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14 Noticias Ensenada, ampliará capacidad de carga CICE cuenta con nueva báscula en su terminal portuaria Carga aérea en México aumento 6.5% en 2016 Interjet iniciara tercera frecuencia CDMX-NY Baja Ferris, mantiene tarifas
Contenido
58 Aumentan valor de exportaciones vía férrea 60 Puerto de Manzanillo, con aires de grandeza 62 Ventajas de México frente a Trump
¿Está preparado México para enfrentar cambios importantes en el TLCAN?
Puerto Lázaro Cárdenas creció 2%
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36 Maersk Line y MSC se expanden por el Pacífico
México
Industria Automotriz
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42 El TPP herido de muerte por Trump
Ventanilla Única
Piloto de Comercio Exterior
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46 Banco Mundial: México pisa el freno
Los puertos
no detienen su marcha
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Directorio
DIRECTORA general
Directora Ejecutiva
Director de Información
Administración
Cecilia Ocampo Uribe Claudia González Martínez Arturo Escandón Cedillo María Guadalupe Martínez
Raúl Castro Moctezuma Editor
Israel Gutiérrez
Diseño EDITORIAL
Karen Escamilla
Fotografía
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Traductor Paul Oyer Ventas Pacífico
Martha Montelón Nava
Colaboradores
Juan Carlos Gachuz
Pablo Humberto Carvajal
Elena Templos Santiago Hernandez
Norma Rojas Leonor Elizabeth García
Sandra Albarrán
Cecilia Uribe
María Elena Figueroa
Juan Carlos Rueda
Publicación Inscrita en padrón de medios impresos
Publicación Inscrita en padrón de medios impresos, Romay Hermida y CIA, S.C. Fuente: CAR&Logistics PR, agencia de publicidad // ICC MÉXICO, The bword busines organization // Israel Gutiérrez Cooeditor Excelsior, Grupo Imagen
INDUSTRIA MARÍTIMA Y PORTUARIA Eje del Desarrollo Económico, editada por Acuatima, S.A de C.V. Editor responsable Cecilia Ocampo Uribe, número de certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2012-121011511700103, Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: 15976. Expediente CCPRI/3/TC/13/19913. Domicilio de la Publicación: Diego Becerra 29 Col. San José Insurgentes, Benito Juárez, C.P. 03900, Ciudad de México.
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Editorial Proteccionismo, un alto riesgo para EU
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a bandera política del nuevo gobierno de Estados Unidos que encabeza el presidente Donald Trump, se llama proteccionismo, una medida que en un primer momento incómodo a los socios y vecinos de la principal potencia mundial, pero que está en vías de impactar hacia el interior del suelo estadounidense.
Resulta un tanto paradójico que Estados Unidos, el máximo precursor de la globalización, hoy se haya convertido en su principal enemigo, pero no sólo eso, el proteccionismo que hoy propone Trump tiene un alto índice de riesgo, pues con toda la inversión que requiere su plan esa economía podría colapsar. Los puntos más importantes de esta política pasan por: estímulos económicos centrados en un ambicioso plan de infraestructuras, combatir la deslocalización de la industria estadounidense a través de medidas proteccionistas (aranceles a la importación, revisión de acuerdos comerciales), una reforma fiscal, tanto en lo referente de las rentas de trabajo como de sociedades, además de reducir y reformar cualquier regulación anticrecimiento. Pero hoy en día no se podría entender la economía global sin el comercio entre países y sin la economía que generan las importaciones y exportaciones, a través de los flujos comerciales marítimos que operan a diario en los puertos de todo el mundo. Muchas de las medidas anunciadas durante la campaña del republicano son complicadas de cumplir por las limitaciones del presupuesto estadounidense. Es difícil que el Congreso de vía libre a la nueva administración para aumentar el gasto discrecional, dado el nivel actual de déficit y de deuda pública. Es poco probable que el crecimiento económico estadounidense a corto plazo permita cuadrar las cuentas que implican: mayor gasto en defensa, en infraestructura, en la construcción de un muro fronterizo entre Estados Unidos y México, así como en el gasto referente a la seguridad social -aunque haya sido reformando-, su aplicación tendría un alto sesgo inflacionista. Si las políticas proteccionistas de Trump provocan conflictos comerciales o bien frenan el desarrollo de ciertos mercados, los más perjudicados pueden ser precisamente las empresas y trabajadores estadounidenses, ya que algunos países podrían apostar por limitar la capacidad de operar en sus mercados a las empresas estadounidenses, aumentando aranceles y obstaculizando operaciones corporativas. Habrá que esperar los primeros cien días de gobierno de Donald Trump, para saber en qué estado se encuentra Estados Unidos y el enojo del mundo.
El Editor Israel Gutiérrez
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¿Está preparado México para enfrentar cambios importantes en el TLCAN? Por Eduardo Reyes Díaz-Leal El Tratado de Libre Comercio de América del Norte, conformado por Canadá, Estados Unidos y México comenzó a operar el 1 de enero de 1994, fortaleciendo el comercio exterior de la región no sólo por la reducción y eventual eliminación de los aranceles (impuestos de importación), sino por una serie de herramientas que otorgan certidumbre jurídica y de operación a los que hacemos comercio exterior en esta región. Dentro de estas herramientas está la protección a la propiedad intelectual (marcas y patentes), una mesa para la solución de controversias, mecanismos que inhiben el ejercicio de prácticas desleales de comercio internacional (cuotas compensatorias), entre otros instrumentos que han elevado sustantivamente la seguridad de los que optaron por invertir en la región.
Considero que los resultados de este tratado, a 23 años de ejercicio han sido positivos, pues no sólo se ha triplicado el valor del comercio exterior de la región sino se han desarrollado industrias y sectores industriales en un entorno de cadena de suministros, lo que ha redundado en una reducción importante de inventarios sin que se haya descuidado al mercado. Creo que hemos crecido en logística, mejores prácticas empresariales y en el fortalecimiento de una visión globalizadora, lo que nos permite ver con mayor rapidez los cambios en el comercio global y, entonces, hacer ajustes conducentes con relativa rapidez. No veo un saldo negativo en un resultado masivo de este tratado.
