AERREG1 Módulo 2 by Ceddet

REGULACIÓN AEROPORTUARIA

MÓDULO 2

DINÁMICAS DEL TRANSPORTE AÉREO EN AMÉRICA LATINA

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Autor del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio (INT). Coordinador del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio, el Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL) (www.iadb.org/es/intal), el Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), así como el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) de la UNASUR. Autor del Módulo Édgar Jiménez. Coordinación pedagógica y de edición El Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), en colaboración con la Fundación Centro de Educación a Distancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico (CEDDET) (www.ceddet.org).

Copyright ©2018 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra se encuentra sujeta a una licencia Creative Commons IGO 3.0 Reconocimiento-NoComercial-SinObrasDerivadas (CC-IGO 3.0 BY-NC-ND) (http://creativecommons.org/licenses/by-ncnd/3.0/igo/legalcode). Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Cualquier reproducción parcial o total de este documento debe ser informada a: BIDINDES@iadb.org Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional. Note que el enlace URL incluye términos y condiciones adicionales de esta licencia. Las opiniones incluidas en los contenidos corresponden a sus autores y no reflejan necesariamente la opinión del Banco Interamericano de Desarrollo. Declaración de Bali

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Tabla de contenidos Índice de figuras .............................................................................................................. 4 Índice de tablas ................................................................................................................ 4 Glosario de términos y acrónimos ...................................................................................5 Presentación del módulo ................................................................................................ 6 Objetivo general del módulo .......................................................................................... 8 Preguntas orientadoras de aprendizaje ......................................................................... 8 UNIDAD I. PLANEACIÓN DE SISTEMAS AEROPORTUARIOS ........................................ 9 Objetivo de aprendizaje .................................................................................................. 9 I.1. Perspectiva sistémica en el transporte aéreo ......................................................... 10 I.2. Planeación dinámica estratégica ............................................................................. 14 I.3. Sistemas multi-aeropuerto ...................................................................................... 18 UNIDAD II. MARCO INSTITUCIONAL PARA LA AVIACIÓN CIVIL ................................. 21 Objetivo de aprendizaje ................................................................................................. 21 II.1. Roles y funciones de las autoridades de aviación civil ........................................... 22 II.2. Autoridades y entidades estatales de aviación civil en América Latina .............. 26 UNIDAD III. EL FUTURO DE LA INDUSTRIA AEROPORTUARIA Y DE AEROLÍNEAS ... 28 Objetivo de aprendizaje ................................................................................................ 28 III.1. Aerolíneas de bajo costo, consolidación y nuevos modelos de negocio ........... 30 III.2. Comercialización y privatización en la industria aeroportuaria .......................... 34 III.3. Aviación y cambio climático: desafíos ambientales en la planeación y operación aeroportuaria .............................................................................................35 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ................................................................................................ 37 Bibliografía ..................................................................................................................... 38

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Índice de figuras Figura 1. Los tableros de información de los aeropuertos son una buena indicación de la conectividad y accesibilidad que el transporte aéreo ofrece al territorio ......... 10 Figura 2. Red de actores de un sistema aeroportuario ................................................ 12 Figura 3. Vista aérea de KLIA. En la parte superior en blanco el nuevo desarrollo con satélites conectados. En la parte inferior el desarrollo del plan maestro original, con un satélite separado en cruz, visible a la izquierda ................................. 16 Figura 4. Esquema genérico del marco institucional de la aviación civil en un Estado miembro de la OACI. En negrita se señalan las actividades que la OACI encarga bajo la responsabilidad del Estado .................................................................. 23 Figura 5. Esquema simplificado del modelo institucional para la aviación civil de los Estados Unidos de América................................................................................ 26 Figura 6. Lufthansa, aerolínea tradicional (al frente), y Ryanair, de bajo costo (atrás), las dos aerolíneas más grandes de Europa por pasajeros transportados .....29 Figura 7. Viva Colombia (ahora Viva Air) empezó su expansión desde el Aeropuerto Internacional de Rionegro, en Medellín, Colombia.................................. 31 Figura 8. IAG - Ejemplo de consolidación en la industria de las aerolíneas .................33 Figura 9. Level y Norwegian, dos aerolíneas de bajo costo y largo alcance que han empezado a volar a América Latina ............................................................................. 34

Índice de tablas Tabla 1. Principales sistemas multi-aeropuerto de América Latina............................. 20 Tabla 2. Listado de autoridades de aviación civil en América Latina y el Caribe ......... 27

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Glosario de términos y acrónimos ◼ ANSP: Siglas en inglés para el Proveedor de Servicios a la Navegación Aérea, una entidad estatal o privada encargada del control del tráfico aéreo mediante la provisión de uno o varios de los siguientes servicios a los usuarios del espacio aéreo: gestión del tráfico aéreo (ATM/ATC), comunicaciones, navegación y vigilancia, servicios meteorológicos, búsqueda y rescate, servicios de información aeronáutica (AIS). ◼ CORSIA (Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional): una medida mundial basada en el mercado diseñada para compensar las emisiones de CO2 procedentes de la aviación internacional a fin de estabilizar los niveles de esas emisiones a partir de 2020. ◼ Hub: Un hub es un aeropuerto en el que una aerolínea concentra y coordina espacial y temporalmente sus vuelos para ofrecer más destinos y más frecuencias mediante conexiones. Usualmente tiene una localización central en la red de la aerolínea y ofrece amplia capacidad para manejar los picos de vuelos y pasajeros entre las conexiones. Por ejemplo, el aeropuerto de Frankfurt es el principal hub de Lufthansa. (HB: ok for defining this term here) ◼ Intermodalidad: La inter-modalidad, también referida como multimodalidad o co-modalidad dependiendo del contexto (transporte de pasajeros, carga o diseño de políticas), se refiere a la posibilidad de utilizar diferentes modos de transporte para un mismo viaje de origen a destino. Para el transporte aéreo se da por sentado que los viajes aéreos tienen que conectar con más trayectos en tierra, pues no es un servicio puerta a puerta. ◼ LCC (Low-CostCarrier): Aerolínea de bajo costo.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

◼ Sistema (Sistema aeroportuario): Un sistema es un conjunto cohesivo de elementos interrelacionados e interdependientes. Fruto de la interacción entre esos elementos que lo constituyen, un sistema presenta una propiedad emergente que lo lleva normalmente a tener un efecto mayor que la simple suma de sus partes. Por extensión, un aeropuerto es una parte de un sistema de transporte multimodal que no existe por sí solo ni es independiente de una red de aerolíneas, otros aeropuertos y otros actores.

