AERREG1 Módulo 1 by Ceddet

REGULACIÓN AEROPORTUARIA

MÓDULO 1

INTRODUCCIÓN A LA REGULACIÓN AÉREA Y AEROPORTUARIA EN AMÉRICA LATINA

Regulación Aeroportuaria

Módulo 1

Autor del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio (INT). Coordinador del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio, el Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL) (www.iadb.org/es/intal), el Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), así como el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) de la UNASUR. Autor del Módulo Ivette Lorena Franco Koroneos Coordinación pedagógica y de edición El Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), en colaboración con la Fundación Centro de Educación a Distancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico (CEDDET) (www.ceddet.org).

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Tabla de contenidos Glosario de términos ....................................................................................................... 4 Presentación del módulo .................................................................................................5 Objetivo general del módulo ...........................................................................................5 Preguntas orientadoras de aprendizaje ......................................................................... 6 UNIDAD I. ORGANIZACIONES INTERNACIONALES Y REGULADORES DEL TRANSPORTE AEREO Y LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL ..................................... 7 Objetivos de aprendizaje..................................................................................................7 I.1. OACI o ICAO por sus siglas en inglés ......................................................................... 8 I.2. La CLAC ...................................................................................................................... 11 I.3. Autoridades Aeronáuticas o de Aviación Civil......................................................... 14 UNIDAD II. TIPOS DE CONVENIOS INTERNACIONALES SOBRE AVIACIÓN CIVIL Y TRANSPORTE AÉREO .................................................................................................. 17 II.1. Definición .................................................................................................................. 17 II.2. Tipos de Convenios o Tratados ............................................................................... 18 UNIDAD III. CONVENIOS QUE REGULAN LA AVIACIÓN CIVIL Y UNIFICAN CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL .......................... 22 III.1. Convenio de Chicago .............................................................................................. 22 III.2. Convenio de Varsovia y el Convenio de Montreal ................................................ 25 UNIDAD IV. RELACIONES AEROCOMERCIALES ENTRE ESTADOS - CONVENIOS BILATERALES Y REGIONALES QUE LAS REGULAN ......................................................26 UNIDAD V. POLITICAS DE ESTADO CON RELACION A LAS REGULACIONES Y DESARROLLO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN LATINOAMÉRICA ............................................................................................................30 V.1. Desmilitarización ...................................................................................................... 31 V.2. Desestatización ........................................................................................................33 V.3. Privatización ............................................................................................................ 34 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ............................................................................................... 38 Bibliografía ..................................................................................................................... 39 3

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Glosario de términos ◼ ALTA: Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo. ◼ CLAC: Comisión Latinoamericana de Aviación Civil. ◼ Convenios bilaterales de Transporte Aéreo: son los acuerdos o tratados suscritos entre dos Estados por medio de los cuales se regulan las relaciones aerocomerciales entre los mismos. ◼ Convenios Multilaterales de Transporte Aéreo: son los acuerdos o tratados suscritos por más de dos Estados, por medio de los cuales se regulan las relaciones aerocomerciales entre los mismos. ◼ Convenio de Varsovia: Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929. ◼ Convenio de Chicago: Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. Doc. 7300 de la OACI. ◼ Convenio de Montreal: Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999. ◼ IATA: International Air Transport Association. Se fundó en La Habana, Cuba en abril de 1945 y aglutina a las líneas aéreas a nivel internacional. ◼ OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. ICAO: International Civil Aviation Organization (por sus siglas en inglés). ◼ PIB: Producto Interno Bruto.

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Presentación del módulo El Módulo contiene cinco tópicos principales que trataremos, a saber: 1. Organizaciones internacionales y Reguladores del transporte aéreo y la Aviación Civil Internacional. 2. Tipos de Convenios Internacionales sobre Aviación Civil y Transporte Aéreo 3. Convenios que regulan la Aviación Civil Internacional y unifican ciertas reglas para el transporte aéreo internacional. 4. Relaciones Aerocomerciales entre Estados – Convenios Bilaterales y Regionales que las regulan. 5. Políticas de Estado con relación a las regulaciones y desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias en Latinoamérica.

Objetivo general del módulo Los objetivos generales son los siguientes: ◼ Conocer las organizaciones internacionales y entes reguladores del transporte aéreo internacional en Latinoamérica. ◼ Comprender los convenios y normas que regulan el transporte aéreo internacional y las relaciones aerocomerciales entre los Estados. ◼ Revisar los tipos de Acuerdos y Tratados que regulan las relaciones aerocomerciales entre Estados. ◼ Analizar las políticas de Estado con relación al desarrollo de infraestructuras aeroportuarias.

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Preguntas orientadoras de aprendizaje ◼ ¿Cuánto influyen las organizaciones internacionales en la generación de normas y regulaciones sobre aviación civil? ◼ ¿Ha sido valioso el aporte de estas organizaciones al crecimiento y desarrollo de la industria de la aviación en Latinoamérica? ◼ ¿Cuán efectivos han sido los programas de privatización de Aeropuertos en América Latina? ◼ ¿Qué oportunidades de mejoras encontramos en las experiencias previas? ◼ ¿Cómo han influenciado las políticas de Estado en la apertura de mercados y el desarrollo de la aviación y de las instalaciones aeroportuarias? ◼ ¿Es la privatización de infraestructuras aeroportuarias la solución para el crecimiento y desarrollo de los aeropuertos en la región?

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UNIDAD I ORGANIZACIONES INTERNACIONALES Y REGULADORES DEL TRANSPORTE AEREO Y LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Objetivos de aprendizaje ◼ Conocer las organizaciones internacionales y los Entes Reguladores en materia de Aviación Civil Internacional. ◼ Comprender la misión de las organizaciones, su organigrama y la gestión que realizan en pro de la aviación civil en Latinoamérica. ◼ Analizar y ser capaces de influenciar en la creación de políticas de Estado o de normativas que coadyuven al crecimiento de la aviación en la región.

