AERREG1 Módulo 3

REGULACIÓN AEROPORTUARIA

MÓDULO 3

INFRAESTRUCTURAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO

Regulación Aeroportuaria

Módulo 3

Autor del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio (INT).

Coordinador del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio, el Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL) (www.iadb.org/es/intal), el Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), así como el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) de la UNASUR. Autor del Módulo Francisco de Paula Salazar de la Cruz.

Coordinación pedagógica y de edición El Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), en colaboración con la Fundación Centro de Educación a Distancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico (CEDDET) (www.ceddet.org).

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Las opiniones incluidas en los contenidos corresponden a sus autores y no reflejan necesariamente la opinión del Banco Interamericano de Desarrollo.

Declaración de Bali

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Tabla de contenidos Índice de figuras .............................................................................................................. 5 Presentación del módulo ................................................................................................ 6 Objetivos generales del módulo ..................................................................................... 7 Preguntas orientadoras de aprendizaje ......................................................................... 7 UNIDAD I. AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS ................................................................ 9 Objetivos de aprendizaje ................................................................................................ 9 I.1. Conceptos de aeródromo y aeropuerto ................................................................... 9 I.2. Intercambiador modal ............................................................................................. 11 I.3. Activo regional ......................................................................................................... 12 I.4. Dominio aeroportuario ............................................................................................ 15 I.5. Identificación: Nombres y códigos ......................................................................... 16 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ................................................................................................ 17 UNIDAD II. LADO AIRE: ÁREAS DE OPERACIONES, MANIOBRAS Y MOVIMIENTOS ............................................................................................................18 Objetivos de aprendizaje .............................................................................................. 18 II.1. Lado aire: Área de operaciones ............................................................................. 18 II.2. Lado aire: Área de maniobras ................................................................................ 25 II.3. Lado aire: Área de movimiento ............................................................................. 28 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ................................................................................................ 31 UNIDAD III. SERVICIOS DE AYUDA Y CONTROL .......................................................... 32 Objetivos de aprendizaje .............................................................................................. 32 III.1. Espacio aéreo aeroportuario ................................................................................ 32 III.2. Instalaciones y servicios en tierra ......................................................................... 35 III.3. Servidumbres aeronáuticas .................................................................................. 39 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ............................................................................................... 40 UNIDAD IV. LADO TIERRA .............................................................................................41 Objetivos de aprendizaje ...............................................................................................41 IV.1. Área Terminal ..........................................................................................................41 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ............................................................................................... 46 3

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UNIDAD V. CAPACIDAD AEROPORTUARIA ................................................................. 47 Objetivos de aprendizaje .............................................................................................. 47 V.1. Capacidad y demora ............................................................................................... 47 V.2. Perímetro de capacidad: Franjas y slots ................................................................ 50 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ................................................................................................ 51 UNIDAD VI. DESEMPEÑO ............................................................................................. 52 Objetivos de aprendizaje .............................................................................................. 52 VI.1. Desempeño e indicadores ..................................................................................... 52 VI.2. Práctica del uso de indicadores ............................................................................ 53 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ............................................................................................... 57

Bibliografía .................................................................................................................... 58

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Índice de figuras 1.1. Modos acceso al aeropuerto BIO ............................................................................ 12 1.2. Tipos de empleos en el aeropuerto BCN ................................................................ 13 1.3. Dominio aeroportuario ............................................................................................14 2.1. Pista y franja ............................................................................................................ 19 2.2. Orientación y designación de pistas ...................................................................... 20 2.3. Tipología OACI “9Z” de aeropuertos ..................................................................... 21 2.4. Información de longitudes de pista........................................................................ 21 2.5. Longitudes de pista y áreas SWY, CWY y RESA ..................................................... 22 2.6. Anchura de pistas según tipos “9Z” de aeropuertos ........................................... 24 2.7. Calles de rodaje y salida rápida .............................................................................. 26 2.8. Apartaderos de espera .......................................................................................... 27 2.9. Posición de estacionamiento ................................................................................. 29 2.10. Estacionamientos en plataforma ......................................................................... 29 2.11. Asistencia en plataforma de aeronaves ............................................................... 30 3.1. Estructura del servicio de gestión espacio aéreo (ATM) ..................................... 33 3.2. Topografía del espacio de aproximación y aeródromo (APP) ............................ 34 3.3. Senda de planeo ..................................................................................................... 36 3.4. Ayudas en tierra ..................................................................................................... 37 3.5. Superficies horizontal interna y cónica ................................................................. 39 4.1. Flujo de pasajeros en terminales............................................................................ 43 5.1. Efecto capacidad-demora ....................................................................................... 48 5.2. Estelas turbulentas ................................................................................................. 48 5.3. Perímetro de capacidad ......................................................................................... 50 6.1. Longitud pista/altitud ............................................................................................. 54 6.2. Pasajeros/aeronave ................................................................................................ 55 6.3. Brecha de capacidad estacional ............................................................................ 56

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Presentación del módulo Tratándose de un curso de Regulación Económica y a la vista de la procedencia y perfiles de los participantes, se buscará ilustrar sobre las cuestiones que debe recabar de los técnicos para formarse una idea sobre la capacidad de prestación de servicios por parte del aeropuerto, su calidad y la viabilidad de la inversión dentro del esquema público, privado o mixto dentro del que el regulador deba juzgar su desempeño. En este sentido, no se tratará de un curso que muestre el proceso y técnica de diseño y construcción de aeropuertos en todos los detalles que se habrían de enfocar en caso de tratarse de un curso dirigido solamente a ingenieros civiles.

Partiendo del concepto del aeropuerto como infraestructura singular, se mostrará su papel como activo regional. Para ello se presentarán otras visiones posibles del aeropuerto y la forma en las que éstas participan en su inserción territorial en la región.

Se procederá a una descripción de los distintos componentes físicos del aeropuerto: pistas, terminales, control aéreo, etc. explicando las funciones que cumplen cada uno de ellos y su relación funcional con otros. También interesará destacar la influencia de los distintos elementos constructivos, su relación, dimensiones o funciones, a efectos de determinar su influencia en la calidad del servicio, capacidad, competitividad, etc.

Se examinarán las infraestructuras aeroportuarias en tanto que facilitadores de los servicios de transporte. Para lo anterior se entrará en el concepto de capacidad, sus formas de determinación y su expresión en términos de perímetro de capacidad de franjas y el concurso de los slots en la organización del tráfico.

Finalmente se presentará el uso y diseño de indicadores de gestión aplicables en aeropuertos, o en sus comparaciones, y previamente sus fuentes de datos.

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En conclusión, se trata de ver al aeropuerto como una máquina productora de servicios para juzgar su capacidad de atender adecuadamente – eficacia, eficiencia, calidad, competitividad – la provisión de las necesidades que son socialmente demandadas de él.

Esperamos haber sido capaces de superar la visión tradicional de que un aeropuerto es solamente la pista y el asfalto. Un aeropuerto es un sistema complejo de medios y a menudo la empresa más importante de la región. Es un generador económico y un catalizador en su área de influencia.

Kazda, A. & Caves R.E. (2007) Airport design and operation.

Elsevier. Amsterdam

Objetivos generales del módulo Los objetivos generales son los siguientes: n Identificar los aspectos técnicos relevantes sobre la capacidad de presta-

ción de servicios por un aeropuerto, y la interrelación entre ellos y aspectos de calidad, seguridad y eficiencia para los tráficos. n Determinar el nivel de excelencia en el desempeño mediante la considera-

ción de indicadores de gestión.

Preguntas orientadoras de aprendizaje n ¿Los aeropuertos tienen únicamente el papel de infraestructuras del trans-

porte o caben otras visiones sobre su papel en el transporte y su papel para la región servida? n ¿Qué cadena de elementos infraestructurales son necesarios para permitir

la realización de un tráfico aeroportuario seguro, fluido y eficiente?

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n ¿Qué otros medios y recursos contribuyen a la capacidad aeroportuaria ade-

más de las características geométricas de las infraestructuras físicas? n ¿Qué otros elementos se usan para garantizar o para ayudar y controlar el

tráfico? n ¿Qué efecto tiene el incremento de tráfico sobre la demora en el servicio por

ésta? n ¿Cómo comercian los aeropuertos sus derechos patrimoniales sobre los

slots?

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UNIDAD I AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS

Objetivos de aprendizaje n Conocer las definiciones de aeródromo y aeropuerto y sus diferencias. n Entender el papel de intercambiador y su visión compleja como activo regio-

nal de relevancia socioeconómica. n Identificar los elementos básicos de la topografía aeroportuaria dentro de

la que se inscriben las infraestructuras, instalaciones y se desenvuelven los recursos aeroportuarios para la prestación de sus servicios. n Conocer las técnicas de identificación normalizadas de los aeropuertos.

I.1. Conceptos de aeródromo y aeropuerto Según el Anexo XIV, Vol. 1, Cap. 1 Definiciones, del Convenio de la OACI: Un aeródromo es un área de tierra o agua (que incluye todas las edificaciones, instalaciones y equipos) destinadas total o parcialmente a la llegada, salida y movimientos en superficie de las aeronaves.

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Según el reglamento CE 216/2008 de normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, “aeródromo” es: Una zona definida (incluidos edificios, instalaciones y equipos) en tierra, en el agua o en una estructura fija, fijada extraterritorialmente o flotante para ser utilizada total o parcialmente para la salida, la llegada o el movimiento en superficie de aeronaves.

La primera definición comprende como aeródromos a una base militar o a una escuela privada de vuelo. La segunda incluye islas artificiales y portaaviones. En el ámbito que nos interesa, debemos atender preferentemente a una definición de “aeropuerto” como, entre otras, la proporcionada por la ley de Navegación Aérea española que establece: Se considera aeropuerto todo aeródromo en el que existan, de modo permanente, instalaciones y servicios con carácter público, para asistir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga (LNA, 1968, art.39).

En esta visión, enfatizando el carácter de aeropuerto comercial, debe destacarse el acceso público a los servicios - por aerolíneas, empresas y personas - así como su naturaleza de servicio regular, con horario y calendario prefijados y públicos. Su atención a tráficos comerciales de pasaje y carga – el transporte de ambos se realiza amparados en un contrato al efecto - debe matizarse. En aeródromos y aeropuertos se mueven y atienden también otras clases de tráficos: aviación deportiva, privada, corporativa y de estado; trabajos aéreos, vigilancias, ambulancias o emergencias; vuelos de escuela; etc.

