AERREG1 Módulo 6 by Ceddet

REGULACIÓN AEROPORTUARIA

MÓDULO 6

CONCESIONES AEROPORTUARIAS

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Autor del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio (INT). Coordinador del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio, el Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL) (www.iadb.org/es/intal), el Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), así como el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) de la UNASUR. Autor del Módulo Germán A. Ramírez Forero, Máster con Especialidad en Dirección Financiera. Coordinación pedagógica y de edición El Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), en colaboración con la Fundación Centro de Educación a Distancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico (CEDDET) (www.ceddet.org).

Copyright ©2018 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra se encuentra sujeta a una licencia Creative Commons IGO 3.0 Reconocimiento-NoComercial-SinObrasDerivadas (CC-IGO 3.0 BY-NC-ND) (http://creativecommons.org/licenses/by-ncnd/3.0/igo/legalcode). Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Cualquier reproducción parcial o total de este documento debe ser informada a: BIDINDES@iadb.org Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional. Note que el enlace URL incluye términos y condiciones adicionales de esta licencia. Las opiniones incluidas en los contenidos corresponden a sus autores y no reflejan necesariamente la opinión del Banco Interamericano de Desarrollo. Declaración de Bali

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Tabla de contenidos Índice de gráficos ............................................................................................................ 4 Índice de cuadros ............................................................................................................ 4 Índice de tablas ............................................................................................................... 4 Glosario de términos y acrónimos .................................................................................. 5 Presentación del módulo .............................................................................................. 10 Objetivo general del módulo ......................................................................................... 11 Preguntas orientadoras de aprendizaje ........................................................................ 12 UNIDAD I. LAS ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS ................................................... 13 Objetivos de aprendizaje ............................................................................................... 13 I.1. Iniciativa de Financiamiento Privado (PFI) y Valor por Dinero (VpD) ..................... 13 I.2. Las Asociaciones Público-Privadas ......................................................................... 28 I.3. Las Concesiones Aeroportuarias ............................................................................ 34 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ............................................................................................... 39 UNIDAD II. RIESGOS Y FINANCIACIÓN EN CONTRATOS DE CONCESIÓN AEROPORTUARIOS ....................................................................................................... 40 Objetivos de aprendizaje .............................................................................................. 40 II.1. Riesgos en las Concesiones Aeroportuarias .......................................................... 40 II.2. Financiación de los Proyectos de Asociación Público-Privada ............................. 49 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ............................................................................................... 56 UNIDAD III. CONCESIONES AEROPORTUARIAS LATINOAMERICANAS .................... 57 Objetivos de aprendizaje .............................................................................................. 57 III.1. Concesiones Aeroportuarias en Latinoamérica ................................................... 57 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ............................................................................................... 59

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Índice de gráficos Gráfico 1. Crecimiento Población América Latina al 2017 .............................................14 Gráfico 2. Crecimiento Tráfico Aéreo América Latina al 2017 ....................................... 15 Gráfico 3. El Valor Por Dinero........................................................................................ 24 Gráfico 4. Esquema de Proyecto de Referencia (PPR) ............................................... 25 Gráfico 5. Esquema de Proyecto a Realizar (APP) ....................................................... 27 Gráfico 6. Crecimiento Tráfico Aéreo América Latina 1o años (2017) ........................ 34 Gráfico 7. Ciclo de Un Proyecto de Asociación Público Privado ................................. 37 Gráfico 8. Matriz de Riesgo .......................................................................................... 47 Gráfico 9. Esquema de Modelo de Flujo de Recursos de un Proyecto APP ................ 51

Índice de cuadros Cuadro 1. Beneficios y Desventajas Potenciales PFI .................................................... 18 Cuadro 2. Metodologías para desarrollar Valor por Dinero ........................................ 23 Cuadro 3. Privatización Vs APP ..................................................................................... 29 Cuadro 4. Características Esenciales APP y otras de APP de Financiamiento privado ........................................................................................... 32

Índice de tablas Tabla 1. Tipo Propiedad Aeropuertos de Latinoamérica y el Caribe al 2008 .............. 35 Tabla 2. Criterios de asignación de riesgos Concesiones Colombianas (Tres generaciones) ...................................................................................................... 48 Tablas 3 y 4. Fuentes de Financiación Privada ............................................................. 52

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Glosario de términos y acrónimos n Análisis de Riesgos: Corresponde a la elaboración de estudios previos a

definir los riesgos previsibles, previa discusión con los posibles oferentes de los riesgos eventuales y de la asignación propuesta por la administración n APP de pago Usuario: La Asignación contractual a la parte privada, por parte

de la administración pública, de los ingresos futuros/potenciales asociados al uso público de la infraestructura pública como forma de financiar la contratación de la infraestructura n Asignación de Riesgos: Distribución de los riesgos entre las partes de la

relación contractual, a través de una operación de reparto cooperado; de allí su carácter de matriz n Bancabilidad de un proyecto: Nivel de disposición de las potenciales

entidades financieras para financiar el proyecto, esto es, qué importes y bajo qué condiciones. Una mayor bancabilidad significa un acceso a más fondos y/o mejores condiciones en términos de montante de deuda (apalancamiento), plazo de deuda y costos de la deuda. n Cofinanciamiento: Esquema de financiamiento público de las APP, donde el

socio público aportará pagos durante o a la finalización de la construcción. n Comparador Público-Privado: Herramienta que compara un proyecto

público de obra pública como referencia ajustado a nivel de riesgos, frente al mimo proyecto ejecutado por alianza Público-Privada ajustada a nivel de riesgos n Concedente: Persona Jurídica del Contrato de Concesión que representa la

Entidad de Gobierno y Gestora y/o dueña de la Infraestructura, obligada a la prestación del servicio público.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

n Concesionario: Persona Jurídica del Contrato de concesión que de acuerdo

con la Concesión Diseña, Construye, Financia, Opera y Mantiene la infraestructura y el servicio público. n Consecuencia Financiera y Jurídica: Desde el Estado: Énfasis en los riesgos

que generan impactos pecuniarios adversos para el estado, es decir aquellos que pueden generar obligaciones Contingentes. Estos deben ser cubiertos por Fondos de Contingencias a fin de Mitigar el Riegos Fiscal. n Desde El Privado: Riesgos que debe revisar la Entidad privada para que sean

cubiertos los riesgos mediante mecanismos de Pólizas de Garantías n DB: Contrato de Diseño y Construcción n DBF: Contratos de Diseño, Construcción y Financiación n DBFM:

Contratos

Diseño,

Construcción

Financiación

para

Mantenimiento. n DBFOM: Contratos de Diseño, Construcción y Financiación para Operación

y Mantenimiento. n DBOM:

Contratos

Diseño,

Construcción

para

Operación

para

Operación

Mantenimiento. n DFOM:

Contratos

Diseño

Financiación

Mantenimiento. n Due Diligence: Proceso de verificación de las condiciones de inversión,

ingresos, costos y riesgos de la APP, que permitan a los prestatarios garantizar que el proyecto por sí solo, genera los recursos necesarios que respaldan la inversión y rentabilidad en el periodo horizonte de ejecución contractual. n ECAs: Export Credit Agency. Agencias de Crédito a la Exportación y/o Bancos

de Desarrollo Bilateral 6

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

n Equilibrio económico financiero de los contratos: Relación establecida por

las partes contratantes en el momento de celebrar el contrato, entre un conjunto de derechos del cocontratante y un conjunto de obligaciones de éste, considerados equivalentes. n Evento: Un acaecimiento, una cosa que sucede que puede ser planificada o

aparecer de manera imprevista. n Explotador: Persona jurídica que opera y presta los servicios aeroportuarios. n Factibilidad Comercial: Análisis dirigido a comprobar si el proyecto atraerá

efectivamente ofertantes de calidad, inversores y prestatarios, así como a identificar las principales condiciones que deben cumplirse para ello. La factibilidad comercial trata de las ratios riesgo/retorno adecuados para inversores y la bancabilidad n Gobernanza: Mecanismos de Gestión de la infraestructura por parte del

explotador del aeropuerto. n Identificación de Riesgos: Etapa que busca identificar las posibles causas y

efectos de los factores de origen del riesgo o amenazas a que se encuentra expuesto el proyecto. n Ingreso Mínimo Garantizado: Estructura contractual de Garantía de Ingreso

Mínimo, calculada como un porcentaje de la proyección de tráfico base por la tarifa ofertada, variable en el tiempo y contemplada en la evaluación por expectativas de ingresos, a cargo del Estado n Impacto: Magnitud de las consecuencias monetarias de un evento

generador de riesgo sobre el objeto del contrato. n Ingreso Esperado: Recursos de la propuesta económica del concesionario,

nominada en Pesos constantes correspondiente a los ingresos que el Concesionario espera recibir durante el termino de ejecución del contrato

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

n Ingresos comerciales: Actividades que no resultan indispensables para la

prestación de los servicios esenciales. Los servicios operacionales esenciales determinan la seguridad de las operaciones aeroportuarias y por tanto reciben la consideración de básicos en el negocio de aeropuertos. n MDB: Multilateral Development Banks. Bancos Multilaterales de Desarrollo n NDBs: National Development Banks. Bancos Nacionales de Desarrollo n O&M: Contratos de Operación y Mantenimiento n Organismo Gubernamental: institución estatal cuya administración está a

cargo del gobierno de turno. Su finalidad es brindar un servicio público que resulta necesario para la ciudadanía. n Parte Privada: Empresa clave del sector privado que participa en el

Proyecto. n PFI: Private Finance Iniciative. programa de reformas emprendido por el

Gobierno británico presidido por John Major denominado PFI (Private Finance Initiative), cuyo objetivo era modernizar las infraestructuras públicas recurriendo a la financiación privada como instrumento prioritario para la dotación de dichos bienes y servicios. n Probabilidad: Proceso de análisis para evaluar la posibilidad de que ocurra

un evento o resultado específico, medida por la relación entre los eventos o resultados específicos y el número total de eventos o resultados posibles. n Project Finance: Técnica de financiación de proyectos que requieren de una

alta inversión inicial, la cual la viabilidad económica y financiera de las empresas que los tendrían que llevar a cabo, puede verse compromentida seriamente. Su Característica principal es la capacidad del proyecto de autofinanciarse, es decir tendrá la capacidad, por sí solo, de generar la cajá suficiente para financiarse

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

n Reglas metodológicas contratuales: Se entienden como aquellas reglas que

permiten formular la distribución de los riegos en los contratos de concesión de obra y de infraestructura de transporte. n Riesgos de los proyectos: Diferentes factores que pueden hacer que no se

cumplan los resultados previstos y los respectivos flujos esperados. n Royalties: Pagos que el Ente Privado se obliga a cancelar por derecho de

Explotación del aeropuerto. En algunos países los Royalities son conocidos como contraprestación. n Servicio Público: Actividad que desarrolla un organismo estatal o una

entidad privada bajo la regulación del Estado para satisfacer cierta necesidad de la población. La distribución de electricidad, el suministro de agua potable, la recolección de residuos y el transporte son algunos ejemplos de servicios públicos. n Servicios aeroportuarios: Servicios asociados a las infraestructuras

aeroportuarias Lado Aire y Lado tierra de los aeropuertos. n Shadows Lenders: Prestamistas en la sombra n Teoría de la imprevisión: Teoría de aplica a la Administración pública para

que asuma riesgos extraordinarios que se presenten en la ejecución del contrato en aras de preservar el principio de garantía del patrimonio a particulares. n Valor por Dinero o VFM: El Banco Mundial define VfM como el uso efectivo,

eficiente y económico de los recursos, que requiere la evaluación de los costos y beneficios relevantes, junto con una evaluación de los riesgos, y de los atributos no relacionados con los precios y / o los costos del ciclo de vida, según corresponda. El precio solo no necesariamente representa VfM

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Presentación del módulo En los sistemas aeroportuarios del mundo, y en especial en los latinoamericanos, han existido grandes rezagos de capacidad aeroportuaria en la infraestructura1, deficiencias en el mantenimiento de los aeropuertos y gestión de los servicios aeroportuarios2; todo ello atribuido a limitaciones Legales y de asignación presupuestal con visión de largo plazo en los sistemas aeroportuarios, hechos que han limitado la repuesta de los Estados al crecimiento rápido y continuo del tráfico de pasajeros y las operaciones aeroportuarias. Por ello se descubre una forma de disminuir la brecha con la vinculación de la Parte privada3 al desarrollo de la infraestructura y servicios aeroportuarios, mediante la financiación y ejecución de inversiones, operación y mantenimiento de los aeropuertos, mejorando la gestión de los servicios; hechos que han permitido respondiendo a la necesidad de capacidad y servicio público4 aeroportuario. A cambio, los Estados a través de sus Organismos de Gobierno5, remuneran su participación con la cesión de ingresos y la explotación comercial de la infraestructura aeroportuaria, todo dentro de un marco regulatorio con asignaciones de responsabilidades bajo el modelo de riesgos6.

