LTCREG2 MODULO 2

FORMULACIÓN Y GESTIÓN DE POLÍTICAS SOBRE TRANSPORTE DE CARGA Y LOGÍSTICA 2ª EDICIÓN

MÓDULO 2

LA OFERTA – LOS COMPONENTES BÁSICOS DEL SISTEMA LOGÍSTICO NACIONAL

AUTOR DEL CURSO Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio (INT).

COORDINADOR DEL CURSO Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio, el Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (www.iadb.org/es/intal), el Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), así como el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) de la UNASUR. AUTORA DEL MÓDULO Isabel Agudelo, Experta en Logística, Directora Fundación LOGYCA / INVESTIGACIÓN. COORDINACIÓN PEDAGÓGICA Y DE EDICIÓN El Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www. indes.org), en colaboración con la Fundación Centro de Educación a Distancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico (CEDDET) (www.ceddet.org).

2ª EDICIÓN Copyright ©2016 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra se encuentra sujeta a una licencia Creative Commons IGO 3.0 Reconocimiento-NoComercial-SinObrasDerivadas (CC-IGO 3.0 BY-NC-ND) (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/igo/legalcode). Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Cualquier reproducción parcial o total de este documento debe ser informada a: BIDINDES@iadb.org Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional.

Note que el enlace URL incluye términos y condiciones adicionales de esta licencia.

Las opiniones incluidas en los contenidos corresponden a sus autores y no reflejan necesariamente la opinión del Banco Interamericano de Desarrollo.

Los presentes materiales han sido revisados a la luz de las decisiones ministeriales tomadas en el marco de la Novena Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio celebrada en Bali, Indonesia, en diciembre de 2013. Los ajustes fueron realizados con la finalidad de reflejar un mayor alineamiento entre la temática del curso y las prioridades identificadas en la Declaración Ministerial y decisiones de Bali, en la que participaron todos los miembros del BID. Declaración de Bali

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Índice Índice de Figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Índice de Tablas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Presentación del módulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Objetivo general del módulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Preguntas orientadoras de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 UNIDAD I. LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA . . . . . . . . . . . 8 Objetivos de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 I.1. Introducción a la unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 I.2. Infraestructura de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 I.2.1. Redes de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 I.2.2. Nodos de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 I.3. Infraestructura logística especializada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 I.3.1. Instalaciones logísticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 I.3.2. Plataformas logísticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Síntesis de la unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 UNIDAD II. LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Objetivos de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 II.1. Introducción a la unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 II.2. Los servicios de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 II.3. Los servicios logísticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 II.3.1. Proveedores de servicios logísticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 II.4. Modalidades de contratación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

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II.5. Perfil de recursos humanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Síntesis de la unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 UNIDAD III. SISTEMAS DE APOYO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Objetivos de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 III.1. Introducción a la unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 III.2. Facilitación de comercio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 III.2.1. Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 III.2.2. Cargo Community Systems (CCS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 III.2.2.1. Air Cargo Community System (ACCS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 III.2.2.2. Port Community System (PCS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 III.2.2.3. Otros sistemas comunitarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 III.2.2.4. Bolsas de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

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III.3. TIC de apoyo a la logística empresarial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Síntesis de la unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Referencias bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

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Índice de Figuras Figura I.1. Red vial primaria de Colombia Figura I.2. Operadores de transporte férreo en Latinoamérica Figura I.3. Red fluvial de Sudamérica Figura I.4. Movimiento anual en puertos de Latinoamérica 2013 Figura I.5. Pasos de frontera en Argentina Figura I.6. Tipos de infraestrutura logística especializada Figura I.7. Proceso de cross-docking Figura II.1. Designación para los vehículos de transporte de carga a partir de la configuración de los ejes Figura II.2. Tipología de vagones de trenes Figura II.3. Clasificación de buques carga según la carga Figura II.4. Tipos de aviones según su marca, configuración y uso Figura II.5. Tipos de proveedores de servicios logísticos según nivel de madurez Figura III.1. Ruta de implementación de comercio sin papel Figura III.2. Funcionalidades CCS Figura III.3. Actores de un ACCS Figura III.4. Actores que participan en un PCS

Índice de Tablas Tabla I.1. Clasificación de plataformas o clústeres logísticos Tabla I.2 Tipología de Centros Logísticos Tabla II.1. Procesos SCOR Tabla II.2. Algunos tipos de proveedor de servicio logístico Tabla II.3. Habilidades y competencias por nivel ocupacional Tabla III.1. Funcionalidades ACCS

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Tabla III.2. Ejemplos de ACCS Tabla III.3. Funcionalidades PCS Tabla III.4. PCS en el mundo Tabla III.5. Sistemas Mundiales de Coordinación de Flujos Tabla III.6. Servicios Logísticos y TICs

Glosario ACCS: Sistema Comunitarios de Carga Aérea (Air Cargo Community System) CSS: Sistema Comunitario de Carga (Cargo Community System) EDI: Intercambio Electrónico de documentos (Electronic Data Exchange) FCL: Carga Completa de Coontenedor (Full Container Load) IoT: Internet de las Cosas (Internet of Things)

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ILE: Infraestructura Logística Especializada INCOTERMS: Términos Internacionales de Comercio LTL: Carga Fraccionada (less than truckload) PL: Party Logistics PCS: Sistema Comunitarios Portuarios (Port Community System) PSL: Proveedor de Servicios Logísticos RFID: Identificación por Radiofrecuencia (Radio Frequency Identification) SLN: Sistema Logístico Nacional TEU: Unidad Total Equivalente a un contenedor de veinte pies (Total Equivalent Unit) TL: Carga Completa (truckload) TIR: Transporte internacional por carretera TIC: Tecnologías de la Información y la Comunicación VUCE: Ventanilla Única de Comercio Exterior ZAL: Zona de Actividad Logística

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Presentación del módulo El Módulo II, La Oferta—Los Componentes Básicos del Sistema Logístico Nacional, continúa la descripción de la logística de cargas y los Sistemas Logísticos Nacionales (SLN), pero esta vez profundizando en el lado de la oferta. De esta manera, el módulo explora la amplia gama de posibilidades que existe para dar solución a las necesidades logísticas de un país.