Presentación del módulo El transporte aéreo es sin duda un elemento importante para el desarrollo multidimensional de las regiones, pues facilita el comercio, el turismo y, en general, la integración de las comunidades a través del movimiento de personas y bienes. En ocasiones, el transporte aéreo es la única manera de ofrecer conectividad a las regiones más aisladas donde el transporte por otros modos resulta inviable. Para otras regiones, en cambio, el transporte aéreo complementa la oferta de una red intermodal ofreciendo conexiones seguras y rápidas que de otra manera serían poco convenientes. Comparada con otros modos, la aviación presenta la ventaja de necesitar inversiones localizadas en los nodos de acceso (aeropuertos), pero no requiere un soporte físico para la conexión de estos nodos. Con lo cual, las redes de transporte aéreo ofrecen bastante flexibilidad para ajustarse a cambios en la demanda o para promover oportunidades de inducir demanda. No obstante, esta misma ventaja también implica que los aeropuertos se convierten en elementos cruciales para las redes de aviación. Allí se hace más evidente la congestión, la complejidad de las operaciones aéreas y, no menos importante, los efectos adversos como la contaminación del aire, del suelo y del agua, el ruido y las afectaciones a la fauna, entre otros. Aeropuertos seguros y eficientes son esenciales, a su vez, para asegurar el éxito de las aerolíneas comerciales que brindan los servicios de transporte de pasajeros y

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

carga que demandan los territorios. Pero para que estos dos actores principales y más visibles en el sistema de aviación civil funcionen adecuadamente, es necesario integrar las acciones y recursos de una gran variedad de actores con diferentes intereses: autoridades, proveedores de servicios aeronáuticos y no-aeronáuticos, productores y distribuidores de combustible, proveedores de servicios de navegación aérea, empresas de mantenimiento y muchos más. Este módulo del curso de Regulación Aeroportuaria pretende en el primer capítulo aportar al entendimiento de todo este ecosistema en el contexto latinoamericano. Para hacerlo se explora el sistema de aviación civil desde la planeación de sistemas aeroportuarios como elementos centrales del conjunto. En particular se presenta la Planeación Dinámica Estratégica (De Neufville, 2013) como una herramienta que permite reconocer e incorporar la incertidumbre inherente al mercado aéreo; y que se adapta al momento de expansión que vive América Latina en la actualidad. Así mismo, en el segundo capítulo se discute el marco institucional para la aviación civil en el subcontinente. Con ello se espera que los participantes comprendan mejor el contexto particular del sector en cada uno de sus países a la luz de las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional – OACI, especialmente en relación al papel de las entidades estatales en cada caso. Finalmente, el tercer capítulo presenta las dinámicas actuales del transporte aéreo en América Latina como posibles tendencias que determinarán el futuro de la industria aeroportuaria y de aerolíneas en la región. En particular se señalan tres dinámicas que toman mayor fuerza: i) el crecimiento de las aerolíneas de bajo costo y, en general, la evolución de los modelos de negocio de las aerolíneas; ii) la privatización en la industria aeroportuaria; y, iii) el crecimiento en la conciencia ambiental para el sector aéreo. Con la presentación de este módulo se espera que los participantes construyan el aprendizaje desde sus propias experiencias para, de manera colaborativa, identificar los principales retos que enfrenta América Latina en términos de regulación aeroportuaria. 7

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Objetivo general del módulo Este módulo pretende explorar el papel de los aeropuertos como elementos de un sistema de transporte y, en ese sentido, la planeación de los mismos desde una perspectiva que no se enfoque de manera estrecha en los límites de un solo aeropuerto. Así como entender la interacción de los actores de la aviación civil bajo los principales marcos institucionales en América Latina, y las diferentes dinámicas de la industria de las aerolíneas y los aeropuertos que van transformando el presente y el futuro del sector.

Preguntas orientadoras de aprendizaje El aprendizaje esperado de los participantes en este módulo está guiado por las siguientes preguntas generadoras: ◼ ¿Cómo impacta la incertidumbre natural del sector aéreo en la planeación de sistemas aeroportuarios? ◼ ¿Cuál es el modelo institucional propio del sistema de aviación civil del país del participante, así como sus principales ventajas y desventajas? ◼ ¿Cuáles son las tendencias más relevantes en el corto y mediano plazo para la aviación civil en América Latina, y cómo impactan en los aeropuertos? ◼ ¿Qué oportunidades existen para incorporar sostenibilidad ambiental en la planeación de aeropuertos?

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

UNIDAD I PLANEACIÓN DE SISTEMAS AEROPORTUARIOS

Objetivo de aprendizaje ◼ Reconocer el carácter sistémico del transporte aéreo y el impacto que esto supone en la planeación de aeropuertos. La planeación estratégica es el proceso emprendido por una organización para definir su futuro y formular una hoja de ruta que le guíe desde su estado actual hacia la realización de su visión para el futuro (ACRP, 2010). Desde el siglo pasado las organizaciones en diversas industrias han incorporado alguna forma de planeación estratégica para posicionar sus productos y servicios, así como sus marcas, en un entorno

competitivo.

El sector aeroportuario, no

obstante, ha

estado

tradicionalmente enfocado en su misión como proveedor de infraestructura y solo hasta las últimas décadas se han empezado a visualizar los aeropuertos como organizaciones capaces de definir su posición actual y futura ante una variedad de clientes. Como punto de partida, la seguridad operacional (safety) siempre será el criterio esencial para la planeación y operación tanto de los aeropuertos como de los demás elementos del transporte aéreo. Sin embargo, a medida que crece la demanda por transporte aéreo también se incrementa la complejidad y el costo de desarrollar y 9

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

operar la infraestructura que soporta los servicios aéreos. En un entorno más complejo es preciso tener una perspectiva sistémica para la planeación aeroportuaria que permita garantizar seguridad y eficiencia.

I.1. Perspectiva sistémica en el transporte aéreo Las redes de transporte brindan accesibilidad a los territorios. Entre más accesible sea una ciudad, una región o un país, mayores posibilidades tendrá de atraer negocios, turistas y visitantes en general.Los aeropuertos, a medida que crecen, concentran no solo conectividad aérea (ver figura 1) sino conexiones en tierra para viajeros y residentes.

Figura 1. Los tableros de información de los aeropuertos son una buena indicación de la conectividad y accesibilidad que el transporte aéreo ofrece al territorio. Así, los aeropuertos pertenecen a diferentes redes simultáneamente, entre otras: las redes de las aerolíneas que utilizan el aeropuerto y sus aliadas, las redes de aeropuertos de un mismo operador; las redes metropolitanas o sistemas multiaeropuerto ; las redes nacionales de un mismo país o las redes de hubs intercontinentales que conectan el mundo entero. Estas redes normalmente se traslapan y no tienen límites claramente definidos. Dicho de otro modo, los aeropuertos son sistemas en sí mismos, pero también pertenecen a otros sistemas

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

que están interconectados por los enlaces que proveen las aerolíneas o por relaciones organizacionales a diferentes niveles. Como sistema, un aeropuerto es un conjunto cohesivo de elementos interrelacionados e inter-dependientes (ver Glosario), incluyendo otros aeropuertos, en una misma región o al otro lado del mundo. Fruto de la interacción entre esos elementos, un sistema aeroportuario exhibe una propiedad emergente, que en este caso es la de permitir el transporte seguro y eficiente de personas y mercancías. Aunque tradicionalmente los aeropuertos han sido considerados como proveedores monopolísticos (Graham, 2003), la liberalización o desregulación del mercado aéreo ha introducido nuevas dinámicas en la industria 1. En particular la posibilidad de tener competencia entre aeropuertos (CopenhagenEconomics, 2012) y la transición hacia la privatización y comercialización (Donnet et al., 2011), tanto en aeropuertos como en aerolíneas, requieren una perspectiva diferente en la gestión aeroportuaria.