Capacidad aeroportuaria: Conjunto de instalaciones aeroportuarias necesarias y como mínimo igual a la demandada que deben ajustarse a la oferta, para dar un servicio adecuado. OACI. SAM Master Plan Lima 2013. 2 Servicios aeroportuarios: Servicios asociados a las infraestructuras aeroportuarias Lado Aire y Lado tierra de los aeropuertos. 3 Parte Privada: Empresa clave del sector privado que participa en el Proyecto. (guia-certificación APPAPMG pág.18 4 Servicio Público: Actividad que desarrolla un organismo estatal o una entidad privada bajo la regulación del Estado para satisfacer cierta necesidad de la población. La distribución de electricidad, el suministro de agua potable, la recolección de residuos y el transporte son algunos ejemplos de servicios públicos. definción.es 5 Organismo Gubernamental: institución estatal cuya administración está a cargo del gobierno de turno. Su finalidad es brindar un servicio público que resulta necesario para la ciudadanía. www.Definción.de 6 Riesgo: término proveniente del italiano, idioma que, a su vez, lo adoptó de una palabra del árabe clásico que podría traducirse como “lo que depara la providencia”. El término hace referencia a la proximidad o contingencia de un posible daño. www.Definción.de

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Este tema de constante crecimiento y cambio, se desarrolla en el presente contenido, buscando consolidar el conocimiento de regulación del curso, en cuanto a los temas (Lado Aire y Tierra de los Aeródromos) y (negocio de los aeropuertos en la infraestructura de transporte), haciendo énfasis en la conceptualización del modelo de concesión aeroportuario, su evolución en Latinoamérica desde la liberación de comercio Latinoamericano en los años noventa y la evolución de los riesgos para asignación de responsabilidades a las partes. Por tanto, desarrollaremos el contenido partiendo de la “Iniciativa de Financiamiento Privado” (PFI) y su comparación frente al financiamiento del Estado, con lo que entenderemos el concepto de “Comparador Público- Privado” como técnica de medición de beneficios y costos desarrollada y utilizada por los Gobiernos en las Metodologías de “Valor Por Dinero” (VpD). Seguiremos con la exposición, y tipos de Asociaciones Público-Privadas, para desarrollar a los Modelos de Concesión aplicado a aeropuertos, deteniéndonos en el desarrollo de riesgos y su metodología de asignación entre las partes, para finalizar en las formas de financiación para el desarrollo de estos proyectos. Por último, revisaremos y analizaremos los modelos de concesión aeroportuaria en la Región (Colombia, Brasil, Argentina, Chile y México). Al finalizar se espera que el participante se encuentre en la capacidad de analizar un modelo de concesión aeroportuaria, así como la asignación de los riesgos, las retribuciones asociadas a las partes y sus esquemas de financiamiento, temas que se consignan en los contratos de concesión como norma que se vuelven Ley para las partes.

Objetivo general del módulo n Analizar y entender los diferentes modelos de concesión aeroportuarios

desarrollados en Latinoamérica, partiendo de la conceptualización de las Asociaciones Público-Privadas, centrándonos en el modelo de concesiones y sus formas de financiación y esquema de riesgos.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Preguntas orientadoras de aprendizaje n ¿Cuál es la Asociación Público-Privada en que la mayoría de sus ingresos pro-

vienen de sus usuarios o una combinación con fondos públicos del gobierno? n Si el Estado es eficiente en su vigilancia al Privado. ¿Qué beneficios se en-

cuentran con el desarrollo de los proyectos de Concesiones de los aeropuertos? n ¿Qué Tipos de Riesgos en los contratos de concesiones aeroportuarios que

se asignan al ente privado? n ¿La Concesión para la construcción de la Segunda Pista del Aeropuerto El-

Dorado de Bogotá se basó en un modelo?

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

UNIDAD I LAS ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS

Objetivos de aprendizaje n Revisar el Modelo de Iniciativa de Financiamiento Privado PFI, como génesis

del Modelo de Asociación Publico Privada. n Entender la Metodología de Valor por Dinero y Comparador Público-Privado

como elemento para desarrollar proyectos de APP. n Reconocer los diferentes tipos de Contratos Tradicionales para entender los

Esquemas de Asociación Público Privadas en la Operación de infraestructuras aeroportuarias.

I.1. Iniciativa de Financiamiento Privado (PFI) y Valor por Dinero (VpD) El Estado dentro de su función de prestador de servicio público, ha tenido la necesidad de operar, mantener, actualizar y desarrollar su infraestructura aeroportuaria;

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

proceso que, en las últimas décadas, se ha acelerado por el crecimiento de la Población (Cuadro No. 1)7 y el tráfico aéreo exponencial8 en América Latina, así como sus relaciones con el mundo. Por ello, a partir de los años 90´s, a fin de disminuir la brecha, se acoge el modelo “Iniciativa de financiamiento Privado” (PFI) 9 que surge en el Gobierno Británico en los años 90’s como respuesta ante la necesidad de renovar y mantener la infraestructura pública.

Gráfico 1. Crecimiento Población América Latina al 2017

America Latina al año 2017, creció 28,54 veces el año 1997, Tabla No. 1. Cálculos propios, www.bancomundial.org: Indicadores de desarrollo mundial 21/sep/2018. 8 America Latina al año 2017, creción su tráfico aéreo en 347% el año 1997, Tabla No. 2. Cálculos propios, www.bancomundial.org: Indicadores de desarrollo mundial 21/sep/2018. BID Temas Actuales de transporte aéreo 2016: “El sector aéreo en América Latina y el Caribe (ALC) está creciendo rápidamente y se espera siga haciéndolo en el futuro. Varios países de la región tuvieron tasas de crecimiento en el volumen de pasajeros movilizados hasta 20% y 30% por año (2012 Fitch Ratings). Las proyecciones apuntan a que la región crecerá a una tasa de 6 % anual en los próximos 20 años. Esta dinámica, está ejerciendo una presión sobre la infraestructura aeronáutica existente, demandando mayor capacidad y mejor desempeño. 9 PFI: PrivateFinanceIniciative. programa de reformas emprendido por el Gobierno británico presidido por John Major, cuyo objetivo era precisamente modernizar las infraestructuras públicas recurriendo a la financiación privada como instrumento prioritario para la dotación de dichos bienes y servicios” (Miguel Ángel González Iglesias, 2006, p. 8)

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Gráfico 2. Crecimiento Tráfico Aéreo América Latina al 2017

I.1.1. Inicio de la Iniciativa de Financiamiento Privado (PFI) En el año 1981 en el Gobierno de Gran Bretaña, El Consejo Nacional de Desarrollo Económico (NEDC), por intermedio del Grupo de trabajo presidido por Sir William Ryrie, segundo Secretario Permanente del Tesoro, propuso Reglas que buscaban establecer los criterios para vincular la financiación privada dentro del proceso de nacionalización de la industria, atendiendo los siguientes principios: algunos proyectos deberían ser realizados por el Sector Público (Por ejemplo, la construcción de carreteras), y cuando se requiriera financiación del sector privado, sería con el fin de cubrir el gasto público10. Las Reglas Ryrie, como se conocen, definían: (i) Las decisiones de proporcionar fondos para la inversión debían tomarse en condiciones de competencia leal con los prestatarios del sector privado; cualquier vínculo con el resto del sector público, garantías o compromisos gubernamentales, o el poder de monopolio no deberían dar como resultado que los esquemas ofrezcan a los inversores un grado de seguridad significativamente mayor que el disponible en proyectos del sector privado;

House of Commons. The Private Finance Initiative (PFI), pág. 12, 21 Oct 2003.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

(ii) tales proyectos deberían generar beneficios en términos de eficiencia mejorada y ganancias de la inversión adicional acorde con el aumento del costo de capital de riesgo de los mercados financieros11 Las Reglas fueron revisadas en 1988, teniendo en cuenta el proceso de nacionalización de la industria y la introducción de esquemas como subcontratación, fondos mixtos y esquemas de asociación, entre otros; definiendo dos principios fundamentales: n La financiación privada podría introducirse únicamente ofreciendo costos

eficaces y; n Los proyectos financiados con fondos privados para programas del sector

público deben ser tenidos en cuenta por el gobierno en su planificación del gasto público (es decir, tales proyectos deben cubrir el gasto público)12 En la Declaratoria de Otoño 1992 y después de la crisis de 1989 del Gobierno Británico de la Señora Primer Ministra Margaret Tacher, el Señor Primer Ministro John Roy Major, líder del partido conservador laborista, y a través del Señor Canciller Norman Lamont, introduce dentro de sus políticas de gobierno el Private Finance Initiative (PFI), ello como reemplazo de las Reglas Ryrie, a fin de aumentar la participación del sector privado en la provisión de servicios públicos. Esta política que en su inicio fue criticada por la reducción del tamaño del Estado, como histórico desarrollador de infraestructura pública, buscó una forma más apropiada para disminuir el sobrecosto y los retrasos en el desarrollo de proyectos de inversión pública. La política nacida en 1992, y después de varias revisiones, inició en 1994 cuando se establece el “Private Finance Panel” que permitió firmar los primeros contratos PFI en 199513

HM Treasury, Private Finance for Roads, news release 41/89, 5 May 1989. House of Commons. The Private Finance Initiative (PFI) pág. 12, 21 Oct 2003. 13 PIAPPEM, Asociaciones Público Privadas para el desarrollo de la infraestructura y la provision de servicios, pág. 9, 2009. 12

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

La Iniciativa de financiamiento Privado (PFI), en el Gobierno Británico, surge como herramienta para: a) ayudar a resolver la necesidad real de renovar los activos públicos, después de un periodo largo de baja inversión en la infraestructura y b) fomentar mejores prácticas por vía de utilizar la capacidad de gestión del Sector Privado.14

I.1.2. ¿Qué es la Iniciativa de Financiamiento Privada (PFI)? La Iniciativa de Financiamiento Privado (PFI) es una forma de contratación pública de Asociación entre un Ente Público y un ente Privado (PPP), en la cual el Sector Público compra elementos de Capital o contrata servicios públicos del Sector Privado y el Sector Público mantiene su rol como comprador principal o facilitador de los proyectos públicos. En proyecto de PFI, el Sector Privado se convierte en un “Vehículo de Propósito Especial”15 (SPV) que financia el “capital inicial del proyecto”16 mediante una Combinación de capital accionario y/o préstamos a los propietarios del (SPV), junto con una deuda senior de bancos o tenedores de bonos. A cambio, el rendimiento del capital social del proyecto, como el capital de endeudamiento, proviene de los “cargos unitarios” periódicos generado por el proyecto, los cuales compromete la Entidad Pública en la medida de la disponibilidad de uso de las instalaciones contratadas.17 Con ello, la (PFI) no es una Privatización, pues el Sector Público mantiene su rol en los proyectos (como facilitador o comprador de servicios); así como dista de aquellos contratos de Subcontratación en el que el Sector Privado proporciona el activo de capital y los servicios.18

Ibídem. Vehículo de Propósito Especial: Special Purpose Vehícle. 16 Capital Inicial del Proyecto: “es decir, el capital requerido para pagar costos de transacción, compra de terrenos y construcción de la infraestructura”. House of Commons. The Private Finance Initiative (PFI), pág. 2, 21 Oct 2003. 17 House of Commons. The Private Finance Initiative (PFI) pág. 4, 18 Jul 2011. 18 House of Commons. The Private Finance Initiative (PFI) pág. 9, 21 Oct 2003. 15

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

En esta forma de contratación, la PFI más común, corresponde a aquella cuyas especificaciones de instalaciones públicas son establecidas por el Sector Público, y el Privado Diseña, Construye, Financia y Opera dichas instalaciones, mediante acuerdo contractual, transfiriendo el riesgo al Privado como garantía de los flujos de pagos públicos a compensar por el uso de las instalaciones durante la vida del proyecto (caso Hospitales o Escuelas); y al final, dependiendo de las condiciones contractuales, la propiedad del activo es devuelto al Sector Público o, permanece con el contratista bajo una nueva PFI.19 A continuación, se presentan los Beneficios y Desventajas Potenciales que el modelo de “Iniciativa de Financiamiento Privado” presenta desde la mirada de la Oficina Nacional de Auditoria20 para el año 2011. Los beneficios potenciales incluyen… • Fomenta la asignación de riesgos a aquellos más capaces para administrarlos, logrando eficiencias de costos generales y mayor certeza de éxito. •

La entrega de un activo que podría ser difícil de financiar tradicionalmente

•

Potencia el hacer de las cosas que se dificultan hacer usando rutas tradicionales. Por ejemplo, estimular el desarrollo de una nueva industria del sector privado.