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Ahora bien, ¿estamos listos, como país, para enfrentar cambios en la estructura del TLCAN ante la amenaza hecha por Donald Trump, presidente electo de los Estados Unidos? Yo diría, como una respuesta genérica, que SÍ.
Sí estamos listos aún para enfrentar que se repudiara el Tratado y se saliera de éste Estados Unidos, pero la respuesta quizá no sea tan efectiva como parece, pues, aunque yo creo que estamos listos, no necesariamente la industria y el comercio de nuestro país lo sepan y ello puede costarnos una curva de aprendizaje en este (muy) eventual escenario. Específicamente me refiero a la industria y al comercio pues son los que hacen el comercio exterior en todos los países y son los que hacen que un buen instrumento de las políticas públicas funcione o fracase.
Estamos listos porque nuestra industria se ha venido constituyendo o estructurando en cadenas de suministro, es decir, ha dejado de “jugar” al proveedor-cliente para formar parte de interesantes estructuras industriales que unen al sueño de un producto (diseño original) con el consumo, lo que hace que seamos competitivos más que por el ahorro de aranceles que se tiene en un tratado regional, sino por la calidad del producto y la rapidez de la entrega lo que ha hecho que nuestro comercio exterior sea uno de los más rápidos del mundo.
Estamos listos, porque nuestro comercio exterior es inminentemente industrial, pues más del 80% de lo que importamos entra a un proceso de transformación, ya sea porque se trata de bienes intermedios o primarios, sea porque hablamos de maquinaria y herramental duradero y más del 85% de lo que exportamos son manufacturas hechas o, cuando menos, terminadas en nuestro país, y eso hace que estemos globalizados industrialmente, lo que nos ha fortalecido para tener una economía de apertura, pero no sólo para un tratado de países unidos por la geografía, sino con prácticamente todo el mundo. Estamos listos porque a lo largo de estos 23 años (y yo diría un poco más, 30 años, desde que ingresamos al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio –GATT-) hemos “practicado” el comercio exterior, habiendo desarrollado una mentalidad global tanto de consumo como de destino, se ha desarrollado una aduana digital de las más modernas del mundo y se ha estado (aún con deficiencias importantes) desarrollando una red logística de carreteras, puentes aéreos y rutas marítimas que nos unen con los principales mercados de consumo. Quizá, el único “pero” que le encuentre de momento, es el que muchos no hayan reconocido que son competitivos aquí y en China, como dice el refrán, pues nuestra competitividad no se basa en precio (costos bajos) sino en rapidez, misma que hace innecesario mantener altos inventarios y con ello el riesgo de mayores pérdidas por la NO venta de productos, pues de haberlo advertido nuestro comercio global no sólo se hubiera triplicado en 20 años, sino mucho más, es decir, es cuestión de visión y no de planta productiva.
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Ahora bien, ¿estamos preparados para qué? Donald Trump invitó a nuestro Gobierno a sentarse y negociar en los primeros 200 días su pena de repudiar al TLCAN en caso de que no se obtuviera el éxito que se busca, ello, desde luego, ya nos puso, como país, en la mesa de negociaciones con Estados Unidos, queramos o no, pero ¿qué se puede esperar de estas negociaciones o a qué nos estamos enfrentando? Para muchos, la renegociación del TLC involucra la elevación de los aranceles que hoy se presentan como exentos y una eventual sobreregulación de las importaciones en los Estados Unidos (permisos y normas), para otros, significa que se modifiquen las reglas de origen para exigir la utilización de productos originarios (e inclusive) provenientes de la región, para mejor el grado de integración nacional.
No podemos hablar de un repudio (salida) total al TLCAN porque el principal perjudicado sería Estados Unidos que es el país que más comercio global hace en el mundo (9% de las exportaciones y casi el 15% de las importaciones –globales-) y, por lo tanto, el que más depende de éste: imposible que Estados Unidos piense en dejar de hacer comercio exterior y más en dejar de pensar en México como un socio estratégico, más bien estamos hablando de la implementación de estrategias que equilibren la situación entre los empleos perdidos en aquel país y la necesidad de mantener una cadena de suministros eficiente como la que hoy tenemos.
Seguramente hablamos de una combinación de ambas tácticas, sumadas a otras que acaben por consolidar una estructura de cadena de valor, protección a la propiedad intelectual y otros mecanismos de seguridad como la participación de los Operadores Económicos Autorizados (OEA), entre otras cosas. Pero los resultados pueden variar de industria en industria y de sector en sector, esto porque no todas las industrias presentan los mismos retos, ya que mientras que la industria farmacéutica vive la constante pérdida de patentes por el simple paso del tiempo, la industria automotriz vive la última etapa de historia si hablamos de vehículos de combustión interna.
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Cada industria presenta retos individualisimos que seguramente deberán considerarse durante la renegociación anunciada, lo que hace que en cada caso la solución que requiera Estados Unidos será, desde luego, diferente.
Más bien hablamos de elevar al Tratado a nuevos niveles de comercio regional que fortalezcan la posición de los tres países frente a las amenazas externas que se presentan, como lo es el fortalecimiento de los demás tratados comerciales que existen (aproximadamente 350) y la inminente alianza del pacífico que se está configurando por el TPP, entre otros, pero también por la latente creación de la 4ª revolución industrial que se explosiona a partir de las fábricas sin empleados y de la inteligencia de negocios (business intelligence). INDUSTRIA MARÍTIMA y portuaria
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Debemos saber que el margen de maniobra que tiene la presidencia de Trump está limitada por los 4 años de su mandato, por los tiempos que se requieren para la relocalización de plantas industriales (de México a Estados Unidos), por el alto consumo que aquel país tiene y que no puede ser suplido, cuando menos de momento, por plantas locales y por los retos que cada sector industrial tiene.
Pero esto no quiere decir que los mexicanos, como empresarios, ejecutivos, colaboradores y políticos no debamos hacer nada, por el contrario, creo que es hora de que veamos más allá de un mercado, que reconozcamos que tenemos muchas ventajas que nos permiten competir en casi cualquier país en el mundo y que tenemos un país globalizado que nos exige una mayor evolución tecnológica y, sobretodo, creativa.