Específicamente, el módulo presenta los tres componentes básicos de la oferta de los SLN. Primero, la infraestructura, que comprende los distintos tipos de infraestructura logística y de transporte. Segundo, los servicios, que comprenden los diferentes servicios de transporte, logística y valor agregado. Y tercero, los sistemas de apoyo y facilitación de las actividades logísticas.

A la par de las descripciones de cada componente, el módulo discute las interrelaciones y disyuntivas entre ellos, para lograr un mayor entendimiento de los SLN y sus complejidades.

Objetivo general del módulo Definir la oferta de los SLN, sus componentes básicos, sus interrelaciones y disyuntivas, entendiendo que el desempeño del SLN es resultado de las sinergias entre sus componentes.

Entender las distintas infraestructuras como un componente que cumple la función de soporte para el movimiento de mercancías, y no un fin en sí mismo.

Entender los diferentes servicios de transporte y logística como la forma de potencializar la infraestructura y suplir la demanda logística.

Preguntas orientadoras de aprendizaje ¿Hasta qué punto la oferta de un SLN es determinada por la infraestructura? ¿En qué se diferencian los servicios logísticos para una cadena agrícola de los de una cadena de manufacturas industriales? ¿Qué considera un generador de carga en la decisión de tercerizar un servicio logístico? ¿Cómo se coordinan los generadores de carga y sus proveedores en los SLN? ¿Cuál es el rol del gobierno en la mejora de la oferta de los SLN?

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UNIDAD I

LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

Objetivos de aprendizaje Presentar la infraestructura de transporte y logística como el primer elemento básico de un SLN, y definir los conceptos de redes y nodos de transporte, y nodos logísticos especializados.

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Entender las disyuntivas y ventajas relativas que existen entre las distintas infraestructuras de transporte.

Diferenciar entre las instalaciones logísticas y los centros logísticos.

I.1. Introducción a la unidad Como aprendimos en el módulo I, la oferta del Sistema Logístico Nacional (SLN) es la parte del sistema que permite el flujo de los bienes hasta su destino final. Sus componentes básicos —infraestructura, servicios y procesos — son aquellos indispensables para que el flujo transcurra.

El primero de ellos, la infraestructura, juega un papel fundamental en la oferta del SLN porque delimita el potencial de desempeño de todo el sistema. Como se infiere de su nombre, infraestructura se refiere a todo aquello que va “por debajo de” o que soporta el SLN, es decir, se refiere a las estructuras físicas básicas necesarias para la operación del sistema.

En esta unidad diferenciaremos entre dos tipos de infraestructura del SLN: la infraestructura de transporte y la infraestructura logística especializada.

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I.2. Infraestructura de transporte La infraestructura de transporte es fundamental para el desarrollo de la oferta logística porque ayuda a una correcta operación en el mercado, la movilidad y la cohesión económica, social y territorial de una sociedad. Ésta debe estar diseñada para que las personas, mercancías o flujos sean desplazados rápida y fácilmente de un lugar a otro (Estefani, 2013).

Las infraestructuras de transporte están dispuestas en un territorio, conectando los núcleos de población o de actividad industrial, de tal manera que se crea una red de diferente densidad dependiendo del tráfico generado en la zona (Larrodé, Emilio; Gallego, Jesús; Fraile, Alberto, 2011). Por lo tanto, la infraestructura de transporte consta tanto de redes como de nodos de transporte que ocupan un territorio y se conectan entre ellos como veremos a continuación.

I.2.1. Redes de transporte Las redes de transporte son un conjunto de modos de transporte, ubicaciones y rutas que se usan para enviar unFigura producto.

Podemos clasificar I.1. Red vial primaria de estas redes o infraestructuras de transporte en redes viales, férreas y fluviales.

Colombia

Fuente: Ministerio de Transporte (2014)

Fuente: Ministerio de Transporte (2014)

Figura I.1. Red vial primaria de Colombia

Definimos una red de transporte vial como un conjunto de carreteras y vías conectadas entre sí. Éstas pueden pertenecen a distintas clasificaciones jurisdiccionales (federal, estatal, municipal), de tipologías de diseño (autopista, arteria, variante),

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de tipo de administración (pública, privada, concesionada), de geografía y jerarquía funcional (rural o urbana), de estándares de ingeniería (carga pesada, carga ligera) y demás. También pueden incluir el perfil completo de las vías (aceras, bermas) y elementos auxiliares (señalización, zonas de descanso). De los tipos de redes de transporte que veremos, es la que mayor flexibilidad e interoperabilidad permite.

