Industria Marítima y Portuaria - Diciembre 2017 by Industria Marítima y Portuaria

$80.00

Contenido El avance en las negociaciones del TLCAN

Noticias

Agentes Aduanales Celebran 50 años de fundación en PN Presenta Volkswagen, gama de camiones Delivery en Expo Transporte ANPACT Salario mínimo sube a $88.36; aún es limitado, advierte Coparmex MIPyMEs. Se consolidan a través de los clusters Camiones exportados son 66% mexicanos Nuevo dron plegable para las entregas de paquetería Uso de CFDI 3.3 Será obligatorio a partir del 1 de diciembre

Eduardo Reyes Díaz-Leal

SMARTPORT

El concepto actual de Puerto está derivando hacia el SmartPort…

14 Bancomext 28 Apoya empresas de telecomunicaciones

regulatoria final y cierra la adquisición de Hamburg Süd

PUERTO LÁZARO 32 CÁRDENAS INCREMENTO 2% EN MANEJO DE CARGA CONTENERIZADA

50 API Altamira invertirá 450 mdp en la modernización de la Aduana

CONGRESO 34 PORTUARIO EN URUGUAY DEBATIÓ SOBRE GLOBALIZACIÓN Y PROTECCIONISMO México 38 mayor productor de autos Organismos del 44 transporte organizan movimiento nacional de protesta contra la creciente inseguridad SCT: Crece el sector 46 del autotransporte Maersk Line 48 obtiene aprobación

51 Comunicación entre Aduana y Agentes Aduanales, a la vanguardia.

Ciberseguridad

tema a discusión del TLCAN 20

52 Celebra Baker Tilly Mexico 10 años de permanencia en el país 54 Hidalgo Impulsa Plan de desarrollo para promover la inversión

La industria del zapato

56 La hidrovÍa paraguay-paraná. Desafios de la región central de la argentina. 62 Industria Aeroespacial Mexicana sigue a la alza

INDUSTRIA MARÍTIMA y portuaria

Directorio

DIRECTORA general

Administración

Cecilia Ocampo Uribe María Guadalupe Martínez

CONTABILIDAD Raúl Castro Moctezuma

Editor

Israel Gutiérrez

Arturo Escandón Cedillo

Director de Información

directora de arte

Mireya Casas Flores

Carlos Pereyra

Fotografía

Traductor Paul Oyer Ventas Pacífico

Martha Montelón Nava

Colaboradores

Juan Carlos Gachuz

Pablo Humberto Carvajal

Elena Templos Santiago Hernandez

Norma Rojas Leonor Elizabeth García

Sandra Albarrán

Cecilia Uribe

María Elena Figueroa

Juan Carlos Rueda

Publicación nscrita en padrón de medios impresos

Publicación Inscrita en padrón de medios impresos, Romay Hermida y CIA, S.C. De venta en Sanborns

INDUSTRIA MARÍTIMA Y PORTUARIA Eje del Desarrollo Económico, editada por Acuatima, S.A de C.V. Editor responsable Cecilia Ocampo Uribe, número de certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2012-121011511700103, Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: 15976. Expediente CCPRI/3/TC/13/19913. Domicilio de la Publicación: Diego Becerra 29 Col. San José Insurgentes, Benito Juárez, C.P. 03900, Ciudad de México Tel. 55 3615-0531.

Imprenta Preprensa Digital, Media Vyasa, Boulevard Adolfo López Mateos 1661 Torre A-12 Oficina 1004 Col. Torres de Mixcoac, Ciudad de México. Distribuido por Sepomex con número de registro PP09-01950. Tiraje certificado 20,000 mil ejemplares. Prohibida su reprodución total o parcial del contenido, los artículos no reflejan necesariamente el punto de vista de los editores. Síguenos en Facebook

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Notas y noticias

Agentes Aduanales

Celebran

años

de fundación en PN

a evolución de la Aduana de Piedras Negras, desde comienzos del siglo pasado, forma parte del compendio histórico y anecdotario, que recoge en sus páginas el libro conmemorativo por los 50 años de fundación de la Asociación de Agentes Aduanales, del autor Otto Schober, que fue presentado ante socios e invitados en la plaza de las culturas. En el evento encabezado por el presidente del organismo Alfonso Bres, estuvo presente el alcalde Fernando Purón, el mayor de Eagle Pass, Ramsey Cantú y la presidenta municipal electa Sonia Villarreal. Bres, destacó que el libro, representará una obra de estudio y consulta para las generaciones presentes y futuras, con la idea de que se conozca cómo ha evolucionado la aduana de Piedras Negras, desde principios del siglo pasado hasta la actualidad. El presidente de la Asociación de Agentes Aduanales, indicó que actualmente la aduana de Piedras Negras, destaca por su seguridad y está catalogada en forma relevante a nivel nacional, al posicionarse dentro de las aduanas más fuertes en tráfico ferroviario.

Presenta

Volkswagen, gama de camiones Delivery en Expo Transporte ANPACT

eonardo Juan Soloaga, director general y Miguel Vallejo, director comercial de MAN Truck & Bus México, dieron a conocer en Expo Transporte ANPACT 2017, la familia de camiones Volkswagen Delivery, luego de presentarla en Brasil en septiembre actual.

Está conformada por 6 modelos: Delivery Express – Para entregas urbanas, equipado con motor Cummins ISF de 2.8 litros.

Delivery 4.150.–

Modelo con el que VW ingresa a nuevo seg-

mento de mercado.

Delivery 6.160.– Es una primicia de la marca en México. Tiene motor Cummins ISF de 3.8 litros, peso bruto vehicular de 6.3 toneladas, cumple con las especificaciones de la norma EURO 6 de emisiones. Se recomienda para reparto urbano.

Delivery 9.170.–

Vehículo que reporta reducción de peso de

aproximadamente 10%, lo que optimiza sus niveles de economía de combustible.

Delivery 11.180.– Perfilado para entregas urbanas y trabajos de carretera para corta y mediana distancia.

Delivery 13.180.– Modelo equipado con tercer eje. Es el camión con mayor capacidad de carga. Esta nueva gama nos permite participar en 2 segmentos en los que no teníamos presencia: Clase 2 con Delivery Express para transpote urbano y Clase 6 con el 11.180. Ahora tenemos una familia completa para el mercado”, destacó el directivo.

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Salario mínimo

MIPyMEs Se consolidan a través de los

sube a $88.36;

aún es limitado, advierte

Coparmex

l Consejo de Representantes de la Comisión Nacional de los Salarios Mínimos (Conasami) acordó subir de 80.04 a 88.36 pesos el salario mínimo en el país a partir del 1 de diciembre. Este incremento de 8.32 pesos es un avance limitado y de medio camino, advirtió la Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex). La organización señaló que elevarlo a 95.24 pesos hubiera sido significativo, ya que se hubiera cumplido el objetivo de empatar el salario mínimo con la línea de bienestar establecida por el Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social (Coneval). En su nuevo nivel de 88.36 pesos, el salario mínimo cubrirá 92.76% del monto necesario para alcanzar la línea de bienestar, detalló el organismo empresarial por medio de un comunicado. El incremento acordado por la Conasami, al igual que el pactado a finales de 2016, se estructuró en un esquema mixto, compuesto por 5.00 pesos bajo el mecanismo denominado Monto Independiente de Recuperación (MIR) aplicable únicamente al Salario Mínimo General (SMG), así como por un incremento porcentual de 3.9% aplicable a la totalidad de los salarios mínimos, apuntó la Coparmex.

clusters

n Guanajuato existen las condiciones de desarrollo económico para la consolidación de las Micro, Pequeñas y Medianas Empresas (MIPyMEs) a través de la integración de los clúster. Así lo resaltó el titular de la Secretaría de Desarrollo Económico Sustentable (SDES), Guillermo Romero Pacheco durante su ponencia ‘Clusters y Desarrollo Regional Actual’ en el marco del Congreso de la Asociación de Empresas Proveedoras Industriales de México (Apimex) 2017. De esta manera, se impulsó en los últimos años, la conformación de 7 clusters para la integración de las cadenas de valor y su participación en nuevos mercados de comercialización: Clúster Automotriz, Moda, Químico, Agroalimentos, Tecnologías de la Información, Movilidad y Aeroespacial; asimismo se encuentran en desarrollo: Servicios de Investigación, Servicios de Salud y Turismo. El fortalecimiento de las MIPyMEs locales ha sido constante a través de estrategias como: Encuentros de Negocios, Desarrollo de Proveedores, Articulación Tecnológica, Comercialización.

El mes pasado, el presidente Enrique Peña Nieto dijo que veía la renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) como un espacio para mejorar las condiciones laborales en el país, pues no quiere que éste sea competitivo por tener bajos salarios.

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Notas y noticias

Camiones

exportados son 66% mexicanos

a industria manufacturera en México aportó el 66.3% al valor de las exportaciones de automóviles y camiones en 2016, por arriba del 65.2% del año previo y se ubicó en su mayor nivel a partir de que hay registros disponibles, desde 2003. Esto implica que las armadoras han recurrido cada vez más a los insumos de origen local, así como a los servicios y a la mano de obra mexicana en sus procesos de producción. El contenido nacional en la industria automotriz ha sido uno de los temas más controvertidos en la negociación del TLCAN, ya que EU pretende tener una mayor cuota de producción, lo que tendría un impacto en la industria mexicana. Las exportaciones automotrices de México sumaron 113 mil millones de dólares en 2013 y representaron una tercera parte de las ventas totales de la industria manufacturera. En carrocerías y remolques exportados la participación de la manufactura mexicana se ubicó en 36.8%, y en autopartes fue de 24.6%, esto de acuerdo con el reporte de Valor Agregado de Exportación de la Manufactura Global 2016, del INEGI. Este informe permite cuantificar la participación de la manufactura mexicana en el contexto internacional de las ‘cadenas globales de valor’, explicó el organismo. .

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Nuevo dron plegable para las

entregas de paquetería

medida que la tecnología de los drones se desarrolla, aumentan también sus aplicaciones. Los últimos avances al respecto tienen que ver con el uso de estos dispositivos para la entrega de paquetería, como el ‘Packdrone‘ que se ha fabricado en la Escuela Politécnica Federal de Lausana, en Suiza. Con un diseño plegable y equipado con un paracaídas, está programado para evitar los obstáculos que encuentre en el camino y puede llegar a todo tipo de localizaciones, puesto que se desplaza dentro de una jaula de fibra de carbono que lo protege. Es capaz de entregar cartas, medicamentos o alimentos, con un peso de hasta 500 gramos, a una distancia máxima de unos dos kilómetros. Una vez depositado el paquete en su destino, la aeronave vuelve al punto de partida de forma autónoma. Además, durante su vuelo, puede ser monitoreada en tiempo real y dispone de un sistema de seguridad para evitar que alguien tome el control del dispositivo sin permiso.