Estamos entrando a la era de los servicios, es decir, en donde los productos no se venden por lo que son sino por lo que representan para el mercado, era en donde la tecnología de la comunicación, de la transportación y del marketing hace que muchos productos se vuelvan obsoletos y otros crezcan como la espuma, es una era que requiere de nosotros mucha inteligencia de la información y un gran sentido de la creatividad.
¿Estamos preparados? Si analizamos y actuamos, sin duda 10
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Notas y noticias Ensenada, ampliará capacidad de carga Para el 2018 el puerto debe contar con patios adicionales, debido a que la carga ha incrementado tanto en los últimos meses que se han estado saturando, incluso la ampliación de 170% se está viendo otra vez rebasada. Debido al incremento de carga en el puerto de Ensenada, la Administración Portuaria Integral (API) de Ensenada ampliará 400 metros del rompeolas con una inversión de 600 millones de pesos, lo que permitirá recibir buques mucho más grandes. Se está trabajando en una estrategia de logística en donde por la noche entran camiones de carga para que durante el día el tráfico no afecte a la ciudadanía.
Ya se licitó la base, es decir, ya está la piedra, la báscula y la logística para la transportación, únicamente falta la licitación del elemento que se lanzará en unos días y es una obra de 250 millones de pesos que va a complementar la obra total. Cumple con todos los manifiestos técnicos y de impacto ambiental, se hicieron tres análisis de oleaje y esto implica la responsabilidad que tenemos no nada más con la infraestructura sino también con el medio ambiente. Esta obra permitirá que el puerto sea más competitivo y pueda ingresar al gran mercado que exige el sistema portuario, ya que podrá recibir buques de 14 mil TEUs. Héctor Bautista Mejía, director del API de Ensenada.
CICE cuenta con nueva báscula en su terminal portuaria La nueva báscula tiene la peculiaridad de ser combinada, al poder utilizarse tanto para ferrocarril como para camión, con una capacidad de 200 toneladas para cargas a granel, y de carga general y contenerizada. Con la finalidad de proporcionar servicios integrales a las cargas que se manejan en la terminal portuaria de CICE, en Veracruz, la compañía invirtió cuatro millones de pesos en la adquisición y habilitación de una báscula que incrementa la productividad y agiliza los procesos de entrega de gráneles agrícolas, reduciendo los costos de operación a los importadores.
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Además la báscula tiene una plataforma de 21.5 metros dividida en dos módulos que se ajustan a los diferentes tipos de equipo ferroviario, con lo cual se agilizan las maniobras portuarias y se reducen costos. La nueva báscula inició su operación el pasado 16 de diciembre y, según la firma, ha permitido reducir tiempos de entrega de carga, al minimizar el desplazamiento de los equipos para efectuar un servicio de pesaje.
Baja Ferris, mantiene tarifas
Baja Ferries anunció que por el momento tampoco habrá aumentos en el costo de sus servicios, pues actualmente se analiza los porcentajes y tiempos más apropiados para establecer los incrementos que trae consigo la reciente alza a los combustibles.
Esta medida se lleva a cabo con el fin de impactar lo menos posible a sus contratistas, ya sean pasajeros o usuarios de carga, pero que debe ser comprensible que el incremento en el precio del combustible, su principal insumo, afectará a toda la cadena logística involucrada en la transportación. De igual forma el vocero de la empresa naviera manifestó su confianza en el desempeño de las autoridades federales, estatales y municipales para tratar con sensibilidad y competitividad este tema, mismos a quienes refrendó su total disposición para trabajar en conjunto y buscar las mejores soluciones en beneficio de la sociedad sudcaliforniana.
Carga aérea en México aumento 6.5% en 2016
Durante el año 2016 se registró un tráfico de carga aérea de 819 mil 692 toneladas, lo que significó un incremento de 6.5% respecto de las 769 mil 649 toneladas reportadas durante 2015, de acuerdo con cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Aumenta porcentaje de carga, la cifra alcanzada en los 12 meses de 2016, 69.75% corresponde al Servicio Regular Internacional con 571 mil 756 toneladas, lo que al mismo tiempo significó un cierre de año con un incremento de 5.52% respecto de las 541 mil 831 toneladas de 2015.
El porcentaje que resta pertenece al Servicio Regular Nacional con un acumulado de 247 mil 936 toneladas, lo que culminó en 8.83% más que las 227 mil 818 toneladas del año pasado. En diciembre de 2016 la DGAC reportó un tráfico de carga aérea de 73 mil 395 toneladas, lo que devino en un incremento de 8.83% en referencia a las 67 mil 438 toneladas del último mes de 2015. El 68.35% del tráfico mensual, de acuerdo con la DGAC, correspondió al Servicio Regular Internacional con 50 mil 171 toneladas, lo que generó que este rubro tuviera un alza de 7.95% en comparación con las 46 mil 473 toneladas alcanzadas en diciembre de 2015. La participación restante fue para el Servicio Regular Nacional con 23 mil 224 toneladas, lo que permitió un aumento de 10.78% en proporción a las 20 mil 964 toneladas del último mes de 2015.
Interjet iniciarÁ tercera frecuencia CDMX-NY
Interjet dio a conocer que desde el 2 de marzo próximo iniciará operaciones de su tercera frecuencia entre la Ciudad de México y Nueva York. El vuelo que operará cuatro días a la semana, se une a los dos vuelos diarios ofrecidos por la aerolínea, lo que equivale a una oferta de cinco mil 400 asientos semanales.
El vuelo que operará los días lunes, martes, jueves y viernes con aviones Airbus A-320, partirá de la Ciudad de México a las 06:05 hrs llegando a Nueva York a las 11:55 hrs y de Nueva York a la Ciudad de México saldrá a las 12:55 hrs aterrizando a las 17:05 hrs. Actualmente Interjet cuenta con 53 destinos, 37 en la República Mexicana y 16 internacionales. EUA: Chicago, Dallas- Fort Worth, Houston, Las Vegas, Los Ángeles, Miami, Nueva York, San Antonio y Orlando-Sanford. Cuba: La Habana, Santa Clara y Varadero. Así como Bogotá, San José de Costa Rica, Guatemala y Lima.