Ejemplo: De los 160 mil km de red vial intermunicipal de Colombia, 17 mil km son propiedad de la Nación (primaria) y 145 mil km corresponden a los departamentos y municipios (secundaria) (Ministerio de Transporte, 2008). Una clasificación alternativa podría ser de acuerdo a la capacidad de diseño y estado de las vías, por ejemplo: en número de km-carril de doble calzada, pavimentados o resistentes a grandes cargas.

Una red de transporte férreo corresponde al conjunto de corredores férreos, zonas anexas y contiguas por donde se desplazan los trenes. Una especificación crucial en las vías férreas es la trocha (la separación entre los rieles), que determina en buena medida la carga axial que puede soportar, los radios de curvatura permitidos, el tipo de locomotora y la interoperabilidad con otras redes.

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Vale la pena destacar que Latinoamérica tiene alrededor de 87 mil km de líneas férreas que operan bajo distintas especificaciones que dificultan la interoperabilidad: 37 mil km de trocha angosta (0,914 m) en Brasil y Argentina, 23 km de trocha estándar (1,435 m) principalmente en México, y 27 mil km de trocha ancha (1,600 y 1,676m) principalmente en países como Argentina, Chile y Colombia (Rueda, 2013). La Figura I.2. muestra la participación privada a través de los operadores en el transporte férreo en Latinoamérica

Fuente: Rueda (2013)

Figura I.2. Operadores de Transporte Férreo en Latinoamérica Una red de transporte fluvial está constituida por los ríos, lagos y canales aptos para la navegación continental. De manera análoga a como la trocha limita la red férrea, el calado, ancho y caudal son medidas determinan en buena medida la capacidad y disponibilidad del transporte fluvial.

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Por ejemplo, Sudamérica tiene un potencial de desarrollo fluvial interesante principalmente en las cuencas del río Orinoco, río Amazonas y la hidrovía del Paraná-Paraguay, pero todavía es incipiente (Congreso de La República de Perú, 2015).

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Fuente: Congreso de la República de Perú (2015)

Figura I.3. Red fluvial de Sudamérica Aunque la definición de las redes de transporte es sencilla, existen complejidades inherentes a cada tipo. Por ejemplo, las redes férreas y fluviales tienen en principio mayor capacidad, confiabilidad y eficiencia que las redes viales, pero requieren altos volúmenes de carga (en tonelada-km) para ser justificables económicamente. En contraste, la red vial puede ser utilizada por cualquier usuario y ofrece mayor flexibilidad geográfica y de expansión, pero al mismo tiempo presenta pocas economías de escala y es más propensa a la saturación.

Esta disyuntiva clásica entre los mayores costos fijos pero menores costos marginales de las redes férreas y fluviales, y los menores costos fijos pero mayores costos marginales del transporte vial, está en el corazón de la planeación de la oferta de transporte. En general, los operadores logísticos y generadores de carga elegirán aquella red que ofrezca el menor precio unitario condicionado a aceptables niveles de servicio, que dependen a su vez del nivel de demanda. Uno de los mensajes claves del curso es que la planeación de la logística depende de las interacciones entre ofer-

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ta y demanda, y esto es igualmente cierto para la planeación de la red de transporte.

No hay solución única ni ventaja absoluta en las redes de transporte.

Otro punto importante de las redes de transporte es que pueden ser multimodales1, es decir, puede haber interacciones entre ellas. Por ejemplo, una cadena puede usar la red férrea y luego cambiar a la red vial. Si reconocemos que en la economía globalizada actual intercambiamos productos con casi cualquier país del mundo, de manera inevitable la red de transporte usada por la mayoría de los productos es multimodal.

Finalmente es importante reconocer que las redes de transporte pueden ser compartidas por personas y carga. Esto es especialmente cierto para la red vial, y en menor medida para las redes fluvial y férrea. Una red de transporte compartida supone retos adicionales en la asignación de capacidad, niveles de seguridad, cobertura geográfica y definición de estándares.

Aquí mencionamos tres clases de redes de transporte de carga, pero existen otras. ¿Pueden pensar en otros ejemplos? ¿Cuáles son las principales restricciones? ¿Cuáles son las principales ventajas? ¿Cómo se comparan sus costos?

Mencionamos igualmente algunas de las complejidades adicionales que tienen las redes de transporte. ¿Qué otras complejidades pueden presentarse?

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I.2.2. Nodos de transporte Los nodos de transporte son centros activos de transporte en donde se genera movimiento de carga (Olvera, 2007). Los nodos pueden ser de origen, transferencia o destino, dependiendo de lugar que ocupen en la cadena logística. Pueden estar ligados a un solo modo de transporte o ser multimodales. Además pueden ser domésticos o internacionales. Los principales nodos de transporte de carga son puertos, aeropuertos y pasos de frontera.

Los puertos son por definición un nodo multimodal que conecta el transporte marítimo con el transporte terrestre. Se usa generalmente para comercio internacional pero también para actividades de cabotaje y tránsito. La gran mayoría de la carga del mundo pasa a través de los puertos marítimos de dos formas: carga a granel o carga contenerizada (medida normalmente en TEUs (Twenty Equivalent Unit) o Unidad Equivalente a un contenedor de veinte pies.

En Latinoamérica, los puertos que más carga mueven se encuentran en Brasil y Panamá. Panamá es el país de la región que mayor crecimiento en carga contenerizada ha experimentado en la última década, marcando una clara apuesta por la logística.

