrauch kombiniert: 18,5 – 16,8 kWh/100 km; Reichweite: 399 – 432 km

Mit einer Gesamtlänge von 4,44 Metern ist der MINI Countryman deutlich gewachsen. Komfort für lange Fahrten soll so garantiert sein. Das gilt es zu überprüfen. Also: Ab in den Süden, gut 1.300 Kilometer mit dem neuen MINI Countryman SE ALL4. Mit vollem Akku und reichlich Gepäck geht’s los. Verstaut ist im 460 Liter großen Kofferraum alles schnell. Sollen sperrige Gegenstände mit, sind auch die bei umgeklappter Sitzbank einfach transportiert. Das verbaute Panorama-Glasdach sorgt zudem für ein luftiges Raumgefühl, das durch das Extra an Helligkeit zum Wohlfühlen einlädt.

EIN MULTITALENT,

EIN MULTITALENT, DAS FAHRKOMFORT UND

EIN MULTITALENT,

DAS FAHRKOMFORT UND SPORTLICHKEIT VEREINT.

SPORTLICHKEIT VEREINT.

DAS FAHRKOMFORT UND SPORTLICHKEIT VEREINT.

Auf der Autobahn angekommen, lassen die zwei kraftvollen Elektromotoren zum ersten Mal so richtig ihre Muskeln spielen. Aus der höchsten Rekuperationsstufe B in D umgeschaltet, gleiten wir unserem Ziel entgegen. Die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h reizen wir zwar nur selten aus (Stichwort: Tempolimit), auf der Langstrecke geht es aber ohnehin mehr um Komfort. Und da schlägt sich der neue MINI Countryman SE ALL4 dank eines bis dato nie da gewesenen umfangreichen Angebots an Assistenzsystemen

Sie wollen den vollelektrischen MINI Countryman selbst testen? Scannen Sie den QR-Code oder vereinbaren Sie einen Termin zur Probefahrt auf mini.de/probefahrt

Weitere Details zu Ausstattungsumfängen und Preisen finden Sie auf mini.de/countrymanelectric

außerordentlich gut. Mit dem ab Paket XL erhältlichen Driving Assistant Professional an Bord mutiert unsere Fahrt zum Wellness-Trip. Denn: Erstmals in einem MINI ist teilautomatisiertes Level-2-Fahren möglich. Einmal die gewünschte Geschwindigkeit eingestellt, können wir uns beruhigt auf unseren MINI verlassen, der für uns auch in komplexen und schnell wechselnden Verkehrssituationen den Überblick behält. Durch das perfekte Zusammenspiel aller Assistenzsysteme beschleunigt der MINI Countryman SE ALL4 eigenständig, bremst ab und erkennt zum Beispiel auch zur Ausfahrt hin notwendige Lücken im Verkehr, ehe er beim Spurwechsel unterstützt.

Klar, Pausen dürfen auf so einem langen Roadtrip auch nicht fehlen: Während der MINI Countryman SE ALL4 lädt, nutzen wir die Zeit zum Durchschnaufen. Auf unserem Trip von München an die Costa Brava ist das insgesamt viermal der Fall. Eine Ladesäule zu finden, ist dank eRoute kinderleicht. MINI setzt auf eine intelligente Laderoutenplanung, die genau berechnet, wie lange wir wo an der Ladesäule stehen müssen, um schnellstmöglich an unser Ziel zu kommen. Ebenfalls sehr praktisch: Erstmals kann der vollelektrische MINI Countryman mit dem Plug & Charge System geladen werden. Dieses erkennt öffentliche Ladestationen ohne zusätzliche Autorisierung und startet an geeigneten Ladesäulen automatisch den Ladevorgang. Beim Schnellladen mit Gleichstrom mit bis zu 130 kW genügen knapp 30 Minuten, um die Batterie von 10 auf 80 Prozent aufzuladen.

GESCHÄFTLICH ODER PRIVAT –MINI KANN BEIDES.

Nach 15 Stunden Fahrt erreichen wir unser Ziel. Klingt viel? Es hat sich kein bisschen so angefühlt. Fahrten mit dem geräumigen Crossover-Modell entschleunigen. Und so bleibt die Erkenntnis: Mit dem MINI Countryman SE ALL4 haben wir einen zuverlässigen vollelektrischen Begleiter für den (Business-)Alltag, aber auch jedes Abenteuer darüber hinaus gefunden.

EFFIZIENT DURCH DEN WINTER

So optimieren Sie die Reichweite Ihres Stromers in der kalten Jahreszeit.

Text: Philipp Lumetsberger

Dank intelligenter Technik und immer besserer Akkus haben E-Autos ihren Ruf als Fahrzeuge für kurze Strecken schon seit geraumer Zeit hinter sich gelassen. Trotzdem hegen viele Autofahrer vor allem im Winter ihre Bedenken, was Stromer angeht. Denn Fakt ist: Fallen die Temperaturen Richtung Nullpunkt oder unterschreiten diesen sogar, schnellt der Verbrauch von Elektroautos in die Höhe. Die Gründe dafür liegen auf der Hand und leuchten ein. Zum einen ist es in den kalten Wintermonaten notwendig, den Innenraum des Fahrzeugs zu beheizen. Im Unterschied zu Verbrenner erzeugen die Motoren von Elektroautos keine Abwärme, die zum Heizen genutzt werden kann. Die dafür notwendige Energie ziehen Stromer stattdessen aus der Antriebsbatterie. Aber auch der Akku selbst hat einen maßgeblichen Anteil am Reichweitenverlust: Bei Temperaturen von 20 oder mehr Grad Celsius funktioniert er am besten und kann seine volle Kapazität entfalten. Um einen vollständig ausgekühlten Akku von mehreren hundert Kilogramm

Masse wieder aufzuwärmen und in das entsprechende Temperaturfenster zu bringen, wird eine große Menge Energie benötigt.

Dabei gilt: Je größer der Akku und je kälter die Außentemperatur, umso mehr Energie ist für diesen Prozess notwendig.

Reichweite oftmals kein Problem

Laut Berechnungen des ADAC sinkt die Reichweite von Elektroautos im Winter um zehn bis 30 Prozent. Dieses Phänomen betrifft allerdings nicht nur Stromer. Denn auch bei Verbrennern steigt der Verbrauch bei kalten Temperaturen. Im Durchschnitt sind es bei Benzinern 15 Prozent mehr, bei DieselFahrzeugen können es mitunter sogar bis zu 24 Prozent mehr sein.

Auch wenn der Reichweitenverlust von Stromern im ersten Moment ernüchternd wirkt, muss dieser jedoch nicht groß ins Gewicht fallen – vor allem nicht im Alltag. Bei einer Reichweite von 300 Kilometern beispielsweise verbleiben bei winterlichen

Bild: Skoda

AUFWÄRMEN VOR DER FAHRT

Bei zahlreichen Stromern lässt sich das Elektroauto dank Standheizung per Knopfdruck am Smartphone vorwärmen. Lädt das Elektroauto während dieser Zeit an der Wallbox, wird die Energie aus dem Stromnetz gezogen.

Mit dem EcoModus lässt sich im Winter effektiv Energie sparen, da die Leistung des E-Motors gedrosselt wird.

Bedingungen noch in etwa 200 Kilometer. Dies ist immer noch ein Vielfaches von dem durchschnittlichen Fahrtweg pro Tag, der in Deutschland zwischen 30 und 40 Kilometern liegt. Die niedrigere Reichweite ist somit auf der Kurzstrecke, wie etwa den täglichen Weg zur Arbeit, meistens unproblematisch. Denn im Normalfall haben E-Autofahrer genug Gelegenheiten, ihren Stromer mit frischer Energie zu versorgen – beispielsweise an der Wallbox zu Hause oder einer Ladestation am Arbeitsplatz. Auf längeren Touren hingegen empfiehlt es sich, den Mehrverbrauch zu berücksichtigen und den ein oder anderen Ladestopp zusätzlich einzuplanen.

Viele Experten raten darüber hinaus im Winter zur Nutzung des Eco-Modus. Mit diesem Fahrmodus lässt sich effektiv Energie sparen, weil der Motor weniger Kraft auf die Räder überträgt. Diese Leistungsverringerung vermindert zusätzlich auch das Risiko durchdrehender Räder beim Anfahren. Außerdem kann es nicht schaden, die eigene Fahrweise anzupassen. Sportliche und potenziell riskante Fahrmanöver sind während der kalten Jahreszeit generell keine gute Idee. Beide Faktoren wirken sich

somit nicht nur positiv auf die Reichweite des Stromers aus, sondern sorgen auch für mehr Sicherheit im Straßenverkehr.

Mehr Geduld an der Ladesäule

Doch auch beim Aufladen an der Ladesäule ist etwas mehr Geduld gefragt. Der Akku eines E-Autos braucht bei frostigen Außentemperaturen deutlich mehr Zeit, bis er wieder voll ist. Der Grund hierfür ist das Batterie-Management-System. Es drosselt die Ladeleistung, um den Akku zu schonen. Batterien von Elektroautos nutzen chemische Reaktionen, um Energie zu speichern und abzugeben.

Bei niedrigen Temperaturen verlangsamen sich diese Reaktionen und die Batterie liefert weniger Leistung. Die Elektrolytflüssigkeit in den E-Auto Akkus wird zäher und dadurch wird weniger elektrische Ladung transportiert. Wenn Sie Ihr Elektroauto zum Laden an die Ladestation anschließen, wird automatisch die Strommenge reduziert, um den Akku nicht zu überlasten.

Sorglos im Stau

Bei vielen Autofahrern hält sich hartnäckig das Gerücht, dass bei einem Stau bei eisigen Temperaturen die Batterie innerhalb kürzester Zeit leer ist, so müsse man unnötig frieren oder könne im schlimmsten Fall gar nicht mehr weiterfahren. Doch diese Bedenken sind völlig unbegründet, wie ein Test des ADAC beweist. Hierbei hat der Automobilclub einen Renault Zoe und einen VW e-up bei Minusgraden auf eine Innenraumtemperatur von 22 Grad im fahrbereiten Modus mit eingeschaltetem Standlicht abgestellt. Nach 12 Stunden hatten der Zoe rund 70 Prozent und der e-up knapp 80 Prozent des Akkus verbraucht. Laut ADAC ist es somit ziemlich unwahrscheinlich, dass in einem Stau der Akku tatsächlich komplett entladen wird. In der Regel scheinen eher technische Defekte ausschlaggebend zu sein, wenn ein Stromer im Stau liegen bleibt. Dennoch schadet es nicht, bei einem länger andauernden Stau die Heizung etwas runterzudrehen und das Radio sowie auch das Navigationssystem auszuschalten.

Bild: Audi

Tipps für Fahrten bei eisigen Temperaturen

1

Standheizung nutzen

Die meisten Elektroautos sind heutzutage serienmäßig mit einer Standheizung ausgestattet. Mit dieser kann der Stromer vor der Fahrt vorgewärmt werden, beispielsweise per Knopfdruck via Smartphone-App. Das mühsame Eiskratzen entfällt beispielsweise damit. Wichtig: Ist das Fahrzeug zum Laden angeschlossen, wird die benötigte Energie aus dem Stromnetz gezogen – und nicht aus der Hochvoltbatterie.

2

Vor der Schnellladung Akku vorwärmen

Ein kühler Akku benötigt deutlich mehr Zeit an einer Schnellladesäule, um Strom zu ziehen. Hierfür zeichnet sich das Batteriemanagement verantwortlich. Manche Hersteller statten die Akkuheizung mit einer speziellen Funktion aus, die es dem Navigationssystem ermöglicht, die Batterie vor dem nächsten Ladestopp entsprechend aufzuwärmen.

Parken und Laden in der Garage

Sie sollten, wenn möglich, Ihr Elektroauto in den Wintermonaten stets in einer Garage parken und auch aufladen. Dort sind in der Regel die Temperaturen um bis zu fünf Grad höher als unter freiem Himmel. In weiterer Folge wird durch den Garagenparkplatz das extreme Auskühlen der Batterie vermieden und in der Konsequenz auch weniger Energie für deren Temperierung benötigt.

Sitzheizung bevorzugen

Sitz- und Lenkradheizungen benötigen wesentlich weniger Energie als die Luftheizung. Wird letztere zurückgedreht und gleichzeitig die Sitzheizung eingeschaltet, sorgt dies ebenfalls für genügend Wärme und Wohlempfinden. So wird die Energie des Akkus wesentlich effizienter genutzt, was sich wiederum positiv auf die Reichweite auswirkt.

Unmittelbar nach der Fahrt aufladen

Wird das Fahrzeug am Zielort abgestellt, sollten Sie es direkt mit frischer Energie versorgen. Der Grund: Zu diesem Zeitpunkt ist die Batterie noch auf Betriebstemperatur. Das Laden geht dadurch nicht nur schneller, zusätzlich wird dadurch auch der Akku geschont.

STROMER IN BESTFORM

Vom Hypersportscar zum Leichtkraftfahrzeug: Die herausragenden Eigenschaften von 16 Elektromodellen aus neuen Blickwinkeln.

Text: Beatrice Bohlig

Man(n) hat es mich oft gefragt: Frauen und E-Mobilität, was soll denn daran so besonders sein?

Nun, es ist ja richtig: Themen wie Total-cost-of-Ownership, Ladegeschwindigkeit oder Reichweite treiben uns alle gleichermaßen um.

Dennoch gibt es gewisse Unterschiede bei wichtigen Anforderungen des Alltags. Parkplätze für Mutter und Kind etwa bietet inzwischen fast jeder Supermarkt, speziell gesicherter Parkraum für Frauen findet sich oft selbst in den dunkelsten Tiefgaragen. Hingegen sind hell ausgeleuchtete und überdachte sowie per Video überwachte Stromzapfsäulen leider nach wie vor die Ausnahme.

Besonderheiten wie den Wunsch nach Türgriffen, die sich auch mit langen Fingernägeln problemlos betätigen lassen, mögen manche Menschen banal finden. Das Lob für Schminkspiegel in einer praxistauglichen Größe. Den Tadel für das Fehlen einer akzeptablen Ablage für die neue Lieblings-Clutch oder altbewährte

Reisetasche. Mir wiederum sind auch derlei Kleinigkeiten wichtig. Etlichen meiner Freundinnen übrigens nicht minder.

Kriterien wie diese galt es also ausdrücklich ebenfalls zu beachten bei der eingehenden Beschäftigung mit so spannenden wie grundverschiedenen

Elektroautos à la Cupra Born VZ, Karma Revero, Nio ET 5 und einigen mehr.

Bevor ein Sturm der Entrüstung anhebt, weil kein Audi die folgenden Seiten ziert, kein BMW, Lucid, Mercedes oder Tesla: Die Redaktion hat hier bewusst Platz für interessante Neulinge wie den Cadillac Lyriq und skurrile Stromer in der Art des Opel Rocks Electric geschaffen.

Für nahezu jeden Geschmack sollte etwas dabei sein: ob Klein- und Kompaktwagen, SUV oder ein Supersportler. Die E-Mobile unserer neun Marken stammen aus Deutschland, China, Kroatien, Spanien und den USA. Die Preise der Stromer in Bestform reichen vom vier- bis hinauf in den siebenstelligen Bereich.

Das blaue Wunder

Spektakel verheißt der Rimac Nevera schon im Stand. Da ist sein bis in die kühne Formgebung der schmalen Scheinwerfergehäuse und filigranen Heckleuchten forsches Design. Doch wirkt der Zweisitzer aus keiner Perspektive aggressiv oder gar aufdringlich. Da sind die eines 1408 Kilowatt starken und 350 km/h schnellen Hypercars würdigen Proportionen: Rund zwei Meter breit ist dieser E-Bolide aus Kroatien, 4,75 Meter lang – und 1,24 Meter flach. Und da sind die Schmetterlingstüren, deren Auf- und Abschwingen stets bewundernde Blicke begleiten.

Als extraordinär erweist sich der auf 110 Exemplare limitierte Exot erst recht auf der Rimac-eigenen Prüf- und Rennstrecke unweit der kroatischen Metropole Zagreb. Auch hier gilt: Ob Old-School-Journalistin oder Influencerin aus der schönen neuen Medienwelt – eine Automobil-Aficionada soll Worte finden für das, was sie gerade erlebt.

Ihr Problem allerdings in diesem Fall: Die Beschleunigung des Rimac Nevera macht sprachlos. Buchstäblich den Atem raubende Nur 9,2 Sekunden vergehen für den Spurt aus Tempo null. Nein, nicht bis zum Wert aus dem Kneipentischklassiker, also 100 Stundenkilometern. In gut neun

Sekunden erreicht jener blaue Brummer, den Rimac als Testwagen zur Verfügung stellt, vielmehr Formel-1-Tempo 300. Mir genügte dieser einzigartige Ritt auf der Kanonenkugel bis 150 km/h für die Feststellung: Wer nicht am eigenen Leib spürt, mit welcher Vehemenz der Nevera nach vorn zu schießen vermag, wird es nicht glauben. Doch Firmengründer Mate Rimac will mehr: In der betont sportiven „R“-Version (40 Exemplare à 2,3 Millionen Euro netto, Foto unten), in der ich schon mal Platz nehmen durfte, sollen statt umgerechnet 1.914 PS wie im „Standardmodell“ sage und schreibe 2.107 Pferdestärken zur Verfügung stehen. Krass.

Raffiniert kreiert unter der Sonne des Südens

Wayne Griffiths (Foto unten) habe ich nach seiner größten beruflichen Herausforderung gefragt. „Eine neue Marke zu etablieren“, sagte der Chef der spanischen VW-Tochter Seat, „viele haben gedacht, dass wir es nicht schaffen“.

Cupra, das sportive Sublabel von Seat, mischt seit 2018 munter im Automarkt mit. Als zentrale Markenwerte nennen Griffiths und sein Team „Einzigartigkeit, Raffinesse, Performance“. Just diese Attribute werden auch eingelöst von einem neuen Duo: Den beiden Cupra-Stromern Tavascan sowie dem Born in der Topversion VZ (Foto oben).

Es liegt auf der Hand, dass der kompakte Born VZ Performance bietet mit seinen 240 Kilowatt. Raffinesse findet sich unter anderem in der Sonderfarbe Dark Forest, die dem Spitzen-Born vorbehalten ist. Der Lackton Midnight Schwarz gefällt mir ebenfalls, er ist für alle Born-Versionen erhältlich.

Der als einziger Cupra in China produzierte Tavascan sagt mir als Reisewagen zu. Sein Gepäckabteil bietet viel Platz für einen Klapp-Scooter, Aktentaschen, Kleidersäcke und zig Koffer. In einem verstaue ich gern bequeme Sneakers und weiteres Wechselschuhwerk, für lange Strecken sind High Heels keine Option.