El avance

en las negociaciones

del TLCAN

Eduardo Reyes Díaz-Leal

A la fecha de escritura de este artículo, ya llevamos 5 rondas de negociación en torno al Tratado de Libre Comercio de América del Norte, que iniciaron a petición, por no decir exigencia, del presidente de Estados Unidos Donald Trump, para quien es una de sus promesas de campaña más trascendentes, cuando menos en la opinión de sus votantes.

Más allá de ver lo inútil de la negociación del TLCAN; debemos ver que tenemos un tiempo de oro para perfeccionar la forma en que hacemos negocios y no esperar a que la renegociación resulte en un absurdo para poder reaccionar.

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Pero a pesar de los intereses que lo mueven y la cantidad de reuniones ministeriales y técnicas que se han llevado acabo, con su concerniente derroche económico, a la fecha no se tiene avance ni una luz clara hasta donde podría llegar estos trabajos. Fuera de un compromiso de apoyo conceptual a las pequeñas y medianas empresas, no se ha conquistado ningún otro “logro”. Han habido discusiones sobre si el tratado debe renovarse cada cinco años, lo cual es una postura completamente ilógica, también si debe derogarse el capítulo 19, aquel que habla de los mecanismos tri-nacionales para la solución de controversias, lo que nos llevaría a que las discusiones legales con empresas o instituciones estadounidenses se llevaran en tribunales del mismo país, así como la aceptación de ciertos productos del campo bajo el mecanismos de arancel exento, sólo cuando las cosechas por su temporada, así lo requieran, es decir, que no se dé acceso al mercado salvo cuando las estaciones de producción y cosecha estén a la baja, en el mejor de los casos.

Por supuesto, la mayor parte de las posturas resultan ilógicas ante el hecho de que hemos trabajado desde 1994 (hace 23 años) con el tratado como está y ha funcionado y cualquier cosa que se pretenda mover parece de risa. Pero, este lapso de tiempo que parece perdido, me refiero al tiempo de las negociaciones infructuosas, no debe ser desvalorado y ese es el tema que hoy nos ocupa.

Cada día que pasa en estas negociaciones es un día muy valioso para que nosotros,

los que hacemos la economía nacional, es decir, la iniciativa privada, ya sea desde la dirección de la empresa, ya sea en el eslabón de menor ingreso, debemos aprovechar este tiempo en que el TLCAN sigue exactamente igual para ver algo diferente en el cómo se hacen los negocios internacionales.

Es el momento en que la iniciativa privada debe cambiar su reacción por una proacción, aprovechando la globalización que hoy tenemos y las oportunidades para las que estamos listos con o sin los negocios de Estados Unidos. Esta suposición no es un tema de motivación, es un tema de oportunidad comercial, es un tema de creatividad empresarial y es un tema de planear qué clase de empresa queremos para dentro unos cuantos años.

Yo no tengo duda que el TLCAN debe modernizarse, no por los motivos que expone la presidencia de Estados Unidos, sino porque el comercio global de nuestros días es diferente a aquel en el que se gestó el tratado hace algunos años, de no modernizarse dejará de tener los efectos de estímulo de negocios en la región, no pasará nada más que eso, pero más importante es la modernización en el como tú y yo hacemos negocios, formamos empresas, creamos empleos e inventamos oportunidades, justamente en este entorno económico que es completamente distinto al que tuvimos en los principios de la década de los 90. Vivimos una IV revolución industrial que implica una transformación profunda en la forma de fabricación, distribución, comercialización, consumo y pago de productos, trabajar en la misma forma que cuando estábamos en la III revolución, me parece que nos estamos preparando para morir. Esta nueva revolución industrial vive y se desarrolla con o sin tratados de libre comercio, con negociaciones justas o absurdas que de estos tratados se den y es una plataforma ideal para hacer mejores cosas siempre que éstas comiencen por la visión correcta: el mercado, es decir, los consumidores. La razón del porque se le llama a esta evolución tecnológica una revolución industrial es porque el nuevo energético ya no es la gasolina (sentido figurado) sino la comprensión de la información que se está generando, es decir, el dato, en su más amplia comprensión. Es la lectura del mercado y de las posibilidades que en él se encuentran lo que provocó que la empresa más grande de taxis en el mundo no posea ni un solo carro, obvio me refiero a UBER®, es el dato lo que provocó que la empresa más grande de bienes raíces, no tiene un solo metro cuadrado de terreno, obvio me refiero a Airbnd®, es la tecnología lo que permitió que el gobierno de la India pudiera genera una INDUSTRIA MARÍTIMA y portuaria

identificación única de la población de aquel país que asciende a más de 1.2 billones de personas, dándole la oportunidad de gestionar créditos, impuestos e identidad con una inversión baja (relativamente) y con muy pocas personas en su implementación, obvio, me refiero a Aadhaar®. Por ello, yo no te voy a sugerir que tengas un plan B, C o D ante la posible eliminación del TLCAN, si no te sugiero que cierres tus ojos para ver las oportunidades que hoy mismo se nos presentan. Me parece, y lo digo con respeto y humildad, que estamos en una época de oro para construir nuevos mercados globales, nuevas oportunidades de negocios, nuevos productos y servicios y, con ello, generar mejores oportunidades para la distribución de las riquezas. Para ello, necesitamos pensar y crear hoy, sin esperar lo que pudiera resultar de las negociaciones y mucho menos, esperar a que nuestros gobiernos hagan algo para que nosotros podamos reaccionar. Obviamente, para este menester es indispensable eliminar de nuestro vocabulario común la corrupción, que debe entenderse con la conquista de atajos para lograr algo, pues esta inhibe que usemos nuestra creatividad. Obviamente, para esto, es indispensable que dejemos de depender de condiciones externas para que reaccionemos abruptamente, y utilicemos esa creatividad para aprovechar las oportunidades de globalización que hoy mismo tenemos. No puedo cerrar este artículo sin cumplir con el cometido que me instruyó la revista que amablemente me invitó a participar en esta edición, sobre el futuro de las renegociaciones del tratado, pero no quise dejar pasar esta oportunidad para darte una perspectiva diferente sobre el quehacer que debemos tomar.

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De ninguna manera, ha pasado por mi mente que el TLCAN pueda morir, me parece imposible, hay demasiados lazos que nos unen con Estados Unidos y Canadá

instrumentados a través del tratado, pero si estoy seguro que el tratado traerá dos especificas modificaciones, una de carácter conceptual y otra de carácter práctico.

Sobre el primero de los grupos (el conceptual), seguramente se buscará la retroalimentación entre los tres países sobre políticas públicas en pro de alentar el apoyo a las Pymes y al comercio electrónico, entre otras, y en el segundo, sin duda, estarán modificaciones a la protección de la propiedad intelectual y a las reglas de origen que alentarán la creación de empresas y cadenas de suministro con mayor valor agregado originado de cada país, lo que implica una planeación sobre qué sectores industriales deberán ser desarrollados o fortalecidos en cada uno de los países para hacer, hablamos de una especie de repartición industrial con base en intereses macroeconómicos y capacidad por competencias. De cualquier manera, los resultados del TLCAN, en forma práctica no los veríamos sino hasta el 2019, no sólo por lo arduo de las negociaciones y su campo de discusión, sino por los tiempos políticos que se avecinan para el 2018, recordando que cualquier conclusión de cambios debe ser aprobado por los Senados de los tres países.

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SMARTPORT El concepto actual de Puerto está derivando hacia el SmartPort…

El concepto de SmartPort surge de la transformación digital de los puertos y las nuevas tecnologías. La visión de un SmartPort es un puerto que usa tecnologías digitales para mejorar el rendimiento de sus operaciones al mismo tiempo que reduce costos y el consumo de recursos.

Estos FACTORES corresponden a los RETOS ACTUALES de los puertos:

01. 02. 03.

La presión sobre la productividad y la competitividad Ser medio ambientalmente sostenible Incremento de la seguridad de las mercancías y pasajeros, control de fronteras, dotar de inteligencia a los sistemas de información, etc.

“Los SmartPort son los únicos puertos que sobrevivirán, donde Smart significa que no hay desperdicio de espacio, tiempo, dinero y recursos naturales” Olaf Merk, administrador de Puertos de la ITF (International Transport Forum) de la OCDE

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ENFOQUE DE TIS Dotar de soluciones en las distintas áreas para hacer del puerto un lugar más seguro y eficiente en sus operaciones. TIS, como integrador, tiene la capacidad de adaptar soluciones de tecnología avanzada para hacer del puerto un SmartPort competitivo y viable a largo plazo.

…donde la prioridad es ganar en competitividad Los negocios portuarios buscan el crecimiento, sin embargo estos deben ofrecer un elemento distintivo que encierra estos conceptos

Más barato

Mejor

Más rápido

+competitivo INDUSTRIA MARÍTIMA y portuaria

El objetivo es convertirse en un

La creciente complejidad de la industria hace indispensable la utilización de sistemas que faciliten la organización y automatización de actividades y procesos.

SmartPort

a actividad portuaria está cada vez más presionada para responder al dinamismo y exigencias del resto de los actores de la cadena logística.

Para alcanzar la competitividad habrá que considerar muchos elementos que influyen, tanto de carácter físico como de procedimientos, seguridad, etc.

Las tecnologías de la información como un habilitador de la competitividad

SMARTPORT Sistemas integrados de ayuda a la gestión global e inteligente del puerto para maximizar la eficiencia y la seguridad

Plataforma de integración de todos los sistemas

Centro de Control capacitado tecnológicamente

Sistemas de comunicaciones en tiempo real

Integración de CRA’s y CGA’s

BENEFICIOS -Centralización de la información generada por todos los sistemas y aplicaciones del entorno portuario -Monitorización permanente -Capacidad de respuesta ágil y en tiempo real -Agilización de trámites

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La seguridad perimetral como

Las medidas de seguridad marítima

SEGURIDAD PERIMETRAL E INTRUSIÓN

SEGURIDAD MARÍTIMA

prioridad en puertos

Control desde los accesos exteriores y públicos, especialmente aquellos accesos que se produzcan desde el mar y que son más difícilmente detectables.