En este módulo se habla de transporte multimodal haciendo referencia al transporte que usa varios modos. Como se verá en el Módulo IV, el transporte multimodal hace referencia a una modalidad de contrato de transporte internacional que implica un sólo contrato puerta a puerta y un seguro único de la mercancía, y que se celebra a través de un operador de transporte internacional (OTM) certificado.

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Fuente: Elaboración propia

Figura I.4. Movimiento Anual en Puertos de Latinoamérica 2013 – Toneladas y TEU Los aeropuertos son nodos conformados por un terreno plano provisto de un conjunto de pistas, instalaciones y servicios destinados al tráfico regular de aviones, que hacen posible el movimiento de carga aérea doméstica o internacional, pero a diferencia de los puertos tienen un componente muy importante de uso compartido entre carga y pasajeros.

Los pasos de frontera terrestre son una franja de territorio generalmente pequeña normalmente habilitada por acuerdos entre estados vecinos donde existe infraestructura y servicios públicos de control y registro de los tráficos bidireccionales instalados en Centros Nacionales o Binacionales de Atención en Frontera – CENAF o CEBAF según la denominación de la Comunidad Andina de Naciones2 - o puestos de control fronterizo, guarniciones militares o puestos de vigilancia. Al igual que un aeropuerto, presentan un uso compartido de carga y pasajeros, pero a diferencia de un puerto, pueden tener presencia de agentes de dos países y son exclusivamente nodos de transferencia internacional. Los pasos de frontera usualmente cumplen una función de control fiscal, aduanero y de seguridad, pero en menor medida de trasbordo de carga3.

Los centros binacionales de control fronterizo buscan armonizar la actividad de los dos países a través de esquemas que, en general, contemplan que el control se realice en el país de entrada (control yuxtapuesto), pero no se limitan a esto. También se les conoce como One-Stop Border Posts, centros de control yuxtapuestos, por citar los más conocidos.

3 Sin embargo, la práctica de transbordo de mercancías por demanda de los transportistas locales a unidades de transporte del país vecino es una práctica corriente en la región.

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Fuente: Dirección de Vialidad Nacional (2015)

Figura I.5. Pasos de frontera en Argentina Al igual que las redes de transporte, los nodos de transporte también tienen complejidades. Como se verá en Módulo III, los nodos cuentan con agencias aduaneras, policiales y demás entes gubernamentales que cumplen un rol en el comercio internacional y en el tránsito de personas. La coordinación entre dichas agencias es un elemento clave en la productividad de la infraestructura. A su alrededor se generan

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centros de servicios comerciales e industriales y desarrollos urbanos, que pueden llevar a la formación de clústeres logísticos donde se ofrecen servicios logísticos de alto valor agregado, como veremos en la siguiente sección.

Es importante anotar que las infraestructuras, maquinarias, funciones, diseños y capacidades en cada nodo son diferentes. Las grúas para movimiento de contenedores marítimos en un puerto son distintas a los equipos para cargar contenedores aéreos en un aeropuerto. Inclusive puede haber grandes diferencias entre puertos dependiendo de la vocación de cada uno. La capacidad de movimiento de carga de un puerto típico puede ser de 10 a 100 veces mayor que la de un aeropuerto típico.

Aquí mencionamos tres clases principales de nodos de transporte de carga, con un enfoque de comercio internacional. ¿Pueden pensar en nodos de transporte doméstico? ¿En qué se diferencian a los que ya presentamos?

I.3. Infraestructura logística especializada Una infraestructura logística especializada (ILE) hace referencia a aquellas instalaciones o áreas en donde se realizan actividades relativas a la logística como el transporte, manipulación y distribución de mercancías, así como demás actividades que agregan valor a lo largo de la cadena logística. La ILE es fundamental para el desarrollo de la oferta logística porque ayuda a agregar valor y mejorar el nivel de servicio.

Existe una amplia gama de ILE que incluye tanto plataformas logísticas, instalaciones logísticas como centros logísticos, como vemoss en la Figura.

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Fuente: Ministerio de Fomento de España

Figura I.6. Tipos de infraestrutura logística especializada

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I.3.1. Instalaciones logísticas Entre las múltiples instalaciones logísticas se destacan tres grandes tipos: almacén, centro de acopio y plataforma de cross-docking.

Un almacén o bodega o centro de distribución (warehouse) es un edificio especialmente proyectado para recibir, guardar, manipular, reacondicionar y expedir los productos vendidos (European Commission, 2005). Las principales funciones de los almacenes son: Coordinar los desequilibrios entre la oferta y la demanda.

Reducir los costos de transporte.

Acondicionar productos antes de la entrega al cliente final.

Un centro de acopio es una construcción en el área rural, que permite reunir los productos de varios agricultores, para alcanzar un volumen comercial de operación, en el cual se realiza la preparación del producto para su transporte y venta en las mejores condiciones posibles.

El cross-docking es una técnica utilizada especialmente por las grandes cadenas de supermercados y las compañías de transporte por carretera para consolidar rápidamente los envíos procedentes de fuentes dispares y realizar economías de escala en el transporte de salida (Gue, 2007). Una plataforma de cross-docking elimina la función de mantener el inventario de un almacén, al tiempo que permite agilizar las tareas de recibo y despacho.

Fuente: Adaptado de Schiava (2013)

Figura I.7. Proceso de cross-docking

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En la figura podemos ver como los proveedores A, B y C entregan su producto y luego la mercancía se carga combinada en camiones que salen hacia los clientes.