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MĂŠxico
Industria Automotriz
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a industria automotriz mexicana tiene una relevancia fundamental en la economía del país y del mundo. En nuestro país este sector tiene una excelente apertura e infraestructura, cuenta con el incentivo del Estado, además de sostener acuerdos bilaterales y multilaterales con 44 países, lo que ha facilitado a los fabricantes el acceso a la mitad del mercado automovilístico mundial libre de aranceles.
La posición geográfica de México, los bajos costos laborales y de operación, además de su apertura y desregulación, lo convierten en el séptimo productor de vehículos en el orbe y primero en América Latina. Es el cuarto
exportador de autos y el quinto fabricante de autopartes, por ello no se espera que las empresas transnacionales estén dispuestas a cancelar sus inversiones y destruir la cadena de producción, distribución y comercialización, básicos para la globalización e integración de países en bloques regionales de industria y comercio.
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De acuerdo con datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), de enero a octubre de 2015, Estados Unidos fue la principal nación a la que México envió vehículos ligeros, con el 77 por ciento del total de las exportaciones; seguido por Canadá, con 9.1; y Alemania, con 2.9. Esto permite que se nos ponga como el primer proveedor externo de vehículos en el mercado estadunidense, con ventas por 75 mil millones de dólares. La inversión extranjera en el campo automotriz mexicano es uno de los mayores negocios. Por ejemplo, esta industria concentra 11 por ciento de toda la inversión extranjera directa (IED) que ha llegado al país desde 1999 hasta el tercer trimestre de 2016.
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Asimismo de cada centenar de dólares de inversión que ha llegado a nuestro territorio para esa rama industrial, 64 se destinan a fábricas de autopartes, 33 por ciento al ensamble de vehículos ligeros y sólo tres por ciento a vehículos pesados, esto de acuerdo con la Secretaría de Economía. De cerrarse la conformación de esta cadena internacional de producción vehicular, de la cual forma parte México, estas ventajas se perderían y se destruiría el vínculo de producción y servicios tanto en países desarrollados como subdesarrollados.
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Asimismo se fracturaría un conjunto de empresas proveedoras globales, regionales y locales, además de la composición y estructura económica.
La postura del presidente electo de Estados Unidos Donald Trump, cuya presión política ha obligado a cancelar algunas inversiones en el país, desbaratará estos bloques de cadenas de ensamble, para permitir que los automóviles entren al mercado norteamericano.
Ante este escenario, la idea es trabajar con la nueva administración y con el congreso de Estados Unidos
para asegurar que el desarrollo de políticas de impuestos y de negocios sea justo y equitativo para esta industria y conseguir el crecimiento económico.
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Ventanilla Ăšnica Piloto de Comercio Exterior
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egún informó el organismo sanitario, el plan piloto de la VUCE en la exportación de vinos y de soja, se extenderá, aproximadamente, hasta mediados de 2017. La medida publicada en el Boletín Oficial -Resolución Conjunta General 3972 y Resolución 774/2016- está orientada a unificar digitalmente en un solo punto de ingreso la carga de información, para cumplir con los requisitos oficiales al declarar una exportación agroindustrial.
Actualmente más de 70 países operan con una VUCE, el 50% de ellos en Latinoamérica. Este sistema potencia el desarrollo económico de las pequeñas y medianas empresas ya que reduce en un 50% el tiempo empleado en los trámites y un 3,5% de los costos.
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El Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa) comenzó junto a otros 34 organismos públicos y privados, la experiencia piloto de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), un mecanismo diseñado por el Estado Nacional para facilitar y agilizar el comercio exterior a través de la reducción de tiempo y costos en los trámites, mayor transparencia y mejores controles en esos procesos.
Participan en la VUCE, desarrollada en el ámbito del gobierno electrónico, los organismos gubernamentales que tienen injerencia en las operaciones de comercio exterior, así como las entidades del sector privado y los operadores de comercio exterior inscriptos en los Registros Especiales Aduaneros. La VUCE brindará información actualizada de los trámites ofrecidos por las instituciones públicas y privadas involucradas en el comercio exterior, centralizando este tipo de trámites para optimizar las transacciones por medio de la adecuación de normas y procesos así como con la adopción de nuevas tecnologías.
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Con la exportación de vinos y de soja comienza el plan piloto, y en el término de 5 años se prevé que la VUCE será el único punto de contacto que concentrará la gestión de autorizaciones y certificaciones exigidas por la normativa vigente, para las operaciones de importación, exportación y tránsito de todas las mercaderías.
A través de las distintas herramientas informáticas los operadores de comercio exterior obtendrán las autorizaciones y certificaciones correspondientes a cada mercadería que se busque importar, exportar o en tránsito. En una primera etapa, las autorizaciones y certificaciones electrónicas generadas y procesadas, con los máximos niveles de seguridad, dentro de la VUCE, permitirán la misma validez legal que los documentos en soporte, emitidos por los organismos gubernamentales correspondientes, a los que reemplazará en forma gradual.
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Durante este proceso existirán documentos en soporte papel y el registro electrónico, hasta la eliminación total de aquellos.
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Los puertos
no detienen su marcha
Logran 3.2% de crecimiento en contenedores transferidos durante 2016
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a Secretaria de Comunicaciones y Transportes dio a conocer cifras al cierre de 2016; operaron 5 millones 682 mil 322 contenedores de 20 pies (TEUs) durante 2016, lo que representa un aumento de 3.2% en comparación con los 5 millones 506 mil 488 alcanzados en 2015. A través de los informes de la SCT se desprende que a través de los recintos portuarios del Pacífico se operaron 3 millones 938 mil 476 unidades que, en función de las 3 millones 837 mil 605 del año pasado, representan un alza de 2.6 por ciento. Lázaro Cárdenas, el segundo puerto más importante, registró un avance de 5.4% al desplazar 1 millón 115 mil 452 contenedores, contra el 1 millón 058 mil 747 de 2015.
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El puerto de Manzanillo alcanzó 2 millones 580 mil 660 TEU, 1.6% más que los 2 millones 541 mil 140 del año anterior; colocándose nuevamente como el recinto líder en este segmento de carga.
5 millones 682 mil 322 contenedores de 20 pies (TEUs) operaron los puertos mexicanos durante 2016 El movimiento de puertos del golfo de México reflejaron cifras de 1 millón 743 mil 846 TEUs, lo que se traduce en un incremento de 4.5% en proporción al millón 668 mil 883 contabilizados en 2015.