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I.1. OACI o ICAO por sus siglas en inglés La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), creada en 1944 mediante el Convenio de Chicago, el cual analizaremos más adelante, y entró en vigor el 4 de abril de 1947. Su principal función es la de estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover reglamentos y normas únicos en la aviación y temas aeronáuticos a nivel mundial y está dirigida por un Consejo Permanente con sede en Montreal, Canadá. Mientras entraba en vigencia el Convenio de Chicago, se creó la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI), a cargo de dos principales órganos: la Asamblea Interina y el Consejo Interino, los cuales quedaron establecidos a partir del 15 de agosto de 1945. En mayo de 1946 se realizó en Montreal la primera Asamblea Interina que eligió a dicha ciudad como sede definitiva de la Organización Permanente y convocó a la primera Asamblea de la OACI en mayo de 1947. Los Principales Objetivos de la OACI son: ◼ Desarrollar los principios y la técnica de la aviación aérea internacional. ◼ Fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional. ◼ Fomentar el progreso de la aviación civil internacional. ◼ Fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines pacíficos. ◼ Estimular el desarrollo de rutas aéreas y aeropuertos. ◼ Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos. El órgano Supremo de la OACI es la Asamblea, conformada por todos los Estados contratantes de la OACI. 8

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El órgano Ejecutivo de la OACI es el Consejo, formado por 33 miembros que son elegidos por la Asamblea a partir de su importancia relativa en el transporte aéreo internacional y su distribución geográfica. Ambos tienen su sede permanente en Montreal (Canadá). Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones establecidas: ◼ Comisión de aeronavegación. ◼ Comité de transporte aéreo. ◼ Comité de ayudas colectivas. ◼ Comité de finanzas. ◼ Comité de personal. ◼ Comité sobre interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y servicios. ◼ Comité de cooperación técnica. ◼ Comité jurídico. La OACI promueve normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. Es también un medio de cooperación en todos los campos de la aviación civil entre los países miembros. Proporciona asistencia técnica a los países que necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar los estándares establecidas por la OACI. La OACI también realiza trabajos técnicos y estudios especiales. La organización ha sido fundamental en la mejora de los servicios meteorológicos y del control del tráfico aéreo. Sin embargo, es sumamente importante destacar que la OACI no es un ente Regulador, por tanto, sus normas y recomendaciones no son de obligatorio 9

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cumplimiento para los Estados. A pesar de esto, los Estados tienden a acoger las recomendaciones de la OACI con la finalidad de mejorar sus estándares operativos y de seguridad. También las utilizan como base para desarrollar políticas de Estado y normas y regulaciones en sus respectivos países.

Dentro de sus funciones de asesoría, apoyo técnico especializado y legal para los países miembros, la OACI ha constituido sedes u Oficinas Regionales en distintas ciudades en el mundo, responsables de diferentes áreas. En la región de Latinoamérica, la OACI tiene una Oficina Regional en México, responsable de las áreas de Norteamérica, Centroamérica y el Caribe y una Oficina Regional con sede en Lima, Perú, responsable de Panamá y los países de Suramérica.

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I.2. La CLAC La CLAC es la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil y está integrada por las Autoridades Aeronáuticas de los países que la conforman. Con la finalidad de establecer una forma estructurada de coordinación y cooperación entre los países de Latinoamérica, desde la década de los años cincuenta se realizaron los primeros intentos de crear un organismo dedicado a esta finalidad en la región de Latinoamérica. Entre los años cincuenta y sesenta se celebraron tres Conferencias enfocadas en unificar los principios necesarios para trabajar en conjunto en una reglamentación de la aviación civil y el transporte aéreo en Latinoamérica. Estas Conferencias fueron regionales y enfocadas en desarrollar y analizar los temas de aviación civil, las cuales se llevaron a cabo en Río de Janeiro en Brasil en 1958, en la ciudad de Montevideo, Uruguay en 1959 y la ciudad de Bogotá, Colombia en el año 1962. Los Estados de la región determinaron que era necesario contar con una estructura orgánica formal, que fuera responsable de llevar adelante estas iniciativas, por lo que en 1968, mediante una reunión de Autoridades Aeronáuticas se estableció un Grupo de Estudio cuya finalidad fue la de analizar la forma en que se podía crear de manera exitosa, efectiva y eficiente, un sistema sostenible para la cooperación internacional entre Estados en el área de la aviación civil y el transporte aéreo. Dando continuidad a los trabajos realizados por el Grupo de Estudio, en 1973, por iniciativa del Director de Aeronáutica Civil de Colombia, se convocó a una reunión de Directores de Autoridades Aeronáuticas de la región. Como resultado de estas gestiones, se realizó un nuevo intento de concretar las aspiraciones de tantos años de contar con una organización que diera el soporte necesario a los países de la región en el desarrollo, crecimiento y propuestas de normas aplicables en la aviación civil. Es así como se crea la Secretaría Provisional con la finalidad de cumplir con este

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mandato. Estos esfuerzos de las Autoridades Aeronáuticas de Latinoamérica, se vieron reforzados por iguales esfuerzos realizados por la Oficina Regional Sudamericana de la OACI con sede en la ciudad de Lima, Perú y de México. Como resultado de los esfuerzos, el trabajo realizado y los valiosos aportes de la Secretaría Provisional y de las Oficinas regionales de la OACI, se organizó la Segunda Conferencia Latinoamericana de Aviación Civil, con sede en la ciudad de México con la participación de quince Autoridades Aeronáuticas de países de Latinoamérica quienes, de común acuerdo, crearon la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC). En esta misma Conferencia Regional, los Estados participantes firmaron el Estatuto de la CLAC. Actualmente la CLAC está conformada por veintidós Estados Miembros: Argentina, Aruba, Belice, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela. Misión, Visión y Objetivos Misión:

Coordinar y apoyar las actividades de aviación civil para promover un transporte aéreo eficiente y de excelencia en Latinoamérica.

Visión:

Ser indispensable a los Estados miembros y referente en materia de aviación civil para otros organismos internacionales.

Objetivos:

La Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) es un Organismo Internacional que tiene por objetivo proveer a las Autoridades de Aviación Civil de los Estados miembros una estructura adecuada dentro de la cual puedan discutirse, planificarse y gestionarse todas las medidas requeridas para la cooperación y coordinación de las actividades de aviación civil e impulsar el desarrollo eficiente, sostenible, seguro, protegido, ordenado y armonizado del transporte aéreo latinoamericano para beneficio de todos sus usuarios.

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Para su debido funcionamiento y organización, la CLAC cuenta son la siguiente estructura técnica y operativa:

Fuente: información obtenida de la página web oficial de la CLAC actualizada al 2018.

El Organismo máximo de la CLAC es la Asamblea General que está formada por las Autoridades de Aviación Civil de los Estados que son miembros de esta organización, la cual se reúne cada dos años. Desde su creación, la CLAC se ha convertido en el organismo más importante para el desarrollo de la aviación civil y el trasporte aéreo en la región de Latinoamérica, ya que en este foro convergen las máximas autoridades en materia de aviación en donde se produce un valioso intercambio, al más alto nivel, de ideas, opiniones, experiencias a la vez que se discuten temas emergentes, posibles nuevas regulaciones en la región y se coordinan esfuerzos enfocados todos en el mejoramiento y el desarrollo del transporte aéreo y de la industria de la aviación.