I.3.2. Plataformas logísticas Las áreas en donde se concentran numerosas actividades logísticas, con múltiples operadores y usuarios, son usualmente llamadas plataformas, centros o clústeres logísticos. Usualmente constan de áreas de servicio a las empresas, al transporte y a los trabajadores, áreas de actividades logísticas, y sus infraestructuras de apoyo, como accesibilidad y seguridad. El principio detrás de un centro logístico es el aprovechar las economías de escala y aglomeración para ofrecer una logística de punta a múltiples usuarios, casi independientemente del tamaño de sus operaciones. Podemos clasificar estas plataformas o clústeres en tres tipos (Sheffi, 2011) como se muestra en la tabla I.1: Tabla I.1. Clasificación de plataformas o clúster logísticos Tipo

Descripción

Clúster Tipo 1

Clústeres que concentran diversos proveedores de servicios logísticos, tales como, empresas transportadoras, centros de distribución, Third Party Logistics (3PL), agentes aduanales, consultorías especializadas y proveedores de TI.

Clúster Tipo 2

Clústeres que albergan compañías con operaciones logísticas específicas, donde el valor agregado de la operación es pequeño con relación a las actividades logísticas, tales como distribuidores, servicio de contenedores y manufactura ligera.

Clúster Tipo 3

Clústeres con operación logística de empresas industriales, o sea operaciones para compañías o industrias específicas.

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Fuente: Sheffi (2011)

Los centros logísticos también se pueden clasificar de acuerdo a cuatro categorías: rotación, uso, modo de transporte y especialidad (Ver Tabla I.2). La rotación de las actividades puede ser alta o baja. Los usos pueden ser puramente logísticos o pueden compartir el espacio con actividades industriales. El modo de transporte de acceso y salida puede ser modal o multimodal. Y en ocasiones, los centros logísticos pueden tener condiciones especiales, como regímenes de zona franca (Ragas, 2015).

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Tabla I.2. Tipología de Centros Logísticos Según rotación de las mercancías

Según usos

Alta rotación Baja rotación

Puros Mixtos (convivencia con usos industriales u otros)

Según modos de transporte

Especiales

Monomodal carretera (centro de transporte) Intermodal ferrocarril Intermodal aéreo (Centro de carga aérea) Intermodal marítimo (Zona de Actividades Logísticas portuarias) Multimodal (p.e. carretera, FCC, marítimo, vías navegables interiores, etc…)

Recintos aduaneros: Depósitos francos, Zonas Francas (con sin manufactura) Mercados mayoristas, mercados centrales.

Campa de vehículos Mercancías peligrosas Materiales de construcción Productos de minería y otros gráneles

Fuente: Adaptado de Ragas (2015)

La administración de una plataforma logística puede realizarse por medio de una institución, gobierno local o autoridad pública, considerándose esto como una plataforma logística formalmente administrada; o de igual forma pueden ser administradas por conglomerados, que no tienen una administración integral (Sheffi, 2011).

El desarrollo de este tipo de ILE es relevante para la reducción y optimización de los flujos de mercancías, la reducción del tráfico, creación de empleo y aumento de la competitividad (Escobar, 2012).

Un ejemplo de centro logístico es una Zona de Actividad Logística (ZAL). La ZAL se trata de una zona industrial o de actividades económicas segregada del resto de áreas portuarias, generalmente dedicada a la logística de mercancía marítima pero también utilizada como apoyo a la logística de otros modos (p. ej., la ZAL de Zaragoza en España o los “Interporto” de Italia). Al igual que los puertos, aeropuertos y pasos de frontera, las ZAL suelen contar con una zona primaria, que es la zona fiscalmente protegida y que puede tener un rol estratégico, en donde las mercancías pueden permanecer por un periodo determinado sin pagar impuestos, contribuciones o cuotas compensatorias, y donde se someten a operaciones de manejo, almacenaje, custodia, exhibición, venta, distribución, elaboración, transformación y reparación.

En esta parte hablamos de los centros logísticos y la importancia de la colaboración de las empresas que los integran. ¿Cuál crees que debe ser el rol del gobierno en la promoción de los centros logísticos?

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SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se ha definido la infraestructura como el primer componente básico de la oferta de los Sistemas Logísticos Nacionales (SLN).

Se ha definido la infraestructura de transporte como compuesta de redes viales, férreas y fluviales y nodos como puertos, aeropuertos y pasos de frontera terrestre, que presentan ventajas y desventajas relativas así como complejidades.

Se ha presentado el concepto de infraestructura logística especializada, diferenciando entre aquellas instalaciones logísticas que cumplen una función particular (almacenamiento, acopio, cross-docking), y centros logísticos más complejos que prestan servicios de alto valor agregado a las personas y empresas.

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UNIDAD II

LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

Objetivos de aprendizaje Definir los servicios de transporte y logística como un componente básico de un Sistema Logístico Nacional (SLN), y presentar los modos de transporte, los servicios logísticos y las modalidades de contratación de estos servicios.

Entender las relaciones entre flete y nivel de servicio, y las complejidades que surgen cuando se adopta una visión de cadena de abastecimiento o red logística.

Entender la lógica detrás de los procesos de tercerización de los servicios de logística, las capacidades de los recursos humanos y la coordinación necesaria para tener una buena oferta logística.