•

Entrega a tiempo y precio. El sector privado no recibe pago hasta que el activo haya sido entregado, lo que fomenta entrega oportuna. Los contratos de construcción de Iniciativa de Financiamiento Privado (PFI), son contratos de precio fijo con consecuencias financieras a los contratistas por retardo en las entregas.

•

Desventajas Potenciales incluyen… • Mayor costo de las finanzas que ha sido aumentado desde la crisis de crédito.

Los bancos revisan la conducta financiera mediante procedimientos antes que el contrato esté firmado, conocido como “Due Diligence”. Esto reduce el riesgo de problemas futuros en su ejecución.

•

La prospectiva de entregar el activo usando financiación privada puede desalentar un enfoque desafiante mediante de evaluación calidad-precio (VfM).

•

Flexibilidad reducida contractual- los bancos para financiar la construcción requieren un largo período de recuperación. Estos resultados en contratos de servicio largos pueden ser difíciles de cambiar.

•

El sector público paga por el riesgo transferido en contratos de financiamiento privado. Pero el riesgo final recae en el sector público.

•

La financiación Privada es intrínsecamente complicada puede adicionar tiempo y dependencia de asesoría

•

Los altos costos reflejan largos contratos de servicio.

Ibídem. House of Commons. The Private Finance Initiative (PFI) pág. 7, 18 Jul 2011 Source: Adapted from NAO, Lessons from PFI and other projects, Figure 1. 20

Regulación Aeroportuaria

Los beneficios potenciales incluyen… • Incentiva el mantenimiento continuo de los activos con mayor eficiencia y transparencia de los costos a lo largo de la vida. Muchos proyectos financiados tradicionalmente fallan en la consideración de estos costos. •

Fomenta la innovación y el diseño a través del uso de especificaciones de salida en diseño y construcción, e incrementa la productividad y calidad en la entrega.

•

Incentiva el rendimiento especificando niveles de servicio y aplica multas a los contratistas si fallan en la entrega.

•

Menos errores contractuales mediante el uso de estándares contratos.

Módulo 6

Desventajas Potenciales incluyen… • Aumento de los riesgos comerciales debido a contratos largos y alto valor monetario de los contratos.

Source: Adapted from NAO, Lessons from PFI and other projects, Figure 1

Cuadro 1. Beneficios y Desventajas Potenciales PFI

I.1.3. El valor por dinero El Valor por Dinero o Calidad-Precio, puede definirse como aquella metodología utilizada por el Gobierno, que le permite comparar en unidades monetarias y beneficios de calidad, medido en un tiempo específico, un proyecto de inversión y/o servicio público a ser ejecutado por contratación pública tradicional o Asociación Público-Privada, a fin de obtener el mayor beneficio de calidad y valor desde la satisfacción del interés público y los derechos de los usuarios. 21 La Relación Calidad-Precio, debe entenderse en cuan Económica es la Inversión del proyecto, que tan Eficiente son los recursos que se invierten en el Proyecto y que tan efectivas son las infraestructuras construidas.22

Valor por Dinero o VFM: “El Banco define VfM como el uso efectivo, eficiente y económico de los recursos, que requiere la evaluación de los costos y beneficios relevantes, junto con una evaluación de los riesgos, y de los atributos no relacionados con los precios y / o los costos del ciclo de vida, según corresponda. El precio solo no necesariamente representa VfM”. Procurement Guidance Value ForMoney Word Bank, July 2016. 22 Adaptado de Value for Money Framework, Deparment for Transport Jul 2017, pag 8.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Una evaluación de Valor por Dinero se realiza cuando la decisión a un problema planteado de inversión de servicio público, puede resolverse a través de la combinación de tres elementos: 1) Desarrollo de la Opción Apropiada, 2) Medición de Costos e Impacto de la propuesta y 3) Evaluación de riesgos. 1. Desarrollo de la Opción Apropiada Corresponde a asegurar que la opción escogida de una gama de alternativas de solución para abordar un problema, ofrece la mejor relación calidad-precio logrando los objetivos más amplios, sin limitarse únicamente a soluciones factibles de infraestructura o de modo único. 2. Medición de los Costos e Impacto de la Propuesta. Como una medida para la toma de decisiones del proyecto, se debe fomentar por el Ente Público, la evaluación de los costos y beneficios, hechos que permitirán fácilmente concluir cual propuesta genera mayor relación de calidad -precio. En este orden, y en la medida de lo posible (Ej: Riesgos Valorables), se busca que los impactos sean medidos en unidades monetarias, lo que conlleva desarrollar conclusiones interpretables. La forma para garantizar que las valoraciones sean comparables entre los impactos y en el tiempo, corresponde a que estas valoraciones deberían ser: Deflactadas, Descontadas y Expresadas en precios de mercado23. Por lo anterior, debemos entender en el presente ítem los siguientes conceptos:

• Deflactado: ajustado por el momento de su incidencia al contabilizar la inflación; Descontado: ajustado para tener en cuenta la tendencia a preferir el recibo de bienes y servicios ahora en lugar de más tarde; y Expresado en precios de mercado: incluir un ajuste por el hecho de que los consumidores individuales perciben los precios de manera diferente a las empresas y al gobierno porque pagan impuestos indirectos (como el IVA) que estas organizaciones no pagan. 23

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

n Costos: Referidos a costos e ingresos que afectan el presupuesto público,

los cuales deben expresarse de manera monetizada para llegar al Valor Presente de los costos n Impacto: Se refiere a los aspectos positivos y negativos de una propuesta,

incluidos los efectos económicos, ambientales, sociales y en las cuentas públicas. n Monetización: referido a la forma de expresar los impactos en unidades mo-

netarias de forma apropiada n Impactos No Monetizados: Se refiere a la inclusión de los impactos en el

proyecto que no pueden monetizarse fácilmente. Ello puede hacerse por sus características cualitativas de impacto (Por ejemplo: Medición en una escala de varios puntos en los que denota la magnitud y naturaleza del impacto que pueden ser desde Adversos hasta Grandes beneficios) n Distribución de Impactos: Referente a los impactos que se generan por la

intervención del proyecto en los diferentes grupos sociales, los cuales pueden medirse en una escala cuantitativa por sus características. (Por ejemplo: evaluación cualitativa en una escala de varios puntos que midan el impacto del proyecto en los grupos sociales desde “Gran Beneficio” a “Gran Adversidad”) 3. Evaluación de Riesgos, grado de incertidumbre y confianza Corresponde a cuantificar predictivamente con elementos supuestos, hechos futuros y su impacto en el proyecto, que permitan identificar limitaciones o beneficios. Para ello se utilizan métodos de análisis de sensibilidad (Caso Cristal Balll)24, que ayuden a predecir con algún nivel de confianza ese futuro incierto. Esto incluye:

Cristall Ball: Programa que ejecuta cálculos estadísticos y simulaciones Montecarlo para el análisis de riesgos. www.softwareshop.com.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

n Identificar las incertidumbres que subyacen a la evaluación y el modelado

de la propuesta; n Evaluar la probabilidad de que estos riesgos se realicen. Gran parte de la in-

certidumbre en la evaluación puede surgir de supuestos que no se basan en modelos económicos o de transporte. Como resultado, es importante que la evaluación de la relación calidad-precio se lleve a cabo con la participación de expertos en otros campos, como investigadores e ingenieros operativos. Esto puede llevar a pruebas de sensibilidad útiles en suposiciones tales como velocidades de operación, capacidad y calendario, por ejemplo.25 A continuación, se muestran algunas de las metodologías para desarrollar el concepto del Valor Por Dinero, entre estas podemos enumerar las presentadas por Farida Fleming en “Evaluación de Métodos para Valorar Valor Por Dinero” 26 que las Clasifica en tres Grupos determinados por sus características así:

Value for Money Framework, Deparment for Transport Jul 2017, pag 16. Evaluation Methods for assessing Value for Money. Farida Fleming. www.betterevaluation.org, oct/2013. 26

Regulación Aeroportuaria

Mé to do 1. Aná lis is de Efe ctivida d de Cos tos

2. Ana lis is de Utilida d de Cos tos

Módulo 6

De s c ripc ió n

S imilitude s y Dife re nc ias

Los a ná lis is de Cos to Efe ctivo y Cos to s on útile s pa ra La e va lua ción de dos o má s a lte rna tiva s , ba s a da e n la re la tiva e va lua ndo progra ma s que a punta n a a lca nza r e l mis mo cos tos y re s ulta dos (e fe ctos ), pa ra a lca nza r un obje tivo pa rticula r. Es ta obje tivo e n té rminos no mone ta rios P a ra progra ma s de mé todo s e pue de utiliza r a l compa ra r progra ma s que a punta n a e duca ción, e s o podría s ignifica r un obje tivo de a ume nto logra r e l mis mo obje tivo de la ma trícula e s cola r, a s is te ncia , fina liza ción o de s a rrollo cognitivo. los La principa l dife re ncia e ntre los dos mé todos e s que CU toma e n cue nta la s pe rs pe ctiva s de los be ne ficia rios . Bie n conocido a plica cione s de La e va lua ción de dos o má s a lte rna tiva s compa ra ndo s us cos tos a s u utilida d o va lor (una me dida de e fe ctivida d de s a rrolla da a pa rtir de la s a ná lis is CU e s e n e l s e ctor de la s a lud, con e l us o de los Años de Vida Ajus ta dos de Ca lida d (QALY). El QALY pre fe re ncia s de los individuos ). Es te mé todo s e pue de us a r donde los re s ulta dos de mone tiza ción no s on pos ible s o a propia dos . Es te mé todo s e pe rmite me dir ca da progra ma pote ncia l de a cue rdo con la me dida e n que e xtie nde la vida e xpe cta tiva mie ntra s us a con ma yor fre cue ncia e n la s a lud a tra vé s de los Años de Vida que ta mbié n me jora la ca lida d de ca da a ño vivió. Ajus ta dos de Ca lida d (QALY). El QALY pe rmite la compa ra ción de De s a rrolla r e s te indica dor implica de te rmina r s a tis fa cción inte rve ncione s mé dica s por e l núme ro de a ños que e xtie nde n la vida . de riva da de dife re nte s e s ta dos de s a lud.

3. Aná lis is Cos to Be ne ficio

La e va lua ción de a lte rna tiva s ide ntifica los cos tos y be ne ficios de ca da a lte rna tiva e n té rminos de dine ro y a jus ta da a e l tie mpo. Es te mé todo s e pue de utiliza r pa ra ide ntifica r s i un curs o de a cción va le la pe na e n un s e ntido a bs oluto, s i los cos tos s upe ra n los be ne ficios , y pe rmite la compa ra ción e ntre a lte rna tiva s que no compa rte n e l mis mo obje tivo o e l mis mo s e ctor.