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Importante destacar que las conclusiones y recomendaciones que surgen de la CLAC, así como aquellas que surgen de la OACI, no son de obligatorio cumplimiento para los Estados Partes, ya que no son entes regulatorios propiamente dichos. Sin embargo, no cabe la menor duda de la influencia directa que ejercen sus recomendaciones en la creación de nuevas normas y regulaciones por parte de las Autoridades Aeronáuticas o de Aviación Civil de los Estados partes, así como también en la generación de las políticas de Estado relacionadas con el transporte aéreo y la industria de la aviación.

I.3. Autoridades Aeronáuticas o de Aviación Civil Las Autoridades Aeronáuticas o de Aviación Civil son, por naturaleza, los entes reguladores y creadores de las normas y reglamentaciones que regulan la aviación civil y el transporte aéreo en cada uno de los países. Como hemos podido observar, Organismos Internacionales como la OACI y la CLAC, se han constituido en foros de cooperación y recomendación de normas enfocadas en diversos aspectos de la industria de la aviación. Sin embargo, son las Autoridades responsables de la aviación civil de cada Estado los entes reguladores de donde emanan las diferentes normativas relacionadas con distintos aspectos entre los cuales podemos mencionar:

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El marco regulatorio general, que en la mayoría de los Estados está constituido mediante: 1. Leyes formales aprobadas en las Asambleas legislativas de cada país 2. Reglamentos, aprobados por los Ministerios, Juntas Directicas de las Autoridades Aeronáuticas o por las mismas Autoridades Aeronáuticas o de Aviación Civil. Esta estructura legal separada, de leyes marco y reglamentos que desarrolla las leyes, permite flexibilidad para crear y ajustar la reglamentación de la ley de forma directa, al evitar el proceso extenso y complejo de aprobación Legislativa. Los aspectos comúnmente regulados tanto en los Reglamentos como en las leyes, abarcan diversos tópicos, entre los cuales podemos mencionar a manera de ejemplo: Certificación de Aeronaves, Productos y Partes, Directivas de Aeronavegabilidad, Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción, Reparaciones y Alteraciones, Registros de Aeronaves e Identificación de Productos, Licencia de Pilotos, Licencias para Miembros de la Tripulación, Licencias para Personal Técnico Aeronáutico, Tripulación de Vuelo, Otorgamiento de Certificados Médicos, , Aviones Grandes y Turborreactores, Globos Fijos, Cometas, Cohetes y Aeronaves Radiocontroladas, Vehículos Ultralivianos, Salto de Paracaídas, Operaciones Regulares y No Regulares, Nacional e Internacional para Aeronaves de más de 12,500lb, Operaciones Regulares y No Regulares y Nacionales e Internacionales para Aeronaves de menos de 12,500 lb, Certificación de Vigilancia, Inspectores y Delegados, Transporte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas, Talleres Aeronáuticos, Protección al Medio Ambiente, Protección Ecológica, Ruido de la Aeronaves, Emisiones de Motores de las Aeronaves, Establecimientos Educativos para Técnicos en Mantenimiento de Aeronaves, Establecimientos Educativos Aeronáutico para Formación de Tripulantes de Vuelo, Tripulantes de Cabina y Despachadores de Vuelo, Centro de Entrenamiento de Aeronáutica Civil, Reglamento para la Certificación de Aeródromo de uso Público, Servicios Aéreos Comerciales, Evaluación y autorización de Operadores y/o Explotadores Extranjeros, Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, 15

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Búsqueda y Salvamento, Servicios de Tránsito Aéreo, Servicios de Información Aeronáutica, Servicio de Meteorología Aeronáutica, Cartas Aeronáuticas, Unidades de Medidas en las Operaciones Aéreas y Terrestres, Comunicación, Navegación y Vigilancia, Radioayuda para la Navegación, Sistema de Comunicaciones, Sistema de Radar de Vigilancia y Sistema Anticolisión, Utilización del Espectro de Radiofrecuencias, Telecomunicaciones Aeronáuticas, Aeródromos, Diseño de Aeródromos, Operaciones de Aeródromos, Helipuertos, Seguridad Protección de la Aviación Civil, Trabajo Aéreo. Estas leyes y reglamentos incluyen también todos los aspectos relacionados con Aeropuertos o infraestructuras aeroportuarias y su funcionamiento. En algunos países, todos los aspectos antes mencionados se encuentran regulados en una ley marco y en los reglamentos que desarrollan dichas leyes. En otros países, existen leyes especiales separadas sobre Aeropuertos y su funcionamiento, especialmente en aquellos países en donde se ha dado la privatización de aeropuertos, para lo cual se han creado leyes que regulan su funcionamiento.

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UNIDAD II TIPOS DE CONVENIOS INTERNACIONALES SOBRE AVIACIÓN CIVIL Y TRANSPORTE AÉREO

II.1. Definición La Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, suscrita en Viena, Austria, el 23 de mayo de 1969, la cual entró en vigencia el 27 de enero de 1980, fue el resultado de más de quince años de trabajo de la Comisión de Derecho Internacional de la Organización de las Naciones Unidas. El principal objetivo de la Convención fue el de codificar el derecho internacional de los tratados. El artículo segundo de la Convención de Viena define un tratado de la siguiente forma: “Acuerdo Internacional celebrado por escrito entre Estados y regido por el derecho internacional, ya conste en un instrumento único o en dos o más instrumentos conexos y cualquiera que sea su denominación particular.”

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II.2. Tipos de Convenios o Tratados Los Convenios, Tratados o Acuerdos que regulan el transporte aéreo y la aviación Civil Internacional, puede ser de diferentes tipos y naturaleza:

II.2.1. Dependiendo del número de participantes Tomando en cuenta la cantidad de Estados que participen, los Convenios Internacionales o Tratados se clasifican de la siguiente forma: 1. Bilaterales: suscrito entre dos Estados 2. Multilateral: suscrito entre más de dos Estados

II.2.2. Dependiendo del Marco Jurídico Estos tratados o acuerdos pueden ser de diferente naturaleza desde el punto de vista de su marco jurídico, pero siempre son vinculantes, es decir, obligante para las Partes: 1. Tratados de Transporte Aéreo: Estos convenios llevan la formalidad de requerir ser aprobados por las Asambleas Legislativas de sus respectivos países, convirtiéndose en ley. Los mismos no entran en vigencia hasta que las Partes Contratantes cumplan plenamente con las formalidades de sus respectivas legislaciones para tal fin. Debido al cumplimiento de estos requisitos formales, usualmente pueden tomar meses o años que este tipo de Tratados entren en vigencia. Tratándose del marco jurídico más estricto y formal, cualquier modificación al mismo, debe volver a pasar por el proceso de aprobación del Órgano Legislativo en los Estados Partes para entrar en efecto. 2. Tratados de Transporte Aéreo que permiten que el Anexo o Cuadro de Rutas pueda ser modificado mediante acuerdo entre las Autoridades de Aviación Civil: 18