Controles de Accesos a Zonas Restringidas o Críticas Seguridad perimetral en zona terrestre y en barrera de mar

Gestión de Rondas de Vigilancia Iluminación Inteligente de Zonas Clave

BENEFICIOS -Evitar que las zonas menos protegidas de los puertos se utilicen para recibir/ sustraer mercancías ilegales -Evitar robos, pérdidas y daños de mercancías -Evitar intrusión y accesos no deseados -Evitar actos ilícitos en zonas con mercancías peligrosas -Mejora de los procesos de vigilancia -Análisis forense

cobran cada vez más importancia

La seguridad marítima es el conjunto de medidas para la salvaguardia de la seguridad de la vida humana en la mar, de la navegación y tráfico marítimo, y del medio ambiente marino, y todo ello en sus dos aspectos fundamentales: las medidas de «prevención» y de «respuesta»

A.I.S. (Sistema de Identificación Automática)

Sistema de Tráfico Marítimo (VTS System)

Sistemas de señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación

Servicios de Consultoría para cumplimiento de normativa

BENEFICIOS -Mejora de la seguridad marítima -Mejora de la eficiencia en la navegación -Identificación y seguimiento de buques

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Planificación inteligente del tráfico

Control sobre las mercancías y

terrestre entrante y saliente contenedores que transitan por el puerto GESTIÓN INTELIGENTE DE TRÁFICO Mejoras en la gestión y previsión del tráfico de entrada y salida al puerto permitirá un mayor control y organización de los recursos y de la propia instalación.

Sistema de Gestión del Tráfico

Sistema de Gestión de Aforo

Lectura de matrículas y Tracking de vehículos

AutomatedPassport Control (APC’s)

Correlación de Mercancía, Conductor y Vehículo BENEFICIOS -Dar seguimiento para verificar a donde se dirigen vehículos y mercancías, una vez dentro de las instalaciones -Control de espacios y movimientos -Comunicación con organismos públicos (Ayuntamientos, DGT…) -Control de accesos, aforo y velocidad en el interior del puerto Control sobre las mercancías y contenedores que transitan por el puerto 18

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INSPECCIÓN Y CONTROL DE MERCANCÍAS Sistemas de inspección que permitan la detección temprana de sustancias y mercancías ilegales. Sistemas de control de contenedores

Sistemas avanzados de inspección no intrusiva de vehículos y carga

Soluciones de tracking de contenedores y control del contenido

Auditoría y Monitorización Actividad Operativa BENEFICIOS -Incremento de la seguridad y de control sobre las mercancías -Control sobre qué contenedor ha sido manipulado por qué operario -Reducción tiempo de revisión de la carga -Permite aumentar el número de mercancías revisadas -Disminución de sustancias ilegales que entran por los puertos -Reducción de robos o deterioro de mercancías

Intelligence proposalTecnologías

CORTEX Sistema Integrador de última generación al servicio de la seguridad Consultoría y Análisis de Riesgos Video Vigilancia y CCTV Integración de sistemas de seguridad Sistemas de Monitorización Protección de Sistemas SCADA Sistemas de Detección perimetral y Detección de intrusión Gestión y Control de Accesos Sistemas de Gestión de Tráfico

SISTEMA CORRELADOR CORTEX PROTECCIÓN INTEGRAL SEGURIDAD

Intelligence proposalBeneficios

TIS

Como integrador de sistemas y soluciones, es capaz de realizar proyectos end-to-end customizados Identificación y planificación de riesgos

Identificación de riesgos, vulnerabilidades, amenazas

Centralización de sistemas de seguridad Integrador de soluciones multitecnologíay mutiproveedor

Detección de comportamientos sospechosos

Anticipación a incidentes y actos de interferencia ilícita

Respuesta en Tiempo real

Coordinación de sistemas de información para una respuesta en tiempo real

Protección de Sistemas SCADA Seguridad de sistemas y redes OT

Detección perimetral

Prevención de intrusiones y accesos no autorizados

Gestión y Control de Acceso

Anticipación y bloqueo ante incidentes y actos de interferencia ilícita

Inteligencia operativa

Capacidad de análisis y predicción de amenazas y eventos

Embárcate con TIS para hacer de tu puerto un Smart Port TIS cuenta con soluciones tecnológicas orientadas a proporcionar seguridad integral y capacidades de gestión avanzada en todas las áreas del puerto a través de sistemas que dotan de inteligencia y optimizan la gestión de la información así como el control y protección del tránsito de personas, vehículos y mercancías.

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Ciberseguridad tema a discusión del TLCAN

Debe quedar definido dentro del nuevo acuerdo porque es uno de los temas más críticos y sensibles que existen en todo el comercio electrónico; tanto en el tratado trilateral como a nivel global, manifestó el socio líder de Transformación Estratégica en Deloitte Consulting México.

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a ciberseguridad es un tema relevante en la modernización del Tratado de Libre Comercio (TLC) y debe quedar establecido en las condiciones del comercio electrónico para potencializar la relación comercial entre los tres países, consideró el especialista en la materia, Froylán Campos. Ante la quinta ronda de renegociación del TLCAN, la cual se celebra hoy en la Ciudad de México, dijo que si bien este capítulo fue innecesario cuando se firmó el acuerdo comercial, es indispensable para dar confianza a los ciberconsumidores y al crecimiento económico.

Hoy en día existen muchos compradores

que tienen desconfianza para ingresar sus datos o realizar transacciones financieras por la vulnerabilidad que persiste en las plataformas ante un ataque cibernético, afirmó en entrevista con Notimex.

Pero es una realidad y muchas empresas lo utilizan para la comercialización de sus productos y debe integrarse en el nuevo tratado; y dejar muy en claro las reglas de operar y competir en este mercado. Para Froylán Campos, experto en el tema, las normas deben definirse en función del intercambio comercial actual y las tasas impositivas que sean necesarias aplicar con base al producto o servicio. Cada sector o industria tendrá la tarea de delinear las aportaciones regulatorias y las reglas que más les convienen a los tres países, pues al final se debe tener un ganar-ganar. El reto principal está en la madurez de cada nación para integrar el uso del comercio electrónico y este inconveniente obliga a acelerar el paso para primero

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dar visibilidad a los productos y servicios ante los principales socios comerciales y después a otros países. El especialista consideró que las micro, pequeñas y medianas empresas serían unas de las más beneficiadas con la actualización del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). El comercio electrónico mexicano creció 59 por ciento entre 2014 y 2015, con un volumen de ventas de más de 257 mil millones de pesos, según la Asociación Mexicana de Internet (AMIPCI). El consultor confió en que el TLCAN tenga un escenario positivo al término de las renegociaciones entre los representantes de México, Estados Unidos y Canadá, pero -dijo- es un panorama que no puede adelantarse porque las circunstancias cambian conforme el proceso avanza.

Sólo de 2013 a 2014 aumentaó 34 por ciento, con ingresos por 162 mil millones de pesos. Eso indica que México es uno de los países que ha crecido más rápido con respecto a otros.

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A esta quinta ronda, que tiene lugar después de que los 11 países integrantes del TPP acordaron continuar con este acuerdo, las delegaciones de los tres países llegarán con propuestas revisadas sobre tratamiento no discriminatorio de productos digitales, cooperación, ciberseguridad y comercio sin papel.

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La industria del zapato

Actualmente, México produce 254 millones de pares de zapatos al año, de los cuales el estado de Guanajuato fabrica 172 millones de pares. Esto hace que los zapateros mexicanos ocupen el noveno lugar en el ranking mundial, liderado por China, India y Vietnam, con una producción de 13,581; 2,200 y 1,140 millones de pares, respectivamente.

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Es importante que la

comercialización de calzado no quede en unas cuantas manos. Debemos trabajar en la diversificación para adoptar nuevos canales de venta.

pesar de que México es el noveno productor de calzado en el mundo, la industria vive momentos difíciles. ¿Las causas? Una pérdida en el valor agregado del calzado nacional y la concentración de la comercialización en cada vez menos manos. Esto ha puesto en jaque a los productores mexicanos. Luis Gerardo González, presidente de la Cámara de la Industria del Calzado del Estado de Guanajuato (CICEG), explica que la inflación de los costos de producción ha generado pérdidas del valor agregado, lo cual afecta a los fabricantes en su capacidad para invertir y pagar mejores salarios.

Ranking Mundial de

TAILANDIA

MÉXICO

TURQUÍA

BANGLADESH

PAKISTÁN

BRASIL

INDONESIA

VIETNAM

INDIA

CHINA

Producción de Calzado

FUENTE: Footwear Yearbook INDUSTRIA MARÍTIMA y portuaria

Industria del

Calzado Mexicano 2016 Producción nacional: 254 millones de pares Producción en Guanajuato: 172 millones de pares Posición de México en el mundo como productor de calzado: 9 Consumo: 310 millones de pares Consumo per cápita: 2.7 pares Empresas fabricantes: 11,538 (3,394 unidades de calzado, 300 unidades de proveeduría, 338 unidades de marroquinería y 696 tenerías). Nuevos diseños que el sector lanza cada año: 300,000 Empleos generados a nivel nacional: 579,000 Empleos directos e inderectos en Guanajuato: 160,000 Participación del sector calzado en el PIB nacional: 0.90 % (Guanajuato: 11.60% y municipio de León: 53.30%) Agremiados a la Cámara de la industria del Calzado del Estado de Guanajuato: 5,106 empresas fabricantes que producen 70% del calzado a nivel nacional (siete de cada 10 pares). Generan empleo a más de 100,000 familias. Marcas mundiales que México maquila: Nike, Zara, Levi´s, Dockers, Nine West, Steven Madden, Keds, New Balance, Harley Davidson, Zappos.ocm, Crocs, Laredo Western Boots, Aldo, Trumph, Caleres 5, Regal, BOSI, Dan Post Boot Company, BORN, FRYE, Ariat, Vélez y Olukai. Composición de expositores de Sapica: 43% micro, 28% pequeñas, 22% medianas y 7% grandes empresas. Además, los productores se están descapitalizando como resultado de una visión individualista de algunos comercializadores, que han propiciado que existan más perdedores que ganadores. “Los márgenes de ganancias de las empresas cada día son menores por el afán de cumplir las exigencias de algunos detallistas”.

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Estos detallistas, sostiene el ejecutivo, no son conscientes de la complicada situación por la que atraviesa la industria y solo buscan a quien le ofrezca los precios más bajos, sin importar lo profesional o el cumplimiento de condiciones laborales y legales de cada fábrica.