Algunos de ellos suponen transporte en pequeña escala de pasaje o carga y se amparan en contratos, p.e.: aerotaxi. Por el contrario, el uso personal y deportivo no su-

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pone transporte ni supone contrato. Las operaciones de carácter público o administrativo – vigilancia, tráfico, etc. - tampoco se amparan en contratos. Los trabajos aéreos no suponen transporte, son privados normalmente, tienen precio y suponen contratación. Y así, otros.

I.2. Intercambiador modal El aeropuerto, primariamente, es un intercambiador modal. Salvo en los casos de escala intermedia o de conexión, pasaje y carga parten o se dirigen a lugares diferentes del aeropuerto. Ambos se transfieren desde el modo aéreo a los modos no aéreos que constituyen los modos de transporte de aporte y dispersión. Estos últimos son habitualmente terrestres. Algunos son colectivos: tren, metro, tranvía, autobuses públicos o de cortesía. Otros son individuales: taxi, automóviles. En pocos casos existen enlaces acuáticos, p.e.: transbordador de alta velocidad del aeropuerto de Kansai. Así mismo son minoritarios los enlaces aeropuerto-ciudad por helicóptero, p.e.: CabiFLY en México. La mezcla entre operadores públicos y privados de estos medios no aéreos depende de circunstancias y países en forma variable.

La inserción eficaz de un aeropuerto en un territorio viene determinada por la extensión, calidad y variedad de la red de aporte y dispersión. La distribución porcentual del pasaje, diferente para la carga, entre los distintos modos – colectivos, individuales; públicos, privado; viales, ferrocarrileros - es un exponente de ello, p.e.: F1.1.

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MODOS DE ACCESO (%) AEROPUERTO BILBAO 60 50

40 30 20

10 0 Autobús

Otros

Taxi

Automóvil privado

Automóvil Alquiler

F-1.1.

Fuente: Instituto Vasco de Estadística. 2016

I.3. Activo regional El aeropuerto debe ser visto, simultáneamente, de diversas maneras: Polo de centralidad, macro productor de servicios, generador de empleo, inductor de desarrollo empresarial, generador de efectos negativos sobre su entorno y, definitivamente, como un activo regional o nacional.

Polo de centralidad: la mera existencia del aeropuerto, a través del tiempo, o por su construcción “ex novo”, condiciona el entorno geográfico. Las pautas de uso de los terrenos circundantes – residenciales, industriales, terciarios, agrícolas, etc.- se modifican alejando lo residencial, acercando lo industrial o manteniendo lo agrícola. Las redes de transportes, que realizan el aporte y dispersión de los tráficos aeroportuarios, se amplían y extienden hasta alcanzar el aeropuerto, pero creando a su paso nuevas zonas en cuanto al uso del suelo y el valor añadido que pueda aportar.

Macro productor de servicios: El aeropuerto es un centro productor de servicios creadores de rentas locales de trabajo y beneficios empresariales. Así deben verse las actividades de asistencia en tierra a las aeronaves, pasaje y carga, así como cualesquiera otros servicios prestados a las aerolíneas. Igualmente se deben considerar los servicios prestados al pasaje por los anteriores agentes, las aerolíneas, el aeropuerto

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o sus concesionarios comerciales: tiendas, aparcamientos, restauración, transportes de acceso y dispersión, etc.

TIPOS EMPLEO (%) AEROPUERTO BARCELONA Handling de Aeronaves, Pasaje, Combustible y Carga. Centro de Carga Taxi, Autobúses Públicos, Privados,Turísticos, Cortesía Aena: Operación y Mantto. Servicio Aproximación. Subcontrataciones Comercios. Bares y Restaurantes.

Aparcamientos. Alquiler Vehículos s/c Aduana, Policia, Sanidad, Meteorología, Turismo, Correos, FF.CC.

0

10

20

30

40

50

60

F-1.2.

Fuente: Aena. (2009) Visión microgeográfica del A. Barcelona.

Generador de empleo: Además del personal de la organización aeroportuaria, se crean los empleos necesarios, p.e.: F-1.2, para producir los ya citados servicios. La cifra de algo más de mil empleos directos por millón anual de pasajeros, se reitera por agentes del sector, p.e.: IATA, ACI. Tal indicador, sin embargo, debe manejarse con prudencia y rigor, p.e.: longitud de jornada laboral, competencias funcionales, etc.

Inductor de desarrollo: La posibilidad de enlaces aéreos eficaces es causa y origen de nuevas relaciones comerciales con mercados distantes o del asentamiento local de empresas foráneas. Sin embargo, son más conocidas las contribuciones expansivas de las actividades económicas debidas al turismo de ocio y cultural. En definitiva, el aeropuerto se engarza dentro de la red mundial sobre la que se extiende el fenómeno de la globalización.

Externalidades (Dr. Jekill & Mr. Hide): Aunque los efectos señalados anteriormente se inscriben dentro de la categoría de “positivos”, los aeropuertos crean en su entorno un ambiente de afecciones no deseadas. Ruido aeronáutico, inmisiones de gases contaminantes – conjuntamente de vehículos terrestres y aeronaves – contami-

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nación lumínica, congestión y accidentalidad viaria o riesgos aéreos. En un desdoblamiento, al estilo de Dr. Jekill-Mr. Hide, el aeropuerto afecta a su entorno cercano con efectos de ambos signos, lo que exige considerar su balance.

Activo regional: La competitividad entre regiones se materializa en el afán de cada una por conseguir el máximo de visitantes de las otras, las rentas que dejan, y ser la plataforma de todo tipo de producción exportable. Ya no son los aeropuertos los que proponen a las aerolíneas el asentarse en sus instalaciones. Son, ahora las regiones, las que se ofrecen su abanico de servicio y posibilidades socioeconómicas y culturales …a través de su aeropuerto. Se pasa así del viejo paradigma: “la región para el aeropuerto...”, al más actual de “el aeropuerto para la región…”.

La visión del aeropuerto no puede quedarse en la mera consideración de las infraestructuras – hormigón, asfalto, etc. – sino que debe integrar simultáneamente todos los enfoques antes vistos. De su comprensión holística puede salir una apreciación razonable de la actuación y el papel de cada aeropuerto, más sólida incluso que las leyes de la mecánica con las que se construyen.

PERÍMETRO AEROPUERTO

LADO AIRE

6

6

4

3

5

E

5

1

3

1

2

P

P

1

7

7

LADO TIERRA

F-1.3.

NOTA: Dibujo esquemático. No figuran todos los elementos. Las dimensiones no están a escala rigurosa.

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I.4. Dominio aeroportuario Los aeropuertos muestran una topografía fuertemente determinada por las normas técnicas y legales, de ámbito nacional e internacional. Al margen de su inserción en el territorio, ya comentados antes, su estructura y diferenciación desde el límite de propiedad hacia el interior se puede colegir, aun en un caso simplificado como el de la figura F-1.3.

El lado aire (LA) es el espacio – interior al perímetro de propiedad - donde se mueven las aeronaves, pasaje, equipaje, carga y medios que las atienden a lo largo del ciclo aterrizaje-despegue (LTO, landing-take off). También donde se sitúan todas instalaciones necesarias para prestar tales atenciones. El lado tierra (LT) es la corona existente entre el perímetro de propiedad y el perímetro del lado aire.

En el LA todo elemento material o persona deben estar perfectamente identificado y autorizado para desenvolverse únicamente en actividades y zonas concretas. Esto que se conoce como área restringida. El acceso al LA - para pasaje, equipaje y carga sólo puede realizarse a través de los puntos de control policial. Y de frontera si hay tráfico trasnacional. Los controles serán únicamente policiales si el pasaje o carga son sólo tráfico nacional, interior o doméstico. En la figura F-1.3, los controles se señalan mediante dobles flechas rojas, mientras que los pasos libres van en verde.

En el LT se ubican los edificios terminales de pasaje y carga, aparcamientos, almacenes logísticos, de compañías, talleres, hoteles, etc. Esta extensión es conocida como área terminal. El lado tierra contiene también otras áreas: reserva, ayudas, servidumbres cercanas, protección medioambiental, urbanización y accesos, etc.

Las características de los elementos de infraestructura vienen establecidas, como normas y recomendaciones, en el Anexo 14 del Convenio de Aviación Civil Internacional (1944). Las normas son de carácter obligatorio en el ámbito de los tráficos internacionales. Las recomendaciones permiten que los estados contratantes del convenio se ajusten a ellas en la medida de sus posibilidades. Finalmente, normas y recomendaciones acaban en la práctica aplicándose - en la medida de las posibilidades del 15

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estado y gestores aeroportuarios- a todos los aeropuertos comerciales, incluyendo a aquellos que sólo manejan tráficos nacionales.

El documento – más de 300 páginas en su edición de 2009 - se toma como la “biblia” del diseño aeroportuario y especifica las características materiales y dimensionales aplicables (pistas, rodajes, plataforma, señalización, cintas equipaje, pasillos, limitaciones, dimensiones, etc.) Dicho conocimiento detallado queda fuera de la intención de este módulo, donde sólo se pretende recoger los aspectos terminológicos y substantivos más acordes con el objeto del curso.

I.5. Identificación: Nombres y códigos Los aeropuertos se denominan frecuentemente con el nombre de la ciudad o el país al que sirven, p.e.: A. Int. de Cancún (México); A. de Almería (España). Otros se denominan atendiendo a la ciudad o región atendida y al municipio donde se ubican, p.e.: Seymour-Baltra (Ecuador); Londres-Stansted (UK). Un tipo de denominación más larga, ampliamente extendida, es la que añade el nombre de algún personaje relevante, p.e.: São Paulo – Governador André Franco Montoro (Brasil). Incluso se llega a combinar varias posibilidades anteriores (personaje ilustre-región servida-municipio de situación), p.e.: A. Adolfo Suarez-Madrid-Barajas (España). Cuanto más largas, o ligadas a características locales, son las designaciones aeroportuarias, más difícil es su reconocimiento por el pasajero internacional común.

Para facilitar las comunicaciones intrasectoriales, e impedir equívocos, los aeropuertos se designan mediante algún código normalizado de unos pocos caracteres, como son los códigos alfabéticos de OACI e IATA. La OACI utiliza cuatro letras mayúsculas para identificar los aeródromos, aunque no sean aeropuertos comerciales. La primera por la izquierda designa una zona geográfica de varios países contiguos, p.e.: “L”, Sur de Europa, Israel, Turquía; “S”, América del Sur. O países extensos con varias regiones, p.e.: “K”, USA; “Y”, Australia.