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Este tipo de Tratados o Convenios Internacionales cumplen con los mismos requisitos y formalidades que los Tratados anteriores, sin embargo, el mismo cuerpo del Tratado establece que las Partes Contratantes podrán modificar, de común acuerdo entre las mismas, mediante Actas de Entendimiento o Acuerdos entre Autoridades Aeronáuticas, el contenido del Anexo o Cuadro de Rutas en el cual se establecen las rutas que las líneas aéreas de cada una de las Partes pueden operar, las frecuencias con que pueden hacerlo y los derechos que pueden ejercer al operarlas. Este marco jurídico requiere la aprobación del Órgano Legislativo de los Estados Partes inicialmente, pero permite la flexibilidad de poder modificar el Cuadro de Rutas de forma ágil y más expedita mediante acuerdo entre autoridades aeronáuticas. Sin embargo, el texto del Tratado no puede ser modificado por esa misma vía, el cual requeriría pasar por el Proceso Legislativo de ambos países si fuese necesaria una modificación a alguno de los artículos del Texto Principal. 3. Actas, Acuerdos o Memorándum de Entendimiento entre Autoridades Aeronáuticas o de Aviación Civil: Este tipo de acuerdo permite a las Autoridades realizar Reuniones de Consulta mediante las cuales se discuten los aspectos y acuerdos que rigen las relaciones aerocomerciales entre los Estados Partes y los mismos quedan plasmados en documentos denominados Actas o Memorándum de Entendimiento entre las Autoridades. Su mecanismo de modificación es el mismo, lo cual lo constituye un marco legal ágil y flexible cuya entrada en vigencia es casi inmediata.

II.2.3. Dependiendo de la Política de Apertura 1. Acuerdos Restrictivos: En la década de los 50, 60 y 70, muchos de los países de la región tenían una política de Estado totalmente restrictiva y proteccionista de sus líneas aéreas. Por tanto, los 19

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acuerdos o tratados bilaterales eran limitados en cuanto a: las rutas y ciudades a las que se podían operar, las frecuencias o cantidad de veces que podían ser operadas, el tipo de aeronave, la capacidad de las aeronaves y los derechos de ruta que podían ser ejercidos en las operaciones. Limitaban también las alianzas comerciales entre líneas aéreas y controlaban y regulaban las tarifas. En aras de proteger la soberanía y a las líneas aéreas nacionales, estos acuerdos en la práctica limitaban de forma significativa el crecimiento y el desarrollo de la industria de la aviación en la región. 2. Acuerdos de Cielos Abiertos: Con el tiempo, esta postura fue cambiando, principalmente por la iniciativa tomada por los Estados Unidos de América de establecer una política de cielos abierto, lo que en palabras sencilla significa la celebración de acuerdos de apertura, sin limitaciones de ciudades o cantidades de ciudades que podrían ser operadas entre los estados, sin limitaciones de frecuencias ni derechos de rutas, ni de capacidad de asientos o tipos de aeronaves. Este tipo de acuerdo incentivaba la cooperación y celebración de alianzas comerciales entre líneas aéreas y liberalizaba las tarifas, dejándolas a la libre oferta y demanda de las rutas. Este modelo no fue rápidamente acogido en la región, especialmente por el temor que líneas aéreas más poderosas y de mucho mayor tamaño, terminaran haciendo que líneas aéreas pequeñas salieran del mercado. Sin embargo, la práctica ha demostrado que la libre competencia es sana y con este tipo de acuerdos de Cielos abiertos, la industria de la aviación, en general, se ha fortalecido en la región. Muchas pueden ser las variantes por las cuales cada país decida establecer una política de Estado más liberal o una más conservadora una más abierta o una más cerrada. Lo importante en este aspecto, y que es fundamental para el correcto desarrollo de una política de desarrollo e infraestructura aeroportuaria, es la planificación. Este es el factor clave. Ni todas las economías son iguales, ni todos los crecimientos del transporte aéreo en cada país es igual al del resto de los países de la

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región. Por tanto, el factor importante es la planificación y que haya una debida interrelación entre las políticas de Estado sobre aperturas y las políticas de estado sobre desarrollo de infraestructuras.

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UNIDAD III CONVENIOS QUE REGULAN LA AVIACIÓN CIVIL Y UNIFICAN CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL

III.1. Convenio de Chicago Muchos fueron los esfuerzos realizados por los Estados a nivel internacional con la finalidad de llegar a acuerdos generales para asegurar una aviación civil internacional desarrollada de forma segura y ordenada. El enfoque de esos esfuerzos también estuvo en encontrar principios comunes que pudiesen garantizar servicios internacionales de transporte aéreo basados en una igualdad de oportunidades para los Estados. Estas fueron las finalidades del Convenio de Chicago, en el cual participaron 52 Estados quienes se propusieron poner en orden el conjunto de normas vigentes tras la Segunda Guerra Mundial. El tratado y sus 18 Anexos regularon los aspectos fundamentales de la aviación y contienen normas, definiciones y prácticas recomendadas, que son enmendados por la OACI periódicamente. El convenio regula temas sobre: ◼ Soberanía y territorio

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◼ Aeronaves civiles y de Estado, aclarando que este Convenio sólo aplica a aeronaves civiles y no así a aeronaves de Estado ◼ Derechos de vuelo en servicios regulares y no regulares incluyendo Cabotaje ◼ Aterrizajes en aeropuertos aduaneros ◼ Aplicación de las reglamentaciones aéreas y reglas del aire ◼ Disposiciones sobre entrada y despacho, prevención contra la propagación de enfermedades, derechos aeroportuarios y otros similares ◼ Inspección de aeronaves, nacionalidad, matrícula y ostentación de marcas de las aeronaves ◼ Medidas que simplifican la navegación aérea, instalaciones, servicios y sistemas normalizados para la navegación aérea y procesos de aduana y migración ◼ Documentación que deben llevar las aeronaves, equipos de radio, certificados de aeronavegabilidad y reconocimiento de las normas de aeronavegabilidad ◼ Investigación de accidente ◼ Licencias de personal y diario abordo ◼ Temas de carga y sus restricciones ◼ Adopción de normas y procedimientos internacionales, desviación respecto a dichas normas y competencias del personal vigentes ◼ Creación de la OACI, su estructura y funcionamiento, estableciendo la Asamblea como máximo órgano, sus facultades y deberes. También crea El Consejo como órgano permanente responsable ante La Asamblea y la Comisión de Aeronavegación