Defienden mercado nacional Durante la edición 74 del Salón de la Piel y el Calzado, se publicó un decreto para minimizar las importaciones de calzado provenientes, sobre todo, de China y Vietnam. El gobierno mexicano estableció controles más rigurosos de importación y aranceles de hasta 30% para defender el mercado nacional. Esto ha beneficiado a 3,500 productores de calzado del estado de Guanajuato, que fabrican 70% del calzado que se produce en México, con un contenido nacional de 80%. Por su parte, el gobernador de Guanajuato, Miguel Márquez, indica que en el primer trimestre del año la industria del estado comercializó 7.2 millones de pares en 45 países del mundo, lo que se tradujo en 129 millones de dólares (mdd). Todavía falta mucho por hacer. Hay un gran mercado por conquistar, pero ya estamos pisando tierras extranjeras: los mercados más exigentes. En el estado de Guanajuato existen 216 compañías exportadoras de calzado, que dan empleo a más de 35,000 personas.

Un largo camino por recorrer A pesar del potencial de mercados como Estados Unidos y Europa, los fabricantes mexicanos no los han aprovechado. De acuerdo con la CICEG, los estadounidenses compran 2,500 millones de pares de zapatos al año y nuestro país únicamente abastece a Estados Unidos con el 1% (18 millones de pares). China les provee el 73%.

En Centro y Sudamérica, los mexicanos participan muy poco con la venta de calzado. Por ejemplo, Chile importa 100 millones de pares y México solamente le vende 2,000 pares. Hacia Europa, prácticamente es muy pequeño lo que México exporta. “Le estamos pidiendo al gobernador que nos apoye con la oficina europea. Con Estados Unidos ya vamos muy aventajados”, comenta Luis Gerardo González, de CICEG. Jack Guze, con más de 35 años de experiencia en la venta de calzado en Estados Unidos y propietario de Creative Brand Solutions, una compañía que ofrece servicios de posicionamiento de marca, asegura que la fortaleza de México no está en el calzado barato, sino en la creación de colecciones diferentes, únicas, que se pueden vender más caras y que, definitivamente, no compiten con los chinos”.

El calzado mexicano es de fuerte tradición y posee un elemento creativo que no tiene China, además de otras dos ventajas: el plazo de entrega de cinco días puerta a puerta a Estados Unidos (a diferencia de las siete semanas que tarda el país asiático) y el tamaño de las órdenes, desde 500 pares de distinto color, cuando China ofrece miles de pares.

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Bancomext Apoya empresas de telecomunicaciones

Con laparticipación de destacados especialistas, autoridades federales y representantes de las principales empresas de telecomunicaciones del país. El Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), realizó el foro: Las Telecomunicaciones y la 4ª. Revolución Industrial.

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on la participación de destacados especialistas, autoridades federales y representantes de las principales empresas de telecomunicaciones del país, el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), realizó el foro: Las Telecomunicaciones y la 4ª. Revolución Industrial. En particular, Bancomext financia el proyecto de la Red Compartida Mayorista por la Banca de Desarrollo, que asciende a más de 17 mil millones de pesos, en donde el banco de desarrollo participó con más de cuatro mil millones de pesos. Este proyecto llevará servicios de banda ancha a prácticamente todo el territorio nacional proporcionando la infraestructura necesaria para el transporte de datos de forma inalámbrica que permitirá reducir precios, incrementar la cobertura en regiones que carecen de servicios y fomentar la participación de nuevos operadores a partir de 2018, teniendo a un México más y mejor conectado.

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Es así, como se ha consolidado como uno de los sectores económicos más dinámicos y con mayor inversión en México, bajo condiciones de competencia, libre concurrencia y mejores términos de calidad y precio, así como la eliminación de restricciones en la Inversión Extranjera Directa para el sector. El evento contó con la presencia del subsecretario de Comunicaciones, Édgar Olvera Jiménez, quien habló sobre la evolución de la industria de telecomunicaciones a lo largo de este sexenio, siendo uno de los temas centrales en la agenda presidencial y por lo tanto un objetivo primordial a desarrollar. Remarcó que gracias a la Reforma de Telecomunicaciones, se detonó el despliegue tecnológico en el País.

También participó en el evento el comisionado Presidente del Instituto Federal de Telecomunicaciones (IFT), Gabriel Oswaldo Contreras Zaldívar, quien señaló que el cambio de paradigmas, la conexión de millones de oferentes con millones de demandantes de productos y servicios, también impacta favorablemente en bienestar social y promueve un México mejor conectado y más productivo. Por su parte, Enrique Leiva, presidente de la Asociación Nacional de Telecomunicaciones (Anatel), felicitó la labor que ha hecho Bancomext a través de estos 80 años de trabajo y reconoció el apoyo brindado a la industria de la telecomunicación y tecnologías.

De igual manera, Mario de la Cruz, Presidente de la Cámara Nacional de la Industria Electrónica, Telecomunicaciones y Tecnologías de la Información (Canieti), reconoció a Bancomext como un aliado muy importante para dar respuesta a las nuevas exigencias del mercado de telecomunicaciones. Dentro del Foro se llevó a cabo el panel, Los retos de infraestructura en telecomunicaciones en el marco de la 4ª. Revolución Industrial, donde se discutieron los retos a enfrentar para tener un desarrollo paralelo con las nuevas tecnologías de la comunicación (TIC); así como identificar las necesidades de inversión en infraestructura y financiamiento de las empresas que participan en el sector en México y sus estrategias para el futuro digital en apoyo a la transformación industrial. Fuente: Cámara Nacional de la Industria Electrónica, Telecomunicaciones y Tecnologías de la Información (Canieti)

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PUERTO LÁZARO CÁRDENAS

INCREMENTO 2% EN MANEJO DE CARGA CONTENERIZADA

l Puerto Lázaro Cárdenas logró un incremento del 2% al mes de octubre en sus operaciones en materia de carga contenerizada, con un manejo total de 957 mil 768 TEU´s, superando los 939 mil 899 TEU´s presentados en el mismo periodo del 2016, esto gracias a la confianza de la comunidad del comercio exterior. Los servicios ferroviarios se encuentran conectados con los principales puntos estratégicos económicos del país y Estados Unidos, que junto con el autotransporte cumplen un papel fundamental en la movilidad de contendores. De esta forma, el total de la carga contenerizada tanto en el desalojo como en el ingreso de la misma, el 54% se realizó por autotransporte y el 46% por la vía ferroviaria.

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Este incremento, tuvo una distribución en importación del

42% representados en 401 mil 597 TEU´s, la exportación contribuyó con el 32% en cifras de 310 mil 927 TEU´s y en transbordos se registró en un 26% con 245 mil 244 TEU´s, cada tipo de tráfico en contenedores incidieron en un balance positivo.

Participación por Tipo de Tráfico TEUs/ Enero a Octubre 2017

Transbordos

245,244

Importación

401,597 exportación

310,297

42%

32%

26%

Los trabajos realizados por parte del Subcomité de Promoción y del Subcomité de Logística y Operación Portuaria, atienden de manera conjunta y directa las necesidades de la comunidad importadora y exportadora del país, así como la gestión comercial y nuevos proyectos que se reflejan en el interés de nuevos clientes, lo que genera mayor inversión, nuevas fuentes de empleo y una derrama económica en la región y en el país.

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CONGRESO PORTUARIO EN URUGUAY DEBATIÓ SOBRE GLOBALIZACIÓN Y PROTECCIONISMO

ás de 300 asistentes, incluyendo a líderes del sector y proveedores de todo el mundo en el encuentro líder en la industria que ya se ha hecho tradicional en la agenda del sector. Exposiciones sobre la situación del negocio naviero, portuario, las nuevas tecnologías y formas de gestionar mejor los procesos, fueron lo destacado del encuentro, además de la red de contactos que se dan habitualmente en estos eventos, a lo que se suma la entretenida agenda social.

Cómo generar más eficiencia en los procesos, ir más allá de Smart Ports, a la “carga inteligente” -con mercadería que lleve un chip dentro del contenedor con toda la información-, pensar desde los puertos en agregar valor a la carga a través de tecnología, scanners, big data o la construcción de centros logísticos inteligentes, fueron los conceptos repetidos. Entre otras cosas, se vienen puertos facilitadores del comercio, muy enfocados y fidelizando a los clientes. Por allí se dijo que los puertos deben salir de la zona de confort

Tendencias, recomendaciones y algo de catarsis en el XXVI Congreso Latinoamericano de Puertos de la AAPA - Asociación Americana de Autoridades Portuarias-, desarrollado en el Hotel Conrad de Punta del Este

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y ser competitivos a partir de aportar a la estructura de costos del cliente y a las economías regionales, y no pensando sólo en bajar las tarifas. Al abrir el encuentro, Kurt Nagle, presidente y CEO de la AAPA, destacó que más allá de las tendencias en el ámbito naviero y portuario -como ser las alianzas de las líneas de contenedores, que van por las terminales o las consecuencias de la ampliación del Canal de Panamá-, se están dando cambios a nivel político que también llevan a potenciales nuevos conflictos que impactarán en la actividad portuaria. En ese sentido, destacó que las herramientas que ofrece la AAPA, desde los cursos de capacitación de gestión hasta la red de contactos y los trabajos en los comités específicos con diversas iniciativas, permiten enfrentar estos nuevos tiempos de incertidumbre en la industria. Víctor Rossi, Ministro de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, abrió el encuentro y presentó el plan maestro 2018/2035 para el sistema portuario de ese país, donde se privilegia el cuidado del medio ambiente, la

conectividad y el acceso, tanto con el proyecto del Ferrocarril Central como la circulación de camiones, así como del lado náutico, apuntando a un canal de acceso de 14 mts al 2030. También se vienen desarrollos de infraestructura como muelle para forestales, pesca, espacio logístico, puerto seco en Rivera, nuevo ámbito para reparaciones navales, equipamiento, etc. Además se apunta a seguir trabajando en alternativas para el puerto de aguas profundas y avanzar en la digitalización de los procesos. Además, señaló que a 25 años de la ley de puertos, totalmente exitosa, hay que perfeccionar el sistema buscando nuevas oportunidades para consolidar a Uruguay como nodo logístico en la región. Respecto a la cuestión de globalización frente al proteccionismo, lema del encuentro, el presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay, Alberto Díaz Acosta, señaló que siempre está la tentación de enfrentar la apertura con restricciones, el proteccionismo repercute en los puertos, en esquemas como la reserva de carga y en la protección al cabotaje y señaló que el sector público debe actuar para impedir acciones

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monopólicas, manteniendo el equilibrio. “Los puertos dependen de la política portuaria, que debe apuntar a beneficiar al interés general, que no siempre va de la mano de los intereses del sector privado y la realidad es que éste busca que haya menos jugadores en un mercado creciente. Esta tendencia al monopolio se defiende regulando bien las actividades. Pero no hay una respuesta única. En general, desde el sector privado se piensa que cuando menos regulación tengamos va a ser mejor, pero todo debe darse en su justo equilibro”, señaló. Robert West, de la consultora DUAGA, dio un panorama general sobre la situación del comercio internacional y su impacto en la industria, como ser que ante la caída del TTP, la iniciativa puede ser tomada por los países de la Alianza del Pacífico Latinoamericana para renegociar y reconstruirla. En cuanto a las regiones en crecimiento, marcó la mejora del PBI mundial pero lenta en China y EE.UU., escasa en Europa, floja para Argen-

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tina y Brasil y mencionó el caso venezolano – hoy su economía es 1-3 a la que tenía hace cuatro años-. Finalmente, volvió a manifestarse en defensa de la globalización, “nunca fue para atrás ni paró, es una tendencia de largo plazo”, advirtió West, pero el crecimiento del movimiento de contenedores es menor al del PBI real. Ante los buenos números de las grandes navieras de contenedores, las más grandes deciden seguir metiendo buques de enorme capacidad. “No aprenden la lección”, dijo. Por ejemplo, los operadores chinos agregaron más capacidad en las terminales que lo que prevé crecer el comercio.