5, Corre la ción de ra ngo de Cos to Vs Impa cto

P e rmite la me dición re la tiva de VfM e n un porta folio de inicia tiva s .

e va lúa n s i un progra ma e s be ne ficios o e n un s e ntido a bs oluto. Ambos mone tiza n los re s ulta dos . Ambos mé todos pe rmite n la compa ra ción de progra ma s con dife re nte s obje tivos o de dife re nte s s e ctore s . La dife re ncia e ntre e llos e s que S ROI mide los cos tos y Mide los cos tos y be ne ficios s ocia le s , a mbie nta le s y e conómicos . Al igua l 4. Re torno S ocia l de be ne ficios s ocia le s , a mbie nta le s y e conómicos que e l a ná lis is de cos to-be ne ficio, S ROI pue de us a rs e cua ndo s e la Inve rs ión (S ROI) compa ra n progra ma s con dife re nte s obje tivos o e n dife re nte s s e ctore s

6, Ana lis is de Re curs os Ba s a dos e n Eficie ncia

Eva lúa n los cos tos y be ne ficios re la tivos de muchos progra ma s . El prime r mé todo cla s ifica y corre la ciona los P roporciona un ma rco pa ra e va lua r progra ma s comple jos a l compa ra r e l cos tos y e l impa cto mie ntra s que e l s e gundo e xa mina e l impa cto con los re curs os y ofre ce una pe rs pe ctiva re la tiva de l re ndimie nto va lor re la tivo a l tra za r los progra ma s e n un grá fico de donde la s unida de s a na liza da s s e juzga n e n compa ra ción con otra s cua tro cua dra nte s ba s a do e n los cos tos y los impa ctos . unida de s pa re s

Cuadro 2. Metodologías para desarrollar Valor Por Dinero

I.1.4. El comparador público-privado Revisados los conceptos de Iniciativa de Financiamiento Privada, base del Concepto de Asociación Público-Privada, y la metodología de Valor Por Dinero, se hace necesario un conector que permita a los Gobiernos analizar la forma de invertir los recursos en proyectos de obra pública con la mayor eficiencia (mayor beneficio con los recursos disponibles). Por ello, los Gobiernos en búsqueda de herramientas de fácil entendimiento y colaboración en la toma de decisiones, crearon el Comparador PúblicoPrivado. El Comparador Público-Privado (CPP), se define como una metodología o herramienta que toma todos los elementos del Valor Por Dinero y los organiza esquemática y secuencialmente para comparar Beneficios y Costos, ajustados por riesgos, y encontrar cuantitativamente (en Unidades Monetarias), la Mayor Calidad-Precio de un proyecto público, para decidir la alternativa a ejecutar del proyecto, mediante Asociación Público-Privada o por obra pública tradicional. 23

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

“Desde la perspectiva matemática, el valor por dinero está determinado por la diferencia entre el valor presente de desarrollar un proyecto público de referencia (PPR) bajo la modalidad más eficiente posible y el valor presente del mismo proyecto desarrollado bajo un esquema de Asociación Publico Privada (APP)”27

Gráfico 3. El Valor por Dinero Fuente: Nota Técnica 2- El Concepto de Valor por Dinero (VDP) y el Comparador Público Privado

I.1.4.1. Proyecto Público de Referencia Corresponde al proyecto que el Sector Público desea implementar teniendo en cuenta que los recursos son financiados a través de recursos públicos, con carácter eficiente como si se gestionara privadamente. Esta modelación tiene la siguiente estructura:

Fuente: Nota Técnica 2- El Concepto de Valor por Dinero (VDP) y el Comparador Público Privado.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Gráfico 4. Esquema de Proyecto de Referencia (PPR) Fuente: Elaboración Propia

a) Inversión (CAPEX)28: Comprenden los Costos de Diseño, Implementación, Construcción y Equipamiento de la infraestructura. -

Costos Diseño: Corresponden a los Estudios de Ingeniería, arquitectura del proyecto, Estudios de demanda y estudios económicos y financieros

Costos de Implementación: Corresponden a los costos de compra de terrenos, derechos de expropiación, demoliciones, permisos, obtención de licencias para el proyecto (Ej: Ambientales), gastos de consultores y monitoreo y seguimiento del proyecto (interventoría)29

CAPEX: Capital Expenditure, Costos de Capital. “¿Cuál es la definición de gasto de capital? El CAPEX generalmente se refiere a gastos de mantenimiento que buscan extender la vida útil de los activos de la compañía mediante reparaciones o mejoras o gastos de expansión que realiza la compañía cuando busca expandir su línea de productos, ingresar en un nuevo mercado o adquirir un nuevo negocio. Los activos a largo plazo son terrenos, edificios, maquinaria, vehículos, muebles, computadoras, equipos de oficina, software, así como patentes, marcas comerciales y licencias de una empresa. Las empresas informan el CAPEX en el estado de flujo de efectivo y se amortizan durante la vida del activo relacionado porque, generalmente, la vida útil del activo es mayor que el año contributivo y, por lo tanto, el CAPEX no puede declararse como un gasto.” https://www.myaccountingcourse.com/accounting-dictionary/capital-expenditure#Summary_Definition 29 Interventoría: En países como Colombia, la Legislación permite contratar una o varias firmas especializada bajo la modalidad de consultorías para apoyar en la supervisión y vigilancia de los aspectos administrativos, financieros, jurídicos y técnicos de los contratos de APP.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Costos de Construcción: Corresponden a los costos de construir la misma infraestructura.

Costos de Equipamiento: Corresponde a los costos de equipos necesarios para el funcionamiento de la infraestructura.

b) Costos de Explotación (OPEX) 30: -

Costos de Administración y Operación: Los necesarios para operar la infraestructura. Dentro de ellos es necesario incluir el Personal y los insumos necesarios en que incurra la Entidad Pública para prestar el servicio.

Costos de Mantenimiento: Corresponde a los costos Periódicos (Rutinario) o necesario tras un número de años (Mayor), que son necesarios para mantener el proyecto.

c) Costos Mayores y de Reposición (OPEX): Corresponde a inversiones para realizar mantenimientos mayores o algún tipo de elemento fundamental para desarrollar el proyecto.31 d) Ingresos del Proyecto: Corresponden a ingresos por los servicios de uso de la infraestructura y lo de explotación conexos a la Infraestructura. -

Servicios directos de la Infraestructura: Corresponde a los ingresos por Tasas aeroportuarias, y Derecho de cobro por servicios básicos en los aeropuertos

Servicios Conexos a la Infraestructura: Corresponde a servicios complementarios o comerciales en los aeropuertos como son (arriendos y publicidad) de la infraestructura.

OPEX: Operating Expenses, “¿Cuál es la definición de gastos operativos? OPEX son los costos incurridos al desarrollar actividades comerciales regulares. Dichos gastos pueden variar ampliamente dependiendo de la industria y la naturaleza del negocio en sí, pero la mayoría de los gastos operativos se pueden clasificar en estas categorías: alquiler, nómina, marketing, investigación, mantenimiento, suscripciones, servicios públicos, honorarios legales, entre otros. Estos gastos normalmente se enumeran por separado en los estados financieros para determinar el beneficio operativo de la empresa, que a veces se denomina EBIT o EBITDA, según el objetivo del cálculo. Normalmente se clasifican en tres grandes categorías: gastos administrativos, gastos de ventas y gastos generales. https://www.myaccountingcourse.com/accounting-dictionary/capital-expenditure#Summary_Definition 31 Para el caso de aeropuertos, un costo mayor corresponde a una repotenciación de una máquina para el servicio de extinción de incendios, el cual, aunque puede ser programada, éste dependerá del uso del vehículo, el mantenimiento y la zona de ubicación geográfica (Ej: Desgaste por salinidad en las zonas costeras)

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

e) Riegos: En la estructuración y desarrollo de un proyecto, es imperante revisar los riesgos en que se incurrirá por su ejecución, ello con el fin de distribuir y asumir los riesgos entre la Entidad Pública y el Inversionista, según la capacidad que cada uno tenga para gestionarlo y mitigarlo. Para realizar este tipo de distribución, es fundamental realizar una Matriz de Riesgos (Concepto que se profundiza en unidad riesgos) que permitirá revisar la asignación, valoración, probabilidad de ocurrencia e impacto para cada una de las partes. Estos pueden clasificarse en: -

Riesgos Retenidos: Aquellos Riesgos que son asumidos por el Estado.

Riesgos Transferidos: Aquellos Riesgos que son asumidos por el Privado en toda la duración el contrato.

I.1.4.2. Estimación Costo APP Corresponde a la estimación de costos para realizar el Proyecto mediante una Asociación Público-Privada (APP), a fin de poder obtener un parámetro de comparación con el Proyecto Público de Referencia PPR.

Gráfico 5. Esquema de Proyecto a Realizar (APP) Fuente: Elaboración Propia

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

a) Aportes Públicos: Comprenden los Recursos que financia el Ente Público, estos normalmente se tienen en cuenta generalmente para infraestructura Social (Ej.: Cárceles, Hospitales, Colegios) en los cuales total o mayoritariamente deben ser financiados por el Estado. Es importante resaltar que, en un Modelo APP, quien realiza la inversión, corresponde al ente Privado, el cual debe ser remunerado por la inversión, más el pago de la financiación y la rentabilidad frente al riesgo que asume. b) Riesgos Retenidos: Aquellos Riesgos que son asumidos por el Estado. c) Costos Administración: Corresponde al costo de administración del contrato en que la Entidad pública incurre para estructurar, supervisar y controlar el contrato.

I.1.4.3. Calculo de la diferencia de valor Por Dinero VPD: La estimación de Valor Por Dinero corresponde la Diferencia entre los Valores Presentes del Proyecto Público de Referencia PPR y el de Asociación Público-Privada APP, encontrando la Opción de realizar el proyecto por APP cuando la diferencia es positiva, y si la diferencia es Negativa, la Opción para realizar el proyecto es por Contratación Pública tradicional. Así las cosas: Si: (PPR – APP) > 0; La APP es la Mejor Alternativa pues genera Mayor VpD Si: (PPR – APP) < 0; La APR es la Mejor Alternativa pues genera Mayor VpD

I.2. Las Asociaciones Público-Privadas Ante la incursión del capital privado al desarrollo de la construcción y mantenimiento de las infraestructuras públicas, han surgido varias formas de gestionar tanto la inversión como el servicio público. El Modelo de Asociaciones Público-Privadas (APP)32,

APP: o Public Private Partnership PPP o P3

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

que parte del modelo establecido y desarrollado en Gran Bretaña conocido como PFI o Iniciativa de Financiamiento Privado, es uno de ellos. En cumplimiento de los objetivos definidos por los Gobiernos, la APP puede definirse como aquél acuerdo, cooperación o mecanismos contractual de largo plazo entre el una parte pública y una parte privada, que surge para desarrollar activos públicos y/o prestar servicios públicos a través de la operación y no necesariamente la financiación de la parte privada, en el que se comparten riesgos de acuerdo a las obligaciones de las partes y su remuneración está ligada, al uso de la infraestructura o la cofinanciación del Estado.33 La Anterior definición dista de lo que comúnmente se realiza en el Estado como Contratación Tradicional, el cual se refiere a “cualquier contrato para la adquisición por parte del sector público de bienes (incluyendo obras) y servicios”34. Estas opciones de contratación tradicional de infraestructura pública, no son consideradas como APP, toda vez que la financiación es respaldada por el presupuesto público, así como la gestión de estos son ejecutados con equipos y personal propios, o son subcontratados35, además la trasferencia de los riesgos es mínima en cuanto a la ejecución del proyecto. Es importante mencionar, que los modelos de APP, aunque tienen participación de un privado en su esquema de operar, no corresponden a una privatización por las siguientes características. Privatización El Sector Privado es Propietario Pleno del Activo

Asociación Publico Privada Normalmente el Propietario legal del Activo es el Gobierno, que revierte al final del contrato

Existen autorizaciones y condiciones establecidas por la regulación del Sector

Existe un contrato detallado que regula expresamente derechos y obligaciones de las partes

Plazo de operación ilimitado

Plazo limitado por el contrato

Guía-certificación-asociaciones Público-Privadas-APMG Ibídem, pág 14. 35 guia 34

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Privatización Los proveedores privados definen la calidad y cantidad de los bienes producidos y especifican diseños y establecen precios La Entidad privada tiene mayor libertad para fijar precios y cargas a los usuarios

Asociación Publico Privada El Gobierno especifica detalle de cantidad y calidad del servicio que requiere, el cual lo pacta en el contrato. El privado recibirá el precio acordado por el servicio (pagos del gobierno) El privado recibirá los pagos del Usuario, O una combinación de las dos formas, los cuales se define por el gobierno en el contrato con ninguna o muy limitada flexibilidad.