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Los países o regiones dentro de un área se identifican mediante la segunda letra por la izquierda, p.e.: en la región “S”, América del Sur, se tiene: SE, Ecuador; SP, Perú; SC, Chile; etc. Países extensos, p.e.: Brasil, incluyen varias regiones: SB, SD, SN, SS, SW. Finalmente las dos letras por la derecha del código de cuatro identifican el aeródromo, p.e.: SEQM/A. I. Mariscal Sucre (Ecuador); SBGR/São Paulo–GAFM (Brasil).La descripción detallada de áreas, países, regiones y códigos puede verse en: https://es.wikipedia.org/wiki/Código_de_aeropuertos_de_OACI. La IATA designa a los aeropuertos mediante un código de tres letras mayúsculas, asignadas con criterios históricos y mnemotécnicos no siempre evidentes, pe.: UIO/A. I. Mariscal Sucre (Ecuador), GRU/São Paulo-Guarulhos (Brasil), PTY/Tocumen (Panamá), VLC/Valencia (España). Una relación detallada de los códigos IATA se puede encontrar en: https://es.wikipedia.org/wiki/Código_de_aeropuertos_de_IATA.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD Se han presentado diversas definiciones que contribuyen al concepto de aeropuerto, más allá del aeródromo. Se han examinado otras visiones comprensivas de las funciones – de importancia socioeconómica, más allá que las de intercambiador - de los aeropuertos. Finalmente se han visto formas codificadas prácticas de identificación de los aeropuertos.

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UNIDAD II LADO AIRE: ÁREAS DE OPERACIONES, MANIOBRAS Y MOVIMIENTOS

Objetivos de aprendizaje n Conocer la estructura física del aeropuerto conformada por las pistas y ca-

lles de rodaje y plataformas que determinan las áreas de operaciones, maniobras y movimientos. n Adquirir el conocimiento de las características de las pistas y de sus modos

de uso. n Adquirir el conocimiento de las características de las calles de rodaje, sus

modos de uso y su función de relación entre pistas y plataforma. n Adquirir el conocimiento de las características de las plataformas de esta-

cionamiento y sus modos de uso.

II.1. Lado aire: Área de operaciones n Pistas y franjas

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n Códigos de pista y aeropuerto n Dimensiones de pista n Número, orientación y configuración de pistas

II.1.1. Pistas y franjas El área de operaciones, contiene la(s) pista(s). Una pista es una banda de terreno preparada para permitir el rodaje de las aeronaves en sus operaciones de despegue y aterrizaje, debidamente señalizada: marcas pintadas, balizas, luces, etc. La superficie sobre la que rueda la aeronave puede ser de terreno natural, tierra preparada, hierba, cemento hidráulico o asfáltico. En los aeropuertos comerciales los dos últimos tipos son los habituales, con preponderancia del asfáltico. Los otros tipos de superficies son más propios de aeródromos dedicados a aeronaves de menor porte.

Las pistas están situadas dentro de una zona más amplia de terreno, la franja, véase figura F-2.1. Sus dimensiones vienen técnicamente prescritas. Transversalmente oscilan entre 30 m y 105 m a cada lado del eje de pista. Las pendientes longitudinales y transversales o la variación de anchura a lo largo del eje también están prescritas. El terreno ocupado por la franja, que no tiene capacidad de soportar el peso y paso de aeronaves, debe estar despejado de obstáculos no frangibles con los que pudiera impactar la aeronave en su sobrevuelo o en caso de salida accidental de pista.

PISTA

MARGEN

FRANJA

TERRENO NATURAL

F-2.1.

Nota: Dimensiones no están a escala. No se incluyen todos los elementos.

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II.1.2. Códigos de pistas y aeródromos Las operaciones de despegue y aterrizaje se realizan siempre de cara al viento, pudiéndose utilizar – salvo prohibición expresa – ambos extremos o cabeceras. Las pistas se identifican con un código que determina la cabecera en uso. El código es el ángulo, en decenas de grados y medidos en sentido de las agujas de reloj, entre la dirección del norte magnético y el eje de pista en el sentido cabecera de uso / cabecera opuesta. Así, para la cabecera de la izquierda de la figura F-2.2, dicho ángulo sería de 24º y el código de cabecera será 02, pintado en blanco sobre la pista. Para el extremo opuesto, como cabecera, se aplica la misma regla y ambos códigos diferirán en 18, correspondiendo al ángulo de 180º entre ambos sentidos de despegue.

02

20

24º

204º

F-2.2.

Dimensiones no están a escala, No se incluyen todos los elementos.

Para pistas paralelas, sus códigos llevan una letra indicando si la cabecera en uso es la izquierda (L), central (C) o derecha (R), p.e.: para tres pistas: o2L, 02C, 02R; La OACI establece una clasificación “técnica” de aeropuertos mediante un código de dos caracteres, número-letra o código tipo “9Z”. El dígito, entre 1 y 4, se relaciona con la longitud de pista necesaria. La letra, entre A y F, se fija en función de la envergadura alar o el ancho de vía del tren principal de aterrizaje de la aeronave.

Los manuales técnicos de las aeronaves dan variables geométricas y de actuaciones de la misma, p.e.: envergadura alar, ancho de vía del tren principal de aterrizaje, longitudes de pista para despegue o aterrizaje. Si bien las características geométricas son fijas por tipo de aeronave, las actuaciones – longitud de aterrizaje o despegue y otras - se dan para condiciones normalizadas, p.e.: nivel del mar, 15°C y pista nivelada.

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Así, para aeropuertos a mayor (menor) altura o temperatura característica las longitudes de aterrizaje y despegue se corrigen con un aumento (disminución). De forma concordante se procede con la pendiente longitudinal media de la pista.

La figura F-2.3 recoge un ejemplo para una aeronave que opera en dos aeropuertos.

En el primero, las condiciones son las normalizadas dadas en el manual: nivel del mar (Sea level o S/L) y atmósfera normalizada (International Standard Atmosphere o ISA, 15 ºC). En el segundo caso, las condiciones reales se indican en la tabla, que entrega en la columna final los códigos “9Z” correspondiente a cada aeródromo.

TIPO (9Z) DE AEROPUERTOS Aeronave : Regionalbus318 Aeropuerto Arpto. S/L ISA Real

Peso Max. Despegue(kg) 68.000 Temper. n Altitud (m) Típica°C

1 2

S/L 800

Envergadura (m) 34,10 Pendinte L. Despemedia % gue (m)

15 23

0,0 0,0

Ancho de vía (m) 10,25 L. AterriTipo9Z zaje (m) aeropto.

1.780 2.692

1.230 1.780

3C 4C

F-2.3.

Fuentes: Varios. Datos a título informativo. Contenidos no válidos para uso operacional.

LONGITUDES DE PISTA

(m)

Pista

TORA

ASDA

TODA

LDA

05 23 13 31

2.000 2.000 na 1.800

2.300 2.350 na 1.800

2.580 2.350 na 1.800

1.850 2.000 1.800 na

Ancho

60 45

F-2.4.

Fuentes: Varias. No válido para uso operacional.

OACI, en su información AIP-AD, (Aeronautical Information Publication, AIP), muestra las distintas longitudes y anchuras de pista para cada aeródromo. La figura F-2.4, presenta el ejemplo de un aeropuerto con dos pistas, la 05-23 y la 13-31, de ejes con direcciones cruzadas 80º. En esta última, algún obstáculo o restricción en la cabecera 13, no permite su uso para despegue; o los aterrizajes por la 31.

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II.1.3. Dimensiones de pistas Las longitudes publicadas - despegue o aterrizaje - son las más exigentes de entre las requeridas que veremos: LDA, TORA, etc. En la figura F-2.5, que es un ejemplo, se presentan las distintas longitudes de pista que se consideran en la información técnica de diseño y operación de aeródromos y seguidamente las definiciones de las diferentes longitudes, conceptos que se reflejan también en la figura F-2.4.

PISTA 02 / LONGITUDES DE PISTA (m)

DISPLACEDTHRESHOLD

CLEARWAY

CWY

STOP WAY

LDA = 1.780

TORA = 2.000 ASDA = 2.250

Longitud franja = 2.470

TODA = 2.530

RUNWAY END SAFETY AREA

20

02

SWY

RESA

UMBRAL

F-2.5.

Dibujo esquemático. La escala no es rigurosa. No válido para uso operacional

n LDA (Landing distance avalaible): Longitud de pista disponible para la reali-

zación de un aterrizaje desde su tramo volado, pasando a 15 m sobre el umbral de pista, hasta la detención de la aeronave, sin perjuicio de que esta distancia pueda abreviarse en la práctica al usar una salida rápida. n TORA (Take off runway avallaible): Longitud de pista disponible para la ca-

rrera de despegue. n TODA (Take off distance avalaible): Longitud de pista disponible para la ca-

rrera de despegue (TORA) aumentada en la longitud, y dirección del eje de pista, de la zona libre de obstáculos, (Clearway, CWY), que se describe más abajo. n ASDA (Accelerate stop distance avalaible): Longitud de pista disponible

para la carrera de despegue (TORA) aumentada en la longitud, paralela al

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Regulación Aeroportuaria

Módulo 3

eje de pista, de la zona de parada, (Stopway, SWY). Es la longitud de pista asfaltada con capacidad de resistir el peso y paso de aeronaves. n SWY (Stopway): Tramo pavimentado, de igual o mayor anchura que la pista,

a partir del final de la longitud TORA, capaz de soportar el peso y paso de la aeronave, prevista para los casos excepcionales en que fuera preciso abortar el despegue durante el rodaje. n CWY (Clearway): Plano inclinado ascendente que se apoya sobre el borde

final de la pista (TORA) y con una anchura mayor que ésta. Por encima de dicha superficie no pueden sobresalir elementos no frangibles con los que pudiera colisionar la aeronave en la parte volada del despegue. n RESA (Runway end safety area): Área de seguridad, de ancho mayor que el

de la pista, en la prolongación de la franja, que permita la incursión accidental de la aeronave por aborto tardío del despegue o alargamiento excepcional del aterrizaje. Por su falta de resistencia al peso y paso de la aeronave, el deterioro de su superficie frena a la aeronave sin daño estructural.