China invierte cada vez más en la región y en una década igualará a las inversiones de EE.UU., pero su influencia no va a hacer crecer a cualquier país de la región, dijo. El caso de Venezuela es un ejemplo. West ve un crecimiento del comercio latinoamericano con el resto del mundo y la política de EE.UU. va a hacer que la región genere iniciativas para depender menos del gran país de norte, lo que resulta positivo. Para el especialista de Naciones Unidas, Ricardo Sánchez, la globalización es parte del capitalismo. El propio presidente de China habla de seguir las señales del mercado y no de que el capitalismo debería dejar de existir, por eso en realidad no existe una controversia entre globalización y proteccionismo; “sí estamos en medio de un cambio político económico trascendente de cara al futuro. No hay una amenaza a economía global sino un cambio de parte del poder hacia Oriente. Ante la mejora del poder de consumo de la clase media en Oriente, exis-

te una oportunidad para América Latina”, explicó. Dio los números sobre la expansión de las grandes navieras, en 10 años pasaron del 54 al 64% del mercado, así también ha sido el aumento de la participación de las navieras en terminales portuarias frente a lo que son operadores puros. “Hoy el gran desafío es defender la competencia que es amenazada por la concentración. La integración vertical de terminales especializadas absorbidas por compañías navieras es un proceso extremadamente preocupante y requiere de una acción urgente, porque tiene que ver con una amenaza al futuro de los puertos”,

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dijo. Esto pega en el sector ya que hoy los ciclos de vida de inversión son más cortos; así se debe avanzar en calidad laboral, en la relación con la ciudad – que viene mejorando en los últimos años- la automatización o semi automatización. “El dueño de la carga no está presente en estas discusiones y es un error, porque todo lo que se quiere avanzar en la logística es para mejorar las condiciones de la carga”, advirtió Sánchez. También se dijo que hay que avanzar en acuerdos de libre comercio, un mejor acceso a India, dado que en un futuro próximo tendrá más consumidores que China. Con los grandes buques nuevos con 400 mts de eslora y 58 de ancho, ¿hay que seguir invirtiendo en grúas con 23 líneas de alcance o buscar innovación y trabajar con lo que hoy existe y así mejorar la vida del cargador y del consumidor final de los productos?

Por su parte, Carlos Urriola, vicepresidente de Manzanillo International Terminal de Panamá, insiste que el negocio naviero es cíclico. Desde hace tiempo los buques quieren más dragado, más muelles, pero hay otras maneras de conseguir eficiencia como ser revisando los flujos, buscando reducir la estadía de

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los buques en los puertos, apuntando a sistemas que utilizan las líneas aéreas, especialmente intercambiando más datos. Al mismo tiempo, se da el frente complicado de que las líneas navieras tienen más terminales propias, pero paralelamente existe una capacidad mucho mayor a la oferta de carga como sucede en el tramo Lázaro Cárdenas/Callao -que es del doble de lo necesario-. Reconoció que es una industria a la que le resulta difícil cambiar, ¿será que los millenials tienen que ser los que encaren los cambios? “En este negocio todos se equivocan bastante. De pronto se crea una gran capacidad y las grandes líneas quieren tener buques de 20.000 teus y la economía no crece”, dijo. Otro elemento clave: las líneas están optimizando -léase reduciendo- las llamadas y además, algunas van por toda la cadena. Al mismo tiempo advirtió que por más automatización que se venga, siempre hay una persona detrás de una computadora, el caso del blackout en los sistemas de Maersk es un ejemplo. Finalmente señaló que más allá de la incorporación de tecnología, hay que invertir más en la capacitación de los recursos humanos que la tiene que manejar. La automatización hará inevitable un problema social. Giovanni Benedetti, gerente comercial de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, advirtió sobre la situación actual del sector a nivel global, donde el puerto que no pueda recibir los grandes barcos quedará afuera. Las grandes líneas quieren todo, buscan ahorrar pero quieren pagar poco, pero los barcos fueron primero y el que no lo vea está en otra liga. Pero atención, advirtió que se ven muchas infraestructuras que no han visto un solo con-

tenedor. Además, instó a tener cuidado con concesionar todo sin demasiado sentido. Hoy Maersk ofrece un sistema integral y se convierte en una suerte de “Uber del transporte”. Por otro lado, hay que ver qué va a pasar con las grandes empresas de e-commerce que van por toda la cadena. Hoy es cada vez más importante el que controla la información que el que tiene los activos, dijo.

centración naviera, una industria que viene de muchos años en rojo y que ahora parece recuperarse un poco.

Oscar Bazán, vicepresidente ejecutivo de planeación y desarrollo de negocios del Canal de Panamá, señaló que se han cumplido los pronósticos respecto a la ampliación de dicha vía. De la región, 27% de la carga que pasa es chilena, 28% de Perú y 31% de Ecuador y más que los contenedores, ha crecido el sector de LNG, donde se le está poniendo mucho el foco. Advirtió sobre el proceso de “canibalización” en el negocio naviero de contenedores.

Frente a este avance de las grandes navieras y cierto temor a que la concentración vaya precisamente en contra de la logística en toda la cadena; el director para la Costa Este de Sudamérica de Maersk, Antonio Domínguez, destacó que las acciones de la compañía van en favor del sistema. “Maersk tiene la valentía del líder, porque desde la posición de la línea más grande del mundo en contenedores que mantiene desde mediados de los ´90, es una compañía que no para de reinventarse”, dijo. Momento clave para la compañía fue cuando decide hace poco tiempo dividir al grupo en transporte y logística y en energía, dando un mensaje claro a la industria de su compromiso con el comercio mundial y trabajando con este objetivo apuntando a nuevas soluciones. “Hay que tener en cuenta que en épocas donde los niveles de comercio no son buenos, las navieras ayudan y por ejemplo permiten llevar a destino carga en pequeños volúmenes a nuevos mercados”, dijo. Agregó que

Veamos tres conceptos del presidente de la Empresa Portuaria Arica, Francisco González: el verdadero enemigo es la concentración, se confunde regular la libre competencia con proteccionismo y finalmente, se necesita cambiar el modelo portuario chileno. Yurik Díaz, gerente de división de Terminales Portuarias de SAAM de Chile –fuerte en terminales y en remolcadores en la regióntambién mostró su preocupación por la con-

“Existe una gran exigencia sobre las estructuras portuarias pero a la vez se crea sobreoferta cuando no es necesaria”, dijo Yurik Díaz.

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los países de la Costa Este de Sudamérica aportan mucho al crecimiento de la economía mundial. Manifestó que “si bien en 2016 el comercio cayó, el movimiento de contenedores se mantuvo al mismo nivel”. Señaló además que la economía global depende de las navieras; tiró unos números: unas 10 millones de toneladas en buques o 90.000 unidades operando, 10 mil llamadas semanales a los puertos en todo el mundo, cinco líneas top tienen 58% de la flota total…

Domínguez señala que Maersk ve el largo plazo muy positivo y especialmente en la Costa Este de Sudamérica donde hay mucho por hacer, por ejemplo, en el dragado de acceso a los puertos. Por su parte, Patrick Verhoeven, director general de política y estrategia de la International Association of Ports and Harbors (IAPH) con sede en Bélgica, marcó tendencias como la necesidad de estar atentos a los nuevos esquemas de alianzas comerciales globales

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-eje EE.UU., Reino Unido, Vietnam y Japón-, la búsqueda de desarrollo sustentable en los puertos, la revisión de los procesos, más incorporación de IT -si se busca un Smart Porty la posibilidad de encarar alianzas portuarias buscando nuevos negocios. Paul Gallie, jefe para las Américas de Portek y de desarrollos portuarios de Mitsui de México, habló sobre distintos tipos de carga y sobre infraestructuras en países en desarrollo. En varios de ellos, desde Lituania hasta países de África, en lugar del big data, están todavía en el estadio de “small data”, es decir, se debe buscar soluciones de IT para resolver situaciones básicas. Advirtió que en productos primarios como algunas frutas, la diferencia de llegar a un mercado la puede hacer un puerto más competitivo. Y allí hay que sacarle más el jugo a lo que existe, por ejemplo, donde determinadas soluciones permiten aprovechar el espacio mucho mejor. A la hora de hablar de hidrovías de Sudamérica, Rafael Farromeque de CAF, destacó el trabajo que se está desarrollando en esta materia, apuntado a un sistema hidroviario

Por su parte, Juan Carlos Muñoz Menna de CAFyM del Paraguay, advirtió sobre los problemas de conectividad para la salida de la producción de la zona centro de Sudamérica, en especial las trabas para navegar la vía fluvial, con restricciones que en muchos casos no se justifican.

logístico, no a un mero modo de transporte. En ese sentido, en el ámbito de la CAF hay 47 proyectos de más de U$8 mil millones en 4 de 10 cuencas y regiones geográficas. Por ejemplo, U$4 mil millones en el Río Magdalena en Colombia con 16 proyectos y U$2.5 mil millones en 11 proyectos en el Paraná/Paraguay, entre otros. “No se explica cómo no avanza el proyecto para financiar el dragado de U$ 110 millones en esta última cuenca”, dijo. Así CAF está apuntando a una agenda logística fluvial. Precisamente en un aparte, Ricardo Sánchez señaló que luego de un profundo estudio se concluyó que 1 pie adicional en toda la vía navegable provocaría una expansión de la producción agrícola del 6% o de U$1895 millones por año.