Cuadro 3. Privatización Vs APP

I.2.1. Tipos de contratos tradicionales Para entender las formas de Contratos de Asociación Publico Privada, es pertinente entender los tipos de contratos tradicionales que existen, toda vez que los contratos APP corresponden a una combinación de los contratos tradicionales. n Contratos Construcción (B)36: Contratos en los que los diseños se realizan

por una entidad diferente y se licita un contrato para construir la infraestructura. n Contratos Diseño y Construcción (DB)37 : Contratos en los que se licita en un

único contrato el Diseño y Construcción de la obra. Dentro de ellos se encuentran los contratos llave en mano en el cual el precio y el plazo de construcción son fijos. Estos contratos de obras (B) y (DB) son financiados por el Sector Público mediante presupuesto público y, normalmente, quien ejecuta la obra es un contratista y quien la mantiene en el tiempo, es otro contratista; con lo que la motivación para el primero es el incrementar beneficios mediante la reducción de costos, lo que conlleva a sacrificar la calidad, o solicitud de pagos futuros por cambios en la obra.

B: Contratos de Construcción o Build (por sus siglas en inglés) DB: Contrato de Diseño y Construcción (por sus siglas en Inglés). En algunos países se conocen como EPC (Engineering, Procurement and Cosntruction) de Ingeniería, Compra y Construcción 37

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

n Contratos de Diseño, Construcción y Financiación (DBF)38: Contratos en los

que el gobierno no paga directamente las obras, para evitar restricciones financieras de corto plazo, sino que difiere el pago y la obra es pagada por el contratista como prestamista del sector público. Al final del periodo de construcción es remunerado el contratista con la entrega de la obra. En este tipo de contratación el riesgo de construcción es transferido al Privado, y dado este tipo de transferencia del riesgo y la financiación a cargo del privado, suele en algunos países considerarse como un tipo de APP. n Contratos de Diseño, Construcción Operación y Mantenimiento (DBOM)39:

se refiere a contratos que son pagados con recursos de gobierno y dejan la responsabilidad del diseño, construcción, operación y mantenimiento al ente privado. n Contratos de Diseño, Construcción, Financiamiento, Operación y Manteni-

miento (DBFOM)40: se refiere a contratos que son pagados con recursos de gobierno y dejan la responsabilidad del diseño, construcción, operación y mantenimiento al ente privado.

I.2.2. Tipos de asociaciones público-privadas a) De Financiamiento Privado: “Un contrato a largo plazo entre una parte pública y una parte privada para el desarrollo (o mejora significativa o renovación) y gestión de un activo público (incluyendo potencialmente la gestión de un servicio público relacionado), en el que la parte privada asume riesgo significativo y responsabilidad significativa de gestión a lo largo de la vida del contrato, proporciona una parte significativa del financiamiento a su propio

DBF: Design, build Finance DBOM: Design, build, Operate Maintain 40 DBFOM: Design, build, Finance, Operate and Maintain 39

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

riesgo, y la remuneración está vinculada significativamente con el desempeño y / o la demanda o uso del activo o servicio con el fin de alinear los intereses de ambas partes.” 41

Características esenciales de APP

• •

•

• •

Existe un contrato público de largo plazo entre las partes pública y privada. La construcción y la gestión a largo plazo del activo se agrupan en un solo contrato. Existe riesgo significativo transferido al sector privado durante una parte significativa del ciclo de vida del activo. Hay un importante volumen de financiamiento privado sujeto a riesgo. La remuneración del socio privado está vinculada al y sujeta al riesgo de desempeño y / o demanda (alineamiento de intereses).

Otras características comunes de APP de Financiamiento Privado • • •

•

La parte privada generalmente se constituye como una Sociedad de Propósito Específico SPE. El financiamiento obtenido por la parte privada suele ser en forma de project finance. Los ingresos de la parte privada son generados únicamente (o principalmente) cuando el activo está terminado y listo para el uso. En consonancia con el objetivo de rendimiento de la remuneración para el socio privado, los requerimientos técnicos y de servicios se centran en resultados o "especificaciones de resultados", en lugar de en los insumos. Los requerimientos dejan espacio para la innovación.

Cuadro 4. Características Esenciales APP y otras de APP de Financiamiento privado

b) Concesiones o De Pago Usuario: Son Contratos de Asociación de largo plazo entre un ente Público y un socio Privado, en que el Gobierno trasfiere los derechos económicos atados a niveles de desempeño y los riesgos por el uso de un activo al socio privado; ello con el fin, de encargarle la responsabilidad de desarrollar la infraestructura trasferida mediante el Diseño, Construcción, Financiamiento, Operación y Mantenimiento por el término contractual. El desempeño del activo dependerá del grado en que se cumplan los niveles de servicio acordados o el nivel o volumen de uso (cuando el objetivo principal es extraer el valor financiero del activo como un generador de ingresos)

Guía-certificación-asociaciones Público-Privadas-APMG, pág. 15. y 21

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

En este tipo de APP podemos reconocer varias formas dependiendo de su combinación:

n Concesión de Obra. n DBFOM con pagos por Desempeño. n Contratos de O&M de largo Plazo.

c) Institucionales: Son contratos APP de largo plazo de tipo DBFOM en la el Gobierno licita un contrato con una empresa de esquema mixto (propiedad conjunta pública y privada), donde el gobierno ostenta el control de la Sociedad de Propósito Específico SPE, usualmente mediante la tenencia de la mayoría de las acciones. Estos esquemas se denominan “Joint Venture” o empresa mixta. d) De Gestión a Largo Plazo o de Servicio “a riesgo”: Son Contratos de Operación y Mantenimiento de las infraestructuras públicas, por parte de un ente privado, siempre y cuando el plazo contractual sea largo (normalmente más de 7 años) y se transfieran los riesgos de manera significativa al privado, todo ello con orientación al desempeño. e) Public Finance Iniciative o PFI: Son contratos APP de largo plazo de tipo DBFOM o DBFM en el que se transfieren significativamente los riesgos al ente privado, y aunque el privado puede percibir ingresos por usuarios, la remuneración por ingresos al privado es mayoritariamente en pagos públicos o presupuestarios, todo en función al desempeño y calidad de la infraestructura y el servicio.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

I.3. Las Concesiones Aeroportuarias En el periodo de diez años (2007-2017) se evidencia un crecimiento exponencial acumulado del tráfico de pasajeros en América Latina, superando el tráfico de 2007 en 2,37 veces42. (gráfico No. 6). Para el 2008 se evidenciaba el crecimiento constante del modelo de concesión en Latinoamérica (tabla 1)43; la introducción del sector privado trajo a Latinoamérica más 9 mill millones de dólares de inversión al sector entre 1998 y 200844. En los casos más representativos45, se evidencia en países que han actualizado su infraestructura pública mediante el modelo de concesión, permitiendo aumentar su capacidad de infraestructura aeroportuaria para responder a este crecimiento.

Gráfico 6. Crecimiento Tráfico Aéreo América Latina 1o años (2017)

Fuente: Cálculos propios basado en los datos estadísticos del Banco Mundial al año 2017. Airports, efficiency, Latin America 2012. Pág. 24. 44 Ibídem. Pág. 2. 45 Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México y Perú 43

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Tabla 1. Tipo Propiedad Aeropuertos de Latinoamérica y el Caribe al 2008 Lo anterior demuestra que, en los países de América Latina, el esquema Público Privado de Concesión, ha sido ampliamente utilizado46, en países con tradición de mercados de capitales escasamente desarrollados47. Este modelo aplica como una Alianza en entre un Ente Público y una Empresa Privada que, en garantía de un contrato, buscan desarrollar un proyecto de infraestructura pública en un tiempo definido, a través de la financiación y mejores prácticas de ges-

“Este esquema y todas sus variantes han sido ampliamente utilizados en el desarrollo de infraestructuras en países en vías de desarrollo (Betancor y Rendeiro, 2000)”. Privatización, competencia y regulación aeroportuaria: experiencia internacional, Marzo de 2015, pag 29. 47 “La dificultad para financiar inversiones en países con mercados de capitales escasamente desarrollados ha resultado en que el modelo preferido para involucrar a la iniciativa privada sea el de concesión en todas sus variantes”. Ibídem

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

tión, a fin de construir, modernizar, operar y mantener dicha infraestructura. A cambio, el Operador o explotador48 de la infraestructura, recibe riesgos transferidos y obtiene ingresos de particulares el uso de la infraestructura atado a niveles de desempeño. Al finalizar el contrato, la infraestructura y todas sus inversiones y mejoras, revierten al Ente Estatal. Con este modelo se ha podido disminuir las diferencias entre capacidad de Infraestructura y necesidad de servicio público solicitado por los usuarios49. A continuación, se presenta una la visión general del ciclo del proceso APP50 visto desde las concesiones aeroportuarias, partiendo desde la preparación, hasta la gestión y reversión del contrato. Desde el punto de vista de la Gobernanza51, existen ejemplos en América Latina en el que el ciclo es repartido por varias entidades de Gobierno. Tal es el caso de Colombia en el que la Estructuración y gestión precontractual y contractual está a cargo de una Agencia que lidera los procesos de mejora de la infraestructura de todos los modos de transporte, y los desarrollos técnicos de planificación aeroportuaria y de propiedad están en cabeza de la Dirección General de Aviación Civil.

Explotador: Tema Acuñado de los Reglamentos Aeronáuticos Recomendados por la OACI Public-Private-Partherships, Work Bank 2016. https://youtu.be/3h_PEVu6Wlk 50 Ciclo de Un proyecto APP. 51 Gobernanza: Mecanismos de Gestión de la infraestructura por parte del explotador del aeropuerto. 49

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Ciclo de Un proyecto de Asociación Público Privada

Identificación del proyecto

Evaluación y Preparación del Proyecto

Identificación de Necesidad y/o Oportunidad del Pycto

Prediseño (Factibilidad Técnica y Análisis de impacto ambiental)

Análisis socio-económico y priorización

Estructuración y Redacción de pliego y contrato

Licitación, Adjudicación y Firma del contrato

Gestión del contrato Construcción, Operación y Mantenimiento

Estructura final Pycto (riesgos y pagos)

Lanzamiento de Licitación

Entrega de la infraestructura

Preparación áreas a revertir

Factibilidad Socio Económica

Final due diligence

Cuantificar Proponentes y emitirlas

Inicio de la gobernanza

Reversión de la infraestructrura al Estado y Acta de Reversión del Contrato

Definición Alcance del Pycto

Factibilidad Comercial de Pycto APP

Confirmar análisis previos (económicos, financiero/comercial y Test de Mercado)

Adjudicación del Contrato y Firma

Aprobación de documentos de planeación (Plan Maestro y diseños de Obras)

*** Del Proyecto debería salir un documento de lecciones aprendidas que ayude en la nueva estructuración ***

Evaluar fundamentos económicos

Análisis VpD e impacto Cuentas Nacionales

Finalización especificaciones técnicas y nivel de desempeño

Cierre Financiero

Gestión de construcción, Operación y mantenimiento

Chequear el Pycto como posible APP

Analisis Due Diligence y Riesgos

Definir términos del Negocio, Terminos de calificación y terminos de evaluación

Preparar gobernanza del pycto

Definición Estartégia y ruta de licitación

Fin de borrador de contrato y pliego

Reversión del Contrato

Supervisión de ejecución del contrato

Gráfico 7. Ciclo de Un Proyecto de Asociación Público Privado52 A manera de síntesis podemos explicar el gráfico 5 en los siguientes términos: a) Identificación del Proyecto. Corresponde a la identificación de la necesidad y oportunidad del proyecto de Asociación Público-Privada, alcance y desarrollo en etapa previa de las características Técnicas y Económicas, con ello se identificará si el proyecto procede dentro de los Planes de Gobierno de desarrollo de la Infraestructura objeto de la APP. b) Evaluación y Preparación del Proyecto. Corresponde a la estructuración del proyecto en etapa de prefactibilidad donde se muestran los estudios de carácter técnico, socioeconómico, ambiental, predial, financiero53 y jurídico que permitan evaluar los beneficios y costos

52 53

Basado en el Ciclo presentado en la Guía de APP, pag 160 Revisión Financiera mediante metodología Due Diligence. (Ver glosario)