Die Arbeit mit Cupra halte ihn jung, betonte Griffiths, Jahrgang 1966: „Es ist viel Wayne in Cupra“, sagte er mir, „und es ist viel Cupra in Wayne.“

Stromer für Youngster

Der Opel Rocks Electric ist einfach anders. Optisch, jedoch auch, was sein cleveres Lowtech-Konzept angeht: Ein würfelförmiger Kleinstkraftwagen mit nur 9,4 kW Höchstleistung.

Dazu kommt dieser Einstieg – buchstäblich – in die Elektromobilität auf vier Rädern: Wann zuletzt mag ich ein Testgerät per 90-Grad-Dreh eines schlichten Zylinderschlüssels, kaum größer als der für meinen Briefkasten, entriegelt haben? Und die Fahrerinnentür des in der Tekno-Version für 9.140 Euro erhältlichen Leichtfahrzeugs ist hinten angeschlagen, sie öffnet mithin vorn. In der Finanzierung, so Opel-CEO Florian Huettl (Foto oben) im Gespräch mit electricar, kostet ein Rocks Electric „weniger als eine Monatskarte für den öffentlichen Nahverkehr“.

Er bereitet Freude, der schnuckelige Stromer, eng verwandt mit dem Citroën Ami: Beim Surren im Stadtgebiet, wo der Rocks trotz seiner auf 45 km/ h begrenzten Geschwindigkeit kaum je als rollendes Hindernis verhaltensauffällig wird. Unter jungen Leuten, die mit dem Führerschein AM schon als 15-Jährige an das tiefschwarze Volant mit dem neongelben Blitz-Logo dürfen. Erst recht beim Laden – ganz simpel mit Verlängerungsschnur durch das gekippte Kellerfenster an der Haushaltssteckdose.

Der ET 5 von Nio zielt auf die goldene Mitte

Mit Autos von Nio verbinde ich eine bemerkenswerte Besonderheit in deren Elektrizitätszufuhr – und ein niedliches Human-Machine-Interface im Innenraum mancher der Stromer aus China.

Das Mittelklassemodell ET 5 als Limousine konnte ich rund um Düsseldorf ausgiebig lenken. In Hilden war damit Schluss. Zumindest für einige Minuten – an und in der dortigen PowerSwap-Station. Denn vor diesen Ladepunkten übernimmt der Computer das Volant, richtet den Wagen über speziellen Wechselwerkzeugen aus – und startet den Austausch des Akkupacks.

„Nio-User können je nach Bedarf entweder eine Standardoder Long-Range-Batterie abonnieren“, so erklärt es das Unternehmen. „Die leere Batterie kann einfach und schnell an den Power-Swap-Stations gegen eine geladene getauscht werden“.

Im ET 5 als Touring (Foto) vermisst habe ich „Nomi“, das HMI-Konzept aus dem Sedan. Mit ihren Kulleraugen und der warmherzigen Stimme ist die kugelförmige Sprachassistentin auf dem Cockpit eine ausgesprochen charmante Begleiterin.

Dafür hat jener Kombi, den ich in Hamburg fuhr, andere Vorzüge – naturgemäß etwa seinen riesigen Laderaum.

E-Sportler mit Benzinmotor

Hat der Revero von Karma eine Würdigung in electricar verdient? Immerhin steckt unter der Fronthaube des schnittigen Viertürers ja eine Verbrennungskraftmaschine.

Dieser 1,5-Liter-Motor allerdings treibt keineswegs direkt die Räder an, er dient vor allem zum Laden der Traktionsbatterie: Knapp 130 Kilometer im rein elektrischen Fahrbetrieb, den der Hersteller aus dem kalifornischen Irvine als Stealth-Mode bezeichnet, sollen möglich sein.

Karmas Dreizylinder ist den Fans flotter Fortbewegung aus dem Scherentürer i8 von BMW bekannt. Etwas agiler noch als der bayrische Hybridsportwagen vermag der Elektroflitzer Revero von null auf Tempo hundert zu beschleunigen: laut Anbieter in unter vier Sekunden.

Bei der Testfahrt im niederländischen Hilversum, wo die Zentrale des Hauses Kroymans auch Karmas Importeur für Europa beherbergt, kamen am beachtlichen Spurtvermögen keine Zweifel auf. Mehr Freude bereitete mir jedoch das entspannt-dynamische Dahingleiten.

„Unser Markenversprechen besteht darin, hochwertige Luxusfahrzeuge und -technologien anzubieten, die von Innovation und atemberaubendem Design getragen werden“, sagte Marques McCammon (großes Foto), der President von Karma Automotive, bei meinem Besuch in Nordholland. Der Karma Revero sei „auf Vielseitigkeit in der Praxis ausgelegt“ und vereine „das Beste aus allen möglichen Welten“.

Luxus im Sportsitz und auf schmalen Satteln

Porsche ist Premium, schon klar. So bietet die Stuttgarter Sportwagenmarke des Wolfsburger VW-Konzerns mit dem Taycan einen mindestens 101.500 Euro teuren und schon als Basismodell stolze 300 Kilowatt starken Nobelstromer an. Was hingegen viele nicht wissen: Das Unternehmen hat auch eine Reihe flotter E-Bikes im Programm. Diese ermöglichen etwa der berufstätigen Frau eine willkommene Verbindung von Elektromobilität auf vier und zwei Rädern.

Vor allem in jener Kilowattkombi, die ich ausprobiert habe: Ein Testwagen des Typs Taycan Turbo Cross Turismo mit der „Vorrüstung Fahrradheckträger“. Dazu die Lastenplattform aus dem Tequipment-Sortiment (kleines Foto) und je ein E-Bike der Typen Sport und Cross, beide mit leichtem Carbonrahmen. Am Taycan begeistern mich die Reichweite und natürlich der Anschub: Für den Turbo Cross Turismo gibt der Hersteller 601 km (WLTP) an – und 2,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Akkufahrräder habe ich wegen ihrer bissigen Scheibenbremsen in bester Erinnerung. Und weil Zulieferer Shimano die E-Unterstützung klug nach „Eco“ und „Trail“ sowie „Boost“ gestaffelt hat. In Stufe „Aus“ geht es mit purer Muskelkraft voran.

Reisen wie im Reich der Mitte

In zwei Fahrzeugen des chinesischen Herstellers Zeekr war ich bisher unterwegs – mit dem Shooting Brake namens 001 und im X, einem kompakten SUV. Für das Topmodell mit den drei Ziffern wie auch beim Hochsitz mit schlichtem Buchstaben (Foto unten rechts) gilt: Die Qualitätsanmutung ist hoch. Bei den Spaltmaßen. Durch die Auswahl gediegener Materialien. Und in der Geräuschentwicklung – ob im Stadtverkehr, Schnellstraßenbetrieb oder auf Rumpelpfaden.

In meinen Gesprächen mit Spiros Fotinos (großes Foto) zeigte sich der Europa-CEO der Geely-Marke denn auch so selbstbewusst wie angriffslustig. Zeekr, das wurde deutlich, scheut keinen Vergleich mit Audi, BMW oder MercedesBenz. In Schweden und den Niederlanden sind beide Stromer aus dem Reich der Mitte bereits erhältlich, nun steht mit Norwegen der Markteintritt im gelobten Land der E-Mobile an. Zu den für Deutschland geplanten Aktivitäten gibt es von Zeekr kaum aktuelle Informationen.

Sicher ist: Für eine Frau wie mich, die gern lange Fingernägel trägt, sind die automatisch ausfahrenden Türgriffe des Zeekr 001 eine Wohltat. Handschmeichler mal anders. Beim X haben mich die Vordersitze komplett überzeugt. Sie geben ordentlich Halt in zügig durchmessenen Kurvenpassagen und sind zugleich wohltuend behaglich gepolstert.

Dynamisches Design aus Frauenhand

Pere Brugal ist der Mister President von General Motors Europe. Mit Blick auf den Lyriq, das ab 79.000 Euro erhältliche E-Flaggschiff der GM-Nobelmarke Cadillac, erläuterte er mir drei zentrale Produktversprechen: „Design, Innovation, Luxus“. Für das erstgenannte Kriterium zeichnet Magalie Debellis verantwortlich. Und die ChefDesignerin sagt von sich selbst: „Ich liebe Mode, Kunst, Architektur“. Nun, da bin ich ganz bei ihr.

Als formal hinreißend gelungen empfinde ich den Bildschirm sowie die markante Heckbeleuchtung des USStromers aus dem Ex-Saturn-Werk Spring Hill/ Tennessee. Die dort verbauten Fahrakkuzellen liefert Ultium Cells zu, ein Joint-Venture von GM und LG Energy Solution: „Batterie-Garantie 8 Jahre oder 160.000 km – je nachdem, was zuerst eintritt“, lässt GM wissen. Mit namhaften Vertragswerkstätten arbeitet Cadillac auf dem deutschen Markt: Brass, Kramm, Geiger, Jacobs.

Die Lyriq-Bereifung für anspruchsvolle Zielkunden in Deutschland steuert Continental bei: Vier Pneus der Serie Premium-Contact-6 in der stattlichen Größe 275/ 45 R21 V. Nicht minder selbstbewusst ist der Verzicht auf einen Heckscheibenwischer bei diesem SUV: „Die strömungsgünstige Form machte es möglich“, so Brugal.

Als Wahl-Hamburgerin gefällt mir der Lyriq-Lackton Opulent Blue Metallic gut. Das ist endlich mal ein zutiefst hanseatisch gediegenes Blau! Ein dazu Ton in Ton passendes Outfit habe ich schon. Aufpreis: 950 Euro. Für Cadillacs stilvolle Sonderfarbe, wohlverstanden.

Ein ID-Typ für alle Fälle

Mit VW-Testwagen der Typen ID.3 und ID.4 sowie dem ID.5 hatte ich schon das Vergnügen, ebenso mit dem ID.Buzz in seiner Pkw- wie auch in der Cargo-Version. Komplett überzeugt hat mich Volkswagens ID.7, zunächst als Limousine (Foto unten) – und jüngst als Kombinationskraftwagen namens Tourer (Foto oben).

Die Gründe sind so vielfältig wie die Konzeptionen der elektrisch angetriebenen Modelle: Beide Varianten verbinden harmonisch abgestimmte Fahrwerke, präzise Lenkungen, zupackende Bremsen und – bei nicht allzu schwerem Stromfuß – vernünftige Energieverbrauchswerte. Der GTX-Ausführung spendiert VW eine 86-kWh-Batterie und damit bis zu 584 Kilometer Reichweite im E-Kombi. Ihn, den Tourer, würde ich seinem Sedan-Pendant sogar leicht vorziehen, denn hier fühlt sich der Hund im Heck nicht nur nach Spaziergängen bei Hamburger Schmuddelwetter pudelwohl. Ich selbst finde als groß gewachsene Frau in der ersten Reihe beider ID.7 wie auch auf den Rückbänken angenehm luftig bemessene Platzverhältnisse vor.

Einen Grundpreis von 63.955 Euro stellt VW für den ID.7 GTX als Tourer in Rechnung, dafür gäbe es zwei kompakte ID.3. Doch teile ich beim norddeutschen Siebener das Eigenlob des Herstellers: elektrische Dynamik, elegantes Design, praktisches Raumangebot für den Alltag.

Mit „Dynamik“ auch gemeint: Nur 5,5 Sekunden vergehen beim Spurt aus dem Stand auf Landstraßentempo hundert. Und das ist ganz schön flott für ein Familienauto.

«NUN RÄUMEN GEELY UND CO. AB»

Text: Henning Krogh

Der ehemalige VW-Manager und Berater Jens Andersen über das rasche Aufkommen chinesischer Herausforderer, Versäumnisse des VolkswagenKonzerns – und den Tank-to-Wheel-Trick.

Sie haben Ihr Berufsleben von 1990 bis 2018 bei VW verbracht, unter anderem als Leiter der KonzernTechnologiestrategie. Heute steckt das Unternehmen tief in der Krise. Wo sehen Sie die Ursachen dafür? Jens Andersen: Die Ursachen liegen in einer Reihe von strategischen sowie taktischen Fehlentscheidungen vor allem zwischen 2015 und 2022. Der VWKonzern hatte trotz des Dieselskandals lange eine Position der Stärke inne – bei konventionellen und Hybridantrieben, Baukästen und über Skaleneffekte durch strategisch kluge, ja teilweise geniale Produktentscheidungen. Auf diesen Gebieten war der VW-Konzern zweifellos Weltspitze und ist es in Teilen heute noch. Aber: Eine fundierte und tragfähige Exit-Strategie für die verbrennungsmotorischen Antriebe einschließlich der dazugehörenden Fabriken unter Berücksichtigung des durch den Umstieg auf Elektroantriebe erforderlichen Konsolidierungsprozesses ist nie bekannt geworden.

In Deutschland kommt die E-Mobilität vergleichsweise langsam voran, nicht nur bei VW. Als Grund gilt vielen Beobachtern auch schwere Versäumnisse der Politik. Teilen Sie diese Vorwürfe? Ja, absolut. Die Elektrifizierung des Individualverkehrs wurde in Brüssel sowohl für die Konsumenten als auch für die europäische Automobilindustrie gründlich vergeigt. Während China seine Industrie maximal und zudem planwirtschaftlich – was wir hoffentlich nicht wollen – unterstützt, wird ausgerechnet hier bei uns planwirtschaftliche Politik gegen die Industrie gemacht. Und zwar mit dem Tank-To-Wheel-Trick. Da werden per EU-Verordnung die weltbesten konventionellen Antriebe stigmatisiert, deren Erlöse gebraucht werden, um den zweifelsfrei zwingend notwendigen Umstieg auf die E-Mobilität querzufinanzieren. Man stellt den Aufbau der Ladeinfrastruktur auf nationaler Ebene

nicht sicher und ändert Förderungsstrategien nach aktuellem Kassenstand. Und wundert sich dann, dass EV-Zulassungsziele nicht erreicht, Werke bis in die Zulieferindustrie geschlossen und Fertigungskapazitäten nach China verlagert werden.

Sie monieren den Tank-To-Wheel-Trick und haben sich selbst jahrelang für den Einsatz von Compressed Natural Gas als alternativen Kraftstoff eingesetzt. Wie passt das zusammen?

Das passte perfekt zusammen, denn für das Klima ist nicht die CO2-Emission am Abgasendrohr, sondern die Bilanz über die gesamte Wertschöpfungskette eines Fahrzeugs relevant. Darauf habe ich bei CNG sehr genau geachtet und in vielen Vorträgen hingewiesen. Die jedoch lediglich auf der Tank-To-Wheel-Bilanz basierende EU-Flottengesetzgebung ist wirklich der Trick der Dekade seitens der EU-Kommission. Diesem fiel

OFFENE WORTE

ausgerechnet als Erstes der umweltfreundlichste verbrennungsmotorische Antrieb zum Opfer – der mit CNG. Und die investierte Infrastruktur mit einem ordentlichen Tankstellennetz vor allem in Italien und Deutschland wurde von einem Tag auf den anderen quasi wertlos.

Benzin verbrennen CNG-Fahrzeuge zwar nicht – dafür Erdgas. Abgesehen von der Kaltstartphase ist das korrekt, aber mit einem CNG-Auto fährt man heute in Deutschland wegen des hohen Biomethananteils in der Well-to-Wheel-Bilanz betrachtet nahezu klimaneutral. Und überaus preiswert ist CNG immer gewesen. Das wusste kaum jemand. Wegen der geringen Einbaurate stand diese ökologische Nischenanwendung jedoch bei den verbliebenen Herstellern ganz oben auf der Streichliste – sogar beim Marktführer VW mit den weltbesten CNG-Antrieben.

Jens Andersen (rechts) analysiert im Gespräch mit electricar-Autor Henning Krogh den Stand der großen Transformation.

Bild: Barbara Kürten

KONKURRENZ AUS ASIEN

Elektromodelle wie der neue BYD Seal werden offensiv auf dem deutschen Markt angeboten – zumeist gut ausgestattet und preislich attraktiv.

NEUESTE TECHNIK

Der Porsche Taycan, produziert im neuen Werk in Stuttgart-Zuffenhausen, setzt inhaltlich neue Maßstäbe – auch was die Lademöglichkeiten anbetrifft.

Vor allem wegen der Milliardeninvestitionen in das Breitbandantibiotikum E-Mobilität, das Brüssel wollte und das leider gerade eher schwach wirksam ist, was mich beunruhigt.

Stattdessen will nun etwa MercedesBenz seine Benziner- und Dieselmodelle länger als zunächst geplant weiterentwickeln, und BMW-Chef Oliver Zipse fordert eine Revision des Aus‘ für verbrennungsmotorisch angetriebene Fahrzeuge. Wie beurteilen Sie das?

unternehmen in jene Krise steuerten, in der sie sich gerade befinden. Oder gar Start-Ups in die Pleite.

Und der VW-Konzern, für den Sie mehr als ein Vierteljahrhundert tätig waren?

„Die E-Mobilität wird jedoch weiter ausgerollt werden. Auch und erst recht durch VW. Leider wird dafür ein hoher Preis zu zahlen sein.“

Das ist schon echte Ironie. Herr Zipse verfolgt mit BMW einen technologieoffenen Ansatz, bedient seine Kunden mit hochmodernen Verbrennungsmotoren und ist parallel ausgesprochen erfolgreich bei den batterieelektrischen Fahrzeugen. Ich kann da nur gratulieren. Bis hierher wurde dort alles richtig gemacht. Damit widerlegt Herr Zipse diejenigen, die –teilweise von BMW aus – in die Welt ausgeschwärmt waren, „All-Electric“ predigten und bedeutende Wirtschafts-

KLEINWAGEN FÜR DEN MASSENMARKT

Der ID.2all, im vergangenen Jahr in Hamburg vorgestellt, soll spätestens 2026 erhältlich sein – zum Einstiegspreis von weniger als 25.000 Euro.

Der hatte eine Todesanzeige für verbrennungsmotorische Antriebe vor deren Ableben in die Zeitung gesetzt. Auf Geheiß aus Brüssel und weil es vor allem an Freitagen en vogue war. Ein politisch gewollter, partiell-gesellschaftlich opportuner Technik-Suizid, über den man sich noch heute in Shenzhen und Hangzhou die Hände reibt. Was für ein Desaster. Rationales Handeln sieht anders aus.

Was könnte dies bedeuten für das weitere Ausrollen der E-Mobilität?