II.1. Introducción a la unidad Los servicios de transporte y logística juegan un papel fundamental en la oferta del SLN porque son los encargados de darle buen uso a la infraestructura disponible de manera que se satisfaga la demanda de todo el sistema. Teniendo en cuenta que la oferta de servicios de transporte y logística es amplia, las modalidades de contratación son variadas y las necesidades de las cadenas logísticas son particulares, el resultado es un panorama heterogéneo y complejo.

En esta unidad presentaremos las diferencias entre los servicios puramente de transporte y puramente de logística, y profundizaremos en los esquemas en los que éstos pueden interactuar.

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II.2. Los servicios de transporte El servicio de transporte de carga cumple la función de movilizar mercancía de un lugar a otro. Este servicio forma parte de toda cadena logística, cuyo propósito se centra en colocar uno o varios productos en el momento y lugar indicado, al costo logístico más bajo. Es importante anotar que desde la perspectiva del sector privado los costos logísticos se componen de los costos de transporte, almacenamiento, inventario, abastecimiento y servicio al cliente. El costo de transporte, representado principalmente por fletes y combustible, puede representar entre el 40% y el 60% de los costos logísticos de un generador de carga.

La función de transporte se realiza a un determinado precio, usualmente conocido como flete. El flete es resultado de la negociación de los términos de servicio, los volúmenes de carga y las características propias de cada modo de transporte.

Un término que vale la pena introducir en este punto es el de nivel de servicio. Es un concepto algo abstracto que combina todas aquellas variables que son determinantes en la prestación de un servicio de transporte como frecuencia, capacidad, calidad, seguridad y confiabilidad. A lo largo de esta unidad hablaremos del nivel de servicio de los distintos modos de transporte.

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¿Regular o no regular?

Desde el punto de vista de libre mercado, el flete debería ser un reflejo del nivel de servicio prestado por el modo de transporte, pero debido a la existencia de fallas de mercado (ver Módulo I) esto no es necesariamente así. Los gobiernos pueden regular los fletes siguiendo una política social o laboral. En Estados Unidos, por ejemplo, se empezó un proceso de desregulación del transporte a partir de finales de los 1970s. En la mayoría de los países latinoamericanos se han desmontado las regulaciones pero no de forma total. ¿En su opinión, debe el gobierno intervenir en el mercado de transporte? Si su respuesta es sí, ¿hasta dónde?

El servicio de transporte carretero se utiliza, en principio, para movilizar bajos volúmenes con altas frecuencias y en cortas distancias (menos de 500 km). Los vehículos se pueden clasificar a partir de la configuración de los ejes como muestra la Figura II.1. y tienen dos limitantes de capacidad: en volumen y en peso. Además, pueden tener acondicionamientos especiales dependiendo del tipo de carga. Por ejemplo, si se requiere transportar alimentos perecederos es importante tener un vehículo con refrigeración. Si se desea transportar concreto de cemento, es importante usar un vehículo que mantenga la mezcla fresca y en rotación.

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Fuente: Elaboración propia con base en Legiscomex (2012)

Figura II.1. Designación para los vehículos de transporte de carga a partir de la configuración de los ejes En Latinoamérica, el transporte carretero representa entre el 70% y el 90% de la movilización interna de carga. Pese a su importancia y a que la infraestructura vial es el principal destino de los fondos de inversión pública en transporte, el modo carretero tiene deficiencias significativas como la debilidad institucional, una organización empresarial diversa, bajo nivel de profesionalización con gran atomización e informalidad, y flotas con más de 13 años de antigüedad que generan un alto nivel de emisiones de gases efecto invernadero (Barbero, 2014) . Estas deficiencias, sumadas a comportamientos que demuestran una escasa educación vial, se traducen en altas y crecientes tasas de accidentes, siniestralidad y bajo nivel de servicio. (CAF, 2011) El servicio de transporte férreo se caracteriza por movilizar grandes volúmenes de cargas preferiblemente en largas distancias, con frecuencias reducidas y en combinaciones limitadas de origen - destino. El transporte se realiza usando diferentes tipos de locomotoras y vagones, que pueden enlazarse en grandes números, como muestra la Figura II.2. Las cargas movilizadas por tren son variables, pero predominan cargas de relativo bajo valor como los commodities (granos, metales o productos mineros) y/o poca urgencia. Como se mencionó en la Unidad I, una clave del transporte férreo es tener una escala que permita la rentabilidad de su operación.

Una ventaja del transporte férreo, a diferencia del transporte carretero es la facilidad de transportar grandes volúmenes de carga y su alto nivel de confiabilidad. Sin embargo, el transporte carretero ofrece mayor flexibilidad y acceso a puntos de entrega.

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24 Fuente: Mundo exportar (2015)

Figura II.2. Tipología de vagones de trenes El servicio de transporte marítimo se presta principalmente a través de buques, que transportan desde carga a granel hasta carga contenerizada. Este servicio es generalmente internacional pero en ocasiones se utiliza para trasladar carga entre puertos nacionales, lo que se conoce como cabotaje. Al igual que los camiones o los trenes, los buques también pueden tener acondicionamientos especiales para llevar diferentes tipos de carga como aparece en la Figura II.3.

El uso de servicios férreos en Latinoamérica: ¿Sabía usted que con excepción de Brasil y Colombia donde el transporte férreo representa aproximadamente el 25% de las toneladas-km movilizadas (concentradas en minerales y granos) y México con un 13% por el comercio con Estados Unidos, el uso de ferrocarril en la región es muy bajo? ¿Cuáles creen que pueden ser las razones que han causado el bajo uso de los ferrocarriles? ¿A futuro es recomendable mantener una baja participación modal de los ferrocarriles en comparación al modo carretero? ¿Cuáles son los pros y contras?