En cuanto a lo institucional, señala que las reglas que se acordaron hace 25 años no se aplican. “Si bien se ha avanzado en los últimos tiempos, las restricciones hablan muy mal de la integración. En la región sojera de Brasil hay más de 50 millones de toneladas de soja y se habla de triplicar la producción al 2030. Aquí se necesita una visión integral de los países, porque estas restricciones quitan trabajo que tanto se necesita”, dijo. Éstas son algunas de las conclusiones y perspectivas que se pudieron conocer durante la última edición del Congreso Latinoamericano de Puertos. El año próximo será la ciudad chilena de Valparaíso, “la Joya del Pacífico” la que se prepare para recibir a la 107ª Convención Anual de la AAPA, el evento continental de la Asociación que reúne a los miembros de la comunidad portuaria del hemisferio, desde Alaska hasta Tierra del Fuego y que por primera vez, se llevará a cabo en América del Sur.

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México

mayor productor de autos

éxico rompió la barrera de los tres millones de vehículos producidos en los primeros diez meses del año y va hacia un nuevo récord de producción y exportación de vehículos que le afianzan como el mayor productor de autos en América Latina por tercer año consecutivo pese al repunte de Brasil. “La producción de vehículos ligeros alcanza una cifra récord histórica para cualquier mes, 365 mil 111 unidades en octubre de 2017”, señaló. Asimismo las exportaciones en el mes pasado crecieron 12.7 por ciento respecto al mismo mes del año pasado.

De enero a octubre las montadoras en México produjeron 3.19 millones de autos, “un nuevo récord”, según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

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De esta forma, México rompe por primera vez la barrera de los tres millones de vehículos producidos en los primeros diez meses del año y terminará 2017 afianzado como el mayor productor de América Latina, a pesar de la recuperación de la economía brasileña. Las ventas nacionales brasileñas siguen creciendo como consecuencia de la recuperación económica del país, que abandonó en 2017 su peor recesión en décadas, pero siguen estando por debajo de los niveles de 2014, cuando inició la crisis.

El gigante sudamericano, que basa su producción en el mercado nacional y no en las exportaciones, a diferencia de México, produjo de enero a octubre 2.23 millones de vehículos, un 28.5 por ciento más que en 2016.

Desde que México superó, en 2014, a Brasil como mayor fabricante de vehículos de América Latina esta tendencia no cesó de acelerarse, impulsada por las exportaciones mexicanas a Estados Unidos y Canadá. El año pasado Brasil produjo 2.15 millones de autos, por 3.46 millones en México, un dato que probablemente será superado en 2017. El sector automotriz brasileño enfrenta, además, un nuevo desafío, pues el programa de incentivos nacional (Innovar-Auto), condenado por la Organización Mundial del Comercio (OMC) por conceder subsidios a la industria, expira a finales de año y las montadoras temen que el gobierno retire la ayuda a la inversión. Está en discusión un nuevo programa (Rota 2030) que incentivaría con exenciones fiscales a las empresas que consuman menos energía, pero algunos sectores del Ejecutivo se oponen, pues el país sufre un abultado déficit fiscal y necesita aumentar la recaudación. Las empresas, entre las que están las mayores multinacionales europeas, estadunidenses y japonesas, pues Brasil no tiene marca propia de autos, piden que el gobierno mantenga de alguna forma la ayuda a un sector que emplea 1.6 millones de personas y genera el 4 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB), pero carece de competitividad.

El presidente brasileño, Michel Temer, se reúne este día con el líder del principal lobby automotriz, Antonio Magale, que lidera la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores de Brasil (ANFAVEA). Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

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Organismos del transporte organizan

movimiento nacional de protesta contra la creciente inseguridad

as cuatro principales organizaciones del transporte de personas y mercancías del país, advirtieron el llevar a cabo un movimiento nacional de protesta por el crecimiento permanente de los secuestros, asaltos, robos, vandalismo y apedreamientos en carreteras y autopistas, que impactan fuertemente la operación, abasto, movilidad, logística, seguridad y rentabilidad de los transportistas nacionales. Indirectamente también de toda la población y particularmente de los estados del centro y del sur-sureste del territorio nacional. La propuesta de emprender acciones de protesta contra la creciente inseguridad en las carreteras federales, estatales y vialidades urbanas y suburbanas y las nulas acciones de las fuerzas de seguridad de los tres ámbitos de gobierno y de los legisladores, partió por parte de Elías Dip Ramé, presidente de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos, Conatram y fue secundada por Rogelio Montemayor Morineau, presidente de Cámara nacional del Autotransporte de Carga, Canacar; Jaime Jaime Delgado, quien preside la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo, CANAPAT; Alex Thiessen Long, dirigente de

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la Asociación Nacional de Transporte privado, ANTP y Miguel Heberto Elizalde Lizárraga, presidente ejecutivo de Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, ANPACT. En conferencia de prensa tras la inauguración de la Expo Transporte, en donde el diputado Alfredo Rodríguez, presidente de la Comisión del Transporte de la cámara baja dio a conocer que próximamente se dará a conocer el dictamen para su discusión, que escala al delito federal los asaltos a los autotransportes, los directivos acusaron a legisladores y fuerzas de seguridad de los tres ámbitos gubernamentales de incapacidad para frenar la inseguridad en el territorio nacional.

Rogelio Montemayor, sostuvo que desincentiva a la economía y a nuevas inversiones el aumento de robo de combustibles, sustracción de todo tipo de productos, el secuestro de operadores, de unidades de carga y el vandalismo de las unidades, además de que la gestión para la recuperación de las unidades tarda cuando menos cinco meses. Por su parte Jaime Delgado, dio a conocer que en este año han ocurrido más de 3,200 secuestros y retención de autobuses, además de que está ocurriendo el apedreamiento por diversión, para asaltar y dañar las unidades y a los pasajeros, incluso con pérdida de vidas. El organismo registra 2,000 apedreamientos desde puentes peatonales, vehiculares y puntos altos, puntualmente en Guanajuato, Morelos, Estado de México, aunque también ocurre en otras entidades. El directivo de la ANTP, Alex Thiessen, sostuvo que los transportistas en México están trabajando sus empresas y unidades “dentro de un mar de delitos” que incrementan los costos logísticos y operativos, lo cual afecta tanto la rentabilidad de las empresas como el abasto de productos al mercado.

Asimismo la respuesta de los gobiernos ha sido nula, llamó a que los legisladores de todos los partidos aprueben rápidamente que los robos en carreteras sean delito federal para que los delincuentes no tengan derecho a fianza y salir rápidamente en libertad, como ocurre actualmente. “Definitivamente es un problema que debemos resolver en conjunto con las demás organizaciones y con las autoridades, diputados y senadores.

Fuente: Notimex

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SCT: Crece el sector del

autotransporte

on la presencia del secretario de Comunica ciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, se inauguró Expo Transportes 2017 en Gua dalajara, donde se insistió en redoblar esfuerzos para renovar la flota de camiones a través de financiamiento, incentivos viables y profesionalización de los choferes, para poner en práctica el esquema de chatarrización.

Tan sólo de enero a septiembre de este año se han realizado casi 65 mil altas de vehículos 12% más que el mismo periodo del año anterior, sin duda una industria en constante crecimiento.

El presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses y Tractocamiones (ANPACT), Miguel Elizalde Lizárraga, destacó la importancia para este sector en la renegociación del TLCAN, pues México es el séptimo país productor de camiones en el mundo. Sin embargo, no se puede permitir que Estados Unidos pretenda imponer que los camiones y tractocamiones que exporte México a su país cuenten con un 50% de componentes estadounidenses, pues sería desigual, puntualizó el gobernador del estado, Aristóteles Sandoval Díaz. “El sector que literalmente mueve a México si consideramos el autotransporte moviliza más del 56% de la carga del país, el 96% de los pasajeros que se mueven vía terrestre y el 77% del total del comercio entre México y Estados Unidos se mueve también por autotransporte federal, por eso el autotransporte es protagonista de México”, destacó.

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Adelantarse a las necesidades futuras es lo

que define el espíritu innovador de una compañía, Maersk Line cabe dentro de esta definición.

Por eso desde la Federación han promovido cuatro ejes relevantes para este sector: incrementar seguridad, promover competitividad, conservar infraestructura y preservar el medio ambiente. Por su parte, el diputado presidente de la Comisión de Transporte en la Cámara Baja, Alfredo Rodríguez Dávila, adelantó que ya está listo el dictamen para avalar el robo de carga y robo de pasajeros como delito federal, así como la iniciativa para la nueva Ley de Seguridad Vial.

Cabe mencionar que Expo Transporte cumple 20 años de celebrarse en Guadalajara, como una de las expos más importantes del país y América Latina; en esta ocasión cuentan con 52 mil metros cuadrados de exposición.

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Maersk Line

obtiene aprobación regulatoria final y cierra la adquisición de Hamburg Süd

aersk Line informó que, luego de recibir todas las aprobaciones de autoridades regulatorias, completó la transacción con Oetker Group para adquirir Hamburg Süd. El 1 de diciembre de 2016, Maersk Line informó su intención de adquirir Hamburg Süd. La cual desencadenó un proceso de aprobación regulatorio en 23 jurisdicciones que concluyó con éxito el martes 28 de noviembre con la aprobación de la adquisición por parte de la Korea Fair Trade Commission.

Con la aprobación final de la adquisición, hemos alcanzado un hito importante en nuestra estrategia de convertirnos en una empresa integrada de transporte y logística que ofrece un crecimiento sostenible. En estos tiempos realmente emocionantes y esperamos dar los primeros pasos como una sola compañía. 48

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Hamburg Süd es una marca sobresaliente con productos de alta calidad. Al combinar nuestros dos negocios, reforzaremos las posiciones globales de ambas compañías y mejoraremos nuestras ofertas de servicio hacia los clientes. La adquisición está en línea con la estrategia de crecimiento de Maersk Line. Representa una ocasión única para realizar oportunidades comerciales, así como importantes sinergias en sus operaciones. Combinadas, las dos compañías podrán realizar sinergias operativas en la región de entre US$ 350-400 millones anuales a partir de 2019.