Aus der eingangs erwähnten Position der Stärke ist nicht nur VW mittlerweile bei sinkenden Marktanteilen angekommen, vor allem in China, dem größten und wichtigsten Automobilmarkt der Welt. Angekommen ist man als Konzern leider auch bei bemerkenswerten batterieelektrisch angetriebenen Produktfehlschlägen bis hinauf ins Premiumsegment. Bei misslungenen Gründungen von Softwareunternehmen, bei leerlaufenden Fabriken in Europa und drohenden Werksschließungen. Die EMobilität wird jedoch weiter ausgerollt werden. Auch und erst recht durch VW. Leider wird dafür nun ein hoher Preis zu zahlen sein.

Der VW-Konzern hat schon manche Schwierigkeiten gemeistert – und war dann stärker als zuvor. Zeichnen Sie hier nicht ein allzu düsteres Bild? Ein Bild mag Fantasie widerspiegeln, meine Situationsbeschreibung hingegen ist die Summation von jahrzehntelangen Erfahrungen, vielen

Fakten und aufmerksamem Verfolgen der Ereignisse. Sie haben aber absolut recht: Strategisch und operativ richtig geführt, und dazu gehört ganz besonders ein integratives Mindset, ist mit diesem multinationalen Unternehmen auf Weltklasseniveau alles erreichbar, das wurde oft genug bewiesen. Die Jahre seit 2015 bis heute waren jedoch maximal durchwachsen. Ein guter Indikator sind die Aktienkursverläufe und die daraus resultierenden Börsenbewertungen der Volkswagen AG und der Porsche S.E.. Bezogen auf die letzten fünf Jahre performt BMW auch hier besser. Trösten können sich die Anteilseigner des VW-Konzerns und die Aufseher des Unternehmens damit, dass dieses noch Umsatzweltmeister vor Toyota ist. Die Betonung liegt auf noch, denn chinesische Unternehmen holen schnell auf. Produktstrategisch stellen sie bei batterieelektrischen Fahrzeugen die meisten Hersteller ohnehin in den Schatten.

Den Erfolg der Elektromobilität insgesamt stellen Sie also nicht in Frage? Nein, ganz im Gegenteil, doch wo sind

die technologischen Highlights, die strategischen Meisterleistungen? Wo ist der BEV-Effizienz- und ein Reichweitenweltrekord? Wo die spektakuläre Unternehmensübernahme? Das Modellfeuerwerk chinesischer Hersteller an E-Fahrzeugen sowie die Beteiligungsstrategien von Geely & Co. sind für mich jedenfalls sehr beeindruckend und strategisch klug –und vollziehen sich ohne mediales Tamtam. Während in den Neunziger- und 2000er Jahren die Technologie- und Beteiligungsoffensiven vor allem vom VW-Konzern ausgingen, räumen nun Geely & Co. produktstrategisch und unternehmerisch ab. Übrigens oft mit fachmännischer Unterstützung ehemaliger Topmanager deutscher Unternehmen. Was früher ein Ferdinand Karl Piëch ersann und exekutieren ließ, das führt andernorts heute ein Li Shufu gewissermaßen fort – geräuschlos. Sehr beeindruckend.

Wie lautet Ihr Fazit in drei Sätzen? Der Umbau der europäischen Automobilindustrie ist noch lange nicht abgeschlossen. Der Ausgang des Spiels ist ungewiss. Und VW geht nicht verloren.

AUTOWERKE IN GEFAHR Standorte in Deutschland leiden unter der stockenden Produktion im Segment der Elektroautos. Im VW-Werk in Zwickau (Foto) fällt die dritte Schicht weg, rund 1.200 befristete Arbeitsplätze werden abgebaut.

STRATEGE IN FORSCHUNG UND TECHNIK

Jens Andersen (62) hat an der TU Braunschweig Maschinenbau mit den Schwerpunkten Operations-Research und Fabrikplanung studiert sowie an der TU Berlin promoviert. 1990 trat der gebürtige Lübecker in den Wolfsburger VW-Konzern ein, wo er als Antriebsstratege unter anderem mit der Einführung des Doppelkupplungsgetriebes sowie der MQB-Plattform befasst war. Später war Andersen für VW als Chefprojektleiter in der Forschung und Entwicklung aktiv, als Leiter der Konzern-Technologiestrategie sowie als Konzernbeauftragter für CNG-Mobilität. Seit 2018 ist Andersen als Unternehmer und Consultant tätig.

STARK UNTER STROM

Text: Armin Grasmuck

Der neue Opel Grandland ist länger, breiter, höher als der Vorgänger – und erstmals als Elektromodell erhältlich. Selbstbewusst strahlt er außen wie innen, komfortabel und nachhaltig aufgewertet, die neueste Antriebstechnik inklusive.

Groß und größer. Der neue Opel Grandland Electric ist das Spitzenmodell im Portfolio des traditionsreichen Automobilherstellers, optisch und inhaltlich konsequent gemäß dem Anspruch der Mobilität von morgen konzipiert. Länger, breiter und höher als der Vorgänger, der vor sieben Jahren auf den Markt kam und sich nachhaltig etablierte. Ab sofort ist der SUV der Mittelklasse auch in der akkubetriebenen Version erhältlich.

„Der neue Grandland ist ein Meilenstein für Opel“, sagt Florian Huettl, CEO des Unternehmens: „ Mit ihm ist nun jeder Opel auch elektrisch erhältlich. Das ist ein großer Schritt in unserer Elektrooffensive. Er ist auch ein Paradebeispiel dafür, wie die Designer, Ingenieure und Produktionsteams von Opel innovative automobile Träume zum Leben erwecken. Genau dafür steht unser aktuelles Jubiläumsmotto zu 125 Jahren Automobilbau bei Opel: Forever Forward since 1899.“

Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang, dass der Grandland ein Auto „Made in Germany“ ist: entwickelt und gestaltet in der Rüsselsheimer Zentrale, gebaut im Opel-Werk in Eisenach. Alles auf Grundlage der STLA-Medium-Plattform, die der Mutterkonzern Stellantis für die Fahrzeuge dieses Segments bereitstellt.

Frisch illuminiert

Selbstbewusst und massiv wirkt der neue Grandland auf den ersten Blick – optisch aufgewertet mit kleinen und größeren Finessen. Auffällig und dem Zeitgeist entsprechend ist die Frontpartie – der neue

3D-Vizor – mit dem scharf über die gesamte Breite gezogenen Lichtband gestaltet. In der Mitte leuchtet zum ersten Mal auch das Logo mit dem Blitz, was neuerdings rechtlich erlaubt ist. Die Kunden haben zudem die Wahl zwischen LED-Scheinwerfern und der neuen Lichtmatrix.

Diese sogenannte Intelli-Lux-HD-Variante bietet Scheinwerfer mit mehr als 50.000 Pixeln, die das Licht hochaufgelöst und im Weitwinkel über die Straße verteilen. Laut Auskunft der Spezialisten von Opel erkennt die Frontkamera je nach Verkehrslage vorausfahrende oder entgegenkommende Fahrzeuge, auch Radfahrer und Fußgänger, und leuchtet noch präziser um diese herum als bisherige Versionen des Matrixlichts.

Auch das Heck präsentiert sich frisch aufgestylt – mit dem breiten Spoiler an

Elektrisierender Akzent: Das Logo mit dem Opel-Blitz ist auf der neuen Frontpartie, dem 3D-Vizor, erstmals illuminiert.

Stattliche Maße: Der neue Grandland ist 4,65 Meter lang, 1,90 Meter breit und 1,67 Meter hoch – damit ist er gut 17 Zentimeter länger, sechs Zentimeter breiter und fünf Zentimeter höher als das Vorgängermodell.

SUV FÜR JEDEN EINSATZ

Der Grandland kam 2017 als Nachfolger des Opel Antara auf den Markt. Es war das erste Modell, das aus der Kooperation des deutschen Herstellers mit der französischen Groupe PSA (Peugeot-Citroën) entstand. Das Mittelklasse-SUV, das ursprünglich Grandland X hieß, wurde ein Verkaufsschlager. Allein in Deutschland sind bis Ende des vergangenen Jahres mehr als 100.000 Exemplare dieses Modells neu zugelassen worden.

KLARES DESIGN

Das Interieur des Grandland wird von moderner Technik und Nachhaltigkeit geprägt – alle Stoffe und Bezüge bestehen aus Materialien mit Recyclinganteil.

der Dachkante und dem Lichtband, in dem der Markenname „OPEL“ strahlt. Die LEDRückleuchten gibt es nun bereits in der Basisversion des Grandland. Ebenfalls neu: Im unteren Bereich der Heckklappe ist der Schriftzug „GRANDLAND“ als Stilelement nun elegant wie markant eingeprägt. Natürlich hat der SUV auch im Interieur spürbar zugelegt – mit dem Fokus auf Nachhaltigkeit und moderne Technik. Alle Stoffe und Bezüge im Innenraum bestehen zu 100 Prozent aus Materialien mit Recyclinganteil, was das bewusst prägnant, reduziert und klar gestaltete Design noch werthaltiger erscheinen lässt.

Cockpit individuell zu gestalten

Als ideales Beispiel ragt das Lenkrad hervor, unten abgeflacht, fein verarbeitet und gut zu greifen. Auch hier gilt: weniger ist mehr. Die Bedienelemente für die relevanten Funktionen, Druckknöpfe allesamt, sind klar angeordnet und einfach zu betätigen. Direkt hinter dem Lenker ist das Fahrerdisplay in die Armaturen integriert. Dieser digitale Zehn-Zoll-Bildschirm liefert die wichtigsten Daten. Die Informationen und auch das Layout des Displays können über Tasten am Lenkrad individuell verändert und angepasst werden. Gegen Aufpreis

gibt es zudem ein Head-up-Display, das sämtliche Fahrdaten groß auf die Windschutzscheibe projiziert.

Die Basisversion des Grandland fährt mit einem weiteren Zehn-Zoll-Bildschirm vor, der zentral über der Mittelkonsole prangt. Es ist der Touchscreen, über den das Entertainment gesteuert werden kann. Hier sind die Navigation, die Medien sowie auch das Bedienen von Klimaautomatik und der Sitzheizung integriert.

Einfaches Streckenplanen

Über diesen Touchscreen lassen sich auch die Fahrtrouten schnell und professionell planen. Einfach per Sprachassistent die Zieladresse formulieren – die neue Navigation von Opel liefert umgehend die entsprechenden Koordinaten wie Streckenlänge und Ankunftszeit plus etwaige Stopps zum Nachladen der Batterie. Zudem ist die aktive Suche nach Ladestationen möglich, auf Wunsch sogar gefiltert nach der Leistung der Ladepunkte.

Auch Android Auto und Apple Carplay sind mit an Bord. Die Smartphones können mit oder ohne Kabel verbunden werden. Über das Touchscreen, das als Extra auch im 16-Zoll-Format erhältlich ist, lassen sich zudem die künstlich intelligenten Fahrassistenten wie der Spurhalter oder der Geschwindigkeitswarner steuern. Guter Service: Wie die einzelnen Funktionen zu bedienen sind, wird in einem Tutorial, das per QR-Code zu generieren ist, erklärt.

Der Grandland ist bereits in der Basisversion ansprechend ausgestattet: Die Berganfahrhilfe und der Müdigkeitswarner sind genauso an Bord wie der Tempomat und das automatische Erkennen der Verkehrszeichen. Optional können etwa die 360-Grad-Kamera oder der teilautomatisierte Spurwechsel dazu gebucht werden.

Sitze mit aktiven Polstern

Auch das automatisierte Anpassen der erlaubten Geschwindigkeit ist als Extra aufgeführt. In der Praxis verhält es sich so:

Der Grandland erkennt über die Verkehrszeichen die entsprechenden Werte und schlägt dem Fahrer aktiv das neue Tempo

ELEMENTE DER MODERNE

Der Spoiler an der Dachkante, das durchgezogene Lichtband mit dem illuminierten Opel-Schriftzug und der am unteren Rand der Heckklappe eingeprägte Modellname definieren die Rückansicht des Grandland neu.

vor. Per Knopfdruck auf der linken Seite des Lenkrads gibt der Fahrer sein Okay – und das Fahrzeug passt die Geschwindigkeit entsprechend an.

Zum Fahrkomfort tragen auch die ergonomischen Sitze bei, die Opel mit neuen Komfortmerkmalen versehen hat. In den Wangen der Rückenlehnen untergebrachte Luftkissen verbessern den Seitenhalt, sorgen hier für mehr Stabilität. Auch kann der Fahrer über die Rückenlehne belüftet oder intensiv massiert werden.

Variabler Ladeboden

bis 700 Kilometer und mehr in Aussicht stellt. Die Ladeleistung beträgt 150 bis 160 Kilowatt. An der Schnellladesäule kann der SUV in rund 25 Minuten auf 80 Prozent geladen werden.

EXKLUSIV AUS EISENACH

Wie es sich für einen SUV gehört, bietet der Grandland zudem ein opulentes Ladevolumen. 550 Liter fasst der Kofferraum. Werden die Rücksitze umgeklappt, können sogar bis zu 1.645 Liter transportiert werden. Praktisch: Der Ladeboden ist variabel. In Normalform deckt er ein weiteres Fach ab, bei Bedarf kann er für zusätzliche Ladehöhe abgesenkt werden.

Interessant, geschäftlich wie privat: Der batteriegetriebene SUV hat auch die Kraft, einen Anhänger zu ziehen. Opel gibt die maximal gebremste Anhängelast mit bis zu 1,2 Tonnen an, die maximale Stützlast beträgt demnach 80 Kilo.

Zum Marktstart bietet der Opel Grandland Electric zwei Akkuvarianten. Das Modell Edition beinhaltet eine 73 Kilowattstunden große Batterie, die voll geladen eine Reichweite von 523 Kilometer nach WLTP-Standard verspricht. In der GSVersion steckt ein 82-kWh-Akku, der bis zu 585 Kilometer möglich macht. Für das nächste Jahr ist bereits die Long-RangeVariante angekündigt, die – versorgt von einer 98-kWh-Batterie – Reichweiten von

Die Systemleistung liefert bei allen Modellen 157 Kilowatt, also 213 PS, und das maximale Drehmoment von 345 Newtonmeter. Damit schafft es der vorderradgetriebene Grandland in neun Sekunden aus dem Stand auf 100 Kilometer pro Stunde. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 170 km/h. Den durchschnittlichen Verbrauch gibt der Hersteller mit 16,9 bis 17,7 Kilowattstunden pro 100 Kilometer an.

Zwei Hybridvarianten

Der Grundpreis für den Opel Grandland Electric liegt bei 46.750 Euro für das Modell Edition, die GS-Variante startet bei 50.950 Euro. Dazu gibt es als Extras das TechPaket mit den erweiterten Assistenzsystemen sowie das Komfortpaket, das unter anderem Spezialsitze, Einparkhilfe und die sensorgesteuerte Heckklappe bietet.

Zudem kommt der neue Grandland auch in zwei Mixturen auf den Markt. Als Hybrid 48V mit 100 Kilowatt Leistung zum Grundpreis von 36.400 Euro sowie als Plug-in-Hybrid mit 143 Kilowatt und den Einstiegsniveau von 40.150 Euro. Optisch und inhaltlich gleichen sie dem Stromer.

Der neue Grandland wird im thüringischen Werk von Opel gebaut. Rund 130 Millionen Euro hat der Mutterkonzern Stellantis ist die Produktionsstätten der 40.000-Einwohner-Stadt investiert. Das Werk wurde speziell auf die Mobilität von morgen eingestellt – mit neuen Bereichen für die Hochvoltbatterien und flexiblen Fertigungslinien.

Auch sind die Anlagen inzwischen so gestaltet, dass sie Fahrzeuge auf der Multi-Energy-Plattform und auf der STLA-Medium-Plattform produzieren können. Der neue Grandland wird hier als vollelektrisches Modell und als Plugin-Hybrid gebaut.

Im Produktionsnetzwerk von Stellantis ist das Eisenacher Werk ein bedeutender Standort. Rund 1.300 Mitarbeiter sind derzeit dort beschäftigt. Durch die Produktion des Grandland und die damit verbundenen Investitionen ist die Zukunft des Werks mittelfristig gesichert, und der Automobilstandort Thüringen wird damit nachhaltig gestärkt.

E-PALETTE KOMPLETT

Text: Armin Grasmuck

In Rekordzeit hat Opel alle Baureihen transformiert. Ab 2025 wird jedes neu vorgestellte Modell des traditionsreichen Herstellers nur noch rein elektrisch sein.

Klar definiert und konsequent umgesetzt: Im stetigen Rhythmus treibt Opel die Transformation seiner Flotte voran. Allein in diesem Jahr sind drei bewährte Modelle in batteriegetriebenen Varianten auf den Markt gekommen, der Mokka Electric, der Frontera Electric und der Grandland Electric. Damit hat es Opel – passend zum Jubiläum von 125 Jahren Autobau im Unternehmen – geschafft, für seine komplette Fahrzeugpalette rein elektrische Versionen zu entwickeln und anzubieten.

Vom Leichtkraftfahrzeug Rocks Electric über den Corsa, den kompakten Astra und den Kombi Astra Sports Tourer, den Mokka sowie den Frontera bis zum neuen

Grandland, jeder Opel ist jetzt als Stromer erhältlich. Optisch und inhaltlich nachhaltig in Richtung Zukunft getrimmt – mit den entsprechenden Batterien, der neuesten Software und künstlich intelligenten Assistenten, die dazu beitragen, das Autofahren komfortabler und sicherer zu machen. Dazu kommen die drei ebenfalls elektrifizierten Nutzfahrzeuge, Combo, Vivaro – beide auch als Pkw-Modelle verfügbar – und der Transporter Movano.

CEO setzt auf Stromer „Wir haben früh auf Wachstumsfelder wie die Elektromobilität gesetzt und international neue profitable Märkte erschlossen –auch mit Nutzfahrzeugen“, sagte Opel-CEO Florian Huettl im Interview mit der Augsburger Allgemeinen: „Und wir haben unsere

Modellpalette erneuert und erweitert. Nun ernten wir die Früchte dieser Arbeit.“

Im vergangenen Jahr habe der traditionsreiche Hersteller etwa 90.000 Autos mit batterieelektrischem Antrieb verkauft, ein Plus von 22 Prozent im Vergleich zu 2022. „Wir sind fest davon überzeugt: Elektroautos sind die besseren Fahrzeuge“, so erklärte Huettl. „ Wer je ein E-Auto gefahren ist, will nie wieder ein anderes fahren. Denn E-Autos machen keinen Lärm. EAutos produzieren keine Abgase. E-Autos weisen keine Vibrationen beim Fahren auf.

E-Autos lassen sich rasch beschleunigen. EAutos bieten ein angenehmes Fahrerlebnis.