Hasta ahora sólo se ha considerado la variable longitud de pista, pero su ancho también está definido en el citado Anexo 14. Para esta dimensión, se vuelve a tener en cuenta el código “9Z”. El ancho de pista– de 18, 23, 30, 45 o 60 m - se incrementa cuanto mayor es la longitud de pista requerida, parte numérica del código “9Z”, impuesta por el peso y velocidad de aterrizaje de la aeronave, por la altitud, temperatura, humedad o pendiente de la pista. Igualmente, la anchura de pista se amplía con la envergadura alar o el ancho de vía del tren de aterrizaje, parte “Z” del código “9Z”.

Así para un modesto aeropuerto comercial, tipo 2C, el ancho será de 30 m. Para aeropuertos de mayor entidad, p.e.: códigos 3D a 4E, las anchuras de pista serán de 45 m, y de 60 m en los casos de aeropuertos ciertamente importantes, tipo 4F, que pueden recibir aeronaves de gran porte (B-747, A-340, A-380, B-787, etc.). La evolución de la anchura con el tipo “9Z”se muestra en la figura F-2.6.

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Regulación Aeroportuaria

Módulo 3

ANCHURA DE PISTA (m) SEGÚN CÓDIGO DE AEROPUERTO (9Z)

1A

1B

30 m

23 m

18 m 1C

2A

2B

2C

3A

60 m

45 m

3B

3C

3D

4C

4D

4E

4F

F-2.6.

Dibujo esquemático.

Evidentemente hay otras dimensiones y características de las pistas: pendientes longitudinales y transversales, espesor de cada capa, capacidad portante y otras. Todas ellas tienen interés desde el punto de vista de la ingeniería, pero no son objeto de atención en estas páginas.

II.1.4. Número, orientación y configuración de pistas Un aeropuerto puede requerir varias pistas. Una primera razón es que el volumen de tráfico requiera más operaciones que las que una sola pista pueda manejar. Otra es que, aunque la(s) pista(s) esté(n) construida(s) con una cierta orientación, la presencia frecuente de vientos cruzados intensos impida su uso seguro, p.e.: desestabilización del vuelo en la aproximación y el despegue o arrastre fuera de la pista durante la carrera en pista.

En estos casos, las operaciones se realizan en pistas con otra orientación, aproando al viento, y disminuyendo el viento transversal hasta límites tolerables. Esto se consigue mediante pistas que se cruzan bien físicamente o bien lo hacen sus ejes. Las pistas 05-23 y 13-31citadas en la figura F-2.4 tienen ejes que forman 80º.

El uso simultáneo de varias pistas puede suponer alguna limitación cuando la operación en una – despegue o aterrizaje – condiciona las operaciones a realizar en otras.

Estas interacciones influyen en el número de operaciones por hora – una forma de

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Regulación Aeroportuaria

Módulo 3

capacidad - que se obtiene en un aeropuerto. La simultaneidad lleva a las siguientes configuraciones de sistemas de pistas múltiples de uso simultáneo: Independientes: Las operaciones en una pista no condicionan las operaciones en otras. Normalmente son pistas paralelas, separadas más de 1.035 m, o pistas paralelas - con separación menor a la anterior - decaladas longitudinalmente.

Segregadas: Cada una de las pistas paralelas se utiliza para operaciones de un solo tipo: despegues o aterrizajes, pero no ambos.

Segregadas dependientes: Las operaciones en una pista, sean despegues o aterrizajes, deben mantener una separación longitudinal, de 1,5 nm o menor si hay decalaje de pistas, con las operaciones en pistas paralelas adyacentes.

Las pistas “casi paralelas”, cuyos ejes se intersectan con ángulos inferiores a los 15º, se consideran paralelas a los efectos anteriores.

II.2. Lado aire: Área de maniobras El área de maniobras, además de las pistas, incluye los siguientes elementos: n Calles de rodaje n Calles de salida rápida n Apartaderos de espera

II.2.1. Calles de rodaje Una vez que la aeronave abandona la pista de aterrizaje para dirigirse al estacionamiento, o cuando desde éste pretende llegar a la pista para el despegue, rueda por calles de rodaje (taxiway) entre el inicio y fin del carreteo. Existen calles paralelas a

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Módulo 3

la pista, rodaje paralelo (parallel taxi way), y otras transversales que unen pistas principales y paralelas con plataforma. En la figura F-2.7 se da un ejemplo para el servicio

02

20

desde la cabecera 02, sin dibujar calles y salidas para su uso por la cabecera 20.

PISTA PRINCIPAL CALLES SALIDA RÁPIDA CALLE RODAJE PARALELA

PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO

F-2.7.

Dibujo esquemático. La escala no es rigurosa. Sólo para una cabecera y un sentido. Excluidos algunos elementos.

En aeropuertos de bajo tráfico es posible no disponer de calles de rodaje paralelas a la pista principal. En estos casos, la aeronave, una vez detenida, previo giro de 180º y en marcha lenta recorre la pista principal hasta una calle intermedia de salida a plataforma. Evidentemente ese ahorro de inversión se paga con un mayor tiempo de ocupación de pista.

Las calles de rodaje, y las de salida rápida, tienen normalizadas sus dimensiones: pendientes, ancho de franja, radios de curvatura en los enlaces, etc. Su anchura, de acuerdo con la envergadura alar o el ancho de vía del tren, va desde los 7,5 m, para los pequeños aeropuertos tipo “A”, hasta los 25 m en los aeropuertos grandes tipo “F”, ambas letras del código “9Z”.

El número de rodajes, y su trazado en malla, depende del de pistas, operaciones/hora, ubicación de estacionamientos y limitaciones de espacio físico disponible.

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Módulo 3

II.2.2. Calles de salida rápida Tras volar sobre el umbral de pista, las aeronaves toman contacto y ruedan sobre la superficie de ésta. Si la capacidad de frenado - aerodinámico y tren - es suficiente, la aeronave no requiere toda la longitud de pista disponible y puede abandonarla por alguna de las salidas rápidas y carretear hasta la plataforma por las calles de rodaje.

Esto permite disminuir el tiempo de recorrido hasta el estacionamiento, liberando la pista para otra operación de despegue o aterrizaje inmediato.

El número de salidas rápidas – en un sentido - depende de la velocidad a la que tome tierra la aeronave - entre 260 km/h, p.e.: B-737, A-350 – hasta 120 km/h, p.e.: aeronaves pequeñas de hélice. Otro factor es la longitud normal de pista por delante, después de la toma. En aeropuertos tipo “F” se llega a cuatro salidas rápidas, más la de extremo de pista, espaciadas unos 500 m, por sentido de uso de la pista.

22

APARTADERO DE ESPERA

F-2.8.

Dibujo esquemático. Escala no rigurosa

II.2.3. Apartaderos de espera Los apartaderos son zonas contiguas a los extremos de pista, donde pueden estacionar las aeronaves que están a la espera de pasar a cabecera, para comprobación de instrumentos, aceleración de motores y despegue, ver figura F-2.8.

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Módulo 3

II.3. Lado aire: Área de movimiento El área de movimiento, además de pistas, calles de rodaje y apartaderos, incluye también los siguientes elementos: n Plataforma de estacionamiento n Posiciones de estacionamiento n Otras áreas

II.3.1. Plataforma de estacionamiento, posiciones, otras áreas La plataforma de estacionamiento es la zona donde se realiza la estancia de escala en tierra de la aeronave, durante la que se efectúan los embarques y desembarques, así como su atención o “handling”. Además, las plataformas soportan el paso de las aeronaves desde los rodajes a su posición final e incluso pueden contener, total o parcialmente, calles de rodaje.

La superficie está construida mediante losas armadas, p.e.: 10x10 m2, de hormigón hidráulico. Eventualmente – para usos provisionales o por limitaciones presupuestarias – pueden ser de hormigón asfáltico. Las del primer tipo presentan mejores cualidades para soportar el paso y peso de las aeronaves, así como para resistir las agresiones químicas debidas a derrames accidentales de combustible.

Las posiciones de estacionamiento se dibujan sobre el pavimento, en forma de un octógono irregular, que recuerda a un “sobre” o una “botella”, como los contornos amarillos de las figuras F-2.9 y F-2.10 Las dimensiones del octógono dependen de la talla de los tipos de aeronaves, hasta los 80x80 m2, máximo para aeronaves actuales: B-747, A-380, etc.

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Módulo 3

F-2.9.

Dibujo esquemático. Escala no rigurosa

Las posiciones de estacionamiento requieren un espacio mayor aún que el exigido por la aeronave. La multitud de servicios requeridos en la escala y los vehículos y medios con los que estos se prestan así lo requieren, como la figura F-2.11 muestra.

CALLE RODAJE PARALELA

POSICIONES REMOTAS

PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO

POSICIONES DE CONTACTO

TERMINAL DE PASAJEROS

F-2.10.

Dibujo esquemático. La escala no es rigurosa. Excluidos algunos elementos. No apto para uso operacional.

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Módulo 3

14

11 9

8

12

15

10

7

6

5

16

13

1

3

5

2 4

1 Retirada aguas grises 2 Cuba combustible 3 Aire acondicionado 4 Bus pasajeros

9 Sum. mayordomía 10 Elevador pallets 11 Tren pallets 12 Sum. Agua potable

5 Escala 6 Veh. coordinación 7 Retro Push-back 8 Suministro 400hz

13 Elevador ULD 14 Tren ULD 15 Cinta ele. sueltos 16 Tren bultos sueltos

F-2.11.

Dibujo esquemático. La escala no es rigurosa. Excluidos algunos elementos. No apto para uso operacional.

Los manuales del fabricante indican las posiciones de los distintos puntos de servicio de la aeronave - p.e.: tomas de combustible, aguas limpias y grises, etc. – así como sus características operativas, p.e.: dimensiones de puertas de bodegas, altura de puertas de acceso de pasajeros, flujo volumétrico en tomas de fluidos, etc.

Las posiciones de estacionamiento se sitúan dentro de la plataforma de acuerdo a su funcionalidad: contacto, remota, especial.

En las posiciones de contacto se aproa la aeronave hacia el terminal permitiendo que las mangas o pasarelas tomen contacto con ella. Estos medios son más cómodos para el pasaje y rapidez para la operación, evidentemente por un precio. Además, permiten el uso de ciertos servicios fijos ligados a la posición: suministro de combustible mediante tuberías, calefacción y A/C, suministro eléctrico de 400Hz, etc.