Al mismo tiempo, Hamburg Süd continuará sirviendo a nuestros clientes como una marca separada “, señaló Arnt Vespermann. “Partiendo de una larga tradición en el segmento de transporte marítimo en América Latina y fuertes valores en el seno de nuestros negocios, Hamburg Süd y Maersk Line son una combinación inmejorable. Hamburg Süd es una marca muy apreciada. Es conocida por ser una compañía bien gestionada y sus colaboradores son muy respetados en América Latina, comentó Lars Oestergaard Nielsen, Presidente de Maersk Line para América Latina. Estamos realmente felices en darles la bienvenida hoy. Mientras que Hamburg Süd y Maersk Line van a continuar actuando en el mercado como empresas independientes, con la misma calidad de servicio y los mismos profesionales con los cuales nuestros clientes cuentan actualmente; juntos podremos ofrecer productos mejorados, mayor cobertura de mercado, atractivos servicios directos y tiempos más cortos de tránsito gracias a

una red combinada global. En resumen, vamos a mejorar la propuesta de valor para los clientes locales de las dos compañías.

En el futuro, Maersk Line y Hamburg Süd ofrecerán a los

clientes una mejor cobertura del mercado, atractivos servicios directos y otros beneficios a través de una red global combinada. Las sinergias de costos se derivarán principalmente de la integración y optimización de las redes, así como de un proceso de compras estandarizado. Juntos, Maersk Line y Hamburg Süd tendrán una capacidad total de contenedores de 4.15 millones de TEU y una participación en capacidad de la flota mundial del 19.3%, según el informe de Alphaliner del 27 de noviembre de 2017. Derivado de esta operación, 105 buques Hamburg Süd se integrarán en la flota de Maersk Line. La flota combinada incluirá un total de 773 buques (propios y fletados). Maersk Line adquirirá Hamburg Süd por 3.700 millones de euros en efectivo y sin deuda. Maersk Line financiará la adquisición a través de un servicio de préstamo sindicado. Fuente: PortalPortuario.cl

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API Altamira

invertirá 450 mdp en la modernización de la Aduana

l próximo mes será presentado el proyecto de ampliación de la Aduana de Altamira, obra en la que se invertirá 450 millones de pesos, la cual contará con el doble de carriles, actualmente tiene 8, y con más equipo para mayor seguridad del puerto. Ya se tiene muy avanzado y se ha trabajado muy de la mano con la Aduana, ya que el próximo mes se tendrá que presentar el proyecto definitivo de cómo quedaría la aduana moderna de Altamira donde se espera invertir cerca de 450 millones de pesos. Estos trabajos se harían con recursos de la Administración Portuaria Integral de Altamira. Implica mayor tiempo logístico para el ahorro de tiempos, una aduana que trabaje las 24 horas y que tenga suficiente equipo para cuidar también la seguridad del puerto.

Asimismo se tiene previsto comprar más equipo, pues se van a hacer más carriles, ya que actualmente tienen 8 carriles y el nuevo proyecto contempla que se tenga el doble de carriles y equipo para agilizar los tiempos en la terminal portuaria. Al crecer la aduana y tener más carga tenemos que tener los rayos gama o rayos x que esa dependencia solicita, no es cuestión de la Administración Portuaria la seguridad, es apoyar a las autoridades para conservar la seguridad del puerto.

Actualmente ingresan al mes

150 a 160 buques,

de un promedio que tenían de

120 buques

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Comunicación entre Aduana y Agentes Aduanales, a la vanguardia. Tras el incremento de trabajo en el Puente del Comercio Mundial, la Asociación de Agentes Aduanales de Nuevo Laredo y la Aduana de esta ciudad sostuvieron una reunión donde se refrendó nuevamente la ejemplar comunicación que existe entre ambos organismos e instituciones a favor del Progreso de esta región.

urante la reunión celebrada en las instalaciones del Puente III, el Presidente de la Asociación, Gary Pedraza, dialogó con el Administrador de la Aduana, Gerardo Omar Celis, quienes confirmaron que los Sistemas de la Aduana mexicana, así como los de la Aduana americana, están trabajando de manera eficiente y óptima en beneficio de las operaciones comerciales de este puerto fronterizo. Fue un diálogo muy productivo, los Agentes Aduanales siempre hemos trabajado en conjunto con el Administrador de esta aduana, Omar Celis, en quien encontramos siempre disponibilidad y apertura para poder realizar mejoras en las operaciones. En el encuentro también abordaron rubros como, la optimización en los tiempos de cruce de exportación e importación, así como los procesos de mejora para encaminarse a la Aduana del Siglo 21. Finalmente, ambos, acordaron retomar las reuniones de Facilitación Aduanera entre la AAANLD y la Aduana de Nuevo Laredo, las cuales se realizarán de manera mensual, no sólo para eficientizar la comunicación, sino también para fortalecer el liderazgo de Nuevo Laredo a nivel Internacional. Fuente: Agencia Hoy Laredo

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Celebra Baker Tilly Mexico 10 años de permanencia en el país

l pasado Jueves 16 de Noviembre de 2017 se llevó a cabo un cóctel en un reconocido hotel del centro histórico de la Ciudad de México con motivo del 10° aniversario de la firma Baker Tilly en México. Dicho cóctel formó parte del cierre de eventos de aniversario que se llevaron a cabo en varias oficinas del país como León y Ciudad de México donde asistieron varios integrantes de la firma, entre ellos Ted Verkade, Presidente y CEO de Baker Tilly International y Jake Luskin, Director Regional de Norte América, para conocer y asegurarse de la calidad de trabajo que cada oficina ofrece a sus clientes.

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Al evento asistieron tanto el CEO y Presidente de Baker Tilly International, el Director Regional de Norte América como Manuel Aguilar Martinez, Presidente de Baker Tilly México,Rafael Gutierrez Ruezga y José Arturo Sanchez Castellanos, Director operativo y Tesorero de la marca, respectivamente, así como varios socios nacionales de la compañía e invitados especiales como el periodista Jorge Zarza. Durante su discurso de agradecimiento, el Presidente de Baker Tilly México mencionó la importancia del apoyo que los socios le han brindado a lo largo de su mandato, lo cual Ted Verkade confirmó al decir que se admira la solidaridad y unión que Manuel Aguilar

El evento estuvo encabezado por Ted Verkade Presidente y CEO de Baker Tilly International ha logrado desarrollar entre los socios nacionales, así mismo, dijo que esta firma mexicana es una de las mejores de la compañía Baker Tilly International, por lo cual tienen presente la gran importancia que esta representa para la empresa en el plano económico. Baker Tilly México tiene presencia en 21 estados de México, posicionándose como una de las 5 mejores firmas de auditoria fiscal en el país. Fuente: Estrategia Informativa

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Hidalgo Impulsa Plan de desarrollo para promover la inversión

l estado de Hidalgo aspira a convertirse en uno de los destinos de inversión más atractivos de México, según analiza el próximo informe económico que publicará la firma internacional de investigación de mercados y consultoría.

José Luis Romo, secretario de desarrollo económico, aseguró que inversiones como la del grupo cervecero representan una oportunidad ganadora tanto para Hidalgo como para México.

El informe económico también abordará las medidas que el gobierno quiere poner en marcha para implementar el clima de negocios y los esfuerzos empleados para promover su imagen en la escena internacional. Además del informe económico sobre México, OBG también va a publicar un reporte de 35 páginas sobre Hidalgo en el segundo trimestre del 2018. La firma internacional también analizará el desarrollo económico del estado a lo largo de los años en un video que se retransmitirá en la plataforma del grupo, Global Platform.

La planta de Hidalgo, siendo la fábrica de cervezas con potencial para ser una de las dos más grandes del mundo, podrá aprovechar la infraestructura, el capital humano y las facilidades para hacer negocios que ofrece el estado de Hidalgo, que también permitirá que México se consolide como el exportador número uno de cerveza en el mundo.

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Uno de los análisis clave que realiza OBG es la inversión del Grupo Modelo,

La inversión realizada por Grupo Modelo, muestra la fortaleza de Hidalgo para atraer uno de los proyectos más grandes de México; comentó Omar Fayad Meneses, Gobernador del estado de Hidalgo a OBG. “El Estado realmente se está convirtiendo en uno de los principales destinos de la IED del país.” Harry van Schaick, director editorial de OBG en México, explicó cómo está analizando OBG el sólido desarrollo económico de Hidalgo, que en los últimos años ha permitido al estado incrementar la afluencia de capitales externos a pesar de la incertidumbre en torno al Tratado de Libre Comercio de América del Norte. Según nuestra investigación, los proyectos impulsados en Hidalgo apoyarán los esfuerzos del país para rebajar su dependencia de las exportaciones de Estados Unidos. Es un placer trabajar con los representantes del estado para analizar la próxima fase del desarrollo de Hidalgo y los beneficios de su crecimiento económico a nivel local y nacional. The Report: Mexico 2018 será una guía fundamental sobre diversas facetas del país, incluyendo su economía, la infraestructura, la banca y otros desarrollos

la filial mexicana de AnheuserBusch InBev, de 14.000 millones de pesos mexicanos (US$ 778 millones), en una planta nueva que se perfila como una las mayores fábricas de cervezas del mundo. sectoriales. El capítulo sobre Hidalgo contará con entrevistas exclusivas de de representantes como Omar Fayad, gobernador de Hidalgo, José Luis Romo, secretario de desarrollo económico de Hidalgo, y Mauricio Leyva, CEO del Grupo Modelo. The Report: Mexico 2018 es elaborado con la asistencia en investigación de ProMéxico, Grupo Financiero Interacciones, Deloitte México y Maillard. Fuente: Dhanya Jagannivasan/ Oxford Business Group

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La hidrovÍa paraguay-paraná.

Desafios de la región central de la argentina.

¿Por qué son importantes las desarrollo económico regional?

l transporte fluvial presenta mayores ventajas que el transporte ferroviario y vial: menor costo de inversión y mantenimiento, menor consumo de energía, mejor capacidad de carga y menores costos de transporte para distancias considerables.

Los gobiernos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay firmaron en 1969 el Tratado de la Cuenca del Plata en Brasilia, cuyo órgano permanente es el CIC – Comité Intergubernamental Coordinador de los países de la Cuenca del Plata.

En distancias de hasta 300 km. conviene utilizar el camión; de 300 km. a 800 km., el ferrocarril y a más de 800 km. conviene utilizar el transporte fluvial por barcazas. El área de influencia abarca una superficie de 720.000 Km2 e indirecta de 3.500.000 Km2.

En el año 1987, los primeros mandatarios de los respectivos países establecieron en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) la Resolución Nº 210, donde se declara de interés prioritario para los países miembros, el desarrollo del sistema fluvial formado por los ríos Paraguay-Paraná y que en 1989 se constituye el CIH –Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay.

Es una de las vías navegables naturales

de mayor longitud del planeta 3.422 km y se extiende desde el puerto de Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay).