E-Autos haben niedrigere Unterhaltskosten, denn Laden ist günstiger als Tanken. Mit E-Autos können wir als Massenhersteller langfristig Kunden nachhaltige und bezahlbare Mobilität anbieten.“

Greenovation als Philosophie

Der Unternehmenschef betrachtet es zudem als eine essenzielle Aufgabe von Opel, die Bezahlbarkeit der Elektromobilität zu fördern. Es gehe darum, den Ansprüchen der Kunden gerecht zu werden, ohne dabei unerschwinglich zu werden. Die Wertschöpfungskette des Herstellers wird demnach stärker in Deutschland ver-

INNOVATIVER TRANSPORTER

Im Rahmen der Fachmesse IAA Transportation hat Opel das Modell Movano Hydrogen vorgestellt – ein mit Wasserstoff und über eine Brennstoffzelle betriebenes Nutzfahrzeug für den alltäglichen Einsatz. Es soll vollgetankt mehr als 500 Kilometer weit fahren und in weniger als fünf Minuten wieder aufgetankt werden können. Die gewohnte Flexibilität und das Ladevolumen sind bei dem Movano Hydrogen ebenfalls an Bord.

ankert, damit Fahrzeuge entwickelt werden können, die mittelfristig bezahlbar bleiben. „Greenovation“, so lautete eines der Schlagworte, die Huettl umriss, als er vor zwei Jahren den Dienst als Opel-Chef antrat. Er beschrieb damit seinen Anspruch, das Unternehmen während der großen Transformation in allen Bereichen nachhaltiger zu gestalten. „Greenovation ist eine Philosophie von Opel, die sich überall findet“, sagt Huettl. „So ist das Projekt „Green Campus“, das wir konsequent entwickelt haben, schon heute ein großer Erfolg. Wenn Sie in Rüsselsheim die wunderbaren, alten Industrieanlagen sehen und spüren können, was hier im Laufe unserer Firmengeschichte entstanden ist, werden Sie mir dennoch zustimmen: Es gibt Bedarf, Greenovation umzusetzen. Es ist ein wichtiger Meilenstein für uns.“

Ambitionierte Umweltziele

Der Campus in Rüsselsheim wird das Herzstück der globalen Zentrale von Opel und der deutschen Dependance des Mutterkonzerns Stellantis. Von dort aus arbeitet der traditionsreiche Hersteller daran, seine ambitionierten Umweltziele umzusetzen – etwa die CO2-neutrale und abfallfreie Produktion der Neufahrzeuge, die Reduktion von Abfall, Emissionen und Ressourcen über den gesamten Produktlebenszyklus sowie die Förderung von Energieeffizienz und erneuerbaren Energien.

Auch das Recycling samt Kreislaufwirtschaft wird intensiviert. In der Praxis soll dies beispielsweise bedeuten: Service im Sinne der Umwelt. Opel nimmt die Altfahrzeuge seiner Kunden künftig kostenfrei zurück und verwertet diese umweltgerecht.

NEUE ZENTRALE IM ZEITGEIST

Der neue Opel-Campus ist ein umfassendes Zukunftsprojekt, das der Hersteller als Teil seiner Vision von Greenovation am Stammsitz in Rüsselsheim nachhaltig vorantreibt. Auf einem Teil des historischen Produktionsgeländes werden auf einer Fläche von 105.000 Quadratmetern unter anderem ein Verwaltungsgebäude, eine Anlage für Forschung und Entwicklung, ein Designzentrum sowie diverse Freizeitund Begegnungszonen errichtet. Die Pläne zu dem Projekt sind Rahmen der Feierlichkeiten anlässlich des Jubiläums „125 Jahre Automobilbau bei Opel“ im Beisein von Bundeskanzler Olaf Scholz vorgestellt worden.

In diesem auch als Green-Camus bezeichneten Neubau liegt der Fokus klar auf Nachhaltigkeit. Er strebt die GDNBGold-Zertifizierung für alle Gebäude und relevante Konformität mit der Taxonomie der EU an. Zudem soll der Campus vom Stromnetz unabhängig und über Photovoltaikanlagen auf den Dächern betrieben werden. Bereits für das nächste Jahr ist die Implementierung eines geothermischen Systems geplant.

Auch auf der Langstrecke glänzt der VW ID.7 in modernem und höchst komfortablem Ambiente.

Text: Armin Grasmuck

F DER FEINGLEITER

ast fünf Meter lang, doch keineswegs protzig, was die Breite betrifft. Eher elegant, fast charmant, die Noblesse der Mobilität von morgen. Der VW ID.7 ist das Elektrofahrzeug, auf das speziell Geschäftsreisende sehnsüchtig gewartet haben: die Limousine für angenehmes Reisen, großzügig in jeder Sequenz, mit ordentlich Reichweite und bei allem Volumen nachhaltig auf Effizienz getrimmt. Wir möchten ausloten, o b das neue Spitzenmodell aus dem

Hause Volkswagen diesen Ansprüchen gerecht wird. Bitte einsteigen!

Im Innenraum wirkt der ID.7, wie es sich für ein Modell der gehobenen Mittelklasse gehört, klar, aufgeräumt, hochwertig und durchdacht. Tja, es kann alles so einfach sein ... Nehmen wir das Cockpit: Klein ist das Fahrerdisplay – auf den ersten Blick. Wer genauer hinsieht, merkt jedoch schnell: Es passt perfekt. Geschwindigkeit, Batteriestand, Reichweite, dazu die Außentemperatur und ein paar präzise Hinweise zu den künstlich intelligenten Assistenten – hier steht

EXKLUSIVER TEST electricar-Chefredakteur Armin Grasmuck fährt die batteriegetriebene VW-Limousine ID.7.

alles, was der Fahrer wissen muss. Klar und deutlich, leicht zu konsumieren. Und, Stichwort Design, dieser Minimonitor hinter dem Lenkrad ist auf einer Ebene mit den Luftauslässen stilvoll in die Armaturenleiste integriert.

Auffallend leise

Wir starten die E-Limousine und rollen mit sanftem Druck auf das Strompedal durch die Peripherie der Metropole. Angenehm leise gleitet der große VW über den Asphalt. Fast lautlos. Zur Kontrolle noch einmal der Tritt auf das Pedal ... alles fein, angeschaltet ist er.

Bereits nach wenigen Minuten fällt uns auf, wie umfangreich der ID.7 während der Fahrt aktiv unterstützt und verfeinert. Da ist direkt über dem Cockpit das Head-up-Display, serienmäßig eingebaut: Es liefert aktuelle Informationen zu der von uns gewählten Route. Über eine Taste rechts auf dem Lenkrad ist es zudem möglich, die Zahl der Informationen zu reduzieren. Blaue Pfeile zeigen uns rechtzeitig, wann und wo wir abzubiegen haben. Für alle Fälle läuft unterhalb der Windschutzscheibe parallel dazu ein schmales Lichtband, das uns ebenfalls den Weg in die nächste Kurve weist – von links nach rechts oder umgekehrt, Leicht zu steuern

Wir gleiten relativ entspannt in dem Kolonnenverkehr zum Feierabend. Ab -

electricar Magazin

ELEGANT MIT VOLUMEN -

Die nach hinten abfallende Dachlinie lässt den ID.7 dynamisch wirken. Bis zu 1.586 Liter beträgt das Ladevolumen der fast fünf Meter langen Elektrolimousine.

bremsen, anfahren, Spurwechsel. Anhalten. Weiterfahren. Der ID.7 präsentiert sich in diesem Gewusel überraschend agil. Leicht lenkt er sich, direkt, selbst in engen Kurven. Fast fünf Meter lang? Im Stadtverkehr spüren wir es kaum.

Alles schön, alles gut. Das Grundkonzept dieser E-Limousine ist jedoch

Die E-Limousine gleitet jederzeit stabil und kontrolliert.

bewusst auf Einsätze über mittlere und längere Distanzen ausgelegt – auf angenehmes Reisen mit den Attitüden des Zeitgeists. Bevor wir also auf die Autobahn gen Süden steuern, legen wir – pssst, auf dem Parkplatz einer Tankstelle – noch einen kurzen Stopp ein, um uns das Interieur des Stromers noch genauer anzusehen.

Touchscreen über 15 Zoll

Die zentrale Steuereinheit ist der riesige Bildschirm, der auf Höhe des Lenkrads über der Mittelkonsole angeordnet ist. 15 Zoll, das wirkt eindrucksvoll, auch weil viele Druck- und Wischelemente auf

dem Touchscreen angeordnet sind. Hier gilt ebenfalls: klare Strukturen, leicht zu erfassen und individuell zu gestalten. Ungewohnt, doch höchst komfortabel: Selbst die Sitze für Fahrer und Beifahrer können per Fingerwisch konfiguriert, bewegt und aktiviert werden. Heizen, trocknen oder eine Massage – gern, dazu kommen wir später.

Routenplaner samt Ladestopps

Schnell und einfach sind über den Bildschirm auch die Assistenzsysteme anzusteuern. Genauso wie die verschiedenen Fahrmodi, die der ID.7 bietet: Eco, Comfort, Sport oder Individuell. Auf der Höhe der Zeit ist der in die Navigation integrierte Routenplaner. Er liefert professionell und zuverlässig diverse Optionen samt Ladestopps, was den Reisekomfort geschäftlich wie privat spürbar erhöht. In diesem Zusammenhang halten wir gerne fest: Alles, was wir über den Touchscreen einstellen und steuern, funktioniert tadellos. Ein Wisch, ein sanfter Druck – der Bildschirm spricht schnell an, und er macht, was er soll. Auch der Kontakt zu den Smartphones über Apple Carplay und Android Auto klappt auf Anhieb, stabil und ohne Kabel.

Die E-Limousine besticht ihrer Länge und auch dem Radstand von knapp drei Metern entsprechend durch ein beeindruckendes Raumangebot. Auf den bequemen Vordersitzen, ja, das hatten wir schon. Doch auch und speziell im Fond ist die große Freiheit zu spüren. Unser kleiner Reim dazu: Wunde Knie? Im ID.7 nie! Es hat etwas Erhabenes. Selbst groß gewachsene Insassen können in der zweiten Reihe locker und entspannt sitzen.

Komfortabel in jedem Modus

Klingt vielversprechend – ab auf die Autobahn. Der ID.7 startet generell im Modus Comfort. Die ersten 20 bis 30 Kilometer versuchen wir die Eigenschaften der verschiedenen Fahrstufen zu ergründen. Doch ganz ehrlich: Der große E-VW bleibt selbst im Sportmodus eine Limousine von höchstem Reisekomfort. Natürlich reagiert das Strompedal schneller und direkter, und er schiebt kraftvoller nach

vorn. Dennoch, auf Eco fühlen wir uns irgendwie wohler, auch weil der aktive Fahrassistent, den wir eingeschaltet haben, in diesem Modus spürbar sanfter beschleunigt und auch früher bremst.

Das Dahingleiten in diesem Stromer empfinden wir als ausgesprochen angenehm. Er bleibt auch im Bereich jenseits von Tempo 100 wohltuend ruhig, selbst der Fahrtwind ist kaum zu vernehmen.

Wellen im Asphalt federt er zuverlässig und konsequent ab. Selbst in extrem Situationen, etwa während des intensiven Einsatzes des Lenkrads oder der Bremsen, bleibt er kontrolliert und stabil.

Schnell an der Säule

Unser Testwagen hat eine 77 Kilowattstunden große Batterie an Bord, die Reichweiten bis zu 621 Kilometer nach WLTP-Standard liefern soll. In der Praxis heißt das laut dem Reichweitenrechner der Profis vom ADAC: Bei der konstant 130 Stundenkilometern auf der Autobahn und

Massagesitze erhöhen den Fahrkomfort auf der Langstrecke.

auch für das Fahrzeug angenehmen 20 Grad Außentemperatur sind knapp 400 Kilometer möglich. Höchst respektabel. Gerade weil sich der ID.7 als Schnelllader entpuppt. Die Ladeleistung von 175 Kilowatt verspricht VW. Wir bekommen große Augen, denn bei unserem ersten Ladestopp zieht die Limousine den Strom phasenweise sogar mit 186 Kilowatt aus der Säule. In gut knapp einer halben Stunde sollen die Akkus von zehn auf 80 Prozent geladen werden können. Wir brechen nach 20 Minuten ab. Dieser Energieschub ist ausreichend für unsere Route heute.

Sitze mit Klimafunktion

Zurück auf die Autobahn – und höchste Zeit für eine Massage. Speziell für den ID.7 haben die Entwickler von Volkswagen neue Vordersitze konzipiert. Mit adaptiver Climatronic, so heißt es im Fachjargon. Oder einfach: Sitze mit eingebauter Klimaanlage.

FÜR HÖCHSTEN FAHRKOMFORT

Die Steuerelemente und der 15-Zoll-Touchscreen sind ausgereift und leicht zu bedienen. Auch auf den Rücksitzen ist das Platzangebot opulent.

Kleine Sensoren, die Rückenschweiß erkennen und entsprechend trocknen, mit warmer oder kalter Luft aus den Polstern. Schön, wir möchten jedoch massiert werden – und sind erstaunt ob der vielfältigen Optionen, die unsere Sitze bieten. Stolze elf Varianten, von „Welle Rücken“ über „Streichen“, „Klopfen“ und „Lendenaktivierung“ bis hin zur „Beckenrotation“ – es klingt wie in einer Massagepraxis. Wir entscheiden uns für die Aktivierung des Rückens, 20 Minuten, stärkste Intensität. Und ja, der Sitz kann was. Wir spüren jede Druck doppelt und dreifach. Die Kilometer scheinen nun noch schneller zu verfliegen.

Aufgewertet mit Extrapaketen

Unter uns: Daran können Sie sich schnell gewöhnen! Diese Art des Fortkommens, batteriegetrieben, ruhig und komfortabel dürfte besonders auf Vielfahrer höchst attraktiv wirken. Unser Testwagen, der ID.7 Pro, ist die Basisvariante, aufgewertet mit Extras wie dem Anstrich in Aquamarinblau, 20-Zoll-Felgen, Wärmepumpe sowie den Paketen „Plus“ für Interieur und Exterieur samt lang gezogenem Panoramadach zum Gesamtpreis von knapp 70.000 Euro. Seit kurzem ist der große E-VW zudem in der Topversion GTX ab 63.155 Euro erhältlich.

TECHNISCHE

HERSTELLER MODELL

ANTRIEBSART

/ GEWICHT

ANTRIEBSACHSE ANZAHL DER TÜREN

KOFFERRAUMVOLUMEN

REICHWEITE 0-100 KM/H

SPITZE

PREIS

electricar Magazin

FRISCH MIT FINESSE

Kompakt und komplett: Der Peugeot E-3008 glänzt speziell mit optischen und inhaltlichen Akzenten.

Text: Armin Grasmuck

SUV-Coupé? Auf den ersten Blick wirkt der Peugeot E-3008 eher wie eine ausgewachsene Geländelimousine. Groß, kräftig und angriffslustig. Gewaltig erscheint die Frontpartie mit dem fauchenden Löwen im Logo und den stechend funkelnden Scheinwerfern, breit die Konturen, wuchtig die Felgen. Dieser Stromer hat was, keine Frage.

Nüchtern betrachtet, ist der E-3008 das erste Modell, das auf der neuen Plattform STLA Medium des Mutterkonzerns Stellantis im französischen Sochaux gefertigt wird. Alles rein elektrisch, konsequent ausgerichtet auf die Mobilität von morgen. Keine Kompromisse. Auch deshalb sind wir gespannt und neugierig, was der batteriegetriebene Peugeot zu bieten hat.

Auf die Tür, hineingesetzt und auf Anhieb wohlgefühlt. Die Sitze sind komfortabel und das Interieur – wow – wirkt modern wie nachhaltig durchdacht. Speziell das riesige, leicht gekrümmte PanoramaCockpit, das sich von der Fahrertür hinter dem Lenkrad über die Mittelkonsole zieht, macht Lust auf mehr. Alles auf einen Blick, leicht zu konsumieren und bedienen. Der riesige, scharf kalibrierte 21-Zoll-Bildschirm scheint zu schweben. Cool, und zumindest in dieser Fahrzeugklasse ein Element, mit dem der frische Franzose punkten kann.

Wir drücken den Startknopf rechts hinter dem Lenkrad, schieben den Regler direkt daneben auf D und rollen vom Parkplatz. Im gemäßigten Fluss des Stadtverkehrs können wir sofort die angenehme Ruhe spüren, die der gut gedämmte E-3008 auch auf der Stadtauto bei Tempo 100 behält. Der kompakte SUV gleitet gediegen und stabil wie ein Modell der gehobenen Klasse über den Asphalt. In diesem Ambiente lassen sich zweifellos auch größere

Distanzen bewältigen. Okay, wir starten durch – vom Frankfurter Flughafen nach München, knapp 400 Kilometer auf der Autobahn. Am Freitagnachmittag ... Selbstverständlich stehen wir auf der A3 erst einmal im Stau, gut 30 Kilometer Stop-and-go bis zum Seligenstädter Dreieck. Na und?! Für uns ist es die gute Gelegenheit, die künstlich intelligenten Helfer des E-3008 zu inspizieren. Stichwort Tempomat. Wir stellen den adaptiven Fahr-

AM STEUER

electricar-Chefredakteur Armin Grasmuck fährt den Peugeot E-3008 zum Test.

SUV KOMPAKT -

Der E-3008 besticht durch seine sportlichen und eleganten Formen, gediegenen Fahrkomfort inklusive.

RAUMANGEBOT

520 bis 1.480 Liter beträgt das Ladevolumen des akkubetriebenen Peugeot.

assistenten einfach per Tastendruck links am Lenkrad auf die über das Verkehrsleitsystem vorgegebene Geschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde.

Entspannt durch den Stau

Jetzt übernimmt die Technik. Der EPeugeot bremst, wenn es sein muss. Er beschleunigt, um den Anschluss an das vorausfahrende Fahrzeug zu halten. Das Assistenzsystem erkennt die Verkehrsschilder, passt die veränderte Geschwindigkeit umgehend an. Wir haben den Verkehr im Blick, die Hände am Lenkrad. Mit leichter Musik aus dem Radio bekommt

auf diese Weise sogar der zähflüssige Verkehr entspannende Noten.

Werden wir nachlässig, schiebt uns der Spurhalteassistent konsequent zurück in die Mitte der Fahrbahn, den Hinweis auf konzentrierteres Steuern natürlich inklusive. Sobald die erlaubte Geschwindigkeit überschritten wird, meldet sich zudem der gesetzlich vorgeschriebene Tempowarner mit einem Piep. Das kann über kurz oder lang ganz schön nerven.