11 El estado de Veracruz se coloca a la cabeza en este rubro con 965 mil 294 contenedores que, comparados con los 931 mil 812 del año previo, significan un aumento de 3.6%.
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Altamira, Tamaulipas, el segundo puerto con mayor operaciones de este tipo, alcanzó 684 mil 931 unidades, 5.8% más que las 647 mil 369 registradas de enero a diciembre de 2015. Los demás contenedores fueron operados por puertos como Ensenada, Guaymas, Mazatlán, Salina Cruz y Chiapas en el Pacífico; y por Progreso, Tuxpan, Tampico, Coatzacoalcos, Puerto Morelos y Dos Bocas, en el Golfo de México.
PUERTO
LÁZARO CÁRDENAS CRECIÓ 2% EN MOVIMIENTO DE CARGA TOTAL EN 2016
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uperando la perspectiva de crecimiento de las diversas actividades comerciales del Puerto Lázaro Cárdenas, creció un 2% en el movimiento de carga total al cierre de 2016, con el manejo de 27 millones 086 mil 385 toneladas respecto a los 26 millones 437 mil 913 toneladas manejados en el año anterior.
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La operaciรณn por tipo de carga quedรณ distribuida de acuerdo a lo que se muestra en la siguiente grรกfica:
Participaciรณn tipo de carga Enero-Diciembre 2016 Toneladas
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El Puerto Lázaro Cárdenas permanece con una eficiencia óptima y eficaz en sus operaciones y servicios logísticos, cumpliendo así con los objetivos de crecimiento y desarrollo al comercio exterior, ofreciendo de manera directa soluciones integrales que traducen en la satisfacción total de los clientes generando ahorros en costos y tiempo, dando un valor agregado a los diferentes productos que se movilizan en este recinto portuario.
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Este puerto se ha destacado por su promoción y la mejora constante, lo que le brinda una mayor competitividad y confianza a la operación portuaria, concentrándose en conseguir la consolidación de nuevos objetivos que incidan en las exportaciones y el crecimiento de la economía del país, creando un entorno propicio para nuevas inversiones, manteniendo un esfuerzo constante para el cumplimento de estos propósitos.
Maersk Line y MSC se expanden por el PacĂfico
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esde que Hanjin Shipping se desmoronó hace casi cuatro meses, las rutas de contenedores en el Pacífico que conectan el Lejano Oriente y la costa oeste de Norteamérica se han convertido en un campo de batalla para las navieras, donde varios analistas han señalado a la alianza 2M, integrada por Maersk Line y MSC, como la ganadora en el acaparamiento de volúmenes de carga dejados por la surcoreana. La fuerte expansión de la capacidad de Maersk Line y MSC en el Pacífico, donde Maersk históricamente ha desempeñado una participación mucho menor en comparación a las que posee en las rutas de Asia a Europa, parece acentuar los problemas, debido principalmente a discusiones que sostiene contra HMM, el nuevo socio estratégico de la alianza 2M.
De acuerdo con Shippingwatch, señaló que el Océano Pacífico seguirá siendo un campo de batalla en 2017. Maersk Line y MSC continuarán expandiendo su red mediante dos nuevos servicios a la Costa Oeste de los EE.UU., estos son el servicio
La naviera surcoreana no logró ser incluida como socio en la alianza 2M, por lo que tuvo que conformarse con una asociación estratégica más flexible, lo que no responde a las expectativas del operador y del Gobierno de Corea del Sur, en cuanto a que HMM tomase parte de una de las cuatro mayores alianzas de contenedores en 2017. El ingreso a una alianza como socio, donde los buques compartieran espacios (Vessel Sharing Agreement, VSA), fue uno de los dos más importantes parámetros para la mayoría de las partes interesadas, incluyendo al Banco de Desarrollo de Corea (KDB, por su sigla en inglés), para asegurar la supervivencia de HMM, mientras, paralelamente, Hanjin se deslizaba hacia la bancarrota.
“Maple” con un total de seis buques de entre 5.900 y 7.200 TEUs, el cual fue lanzado el 9 de diciembre, y el otro es el denominado
“Sequoia”
que comenzó sus salidas el 26 de diciembre y cuenta con cinco buques de entre 5.000 y 8.400 TEUs.
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Planes de crecimiento poco realista La alta dirección de HMM anunció un ambicioso plan de crecimiento el pasado 12 de diciembre, en que estimaba más que duplicar la capacidad de la naviera en el mercado global de contenedores, lo que equivale a una cuota de mercado del 5% en 2021 desde un 2,2% actual. Pero el plan. Para lograr la cuota de mercado señalada, HMM tendría que añadir más de 650.000 TEUs de capacidad adicional para 2021 – un alto objetivo, ya que la naviera no está desarrollando ningún nuevo programa de construcción.
Al poner el objetivo de HMM en perspectiva, la capacidad adicional requerida para alcanzar una cuota de mercado del 5% es equivalente a adquirir toda la flota operada de Hanjin Shipping antes de su colapso a fines de agosto. La flota de Hanjin ; sin embargo se ha reducido de más de 620.000 TEUs a principios de 2016 a sólo 44.000 TEUs de capacidad ociosa en la actualidad, sin que HMM lograse captar un solo buque de Hanjin durante este último período. HMM también perdió la oferta para adquirir la red transpacífica de Hanjin a manos de Korea Line.