I.1.1. Red de actores de un sistema aeroportuario Visto de este modo, en la planeación de sistemas aeroportuarios interesa reconocer la existencia de diversos actores que interactúan entre sí para generar la propiedad emergente del sistema. Como lo indica la figura 2, estos actores se pueden agrupar en cuatro conjuntos principales: i) los clientes, del lado receptor de la cadena de valor; ii) los actores que comprenden el aeropuerto como organización independiente, propiamente hablando; ii) los socios directos que contribuyen al funcionamiento del aeropuerto dentro de sus límites; y iv) los actores de la sociedad en general, que influencian o se ven afectados (positiva o negativamente) por el desarrollo y la operación del sistema aeroportuario.

1 Estas dinámicas serán abordadas con mayor detalle en la Unidad III.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Figura 2. Red de actores de un sistema aeroportuario. La administración del aeropuerto se destaca como el actor encargado de definir la planeación estratégica del mismo. Por ende, el equipo de administración debe encontrar los puntos comunes entre los intereses diversos, y en ocasiones conflictivos, de los diferentes actores. Esta tarea se vuelve más compleja en función de la autonomía e independencia que ostente un aeropuerto determinado frente a sus “propietarios”. El grado de centralización dentro de la organización puede limitar significativamente el alcance de la planeación del equipo local de gestión en un determinado aeropuerto, o puede ser crucial en la distribución de fondos entre diferentes aeropuertos de un mismo grupo o agencia. Esto es, existen grupos aeroportuarios, muchas veces incluidos jerárquicamente dentro de otra organización, como en el caso de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica

Civil

Colombia;

así

como

aeropuertos

que

operan

independientemente en términos organizacionales, como en el caso del Aeropuerto El Dorado de Bogotá2, Colombia, en donde el operador privado Opaín S.A. tiene a su 2Este

ejemplo es meramente ilustrativo, pues es más complejo de lo que se presenta aquí. Las áreas concesionadas no incluyen todo lo que sería de interés de un operador aeroportuario independiente, por ejemplo las pistas. Además, Opaín es a su vez una sociedad que responde a sus accionistas que hacen parte de conglomerados industriales más grandes.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

cargo la administración, modernización, expansión, operación, explotación comercial y mantenimiento del área concesionada. En últimas, desde una perspectiva sistémica, interesa también reconocer el contexto particular de cada aeropuerto, que es diferente a otros y juega un papel importante en sus oportunidades de desarrollo. De hecho, “dada su singularidad, el proceso de planeación estratégica aeroportuaria debe ser ajustado a cada aeropuerto para dar cuenta de sus características individuales” (ACRP, 2010, p. 10).

I.1.2. Incertidumbre en la planeación aeroportuaria La planeación estratégica, como fue dicho anteriormente, intenta definir el futuro de una organización. De manera que la planeación y operación de sistemas aeroportuarios depende ampliamente de proyecciones futuras sobre los requerimientos de los clientes actuales y potenciales (ACRP, 2012). No obstante, la confiabilidad de las proyecciones, incluso usando los métodos más sofisticados, no puede ser garantizada y disminuye considerablemente a medida que aumenta el horizonte de planeación, es decir, el número de años hacia el futuro en el que se realiza la proyección. Dada la cantidad de eventos impredecibles que puede influir en la demanda de transporte aéreo o en sus características, no es difícil encontrar ejemplos en los que el tráfico previsto es (muy) inferior o superior al proyectado. El riesgo y la incertidumbre en la planeación y operación aeroportuaria proviene de diversas fuentes: las condiciones económicas locales, regionales o globales; la estrategia de las aerolíneas y la evolución de sus modelos de negocio; los cambios tecnológicos, no solamente en las aeronaves sino en el tratamiento de pasajeros/carga y en el mismo acceso a la información o en los canales de venta al público; los cambios regulatorios y de políticas por parte de los gobiernos; factores sociales o culturales que alteran el valor que la sociedad le pueda dar al transporte aéreo; y eventos dramáticos como los desastres naturales, ataques terroristas o epidemias.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Así, desde una perspectiva sistémica también es de especial relevancia reconocer la naturaleza incierta de la actividad aérea e incorporarla en los procesos de planeación estratégica.En consecuencia, la planeación y operación de aeropuertos como sistema debe: 1. Involucrar todos los actores relevantes durante todas las fases de desarrollo y operación. 2. Abandonar la planificación centralizada y directiva de nivel nacional que no reconoce las particularidades del contexto de cada aeropuerto. 3. Incorporar incertidumbre para adaptarse a las dinámicas cambiantes del sector.

I.2. Planeación dinámica estratégica I.2.1. Los planes maestros y sus desventajas La planeación aeroportuaria ha estado dominada por los Planes Maestros, en parte porque las entidades que ofrecen financiamiento los exigen dentro de los procesos de evaluación de proyectos en el sector.La OACI, en su manual de planeación de aeropuertos (ICAO, 1987) describe el proceso completo de la elaboración de un plan maestro en cinco pasos generales: 1. Inventariar las condiciones existentes (situación actual); 2. Proyectar la demanda futura; 3. Determinar los requerimientos de infraestructura (tipo y características de las pistas, calles de rodaje, manejo de equipaje, procesamiento de pasajeros y carga, accesos al aeropuerto, etc.); 4. Analizar diferentes alternativas de acuerdo a los requerimientos; 5. Seleccionar la alternativa más apropiada y desarrollar un plan detallado de la configuración del aeropuerto para esa alternativa.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Así, los planes maestros evalúan diferentes alternativas para desarrollar la infraestructura en función de un único pronóstico de tráfico futuro de largo plazo; y escogen una secuencia para alcanzar el desarrollo seleccionado, sin evaluar escenarios alternativos. En ese sentido, un plan maestro no toma en cuenta el riesgo de que sucedan cambios que alteren las condiciones previstas, es inflexible y, por ende, puede generar grandes pérdidas o impide aprovechar oportunidades cuando las condiciones cambian. Además, en muchos contextos culturales, el comprometerse con un plan maestro puede generar resistencia al cambio, si es necesario.