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

del proyecto, su esquema de riesgo y cubrimiento54 (VpD), así como las necesidades de financiación del privado y cofinanciación por parte del Estado para ser afectados en el Presupuesto del Gobierno. c) Estructuración y Redacción del Pliegos del contrato. Etapa donde se finalizan todos los estudios técnicos, socioeconómicos, ambientales, prediales, financieros y de riesgos, dejando el proyecto en etapa factible, con lo que define el Negocio, se establecen los términos del pliego de condiciones del proceso y su sistema de calificación y evaluación para la adjudicación del contrato y se finaliza la redacción del contrato. d) Licitación, Adjudicación y Firma del contrato En esta etapa se hace el lanzamiento de la Licitación para la APP, se reciben, revisan y evalúan las propuestas y se adjudica el contrato a la propuesta ganadora. Esta etapa es muy importante, porque adicional a compilar todos los documentos contractuales que permitirán la supervisión clara de ejecución de la APP, el proponente como Promesa de Sociedad Futura, se convierte en Concesionario quien es la Sociedad Propósito Específico (SPE) que debe realizar un cierre financiero para demoestrar el músculo de recursos que tiene para desarrollar toda la inversión requerida. e) Gestión del Contrato (Construcción, Operación y Mantenimiento) Corresponde a la entrega de la infraestructura al Privado y con ello el desarrollo de las obligaciones de las partes pactadas en el contrato APP. Por un lado, El Privado como SPE cumple con las obligaciones de Diseño, Construcción, Financiación (dependiendo la responsabilidad asignada), Operación y Mantenimiento de la infraestructura durante la vida del contrato. Del otro lado, El Gobierno cumple con las obligaciones de cofinanciar el proyecto y ceder los ingresos futuros por el uso de la infraestructura para que el privado cobre y recaude como fuente de financiación del proyecto, De igual forma aprueba los aspectos que le competen frente a su carácter de autoridad, mide los niveles 54

En Colombia existe la figura de Fondear dentro un rubro específico los valores proyectados por el posible impacto de los riesgos, los cuales se reservan en cuentas estatales como Contingentes. (ley 448 de 1998)

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

de desempeño requeridos y supervisa las obligaciones previstas en el contrato de la APP. f) Reversión del contrato. Corresponde al momento Hito en el que el que la SPE devuelve la infraestructura al Gobierno con todas sus inversiones para la operación por parte del Estado, y el contrato entra en la etapa de liquidación de obligaciones por las partes. Aunque no se encuentra en el ciclo, al final es importante realizar un documento que resuma los aspectos positivos y negativos de la APP, lo cual sirve de memoria para próximas estructuraciones.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD Las Asociaciones Público-Privadas APP o PPP que surgen como Iniciativas de Financiamiento Privado para responder a la necesidad de actualizar y mantener la infraestructura del Estado y mejora del servicio público. Esta relación busca la asignación de los recursos de forma económica, eficiente y eficaz que permita crear valor mediante la relación de calidadprecio. Se resaltan 5 tipos de APP, entre la que desarrollamos la Concesional o de Pago único, para revisar el ciclo de una APP.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

UNIDAD II RIESGOS Y FINANCIACIÓN EN CONTRATOS DE CONCESIÓN AEROPORTUARIOS

Objetivos de aprendizaje n Conocer cómo se Identifican, analizan y Asignan los Riesgos en los modelos

de concesión aeroportuarios. n Conocer las formas de financiación de los proyectos de los contratos de con-

cesionados aeroportuarios.

II.1. Riesgos en las Concesiones Aeroportuarias Con la aplicación y evolución de la inversión y operación de las infraestructuras aeroportuarias a cargo de los entes Privados, han ocurrido eventos externos a las reglas pactadas que han contribuido a beneficios o problemas con sus respectivas consecuencias jurídicas y financieras55 para los actores de los contratos de concesión, esto

Consecuencia Financiera y Jurídica: Desde el Estado “se refiere al énfasis en los riesgos que generan impactos pecuniarios adversos para el estado, es decir aquellos que pueden generar obligaciones Contingentes”. Estos deben ser cubiertos por Fondos de Contingencias a fin de Mitigar el Riegos Fiscal. Desde El Privado: Riesgos que debe revisar la Entidad privada para que sean cubiertos los riesgos mediante mecanismos de Pólizas de Garantías.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

dependiendo del grado de responsabilidad contractual. Es por ello que, para otorgar la viabilidad financiera a los proyectos, estos se realizan sobre proyección de flujos futuros de ingresos por uso de la infraestructura y sus costos en la construcción, operación y mantenimiento; proyecciones que permiten prepagar la financiación del proyecto lo que incluye capital en riesgo de la parte privada, parte pública y los préstamos. Por lo anterior, podemos explicar los mecanismos de riesgos de los contratos de concesión en infraestructura aeroportuaria de la siguiente forma. Los riesgos en proyectos de infraestructura se refieren a aquellos factores que pueden hacer que no se cumplan los resultados respectivos de los flujos esperados, para lo cual es importante identificar las variables que determinan los flujos.56 En este orden, se deben determinar con antelación, los aspectos que pueden afectar esos eventos57 futuros, su probabilidad de ocurrencia e impacto58 en los ingresos y costos del proyecto. Dado que la ocurrencia del evento y su impacto se encuentran sujetas a condiciones de probabilidad, estos se evalúan desde metodologías de cuantificación basados en modelos estocásticos (aleatorios), que nos llevan a predecir con algún grado o nivel de confianza, el costo a cubrir del riesgo, dependiendo de los escenarios. Con ello se presentan los valores esperados de los costos y el cubrimiento que deben hacer las partes frente a la relación de responsabilidades contractuales.

Documento de Política Económica de Comobia. CONPES 3107 de 03 de abril de 2000. Evento: Un acaecimiento, una cosa que sucede que puede ser planificada o aparecer de manera imprevista. www. Definición.de 58 Probabilidad: “proceso de análisis para evaluar la posibilidad de que ocurra un evento o resultado específico, medida por la relación entre los eventos o resultados específicos y el número total de eventos o resultados posibles” Impacto: “Magnitud de las consecuencias monetarias de un evento generador de riesgo sobre el objeto del contrato.” 57

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

II.1.1. Identificación de Riesgos En los proyectos de concesión aeroportuarios en Colombia se tienen identificados59 los siguientes riesgos definidos en el marco de Política de Riesgos que realizó Colombia para proyectos de participación privada en el Año 2000, y su política de 4G en proyectos viales actualmente vigente: A) Riesgo Comercial: corresponde cuando los ingresos operativos del proyecto difieren por efectos en el cambio de la demanda (Riesgo de Demanda), o la imposibilidad de cobrar tarifas y tasas por la prestación del servicio (Riesgo de Cartera). B) Riesgo de Diseños: corresponde a las especificaciones de diseño en intervenciones a cumplir por parte del privado en el proyecto. C) Riesgo de Construcción: Se refiere a la probabilidad que las cantidades, valor y costo de la inversión no sean previstos. Ello puede suceder por imprevisión en las cantidades de obra (Riesgo Cantidades de Obra), en los precios unitarios de los diferentes componentes de la inversión (Riegos de Precios), o cuando la obra se realiza en tiempos diferentes a los inicialmente pactados contractualmente (Riesgos de Plazo). D) Riesgo de Operación: se refieren a mayores costos por operación y mantenimiento proyectados que inciden en los indicadores de desempeño de la infraestructura pactados en el contrato. E) Riesgo Financiero: riesgo que corresponde a la obtención de los recursos para la financiación del proyecto (Riesgo de Financiación), o aquel previsto por la consecución de las condiciones financieras (Riesgo Financiero de plazos y tasas). Es importante mencionar, que bajo la estructura de Project Finance, el proyecto se modela con plazos máximos de ejecución en los tiempos contrac-

Identificación de Riesgos: “Etapa que busca identificar las posibles causas y efectos de los factores de origen del riesgo o amenazas a que se encuentra expuesto el proyecto”. Metodología, Valoración y Análisis de Riesgos en Contratos Estatales. Pág 23.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

tuales, con lo cual los flujos del proyecto permiten cubrir la inversión, los costos y la rentabilidad del contratista, por lo que es penalizada una modelación financiera por fuera de los tiempos contractuales. F) Riesgo Cambiario: se refiere por el cambio de los flujos del proyecto debido a la variación en la tasa de cambio frente a otras divisas (Pesos Mejicanos/ USD; Real brasilero/USD). G) Riesgos Regulatorio: Se refiere a cambios en términos del contrato debido a variaciones regulatorias, administrativos y legales. En los contratos de concesión aeroportuarios la Regulación por temas tarifarios se encuentra a cargo del Estado, el cual establece las Tarifas por Tasas y Derechos aeroportuarios y su forma de actualización en el tiempo. H) Riesgos de Fuerza Mayor: corresponden a riesgos que se salen de la órbita del control de las partes y su ocurrencia otorga derechos de suspensión de las obligaciones contractuales. Entre ellas se pueden identificar las que generan impacto adverso sobre la ejecución y operación del proyecto debido a desastres naturales (Riesgos Asegurables), o aquellos derivados de daños emergentes por actos de terrorismo, guerras o eventos que alteren el orden público, hallazgos arqueológicos, de minas o yacimientos (Riesgos No Asegurables). Estos deben ser claramente pactados de manera contractual. I) Riesgos de Adquisición Predial: corresponde al valor de adquisición, oportunidad de disposición del predio para el proyecto y la gestión necesaria para la adquisición. J) Riesgos Ambiental: corresponde a la ocurrencia e impacto que emana de la licencia ambiental y los planes de manejo ambiental del proyecto. K) Riesgos Soberano y Político: corresponde a eventos por cambios de ley, de situación política o de condiciones macroeconómicas que impacten negativamente el proyecto. Entre estos se encuentran los impactos en los recursos del privado para la financiación del proyecto, tal es el caso de repatriación de dividendos y cambio de divisas.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

L) Riesgo de Redes: Corresponde a reubicación de redes por servicios públicos, telecomunicaciones, hidrocarburos y, en general cualquier fluido o cable.

II.1.2. Análisis de Riesgos Claramente identificados los riesgos, se procede con el análisis de los riesgos60 que permite revisar cuál de las partes tiene mejor capacidad, disponibilidad de información, conocimiento y experiencia para gestionar los riesgos, a fin de atender contingencias legales futuras (Análisis legales) y determinar pasivos ocultos al momento de la entrega de los bienes, así como las fuentes de pago y necesidades de recurso a partir de los estudios de demanda (Análisis Financieros). En algunas partes, como es el caso del Reino Unido y Colombia, se obliga a los gobiernos a consultar los riesgos antes de asignarlos, actividad que eleva los costos y tiempo de la licitación; ello permite que la probabilidad de renegociación posterior sea baja. Al contrario, en España, en los pliegos se indican cómo se deben repartir los riesgos entre las partes, con lo que los tiempos y costos licitatorios se disminuyen y los ofertantes deben aceptar la asignación propuesta, hecho que conlleva a renegociaciones futuras.61. De un efectivo análisis de riesgos, podemos los siguientes estadios: a) Tipificación: Se refiere a la estructuración de los riesgos dependiendo el tipo de obra que se vaya a realizar. No es lo mismo identificar y riesgos para la construcción de una carretera, como para la operación de un aeropuerto. En ellos de acuerdo con metodologías propuestas. (Jimenez 2007)62, se requiere dividir los riesgos en internos y externos entre los que tenemos

Análisis de Riesgos “Corresponde a la elaboración de estudios previos a definir los riesgos previsibles, previa discusión con los posibles oferentes de los riesgos eventuales y de la asignación propuesta por la administración” 61 Reparto de Riesgos en Concesiones de infraestructura ante la crisis económica. Baeza, Ortega y Vassallo, España 2012. Pág. 10 62 Regulación y Distribución de riesgos en contratos de concesión de obra e infraestructura de transporte, Fandiño Gallo Jorge 2015.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

a. Internos: i. Naturaleza y Complejidad: Los que se refieren al objeto del contrato de concesión y sus características. ii. Recursos: Corresponden a riesgos que se generen de la calidad, disponibilidad, oportunidad y costos de los recursos. iii. Desarrollo: Los riesgos que se generan en cada etapa del proyecto. (i.e. Diseño, construcción, operación y mantenimiento) iv. Resultados: Corresponde a los riesgos sobre los resultados esperados, en los temas aeroportuarios son de mucha más exigencia por la vinculación de la seguridad (safety and Sequrity) requerida de sus instalaciones. b. Externos: i. Específicos: corresponden a los que se proyectan por la Entidad de Gobierno que promueve la concesión, los que identifica el propio contratista de diseño y construcción de obra, el explotador aeroportuario, las autoridades reguladoras que expiden los permisos y licencias, prestamistas, banca multilateral, los calificadores de riesgos. ii. Generales: Son aquellos riesgos que tienen que ver con el proyecto y el sector y región en la que se desarrollan; entre ellos podemos evidenciar impacto en comunidades raizales, costumbres, cambios económicos y sociales, aeropuertos con impactos en zonas de conflicto. b) Valoración: Se refiere a estimar el riesgo técnicamente de tal forma que se pueda evaluar la probabilidad de ocurrencia y el impacto, que pueda afectar la ecuación financiera del contrato. a. Probabilidad: Se refiere a la posibilidad de ocurrencia de un evento o resultado específico, el cual se cuantifica entre el número total de eventos y el total de resultados posibles; valor que ubica como medida porcentual entre