KDB prepara financiamiento El KDB tuvo la opción de fusionar a HMM y Hanjin Shipping y generar una naviera pan-coreana, pero en vez de ello, la institución financiera se alista para inyectar más dinero en HMM para recuperar las cuotas de mercado perdidas. La alta dirección de HMM declaró en una conferencia de prensa recientemente realizada en Seúl que, a pesar de no formar parte de 2M, la atención de los clientes se enfocó en un servicio eficiente y no en si el armador es miembro o no de la alianza. Nuestra cuota de mercado en la Costa Oeste de EE.UU, se elevó al quinto lugar desde el puesto 11 en 2016. Esto considerando que HMM es entre ocho y nueve veces más pequeña que las integrantes de 2M y que Maersk ocupa el sexto lugar en dicha ruta. Lo que demuestra que HMM ha sido confiable, afirmó el CEO de HMM Yoo Changkeun, quien enfatizó que la naviera planea aumentar la capacidad desde los actuales 450.000 TEUs hasta entre los 800.000 o un millón de TEUs en los próximos años, lo cual corresponde al señalado 5% del mercado en 2021. La alta dirección de HMM aprovechó la oportunidad para criticar a Maersk Line y MSC por usar los medios de comunicación para crear una imagen negativa de HMM durante las negociaciones en torno a la incorporación de la surcoreana a 2M, apenas unos días después que las partes anunciaran su asociación estratégica. HMM sea integrante o no de la alianza es una cuestión de interpretación’”. 2M no nos permite usar el nombre de la alianza para debilitar la posición de HMM después de descubrir que las condiciones para el plan de autorrescate incluyen su integración como miembro a una alianza naviera”, señaló Lee Sang-shik, jefe de la División de Planificación de Contenedores de HMM.
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El TPP herido de muerte por Trump
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a decisión del nuevo Presidente de Estados Unidos de salirse del Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica abrió una nueva posibilidad para que China se consolide como el líder del comercio mundial El Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TPP) fue firmado el 4 febrero de 2016 por 12 países en Nueva Zelanda, aunque todavía tiene que ser ratificado por cada uno de ellos, sin embargo, el nuevo presidente de Estados Unidos, Donald Trump, decidió por decreto retirarse del acuerdo, lo cual representa un duro golpe para su supervivencia. Su firma supuso el mayor acuerdo de libre comercio en el que se embarcó Estados Unidos en los últimos 20 años, de la mano del ahora expresidente Barack Obama. Y la principal herramienta para frenar el avance y la expansión de China en la región pacífica. Tras siete años de negociaciones, los 12 países habían llegado a un acuerdo para crear la mayor zona de libre comercio del mundo. Además de Estados Unidos lo suscribieron en su momento Australia, Brunéi, Canadá, Chile, Japón, Malasia, México, Nueva Zelanda, Perú, Singapur y Vietnam. Pero sólo tres días después de llegar a la Casa Blanca, el presidente Trump firmó una orden ejecutiva para sacar a Estados Unidos del TPP, cumpliendo una de sus promesas electorales. “Todo el mundo sabe lo que significa. Hemos hablado de esto durante mucho tiempo”, dijo Trump tras firmar la orden ejecutiva en el Despacho Oval. “Lo que acabamos de hacer es una gran cosa para los trabajadores estadounidenses”, añadió el mandatario.
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La decisión de Trump podría beneficiar sobre todo a China. El gigante
asiático ya es considerado como el heredero de la hegemonía de Estados Unidos, que desde finales de la Segunda Guerra Mundial domina la economía mundial.
Los países firmantes del TPP nucleaban una población de 800 millones de personas, un 40 por ciento de la economía mundial y un 25.9 por ciento del comercio global (unos 11.07 billones de dólares).
Tras el anunció de Trump, Pekín no titubeó. China está
comprometida con la creación de un acuerdo de libre comercio “abierto, transparente y ventajoso para todas las partes”, dijo un portavoz del Ministerio de Exteriores. El país acelerará ahora las negociaciones de su propio tratado comercial.
Hay quien cree que Trump se perjudica a sí mismo. “Él éxito (de la medida) se determinará de forma decisiva fuera de Estados Unidos, en China y Europa”, apuntó Henning Vöpel, director del Instituto de Economía Mundial de Hamburgo (HWWI). “Es allí, y no en Washington, donde se decidirá si Estados Unidos seguirá liderando el mundo en el siglo XXI o si sufrirá una dramática pérdida de importancia y se convertirá en el gran perdedor”, agregó. Australia sugirió incluso que China sustituya a Estados Unidos en el TPP. En el reciente Foro Económico Mundial de Davos, el presidente chino, Xi Jingping, se presentó como defensor del libre comercio. "Nadie saldrá ganando de una guerra comercial (...) Debemos decir no al proteccionismo", afirmó .
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Las reglas
Críticos y defensores
El acuerdo considera la liberalización de los aranceles para los países firmantes, si bien Estados Unidos ya los tenía bastante reducidos. Además, incluye la unificación de las especificaciones técnicas que debe tener un producto o un servicio para entrar en un país.
El Acuerdo Transpacífico nunca ha estado exento de polémica desde antes incluso de su ratificación. Para el ala más a la izquierda del Partido Demócrata de Estados Unidos, el acuerdo supuso una traición de Obama a su electorado.
El acuerdo firmado considera la desaparición de casi todos los aranceles, unos 18 mil a artículos agrícolas e industriales, entre ellos ropa y textiles, y regula la prestación de servicios y negocios financieros.
Tampoco lo vio con buenos ojos la derecha republicana, que consideraba que era una puerta abierta a la "exportación" de puestos de trabajo estadounidenses a países de salarios bajos y a la deslocalización de empresas en jurisdicciones con regulaciones medioambientales laxas.
También establece la protección de los derechos de autor y de marca,
unos estándares mínimos de protección medioambiental y el respeto a los derechos de los trabajadores. En el lado contrario se situaron las grandes empresas, principales beneficiarias del pacto, especialmente las del sector textil, farmacéutico y automovilístico.
El daño Si bien el impacto del TPP sobre la economía mundial iba a ser muy limitado, la decisión de Trump tiene un valor simbólico enorme. Ante el atascamiento que desde el 2001 se vive en las negociaciones comerciales multilaterales en el marco de la Organización Mundial del Comercio (OMC).
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La negociación de mega-tratados comerciales como el TPP o el TTIP (la Área de Libre Comercio Transatlántico entre la Unión Europea y EU) representaban una alternativa atractiva para seguir avanzando en la liberalización comercial. Con su decisión de salir del TPP, Trump dejó “muy claro que Estados Unidos no participará de estos acuerdos en los próximos cuatro años, lo cual confirma el giro proteccionista que está tomando la mayor economía del mundo”. "Si bien algunos gobiernos han dicho que buscarán ratificarlo de todas maneras, sin el premio de tener acceso al mercado estadounidense, el costo político de implementar algunas reformas relacionadas al TPP, como la apertura agrícola en Japón o la reforma a empresas estatales en Vietnam, ya no tienen mucho sentido". Una ventaja del TPP desde el punto de vista estadounidense es que iba a definir las reglas del juego comerciales en la vertiente pacífica antes que China lo hiciera. Ahora China tendría vía libre para imponer sus reglas en esta parte del mundo, China no es ningún "abanderado" del libre comercio.