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Módulo 3

Las posiciones remotas se ubican a distancia de los muros del terminal. Ello obliga a que los servicios de asistencia se provean con transporte obligado, p.e.: pasajeros embarcados y desembarcados en autobuses; suministro de combustible mediante cubas al no disponerse de hidrantes; unidades remolcadas de A/C, etc.

Incluso deben preverse posiciones remotas especiales: autoridades, aeronaves aisladas por motivos de seguridad médica o policía. En aeropuertos sometidos a condiciones de bajas temperaturas se proveen posiciones remotas de deshielo, equipadas para el rociado con mezclas de agua y glicol de las superficies heladas de la aeronave.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD Se han presentado las estructuras, características y modos de uso del sistema que integran pistas, calles de rodaje y plataforma de estacionamiento. Especialmente se ha mostrado la forma en que las aeronaves se mueven en todo el espacio correspondiente al lado aire.

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Módulo 3

UNIDAD III SERVICIOS DE AYUDA Y CONTROL

Objetivos de aprendizaje n Examinar los sistemas que ayudan a que la aeronave realice una aproxima-

ción según la senda prevista y un aterrizaje sobre las marcas previstas. n Presentar los sistemas técnicos, luminosos o señalización, que guían a las

aeronaves en su recorrido por las áreas de maniobras y movimientos. n Introducir otros sistemas, basados en medios más que infraestructuras, que

permiten las maniobras seguras de aeronaves. n Presentar los controles y ayudas prestados por los servicios de tránsito aé-

reo y control aéreo aeroportuario en aproximación, escala y despegue. n Introducir las limitaciones legales sobre construcción y actividades radio-

eléctricas y luminosas en los aeropuertos y sus entornos.

III.1. Espacio aéreo aeroportuario n Servicios del Sistema de Circulación Aérea (ATM) n Arquitectura del espacio aéreo en el entorno aeroportuario n Control de aeródromo 32

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Módulo 3

III.1.1. Servicios del Sistema de Circulación Aérea (ATM) El manejo seguro, fluido y eficiente del tráfico requiere una organización, el Sistema de Circulación Aérea (Air Traffic Management, ATM) que agrupa a cinco servicios: Tránsito Aéreo, Información Aeronáutica, Meteorología, Navegación y Guiado y Comunicaciones Aeronáuticas, primera línea de cajas de la figura F-3.1.

SISTEMA DE CIRCULACIÓN AÉREA (ATM) SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO ATS

SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA AIS

SERVICIO DE METEOROLOGÍA

SERVICIO DE NAVEGACIÓN Y GUIADO

SERVICIO DE COMUNICACIONES AERONÁUTICAS

MET

SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO ATC

SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO FIS

SERVICIO DE ALERTA

SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA ACC

SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN APP

SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO TWR

AL

ACC: Area Control Center AIS: Air Information Service AL : Alert Service APP: Approach Control ATC: Air Traffic Control ATM: Air Traffic Management ATS: Air Transit Service FIS:Flight Information Service MET:Meteologic Service TWR:Tower Aerodrome Air Control

F-3.1.

El primero de los servicios enunciados, el de Tránsito Aéreo (ATS), desdobla su cometido en otros tres servicios: Control de Tránsito Aéreo (ATC), Información de Vuelo (FIS) y Alerta (AL), segunda línea de cajas de la figura F-3.1. Para llegar al control del espacio aéreo aeroportuario hay que recurrir al Servicio de Control de Aeródromo (TWR), que, junto a otros servicios, los de Control de Aproximación (APP) y Control de Área (ACC), tercera línea de cajas de la figura F-3.6, se integran en el ya citado ATC.

III.1.2. Arquitectura del espacio aéreo en el entorno aeroportuario Aquí el objeto de interés son los aeropuertos, por lo que no se entrará en la arquitectura de todo el espacio aéreo: navegación en ruta, aerovías, etc. Se considerará una arquitectura plana, sin niveles de cota, entorno a los aeropuertos, como la figura F-

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Módulo 3

3.2. Las áreas de control que más abajo se enumeran y su reparto de funciones, constituyen el Servicio de Control de Aproximación (Approach Control, APP).

AWY TMA

ATZ TWR IFR

CTR ATZ TWR AWY

AWY

F-3.2.

Dibujo esquemático. La escala no es rigurosa. Excluidos algunos elementos.

El control de aeródromo desde la Torre de Control (TWR) garantiza la seguridad y fluidez del tráfico en el área de movimientos y en la zona circundante del aeropuerto (ATZ). Para garantizar el ritmo y separación entre aeronaves, o accesos de y a las aerovías (AWY), existe el Control de Aproximación (CTR), cuyas responsabilidades y funciones están separadas de las concernientes al espacio ATZ. El CTR envuelve al ATZ y las aeronaves ingresan al segundo conforme a la autorización del primero.

Cuando concurren varias aerovías, tráficos voluminosos y complejos o hay varios aeropuertos próximos, se crea un Área Terminal de Control (Terminal Management Area, TMA), que asume su control. Excepcionalmente, cuando el tráfico es de baja intensidad no se requiere un área CTR y la torre (TWR-IFR) asume el control del tráfico aplicando los procedimientos de vuelo instrumental que correspondan.

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Módulo 3

III.1.3. Control de Aeródromo El trabajo de la Torre de Control (TWR) en cuanto a Control de Aeródromo (ATZ) comienza cuando, con la aeronave a la vista y en el aire, le proporciona la información adecuada: velocidad y dirección del viento, etc. En salidas, la torre autoriza la retirada de calzos, el inicio del movimiento asistido, el arranque de motores y el movimiento autónomo hasta el despegue. En ambas etapas, se supervisa la ruta en tierra por calles de rodaje y plataforma o se establece la secuencia de despegues.

La actividad de ATZ se realiza desde una única torre si toda la zona de movimientos es visible. Por el contario, si la dimensión del aeropuerto es grande, o existen zonas de sombras, que ocultan el movimiento de aeronaves, puede necesitarse más de una torre, p.e.: una por conjunto de pistas y otros medios: observatorios para control de cabeceras o videovigilancia. El tamaño del fanal - zona de observación directa desde torre - limita el número de controladores y el tráfico que pueden atenderse.

El control inteligente de los movimientos en tierra de aeronaves y vehículos diversos de asistencia, responsabilidad de la TWR, requieren conocer sus posiciones en tiempo real. Para el seguimiento del camino realizado sobre el mapa del territorio del aeropuerto se usan Sistemas de Control de Movimiento en Tierra (Ground Movement Control Systems, GMCS) basados en tecnología radar de superficie (Surface Movement Radar, SMR) o de multilateración de señales emitidas por la aeronave o vehículos, en movimiento y una red de antenas detectoras fijas.

III.2. Instalaciones y servicios en tierra Además de las infraestructuras ya vistas, se requieren otras instalaciones que ayuden al guiado de la aeronave en su rodaje en tierra y previamente en su aproximación a la pista. A tal propósito se disponen de los siguientes grupos de medios: n Ayudas de aproximación y aterrizaje en tierra n Asistencia en rodaje y estacionamiento y emergencias 35

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Módulo 3

II.2.1. Ayudas de aproximación y aterrizaje en tierra n Balizas n Sistemas de aterrizaje por instrumentos n Ayudas visuales

En la aproximación se disponen, en la traza del eje de pista, balizas que emiten al sobrevolarlas luz y señal radio perceptibles en cabina. Tales balizas - media y exterior- están situadas aproximadamente a uno y a siete km del umbral, ver figura F-3.3.

Los sistemas de ayuda instrumental al aterrizaje, tecnología radio, se utilizan en situaciones en las que la visibilidad hacia delante resulta limitada. Además, forma parte del nivel normalizado de seguridad aplicable a los vuelos instrumentales IFR (Instrumental Flight Roules, IFR). Estos sistemas se complementan con sistemas de iluminación. El sistema activo de ayuda al aterrizaje más extendido es el (Instrumental Landing System, ILS) que provee a la aeronave – mediante señales radioeléctricas de la senda de planeo, según se esquematiza en la figura F-3.3. Esta trayectoria, del 2 al 3% de pendiente, se refleja en los instrumentos de la cabina, y ayuda a que la aeronave se mueva con las pendiente y alineación correctas. Existen otros sistemas activos como el MLS (Microwave Landing System), que no es frecuente, y llegan los de tecnologías satelitales, p.e.: GPS, Galileo o Glonass.

SENDA DE PLANEO BALIZA INTERMEDIA

F-3.3.

Esquemático. Escala no rigurosa

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Módulo 3

Los sistemas luminosos de ayudas a la aproximación están constituidos por series de luces en disposición, intensidad y color dados, a ambos lados de las pistas. Mediante colores codificados, indican si la trayectoria se realiza por encima o por debajo, de un plano inclinado, de p.e.: 3º, prescrito para el aterrizaje. A esta categoría corresponden los sistemas VASIS y los más evolucionado PAPI, véase figura F-3.4 (a).

Las ayudas visuales del área de movimientos dirigen a la aeronave desde la toma hasta el estacionamiento o desde éste hasta la cabecera de despegue. Al tipo de ayudas visuales pasivas pertenecen las señalizaciones verticales, horizontales y luminosas. Las primeras – carteles - indican lugares, movimientos permitidos, obligados o prohibidos, p.e.: figura F-3.4 (b). Las horizontales, figura F-3.4 (c), marcas en el suelo, cumplen funciones análogas. En todos los casos la ejecución de las mismas exige ceñirse a las normas – dimensiones, distancias, colores, intensidad, etc. –del ya citado Anexo 14. También debe contarse con la existencia de diversos tipos de luces de señalización de pistas: extremo, umbral, bordes y eje de pista o zonas de toma de tierra

Por encima

y parada, generalmente agrupadas en series significativas, p.e.: F-3.4 (c)

30A

Por debajo

Correcto

Emplazamiento 30 A

PAPI LUCES (colores) (a)

G4

13

Puerta salida pista nº 4

SEÑALIZACIÓN VERTICÁL (b)

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL (blanca) Y LUCES PISTA (colores) (c)

F-3.4.

Dibujo esquemático. La escala no es rigurosa. Excluidos algunos elementos. No apto para uso operacional.