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

0% y 100%. Utilizando una la metodología aplicada para valoración de concesiones se podría señalar la siguiente. Posibilidad de Ocurrencia Muy alta Alta Media Baja

Valor =90% =70% =50% =30%

En una concesión aeroportuaria puede decirse que la probabilidad del riesgo es muy alta cuando existe alta posibilidad de ocurrencia de un evento catastrófico. Por ejemplo, una excursión de una aeronave por la disminución del coeficiente de rozamiento del pavimento de sus pistas; media cuando existe una colisión en parqueo de aeronaves en plataforma; baja cuando se realiza una operación aeroportuaria que se garantiza con los procedimientos documentados. b. Impacto: Corresponde a las consecuencias en unidades monetarias de un evento generador sobre el contrato de concesión. Para establecer esta medida, puede realizarse por comparación con la ejecución de otros contratos. A manera de ejemplo, puede tomarse contratos similares y hallar el sobrecosto sobre el valor del contrato. Se puede establecer la misma tabla de valoración referida anteriormente así: Impacto del evento Muy alto Alto Medio Bajo

Valor =90% =70% =50% =30%

c. Ponderación: corresponde a la relación medida entre probabilidad en impacto. Entre los que podemos establecer en 4 zonas demarcadas como son: Riesgo Bajo, Medio, Alto y Crítico. A continuación, se presenta gráficamente las zonas mencionadas.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Posibilidad de Ocurrencia

Muy alta

=90%

Alta

=70%

Media

=50%

Baja

=30%

=90% Muy alto

=70% Alto

=50% Medio

=30% Bajo

Impacto del evento

Gráfico 8. Matriz de Riesgo

II.1.3. Asignación de Riesgos Luego de surtidos los pasos anteriores, se procede a realizar un reparto de los riesgos, bajo el principio de asignación63 que indica: el riesgo debe recaer en el agente que mejor pueda contralarlo; es decir deben ser asumidos por la parte que esté en mejor disposición de evaluarlos, controlarlos y administrarlos y/o disponga de mejor acceso a instrumentos de protección, mitigación y/o diversificación.64 Con ello se tiene la ventaja que la parte a la que se le asigne el riesgo, debe asumir los efectos derivados de su mala planeación, operación y ejecución, con lo que permite generar eficiencias que repercuten en forma positiva a la sociedad.65

Asignación de Riesgos: “distribución de los riesgos entre las partes de la relación contractual, a través de una operación de reparto cooperado; de allí su carácter de matriz: en el eje horizontal se ubican las partes de la relación contractual y en el vertical, los distintos riesgos, de tal manera que, en el encuentro de uno y otro, se permita establecer quién corre con la contingencia, con la obligación consecuente de restitución económica” Ibídem. 64 CONPES 3107 de 2001 “Criterios de asignación de los riesgos”, pág 15. 65 Reparto Riesgos CS infraestruc ante crisis Económica España Baeza, Ortega y Vassallo

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

A manera de Ejemplo, podemos mencionar el caso colombiano, en el que se evidencia como el Gobierno ha desarrollado un sistema de asignación de los riesgos de acuerdo a evolución en las generaciones de los contratos de concesión en infraestructura así:

Tabla 2. Criterios de asignación de riesgos Concesiones Colombianas (Tres generaciones) En América Latina, la evolución en la distribución de riesgos se ha dado a prueba y error, a partir de las experiencias propias y externas en la ejecución de los contratos y/o el desarrollo de los gobiernos de nuevas metodologías; hechos o normas que mejoran la estructuración de los proyectos de concesión y los llevan a una nueva etapa. Tal es el caso de las renegociaciones contractuales del paquete de aeropuertos en países como Argentina y México, o el modelo generacional que implantó Colombia para su infraestructura por definición de documentos de política para mejora en la asignación de riesgos66. Es importante mencionar que este proceso de asignación de riesgos no corresponde a un simple reparto de cargas desde una mirada meramente matemática. Es necesario proceder en el reparto con elementos de criterio Jurídico respaldado en normas y

CONPES 3107 de 2001, CONPES 3133 de 2001, CONPES 3760

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

principios reguladores y reglas metodológicas67 para distribuir equitativamente los efectos que produce la presencia de uno o más riesgos en el contrato como son: n Preservación de la justicia correlativa de las partes (conmutatividad del con-

trato68) n Riesgos anormales a cargo del Estado (Teoría de la imprevisión o hecho del

príncipe)69. n La negociación equilibrada de los Riesgos. n Nuevos acuerdos a través de renegociación del Contrato n Compensación Aritmética de los riesgos asumidos. n Compensación adicional cuando los riesgos asumidos rebasan las conse-

cuencias estimadas.

II.2. Financiación de los Proyectos de Asociación Público-Privada Para la participación del Sector Privado en los proyectos de gestión e inversión en la infraestructura pública aeroportuaria, se hace necesario que el proyecto en sí mismo, sea atractivo para los oferentes en cuanto a calidad, inversores y prestatarios. Por

Reglas metodológicas contratuales: “Se entienden como aquellas reglas que permiten formular la distribución de los riegos en los contratos de concesión de obra y de infraestructura de transporte”. Jorge Fandiño, Regulación y Distribución de riesgos en los contratos de concesión de obra e infraestructura de transporte. Pag 98 68 “Contratos estatales en los que desde el mismo momento de la celebración del negocio cada parte contratante sabe con certeza lo que debe y lo que puede esperar, existiendo la necesidad de guardar proporción y equilibrio entre cargas y beneficios” Clase de contratos estatales. Contratos Conmutativos y contratos aleatorios. https://vlex.com.co/vid/clases-contratos-estatales-contratos-590688146 69 Teoría de la imprevisión: Teoría de aplica a la Administración pública para que asuma riesgos extraordinarios que se presenten en la ejecución del contrato en aras de preservar el principio de garantía del patrimonio a particulares. Teoria de la Imprevisión y su desarrollo Internal 2006 Natalia Ruiz Morato.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

ello, el Estado debe revisar en su estructuración las diferentes formas de apoyo financiero para el proyecto (Factibilidad Comercial)70, así como la facilitación de la sociedad privada al acceso de deuda a las diferentes entidades financieras para respaldar el proyecto. (bancabilidad)71 Bajo el Modelo Project Finance72 para el desarrollo de los proyectos de inversión y mantenimiento de la infraestructura concesionada aeroportuaria, se establecen las obligaciones de aportes de capital por parte del Privado y/o la estructura de cofinanciamiento73 con subvención del capital de gobierno. De otra parte, las concesiones aeroportuarias al ser explotadas por el privado, conllevan además de la inversión en la infraestructura, la retribución mediante pago por la prestación del servicio público, temas que son compensados por el Estado mediante la cesión de ingresos por servicios aeroportuarios no aeronáuticos 74 (tasas, impuestos), así como la explotación comercial75 de la infraestructura, todo dentro de un tiempo específico.

Factibilidad Comercial “como el análisis dirigido a comprobar si el proyecto atraerá efectivamente ofertantes de calidad, inversores y prestatarios, así como a identificar las principales condiciones que deben cumplirse para ello. La factibilidad comercial trata de las ratios riesgo/retorno adecuados para inversores y la bancabilidad”. Guía-certificación-asociaciones Público-Privadas-APMG Pág 77. 71 Bancabilidad de un proyecto: “el nivel de disposición de las potenciales entidades financieras para financiar el proyecto, esto es, qué importes y bajo qué condiciones. Una mayor bancabilidad significa un acceso a más fondos y/o mejores condiciones en términos de montante de deuda (apalancamiento), plazo de deuda y costos de la deuda.” Ibídem, pág. 105 72 Project Finance. Técnica de financiación de proyectos que requieren de una alta inversión inicial, la cual la viabilidad económica y financiera de las empresas que los tendrían que llevar a cabo, puede verse comprometida seriamente. Su característica principal es la capacidad del proyecto de autofinanciarse, es decir tendrá la capacidad, por sí solo, de generar la caja suficiente para financiarse. 73 Cofinanciamiento: “esquema de financiamiento público de las APP, donde el socio público aportará pagos durante o a la finalización de la construcción.” ibídem, pág. 94. 74 Ingresos por servicios aeroportuarios no aeronáutico. “De acuerdo con Doganis (1992) pueden distinguirse tres grandes grupos de servicios aeroportuarios: servicios operacionales esenciales, servicios de handling y servicios comerciales. Alternativamente, al conjunto de los dos primeros se le denomina servicios aeronáuticos, mientras que los últimos son considerados como no aeronáuticos.” FEDEA Betancor y Espinosa, marzo 2015. Pg 8. 75 Ingresos comerciales: “se refieren al resto de actividades que no resultan indispensables para la prestación de los servicios esenciales” ibídem. “Los servicios operacionales esenciales determinan la seguridad de las operaciones aeroportuarias y por tanto reciben la consideración de básicos en el negocio de aeropuertos

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

En este sentido, se presentan las formas de financiar los proyectos por cada una de las partes en la búsqueda del equilibrio financiero del contrato de concesión, bajo el siguiente esquema.

Gráfico 9. Esquema de Modelo de Flujo de Recursos de un Proyecto APP

II.2.1. Financiación de Proyectos APP por Entes Privados Dentro de las ventajas que tiene la inclusión del capital privado a los modelos de Asociación Público Privado, se encuentra la financiación la inversión inicial de las infraestructuras aeroportuarias por vía aporte de los accionistas o por Deuda adquirida a cargo del Privado. Esta financiación permite contar con recursos no presupuestales del Estado para desarrollar la infraestructura en menor tiempo, con eficiencia en tiempos de contratación y asignación de recursos que son controlados por el Privado. En contra podemos mencionar que, dado que son proyectos con mayoría de riesgo asignada al privado, y concretamente el riesgo de financiación, este puede que no recupere la inversión en el plazo contractual por cambios en la demanda de pasajeros, operación de aeronaves y usuarios de áreas comerciales del aeropuerto; tema que suele finalizar en problemas jurídicos por exigencia de equilibrio financiero del contrato de concesión. Entre las formas de financiación del proyecto por parte del privado encontramos: 51

Regulación Aeroportuaria

•

Módulo 6

Capital: o

Capital Accional.

o Deuda Junior, Subordinada o mezzanine Categoría Principal/Instrumento

Proveedores de Fondos y Principales Características

Capital

Capital accionarial

Deuda Junior, subordinada o mezzanine

•

Típicamente un contratista/desarrollador industrial con interés en la construcción y/o en los aspectos de O&M del activo. Algunas veces un inversor financiero (esto es, no un socio industrial), usualmente como coinversor. Estos son típicamente fondos de infraestructuras u otros inversores de capital riesgo (en algunos casos, inversores institucionales que directamente invertirán en el proyecto). En algunas ocasiones, el gobierno puede invertir en capital accionarial de la la SPE, actuando como socio financiero, con la inversión realizada directamente por la autoridad contratante, o a través de fondos estructurados con un fideicomiso o por un "fondo estratégico de inversión" (“strategic investment fund, SIF”) En algunos mercados altamente sofisticados, se va haciendo más común la participación de inversores minoristas, entrando en la estructura financiera del proyecto a través de una Oferta Pública de Venta (OPV) Típicamente aportada por el desarrollador industrial/ accionista contratista con objetivos de eficiencia fiscal. Puede ser aportada por un tercero, inversor financiero (incluyendo el gobierno en algunas ocasiones como se ha descrito arriba) en busca de mayor protección, pero con mayores retornos que una deuda convencional

De Deuda: o Project Finance. Préstamos MDBs76, ECAs77, NDBs78, Inversores institucionales y Shadows lenders79 o bonos del proyecto.