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En los últimos años hemos visto un crecimiento significativo en el tamaño de los buques. Por ejemplo, los buques Triple E de la naviera Maersk tienen una capacidad de más de 18.000 TEUs. La expansión del Canal de Panamá en 2016 permitirá pasar del tránsito de buques de 4.500 TEU a 13.500 TEU, lo que podría reflejarse en menores costos unitarios si hay suficiente demanda para llenarlos.

25 Fuente: UNCTAD (2011)

Figura II.3. Clasificación de buques carga según la carga El servicio de transporte aéreo de carga se presta mediante aviones dedicados pero principalmente en espacios de bodega acondicionados en los aviones de pasajeros.

Generalmente transportan carga de alto valor y/o alta urgencia y/o grandes distancias, porque los costos unitarios son elevados. Las cargas típicas en el transporte aéreo pueden ser correo o flores que deben llegar con urgencia el día de los enamorados o ropa que debe llegar a tiempo para el lanzamiento de una nueva colección. Los aviones usan contenedores especiales diferentes a los contenedores marítimos, pero que esencialmente cumplen el mismo propósito de proteger y facilitar el manejo de la carga. La unidad típica de medida de la carga aérea son los Elementos Unitarios de Carga o ULDs por sus siglas en inglés.

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Fuente: Elaboración propia con base en Portales (2010)

Figura II.4. Tipos de aviones según su marca, configuración y uso Los aviones más usados para el movimiento de carga aérea son el Douglas MD-11 con una capacidad de carga de 286 toneladas, el Boeing 747 Combi con una capacidad de 63 toneladas, seguido del Airbus A300 con 47 toneladas (Vallcan Logistics, 2015).

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Los distintos servicios de transporte tienen ventajas y desventajas relativas. Ya hemos mencionado cómo el transporte aéreo es preferible para cargas de alto valor, bajos volúmenes, alta urgencia y alta frecuencia, mientras que el transporte férreo es más apto para altos volúmenes y cargas de menor valor. Por otro lado, el transporte carretero es flexible en términos de números de puntos de entrega pero con menor confiabilidad.

La decisión sobre cual servicio de transporte utilizar depende del valor del flete, el nivel de servicio de los operadores de cada modo (representado en la duración del viaje, el tiempo de espera para que el producto sea despachado, la seguridad y la confiablidad) y las necesidades particulares del generador de carga.

Al igual que las redes de transporte, los servicios pueden ser multimodales. El multimodalismo es prometedor, porque permite sumar las ventajas relativas de los distintos modos de transporte y reducir las desventajas individuales para obtener un mejor nivel de servicio combinado. Sin embargo, el multimodalismo requiere la articulación de los servicios en los diferentes modos, que puede ser problemática si los distintos operadores no se coordinan entre sí, o si se carecen de nodos de intercambio modal.

Si no existe articulación, puede ocurrir lo contrario: se reducen las ventajas de cada modo y se multiplican las debilidades.

Dado que las cadenas logísticas necesitan consolidación y capilaridad (acceso a múltiples puntos de entrega), el multimodalismo es casi inevitable en cadenas logísticas cada vez más complejas. Por ejemplo, para llevar un saco de arroz importado hasta una cadena de supermercados urbanos, podría ser interesante combinar el transporte carretero con el marítimo y férreo.

Otro punto importante por mencionar es el ruteo de la carga, que depende del nivel de consolidación y capilaridad de las operaciones logísticas. A diferencia del transpor-

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te de personas, las cargas tienen mayor margen de maniobra para la distribución, y es usual que una carga no recorra un camino lineal entre su origen y su destino, sino que haga varias “paradas” a lo largo de su distribución.

Más adelante profundizaremos sobre las distintas formas de contratar los servicios de transporte, que tienen influencia sobre el flete y el nivel de servicio. Por ahora continuaremos con la descripción de los servicios puramente logísticos.

II.3. Los servicios logísticos Para entender el concepto de logística, es importante tener claro dos definiciones: cadena de abastecimiento y gestión de cadena de abastecimiento.

La cadena de abastecimiento es un conjunto de tres o más entidades que intercambian productos, información y dinero. La gestión de la cadena de abastecimiento es la coordinación estratégica y sistemática de las funciones tradicionales del negocio y su cadena de abastecimiento, para mejorar su desempeño a largo plazo (Mentzer, 2001).

La gestión de cadena de abastecimiento abarca los procesos de planear, comprar, hacer, entregar y retornar, como los describe el modelo de Referencia de Operaciones de Cadena de Abastecimiento (Supply Chain Operation Reference Model - SCOR) en la tabla II.1.

Tabla II.1. Procesos SCOR Proceso SCOR

Descripción

Planear

Procesos que equilibran la demanda y la oferta agregada para desarrollar un curso de acción que mejor cumpla con los requisitos de abastecimiento, producción y entrega

Comprar

Procesos de compra de bienes y servicios para satisfacer la demanda prevista o real

Hacer

Procesos que transforman el producto en un bien terminado, con tal de satisfacer la demanda prevista o real

Entregar

Procesos que proveen bienes y servicios para satisfacer la demanda real o prevista. Incluyen típicamente gestión de pedidos, gestión de transporte y gestión de la distribución

Retornar

Procesos asociados con la devolución o recepción de productos devueltos (por alguna razón). Estos procesos se extienden al soporte post-entrega al cliente

Fuente: Elaboración propia con base en Amado (2010)

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Cada proceso logístico y sus componentes, se puede convertir en un servicio logístico cuando es tercerizado con un proveedor de servicios logísticos como lo veremos en el numeral siguiente.