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Módulo 3

III.2.2. Asistencias en rodaje, estacionamiento y emergencias Aunque los agentes de asistencia en tierra, handling, proporcionan los servicios que requieren las aeronaves en la escala, hay algunos que son provistos desde instalaciones fijas e infraestructuras del aeropuerto. Sin ser exhaustivos se señalarán: n Followme, guías de atraque y señaleros n Servicios centralizados de asistencia n Deshielo y contraincendios

Mediante las instrucciones de torre, la aeronave abandona la pista, por la ruta que se le indica, y carretea hasta la posición de estacionamiento. Si la tripulación a los mandos lo considera oportuno - por desconocimiento del aeropuerto, mala visibilidad o documentación incompleta – puede solicitar el servicio de un vehículo guía, (followme), que, precediéndole, le marcará el camino hasta su destino.

Ya en plataforma, y para localizar el “stand” o posición de atraque, el servicio anterior puede permanecer o sustituirse por señaleros. La solución alternativa, a través de instalaciones fijas, son las guías de atraque. Tales dispositivos, montados en altura en lacabececera de la posiciónn de estacionamiento de proximidad, emiten una señal – ultrasonidos, infrarrojos, radio, laser – captablepor equipos específicos en cabina y que señalan milimétricamente el camino a seguir hasta la posición final.

Otros servicios operativos se ofrecen desde instalaciones fijas, servicios de handling centralizado, como alternativa a su suministro mediante vehículos ad hoc. Tales son los casos de aire acondicionado o energía eléctrica, desde instalaciones, centrales o autónomas, situadas en las posiciones de mangas o pasarelas.

Finalmente es pieza imprescindiblle del lado aire un centro operativo, 0 varios si el aeropuerto es muy extenso, para los servicios contra incendios (SCI), situado para garantizar el acceso a cabeceras en los tiempos mínimos preestablecidos. Otras instalaciones ubicadas en el lado aire son las áreas de estacionamiento de equipos de handling, halconería, centrales eléctricas, etc.

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Módulo 3

III.3. Servidumbres aeronáuticas Las servidumbres son restricciónes aluso del suelo - sus edificaciones o actividades dentro y fuera del contorno del aeropuerto, por éste o sus vecinos, para garantizar el uso seguro de pistas en aproximación, aterrizaje y despegue. Los riesgos evitados caen principalmente en las categorías de obstáculos y emisiones radioeléctricas o luminosas. Son obstáculos aquellos elementos materiales no frangibles que perforen las superficies limitadoras de obstáculos, salvo los señalizados y autorizados expresamente por la autoridad aeronáutica.

Superficie cónica

45 m Superficie horizontal interna

F-3.5.

Dibujo esquemático. Escala no rigurosa. Excluidos elementos.

Las más inmediatas son lassuperficies horizontal interna y cónica, ver la figura F-3.5.

La primera es la tapa de un cilindro, situada a 45 m de altura, que contiene al propio aeropuerto y cercanías. La segunda es una superficie inclinada hacia afuera, apoyada en el perímetro de la anterior, que asciende hasta una altura adicional de entre 35 y 100 m dependiendo del tipo 9Z de aeropuerto.

La superficie de transición interna, son planos inclinados entre bordes de pista y horizontal interna. Otras, formadas por planos inclinados y horizontales alineadas con el eje de pista -aproximación, aproximación interna, o libre de obstáculos para despegues- garantizan trayectorias libres de obstáculos en aproximación, aterrizaje y despegue, alcanzando a cientos de metros sobre el umbral y hasta 15 km del mismo.

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Módulo 3

Las servidumbres radioléctricas limitan legalmente, en las cercanías del aeropuerto, las emisiones de este tipo que puedan interferir con las radioayudas o instrumentos de abordo. Idénticas restricciones existen sobre luces o láseres que pudieran inducir a equívocos de navegación o producir daños o malestar visual a las tripulaciones.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD Se ha visto que el movimiento de las aeronaves en su aproximación y su dependencia de los sistemas ATM y el control de torre hasta la toma de tierra. Igualmente se han presentado los diferentes sistemas que guían a la aeronave en tierra, al aterrizaje o al despegue, y los medios visuales que lo permiten. Se mencionan las servidumbres que pesan sobre el entorno del aeropuerto por motivos de seguridad operacional.

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Módulo 3

UNIDAD IV LADO TIERRA

Objetivos de aprendizaje n Presentar el Área Terminal como un espacio complejo multifuncional. n Explicar las funciones básicas de los terminales de pasajeros para adaptarse

a la eficacia de circulación y sus restricciones normativas y legales. n Presentar otros servicios al pasaje y a la comunidad aeroportuaria que re-

quieren de equipamientos en el área terminal. n Ampliar la perspectiva hacia las actividades y dotaciones de carácter logís-

tico requeridas, conocimiento hacia terminales logísticos.

IV.1. Área Terminal El lado tierra es la corona que circunda al lado aire. En ella se sientan edificios e instalaciones que facilitan distintas actividades: industriales, medioambientales, de reserva, etc. Destaca entre ellas la denominada Área Terminal, dedicada a todas aquellas actividades que facilitan las tareas de embarque y desembarque de pasaje y carga, así como de ciertos servicios destinados a personas y empresas. En la zona terminal se ubican las siguientes infraestructuras:

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Regulación Aeroportuaria

Módulo 3

n Terminales de pasajeros n Servicios al pasaje y servicios industriales n Terminales y servicios para la carga

IV.1.1. Área terminal: Terminales de pasajeros Los (edificios) terminales de pasajeros son las partes más conocidas del gran público y que requieren menos detalle de sus aspectos funcionales e instalaciones de uso directo. El número de terminales de un aeropuerto depende del volumen de tráfico, su especialización y factores de estacionalidad.

Así, si el volumen de tráfico lo permite, los terminales se segregan en nacionales (domestic) e internacionales. La diferencia fundamental entre ellos reside en los circuitos de salida y entrada de pasajeros, con controles de pasaporte y aduanas para los segundos y que no se requieren en los primeros. En caso de terminales no segregados, los controles de pasaportes y aduanas se adaptan según los flujos.

Si los tráficos experimentan fuertes variaciones mensuales, p.e.: receptores de turismo masivo en pocos meses, puede disponerse de terminales con uso temporal, p.e.: desmontables, terminales enteros o parte de los existente por temporadas. Su funcionamiento sólo en los meses pico permite ahorros importantes en los costes de operación durante el tiempo en que quedan sin actividad.

IV.1.2. Estructura de terminales de pasajeros Para un terminal, el proyecto, a más dela arquitectura, considera restricciones de superficie, altura o forma de planta, que los hace piezas de diseño. Aquí atenderemos a su estructura funcional sin considerar sus soluciones arquitectónicas.

El edificio terminal está claramente dividido en dos zonas con fundamentos de seguridad policial: Zona Pública y Zona Estéril. A la primera accede el público en general –

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Regulación Aeroportuaria

Módulo 3

pasaje, acompañantes, visitante, etc. – sin controles policiales previos. En la segunda los pasajeros portan sus pasajes y equipajes de mano controlados policialmente. Excepcionalmente la zona estéril se amplía englobando a la pública.

22

20

24

30 25

21

TAXI

ZONAPÚBLICA

23 40

ZONA ESTÉRIL

14

10 TAXI

16

13 15

14 Control pasaportes 10 Pasajero de “salida” 15 Puerta embarque 11 Facturación 12 Equipaje para embarque 16 Pasajero embarcando 13 Arco control seguridad

11 12

20 Pasajero desembarcado 21 Control pasaportes 22 Equipaje desembarcado 23 Recogida equipajes

24 Control aduanero 25 Pasajero de “entrada” 30 Viales acceso público 40 Plataforma aeronaves

F-4.1.

Dibujo esquemático. Sin escala. Excluidos algunos elementos.

Debidamente identificados y controlados, también acceden a la zona estéril: tripulaciones, empleados de aerolíneas, compañías de servicios, concesionarios, aeropuerto, etc. La frontera entre las zonas pública y estéril es la línea de controles de seguridad con arcos detectores y escrutinio de equipajes de mano.

El flujo básico de pasajeros se muestra en la figura F-4.1 para un aeropuerto con tráfico internacional. En el caso de los vuelos interiores, el circuito se altera con la supresión de los controles de pasaportes y aduanas. El terminal debe prever dos circuitos, claros y convenientemente señalizados: embarques y desembarque.

Los circuitos de embarque, pasajeros en salida, y de desembarque, pasajeros en llegada, presentan diferencias en su curso. Telegráficamente, la secuencia de salidas es: exterior-zona pública-facturación-arcos-zona estéril común-pasaportes-zona estéril internacional-embarque. La de llegadas es: desembarque-zona estéril internacionalpasaportes-zona estéril común-equipajes-aduana-zona pública-exterior. Algunos aeropuertos permiten la mezcla de flujos, pasajeros de entrada y salida compartiendo

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Módulo 3

zona estéril, tras el control de pasaportes, mientras otros mantienen la segregación total. En ambas secuencias, el terminal presenta zonas comerciales de superficies y variedad de oferta según el volumen y tipo de pasaje manejado, p.e.: tiendas con y sin impuestos (duty free o dutypay), restauración, modas, etc.

En aeropuertos con pocos millones de pasajero por año, priman los terminales de una sola planta con embarque y desembarques a nivel de plataforma. Cuando el tráfico es elevado lo normal es el uso de mangas o pasarelas, con embarque y desembarque poruna planta por encima del nivel del área de movimientos, y con los equipajes de embarque moviéndose de arriba abajo. La entrega de equipajes se realiza en un mismo nivel desde plataforma a salas de entrega. Igualmente, Los viales de acceso al terminal se superponen: arriba para salidas y abajo para llegadas.

La economicidad de la operación de terminales descansa en un diseño racional. Las inversiones deben dimensionarse para tráficos – en cantidad y tipos – determinados, realizadas no antes de su necesidad real. Igualmente, la tendencia a convertir en “catedrales” los terminales aeroportuarios puede suponer inversiones por encima de las necesarias, caso de los llamados aeropuertos “chapados en oro” (Golden plated airports). En los denominados terminales de coste bajo (LowCost Terminal, LCT) la minimización de costes operativos requiere un diseño ad hoc del terminal o una reingeniería profunda – arquitectónica y de procesos - de un terminal existente.

Finalmente, la calidad competitiva de los terminales es el resultado de inversiones adecuadas y eficientemente gestionadas. Habitualmente la calidad se mide mediante encuestas a pasajeros, sobre aspectos múltiples. Tiempo en colas de facturación, de recogida de equipajes, distancias a recorrer, señalización, etc.