Caso práctico: Incertidumbre sobre la distribución de pasajeros domésticos vs. Internacionales Hasta hace pocos años, era habitual considerar el tráfico doméstico y el internacional de un aeropuerto en edificios (terminales) separados. Sin embargo, la evolución de la proporción entre los dos tipos de tráfico es incierta, y mucho más el nivel de conexiones de uno a otro. El Plan Maestro original para el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur - KLIA (Ver ejemplo 4.2 en De Neufville, 2013), un desarrollo completamente nuevo, consideraba un edificio principal para tráfico doméstico y edificios satélites para los servicios internacionales, en función de las proyecciones

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Figura 3. Vista aérea de KLIA. En la parte superior en blanco el nuevo desarrollo con satélites conectados. En la parte inferior el desarrollo del plan maestro original, con un satélite separado en cruz, visible a la izquierda. Foto: CK Tan en WikimediaCommons.

de demanda para cada caso.Eventualmente, el desarrollo del mercado aéreo en el sureste asiático determinó que KLIA se convirtiera en la base principal de la aerolínea de bajo costo Air Asia (corto y medio rango) y Air Asia X (largo rango). Esto no solamente estimuló la demanda por encima de los niveles previstos inicialmente, tanto para el tráfico doméstico como para el internacional, sino que generó oportunidades de conexión con una aerolínea que utiliza prácticas operacionales diferentes a las tradicionales (menores tiempos de turnaround, por ejemplo, que incrementan la eficiencia en el uso de la infraestructura). Al final, KLIA desarrolló, para uso preferencial de Air Asia, un edificio central de procesamiento de pasajeros y edificios satelitales con tráfico mixto y conexiones a pie entre ellos. Esto, después de haber probado con un “terminal de bajo costo” poco exitoso porque limitaba el crecimiento de este tipo de aerolíneas.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

I.2.2. Proceso de Planeación Dinámica Estratégica La Planeación Dinámica Estratégica reconoce la incertidumbre y por lo tanto analiza la variabilidad del pronóstico de tráfico y determina diferentes planes para diferentes escenarios. En lugar de analizar profundamente cómo se va a alcanzar un futuro improbable, se revisan rápidamente diversos escenarios; alguno de ellos probablemente acontecerá en el futuro. En ese sentido, deja espacio para adaptarse, en caso de que suceda un trendbreaker que no haya sido previsto. Así, la Planeación Dinámica Estratégica es como jugar ajedrez. Antes de hacer un movimiento se estudian sus posibles consecuencias, luego se decide por el movimiento que dejará el juego en la mejor posición para responder al futuro y, en efecto, cada siguiente movimiento vuelve y se estudia en función de los pasos del oponente (o de la evolución del contexto, en el caso aeroportuario). El proceso de Planeación Dinámica Estratégica implica los siguientes pasos (De Neufville, 2013): 1. Realizar un inventario de las condiciones existentes, incluyendo un análisis DOFA (Debilidades, Oportunidades, Fortalezas, Amenazas) para las particularidades del aeropuerto; 2. Pronosticar un rango de tráfico futuro, incluyendo posibles escenarios para sus componentes principales (tráfico internacional, doméstico y de transferencias, rutas/destinos potenciales, etc.); 3. Determinar requerimientos de infraestructura que se ajusten a varios niveles y tipos posibles de tráfico; 4. Desarrollar diferentes alternativas de evolución de infraestructura para realizar un análisis comparativo (incluido cómo deben operar esas alternativas); 5. Seleccionar la primera fase de desarrollo preferida, esto es, aquella que posibilite respuestas subsecuentes apropiadas a las posibles condiciones futuras.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Contrario al proceso de los planes maestros, en el pronóstico del tráfico para un Plan Dinámico Estratégico se reconoce un rango y no un valor específico, así como las condiciones internas y externas que pueden llevar a diversos escenarios de demanda. Además, como la incertidumbre de las proyecciones se incrementa a medida que se hace más largo el plazo del pronóstico, los Planes Dinámicos Estratégicos permiten trabajar con proyecciones de corto plazo (alrededor de 5 años) para tomar las decisiones inmediatas, siempre y cuando se incorpore flexibilidad en los diseños para responder a las tendencias que se materialicen en el futuro. Así, la Planeación Dinámica Estratégica propone un proceso y métodos que no difieren mucho de los Planes Maestros, pero que es estratégico en el sentido de propiciar el pensamiento visionario para determinar el futuro de un aeropuerto. Sin embargo, no se enfoca en un único posible futuro sino en la ruta para los diferentes escenarios que se pueden presentar en el futuro.

I.3. Sistemas multi-aeropuerto El crecimiento en el número de pasajeros aéreos en las últimas décadas ha traído consigo el surgimiento de sistemas multi-aeropuerto en regiones metropolitanas con suficiente tráfico originado en la región. Estos sistemas no están definidos por ciudades u otras formas de división política sino por conurbaciones que logran concentrar mercados importantes. Según De Neufville (2013), para 2010 todas las regiones metropolitanas con más de 15 millones de pasajeros con origen en ella disponían de sistemas multi-aeropuerto. No obstante, estos sistemas también pueden existir por razones técnicas que obligan a la construcción de nuevos aeropuertos en algunas regiones, de manera que el “límite” en el tráfico puede ser variable. Este último es el caso de ciudades latinoamericanas como Río de Janeiro, Buenos Aires o Medellín, en donde las pistas cortas de los aeropuertos originales propiciaron la construcción de otros aeropuertos. Como los antiguos no cerraron al tráfico, efectivamente se han consolidado sistemas multi-aeropuerto .

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Un sistema multi-aeropuerto puede ser definido como el conjunto de aeropuertos importantes que sirven tráfico comercial en una región metropolitana, independientemente de la propiedad o el control político individual de cada aeropuerto (De Neufville, 2013). En esta definición se excluyen los aeropuertos que no sirvan propósitos comerciales como los militares. Además, se incluyen únicamente los que contribuyan significativamente al tráfico total de la región, lo cual excluye aeropuertos de aviación general o corporativa más pequeños. Igualmente se hace referencia a regiones delimitadas por los patrones de comunicación de sus habitantes y no por los límites formales de las ciudades. Tampoco se considera relevante la propiedad de los aeropuertos. Londres, por ejemplo, cuenta con 6 aeropuertos comerciales importantes, cada uno propiedad de una empresa diferente. Con lo anterior resulta claro que la importancia de los sistemas multi-aeropuerto dentro de la regulación aeroportuaria radica en la posibilidad de incorporar competencia directa entre los aeropuertos por tráfico de origen, así como por otras modalidades en las que los aeropuertos pueden. En efecto, las dinámicas de mercado han tenido una influencia crucial en el desarrollo de este tipo de sistemas aeroportuarios, y desconocerlas puede llevar a planeadores, operadores y gobiernos a errores no intencionales en el desarrollo de infraestructura (De Neufville, 2013). En América Latina, los principales sistemas multi-aeropuerto se encuentran en las regiones mostradas en la tabla 1.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Tabla 1. Principales sistemas multi-aeropuerto de América Latina. Área Metropolitana Sao Paulo (Brasil)

Río de Janeiro (Brasil) Buenos Aires (Argentina) Ciudad de Panamá (Panamá) Medellín (Colombia)

Pasajeros (millones en 2017)

Aeropuerto (GRU) Aeroporto Internacional de Sao Paulo Guarulhos (CGH) Congonhas (VCP) Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas (GIG) Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro– Antonio Carlos Jobim - Galeao (SDU) Aeroporto Santos Dumont (EZE) Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini Ezeiza (AEP) Aeroparque "Jorge Newbery" (PTY) Aeropuerto Internacional de Tocumen (BLB) Aeropuerto Internacional Panamá Pacífico (MDE) Aeropuerto Internacional José María Córdova Rionegro (EOH) Aeropuerto Olaya Herrera