Straff im Sportmodus

An dieser Stelle sei angemerkt: Unser Testwagen ist ein Peugeot E-3008 in der hochwertigen GT-Version – mit den komfortsteigernden Extrapaketen Sound-undAir sowie Drive-Assist-Plus zum stattlichen Gesamtpreis von 61.250 Euro. Er ist zudem mit Ledersitzen ausgestattet, die im neuen Modelljahr aus Gründen der Nachhaltigkeit keine Option mehr sein werden. Kurz hinter Aschaffenburg reißt der Verkehr auf. Wir fahren auf der mittleren Spur der in diesem Abschnitt modern ausgebauten Autobahn, wechseln den Fahrmodus von Eco auf Sport ... und siehe da: Der E-3008 verändert tatsächlich sein Fahrverhalten. Straffer greift das Lenkrad, das SUV-Coupé rollt jetzt auch härter abgestimmt über den Asphalt. Es schiebt auch kräftiger an. Klar ist jedoch: Dieser gut zwei Tonnen schwere Stromer ist kein Extremsportler. Er bleibt geschmeidig, auch weil er bei 170 Stundenkilometern in der Spitze automatisch abgeregelt wird.

Dynamischer Ladeplaner

Wir schalten wieder in den Ecomodus und pendeln uns bei 130 Sachen ein. Vorbei an Würzburg. Plötzlich werden die Fahrbahnen enger und der Verkehr wieder dichter. Dauerbaustelle über weite Strecken bis kurz vor Nürnberg. An der Ausfahrt Erlangen-West, das können wir im Navigationssystem gut erkennen, haben wir ohnehin einen Ladestopp einzulegen.

Das zuverlässige Planen der Ladevorgänge ist ein weiteres Komfortmerkmal, mit dem der E-3008 punkten kann. Er passt die Stopps am Schnelllader sogar dynamisch an den aktuellen Energieverbrauch an – und plant bei Bedarf um. Laut

Angaben des Herstellers kann die Batterie des kompakten E-Peugeot in weniger als 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen werden. Er zieht den Strom mit der Leistung von bis zu 160 Kilowatt aus der Säule.

Druckfelder für Kurzbefehle

In unserem Fall schafft er immerhin 149 Kilowatt in der Spitze. Das Bordsystem hat unseren Ladestopp mit 15 Minuten einkalkuliert. Wir nutzen die Pause für einen Kaffee, ein Stück Kuchen und den obligatorischen Gang zum stillen Örtchen. Bevor wir weiterfahren, beschäftigen wir uns noch einmal mit dem Touchscreen und den digitalen Druckfeldern, die darunter angeordnet sind. Diese zehn i-Toggles können nach Belieben mit Funktionen belegt werden – vom Kurzbefehl für das Assistenzsystem bis zu der favorisierten Telefonnummer. Sie sind schnell und einfach zu bedienen. Der E-3008 bietet den neuesten Stand der Konnektivität, dazu gehören auch die ChatGPT und Co. Über das Bordsystem können auch die Farben für die beleuchtbare Aluminium-

Alternative für Kunden auf der Suche nach dem gewissen Etwas.

leiste, die sich von Tür zu Tür unterhalb der Armaturen durch den Innenraum zieht, ausgewählt werden. Ein geschmackvolles und feines Extra, das dem SUV-Coupé eine besondere Note gibt.

Mehrere Modellvarianten

Allure und GT – so lauten die zwei Linien, welche die Strategen von Peugeot für den E-3008 definiert haben. Die GT-Version hebt sich durch eine 3D-Lichtsignatur, das serienmäßig integrierte Matrixlicht, den durchgezogenen 21-Zoll-Bildschirm sowie die Heckklappe und die Navigation mit Verkehrsdaten in Echtzeit ab. Sie ist bezogen auf den Basispreis knapp 5.000 Euro teurer als die Variante Allure. Beide Versionen können mit den drei Antriebsmodellen kombiniert werden. Die Palette reicht hier von der Basisversion

ERFRISCHEND CHIC

Das neue, leicht gekrümmte Panorama-Cockpit samt 21-Zoll-Panel wirkt, als schwebe es über dem Armaturenbrett. Auch die zweite Sitzreihe ist komfortabel gestaltet.

Electric 210 mit der 73 Kilowattstunden großen Batterie und dem 157 Kilowatt, rund 210 PS starken Elektromotor zur Allradvariante Electric 320 Dual Motor AWD mit 240 Kilowatt, also etwa 320 PS.

Wärmepumpe serienmäßig

Einen Meilenstein bezüglich der Reichweite wird das Modell Electric 230 Long Range setzen, das Anfang nächsten Jahres auf den Markt kommt. Der E-3008 ist in dieser Version mit einer 98-kWh-Batterie ausgestattet und verspricht mehr als 700 Kilometer ohne Ladestopp. Auch weil er – wie alle Modelle des neuen Peugeot, zumindest in der deutschen Variante – eine Wärmepumpe serienmäßig an Bord hat. Zukunftsmusik. In der Gegenwart genießen wird es, dass die Autobahn A9, auf die wir am Nürnberger Kreuz gewechselt sind, so kurz vor dem Wochenende vergleichsweise schwach befahren ist. Unser Peugeot bewältig auch die letzte Etappe der ausgedehnten Testfahrt anstandslos. Dieses Modell ist eine ansprechende Alternative für Gewerbetreibende oder Privatkunden auf der Suche nach einem Stromer mit dem gewissen Etwas. Das Plus an Extravaganz bringt der E-3008 mit Finesse, Technik und Komfort nachhaltig auf die Straße.

TECHNISCHE

HERSTELLER MODELL

ANTRIEBSART

LEISTUNG

MASSE / GEWICHT

ANTRIEBSACHSE ANZAHL DER TÜREN

KOFFERRAUMVOLUMEN

REICHWEITE 0-100 KM/H

SPITZE

PREIS

DER DURCHSTARTER

SKODA ELROQ: NEUE OPTIK, GEHALTVOLLES GESAMTPAKET

Auf dieses Modell haben die Branche und natürlich auch die geneigte Kundschaft gewartet. Ein kompaktes SUV zu attraktiven Konditionen, umfangreich ausgestattet und im Design der Mobilität von morgen. Der Skoda Elroq verspricht dieses gehaltvolle Gesamtpaket per Definition. Auf der Weltpremiere in Prag ist der neue Stromer zumindest schon gefeiert worden.

33.900 Euro – der Preis, den der traditionsreiche Autobauer für das Einstiegsmodell des Elroq aufruft, wirkt in jeder Hinsicht elektrisierend. Auch weil der neue E-Skoda inhaltlich und optisch ausgereift wirkt. Qualitativ hochwertig und mit sinn-

Preis für die kleinste Variante wirkt verlockend günstig.

vollen Elementen angereichert, wie es die tschechischen Produzenten seit jeher versprechen – und auch halten. Der Elroq ist in vielen Sequenzen stark an den größere und 16 Zentimeter längeren Markenbruder Enyaq, der bereits seit vier Jahren – allen Widrigkeiten aus Krieg und Krisen zum Trotz – höchst erfolgreich unterwegs ist, angelehnt. Da der Radstand dieser beiden Modelle gleichermaßen 2,76 Meter beträgt, bietet auch der kompakte

FRISCHES MARKENDESIGN

Geschmackvoll in die Zukunft: Auch das Heck des Elroq charakterisiert den neu definierten Auftritt der Modelle von Skoda.

Text: Armin Grasmuck

TRANSFORMATION INTERN

Das Cockpit hat der Elroq vom höchst erfolgreichen Markenbruder Enyaq übernommen. Bis zu 1.580 Liter Volumen bietet der Laderaum des Kompaktmodells.

aus recyceltem PET und zu sechs Prozent aus mechanisch aufbereiteten Altkleidern besteht. Für die Econylfasern werden Fischernetze, Stoffreste und Teppiche wiederverwertet.

SUV überraschend viel Platz im Innenraum –selbst auf den Sitzen im Fond. Und obwohl das Heck relativ schnell und steil abfällt, präsentiert der Elroq noch reichlich Ladevolumen. Der Gepäckraum fasst 470 Liter, werden die Rücksitze umgeklappt, sogar bis zu 1.580 Liter.

Einfach clever: Auf der Unterseite des Kofferraumdeckels ist ein Netz angebracht, in dem das Ladekabel aufbewahrt werden kann und jederzeit leicht erreichbar ist. Innovativ erscheint auch das kleine Staufach, links unterhalb des Lenkrads. Es öffnet sich per Knopfdruck, ideal für Wertgegenstände wie Geldbeutel oder Hausschlüssel.

Einfach zu bedienen

Vom Enyaq adaptiert ist das Cockpit, das dem neuesten Stand an Software und Technik entspricht. Skoda setzt auf einen effizienten und einfach zu bedienenden Mix aus Schaltern, Hebeln und Druckknöpfen sowie dem fein strukturierten Menü auf dem Touchscreen. Unter dem zentral angeordneten 13-ZollDisplay sind zudem Direktwahltasten für die wichtigsten Assistenzsysteme, Warnblinker und die Klimaanlage angeordnet. Über Paddles am Lenkrad kann der Fahrer die Rekuperation stufenweise regulieren.

Im Innenraum setzt Skoda zudem auf recycelte und möglichst schonend produzierte Materialien wie Recytitan, das zu 78 Prozent

Der Elroq ist in drei Batterievarianten erhältlich – 55, 63 oder 82 Kilowattstunden groß. Von 125 bis 220 Kilowatt reichen die Leistungsstufen der Elektromotoren. An Schnellladesäulen kann der Strom mit bis zu 175 Kilowatt ins Auto gezogen werden. Sind die Akkus gefüllt, beträgt die Reichweite – je nach Volumen der Batterie – bis 560 Kilometer.

First Edition, streng limitiert

Der Einstiegspreis von weniger als 34.000 Euro macht den Elroq laut Skoda-Chef Klaus Zellmer zum „europaweit erschwinglichsten Fahrzeug seines Segments“. Ab sofort können der Elroq 50 und das stärkere Modell 85, das ab 43.900 Euro erhältlich ist, konfiguriert werden. Auf 2.025 Exemplare limitiert ist die umfangreich ausgestattete und speziell gestaltete First Edition, die exklusiv anlässlich des Modellstarts angeboten wird. Die ersten Fahrzeuge werden zu Beginn des nächsten Jahres ausgeliefert.

Einsteiger und Umsteiger sind fortan leicht zu identifizieren. Denn der Elroq ist das erste Modell, welches das neue Markendesign von Skoda auf die Straße bringt – gut zu erkennen an der frisch gestalteten Frontpartie mit den scharf schraffierten Scheinwerfern. Das futuristische Matrixlicht, das gegen Aufpreis erhältlich ist, soll die Fahrbahn in Zukunft deutlich heller und präziser ausleuchten.

TECHNISCHE DATEN

HERSTELLER MODELL

ANTRIEBSART

LEISTUNG

ANTRIEBSACHSE TÜRANZAHL

KOFFERRAUMVOLUMEN MASSE / GEWICHT

REICHWEITE 0-100 KM/H SPITZE PREIS

Skoda

Elroq

Elektro

ab 125 kW / 170 PS

Hinterrrad, Allrad 5 bis 581 km (WLTP) ab 6,6 Sekunden bis 180 km/h ab 33.900 Euro

RENAULT 5 E-TECH ELECTRIC: DAS FRISCHE SPASSMOBIL RETRO IM ZEITGEIST

Kennen wir uns? Zumindest die etwas älteren Semester werden beim ersten Anblick des Renault 5 E-Tech Electric große Augen machen. Manch einer spürt vielleicht sogar sein Herz einen Takt schneller schlagen. Der R5, dieses Gute-Laune-Modell aus den frühen 70er-Jahren, ist wieder da. Bunt und munter, batteriegetrieben. Einer wie keiner. So sieht Retro im Zeitgeist aus.

Die Designer des traditionsreichen Herstellers haben ein Meisterwerk der Transformation geschaffen. Auch inhaltlich hat der neue R5 einige Finessen des Urahnen adaptiert, dagegen ist der im nordfranzösischen Douai gebaute Stromer technisch auf dem neuesten Stand. Ein pfiffiges Stadtauto zum attraktiven Preis, diesen Anspruch soll der Neustarter

erfüllen. Clou: Der Kleinwagen misst nur 3,92 Meter. Er bietet dennoch reichlich Raum, weil der Radstand satte 2,54 Meter beträgt.

Avatar an Bord

Auch im Innenraum glänzt der elektrifizierte R5 durch den perfekten Mix aus Bewährtem und modernen Elementen. Frisch und akzentuiert wirkt das Ambiente, das Cockpit wird von dem zentral angeordneten, digitalen 10-Zoll-Bildschirm dominiert. Dazu passt das entsprechend modern konzipierte Fahrerdisplay. Das Bordsystem ist mit dem OpenRLink-System verbunden, was den Zugang zu wertvollen Diensten wie Google Maps oder Google Assistent garantiert.

Neu an Bord ist der Avatar Reno, ein künstlich intelligenter Helfer, mit dem der Fahrer kommunizieren kann. Laut Angaben

KLEIN UND FEIN -

Der batteriegetriebene R5 ist als agiles Stadtauto zum attraktiven Preis konzipiert worden – neueste Technik inklusive.

Text: Armin Grasmuck

des Produzenten kann er die 200 am häufigsten gestellten Fragen zuverlässig beantworten. Auch bei Anliegen rund um technische Fragen und den Kundendienst soll der Reno von Renault nützlich sein. Dagegen versprüht das Lenkrad mit seinen Druckknöpfen und den massiven Schalthebeln eher nostalgischen Charme.

Bidirektionales Laden

Der R5 Electric wird mit zwei unterschiedlichen Lithium-Ionen-Akkus angeboten. Zum Marktstart fährt er mit der größeren, 52 Kilowattstunden starken Batterie vor, die Reichweiten von etwa 400 Kilometer nach WLTP-Standard ermöglichen soll. Die kleinere Variante kommt mit dem 40-kWh-Akku für etwa 300 Kilometer pro Ladung. An einer ElfKilowatt-Wallbox kann die 52-kWh-Batterie in 4,5 Stunden von zehn auf 100 Prozent geladen werden. Am Schnelllader dauert es eine halbe Stunde von 15 auf 80 Prozent.

Zudem ist der R5 das erste Modell von Renault, das bidirektional lädt. Der Strom der Fahrzeugbatterie kann folglich zum Betrieb von Elektrogeräten verwendet oder in das öffentliche Netz eingespeist werden. Für das nächste Jahr plant Renault eine preisgünstige Einstiegsversion, die allerdings keine Möglichkeit zum bidirektionalen Laden bieten wird. Auch kommt diese ohne CCS-Anschluss zum Schnellladen auf den Markt.

Künstlich intelligente Assistenten

Der neue R5 ist in drei Antriebsvarianten erhältlich. 110 Kilowatt, also 150 PS bei einem Drehmoment von 245 Newtonmeter – so lauten die Eckdaten der Topversion, die in Kombination mit der 52-kWh-Batterie angeboten wird. Die Modelle mit den 40-kWh-Akkus leisten 90 Kilowatt bei 225 Newtonmeter oder 70 Kilowatt bei 215 Newtonmeter. Die

COOL UND CHICDer Innenraum des R5 Electric ist modern gestaltet, die Schalthebel am Lenkrad haben nostalgischen Charme. Durch den langen Radstand wird das Raumangebot des neuen Kleinwagens erhöht.

Höchstgeschwindigkeit wird bei 150 Stundenkilometer elektronisch abgeregelt.

Für ein Modell aus dem Segment der Kleinwagen ist der R5 sehr gut ausgestattet. Der adaptive Tempomat und ein Active-Driver-Assistent für teilautomatisiertes Fahren der Stufe zwei versprechen modernen Fahrkomfort. Im Fall eines Nothalts soll das neue Bremssystem One Box die Reaktionszeit halbieren.

Der von Renault avisierte Einstiegspreis von weniger als 25.000 Euro macht den R5 E-Tech Electric zu einem rundum attraktiven Angebot. Die Konzernstrategen weisen in diesem Zusammenhang offensiv darauf hin, dass dieses Modell inklusive Batterie zu hundert Prozent in Frankreich gebaut wird, was den wertvollen Aspekt der regionalen Nachhaltigkeit unterstreicht. Die zeitgemäße Produktion passt zu den erfrischenden Eigenschaften, die der R5 in den Genen trägt.

TECHNISCHE DATEN

HERSTELLER Renault

MODELL 5 E-Tech Electric

ANTRIEBSART Elektro

LEISTUNG ab 70 kW / 95 PS

MASSE / GEWICHT 3.922 x 1.744 x 1.498 mm / 1.449 kg

ANTRIEBSACHSE Vorderrad TÜRANZAHL 5

KOFFERRAUMVOLUMEN 326 bis 1.106 l

REICHWEITE 312-410 km (WLTP)

0-100 KM/H ab 8,0 Sekunden

SPITZE 150 km/h

PREIS ab 24.900 Euro

ELEKTROAUTO DATENBANK

Klar und deutlich: Auf diesen Seiten finden Sie die wichtigsten Zahlen, interessante Fakten und die Preise zu den neuesten E-Modellen.

Der Markt der batteriebetriebenen Fahrzeuge boomt. Im Monatstakt präsentieren die Hersteller ihre Modelle. Die wichtigsten Zahlen, Fakten und Preise zu den neuesten Elektroautos finden Sie detailliert in unserer Datenbank auf den nächsten Seiten.

Neben dieser gedruckten Übersicht haben Sie die Möglichkeit, auch online auf unsere Datenbank zuzugreifen. Diese finden Sie unter: www.elektroautodatenbank.com

Hier können Sie die Modelle nach Ihren Vorlieben filtern: Marke, Preis, Preis nach Förderung, Reichweite, Leistung, Preis/Reichweite etc. Viel Spaß beim exklusiven Daten-Check!

ÜBERSICHT

Alle Modelle und Förderungen auf einen Blick!