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◼ El Convenio regula temas de nombramiento del personal de la OACI, su carácter internacional y sus privilegios e inmunidades. También regula los temas de Finanzas y Presupuesto de la OACI ◼ Temas sobre Transporte Aéreo Internacional, Aeropuertos y otras instalaciones para la navegación aérea ◼ Resolución de controversias e incumplimientos, ratificación, adhesión, procedimientos de enmiendas y denuncia del Convenio El Convenio de Chicago tiene, además, Anexos que regulan diversos temas del transporte aéreo y la aviación civil internacional, los cuales son: ◼ Anexo 1 Licencias al personal ◼ Anexo 2 Reglamento del aire ◼ Anexo 3 Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional ◼ Anexo 4 Cartas aeronáuticas ◼ Anexo 5 Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres ◼ Anexo 6 Operación de aeronaves ◼ Anexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves ◼ Anexo 8 Aeronavegabilidad ◼ Anexo 9 Facilitación ◼ Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas ◼ Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo. (Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio de información de vuelo. Servicio de alerta) ◼ Anexo 12 Búsqueda y salvamento ◼ Anexo 13 Investigación de accidentes e incidentes de aviación ◼ Anexo 14 Aeródromos 24

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◼ Anexo 15 Servicios de información aeronáutica ◼ Anexo 16 Protección del medio ambiente ◼ Anexo 17 Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita ◼ Anexo 18 Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea

III.2. Convenio de Varsovia y el Convenio de Montreal Distintos al Convenio de Chicago que regula la aviación civil internacional, existen dos instrumentos o tratados internacionales que “unifican ciertas reglas para el transporte Aéreo Internacional”, específicamente con relación a la responsabilidad contractual del transportista aéreo con respecto al pasajero y a la carga que transporta. Estos convenios son: El Convenio de Varsovia como comúnmente se le denomina, es el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y su Protocolo, hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, con sus respectivos Protocolos, como el de la Haya de 28 de septiembre de 1955, el Convenio Complementarios sobre Transporte Aéreo Internacional , hecho en Guadalajara, México el 19 de septiembre de 1961, el Protocolo de Guatemala de 1971 y Protocolos posteriores de Montreal de 1975. En la práctica, lo que sucedió fue que algunos Estados ratificaron el Convenio de Varsovia y sus posteriores Protocolos, y otros Estados ratificaron sólo algunos, lo que produjo nuevamente una falta de unificación de normas a nivel internacional relacionadas con la responsabilidad del Transportista. Por tal motivo, se realizó un nuevo convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, usualmente conocido como el Convenio de Montreal, el cual entró en vigencia el 4 de noviembre de 2003.

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UNIDAD IV RELACIONES AEROCOMERCIALES ENTRE ESTADOS - CONVENIOS BILATERALES Y REGIONALES QUE LAS REGULAN

Las relaciones aerocomerciales entre Estados se regulan mediante acuerdos o tratados que incluyen, en la mayoría de los casos, los siguientes aspectos: Seguridad Operacional y de la Aviación, Acuerdos Comerciales entre Aerolíneas, Derechos Aduaneros y Gravámenes, Impuestos y Acuerdos para la eliminación de la doble Tributación, normas sobre Competencia, Tarifas, Concesión de Derechos de rutas y frecuencias, Procesos de Designación y Autorización, Revocatoria de la Autorización, Aplicación de Leyes, Mecanismos de Consultas, Solución de Controversias, Denuncia del Convenio y Entrada en Vigencia. Sin embargo, el principal valor de estos acuerdos entre Estados, que regulan relaciones aerocomerciales, radica en las rutas, frecuencias y derechos de rutas que ambos Estados se otorgan recíprocamente, ya que las mismas constituyen la base para el desarrollo de las relaciones aerocomerciales entre los países firmantes. De acuerdo con el Manual sobre Reglamentación del Transporte Aéreo Internacional (Documento

9626

https://www.icao.int/Meetings/atconf6/Documents/Doc%209626_es.pdf 26

OACI):

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Derechos en ruta Un derecho de ruta es un derecho de acceso a los mercados que se expresa como una especificación geográfica convenida, o una combinación de especificaciones geográficas, de las rutas respecto a las cuales pueden ofrecerse y explotarse servicios aéreos y del orden en que pueden prestarse servicios a los lugares autorizados. Generalmente, los derechos de ruta figuran en el anexo relativo a las rutas en los acuerdos de transporte aéreo entre los Estados, estableciéndose por separado en el anexo las rutas para uso de las líneas aéreas de cada una de las partes. En todos los ejemplos que siguen, “A” representa el Estado que recibe el derecho de ruta y “C”, el Estado que lo otorga (generalmente a cambio de derechos semejantes).

Derechos de explotación El derecho de explotación es un derecho de acceso a los mercados que se expresa como una especificación concreta convenida relativa al número de transportistas que pueden designarse, al modo de explotación de aeronaves o a los tipos de aeronaves o partes de las mismas o a los transportes de reemplazo que pueden utilizarse y a los que pueden asignarse designadores de vuelo respecto a rutas convenidas. En la práctica, en los acuerdos de transporte aéreo los derechos de explotación pueden figurar en el anexo sobre rutas, en varios artículos o en entendimientos adicionales; además, pueden a veces incluirse implícitamente.

Derechos de tráfico Un derecho de tráfico es un derecho de acceso a los mercados que se expresa como una especificación física o geográfica convenida, o una combinación de especificaciones, acerca de las personas u objetos que pueden transportarse por una ruta autorizada o parte de la misma a bordo de la aeronave (o un transporte de reemplazo) que se autorice. La expresión derechos de tráfico se ha aplicado colectivamente, en un caso, con el mismo sentido que derechos de acceso a los mercados. 27

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Llevando a la práctica las definiciones anteriores, en los acuerdos, tratados o convenios que regulan las relaciones aerocomerciales entre Estados, éstos se traducen en el establecimiento de las rutas que pueden ser explotadas por las líneas aéreas de los Estados Partes y los derechos que le aplican a cada una de ellas. Es común establecer estos derechos en los Anexos o Cuadro de Rutas, en los cuales se especifican las ciudades hacia y desde las cuales las líneas aéreas pueden operar, pudiendo incluir «puntos anteriores», «puntos intermedios» en otros países, puntos en el país objeto del acuerdo y «puntos más allá» de los países que son partes del cada acuerdo o tratado. Frecuencias: son la cantidad de veces a la semana en que se pueden operar las Rutas. Los Derechos de Ruta: son los derechos que se pueden ejercer en la operación de las rutas, comúnmente llamados también las «Libertades del Aire». Para mayor comprensión, seguidamente podemos apreciar gráficamente las Libertades del Aire.