37,8 21,8 9,3 16,2 9,2 10,3 13,2 15,6 6,9 0,8

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

UNIDAD II MARCO INSTITUCIONAL PARA LA AVIACIÓN CIVIL

Objetivo de aprendizaje ◼ Analizar los modelos institucionales de la aviación civil a nivel global y en América Latina a la luz de las recomendaciones de la OACI. Los Estados tienen soberanía sobre el espacio aéreo en sus territorios, pero deben adherirse a las recomendaciones y prácticas recomendadas de la OACI para que la aviación civil internacional se desarrolle con seguridad y orden. Al pertenecer a la OACI, es decir, al ser signatario de la Convención de Chicago, un país miembro adquiere las siguientes responsabilidades (ICAO, 2006): 1. Otorgar el licenciamiento de todo el personal operativo de aviación civil; 2. Certificar las aeronaves, los operadores de aeronaves y los aeródromos; 3. Controlar y supervisar el personal licenciado, los productos certificados y las organizaciones aprobadas; 4. Proveer servicios de navegación aérea (meteorología, telecomunicaciones, búsqueda y rescate, cartografía y la distribución de toda la información relacionada); 5. Investigar accidentes e incidentes con aeronaves.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Para cumplir estas responsabilidades, los Estados miembros organizan un marco institucional determinado que busque armonizar y estandarizar las regulaciones, reglas, procedimientos y prácticas del sector. Como primera medida, cada Estado establece una Autoridad de Aviación Civil y posiblemente otras autoridades relacionadas que en conjunto conforman el cuerpo regulatorio del Estado.

II.1. Roles y funciones de las autoridades de aviación civil En su misión de salvaguardar la seguridad, las autoridades en cada Estado deben encargarse del control y vigilancia de la seguridad operacional (safety) y de la seguridad en aviación civil (security), así como de la investigación de accidentes e incidentescon aeronaves. No obstante, es habitual que surjan otras entidades estatales encargadas de la regulación económica y comercial del sector aéreo o del sector de transporte. Además la autoridad (o las autoridades, según el caso), en cada Estado aparecen otra serie de actores que se agrupan como Prestadores de servicios a la aviación civil como: navegación aérea, operación de aeronaves (aquí entran las aerolíneas), mantenimiento, diseño o fabricación de aeronaves y partes, servicios de escala (groundhandling), instrucción del personal y operación de aeródromos/aeropuertos. Es habitual, especialmente en Latinoamérica, que los Estados también participen como prestadores de algunos servicios, en particular los de navegación aérea y el de provisión de aeropuertos. La figura 4 indica de forma genérica la distribución de los roles dentro de estos dos grandes grupos que constituyen el marco institucional de la aviación civil: las autoridades y los prestadores de servicios. La manera como este marco se expresa en cada uno de los países, sin embargo, difiere sustancialmente. Desde aquellos en los que cada una de las funciones está claramente separada en entidades independientes, de propiedad del Estado o privadas. Hasta los que poseen

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

organismos estatales centralizados que concentran funciones de autoridad y prestan varios servicios a la aviación civil. Autoridad •Regulación operacional (Autoridad de Aviación Civil) •Control y supervisión seguridad •Licenciamiento y certificación (otorgar, controlar y supervisar)

•Investigación de accidentes e incidentes •Regulación económica •Control tarifario

•Regulación comercial •Defensa del consumidor

•Regulación ambiental •Control reducción y mitigación efectos adversos

Prestador de servicios •Proveedor de servicios a la navegación aérea (ANSP) •En ruta •Área terminal •Servicios asociados (meteorología, telecomunicaciones, búsqueda y rescate, cartografía y la distribución de la información)

•Explotador de aeródromo •Operador de aeronaves •Aerolíneas comerciales •Aviación general

•Proveedor de servicios de escala (Ground handling) •Organización de mantenimiento •Organización de diseño o fabricación de aeronaves y partes •Centro de instrucción

Figura 4. Esquema genérico del marco institucional de la aviación civil en un Estado miembro de la OACI. En negrita se señalan las actividades que la OACI encarga bajo la responsabilidad del Estado.

II.1.1. Recomendaciones de la OACI Para evitar conflictos de intereses cuando las entidades estatales concentran múltiples roles, la OACI recomienda que cuando el Estado es al mismo tiempo autoridad y prestador de servicios exista una separación clara y efectiva entre las responsabilidades de la autoridad regulatoria y la entidad operativa (ICAO, 2006). La recomendación se explica porque cuando el operador (prestador de servicios) y la autoridad son la misma entidad, se corre el riesgo de que no exista una supervisión efectiva de los requerimientos para el operador. En la mayoría de los casos esto significa separar efectivamente en diferentes entidades estatales las diversas funciones. Sin embargo, la OACI también acepta que 23

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

existan dependencias o entidades estatales con las diversas funciones, siempre y cuando la agencia o dependencia que presta servicios sea tratada de la misma forma que una entidad no gubernamental para efectos de aprobación, certificación y supervisión. Algunos países, por el contrario, incluso han privatizado completamente algunas dependencias y se han enfocado en su papel de reguladores.

Caso práctico: Modelo institucional del Reino Unido El Reino Unido, siguiendo la tendencia de desregulación y privatización de empresas gubernamentales iniciada por Margaret Thatcher, ha separado sus agencias gubernamentales y ha privatizado algunas para diferenciar los roles y funciones de cada una.LaCivil AviationAuthority (CAA) es la entidad estatal encargada de la regulación y vigilancia del sector de aviación civil. La CAA, además, continúa siendo centro de instrucción para la formación de controladores aéreos, pese a que no es proveedor de servicios a la navegación aérea. La investigación de accidentes e incidentes con aeronaves corresponde a la Air AccidentsInvestigationBranch(AAIB) desde 1915, una entidad estatal que en la actualidad depende del Departamento de Transporte del Reino Unido. Por otro lado NATS, una empresa privada en la que el gobierno británico posee el 41% de las acciones, es el único proveedor de control de tráfico aéreo en ruta para el espacio controlado por el Reino Unido. Mientras que los servicios de navegación aérea en el espacio terminal de los aeropuertos se otorgan en licitaciones en las que participan también otros proveedores de diversos países. La antigua British AirportAuthority (BAA), que operaba algunos aeropuertos en Londres y uno en Escocia, fue privatizada completamente en las décadas de 1980 y 1990.Desde

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

entonces el gobierno nacional no es responsable directo por la financiación, desarrollo ni operación de los aeropuertos.