En diseño, la calidad se ha asegurado con el dimensionamiento de las superficies en función del número de pasajeros por metro cuadrado, con seis niveles de calidad, entre “A” y “F”, según IATA, para las zonas: facturación, recogida equipajes, aduanas, etc. Para el tiempo de espera o los niveles de calidad son tres, determinados por el rango de tiempo en zonas análogas a las anteriores. El uso de la simulación de flujos es la vía actual para calcular las calidades obtenibles con cada diseño.

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IV.1.3. Servicios al pasaje y servicios industriales El Área Terminal contiene equipamientos para servicio de los pasajeros: hoteles, aparcamiento de vehículos, estaciones de taxis, autobuses, FF. CC., suburbanos, etc. Además de al pasaje, estos servicios atienden a acompañantes, personal del aeropuerto, aerolíneas, concesionarios, agentes de asistencia, etc.

Algunas de estas infraestructuras van de suyo como parte de los servicios de accesibilidad aeroportuaria, p.e.: aparcamientos públicos, estaciones de transportes colectivos, etc. Otras pueden no ser servicios propios del aeropuerto, sino inversiones y servicios de los usuarios o explotadores, p.e.: aparcamientos de vehículos sin conductor, hoteles, etc. En este panorama, el papel del aeropuerto se presenta como el de un terrateniente (Landlord) dispuesto a la urbanización y explotación en alquiler de sus terrenos. En los grandes aeropuertos, se localización oficinas de las aerolíneas importantes del aeropuerto o compañías logísticas. En los de menor tráfico se buscan otras oportunidades, p.e.: escuelas de pilotos, contraincendios, etc.

En otras áreas terminales hay polígonos industriales con actividades aeronáuticas, como hangares de mantenimiento de aeronaves o sus componentes. Las actividades de los agentes de asistencia en tierra, también reclaman atención a sus flotas de vehículos, justificando el asentamiento de talleres específicos. Otras actividades productivas, de oficinas o servicios, también son posibles, y la facilidad del uso frecuente del transporte aéreo de pasaje o mercancías, es un atractivo indudable.

IV.1.4. Terminales y servicios para la carga Las actividades logísticas en un aeropuerto no es siempre una oportunidad real. Desarrollar tráficos de aviones cargueros, supone que la región tiene potencial de exportación en cantidad suficiente o necesidades factibles de importación.

Aeropuertos pequeños pueden beneficiarse de empresas del entorno usuarias de transporte aéreo. Caso del aeropuerto de Zaragoza (España): 21º en pasaje (438 kpax)

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y 3º en carga (142 ktoneladas), entre los 48 aeropuertos de Aena (2016), gracias a las im/exportaciones de una empresa textil. Las compañías de paquetería (couriers), con flotas dedicadas, pueden asentarse en aeropuertos de tráfico medio pero dotados de instalaciones especializadas de carga, p.e.: Fedex, Querétaro (AIQ), México; 27º en pasaje (638 kpax) y 5º en carga (25 ktoneladas), (2016).

Para una carga general, además de unas ex/importaciones de volumen, y dado que esa carga se moverá mayoritariamente en bodegas de aviones de pasaje, se requiere que el aeropuerto tenga una amplia red a destinos distantes, p.e.: AMS. La facilitación de la carga aérea pasa por disponer de terminales especializados para su manipulación, consolidación, inspecciones, etc. Entre tales instalaciones destacan las de 1ª línea, con acceso directo a la plataforma aeroportuaria, y las 2ª y posteriores líneas, ubicadas a distancias crecientes de los accesos a plataforma. Otras instalaciones que se requieren para atención de la carga son: Centros de inspección fitosanitaria, sanidad animal, oficinas aduaneras, transitarios, agentes de carga, etc.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD Se ha mostrado la estructura de recorridos y medios requeridos en los terminales de pasajeros para el tratamiento de los tráficos de salida y entrada. Dentro del área terminal se han señalado otras actividades, enfocadas al pasaje y la comunidad aeroportuaria, demandantes de espacios inmobiliarios. Finalmente se han considerado las posibilidades y demandas específicas generadas por las operaciones de transporte aéreo.

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UNIDAD V CAPACIDAD AEROPORTUARIA

Objetivos de aprendizaje n Conocer el concepto capacidad/demora aeroportuaria. n Considerar las variables y factores limitadores de las infraestructuras en la

capacidad, así como los tipos de métodos utilizados para su cálculo. n Introducir el concepto de perímetro de capacidad y su papel en la valoración

del nivel de ocupación con las asignaciones de franjas y slots.

V.1. Capacidad y demora La capacidad se puede medir en operaciones, aterrizajes o despegues, por unidad de tiempo, p.e.: despegues/hora. Otras formas de medición también serían posibles, p.e.: en pasajeros. En las infraestructuras, todo tráfico supone una demora para sus usuarios. Si bien existe una capacidad última (Qu), ello supone una demora inaceptable, matemáticamente infinita. Por lo que hablaremos de una capacidad declarada(Qd) que produce un retraso medio admisible (δd). En aeropuertos el retraso medio “aceptable” se estima en pocos minutos, p.e.: 8 mnt. La figura F-5.1 ilustra la relación entre tráfico y demora inherente.

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Demora por operación (mnt)

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δ Curva de Capacidad/Demora

δd Qd

Qu

Q Operaciones/hora

F-5.1.

Dibujo esquemático.

La capacidad declarada de un aeropuerto es la menor de los subsistemas concatenados en las operaciones: espacio aéreo, área de maniobra o plataforma en el lado aire.

En el lado tierra otros elementos limitadores son: facturación, filtros de seguridad, aduanas, etc. Considerando esto, los aeropuertos, o los organismos responsables al efecto, publican la capacidad declarada.

En su vuelo y carrera las aeronaves dejan tras de sí una estela turbulenta de aire que afecta a la aeronave que sigue por cola, figura F-5.2 obligando a mantener una distancia mínima de separación, en millas náuticas o minutos, por seguridad.

F-5.2.

Dibujo esquemático. Escala no estricta.

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Aquí aparece, como variable afectando a las operaciones/hora, la “mezcla” de tamaño de aviones. Se distinguen cuatro tipos de aeronaves, del “A” al “D”, por sus velocidades de aproximación, de 175 km/h hasta 260 km/h, y relacionadas con pesos crecientes. Se utiliza la secuencia de tipos aeronave anterior-posterior, p.e.: la secuencia A-B, corresponde a una aeronave tipo “B” que sigue a otra de tipo “A”. Otras secuencias posibles serán: A-A, A-C, C-D, D-A, etc.

Evitar la afección de la estela de la aeronave precedente a la siguiente requerirá una distancia que se fija por la diferencia de velocidad entre ambas. Estas distancias son de 3 mn, para la mayoría de los pares. La distancia máxima es de 6 mn, par DA, del avión más rápido con 260 km/h, al más lento con 175 km/h. Existen métodos aproximados, que combinan las proporciones de mezcla de tipos de aeronaves y el volumen total de éstas, para determinar la capacidad de un sistema de pistas.

La red de calles de rodaje – por su extensión y estructura: cruces, puntos de espera, etc. - tiene su propia capacidad, y actúa como limitación de la capacidad aceptable del sistema de pistas. Igualmente, en la plataforma, será el número de posiciones para cada tipo de aeronave y la mezcla de tráficos, las que determinen, como limitación, si es posible acomodar las capacidades de tráficos anteriores.

Finalmente, en el terminal, pueden surgir otras limitaciones a la capacidad de tráfico dadas por etapas anteriores: aproximación, pistas, …, plataforma. Los cuellos de botella pueden ser ahora la disponibilidad del sistema de tratamiento de equipajes, mostradores de facturación, incluidos los kioscos automáticos o el grado de calidad que desea mantenerse en término de número de personas por m2 o en espera.

Existen métodos analíticos, aproximados, que incorporan las variables para el cálculo de capacidad. Las tablas de la FAA (Federal Aviation Agency) dan también capacidades para diferentes configuraciones de pistas - número, separación e intersecciones - y mezcla de aeronaves. Estos métodos permiten una estimación inicial. La consideración del resto de las instalaciones, y la complejidad de los flujos en cada área de movimientos concreta, aboga por la utilización de métodos de simulación - p.e.: SIMMOD®, CAMACA®, etc.- que es la línea tecnológica actualmente utilizada.

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Perfil Capacidad Declarada

Aterrizajes/hora

32

(32, 32)

QA

(36, 40)

(14, 20) (40, 24)

Despegues/hora

QD

32

Aterrizajes/hora

QA

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Perfil Capacidad Declarada

(32, 32) (40, 24) (22, 18) (32, 8)

QD Despegues/hora

40

F-5.3.

Información no apta para uso operativo

V.2. Perímetro de capacidad: Franjas y slots La capacidad, en movimientos/hora, se referencia a un período de tiempo dado o franja horaria. Las franjas estrechas, p.e.: 10 mnt, son utilizadas para medir la carga de trabajo de los controladores en condiciones de tráfico máximo. Las más amplias, p.e.: 60 mnt, se utilizan para planificación de capacidad asignada a vuelos. Las combinaciones máximas de despegues y aterrizajes por unidad de tiempo, cuando se presentan en un plano XY, determinan un polígono o perímetro de capacidad.

Cuando existe algún tipo de interferencia entre despegues y aterrizaje, p.e.: una sola pista o dos paralelas segregadas dependientes, la capacidad total, aterrizajes más despegues, dan un perímetro de capacidad pentagonal, como en la figura F.5.3, izquierda. Para pistas segregadas independientes el perímetro es rectangular.

Igualmente, la capacidad ofrecida varía a lo largo del día, por la disponibilidad de recursos, p.e.: menor dotación de recursos de control y menor capacidad aire. La figura F-5.3, derecha, presenta dos perfiles de capacidad. El interior es de menor capacidad y recursos (40 operaciones/hora) que el externo (64 operaciones/hora).

En grandes aeropuertos - con áreas de movimientos, terminales, torres, etc. de gran complejidad - la frontera de capacidad puede será una envolvente cóncava desde el origen, pero diferente de los perímetros de cuatro o cinco lados comentados.