Como hemos mencionado, la mayoría de las relaciones aerocomerciales entre Estados se rigen por Tratados o Acuerdos Bilaterales. Sin embargo, en la región existen también algunos convenios multilaterales, realizados entre varios Estados

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con la finalidad de mejorar su servicio aéreo comercial y facilitar el transporte aéreo entre los mismos. A manera de ejemplo podemos mencionar: 1. El Acuerdo Sobre Servicios Aéreos Subregionales (Acuerdo Fortaleza) Suscrito con fecha 17 de diciembre de 1996, en la ciudad de Fortaleza, Brasil. Suscrito por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. El objeto del Acuerdo es permitir la realización de nuevos servicios aéreos subregionales regulares, en rutas diferentes a las regionales efectivamente operadas en el marco de los Acuerdos Bilaterales, a fin de promover y desarrollar nuevos mercados y atender debidamente a la demanda de los usuarios. Otorga sólo hasta la cuarta libertad. Las quintas y sextas libertades están sujetas al análisis particular de cada caso. El acuerdo no contempla los vuelos no regulares. Adicionalmente, simplifica el proceso de tramitación y de obtención de derechos de nuevas rutas y aumento de frecuencias para los operadores o líneas aéreas de los países firmantes. 2. Acuerdo de Cielos Abiertos de La Comunidad Andina/Decisión 297 Suscrito en mayo de 1991, por Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela. Los Países Miembros se conceden el libre ejercicio de los derechos de terceras, cuartas y quintas libertades del aire, en vuelos regulares de pasajeros, carga y de correo, que se realicen dentro de la Subregión. Los Países Miembros adoptan un régimen de libertad para los vuelos no regulares de carga de sus empresas, que se realicen dentro de la Subregión. El Pacto Andino está vigente, pero Venezuela y Chile, ya no forman parte. Entre Los principales beneficios de este acuerdo multilateral podemos mencionar que los ciudadanos de Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú pueden circular por todos estos países solo con el DNI o su identificación personal, no necesitan pasaporte, ni requieren de una visa.

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El régimen de propiedad intelectual es un régimen común en estos países.

UNIDAD V POLITICAS DE ESTADO CON RELACION A LAS REGULACIONES Y DESARROLLO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN LATINOAMÉRICA

Las políticas de Estado han variado a través de los tiempos con relación no sólo al desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias sino también con relación a la administración y manejo de las mismas. Esta variación en las políticas obedece a distintos factores desde políticos, económicos, y estratégicos hasta inclusive asuntos de competencia sobre la supremacía en el desarrollo de la industria de la aviación. Según el manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), las diversas estructuras orgánicas empleadas por los Estados para el desarrollo aeroportuario pueden agruparse en dos tipos principales:

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1. El primero de ellos está basado en que la propiedad y el control público de las infraestructuras aeroportuarias recae en el Estado y en sus entes gubernamentales: Si hacemos un análisis en la región, esta figura parece ser aún la forma de organización predominante, aunque muchos Estados han establecido entidades autónomas, lo que separa la provisión de servicios aeroportuarios del poder ejecutivo del Estado y permite que los aeropuertos operen con arreglo a principios comerciales. 2. El segundo tipo está basado en una participación de intereses privados en la propiedad y control de las infraestructuras aeroportuarias: Este modelo puede ser combinado en el sentido que la participación privada puede ser en su totalidad o en un porcentaje dentro de la responsabilidad del desarrollo y control de infraestructuras aeroportuarias. Este relativamente nuevo esquema ha ido teniendo poco a poco una acogida en varios países de la región y podríamos decir que, en los últimos años, ha tenido una tendencia al crecimiento. La elección de cada Estado a nivel interno respecto a la estructura orgánica que se aplicará en sus aeropuertos dependerá de la situación imperante en el Estado correspondiente y a menudo se verá fuertemente influenciada por sus políticas públicas, así como por las experiencias de otros vecinos o de otras regiones donde el modelo ha sido exitoso. Vemos la forma en que estos aspectos se han ido desarrollando a través del tiempo:

V.1. Desmilitarización La aviación comercial podemos decir que tuvo sus inicios con los primeros vuelos a motor realizados por los hermanos Wright en diciembre de 1903. Estos vuelos dieron lugar al desarrollo gradual de la industria de la aviación con el mejoramiento técnico y desarrollo de distintos prototipos y tipos de aeronaves y posteriormente, con la

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aparición de las primeras líneas aéreas comerciales. Sin embargo, la Primera Guerra Mundial, 1914-1918, produjo un estancamiento en el desarrollo de la aviación comercial para darle paso a la aviación militar requerida por los países en conflicto para asegurar sus defensas, transportar a sus tropas, equipos y alimentos, realizar vuelos de vigilancia y vuelos de ataques a sus enemigos. Por tanto, los aeropuertos ocuparon un lugar de gran relevancia en las estrategias de los países involucrados en los conflictos bélicos, totalmente enfocada en operaciones militares. Luego de finalizada la Primera Guerra Mundial, la aviación comercial vuelve a tomar impulso con la aparición de las líneas aéreas comerciales. Entre las aerolíneas más antiguas podemos mencionar a KLM fundada en octubre de 1919, la cual mantiene aún su nombre original, realizando su primer vuelo el 17 de mayo de 1920, y en América Latina, AVIANCA, originalmente denominada SCADTA (Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo) y posteriormente asumiendo el nombre actual, fue fundada en diciembre de 1919. Aun cuando la aviación comercial empezaba su desarrollo, la mayoría de los aeropuertos mantenían un perfil militar por encima de uno comercial.

Surge

entonces la Segunda Guerra Mundial 1939-1945. En este período, las líneas aéreas comerciales suspendieron o redujeron significativamente sus operaciones y la importancia de los aeropuertos continuaba siendo militar. En este período de tiempo, la supremacía militar aérea era clave para el conflicto bélico y en enfoque del desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias era para la aviación militar. Luego de terminada la Segunda Guerra Mundial y con la llegada de la paz mundial, la aviación comercial empezó a retomar importancia y por tanto, se dio un desarrollo de infraestructuras aeroportuarias enfocadas en el desarrollo comercial, lo cual produjo que muchos Estados cambiaron sus políticas y produciéndose así un proceso de desmilitarización de los servicios aeroportuarios, pasando el control y la administración de los mismos del sector militar hacia el sector estatal, continuando los Estados administrando los aeropuertos pero mediante entidades administrativas estatales. 32

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Sin embargo, muchos Estados aun aducen que el control militar de los aeropuertos es lo más adecuado para resguardar el interés público, por lo que podemos encontrar países que aún mantienen esta figura de administración aeroportuaria. Se dio también, luego de la terminación de la Segunda Guerra Mundial, tanto en nuestra región como en otras regiones, el caso de una separación muy marcada entre el control militar de aeródromos e infraestructuras aeroportuarias y un enfoque en el desarrollo de la aviación comercial, por motivos muy claros: 1. Control militar de aeropuertos e infraestructuras exclusivamente para uso militar: Con la finalidad de reforzar la defensa de esos Estados, su seguridad y en especial, de mantener su supremacía militar sobre otros Estados. 2. Control mixto de aeropuertos y aeródromos: Con la finalidad de garantizar la seguridad e incentivar el desarrollo de la aviación comercial como método de reforzar las economías, la cooperación internacional y la industria de la aviación.