Caso práctico: Modelo institucional de Estados Unidos de América La organización del marco institucional de la aviación civil en Estados Unidos muestra un menor grado de separación que el del Reino Unido (ver figura 5). Existen tres entidades estatales con diferentes funciones de regulación y supervisión de la aviación civil: La Federal AviationAdministration (FAA), que oficialmente es la Autoridad de Aviación Civil a nivel nacional y depende del Departamento de Transporte; la NationalTransportation Safety Board (NTSB) es una agencia estatal independiente que se encarga de la investigación de accidentes e incidentes relacionados con transporte (incluyendo pero no limitándose a la aviación); y la Transportation Security Administration (TSA) es una agencia que depende del Departamento de Seguridad Nacional y se encarga de garantizar la seguridad de los viajeros en territorio estadounidense, principalmente a quienes lo hacen en avión. Adicionalmente, una de las divisiones principales de la FAA es la Air TrafficOrganization (ATO), que es oficialmente el proveedor de servicios a la navegación aérea (ANSP) del país. ATO gestiona el tráfico aéreo en el espacio aéreo estadounidense y también en las áreas sobre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico que le han sido designadas por la OACI. Otra de las divisiones de la FAA es la de aeropuertos, aunque la FAA no es propietaria ni opera este tipo de infraestructuras. Esta oficina se encarga de planear y desarrollar proyectos aeroportuarios, así como de asegurar el cumplimiento de los estándares de diseño y las regulaciones federales para la operación de aeropuertos.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Departamento de seguridad nacional

Departamento de transporte

Presidencia/ Congreso

TSA

FAA

NTSB

Seguridad (security) de transporte

Aeropuertos (No opera aeropuertos)

Air Traffic Organization (ANSP)

Seguridad Operacional (Aviation Safety)

Investigación de accidentes e incidentes de transporte

Figura 10. Esquema simplificado del modelo institucional para la aviación civil de los Estados Unidos de América.

II.2. Autoridades y entidades estatales de aviación civil en América Latina El Módulo anterior de este curso ya introdujo en el papel de la OACI y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) y su influencia en las políticas y regulaciones del sector en la región. Las autoridades estatales en cada uno de los países juegan un papel importante, no solo para la regulación del sector en cada uno de los territorios bajo su competencia, sino porque participan tanto de la CLAC y la OACI. De manera que estas entidades internacionales recogen la interacción de las experiencias de normatividad y regulación alrededor del mundo. Así que las autoridades latinoamericanas deben llevar la voz de la región y traer a cada uno de sus países las mejores prácticas contextualizadas a las particularidades de sus culturas y mercados. La manera como se organizan cada una de las autoridades dentro de sus propios gobiernos, así como las competencias y funciones como autoridad y como entidades prestadoras de servicios, a la luz de las recomendaciones de la OACI discutidas anteriormente, también difiere de país a país. La tabla 2 recoge las autoridades oficiales de aviación civil en cada uno de los países de América Latina y algunos del Caribe para facilitar a los participantes su propia investigación al respecto.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Tabla 2. Listado de autoridades de aviación civil en América Latina y el Caribe. País Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Costa Rica Cuba República Dominicana Ecuador El Salvador Guatemala Jamaica

Entidad Administración Nacional de Aviación Civil Dirección General de Aeronáutica Civil Agência Nacional de Aviação Civil Dirección General de Aeronáutica Civil UnidadAdministrativa Especial de Aeronáutica Civil Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba InstitutoDominicano de Aviación Civil

Sitio web www.anac.gov.ar www.dgac.gob.bo www.anac.gov.br www.dgac.gob.cl www.aerocivil.gov.co

Dirección General de Aviación Civil Autoridad de Aviación Civil Dirección General de Aeronáutica Civil Jamaica Civil Aviation Authority Dirección General de Aeronáutica Civil

www.aviacioncivil.gob.ec www.aac.gob.sv www.dgacguate.com www.jcaa.gov.jm sct.gob.mx/transporte-ymedicinapreventiva/aeronautica-civil/ www.inac.gob.ni www.aeronautica.gob.pa www.dinac.gov.py www.mtc.gob.pe www.caa.gov.tt

México Nicaragua Panamá Paraguay Perú Trinidad y Tobago Uruguay Venezuela

InstitutoNicaragüense de Aeronáutica Civil AutoridadAeronáutica Civil Dirección Nacional de Aeronáutica Civil Dirección General de Aeronáutica Civil Trinidad and Tobago Civil Aviation Authority Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica Instituto Nacional de Aviación Civil

www.dgac.go.cr www.cubagob.cu www.idac.gov.do

http://www.dinacia.gub.uy/ www.inac.gov.ve

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

UNIDAD III EL FUTURO DE LA INDUSTRIA AEROPORTUARIA Y DE AEROLÍNEAS

Objetivo de aprendizaje ◼ Analizar las dinámicas y tendencias del transporte aéreo en el mundo y en América Latina. América Latina no es ajena a las transformaciones que ha sufrido la industria de aviación a nivel mundial debido a la reducción o eliminación de regulación económica en el mercado de las aerolíneas, principalmente. Una de las dinámicas que más ha contribuido a esas transformaciones ha sido el crecimiento acelerado de las aerolíneas de bajo costo (LCC, por las siglas de low-costcarrier). Al tener costos unitarios mucho más bajos que sus competidoras, las LCC se han abierto espacio en mercados domésticos e

internacionales gracias a

que

pueden ofrecer

consistentemente tarifas mucho más bajas que las prevalecientes. Por un lado, las tarifas más bajas estimulan nueva demanda de personas que antes no pensaban viajar, o viajaban menos frecuentemente o en otros modos. Por otro lado, exige a la competencia revaluar sus prácticas y estructuras de costos para sobrevivir en un entorno más exigente. Estas dos dinámicas refuerzan el potencial de crecimiento de las LCC, de allí que en muchas regiones se hayan convertido rápidamente en las

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

principales aerolíneas en términos del número de pasajeros transportados, el número de destinos ofrecidos y el tamaño de su flota.

Figura 6. Lufthansa, aerolínea tradicional (al frente), y Ryanair, de bajo costo (atrás), las dos aerolíneas más grandes de Europa por pasajeros transportados. Las aerolíneas convencionales han respondido transformando sus propios modelos de negocio y consolidándose mediante adquisiciones y fusiones para formar grandes grupos de aerolíneas, muchas veces trasnacionales. Estos grupos incluyen aerolíneas enfocadas en diferentes segmentos de acuerdo a sus estrategias de red: largo alcance con conexiones en grandes hubs, regionales de corto alcance alimentadores de esos hubs, medio y corto rango de bajo costo, largo alcance de bajo costo, etc. De manera que la industria de las aerolíneas es cada vez más dinámica y competitiva. Los aeropuertos, por su parte, también han visto un gran crecimiento en las últimas décadas como resultado de las posiciones competitivas y la demanda inducida por menores tarifas aéreas. Los Estados, en sus diferentes expresiones administrativas (nación, región, ciudad, etc.) tradicionalmente han sido los promotores y operadores de la infraestructura aeroportuaria. Sin embargo, en un entorno más dinámico e incierto, se han abierto más espacios para la participación privada en la industria de los aeropuertos. En América Latina esto se ha traducido en una apertura de los

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Estados para concesionar sus aeropuertos a operadores privados, y en la atracción de grandes firmas de aeropuertos que compiten por los contratos de concesión. De la mano de todo este dinamismo y crecimiento, es innegable que el transporte aéreo también ha incrementado su aporte a efectos adversos como el calentamiento global. Al mismo tiempo, también ha crecido el interés del público en general por las causas ambientales y, por ende, la necesidad de reducir y mitigar el impacto negativo del transporte aéreo a nivel local y global. De allí que se presente esta como una tercera dinámica que puede dar forma al futuro de la industria de las aerolíneas y los aeropuertos y a la cual América Latina, en efecto, no puede ser ajena.