ELEKTROAUTO-DATENBANK

Vergleichen Sie selbst alle verfügbaren Modelle der Elektroautos in Deutschland! www.elektroautodatenbank.com

MARKEALFA ROMEOALPINE AUDI AUDI

ModellJunior Elettrica 280 Veloce A290 GTA6 Sportback e-tron Q4 e-tron 35

Listenpreis (€ inkl USt) 48.500 €38.700 €75.600 €45.600 €

Modellstart 9/24 12/24 9/24 7/24

Antriebsart FWD FWD RWD RWD

Karosserieform SUV LimousineLimousine SUV Fahrzeugklasse KleinwagenKleinwagen Obere Mittelklasse Mittelklasse

REICHWEITE

Kapazität 51,0 kWh52,0

Verbrauch / KWh/100 km 19,0

Reichweite / WLTP 315

Reichweite City / WLTP

LEISTUNG

Leistung (kW)

Länge 4173 mm3997 mm4928 mm4588 mm Breite 1781 mm1823 mm2137 mm1865 mm Höhe 1505 mm1512 mm1487 mm1632 mm

Leergewicht

MARKEAUDI BMW BYD CITROEN

ModellQ6 SUV e-tron i4 eDrive35 Gran Coupé TANG Flagship AWD e-C3 Aircross You

Listenpreis (€ inkl USt) 63.500 €57.500 €69.615 €26.490 €

Modellstart 8/24 7/24 7/24 10/24

Antriebsart RWD RWD AWD FWD

Karosserieform SUV Limousine SUV SUV Fahrzeugklasse Obere Mittelklasse Mittelklasse Obere Mittelklasse Kleinwagen

REICHWEITE

Kapazität 75,8 kWh67,1 kWh108,8 kWh44,0

Verbrauch / KWh/100 km 16,0 18,5 23,8 18,2

Reichweite / WLTP 533 km 500 km 530 km 306 km

Reichweite City / WLTP k.A. k.A. 528 km 459 km LEISTUNG

0-100 km/h 7,0 s 6,0 s 4,6 s 11,0 s Top Speed 210 km/h190 km/h180 km/h135 km/h

Leistung (PS) 252 PS 286 PS 517 PS 113 PS Leistung (kW)

The wallbox made for life.

KeContact P40 / P40 Pro

// Einfach zu montieren und konfigurieren // Ein nachhaltiges Qualitätsprodukt aus Österreich

// Designstark und unverwechselbar // Extrem wartungsarm und zukunftssicher // Vernetzt sich mit Energiemanagementsystemen und Smart Homes

// Komfortabel via App und Portal steuerbar // Perfekt für optimiertes PV-Überschussladen

// Skalierbar im Ladeverbund (bis zu 200 Wallboxen)

GRÖSSE

Länge 4771 mm4783 mm4970 mm4395 mm

Breite 1939 mm1852 mm1955 mm k.A. Höhe 1685 mm1448 mm1745 mm1660 mm Leergewicht 2200 kg 2075 kg 2630 kg 1504 kg

XTRA SCHNELL LADEN.

XPENG Gewerbeleasing Angebote.

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Abb. zeigt G9 Performance.

XPENG G6 SUV Coupé

Xtra schnelles Laden von 20-80% in 15 Minuten. Bis zu 570 km (WLTP)1. Vollausstattung. Mit eingebautem Vertrauen: 7 Jahre Garantie auf das Fahrzeug.

XPENG G6 Stromverbrauch 17,5 kWh/100 km; CO2-Emission 0 g/km; CO2-Klasse: A

XPENG G9 Stromverbrauch 19,4 kWh/100 km; CO2-Emission 0 g/km; CO2-Klasse: A (jeweils kombinierte Werte laut WLTP für die Standard Range Version)

1 Im kombinierten Testzyklus gem. WLTP je nach Version und Ausstattung.

2 in unverbindliches Gewerbeleasing-Angebot (Kilometer-Leasing) der Santander Consumer Leasing GmbH (Leasinggeber), Santander-Platz 1, 41061 Mönchengladbach – bei 48 Monaten Laufzeit, 10.000 km Laufleistung pro Jahr, ohne Leasing-Sonderzahlung, für den XPENG G6 Standard Range mit bis zu 435 km Reichweite (WLTP)1. bzw. den XPENG G9 Standard Range mit bis zu 460 km Reichweite (WLTP)1. Bonität vorausgesetzt. Preise zzgl. gesetzlicher Mehrwertsteuer, Überführungs- und Zulassungskosten. Dieses Angebot gilt nicht für Verbraucher. Es richtet sich ausschließlich an selbständige und gewerbliche Kunden bei allen teilnehmenden XPENG Vertragshändlern bis 31.12.2024 und ist nicht mit anderen Nachlässen/Aktionen kombinierbar.

„HÖCHSTE QUALITÄT

IST UNSER ANSPRUCH“

Fotos: Thomas Riese

Text: Armin Grasmuck

Wallbox und mehr: ABL-Chef Ferdinand Schlutius erklärt, warum das traditionsreiche Unternehmen sein Angebot nachhaltig vergrößern wird.

Vor gut einem Jahr mussten Sie Insolvenz anmelden, nun präsentieren Sie neue Produkte. Wie haben Sie den Umschwung geschafft?

Ferdinand Schlutius: Den Turnaround haben wir mit der Übernahme durch Wallbox Chargers geschafft. Während der Eigenverwaltung führten wir viele Gespräche – bei diesem Partner funkte es von Anfang an. Es gab bereits beim ersten Treffen diesen Klick, was speziell bei den neuen Märkten sehr wichtig ist.

Wallbox Chargers ist eine stabile Gruppe, mit deren Einstieg wir auch bei uns wieder die Stabilität und die Kontinuität erreicht haben, für die wir traditionell stehen. Wenn wir unsere Portfolios übereinander legen, ist schnell zu erkennen: Da gibt es große Synergien.

Wie konnten Sie das spanische Unternehmen überzeugen, große Teile Ihres Betriebsvermögens zu übernehmen?

Das hauptsächliche Argument war die geteilte Vision der Elektromobilität. Wallbox ist sehr stark im Homecharging und im DC-Charging. Wir haben uns in den vergangenen Jahren auf das Laden im halböffentlichen Bereich konzentriert. Am Ende des Tages braucht der Markt alles. Wir haben die Chance darin gesehen, die Produktportfolios und die entsprechenden Märkte zusammenzulegen. Wallbox Chargers ist global aufgestellt. Wir bei ABL haben im Segment der Elektromobilität immer den Fokus auf Europa gelegt, speziell auf Zentralund Nordeuropa. Das ergänzt sich gut und wir haben umgehend kommuniziert, dass sich ABL auf den Bereich DACH konzentriert und Wallbox sich als Brand aus diesem Markt zurückzieht. Dafür sind wir im Bereich Connectivity, unter anderem mit unserem neuen SchukoProgramm, weltweit verantwortlich.

ABL ist seit 101 Jahren als erfolgreiches Elektrounternehmen im Familienbesitz. Welches Potenzial sehen Sie mittel- und langfristig für die Firma? Mit ABL als Teil der Wallbox-Gruppe möchten wir einen erheblichen Teil zur Energiewende beitragen. Wir sind hier gut aufgestellt. Auch bezogen auf die Connectivity-Produkte sehen wir – speziell durch die globale Ausrichtung von Wallbox – erhebliches Potenzial. Die Produktgruppen befruchten sich gegenseitig. ABL hat vor zwei Jahren die eigene Typ2-Ladesteckdose entwickelt. Das ist eine extrem wichtige Komponente, die tagtäglich im Einsatz ist. Sie muss einiges aushalten. Mit unserer Erfahrung im Segment der Steckverbindungen können wir hochwertige Komponenten einbringen.

Im Zuge der Turbulenzen mussten Sie im vergangenen Jahr zahlreiche Stellen abbauen. Wie ist ABL derzeit strukturiert? Unsere Organisationsstruktur ist unverändert. Das heißt, wir entwickeln

und produzieren hier am Standort, mit unserem eigenen ABL Sales und Customer Service verkaufen wir die Produkte und bieten auch den entsprechenden After-Sales-Service. Ein wenig minimiert, jedoch in der gleichen Struktur.

Wie kann ABL nachhaltig von der großen Transformation profitieren?

Grundsätzlich sehen wir die Zukunft elektrisch. Für uns als Gruppe sehe ich Möglichkeiten, weil wir uns traditionell genau in diesem Markt bewegen. Ich sehe auch die große Chance, unser Portfolio auszubauen – vom Komponentenlieferant mehr zum Lösungslieferant zu werden. Dahinter sehen wir auch eine Sinnhaftigkeit: möglichst einfach nachhaltige Energielösungen anzubieten. Nicht nur in Form von Hardware, sondern auch in Form von guten Services. Da ist die Reise noch lange nicht zuende. Da können wir technologisch noch viel weiter entwickeln und dem Markt noch viele neue Lösungen bieten.

INTERVIEW EXKLUSIV

Am Unternehmenssitz in Lauf: Ferdinand Schlutius (rechts) im Gespräch mit electricar-Chefredakteur Armin Grasmuck.

Wie anspruchsvoll ist es, den Qualitätsanspruch, für den ABL seit jeher steht, in diesem hart umkämpften Markt zu halten? Höchste Qualität ist unser Anspruch. Wir wissen, dass die Produkte diese Qualität haben müssen. Wir sehen jedoch auch, dass zudem die Lösungen auf dem entsprechenden Niveau bedeutend sind. Klar, wir widmen uns bereits seit 13 Jahren der Elektromobilität, die allerdings immer noch in den Kinderschuhen zu stecken scheint. Für viele ist es Neuland. Wir erleben es tagtäglich, wie wichtig es ist, Vertrauen zu den Kunden aufzubauen, damit sie sich trauen, diesen Invest zu tätigen. Sie müssen sich auf diesem Weg nicht alleine fühlen. Wir sind seit 101 Jahren ein Familienunternehmen. Man kennt uns, man kann uns hier auch erreichen. Ich bin davon überzeugt, dass die Kunden dies spüren.

Ist die Wallbox ABL Pulsar, die Sie in diesem Frühjahr auf den Markt gebracht haben, bereits das Ergebnis der Zusammenarbeit mit dem spanischen Partner? Richtig. Es unterstreicht die Synergien im Produktportfolio. Mit der ABL Pulsar haben wir die Möglichkeit, unseren Kunden im deutschsprachigen Raum eine State-ofthe-art-Lösung im Bereich Homecharging anzubieten. Eine gute Hardware, klein und schick, die sehr viel mehr kann als das einfache Laden. Über unser Energiemanagement kann etwa ein PV-Überschussladen generiert werden. Auch die Abrechnung des Dienstwagens ist möglich. Gepaart mit einer attraktiven App, die es dem Endkunden ermöglicht, jederzeit Zugriff auf die Wallbox zu erlangen und die wichtigsten Informationen direkt erhalten zu können.

Wie ist dieses neue Produkt für die privaten Haushalte angenommen worden? Das Feedback ist durchweg positiv. Normalerweise rufen die Leute ja nur an, wenn etwas nicht funktioniert. Doch vergangene Woche hat sich ein Installateur gemeldet, der die Wallbox in voller Ausstattung eingebaut und in nur zehn Minuten komplett konfiguriert hatte. Er meinte, es sei fast unheimlich, wie schnell und einfach es lief. Ein gutes Beispiel für uns, denn genau da müssen wir hinkommen – dass die Produk-

te intuitiv installierbar und konfigurierbar sind. Damit der Installateur und auch die Endkunden positive Ladeerlebnisse haben.

Planen Sie auch neue Modelle für das Segment der Geschäftskunden? Das aktuelle Modell, die Wallbox eM4, ist das Produkt im halböffentlichen Bereich. Sie ist die perfekte Lösung für das Laden am Firmenstandort, in Parkhäusern oder auf großen Parkplätzen vor Supermärkten, deren Software wir stetig weiter entwickeln und über Updates zudem aktualisieren. Wir arbeiten jedoch auch an weiteren Lösungen. Noch in diesem Jahr werden wir unsere eichrechtskonforme DC-Ladesäule auf den Markt bringen – die ABL Supernova 220. Zudem werden wir, ebenfalls im vierten Quartal, unser eigenes Energiemanagement Sirius auf den Markt bringen. Es verbindet alles miteinander – zum Beispiel den DC-Charger Supernova und die eM4 –

und sorgt im ersten Schritt für das optimale Energiemanagement. In weiteren Schritten werden auch Energiespeicher und Wechselrichter diverser Hersteller eingebunden. So können wir mit unseren Lösungen das komplette Ökosystem abdecken. Darauf freuen wir uns, weil wir dann alles aus einer Hand anbieten können – und auch alles aus einem Guss entwickelt worden ist. Der Ladepunkt kommt heute oft in Zusammenhang mit einem guten Abrechnungssystem und dem Energiemanagement, das den Speicher mit integriert. Da können wir technologisch richtig auftrumpfen.

ABL hat demnächst tatsächlich auch eine Schnellladesäule im Programm?

Genau. Die ABL Supernova wird es in verschiedenen Leistungsklassen zwischen 75 und 220 Kilowatt geben. Wir sehen einen Bedarf im halböffentlichen Bereich, oftmals wird ein Mix aus AC- und DC-Ladern ange -

1 Expertise in Reinform: Sascha Wein, Head of Industrial Engineering bei ABL, erklärt die einzelnen Schritte, die für die Produktion der Wallbox eM4 nötig sind.

Die moderne Produktionslinie ist in einer ehemaligen Tennishalle installiert.

fragt. Da nenne ich gerne uns, also ABL, als Beispiel. Wir haben natürlich viele ACLadepunkte installiert, an denen unsere Mitarbeiter, auch Gäste und Kunden Strom ziehen. Dennoch besteht hin und wieder der Bedarf, dass es schneller geht, weil etwa ein Lieferant einen Zweistundentermin hier hat. Dafür ist die Supernova das perfekte Produkt, der Lieferant kann dann wieder mit einem vollen Akku vom Hof fahren. Hier reicht vielleicht die 75-kWVersion, im öffentlichen Bereich kommt eher die 220-kW-Variante zum Einsatz.

Was erwarten Sie von den politischen Entscheidungsträgern im Hinblick auf den Verkehrs- und Energiewandel?

Wir würden uns über klar formulierte Ziele freuen, über eine klare Richtung. Allein, dass gerade wieder die Fristen für die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren öffentlich diskutiert werden, wirkt kont-

Die Fertigung wird über Monitore gesteuert und geprüft.

raproduktiv, weil es erneut zu Verunsicherung führt. In der Wirtschaft steckt viel Psychologie. Wir Deutschen haben weiterhin die Chance, Vorreiter in wichtigen Technologien zu sein. Dazu braucht es den Mut, die Dinge auch anzugehen.

Mit welchem Vorsatz starten Sie in das Geschäftsjahr 2025?

Volle Kraft voraus, so lautet unser Motto. Die Zukunft ist elektrisch. Wir hatten eine harte Phase im vergangenen Jahr. Aus meiner Sicht sind wir gut durchgekommen. Mit Wallbox Chargers haben wir einen starken Partner, und wir haben durchgehend neue Produkte auf den Markt gebracht, was uns heute beflügelt. Jetzt kommen weitere Produkte dazu. Damit können wir dem Markt attraktive Lösungen bieten. Wir alle sind E-Mobilisten. Es macht uns großen Spaß, neue und bessere Lösungen zu vertreiben.

MEHR ALS 100 JAHRE UNTER STROM

Die ABL GmbH mit Sitz im fränkischen Lauf an der Pegnitz bietet Produkte und Lösungen im Bereich der Elektromobilität. Firmengründer Albert Büttner entwickelte 1925, zwei Jahre nach dem Start seines Unternehmens, den Schuko-Stecker, der heute als der weltweit meistverbreitete Standard für Steckvorrichtungen gilt. Seit 2011 produziert ABL Ladestationen für Elektrofahrzeuge. Anfangs Wallboxen für den privaten Bereich, zuletzt konzentriert auf den halböffentlichen Bereich. Nach eklatantem Einbruch des Umsatzes, auch bedingt durch den Wegfall des staatlichen Förderprogramms für die Ladepunkte und den schleppenden Fortschritt der Verkehrswende, musste der Traditionsbetrieb im vergangenen Sommer Insolvenz in Eigenverwaltung anmelden. Bereits im vergangenen Herbst konnte ein tragfähiges Modell für das Fortbestehen präsentiert werden. Wallbox Chargers, ein börsennotiertes Unternehmen aus Barcelona, übernahm für 15 Millionen den Großteil des Betriebsvermögens von ABL. Die neue Produktionslinie war auch während der Sanierungsphase durchgehend in Betrieb, die dort gefertigten Ladestationen wurden wie vereinbart an die Kunden ausgeliefert.

GUT UND SICHER

Der 1925 von Unternehmensgründer Albert Büttner entwickelte Schuko-Stecker gilt heute weltweit als Standardmodell.

HPC-LADER

IM PRAXISTEST

G

Text: Armin Grasmuck, Harald Gutzelnig und Lukas Wenzel-Horner enau 2.981 Kilometer in sechs Tagen, kreuz und quer durch fünf Bundesländer – 27 Ladesäulen. Der große Praxistest, den die Redaktion von electricar an ausgewählten Schnellladepunkten in Deutschland durchgeführt hat, war ein höchst ambitioniertes, umfangreiches und herausforderndes Projekt. Geprüft und begutachtet wurden vergleichsweise neue HPC-Ladepunkte von mehr als 150 Kilowatt Leistung der neun bundesweit größten Anbieter. Frei nach dem Motto: einfach hinfahren, möglichst schnell und komfortabel Strom ziehen – und weiter geht‘s.

Um den zeitlichen Aufwand rund um den Ladevorgang bewusst auf ein Minimum zu reduzieren, sollte ausschließlich mit EC- oder Kreditkarte bezahlt werden. Dieser Service, seit vergangenem Sommer für neue Ladestationen verpflichtend, hakt jedoch noch an der einen oder anderen Stelle. Klar ist auch: Das Bezahlen zum Adhoc-Tarif per Karte ist preisintensiver als die günstigen Spezialkonditionen, welche die Ladestromanbieter online oder über ihre Applikationen anbieten.

Neue Ladesäulen mit Diskrepanzen

Das öffentliche Laden ist ein Kernfaktor auf dem Weg in die Mobilität von morgen.

Wie groß die Unterschiede in diesem Segment noch sind, belegt der Praxistest anschaulich. Obwohl bevorzugt Ladepunkte ausgesucht wurden, die erst in diesem oder im vergangenen Jahr ans Netz gingen, offenbarten sie mitunter große Diskrepanzen, bezogen auf Leistung, Lage, Komfort und Service.

Immerhin: Alle getesteten HPC-Lader lieferten zumindest klare Informationen zum aktuellen Ladestand der Batterie sowie zu der Ladezeit und der gelandenen Strommenge. Dagegen war der Gesamtpreis der Ladung keineswegs an jeder Säule einfach und klar zu erkennen. Und die Rechnung, der reguläre Zahlungsbeleg? Auch hier ist Bandbreite groß: Offizielle Quittungen können teilweise mit dem Smartphone vom Bildschirm der Säulen abfotografiert werden – oder per E-Mail angefordert. Einige Anbieter nennen auch heute noch keine klaren Informationen dazu.