V.2. Desestatización Históricamente la administración y desarrollo de los aeropuertos ha estado en manos del Estado, ya sea mediante un control militar o mediante un control estatal. Sin embargo, en las últimas décadas, muchas de las infraestructuras aeroportuarias de propiedad del Estado se han comercializado contando con independencia con la finalidad de convertirlas en entidades más eficiente y competitivas, igualando al manejo de la empresa privada. Esto se ha hecho tomando en cuenta el enfoque que el sector privado es mucho más eficiente que el sector público en la administración, control y desarrollo de empresas, teniendo mejores resultados económicos. Adicionalmente, los Gobiernos que siguen esta tendencia programan obtener ingresos extraordinarios no recurrentes, ya sea de la venta de acciones, del desarrollo

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de las áreas comerciales aeroportuarias y de las tasas o impuestos ordinarios de los aeropuertos.

V.3. Privatización El término “privatización” es el más comúnmente utilizado en relación con los cambios que se observan en la propiedad y el control de los aeropuertos. Aunque a menudo se interpreta libremente como toda medida encaminada a eliminar o reducir la propiedad y el control públicos de los aeropuertos, las políticas de la OACI sobre derechos definen la privatización como la transferencia del sector público al privado de la propiedad absoluta o mayoritaria de las instalaciones y servicios (Doc. 9082, Apéndice 3). La privatización suele llevarse a cabo mediante la venta de acciones a un socio estratégico, o una oferta pública inicial (OPI) en el mercado de valores o mediante los procesos normales de licitación dentro del marco de las leyes que regulan la contratación pública. La puesta a la venta de las acciones de uno o varios aeropuertos, puede ser de dos maneras: 1. Total: es aquella en la cual el Estado pone a la venta el 100% de las acciones del Aeropuerto o infraestructura aeroportuaria, adquiriendo la empresa privada que las compre, la total administración y control del o los Aeropuertos privatizados. 2. Parcial: es aquella en la cual el Estado pone a la venta un porcentaje específico de acciones del Aeropuerto o infraestructura aeroportuaria, adquiriendo la empresa privada que compre las acciones, un control y una administración compartidas con el Estado. También existen otras formas de privatizar aeropuertos, que no implica la venta de acciones. Todas estas formas varían dependiendo de la política de cada país y de sus

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intereses y proyecciones de crecimiento y desarrollo de infraestructuras aeroportuarias y de sus políticas de transporte aéreo. En la década de 1990 muchos países de América Latina y el Caribe se embarcaron en un proceso de reforma estructural sin precedentes. La privatización en América Latina empezó más temprano, se difundió más y con mayor rapidez que en cualquier otra parte del mundo en desarrollo. Las políticas públicas desarrolladas en esa década, implicaban acciones en dos campos bien definidos: la desregulación y la privatización de infraestructuras de servicios. En este último concepto en la década de 1990 los ingresos acumulados provenientes de la privatización de Aeropuertos en 18 países Latinoamericanos alcanzaron el 6% del PIB. De 1990 a 2001, la inversión privada sólo en infraestructuras llegó a USD 361 mil millones (World Bank, 2007). En el contexto del transporte aéreo, las políticas públicas actuaron para desregular y liberalizar el sector aerocomercial y permitir la entrada o creación de más operadores aéreos en los diferentes países. La implementación de políticas de apertura y liberalización del sector aerocomercial, influyeron notablemente en el desarrollo de aeropuertos. Mientras más líneas aéreas operen, mayor necesidad de crecimiento de facilidades aeroportuarias. Por otro lado, el sector de aeropuertos experimentó una transformación, aún en curso, que dio lugar a la entrada de la participación del sector privado bajo diferentes fórmulas de concesión aeroportuaria en varios países en Latino América. Como resultado de esta dinámica entre 1993 y 2008 el sector privado invirtió más de USD 9,5 mil millones en los aeropuertos de la región de Latinoamérica y El Caribe. Argentina, Colombia y México juntos representaron casi el 80% del total de inversiones en la región (Serebrisky, 2012). Este proceso de privatización del sector aeroportuario en América Latina implicó también un reordenamiento institucional, en cuanto a competencias y responsabilidades, de las diferentes agencias tanto gestoras como reguladoras de la industria del transporte aéreo como así también el desarrollo de las políticas de regulación. 35

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No podemos hablar de privatización sin mencionar la forma en que la privatización de infraestructuras aeroportuarias afectó drásticamente a las líneas aéreas y a empresas que operan en los aeropuertos. Toda empresa privada que invirtió, que formó parte de estas privatizaciones, lo hizo con la intención de generar ingresos no sólo para el Estado sino para sí mismas ya que la privatización es un negocio para el que invierte. El impacto negativo fue un aumento desmedido, no controlado y en muchos casos totalmente desproporcionado que afectó a líneas aéreas y operadores aeroportuarios, tanto en servicios aeronáuticos como no aeronáuticos. Tal fue el descontrol en los aumentos de todo tipo para operadores y usuarios en los inicios de la privatización en la región, que las líneas aéreas se vieron en la urgente necesidad de realizar gestiones a todos los niveles, de forma directa y especialmente a través de ALTA y de IATA, para requerir la intervención y/o regulación por parte de los Estados en estos aspectos. Mucho fue el tiempo que tomó para llegar a concretar ese balance tan necesario, que debió haber sido objeto de análisis y de estudio antes de concretar muchas de las privatizaciones aeroportuarias en la región. La figura de la privatización sólo puede ser exitosa si se realiza de tal manera que Estado, inversionistas, pasajeros, usuarios y líneas aéreas se vean beneficiados de la misma sin incurrir en abusos y sobrecostos no fundamentados. En la región, hay figuras legales distintas a la privatización que han funcionado de forma exitosa como es el caso de Panamá, que creó una figura mixta. Mediante la Ley 23 de 29 de enero de 2003, publicada en la Gaceta Oficial No. 24,731 de 31 de enero de 2003, se dicta el Marco Regulatorio para la Administración de los Aeropuertos y Aeródromos de Panamá. La referida ley establece que el Estado podrá crear empresas para la prestación del servicio público de administración de los aeropuertos y aeródromos, las cuales se constituirán como sociedades anónimas y se rigen por las leyes de las Sociedades Anónimas y el Código de Comercio. Las acciones de estas sociedades anónimas deben ser emitidas en forma nominativa y el 100% de ellas sólo pueden ser de propiedad del Estado. A pesar de ser sociedades anónimas, se rigen también por la ley de contrataciones públicas y otras leyes que aplican al sector 36