III.1. Aerolíneas de bajo costo, consolidación y nuevos modelos de negocio La evolución de las LCC en el continente americano muestra una gran diferencia, por lo menos temporal, entre América del Norte y el Caribe, y el resto de América Latina. Se pudiera considerar que, en gran medida, el modelo de bajo costo surgió en Estados Unidos y sus inicios se pueden rastrear hasta la aerolínea PacificSouthwest Airlines (PSA), en la cual se inspiró la cultura corporativa y el modelo operacional de Southwest Airlines, la más famosa entre las LCC. La desregulación del mercado interestatal a finales de la década de 1970 fue el detonante para el crecimiento de Southwest más allá de las fronteras de Texas, donde había nacido para competir al transporte en autobús principalmente. Para 2004, Southwest ya era la aerolínea más grande en el mercado doméstico de Estados Unidos. El modelo de bajo costo luego se extendió a Canadá y México. Poco después a Brasil y solo más recientemente empezó en Colombia, cubriendo así los tres mercados de aviación más grandes de América Latina (CAPA Centre forAviation, 2013).Los países de América Central y el Caribe, sin embargo, asistieron a la tendencia como destinos de LCC extranjeras, principalmente las de Estados Unidos. De hecho, las LCC

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

norteamericanas han preferido expandir su oferta internacional hacia el sur, donde las oportunidades turísticas se adaptan mejor a su modelo de negocio. En México la expansión de las LCC se inició en la década de los 2000 también producto de la desregulación del mercado interno. Como en otras latitudes, aquí también implicó el crecimiento rápido de nuevas LCC y la quiebra de las aerolíneas tradicionales, incluyendo la segunda mayor del país: Mexicana. Aunque algunas de las LCC originales también terminaron quebrando. Para 2012, las aerolíneas de bajo costo ya lograban el 57% del mercado doméstico. Interjet adoptó un modelo más híbrido, a la JetBlue; mientras Volaris y Viva Aerobús seguían más cercanas al modelo original “sin extras”.

Figura 7. Viva Colombia (ahora Viva Air) empezó su expansión desde el Aeropuerto Internacional de Rionegro, en Medellín, Colombia. El segundo país con una expansión notoria en el segmento de bajo costo fue Brasil, en donde GOL creció con la adquisición de la aerolínea tradicional Varig y después de la LCC Webjet(de Neufville, 2008; Evangelho et al., 2005). GOL se convirtió en la LCC más grande de América Latina y competía con TAM para ser la aerolínea más importante en el mercado doméstico brasilero. Azul, fundada por el mismo fundador de JetBlue en Estados Unidos, adoptó un modelo más híbrido.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

A mediados de 2012 Viva Colombia empezó operaciones en el país sudamericano, en donde tanto el mercado internacional como el doméstico son ampliamente dominados por Avianca. Para 2017 Viva Colombia ya registraba más del 13% de participación en el mercado doméstico. En 2018 cambió su nombre comercial a Viva Air para integrar operaciones y estrategias de mercadeo con la aerolínea del mismo nombre en Perú. Mientras tanto, Copa Airlines cambió las operaciones de su filial colombiana (AeroRepública) por una nueva aerolínea de bajo costo – Wingo – con destinos en Centro y Suramérica y el Caribe.

III.1.1. Consolidación y modelos de negocio en evolución Para enfrentar la competencia de las LCC, muchas aerolíneas tradicionales han sufrido reestructuraciones (algunas producto de quiebras) y fusiones. Esta tendencia está produciendo una convergencia en los costos, tarifas y, en cierta medida, de la oferta y los mismos modelos de negocio de diferentes tipos de aerolíneas (Abda et al., 2012; Tsoukalas et al., 2008). Para el segmento de bajo costo, esto ha inducido una nueva diferenciación entre aerolíneas ultra-LCC, como Spirit, Viva Air o Allegiant, y LCC híbridas como Interjet, Wingo, JetBlue o VirginAmerica. Algunas aerolíneas tradicionales han remodelado sus operaciones domésticas siguiendo un espíritu de bajo costo aunque no lo declaren explícitamente en su mercado. Este ha sido el caso de las divisiones domésticas de LATAM tras la fusión de LAN y TAM, por ejemplo simplificando su flota, reorganizando su red de destinos, eliminando el entretenimiento a bordo y aumentando la densidad de asientos. Precisamente una de las tendencias más claras para las aerolíneas tradicionales en América Latina es la consolidación. El mercado brasilero, ha mostrado en los últimos años un número sorprendentemente bajo de aerolíneas, incluyendo LCC, en un país que cuenta con el cuarto mercado doméstico más grande a nivel mundial. En efecto, en los últimos años han surgido los conglomerados LATAM y Avianca como los mayores jugadores de la región. En otras latitudes, estos conglomerados empiezan a

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

juntar aerolíneas con diferentes modelos de negocio, como en el caso de IAG ilustrado en la figura 8.

British Airways •Tradicional

Avios group

Iberia •Tradicional

•Fidelización

IAG Cargo •Divisiones de carga FSC

International Airlines Group - IAG

Vueling •LCC

Aer Lingus

Level

•Tradicional Regional

•LCC

Figura 8. IAG - Ejemplo de consolidación en la industria de las aerolíneas. Otro modelo de negocio que ha supuesto desafíos y oportunidades para reguladores y operadores aeroportuarios ha sido el de bajo costo – largo alcance (low-costlonghaul). El modelo LCC en vuelos de largo alcance es, en principio, más vulnerable pues es virtualmente imposible alcanzar una mayor utilización de los aviones y es aparentemente más difícil sustraer los “extra” (equipaje, comida, entretenimiento) en viajes largos. Sin embargo, ha sido exitosamente implementado en el sureste asiático, y ampliamente experimentado por la LCC noruega Norwegian. En parte se ha favorecido por el surgimiento de aeronaves grandes mucho más eficientes como el Boeing 787 y el Airbus A350. De hecho, aerolíneas como Norwegian y Level (del grupo IAG) ya han empezado a volar a América Latina, escogiendo como primer destino Buenos Aires en los dos casos.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Figura 11. Level y Norwegian, dos aerolíneas de bajo costo y largo alcance que han empezado a volar a América Latina. Fotos: Daniel Luis Gómez Adenis (arriba) y Alec Wilson (abajo)

III.2. Comercialización y privatización en la industria aeroportuaria De Neufville (2013) argumenta que los gobiernos a nivel mundial “se están saliendo del negocio de aviación”. Tal vez la aseveración resulta exagerada para el caso latinoamericano, pero sí es evidente que los Estados están buscando una participación mayor del sector privado en la industria aeroportuaria. De hecho, también es evidente que una gestión desde una perspectiva de negocio en una economía de mercado, está gradualmente desplazando la propiedad e injerencia directa de los gobiernos en un entorno regulado. En efecto, como señala Farromeque Quiroz (2018) “en las últimas dos décadas el sector aeroportuario en la región de América Latina y Caribe ha experimentado una importante entrada de inversionistas privados. Este proceso de involucrar a las empresas en la construcción y gestión de la infraestructura ha surgido a partir de la aperturagradual de las economías más modernas de la región.” 34

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Una de las principales consecuencias de esta tendencia es que la planeación de infraestructura aeroportuaria no puede seguir desvinculada de la definición e implementación de una visión estratégica para los aeropuertos.