Hohes Potenzial

Auch die Standorte und die Infrastruktur rund um die Stromstellen unterscheiden sich gravierend. Es gibt Ladeparks, die weit mehr als nur schnelle Säulen bieten – Sanitäranlagen, Spielplätze, Tische und Bänke, auch überdacht und barrierefrei. Günstig nahe der Autobahnausfahrt gelegen, an Rasthöfen, vor Einkaufszentren, oft nahe der Gastronomie und auch in abgelegenen Industriegebieten. Das Potenzial in diesem Segment bleibt folglich hoch.

DAS TESTFAHRZEUG

Alle für diesen Vergleich relevanten Schnellladungen wurden an dem für Tests dieser Art prädestinierten Premiummodell Genesis G80 durchgeführt.

Das batteriegetriebene Fahrzeug der oberen Mittelklasse gilt als besonders leistungsstark, was das Laden betrifft. Dank der modernen 800-Volt-Architektur aus dem Mutterkonzern Hyundai schafft es der G80 die Ladekurve konstant hoch zu halten, bis die Batterie zu 70 Prozent oder mehr gefüllt ist. Spielt die Ladesäule mit, kann die Limousine die Akkus in nur 20 Minuten bis zu 80 Prozent füllen. Die höchste Ladeleistung, die wir während unserer Test ermittelten, lag bei 186 Kilowatt.

122 Ladeparks betreibt das Joint Venture von BMW, Ford, Hyundai, Mercedes, Volkswagen sowie Blackrock. Von electricar getestet wurden die Ionity-Ladestationen in Garching bei München (Foto rechts), Jettingen-Scheppach (Bayern, unten) und Merklingen (Baden-Württemberg).

Der Energiekonzern aus Baden-Württemberg betreibt aktuell das größte Schnellladenetz in Deutschland mit über 5.000 Ladepunkten. Bis 2030 sind bundesweit mehr als 30.000 Schnellladepunkte geplant. Von electricar getestet wurden die EnBW-Ladestationen in Lichtenau (Sachsen, Foto links), Alfeld (Bayern, unten) und Bad Schwalbach (Hessen).

Die Ladepunkte dieses Anbieters liegen vornehmlich im Westen und Südwesten der Republik. Von electricar getestet wurden die Pfalzwerke-Ladestationen in Frankfurt (Foto), Sömmerda (Thüringen) und Heilbronn (Baden-Württemberg).

Neben seinen Tankstellen arbeitet der Energielieferant an der Erweiterung seines Schnellladenetzes. Von electricar getestet wurden die Total-Energies-Ladestationen in Kösching (Bayern, Foto), Werther (Thüringen) und Lohfelden (Hessen).

Kontinuierlich baut der Energiekonzern sein Ladenetz in Deutschland aus – unter anderem an 60 Jet-Tankstellen. Von electricar getestet wurden die Shell-RechargeLadestationen in Nürnberg (Foto rechts), Aschaffenburg (Bayern) und Unterschleißheim bei München (unten).

Die Stromsäulen des niedersächsischen Anbieters offerieren Ladeleistungen von bis zu 400 Kilowatt. Von electricar getestet wurden die EWE-Go-Ladestationen in den bayerischen Städten Hof (Foto), Würzburg und Freyung.

Aktuell 2.700 Ladepunkte an fast 400 Standorten: Der Energieproduzent baut sein ultraschnelles Ladenetz in Deutschland stetig aus. Von electricar getestet wurden die Aral-Pulse-Ladestationen in Straubing (Bayern, Foto), Nürnberg und Augsburg.

Einer der größten Ladestromanbieter in Europa: Von electricar getestet wurden die Allego-Stationen in Ellwangen (BadenWürttemberg, Foto), Regensburg und Eichenzell (Hessen).

99 Prozent seiner gut 2.500 Supercharger in Deutschland hat der US-Hersteller für Fremdmarken freigegeben. Von electricar getestet wurde die Supercharger an den bayerischen Standorten Pfaffenhofen (Foto), Irschenberg und Eching.

LADENETZ: HPC-ANBIETER IM

So wurde getestet

Welche Anbieter im Bereich der Hochleistungsladenetze – im Fachjargon: High Power Charging, kurz HPC – bieten die besten Konditionen in Deutschland? Wie sieht es mit der Verfügbarkeit und der Leistung der einzelnen Ladepunkte aus? Und welcher Ladestromanbieter kann durch attraktive Tarife sowie hohe Ladegeschwindigkeit überzeugen? Diese Fragen stehen im Mittelpunkt unseres großen Vergleichstests „HPC Ladenetz Deutschland.“ Geprüft und begutachtet wurden

je drei Ladepunkte der neun größten Anbieter für Schnellladesäulen in Deutschland.

Anbieter und Ladepunkte

Auch die Supercharger von Tesla wurden getestet, im Ergebnis jedoch nicht berücksichtigt, weil sie keine Zahlung per EC- und Kreditkarte anbieten. Mit dem Testfahrzeug, dem Genesis G80, wurden je drei Ladepunkte pro Anbieter angefahren und bewertet. Die Ladevorgänge wurden von einem niedrigen Ladestand aus gestartet und bei maximal 75

Prozent beendet. Die Analyse basiert zudem auf Informationen des Ladesäulenregisters der Bundesnetzagentur (bundesnetzagentur.de), das als wertvolle Datengrundlage zur Verfügbarkeit und Leistungsbewertung diente. Der Testzeitraum erstreckte sich von 1. bis 13. Oktober 2024.

Kategorien und Bewertungskriterien

Um umfassende und verlässliche Bewertungen gewährleisten zu können, wurden Kategorien festgelegt. Neben „Durchschnittliche Nennleistung in Kilowatt (kW)“ und „Durchschnittlich

Quelle: Bundesnetzagentur.de | August 2024

1 aller in Deutschland verfügbaren HPC-Ladepunkte

2 Bezahlung ohne Registrierung und ohne Vertrag

3 Erreichbarkeit und Ausstattung der Ladestation

4 EnBW mobility+ AG und Co.KG 89,06%

5 Ionity GmbH 88,91%

PRAXISTEST

gemessene maximale Ladeleistung (kW)“ wurde auch der „Abfall der Ladeleistung in Prozent (%)“ während des Ladevorgangs gemessen. Die „Anzahl der Ladepunkte“ pro Anbieter und deren Verteilung auf die Bundesländer waren von Bedeutung, genauso wie die Ad-hoc-Preise pro Kilowattstunde (kWh), die vorhandenen Bezahlmöglichkeiten sowie Komfort und Lage der Ladestationen.

Gewichtung und Bewertung

Die Beurteilungen der Kategorien erfolgten prozentual im Vergleich zum besten Anbieter, der als

Referenz die Höchstnote von 100 % erhielt. Die weiteren Anbieter wurden entsprechend abgestuft. Die Mindestbewertung liegt bei 40 %. Zwischenwerte wurden im Verhältnis zum besten Anbieter entsprechend angepasst. Dieser Ansatz garantiert, dass die Bewertung vergleichbar bleibt und die Unterschiede zwischen den Anbietern klar hervortreten.

Besonderheiten und Transparenz

Die Kategorien wie „Bewertung Durchschnittliche Nennleistung (kW)“ und „Bewertung Anzahl der Ladepunkte in Deutschland“ spiegeln spezifische

Aspekte der Ladeverfügbarkeit und Leistungsstabilität wider, welche aus dem Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur entnommen worden sind. Die Testtabellen präsentieren die Gesamtnoten sowie detaillierte Bewertungen in allen Kategorien, somit ist eine transparente und verständliche Übersicht der besten HPC-Ladenetzanbieter in Deutschland gewährleistet. Der Test ist exklusiv und in jeder Sequenz unabhängig von der Redaktion von electricar konzipiert, durchgeführt und abgeschlossen worden. Die Werte, die den Testtabellen zu entnehmen sind, bieten somit durchweg verlässliche Kennzahlen.

*Keine Bewertung möglich

Diesen Test finden Sie auch online auf: www.dietester.de/test/ archiv/183412

ZEIT FÜR NEUE IMPULSE

Text: Sebastian Henßler

Es liegt an den europäischen Herstellern, ihre Marktanteile gegenüber der Konkurrenz aus China mittel- und langfristig zu sichern.

Wenn die führenden europäischen Automobilhersteller nicht in der Lage sind, die Vorteile der Elektrifizierung zu nutzen (bis 2035 – Anm. d. Red.), könnten in Europa mehr als 370 Milliarden Euro an vorgelagerter Bruttowertschöpfung – etwa 35 Prozent der Gesamtwertschöpfung – gefährdet sein ”, so wird Belinda Yu, Redakteurin der Studie „Europe’s economic potential in the shift to electric vehicles“ von der renommierten Unternehmens- und Strategieberatung McKinsey in eben dieser zitiert.

Jedoch zeigt sie auch positive Perspektiven auf: „Wenn der Übergang gut gemeis-

tert wird, könnte die Elektromobilität einen Mehrwert von etwa 277 Milliarden Euro für die europäische Wirtschaft schaffen, mit positiven Auswirkungen auf angrenzende Branchen.“

Wettbewerbsdruck aus China

Damit wird den Beobachtern des europäischen Automobilmarktes erneut vor Augen geführt, dass die Elektrifizierung des Marktes nicht nur Risiken birgt, sondern auch zahlreiche Chancen bietet. Diese gilt es konsequent zu nutzen.

Dabei darf jedoch nicht übersehen werden, dass die historisch bedeutendsten Automobilregionen – Europa, Japan, Südkorea und Nordamerika – in den letzten 20 Jahren beträchtliche Marktanteile verloren haben, während inzwischen fast ein Drittel aller Fahrzeuge in China hergestellt wird. Hier gilt es, entweder aufzuholen oder den Rückstand zu verlangsamen.

Drei Szenarien für die Zukunft

Um die mögliche Zukunft der europäischen Automobilbranche zu beleuchten, hat McKinsey drei Szenarien für 2035, das Jahr des „Verbrenner-Aus“, entwickelt: ein disruptives Szenario, ein Szenario mit ehrgeizigen Plänen und ein Szenario mit vollem Potenzial.

Im disruptiven Szenario könnten neue, schnellere und günstigere Hersteller, vor allem aus China, die europäische Automobilbranche so stark unter Druck setzen, dass weniger Autos in Europa produziert und verkauft würden. Dies würde zu erheblichen finanziellen Verlusten führen – die europäische Wertschöpfung könnte um mehr als 370 Milliarden Euro sinken. Insbesondere Automobilhersteller und ihre Tier-1-Zulieferer wären von den größten Einbußen betroffen.

Das Szenario mit ehrgeizigen Plänen sieht vor, dass europäische Automobilhersteller durch gezielte Maßnahmen wie den Ausbau der Batterieproduktion und neue Partnerschaften ihre Wettbewerbsfähigkeit steigern könnten. Dies würde Europa ermöglichen, den Großteil der Wertschöpfung zu bewahren, mit einem Verlust von lediglich etwa 120 Milliarden Euro im vorgelagerten Bereich, der Aktivitäten wie Forschung und Entwicklung,

Komponentenproduktion und Fahrzeugmontage umfasst. Gleichzeitig könnten durch den Ausbau von Dienstleistungen rund um Elektrofahrzeuge, wie etwa Ladeinfrastruktur und Fahrzeugmanagement, 259 Milliarden Euro an zusätzlichem Wert im nachgelagerten Bereich geschaffen werden. Dies würde es der europäischen Automobilbranche ermöglichen, in einer sich wandelnden Marktlandschaft eine zentrale Rolle zu spielen.

Im Vollen-Potenzial-Szenario würde die europäische Automobilindustrie ihre Chancen vollständig ausschöpfen. Durch die Sicherung der gesamten Wertschöpfungskette – von der Batterieproduktion bis hin zu Dienstleistungen im Bereich Elektromobilität – könnte Europa seine Position als Technologieführer weiter stärken. In diesem Szenario könnten europäische Hersteller nicht nur ihren bisherigen Wert bewahren, sondern zusätzlich 277 Milliarden Euro an Wert im nachgelagerten Bereich generieren. Dies würde bedeuten, dass die Branche nicht nur stabil bleibt, sondern durch neue Dienstleistungen und Technologien sogar wächst.

Kurssetzung – jetzt

Diese Szenarien verdeutlichen, dass die Zukunft der europäischen Automobilindustrie maßgeblich von den heute getroffenen Entscheidungen abhängt. Während das disruptive Szenario erhebliche Risiken aufzeigt, zeigen die beiden anderen Szenarien, dass durch gezielte Maßnahmen und eine strategische Ausrichtung ein enormes Wachstumspotenzial besteht.

Ob Europa seine Rolle als globaler Technologieführer behaupten und die Wertschöpfung in der Automobilbranche sichern kann, hängt davon ab, wie schnell und effektiv auf die Herausforderungen der Elektrifizierung reagiert wird. Jetzt gilt es, die Chancen zu nutzen, um nicht nur wettbewerbsfähig zu bleiben, sondern eine Vorreiterrolle in der Ära der Elektromobilität einzunehmen.

«WIR STREBEN GROSSE ZIELE AN»

Susanne Palli, CEO von go-e, erläutert die ehrgeizigen Pläne des Produzenten für Ladeinfrastruktur.

Text: Armin Grasmuck

Anfang 2016, als Sie bei go-e einstiegen, baute die Firma noch elektrische Antriebsmodule für Fahrräder. Wann kam Ihnen die Idee, akkubetriebene Fahrzeuge mit Strom zu versorgen?

Susanne Palli: Wir haben zu Beginn die Motoren für Fahrräder produziert und schnell festgestellt: Es ist ein saisonales Geschäft. Was im Winter dazu führt, das man unternehmerisch kaum überleben kann. Einer unserer Gründer, Peter Pötzi, hatte damals schon ein Elektroauto, doch ihm fehlte die ideale Ladebox. Er baute sich eine eigene, schrieb die passende Software dazu. Irgendwann sagte er: Wie wäre es, wenn wir das auch verkaufen? Dann ging alles schnell, im Mai 2017 verkauften wir das erste Ladegerät in Serie.

Potenzielle Kunden beklagen heute oft noch die Praxistauglichkeit und die fehlende Transparenz der Lader. Wie können Sie dazu beitragen, dass der Strom leichter und komfortabler ins Auto fließt? Idealerweise fahren Sie hin, stecken an – und es lädt. Und am Monatsende bekommen Sie eine Abrechnung, auf der die Kilowattstunden vermerkt sind. Plug and forget, sage ich gerne. (lacht) In dieser Richtung forschen wir auch gerade in Kärnten, wo wir mit Energieversorgern und Firmen wie Infineon zusammenarbeiten. Wir schauen uns das Ladenetz und das Stromnetz an, um den Bedarf zu ermitteln für den Fall, dass 80 Prozent der Auto batteriegetrieben unterwegs wären. Was es für den Ausbau des Netzes bedeutet, wie man den

Strom intelligent steuern könnte. Immer unter der Prämisse: anstecken, laden, Abrechnung am Monatsende.

Wie weit sind Sie mit Ihren Ladegeräten, was dieses Thema betrifft? Unser neuestes Produkt, der go-e Pro, hat einen MID-Zähler integriert. Er kommt bald auch eichrechtskonform auf den Markt, damit können die Abrechnungen über verschiedene Backend-Anbieter vorgenommen werden.

Das neue Modell zielt speziell auf Kunden im B2B-Bereich. In welchen Branchen sehen die das größte Potenzial? Firmenflotten sind für uns interessant, auch PV-Carports von Büros und Hotels, halböffentliche Parkplätze. Je nach Land gibt es hier auch einen Markt für Privatkunden. In den Niederlanden verwenden zum Beispiel viele Haushalte die Ladegeräte mit MID-Zähler, um spezielle Förderungen zu bekommen.

Sie agieren auch über Außenstellen in Berlin Stockholm und Graz. Welche Firmenbereiche sind dort angesiedelt?

In Berlin ist der Großteil unserer Forschung und Entwicklung, speziell im Bereich Software – und komplett international. Wir beschäftigen inzwischen Mitarbeiter aus 28 Nationen. In Graz gibt es eine Art Vorentwicklung, die sich um die Prototypen, Software und die Integration kümmert. Und in Stockholm betreiben wir unser erstes externes Verkaufsbüro, Sales und Marketing für Schweden, Finnland, demnächst auch Norwegen und Dänemark.

Wie schaffen Sie es, Ihre Mitarbeiter in diesem volatilen Markt, nachhaltig für Ihr Unternehmen zu begeistern?

Wir arbeiten über alle Abteilungen hinweg sehr eng zusammen. Über die Jahre sind innerhalb der Firma auch echte Freundschaften entstanden. Wir sind flexibel, jeder Einzelne hat die Möglichkeit, Einfluss zu nehmen und Dinge zu verbessern. Das wirkt motivierend auf viele Kollegen bei uns. Wir betrachten

das Team als den wichtigsten Faktor in unserem Unternehmen.

Ihr Ziel ist es, bis 2030 Marktführer bei den Ladelösungen für E-Autos in Europa zu werden. Mit welchen Argumenten möchten Sie die Kunden überzeugen? Wir streben große Ziele an – und legen den vollen Fokus darauf. Wir wollen in Zukunft verstärkt auf dem halböffentlichen und den öffentlichen Markt agieren. Das geht eben nur in einem starken Team und mit starken Partnern. Wir werden unser Produktportfolio erweitern und uns auch in den Ländern breiter aufstellen, um Marktanteile zu gewinnen. Großbritannien steht bei uns groß auf dem Plan. Auch Belgien und die Niederlande, diese beiden Länder betrachten wir gemeinschaftlich. Wir planen, demnächst ein Büro in Brüssel zu eröffnen. Für die kommenden Jahre haben wir außerdem Frankreich, Italien und Spanien auf der Liste. Es liegen also viele spannende Aufgaben vor uns.

Smarte Lösungen

aus Kärnten für den Kontinent

go-e, der Produzent für Ladetechnik mit Hauptsitz im kärntnerischen Feldkirchen, wurde 2015 von Peter Pötzi und Frank Fox gegründet. Susanne Palli stieg drei Monate später und direkt nach dem Abschluss ihres BWL-Studiums ein. Mit intelligent gesteuerten, mobilen Ladegeräten hat sich das Unternehmen, das inzwischen mehr als 100 Mitarbeiter beschäftigt, auf dem Markt etabliert.

LADEN EINES AUTOS

Geschäftsführerin Susanne Palli verantwortet den wirtschaftlichen Bereich und die strategische Vermarktung der Produkte von go-e.