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público debido a que el Estado es el propietario de las mismas. Con esta ley se creó una figura mixta en la que se trató de encontrar lo mejor de ambos sectores: público y privado, para darle agilidad a los procesos, brindar un servicio eficiente, transparente, con trato igualitario, garantizando la prestación de servicios de calidad a los usuarios y priorizando la reinversión de los fondos en el desarrollo y mantenimiento de las instalaciones aeroportuarias de acuerdo a un Plan Maestro de Desarrollo. Indistintamente de la figura legal o de funcionamiento que acoja cada país para administrar sus infraestructuras aeroportuarias, es sumamente importante que tanto sector público como sector privado comprendan en su justa dimensión el impacto de la industria de la aviación en el desarrollo económico del país y del PIB. Contar con esta información, de fuentes confiables y formales, genera influencia en las políticas de Estado y en la asignación de los fondos necesarios para el desarrollo de infraestructuras aeroportuarias. La IATA realiza estudios en conjunto con otras organizaciones en los cuales se muestra el impacto de la aviación en la economía y en el desarrollo de los países de la región. En mayo de 2017, Oxfort Economic Report preparó un informe ejecutivo con apoyo de la IATA sobre “La Importancia del Transporte Aéreo para Panamá” en donde queda claramente evidenciada la forma en la que el transporte aéreo contribuye significativamente a la economía de Panamá. De acuerdo con este estudio, se estima que la industria del transporte aéreo sustentó US$2,200 millones en términos de valor agregado bruto al PIB de Panamá. El 14,8% del PIB de Panamá es sustentado por el sector transporte aéreo y por los turistas extranjeros que llegan al país por la vía aérea. La contribución directa del sector del transporte aéreo es de 2.4% del PIB del Panamá. Este es uno de muchos informes que realiza la IATA que examina la importancia del sector aeronáutico alrededor del mundo, el cual puede ser encontrado en: INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASOCIATION. La Importancia del Transporte Aéreo

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para Panamá. Disponible en: https://www.iata.org/policy/Documents/benefits-ofaviation-panama-spanish.pdf

SÍNTESIS DE LA UNIDAD Los organismos internacionales y las Autoridades reguladoras de la aviación civil y el transporte aéreo han pasado por un largo proceso de creación, evolución, desarrollo y actualización de los diversos aspectos y regulaciones de la industria de la aviación, siendo sus aportes sumamente valiosos en la generación de normas y políticas de Estado que han contribuido a hacer de la aviación sea más eficiente, segura, confiable y creciente en la región. Igual esfuerzo han realizado los Estados a través de los tiempos para crear los marcos jurídicos necesarios e indispensables para el desarrollo y crecimiento de las economías desde el punto de vista del impacto de la industria de la aviación en el PIB de cada país. Asociaciones privadas como IATA y ALTA, también han contribuido en el desarrollo de la industria y en la generación de normas y políticas de Estado. Es indispensable contar con el conocimiento del desarrollo de todos estos esfuerzos para poder comprender en su justa medida cómo hemos llegado, a través de los años, a convertirnos en una región segura, eficiente, con capacidad de competir a nivel de las más grandes líneas aéreas del mundo y produciendo aportes invaluables a las economías de los países de nuestra región. Todos estos esfuerzos y organización de la aviación civil, así como la responsabilidad de las líneas aéreas ante pasajeros y tercero y los acuerdos bilaterales que regulan las relaciones aerocomerciales entre Estados, están plasmados en los convenios internacionales y

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directamente o indirectamente entrelazados y relacionados con las normativas y regulaciones aeroportuarias y el funcionamiento de las infraestructuras aeroportuarias. Importante también haber comprendido la necesidad de establecer un balance justo y correcto entre los movimientos y tendencias de privatización de infraestructuras aeroportuarias y los efectos que estas acciones tiene en las líneas aéreas y usuarios de aeropuertos. Finalmente, es indispensable que los funcionarios de las Autoridades Aeronáuticas y Aeroportuarias comprendan la importancia y la capacidad que tienen de influenciar en políticas de Estado que contribuyan a la generación de empleos, al crecimiento económico de nuestros países y de la industria de la aviación en la región.

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◼ Esteban Regales Cristóbal. (2015). La Infraestructura y el espacio aéreo como elementos del mercado de transporte. 2015, de Universidad Autónoma de Barcelona Sitio web: https://www.tdx.cat/bitstream/handle/10803/367921/erc1de1.pdf?sequence =1&isAllowed=y ◼ Jaime Binder. Acuerdos bilaterales y multilaterales para promoción de la integración en América del Sur. Junta de Aeronáutica Civil – Chile. Sitio web: http://www.iirsa.org/admin_iirsa_web/Uploads/Documents/ia_rio14_anexo 5_jaime%20binder.pdf ◼ https://www.tdx.cat/bitstream/handle/10803/367921/erc1de1.pdf?sequence =1&isAllowed=y ◼ https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/5560586.pdf ◼ http://www.iirsa.org/admin_iirsa_web/Uploads/Documents/ia_rio14_anexo 5_jaime%20binder.pdf ◼ http://blogs.portafolio.co/juridica/los-acuerdos-bilaterales-de-transporteaereo-son-un-obstaculo/ ◼ ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI). Doc 9626, Manual sobre reglamentación del transporte aéreo internacional. Segunda edición – 2004. Disponible en: https://www.icao.int/Meetings/atconf6/Documents/Doc%209626_es.pdf ◼ ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI). Doc. 7300/9, Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Chicago, 7 de diciembre de 1944. Novena edición – 2006. Disponible en: https://www.icao.int/publications/Documents/7300_cons.pdf

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Montreal

Convention 1999. Disponible en: https://www.iata.org/policy/Documents/MC99_en.pdf ◼ INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASOCIATION. La Importancia del Transporte Aéreo para Panamá. Disponible en: https://www.iata.org/policy/Documents/benefits-of-aviation-panamaspanish.pdf