El TPP habilitaba la liberalización de los aranceles para los países firmantes Incluía la unificación de las especificaciones técnicas que debe tener un producto o un servicio para entrar en un país. Los países firmantes nucleaban una población de 800 millones de personas Establece la protección de los derechos de autor y de marca
Trump parece haber clavado así el último clavo en el ataúd del Acuerdo Transpacífico, según los expertos.
“A efectos prácticos, es difícil imaginar el TPP sin Estados Unidos. Que ya se mantenía con vida artificialmente. Ahora está muerto”.
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Banco Mundial: MĂŠxico pisa el freno
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n sus proyecciones para 2017, el Banco Mundial (BM) estima que la economía mexicana se desacelerará, por lo que el país crecerá 1.8 por ciento luego de haber crecido a una tasa estimada de 2% en 2016. La economía de México estaría afectada por una disminución de la inversión, a raíz de la incertidumbre política en Estados Unidos, tras la llegada del presidente Donald Trump.
El organismo consideró que el consumo privado en nuestro país será más sólido, gracias a la baja inflación, el bajo nivel de desempleo y el aumento de los salarios reales.
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Aunque en sus previsiones considera que en México el consumo privado será más sólido, gracias a la baja inflación, el bajo nivel de desempleo, el aumento de los salarios reales y el gran caudal de remesas”, de acuerdo con sus nuevas Perspectivas Económicas Mundiales, a
Aunque el organismo consideró que se espera que el consumo privado tenga un comportamiento más robusto, lo que se podría traducir en un mejoramiento de la economía que estaría mostrando una expansión de 2.5% para el 2018 y de 2.8% hasta el 2019.
Añade que las monedas débiles podrían dar un impulso competitivo a las exportaciones de la subregión, pese a que las condiciones mundiales no propician un crecimiento vigoroso del comercio internacional.
En el reporte, México se ve bien en comparación al promedio de el resto de Latinoamérica, al anticiparse un retorno al crecimiento positivo en la región de 1.2% frente a la caída de 1.4% que tuvo en 2016.
Enfatiza que los riesgos en la región se inclinan hacia la baja. El BM explicó que el menor crecimiento está fundamentado en que es previsible que disminuya la inversión en nuestro país, como reflejo de la incertidumbre política y económica de EU.
Sin embargo, México crecerá menos en 2017 respecto a otros países como Panamá que tendrá la tasa más alta con 5.4% seguido de Perú con 4.2% y Paraguay con 3.6 por ciento. En el promedio similar a nuestro país, nos compararemos con Chile ya que el BM estimó que estaría expandiéndose su economía en 2%; Colombia, 2.5% y Argentina 2.7 por ciento.
8% estima el Banco Mundial que crecerá la economía en México
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Panorama internacional El BM prevé fuertes incrementos en el precio de los productos básicos industriales, como la energía y los metales, para 2017, debido a la escasez de oferta y el fortalecimiento de la demanda. En la edición de enero de 2017 de su informe Commodity Markets Outlook (Panorama sobre los mercados de los productos básicos), el organismo mantiene su pronóstico para el año en lo que respecta al precio del crudo: 55 dólares el barril, lo que implica un aumento del 29 % con relación a 2016. Al pronosticar el precio de la energía, se da por sentado que los miembros de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) y otros productores de petróleo cumplirán parcialmente con un acuerdo para limitar la producción tras un largo período de producción irrestricta.
2 por ciento creció la economía mexicana en 2016
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55 dólares el barril de petróleo estimó el BM para 2017
El Banco ha elevado su pronóstico para el precio de los metales al estimar ya no un aumento del 4% como había anticipado en octubre pasado, sino del 11% debido a la mayor escasez de oferta y a la fuerte demanda proveniente de China y las economías avanzadas.
Aumentan valor de exportaciones vía férrea E
n el décimo mes de 2016 el valor de las exportaciones de México a Estados Unidos sumaron 26 mil 405 mdd, mientras que las importaciones ascendieron a 20 mil 211 millones para totalizar un intercambio con el principal socio comercial de 46 mil 617 mdd. Al revisar las cifras del BTS se identifica que el autotransporte se mantiene como el principal modo de operación entre México y Estados Unidos.
No obstante, si se revisa cada segmento del autotransporte, se identifica que el valor de las exportaciones tuvo una contracción de 9%, en las importaciones de -7.9%, para en el total resultar con un retroceso de 8.5%.
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El valor de las exportaciones hacia Estados Unidos vía ferrocarril
incrementaron 19.3% totalizando 5 mil 780 millones de dólares (mdd) hasta el mes de octubre de 2016, al compararse con el mismo ciclo de 2015.
En las exportaciones a la Unión Americana aportó
Mientras que en las importaciones participó con
71%
69.8%
con 18 mil 820 mdd trasladados
es decir, 13 mil 762 millones
El total de esta actividad fue de
32 mil 581 mdd
Fuente: Buró de Estadísticas del Transporte de Estados Unidos (BTS, por sus siglas en inglés).
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Puerto de Manzanillo, con aires de grandeza L
y de igual manera para desalojar mercancía del comercio exterior.
a ampliación de las instalaciones se gestionaron desde 2013 y en mayo del año pasado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes entregó la concesión a la Administración Portuaria de Jalisco.
El funcionario destacó también que el puerto de Manzanillo sigue generando acciones importantes para que el despacho aduanero y la logística que conecta entre los medios de transporte marítimo, terrestre, siga siendo lo más rápido y expedito en esas instalaciones.
La ampliación del Puerto de Manzanillo, ya es una realidad, ahora contará con mil 461 hectáreas más, ya que no daban abasto las más de 400 hectáreas que tiene, dicha obra mantendrá como número uno a ese puerto comercial.
Entre los principales productos que se mueven en el Puerto de Manzanillo son para la industria maquinadora, manufacturera, automotriz y de perecederos.