MDB: Multilateral Development Banks. Bancos Multilaterales de Desarrollo. Guía-certificaciónasociaciones Público-Privadas-APMG 77 ECAs: Export Credit Agency. Agencias de Crédito a la Exportación y/o Bancos de Desarrollo Bilateral. Ibídem 78 NDBs: National Development Banks. Bancos Nacionales de Desarrollo. Ibídem 79 Shadows Lenders: Prestamistas en la sombra. Ibídem.

Regulación Aeroportuaria

Categoría Principal/Instrumento

Módulo 6

Proveedores de Fondos y Principales Características

Deuda (deuda senior) Los bancos comerciales y bancos de inversión son los proveedores de deuda más usuales. Otros proveedores pueden ser los siguientes: • MDBs *: Bancos Multilaterales / Regionales de desarrollo (Banco Mundial, Corporación Financiera Internacional, Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Andina de Fomento, Banco Asiático de Desarrollo, Banco Africano de Desarrollo, y demás). • ECAs·: Agencias de Crédito a la Exportación y/o Bancos de Desarrollo Bilateral • Bancos Nacionales de Desarrollo (NDBs): Bancos nacionales de desarrollo o agencias nacionales financieras (por ejemplo, Banobras en México, Banco Brasileño de Desarrollo (BNDES) en Brasil, Instituto de Crédito Oficial (ICO) en España, y demás). Debe indicarse que los MDBs y las ECAs en particular, pero también los NDBs, pueden tanto proveer de financiamiento como facilitar el acceso a crédito por medio de garantías (y algunas veces seguros de riesgo de crédito como es el caso de algunas ECAs). Préstamos – préstamos puente • Inversores institucionales: Mas recientemente y en mercados sofisticados, los /corto plazo o miniperms , préstamos inversores institucionales (tales como fondos de pensiones, compañías de seguros o largo plazo fondos soberanos) están aportando deuda a las APPs, usualmente a través de bonos de proyecto bajo esquemas de colocación privada como se explica abajo • “Prestamistas en la sombra” (Shadow lenders *) y fondos de deuda: Algunos fondos de infraestructuras especializados están proveyendo deuda a las APPs. El esquema más convencional para préstamos de proyecto (el préstamo suscrito por la SPE) es un préstamo de largo plazo. Sin embargo, el socio privado, en algunos proyectos, podrá optar por préstamos a corto plazo con el ánimo de refinanciarlos a su término (o puede que el socio privado se vea forzado a esa estructura, dependiendo de la disponibilidad de obtener deuda a largo plazo desde el inicio en el respectivo mercado). Préstamos a corto plazo o prestamos con ánimo de ser refinanciados son denominados mini-perm cuando se estructuran bajo un project finance (esto es, en base a la calidad crediticia del proyecto) frente a los préstamos que están plenamente garantizados por el promotor (los cuales son conocidos convencionalmente como “créditos puente”) Los bonos como opción de deuda descansan primordialmente en los "mercados de capitales", i.e. inversores institucionales (fondos de pensiones, compañías aseguradoras, o fondos soberanos), inversores acaudalados (directamente o a través de "family offices"), a través de OPV o por "colocaciones directas". En algunos mercados y para algunos proyectos, los bonos pueden incluso captar fondos de inversores minoristas. Bonos o Bonos proyecto Algunos mercados emergentes (tales como Chile, Méjico o más recientemente Perú, entre otros en Latinoamérica) se apoyan crecientemente en bonos de proyecto como una forma de financiar infraestructura apoyándose tanto en los inversores locales institucionales como en inversores internacionales También, algunas multilaterales y agencias nacionales pueden actuar como compradores/inversores para dinamizar los mercados de capital para infraestructuras. Los proyectos APP pueden incluir otros instrumentos de financiamiento y estructuras (especialmente en APPs donde el principal Capex está relacionado con equipos y suministros), como leasing (operativo o financiero), “créditos proveedor” (donde el Otras estructuras de deuda proveedor del equipo acepta el pago diferido, usualmente instrumentado en pagarés -que pueden vendidos a un tercero al descuento con o sin recurso - forfaiting -), o estructuras de financiamiento islámico.

Tablas 3 y 4. Fuentes de Financiamiento Privado80

II.2.2. Financiación de Proyectos APP por los Entes Públicos y pago de Usuarios En los contratos de Concesión aeroportuario, por ser obras de infraestructuras que demandan cuantiosas inversiones de capital, en muchas de las ocasiones no es suficiente la capacidad financiera del Privado para poder desarrollar las obras previstas.

Reconstrucción tablas, Guía-certificación-asociaciones Público-Privadas-APMG pág.109

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

En este orden, se requieren recursos por parte del Gobierno para apalancar este financiamiento. Como primera medida para apoyar la financiación, se revisa que una de las fuentes de recursos procede de los pagos por el uso de esa infraestructura como Tasas (Fee) o Derechos por uso de la infraestructura en un plazo determinado. A manera de ejemplo, el Gobierno cede las tasas aeroportuarias cobradas a los pasajeros, Derechos de aeródromo y Parqueo cobradas a las empresas de aviación y los ingresos por contratos comerciales de la infraestructura lado tierra de los aeropuertos. Ello trae como ventaja la inyección de recursos iniciales no presupuestados por el Gobierno, los cuales son amortizados en el tiempo contractual vía ingresos por uso en el transcurrir del tiempo. Cuando los proyectos aeroportuarios son de grandes dimensiones que requieran capital adicional al generado por el uso de la infraestructura y capacidad financiera del Privado, se involucran recursos presupuestarios futuros del gobierno entre otras por las siguientes razones: n Falta de Financiamiento Privado. n Amenaza de la Factibilidad Comercial y Bancabilidad por Dimensionamiento

del proyecto (Muy grande o de muy alto riesgo) n El objetivo de disminuir el Costo promedio del capital del Proyecto, para ha-

cerlo viable. Entre las formas de cofinanciación del proyecto por parte del Gobierno encontramos: n Inversión Púbica de Pagos de costos de obra por avance n Inversión Púbica de Pagos de costos por hitos durante o al final del periodo

constructivo. n Prestamos Públicos de largo Plazo

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

n Deuda Publica Subordinada: Créditos participativos de largo plazo a tasas

blandas n Capital: Recursos a través de fondos de infraestructuras públicas. 81

De igual forma el Gobierno puede alivianar la financiación del proyecto colaborando con la suscripción de garantías82 como son: n Garantías contingentes o Contractuales (garantía de tráfico, caso aeropor-

tuario los Ingresos Mínimos Garantizados.83) n Cuentas “escrow”84 y estructuras en Fideicomiso (Cuentas de Encargo para

inversiones obligatorias85) n Fondos de Garantías n Pagos Diferidos incondicionales e Irrevocables (Caso Deltas Aeropuertos El

Dorado y Cali)86 n Garantía Directa a los prestamistas. (Reino Unido asume contingencia de

materialización de los riesgos de construcción) n Pagos por servicios parcialmente garantizados (pagos hasta en un porcen-

taje que es deducido como autorización del Gobierno) Por último, con la inversión que se realiza en el proyecto y los beneficios obtenidos a través del tiempo por incremento de la capacidad; la mayor demanda por incremento de tráfico de pasajeros y operaciones, genera beneficios positivos de ganancias al

La Guía de la Certificación en Asociaciones Público-Privadas de APMG, pág. 121 Modelo (de-risking) esquema de vaciamiento de riesgo diseñadas por el gobierno para facilitar la obtención de la deuda. 83 Ingreso Mínimo Garantizado. Caso Contrato de Concesión Construcción de la Segunda Pista aeropuerto ElDorado 84 Cuentas Ecrow: Una cuenta escrow, también llamada fideicomiso o cuenta de depósito en custodia o en garantía. 85 Cuentas Inversones Obligatorias. Caso Contratos de Concesión Aeropuerto Cartagena, y Concesión Aeropuerto Barranquilla. 86 Delta. Mayor valor de Obra por Inversión ejecutada por el Concesionario y pagada por el Gobierno dentro del periodo contractual. 82

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Privado, en los cuales el Estado se hace partícipe en un porcentaje de esas ganancias que son pagadas periódicamente por el privado (“Royalties”) 87. Para el caso aeroportuario, estos recursos pueden ser aportados en alguna proporción para reinvertir en el proyecto como se mencionaba con las cuentas “escrow”

SÍNTESIS DE LA UNIDAD Las Concesiones aeroportuarias, como modelo de Asociación Público-Privada necesitan de una revisión y estructuración de los riesgos para la ejecución del proyecto. Por ello, se realiza dentro de su proceso de estructuración una Identificación, análisis y asignación de riesgos, entre las partes vinculadas al contrato. Por lo anterior permite identificar el alcance de las obligaciones y con ello las necesidades, responsabilidades y fuentes de financiamiento del proyecto desde la parte Estatal, como para la parte Privada.

Royalties. Pagos que el Privado se obliga a cancelar por derecho de Explotación del aeropuerto. En algunos países los Royalities son conocidos como contraprestación.

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

UNIDAD III CONCESIONES AEROPORTUARIAS LATINOAMERICANAS

Objetivos de aprendizaje n Analizar las formas de concesión de las infraestructuras aeroportuarias en

Latinoamérica.

III.1. Concesiones Aeroportuarias en Latinoamérica Revisados los conceptos anteriores, y partiendo del Modelo APP Colombiano, se exponen y revisan las formas de aplicación de las Asociaciones Público-Privadas en los proyectos de concesión de infraestructura en América Latina.

EL CASO COLOMBIANO El desarrollo de los contratos de concesión aeroportuarios en Colombia ha estado atado a la evolución de los contratos de concesión para temas viales. El gobierno fruto del aprendizaje ha implementado las concesiones mediante “generaciones88”, el cual consiste en un punto inicial en el que generó documentos de política marco

CONPES 3045 17ago99 Prog. de concesiones viales 1998-2000; 3a GENERACIÓN de Concesiones

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

basado en estudios y documentos de seguimiento de política89 para aplicar el modelo de Asociación Público-Privada para el desarrollo de su Infraestructura. Con el paso del tiempo, la (primera Generación de concesiones)90, ha mejorado básicamente por la evolución en la asignación de riesgos hasta la actual (Cuarta generación)91. En este sentido podemos distinguir la evolución de las concesiones aeroportuarias así: •

Primera Generación: o Ingreso Mínimo Garantizado (IMG)92 Concesión Construcción 2da Pista El Dorado

•

Segunda Generación: o Flujos de Caja Descontados con Inversiones Obligatorias asignadas al Estado pagadas vía Royalties. Aeropuertos Rafael Núñez de Cartagena y Ernesto Cortissoz de Barranquilla. o Inversión atada a Niveles de Servicios y Royalties Fijo y Variable. Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Palmira. o Inversiones por Hitos de Obra. Aeropuerto El Dorado de Bogotá y Aeropuertos Gustavo Rojas Pinilla de San Andres y El Embrujo de Providencia.

•

Tercera Generación: o Plazo variable de la Concesión atada al Ingreso Esperado93. Concesión Aeropuertos de Centro Norte y Concesión Aeropuertos de NorOriente.

•

Cuarta Generación: o Ingreso Esperado y riesgos cuarta generación. Aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla.

CONPES. Documento de Política Pública, promulgado por Consejo Nacional de Política Económica y Social del Estado. 90 CONPES 3045 del 17 de agosto de 1999. Documento de Política Económica de Colombia. 91 Ministerio de Transporte de Colombia: Política de las 4G en el Plan de Gobierno 2014-2018. 92 IMG. Estructura contractual de Garantía de Ingreso Mínimo, calculada como un porcentaje de la proyección de tráfico base por la tarifa ofertada, variable en el tiempo y contemplada en la evaluación por expectativas de ingresos, a cargo del Estado. CONPES 2775 del 26 de abril de 1995. Documento de Política Económica de Colombia. 93 Ingreso Esperado. Recursos de la propuesta económica del concesionario, nominada en Pesos constantes correspondiente a los ingresos que el Concesionario espera recibir durante el termino de ejecución del contrato. Ibídem

Regulación Aeroportuaria

Módulo 6

Para ampliación se adjunta documento explicativo que resume los modelos de las concesiones aquí mencionadas.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD Con la información y experiencia durante más de 20 años en Colombia tratando de mejorar la estructuración de las concesiones aeroportuarias, y anexa en el documento “una mirada a las concesiones aeroportuarias en Colombia” se analizan los modelos presentados para compararlos con los demás modelos concesionados de Latinoamérica como son el caso de México, Brasil, Argentina, Chile y Perú.