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Los tráficos pueden acomodarse en franjas cuyos A/D por hora dentro del perímetro de capacidad, caso de la franja (14, 20) de la figura F-5.2 (a), perfil que tiene una capacidad máxima de 64 operaciones por hora. Fuera del citado perímetro, p.e.: una franja (36, 40) estaría por encima de la capacidad comprometida.

Una franja horaria alberga varios movimientos – despegues, aterrizajes, no siempre al 50% – que crecen con la amplitud de franja. La organización – planificación y control - de los movimientos se realiza a través de los slots. Un SLOT aeroportuario es un señalamiento (identificación vuelo, fecha, hora) de un lapso (15 minutos o según legislación aplicable) para una operación (aterrizaje/despegue) de tránsito (slot despegue: aeropuerto destino; slot aterrizaje: aeropuerto origen). O bien: una autorización para aterrizar o despegar en fecha y hora prefijadas en el aeropuerto. Un slot alberga también varios movimientos, según la capacidad del aeropuerto.

La administración de los slots – adjudicar, perder, intercambiar, etc. - queda, o se pretende, en manos de organismos independientes de aerolíneas y aeropuertos del país, el denominado Coordinador de Slots. La asignación de slots, para cada temporada de invierno o verano, se realiza según procedimientos IATA (p.e.: ATL, USA), reglamento (CEE) 95/93 de la UE (p.e.: LIS, Portugal) o legislación local, (p.e.: AEP, Argentina) según los casos. Para la normativa IATA véase: www.iata.org/wsg y para la española: www.aena.es/es/aerolineas/coordinacion-slots.html.

Los slots no son activos propiedad de las aerolíneas, ni de los aeropuertos. Algunas legislaciones autorizan expresamente su compra-venta en el llamado mercado secundario de slots. Por el contrario, en otros hay una expresa prohibición y rumores inevitables de transacciones “por debajo de la mesa”.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD Se ha mostrado que el concepto de capacidad va ligado al de demora en el servicio, así como la forma en que se mide y relación con el encadenamiento de las capacidades de los elementos componentes. Finalmente se ha introducido el uso de franjas y slots en el perímetro de capacidad.

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UNIDAD VI DESEMPEÑO

Objetivos de aprendizaje n Introducir el concepto de indicadores de gestión para la evaluación de las

estructuras y operaciones aeroportuarias. n Realizar aplicaciones prácticas de indicadores como guía para la elaboración

de otros indicadores personalizados y consecuentes con los objetivos de la organización.

VI.1. Desempeño e indicadores La gestión tecno económica de un aeropuerto es compleja. De un lado, la capacidad es una condición necesaria para facilitar el transporte aéreo demandado. Por otro, la capacidad no es condición suficiente para asegurar automáticamente la existencia de tráficos. Un extraordinario aeropuerto, en un desierto, no atrae tráfico ni desarrollo, salvo que, por ejemplo, sea el de Nevada y su aeropuerto el de Las Vegas. Igualmente, una capacidad desmesurada, miles de pasajeros/hora en el terminal, quedará desaprovechada si la capacidad aire, operaciones/hora, es mucho menor.

El control de gestión aeroportuario vigila los niveles de uso, eficiencia, calidad, etc. del aeropuerto y sus diferentes componentes. Con objeto de manejar un modelo

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mental asequible, el indicador, pasa de utilizar valores absolutos, p.e.: coste total anual de 12 millones de euros y un millón anual de pasajeros, a un indicador de coste medio: 12 euros por pasajero. La experiencia de la industria permite saber cuándo el valor de un indicador es normal o preocupante o explicable por las circunstancias.

Un indicador o índice es una variable, obtenida a partir de varias variables directas de gestión, que permiten hacer una apreciación de la idoneidad en el desempeño de una actividad. Por ejemplo: tiempo medio de espera en cola de facturación, % de uso de las mangas, coste medio por pasajero, % de horas en que la capacidad supera el X %, ingresos comerciales por pasajero, % del horario operativo que requiere CAT II-III (it was not previously defined), % de ingresos totales procedente de actividades reguladas, etc.

Los anteriores se conocen como indicadores de productividad parcial, al referir un resultado o producto – ingresos regulados, costes, ocupación, etc. – a un solo factor o insumo: pasajeros, horas operativas, ingresos totales, etc. Con técnicas más complejas – DEA, Malmquist, fronteras estocásticas, etc. – se obtienen índices de productividad global, que combinan simultáneamente diversas variables de productos e insumos. Algunas aplicaciones pueden verse en Salazar (1999), frontera de coste medio, e Inglada et al (2017), productividad de los factores: inversión, personal, otros costes en la producción de pasajeros, operaciones y carga.

VI.2. Práctica del uso de indicadores En lo que sigue se irán presentado distintos tipos de indicadores, o índices, según la volatilidad de los recursos, su alcance temporal, conjunto de comparación, etc. A la vez que se presentan distintos tipos, se muestran ejemplos de aplicación. En general los datos utilizados corresponden a aeropuertos americanos y españoles, aunque por motivos de confidencialidad, sin identificar individualmente.

ESTRUCTURAL: Observa variables que no cambian fácilmente, p.e.: pistas, terminales, etc. donde el diseño influye en la eficiencia de uso.

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Ejemplo 1: Longitud total de pistas/millones pax anuales, en figura F-6.1 para varios aeropuertos. Se considerar la variación de longitudes con la altitud, en bandas de 150 m.

LONGITUD PISTA/PAX

km/Mppa

0,8 0,6

0,4 0,2 0,0 0

200

400

600

800

1000

1200

Altitud snm (±75 m)

F-6.1

Un aeropuerto, IN>0,8, está sobredimensionado. El siguiente, IN=0,65 tiene dos pistas a 60º. La frecuencia de los vientos no es simétrica, ni las operaciones por las dos pista. El aumento de tráfico mejorará su situación y las de los otros, pero su coste de aterrizae será superior.

GESTIÓNLARGO PLAZO: Algunas variables de negocio pueden evolucionar en el largo plazo como consecuencia de actividades de gestión, p.e.: una mercadotecnia que consiga atraer vuelos de largo radio. Otras veces, son causas externas las que modifican un nivel de productividad, a veces combatibles mediante mercadotecnia, p.e.: crisis financiera europea de los años 2007-2010.

Ejemplo 2: El número de pasajeros por aeronave, sin esfuerzos de gestión, aumenta lentamente. En la medida que se captan más vuelos de largo radio con aeronaves de gran calibre o porque se expulsa a las de menor calibre, la productividad de pistas y terminales existentes mejoran. Una variable que ayuda a medir esta mejora es el número de pasajeros por aeronave. En la figura F-6.2, se presenta esta variable

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durante trece años para dos aeropuertos. El aeropuerto español “A” , que venía con una mejoramcontinua, sufrío la crisis financiera de 2007-10, perdió tráfico, y apenas pudo mantener el nivel. Normalizada la situación volvió a recuperar el ritmo de mejora. Por su parte el aeropuerto “B”, sin pérdida de tráfico durante el período, ha pasado una década sin gran mejora del indicador, y como posibles causas: falta capacidad, no se consiguen nuevos enlaces, etc. Al final del período se contempla una mejora.

Pax/Mvto

PASAJEROS POR AERONAVE 110 100 90 80 70 60 50 40

A

B

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13

Años

F-6.2

DIACRÓNICOS Y SINCRÓNICOS: Los indicadores diacrónicos muestran la evolución del mismo a lo largo del tiempo para comprobar si las acciones de gestión emprendidas tienen algún efecto sobre ellos, p.e.: el mostrado en la figura F-6.2. Los sicrónicos o “cross section”, realizan una comparación en un “momento” del tiempo, p.e.: al final de un año. Se compara una misma variable de varios sujetos, en el mismo momento, para inferir ventajas competitivas entre los comparados, p.e.: figura F-6.1.

ESTACIONALES: Con aeropuertos de fuerteestacionalidad anual hay variables que deben observarse en valores intermedios, p.e.: mensuales, ya que los valores medios o anuales filtran información de interés. Con estacionalidad anual, de los docedatos mensuales, tienen más interés los valores de máximo y mínimo mensuales y posiblemente algunos pocos meses en las inmediaciones del pico.

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Especialmente, la estacionalidad afecta al uso de la capacidad y a la calidad del servicioen esas condiciones. La capacidad aeroportuaria está ajustada por diseño a los picos y valles previsibles. Interesa controlar la brecha existente entre ambos niveles de tráfico. A la vista del grado de adecuación de instalaciones y servicios, la evolución de la brecha permitirá juzgar el potencial de crecimiento de las instalaciones y la sostenibilidad del nivel de calidad del servicio.

Ejemplo 3: Para un aeropuerto estacional español, con dos meses casi-pico y dos meses contiguos, por delante y detrás, del pico, con volumen elevado, interesa ver la brecha de tráfico entre: mínimo, pico y contiguos. Los datos mensuales se calculan como porcentaje del Último valor mensual máximo. En la figura F-6.3 se presentan los tráficos valle (V),alta (A) y picos (P)en cada año. La brecha ha ido creciendo tanto entre valle y pico como entre alta (A) y pico (P). Hay una clara necesidad de aplicar acciones – si fueran posibles –para la desviación del tráfico hacia los meses no picos, de alta o valle.

Valle , Alta y Pico %

BRECHA DE CAPACIDAD ESTACIONAL 100 90 80 70 60 50 40 30

P A

V

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Años

F-6.3

Es posible diseñar multitud de indicadores. Por ejemplo comparando el desempeño de una variable del mes año actual mismo mes año anterior (IMAA2), p.e.: % minutos de retraso de escala por handling, % tiempo ocupación de pasarelas.

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Los indicadores muestran una situación que debe ser analizada; los indicadores son un termómetro que no un galeno. La aceptación acrítica de “valores normales” de un indicador no es sostenible: la composición de tráfico, la legislación local, son factores “ex post” que explican y justifican aparentes desviacione.

El uso de indicadores exige disponibilidad de datos. Existen organizaciones aeroportuarias con niveles bajos de transparencia que no publican información.

Otros no han desarrollado un modelo de datos ni poseen aplicaciones transaccionales basadas en TCI que permitan el registro sistemático de los datos de las operaciones: devengos, horas inicio y fin del servicio, posición ocupada, etc.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD Se ha introducido el concepto de indicador y su papel en la gestión aeroportuaria, así como desarrollado diversos tipos mediante ejemplos. Finalmente se enfatiza en la necesidad de un modelo de datos operativos.

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