REIFEN-SERVICE IM CHECK

Philipp Lumetsberger

Für Fahrer von Stromern spielt das Thema Reifen eine wichtige Rolle. Keineswegs nur der Räderwechsel, der Jahr für Jahr aufs Neue ansteht, auch der Verschleiß der Reifen darf nicht außer Acht gelassen werden. Aufgrund der Abnutzung ist es im Laufe der Zeit unausweichlich, sein Fahrzeug mit neuen Reifen auszustatten. Oftmals stellt sich jedoch die Frage, wo man diese kaufen soll. Sogenannte Werkstattketten bieten den Autofahrern diesbezüglich zahlreiche Vorteile. So profitieren Kunden beispielsweise von einer umfangreichen Auswahl an Marken

und Modellen. Außerdem können die neu erworbenen Reifen in den jeweiligen Werkstätten montiert und ausgewuchtet werden. Zudem bieten viele Werkstattketten zusätzliche Services wie etwa die Einlagerung der Reifen an. Dank ihrer weit verbreiteten Standorte und flexiblen Öffnungszeiten ist es zudem sehr oft möglich, kurzfristige Termine zu vereinbaren.

Ob der Vielzahl an Werkstattketten in Deutschland und Österreich ist es keine leichte Aufgabe, den besten und im Idealfall auch noch günstigsten Anbieter zu finden. Die Redaktion von electricar hat sich diesem Thema gewidmet und den Reifenservice ausgewählter Ketten genauer unter die Lupe genommen.

So haben wir getestet

Für unseren Vergleich haben wir vorab drei Reifenmodelle ausgewählt, die sich besonders für Elektroautos eignen, und geprüft, ob diese bei verschiedenen Werkstattketten verfügbar sind. Anschließend haben wir mehrere Filialen in verschiedenen Regionen kontaktiert – per E-Mail und auch telefonisch – um Angebote für vier neue Reifen für unseren Stromer einzuholen. Aus den erhaltenen Angeboten haben wir für jede Kette einen Durchschnittspreis ermittelt und bewertet. Hierbei kam ein prozentuales Bewertungssystem zum Einsatz: Der niedrigste Preis wurde mit 100 Prozent bewertet, während die übrigen Preise entsprechend prozentual abgestuft wurden. Neben der Angebotsabfrage haben wir die Antwortdauer auf unsere Nachrichten sowie die Wartezeit für einen Werkstatttermin erfasst. Bei den Telefonaten wurde zusätzlich die Zeit gemessen, die bis zum Erreichen eines Mitarbeiters verging. Außerdem bewerteten wir, wie freundlich und hilfsbereit unser Gesprächspartner war. Zur Bewertung der verschiedenen Teilbereiche – „Antwortdauer auf Mailanfragen“, „Wartezeit in der Hotline“, „Wartezeit bis zu einem Werkstatttermin“, „Kontaktoptionen“ und „Öffnungs -

zeiten“ – haben wir einen Punkteschlüssel er stellt. In der Kategorie „Anzahl der Filialen“ erhielt die Werkstattkette mit den meisten Standorten die volle Punktzahl. Die übrigen Ergebnisse wurden ebenfalls prozentual abgestuft. Sollte der niedrigste Wert in einer Kategorie mehr als 60 Prozentpunkte unter dem Bestwert liegen, haben wir diesen auf 40 % fi xiert, um eine ausgewogene Bewertung gewährleisten zu können.

Die Redaktion von electricar hat sechs Werkstattketten in Deutschland und fünf in Österreich unter die Lupe genommen und Reifenangebote eingeholt.

TESTKANDIDATEN DEUTSCHLAND

In der Bundesrepublik wurden folgende Unternehmen getestet: ATU, Vergölst, Pneuhage, Driver Center, Euromaster und stop+go.

TESTKANDIDATEN ÖSTERREICH

In Österreich wurden Lucky Car, Fastbox, Forstinger, Lagerhaus und BestDrive für unseren Vergleich herangezogen.

TESTZEITRAUM

Zwei Monate lang – von August bis September 2024 - hat das electricarTeam telefonisch und per Mail Angebotsanfragen für vier neue Reifen gestellt.

GESAMTNOTE

Die Gesamtnote wurde aus folgenden Parametern ermittelt: 50% Ergebnis Preis + 20% Ergebnis Mail + 20% Ergebnis Telefon + 5% Anzahl Filialen + 2% Kontaktoptionen + 3% Öffnungszeiten pro Woche

Text:

Deutschland

DIE GEWINNER DEUTSCHLAND

Mit der Gesamtbewertung von 93,57 Prozentpunkten konnte sich ATU den Testsieg in dem exklusiven Vergleich sichern.

Pneuhage überzeugt durch den besten Kundensupport. Unsere schriftlichen Anfragen wurden am schnellsten beantwortet und auch am Telefon waren die Mitarbeiter durchweg professionell.

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PROJEKT LADEPARK

Text: Armin Grasmuck

EGT Energy Solutions betreibt in Kooperation mit EM2GO den ersten Schnellladepunkt nahe der Triberger Zentrale. Weitere Stationen zum schnellen und komfortablen Laden sollen folgen.

Premiere an der Säule (von links): Fabian Ringwald, Geschäftsführer EGT Energy Solutions, Mathias Dänel von Becharged, EM2GO-Verkaufsleiter Sven Marasek, EM2GOGeschäftsführer Hassan Niakamal und Dominik Niakamal, der Prokurist von EM2GO.

Elektrisierende Zusammenarbeit im Schwarzwald: EGT Energy Solutions und EM2GO haben in Triberg die erste gemeinsame Ladestation gestartet. Auf einem öffentlichen Parkplatz am westlichen Rand der 5.000-Einwohner-Stadt und in unmittelbarer Nähe des Hauptsitzes von EGT kann der Strom ab sofort schnell und komfortabel in die Elektroautos gezogen werden.

„Der DC 240er ist ein echter Gewinn für unsere Ladeinfrastruktur“, sagt Fabian Ringwald, Geschäftsführer von EGT: „Die Kombination aus modernem Design, Nutzerfreundlichkeit und leiser

electricar Magazin

Betriebsweise ist genau das, was wir uns für unsere Kunden und den öffentlichen Raum wünschen.“ Auch die stilvolle Optik und der vergleichsweise große Bildschirm, der für Werbebotschaften genutzt werden kann, sowie die intuitive und einfache Bedienung des Schnellladers haben ihn nachhaltig beeindruckt.

Jederzeit barrierefrei

Im Betrieb sei der DC-Lader geräuscharm, was ihn speziell für den städtischen Bereich attraktiv mache. Außerdem wurden die einzelnen Komponenten der Stromsäule so entwickelt, dass sie jederzeit barrierefrei genutzt werden kann.

Der Ladepunkt im Schwarzwald soll der Auftakt einer langfristigen Kollaboration des Energiedienstleisters EGT mit EM2GO, dem Anbieter von Ladeinfrastruktur aus dem hessischen Langenselbold, sein. Weitere Ladeparks sind demnach bereits konkret umrissen. Auch weil die Zusammenarbeit anlässlich der ersten Ladestation von der Planung über die Bestellung bis hin zur Installation und Inbetriebnahme nach Auskunft der Beteiligten in jeder

TECHNISCH AUF DEM NEUESTEN STAND -

Der 240-kW-Lader von EM2GO ist so konzipiert, dass er jederzeit barrierefrei zu bedienen ist. Auf dem riesigen Bildschirm können professionelle Werbebotschaften platziert werden.

Sequenz reibungslos verlief – und es auch andernorts entsprechenden Bedarf an öffentlichen Stromstellen gebe.

„Mit diesem Projekt setzen beide Unternehmen ein starkes Zeichen für die Elektromobilität“, sagt Sven Marasek, Verkaufsleiter von EM2GO. „Gemeinsam zeigen wir: Innovative Technologie und strategische Partnerschaften sind die Schlüssel zu einer nachhaltigen und effizienten Ladeinfrastruktur.“ Die Kunden dürfen sich demnach auf eine stark wachsende Anzahl von Schnellladepunkten freuen, welche die Reichweite von Elektrofahrzeugen erhöhen und die Transformation hin zur Mobilität von morgen spürbar erleichtern.

Zahlen am Terminal

Der Ladepunkt in Triberg bietet die Spitzenleistung von bis zu 240 Kilowatt. Er ist jederzeit öffentlich zugänglich, über das von der Firma Becharged integrierte Zahlungsterminal kann der geladene Strom einfach über Kredit- oder EC-Karte abgerechnet werden.

EM2GO hat zudem ultraschnelle und 480 Kilowatt starke Lader im Portfolio – was auch und speziell die Betreiber der batterieelektrischen Fahrzeuge aus den Segmenten Transport und Logistik interessieren dürfte. Zumal diese Unternehmen in einigen Bundesländern wie beispielsweise Baden-Württemberg von den Förderprogrammen für Ladeinfrastruktur profitieren können, die gerade neu aufgelegt worden sind.

Nach Bedarf und Einsatzvolumen

Außergewöhnliches Merkmal dieser Hochleistungsgeräte: Hängt nur ein Abnehmer an der Säule, kann er in der Liquid gekühlten Version den Strom mit der vollen Leistung von 450 Kilowatt ziehen. Egal ob Flottenmanager, Taxiunternehmer oder Werkstatt, so beschreibt es der Anbieter, diese DC-Ladestationen sind je nach Bedarf und Einsatzvolumen individuell konfigurierbar. Im professionellen Zusammenspiel mit EGT offeriert EM2GO Ladelösungen in nahezu jedem Spektrum. Die Premiere in Triberg verlief also in jeder Hinsicht vielversprechend.

PARTNER FÜR

POSTIVE ENERGIE

EM2GO entwickelt und vertreibt Produkte der Ladeinfrastruktur für den privaten und den gewerblichen Gebrauch – in einem breiten Portfolio von mobilen Ladekabeln über Wallboxen bis zu den schnellen DC-Ladestationen, die entsprechende Software, die relevanten Schnittstellen und modernes Design inklusive. Das Unternehmen setzt zudem bewusst auf innovative und nachhaltige Technologien. Die EGT Energy Solutions GmbH beschreibt sich «im Rahmen der sektorübergreifenden Digitalisierung der Energiewende» fungierend als Bindeglied zwischen den einzelnen Gesellschaften des Energiedienstleisters EGT AG. Sie bietet ganzheitliche Energielösungen aus einer Hand – in den Bereichen Photovoltaik, Solarstromspeicher und Ladeinfrastruktur. Fortan auch in gemeinsamen Projekten mit den Kollegen von EM2GO.

„Innovative Technologie und strategische Partnerschaften sind die Schlüssel zu einer nachhaltigen und effizienten Ladeinfrastruktur.“

VON KI BIS KOMFORT

So werden die E-Autos der Zukunft gesteuert

Die Entwicklung von Elektroautos hat in den vergangenen Jahren enorme Fortschritte gemacht. Neue Assistenzsysteme, teilautonome Fahrfunktionen und großzügig gestaltete Innenräume sowie ausgeklügelte Beleuchtungen sorgen bereits heute für ein komfortables Fahrerlebnis. Doch die Autobauer ruhen sich keineswegs auf diesen Erfolgen aus – sie tüfteln unermüdlich weiter an Innovationen, die den Fahrkomfort der kommenden Generation von Elektroautos prägen werden.

Nicht nur das äußere Design wird stetig weiterentwickelt, auch der Innenraum rückt als Wohlfühlort in den Fokus. Anhand von Studien und Konzeptfahrzeugen präsentieren die Hersteller immer wieder Einblicke in die Mobilität von morgen. Technologien wie künstliche Intelligenz, virtuelle Realität und autonome Fahrfunktionen gewinnen zunehmend an Bedeutung und sollen das Autofahren nicht nur einfacher und zuverlässiger, sondern auch komfortabler und sicherer gestalten.

Diese neuen Entwicklungen haben das Potenzial, uns auf gänzlich neue Art und Weise an unser Ziel zu bringen – schnell, sicher und mit höchstem Komfort. Die Design- und Entwicklungsteams der Automobilhersteller arbeiten an futuristischen Funktionen und Konzepten, die Neugier und Staunen wecken und oft wie aus einem Science-FictionFilm anmuten. Doch viele dieser Ideen haben das Zeug, tatsächlich in die Serienproduktion zu gehen. Es bleibt also spannend zu sehen, in welche Richtung sich die Mobilität der Zukunft entwickeln wird.

Text: Philipp Lumetsberger

Peugeot: Lenkrad neu gedacht

Auf dem Weg in die Mobilität von morgen hat Peugeot bereits Anfang 2023 mit dem Inception Concept eine interessante Stromerstudie der Öffentlichkeit präsentiert. Für Aufsehen sorgte dabei das futuristisch anmutende Cockpit inklusive neuem HypersquareLenkrad. Mit nur einem Fingertipp lassen sich dort alle Fahrparameter steuern, wodurch das Fahren wesentlich intuitiver und einfacher werden soll. In der Mitte befindet sich ein Bildschirm, der alle relevanten Fahrzeuginformationen liefert. Peugeot setzt beim Hypersquare auf die Steer-by-Wire-Technologie, bei der die Steuerung elektrisch erfolgt und mechanische Elemente obsolet werden. Das Lenkrad der Zukunft, das an einen Videospiel-Controller erinnert, soll bereits ab 2026 in Serienfahrzeugen verbaut werden.

Audi: Virtuelle Cockpit-Elemente

Wie sich das Team des Audi Design Studios das Elektroauto der Zukunft vorstellt, wird anhand des Activesphere Concept deutlich. Funktional, auf das Wesentliche reduziert und aufgeräumt – diese Attribute standen bei der Gestaltung des Innenraums im Fokus. Fährt der Audi im automatisierten Modus, dann sind Armaturenträger und Lenkrad sowie die Pedalerie unsichtbar versenkt. Das Armaturenbrett mit seinen Holzlamellen fungiert als übergroße Soundbar sowie als intelligente Belüftung. Mittels einer MixedReality Brille kann man in dem Konzeptstromer auf virtuelle Bedienelemente und Inhalte zugreifen und mit diesen interagieren.

Chrysler: Minimalismus als Trumpf

Der US-Autobauer Chrysler setzt bei seinen Vorstellungen vom Cockpit der Zukunft auf das Prinzip „Weniger ist mehr“. Denn es gibt keine sichtbaren Bedienelemente in der auf den Namen Halcyon Concept getauften Fahrzeugstudie. Zudem wird im autonomen Fahrmodus das oben und unten abgeflachte Lenkrad eingeklappt, die Pedale wiederum versinken im Fahrzeugboden. Über ein transparentes Display, dass sich quer über die Armaturentafel erstreckt, blendet bei Bedarf die gewünschten Fahrzeuginformationen ein. Auf der Mittelkonsole thront ein 15,6 Zoll großer Touchscreen, der wahlweise im Hoch- oder Querformat genutzt werden kann. Auch dieser verschwindet bei Bedarf zur Gänze. Ist dies der Fall, erfolgt die komplette Fahrzeugsteuerung ausschließlich per Sprachbefehl und KI-Unterstützung.

Genesis: Tradition trifft Moderne

Nissan: Fokus auf den Wohlfühlfaktor

Die Fahrt von A nach B tiefenentspannt genießen –wenn es nach Nissan geht, soll dies künftig möglich sein. Einen ersten Vorgeschmack dazu liefert der Autobauer aus dem Land der aufgehenden Sonne mit dem Hyper Tourer. Auf Bedienelemente wird im Cockpit Großteils verzichtet, ein breiter und flacher Bildschirm unterhalb der Frontscheibe dient als Tacho und Infotainmentsystem. LED-Panels im Fahrzeugboden sollen dank bewegter Muster für eine angenehme Stimmung sorgen. Eine KI analysiert Hirnströme, Herzfrequenz und Atmung der Passagiere, um deren Stimmung zu analysieren und die Musik sowie Beleuchtung anzupassen. Die Vordersitze lassen sich im autonomen Fahrmodus um 360 Grad drehen, damit sich die Passagiere während der Fahrt unterhalten können.

Mithilfe traditioneller koreanischer Ästhetik strebt die Luxusmarke Genesis ein Fahrerlebnis an, das weit über den reinen Transport hinausgeht. Dies beginnt schon beim Einstieg in den Neolun Concept. Dank der verbauten Portaltüren werden die B-Säulen überflüssig, wodurch der Zugang zum Fahrzeug wesentlich erleichtert wird. Zusätzlich werden beim Öffnen der Türen die elektrischen Trittbretter automatisch ausgefahren. Der Innenraum ist so gestaltet, dass er den Passagieren viel Platz und ein hohes Maß an Komfort bietet. Ein modernes Heizsystem, inspiriert von der traditionellen koreanischen Ondol-Bodenheizung, verteilt die Wärme gleichmäßig im Fahrzeug. Möglich wird dies durch Heizfolien, die im gesamten Fahrzeug angebracht sind. Ein erster Prototyp des Elektro-SUV soll noch in diesem Jahr gebaut werden, die Serienproduktion ist für das erste Quartal 2026 geplant.

VW: Wohnzimmer auf vier Rädern

Eine vollkommen neue SUV-Generation verspricht Volkswagen mit dem Konzeptstromer ID.Code. Ausgelegt ist er für das vollautomatisierte Fahren gemäß Level 4. Bei autonomer Fahrt verschwindet das Lenkrad komplett und die Vordersitze können um 180 Grad gedreht werden. Bei längeren Reisen können die Sitze auch in eine Schlafposition gebracht werden. In der verschiebbaren Mittelkonsole befindet sich zudem ein Kühlschrank und der integrierte Getränkehalter lässt sich bei Bedarf in eine Lampe umfunktionieren. Der Bildschirm für das Infotainment und das langgezogene Display unter der Frontscheibe werden durch sogenannte Smart Windows ergänzt. Auf Wunsch dienen die Seitenscheiben und die Beifahrerseite der Windschutzscheibe als Projektionsfläche für den KI-gestützten Avatar. Ist niemand an Bord, steht ein Hygienemodus zur Verfügung, der die Luft im Wagen mittels UV-Licht, einem Saugroboter und Luftfiltern reinigt.

Viele Displays

Das von Sony und Honda gegründete Joint Venture Sony Honda Mobility, kurz SHM, tüftelt schon seit einigen Jahren am Elektroauto Afeela. Punkten wird der Stromer, von dem es bereits zwei Prototypen gibt und der ab dem Frühjahr 2026 in den USA über die Straßen rollen soll, durch ein hohes Maß an Fahrkomfort und ein durchdachtes Cockpit. Beinahe über die gesamte Breite des Armaturenbretts erstreckt sich ein Display, das links und rechts von zusätzlichen Bildschirmen für die virtuellen Außenspiegel flankiert wird. Das Lenkrad ist eckig und oben abgeschnitten, was dem Fahrer einen freien Blick auf fahrrelevante Informationen erlaubt. Zwei große Bildschirme auf den Rückseiten der Vordersitze sorgen für angenehme Unterhaltung bei den Passagieren im Fond. Das Panoramadach aus Glas garantiert ein helles und luftiges Raumambiente.

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