El gerente de Planeación de la Administración Portuaria integral de Manzanillo, Juan Carlos Cordoba Estrada, informó que la ampliación se gestionó desde 2013, lo cual traerá nuevas áreas de desarrollo. En mayo del año pasado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, entregó la concesión a la Administración Portuaria de Jalisco.
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Al Puerto de Manzanillo ingresan diariamente alrededor de mil 600 camiones de carga para llevar mercancía
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Informó que al puerto ingresan diariamente alrededor de mil 600 camiones de carga para llevar mercancía y de igual manera para desalojar mercancía del comercio exterior. Los principales lugares a los que llegan cargas son: Jalisco, la zona del Bajío, Estado de México, Aguascalientes de productos que generalmente provienen desde Asia.
En movimiento de carga contenerizada en el Puerto de Manzanillo la estadística indica que se registró un aumento de
El gerente Cordoba Estrada señaló que estas mejoras que se hacen al puerto, es para mantenerse como el puerto comercial más importante de México y de igual manera, mantener un crecimiento en las exportaciones.
La productividad del puerto En tanto, la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, reveló las cifras obtenidas durante el 2016 en lo referente al movimiento de carga contenerizada y general. En el evento encabezado por el Vice Almirante Alejandro Miranda Oceguera, se informó que durante el año anterior en lo general, el puerto de Manzanillo registró un importante incremento. En movimiento de carga contenerizada la estadística indica que se registró un aumento de 1.5% con 2 millones 578 mil 822 TEUs contra los dos millones 541 mil 140 de 2015. En arribo de buques durante el año anterior se registró un aumento de 2.8%, con 2 mil 134 barcos, contra los 2,075 del año 2015, mientras que en cruceros también se registró un aumento, con 18 en el 2016 y 14 en el 2015.
1.5% con 2 millones 578 mil 822 TEUs contra los dos millones 541 mil 140 de 2015. Trascendió que las operadoras que mayor actividad registraron durante el 2016 fueron SSA México, en primer lugar seguida de Contecon, Ocupa y Timsa, respectivamente. Se informó además que en carga general fueron en 2015 1 millón 577 mil 777 toneladas, y durante 2016, 1 millón 382 mil 309 toneladas, marcando un decremento del -12%. Finalmente en movimiento de autos, en el recinto portuario de Manzanillo en el 2015 fueron 13 mil 703 unidades, contra las 15 mil 754 del 2016. Para el 2017 se plantean buenas expectativas, por lo que podría superar la cifra de carga contenerizada al cierre del mismo. En movimiento de carga contenerizada en el Puerto de Manzanillo la estadística indica que se registró un aumento de 1.5% con 2 millones 578 mil 822 TEUs contra los dos millones 541 mil 140 de 2015.
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a asunción de Donald Trump como el presidente de la nación más poderosa de la Tierra, el pasado 20 de enero, colocó a Estados Unidos como el iniciador de una nueva era política, las primeras decisiones del mandatario estadounidense encendieron los ánimos no sólo de México, si no de todo el mundo. Tras instalarse en la Casa Blanca, tomó la tradicional diplomacia política y la tiró por el caño, firmando una ola de ordenes ejecutivas, todas ellas para cumplir con sus promesas de campaña y, sobre todo, para revertir gran parte del legado del expresidente Barack Obama. El primer dardo se lo propinó al Acuerdo Estratégico Transpacífico de Asociación Económica (TPP), firmando una de sus órdenes para sacar a Estados Unidos de esa alianza económica (compuesta de 12 países, entre ellos México) por no convenir a los intereses de Estados Unidos y con la intención, según él, de favorecer a la clase trabajadora estadounidense.
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No hay que olvidar que México se ha consolidado como la puerta de entrada a los mercados de Estados Unidos y Canadá por su posición geográfica desde el continente.
Pero de inmediato China se apuntó como la alternativa para salvar y fortalecer al TPP, una oferta que si cuaja le dará un mayor impulso a esa economía que ya desde hace mucho tiempo le pisa los talones a la estadounidense. La orden para construir un muro fronterizo y la decisión de renegociar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN o NAFTA en inglés) despertó entre los mexicanos repudio, enojo y patriotismo, pero lo cierto, es que como dijo el empresario Carlos Slim, el nuevo Presidente estadounidense es, antes que nada, un empresario que le gusta provocar a sus rivales, pero hay que darle tiempo.
El país ha desarrollado una infraestructura en sus vías de comunicación que permite el desarrollo industrial y la facilidad de exportar. Su red carretera y ferroviaria conecta al país y permite el transporte de mercancías con Estados Unidos, Guatemala y Belice; y sus costas al oeste y al este, que une a los puertos del Océano Pacífico con el Golfo de México y el Mar Caribe, en el Océano Atlántico. También ofrece la oportunidad de ingresar al mercado latinoamericano. Cerca de 84% de las exportaciones mexicanas en términos de valor se destinan al TLCAN; mientras que el valor de las exportaciones a Europa es de 5.4% y sólo 4.3% se vende a Asia. El gobierno no puede pasar por alto la resiliencia económica de México: esa capacidad de resistencia del país para superar circunstancias difíciles. Mientras Trump este al frente de Estados Unidos esta debe ser una de las principales herramientas de lucha en el rubro macroeconómico.
“Que siga diciendo y pateando (Trump), que vea que estamos en una posición de fuerza, y que entienda que lo que más le conviene es hacer una asociación económica con México”, dijo Slim en una inusual conferencia de prensa.
Además, nuestro país es el segundo con más tratados comerciales en el mundo, después de Chile. Cuenta con 12 acuerdos del libre comercio con 44 naciones diferentes. Por su puesto, el más importante es el TLCAN.
De entrada el TLCAN sigue operando y va seguir de esa manera hasta que haya una verdadera negociación, pues mientras Trump siga haciendo política vía Twitter no se puede tomar en serio, hay que sentar las bases de un posible nuevo acuerdo, el cual no necesariamente puede perjudicar a México.
Las anteriores sólo son algunas de las capacidades que México tiene para hacer frente a un Presidente estadounidense que decidió hacer política proteccionista a través de plumazos y por vía Twitter. INDUSTRIA MARÍTIMA y portuaria
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