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La Hidrovía ParaguayParaná es un acuerdo de

transporte regional entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay para facilitar la navegación y el comercio exterior e interior.

Con posterioridad al Tratado de Asunción que creó el MERCOSUR en 1991 se firmaron distintos protocolos que fueron anexados al mismo. Así, en 1992 se suscribió el Acuerdo de Las Leñas, que enmarca las actividades de transporte fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná. El gobierno argentino firmó en 2005 un acta de entendimiento con la concesionaria HIDROVÍA S.A. (cuya concesión data de 1995 y abarca desde Santa Fe hasta el océano y que durante el 2010 renegoció su contrato y lo extendió hasta el 2021), con el objeto de realizar tareas de profundización del dragado (de los 32 a 34 pies) sobre el río Paraná, partiendo desde el Puerto San Martín hasta las profundidades naturales del Río de la Plata. En 2009, fue creado el COSIPLAN Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento absorbiendo los trabajos de IIRSA - Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana,

Desde la implementación de la Hidrovía Paraguay

Paraná ha ocurrido una baja sustancial en los precios del transporte de cargas y una fuerte expansión de la superficie sembrada, como de los volumenes producidos y exportados. en cuya Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración (API), 88 fueran escogidos y agrupados en 31 “proyectos estructurantes” a través de 6 ejes de integración; y uno de los cuales es el de la Hidrovía Paraguay - Paraná y dentro de este se destacan proyectos para el mejoramiento de la navegabilidad de los ríos de la Cuenca del Plata. En el caso argentino (que representa el 80% del área de influencia de la HPP) se expandió de un total de 16,8 millones de hectáreas, con una producción de 35,5 millones de

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toneladas en el año 1990, a 38,9 millones de hectáreas con 121,9 millones de toneladas producidas en el año 2016. Este crecimiento permitió extender la frontera productiva del NEA y NOA Argentino, junto a Bolivia, Paraguay y parte de Brasil, permitiendo la especialización y desarrollando el principal complejo de transformación y exportación de soja del mundo en la interface fluvio-marítima del Gran Rosario en la Región Central de la Argentina. Transcurridos 25 años de su diseño original, la consolidación y expansión de la Hidrovía Paraguay Paraná, como eje fundamental de la infraestructura de transporte del cono sur, depende de que se superen puntos críticos que, actualmente, hacen dificultoso su desarrollo. El sistema de transporte y logística del Mercosur no ha sabido aprovechar hasta el momento el tremendo potencial de transporte que ofrece la Hidrovia, manteniendo a la Argentina como un país con una excepcional dotación de capacidades fluviales de transporte, pero escasamente aprovechadas. En la actualidad se mueven a nivel nacional más de 320 millones de toneladas anuales de cargas. La partición modal se ha sesgado hacia el transporte carretero en casi un 90%. Donde el transporte ferroviario ha reducido su participación a un tercio de lo que movilizaba hace treinta años y el transporte fluvial no ha desarrollado más del 20% de su potencial.

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SITUACIÓN ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ARGENTINO

Inversión en carreteras, pero sin solucionar problemas severos. Estado regular de la red. Concentración de la matriz de cargas en el autotransporte Expansión en capacidad portuaria, problemas crecientes en los accesos terrestres, mejoras en accesos náuticos. Conflictos frecuentes. Acceso físico limitado por profundidad. Los buques exigen mayor calado. Incremento de los costos de mantenimiento de dragado de canales de acceso. Asimetrías en la navegación fluvio– marítima. Restricciones a los trasbordos y de banderas en los buques.

Este cuadro de situación nos muestra un alto nivel de congestión en las principales zonas portuarias del país (Gran Rosario, Zarate, Campana, Buenos Aires, Bahía Blanca) lo cual incrementa los costos de flete de transporte, los índices de siniestralidad y torna deficiente el desempeño logístico, afectando la competitividad económica de los productos de nuestro país.

Santa Fe y, en particular, el AMGRO atrajo, en estos 30 años, importantes inversiones en el sector de terminales portuarias privadas, consolidándose como el nodo logístico de transporte y cargas de la Argentina. Superando los U$S 3500 millones, convirtiéndolo al sistema portuario regional en el principal exportador de graneles, derivados y biocombustibles de la Argentina. En 70 Km de costa sobre el Río Paraná (Constitución) se encuentran localizadas 29 terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas, de las cuales 19 despachan granos, aceites y subproductos. De estos 19 puertos, 12 tienen fábricas aceiteras. Constituyéndose en el complejo más importante de molienda de la Argentina y del mundo, concentrando el 78% de la capacidad nacional de la misma.

Cerca de 2200 embarcaciones de ultramar ingresan en el año para despachar e ingresar todo tipo de cargas: granos, aceites y subproductos, biocombustibles, fertilizantes, azúcar, contenedores, concentrado de cobre, etc. En el año 2015, Argentina exportó cerca de 70 millones de toneladas de granos, aceites y subproductos. Casi 56 millones de tn. se embarcaron desde los puertos de la región Rosario.

Por red fluvial llegan anualmente al Gran Rosario cerca de 2.900 barcazas, con variada mercadería de Bolivia y Paraguay. Por Ferrocarril entran formaciones con granos por un total de 173.000 vagones en el año. Transportar 4 millones de tn de granos. Entran cerca de 1.600.000 camiones de ida a traer granos. Son 3,2 millones de viajes en el año. En camión entran 44,8 millones de tn de granos de origen argentino. En los días pico llegan 14.000 camiones.

Al confirmarse las proyecciones que determinan la producción granaría Argentina en 130 millones de toneladas para el próximo quinquenio, se incrementará un 26% la demanda de buques para despachar aceites y biocombustibles argentinos,

como así también, un 19%, aproximadamente, la demanda de buques para despachar granos, harinas, algodón y azúcar,

un 169% la demanda de contenedores para despachar carnes, principalmente aviar,

y un 48% la demanda de contenedores para despachar lácteos. INDUSTRIA MARÍTIMA y portuaria

ACCIONES Y OBJETIVOS A LOGRAR Desarrollar el Plan Maestro del sistema de navegación troncal ampliado a toda Ia vía navegable, fundamentalmente en lo concerniente a Ias costas de Ias distintas provincias litoraleñas y Ia navegación de Ia vía fluvial del Paraná y del Paraguay. Promover Ia profundización a 36/38 pies de calado navegable desde Puerto General San Martin a profundidades naturales del Rio de Ia Plata. Con la concerniente baja de costos y beneficio económico que esto conlleva. Planificar integradamente los sistemas de transporte fluvial, vial y ferroviario. Impulsar respuestas adecuadas a las tendencias de aumento del tamaño de los buques y al trafico de embarcaciones, replanteando los anchos de solera y aumentando zonas de cruce de la red troncal. Promover Ia disminución de costos del transporte fluviofalso marítimo por ineficiencia, falso flete y demoras. Fomentar Ia complementación de los puertos del frente fluvial con los del frente marítimo.

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Impulsar el crecimiento de cargas en Ia "Hidrovía ParaguayParaná", hacienda foco en Ia reconversión y optimización de las infraestructuras portuarias publicas y privadas de las Provincias del NEA Argentino, Bolivia, oeste de Brasil, Paraguay y Uruguay. Fomentar Ia materialización de una nueva zona de espera y maniobra en el "Paraná de las Palmas". Coordinar y converger con el CIH (Comité lntergubernamental de Ia Hidrovía) las políticas necesarias en lo que respecta al desarrollo integral de Ia "Hidrovía Paraguay-Paraná". Desarrollar una agenda compartida con los organismos multilaterales (CAF, CEPAL, FONPLATA, BID).

Por lo tanto, nuestro actual desafío al contar con una hidrovía natural, es pasar del actual sistema logístico comercial, al de un sistema sustentable en términos de: integración logística, intermodalidad, sustentabilidad ambiental y desarrollo de beneficios macroeconómicos y sociales de esta. Juan Carlos Venesia jvenesia@santafe.gov.ar Director “Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay– Paraná”.

Industria Aeroespacial

Mexicana sigue a la alza E

n efecto, la inversión en la industria aeroespacial en México sigue creciendo a pesar del poco avance que tienen las negociaciones del Tratado de Libre Comercio (TLC). Y es que México se está convirtiendo en un centro global de manufactura aeroespacial, el cual ha permitido un crecimiento anual del orden de 15 por ciento, creando más de 60 mil empleos y generando grandes expectativas para el futuro, según indicó Carlos Robles, presidente de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial(FEMIA), quien además se dijo sentir optimista, puesto que estima que este año se van a exceder los 8 billones de dólares en exportaciones de productos manufacturados en las casi 400 plantas que existen en el país. De esta manera México ocupa el tercer lugar de destino de la industria aeroespacial en el mundo.

SkyPlus es considerado como el más moderno y sofisticado parque industrial logístico aeroespacial de la república mexicana. El parque fue construido en un área de 80 hectáreas dentro del Puerto Interior, cuya urbanización está en camino y que representa principalmente las instalaciones de drenaje, agua, electricidad y gas.

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Adicionalmente SkyPlus

anunció recientemente que su primer Parque Industrial Aeroespacial en el estado de Guanajuato ofrece bonos de competitividad con un

crecimiento del 15 por ciento

anual y con rangos de costo de manufactura 13.5 por ciento más bajo que en los Estados Unidos.

Aeroméxico opera

actualmente dos vuelos semanales entre la Ciudad de México a Narita, vía Tijuana,

Esau Magallanes Alonso, Presidente de la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación de Querétaro, declaró recientemente que la industria aeroespacial de la región demanda anualmente más de 20 millones de dólares en proveeduría, lo que ha representado un verdadero reto y hecho necesaria la implementación de una cadena de proveeduría y producción regional con calidad debidamente certificada.

Por su parte, Gerardo Ruiz Esparza, Secretario de Comunicaciones y Transportes, inauguró los trabajos relativos a la ampliación del aeropuerto internacional de Guadalajara cuya inversión se estima en 34 millones de dólares. Se espera que esta expansión del aeropuerto genere un incremento en su capacidad para servir a 18 millones de pasajeros anualmente a partir del 2018.

y es prácticamente la única línea de aviación en Latinoamérica que tiene vuelos sin escalas a Asia.

Por otra parte se anunció el acuerdo de Código Compartido (Codeshare) de aviación entre Japón Airlines y Aeroméxico por medio del cual se generará mayor conectividad entre México y Japón que se espera comience a operar en el 2018. Y es que el tráfico aéreo entre México y Japón se ha incrementado en forma significativa en los últimos años. Fuente: Aerospace Bulletin, November 17,2017.

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