III.3. Aviación y cambio climático: desafíos ambientales en la planeación y operación aeroportuaria El crecimiento de la aviación civil impone grandes retos en términos de sostenibilidad ambiental. Especialmente porque el sector es uno de los que más tardíamente ha respondido a la urgencia del cambio climático y porque no existe una alternativa viable en el corto plazo para cambiar el medio de propulsión de los aviones. Aun así, es necesario minimizar el impacto ambiental de la actividad del sector (aérea y en tierra) actual y futura, y esto puede requerir más regulación. Para enfrentar estos retos, resulta esencial considerar la sostenibilidad en términos ambientales, económicos y sociales como un elemento transversal desde la planificación hasta la operación de la infraestructura. Internacionalmente se ha avanzado en la creación de estándares que responden a la necesidad de disminuir las emisiones de CO2 asociadas a la aviación civil: 1. El Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), de la OACI. El CORSIA es una medida mundial basada en el mercado diseñada para compensar las emisiones de CO2 procedentes de la aviación internacional a fin de estabilizar los niveles de esas emisiones a partir de 2020. Tiene la intención de reducir emisiones gracias a ganancias en eficiencia por consumo de combustible provenientes de mejoras en las aeronaves y en los procedimientos de navegación aérea. Además, depende en gran medida de la capacidad de las aerolíneas y demás actores de la cadena de valor de la aviación para compensar las emisiones que no se puedan reducir mediante la negociación de bonos de carbono. Si bien el esquema es obligatorio para vuelos internacionales, los Estados tienen la potestad de

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

implementar medidas semejantes para controlar el impacto ambiental de la aviación doméstica. 2. El programa de Acreditación en Carbono de Aeropuertos (ACA)del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI -Airport Council International), que define los lineamientos para reducir las emisiones locales en los aeropuertos, resultantes no solo de las operaciones aéreas sino de todos los servicios complementarios en tierra. El Programa ACA propone cuatro niveles de acreditación según el compromiso del aeropuerto para reducir emisiones: 1) Medición: implica compilar un informe de la huella de carbono de todas las fuentes de emisiones en el perímetro operacional del aeropuerto. Conocer cuánto se contamina es el primer paso para diseñar planes de mejora; 2) Reducción: incluye el primer nivel y medidas adicionales para reducir de manera efectiva las emisiones en las que el operador aeroportuario tiene responsabilidad directa (por ejemplo con el consumo de energía de los edificios de pasajeros o carga); 3) Optimización: incluye los dos niveles anteriores, más estrategias efectivas para involucrar a terceros (por ejemplo groundhandlers, caterers, transporte de acceso al aeropuerto, etc.) para comprometerse con el aeropuerto en la reducción de emisiones; 4) Neutralidad: incluye nuevamente todos los niveles anteriores y adicionalmente el compromiso de compensar todas las emisiones de CO2 remanentes, mediante proyectos que capturen carbono o a través de bonos de carbono en un mercado certificado.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

SÍNTESIS DE LA UNIDAD Las dinámicas del transporte aéreo en América Latina apuntan a un crecimiento significativo del sector, particularmente en el transporte de pasajeros, pues la tendencia de crecimiento de las aerolíneas de bajo costo y su capacidad de inducir demanda aún es incipiente en la mayoría de países. El transporte de carga también es esencial para la economía de la región, especialmente para importaciones y exportaciones; por ende responde más directamente al comportamiento macroeconómico de los países. La regulación debe responder de una manera adecuada a estas dinámicas para no limitar artificialmente las oportunidades de los aeropuertos y de sus regiones, especialmente de los que no han sido tradicionalmente los hubs de sus respectivos países; al mismo tiempo que se protege el acceso y la conectividad de las regiones aisladas y remotas en donde los servicios comercialmente sostenibles pueden ser más limitados. La sostenibilidad ambiental de la infraestructura aeroportuaria debe considerarse desde las primeras fases de planeación para reducir el costo (económico y social) de posteriores actividades de mitigación. Existe gran potencial para mejorar las operaciones y la infraestructura en tierra y responder prontamente al cambio climático.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

Bibliografía ◼ Abda, M. B., Belobaba, P. P., & Swelbar, W. S. (2012). Impacts of LCC growth on domestic traffic and fares at largest US airports. Journal of Air Transport Management, 18(1), 21–25. https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2011.07.001 ◼ ACRP. (2010). Strategic Planning in the Airport Industry (Vol. ACRP Report 20). Airport Cooperative Research Program - Transportation Research Board. Recuperado a partir de http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/acrp/acrp_rpt_020.pdf ◼ ACRP. (2012). Addressing Uncertainty about Future Airport Activity Levels in Airport Decision Making (Vol. ACRP Report 76). Airport Cooperative Research Program - Transportation Research Board. Recuperado a partir de http://www.trb.org/ACRP/Blurbs/167934.aspx ◼ CAPA Centre for Aviation. (2013, septiembre, 3). Latin America remains drastically under-served by low-cost airlines outside Brazil and Mexico. Recuperado el 23 de diciembre de 2013, a partir de http://centreforaviation.com/analysis/latin-america-remains-drasticallyunder-served-by-low-cost-airlines-outside-brazil-and-mexico-126325 ◼ Copenhagen Economics. (2012). Airport competition in Europe. ACI Europe. ◼ De Neufville, R. (Ed.). (2013). Airport systems: planning, design, and management (2nd ed.). New York: McGraw-Hill. ◼ Donnet, T., Keast, R., & Walker, A. (2011). Fitting Airport Privatization to Purpose: Aligning Governance, Time and Management Focus. European Journal of Transport and Infrastructure Research, 11(2), 98–114.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 2

◼ Farromeque Quiroz, R. (2018). Análisis de inversiones aeroportuarias en América Latina y el Caribe al horizonte 2040. Corporación Andina de Fomento – CAF. ◼ Graham, A. (2003). Managing airports: an international perspective. Oxford: Butterworth-Heinemann. ◼ ICAO. (1987). Airport Planning Manual, Part 1, Master Planning. Montreal, Canada: International Civil Aviation Organization. ◼ ICAO. (2006) Safety Oversight Manual. Doc 9734 AN/959, Part A The Establishment and Management of a State’s Safety Oversight System. Montreal, Canada: International Civil Aviation Organization. ◼ Tsoukalas, G., Belobaba, P., & Swelbar, W. (2008). Cost convergence in the US airline industry: An analysis of unit costs 1995–2006. Journal of Air Transport Management, 14(4), 179–187. https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2008.04.005