Una clasificación importante de los servicios logísticos es en servicios auxiliares o de valor agregado. Los servicios auxiliares se definen como aquellos de apoyo a operaciones en nodos de transporte, p.ej., servicios portuarios o aeroportuarios complementarios; mientras que los servicios de valor agregado se definen como aquellos que permiten agregar valor al producto final, p.ej., servicios post-manufactura o aquellos que permiten al productor facturar más por la combinación de producto y servicio que ofrece.

II.3.1. Proveedores de servicios logísticos Como su nombre lo indica, los Proveedores de Servicios Logísticos (PSL) son empresas dedicadas a ofrecer uno o más servicios logísticos con mayor o menor grado de sofisticación. También son conocidos como operadores logísticos. La existencia de estos proveedores se justifica por el deseo de los generadores de carga en concentrarse en sus actividades más importantes y tercerizar los servicios logísticos en empresas expertas, con el objetivo de optimizar sus costos de operación e incrementar la eficiencia y calidad de sus procesos.

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Los proveedores de servicios logísticos se suelen clasificar de acuerdo al tipo de servicio que prestan y de acuerdo a su nivel de madurez. La tabla a continuación muestra la clasificación según tipo de servicio.

Tabla II.2 Algunos tipos de proveedor de servicio logístico Tipos de Proveedor

Descripción

Transportista

Su función es transportar mercancías (producto terminado, producto en curso, materia prima, insumo, etc.)

Almacenador

Su función es acopiar, reunir y guardar mercancías

Posibilita la disponibilidad de productos al momento de requerir su uso o Administrador de inventaventa, basada en métodos y técnicas que permiten conocer las necesidades rios de reabastecimiento óptimas Presta servicios de mediación, asesoramiento y gestión en transacciones Consultor en inmobiliaria inmobiliarias relacionadas con la compraventa, alquiler, permuta o cesión logística de bienes inmuebles y de sus derechos correspondientes en términos logísticos Fuente: Elaboración Propia

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La siguiente figura muestra la clasificación de los PSL de acuerdo al nivel de madurez: de 1PL hasta 5PL (Party Logistics - PL).

Fuente: Elaboración propia - Adaptado de Panalpina (2009)

Figura II. 5. Tipos de proveedores de servicios logísticos según nivel de madurez Latinoamérica tiene el reto de evolucionar hacia proveedores 3PL y 4PL. Países como Panamá y México están haciendo una apuesta fuerte para incentivar el surgimiento de estos proveedores. Otros países han sido más lentos en la promoción de estos servicios, a pesar de que disponen de planes nacionales de logística que contemplan incentivos para el surgimiento de los mismos (p. ej., Perú, Ecuador, República Dominicana o Costa Rica).

II.4. Modalidades de contratación Para contratar servicios de transporte y logística se puede acudir a alguno de los proveedores de servicios logísticos estudiados en la sección anterior, a los transportadores directamente o a un intermediario. Las modalidades de contratación son ampliamente variables, pues dependen del tipo de servicio, el tamaño y la frecuencia de los pedidos, la relación entre cliente y proveedor, la asignación de las responsabilidades y las regulaciones de cada país, entre otras. En general, a medida que aumenta el nivel de madurez del servicio y de sofisticación de las empresas, aumentan las posibilidades de contratación del servicio.

A continuación veremos algunas de las modalidades más comunes de contratación de transporte. Cuando hablamos de transporte por carretera existen tres tipos principales4: En el Módulo IV se hace referencia a modalidades de contrato, pero éstas se refieren exclusivamente al transporte internacional y desde la perspectiva de las responsabilidades de organización del mismo.

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Carga completa (truckload - TL): Es el servicio que las empresas de transporte ofrecen a grandes generadores de carga, que tienen envíos lo suficientemente grandes como para llenar el espacio de uno o varios vehículos. Es un servicio “puerta a puerta”, desde las instalaciones del remitente hasta las del destinatario. Una variación de este servicio puede ser la carga completa de contenedor (Full Container Load - FCL), que abarca el recorrido total de un contenedor, incluyendo el transporte marítimo y carretero. Otra variación son los consolidados, cuando varias empresas comparten un contenedor y contratan el servicio de manera compartida.

Carga fraccionada (less than truckload - LTL): Se emplea para envíos de tamaño mediano o cuando un generador de carga no tiene suficiente mercancía para que el transporte en carga completa le resulte económico. En este caso se reúne la mercancía de varios remitentes para formar un envío de grandes dimensiones con la finalidad de ocupar más eficientemente el medio de transporte. El transporte de carga fraccionada se realiza usualmente entre instalaciones logísticas del proveedor de servicios logísticos.

Paquetería: Se trata de un servicio de carga fraccionada para envíos pequeños, que normalmente incluye la entrega en la puerta del cliente. Este es un servicio prestado típicamente por empresas especializadas en paquetería. En estos casos el transporte entre las instalaciones logísticas de la empresa se realiza en vehículos pesados y la entrega hasta el domicilio del cliente mediante vehículos ligeros.

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Adicionalmente, la relación con el transportador puede funcionar bajo esquemas de contratación a largo plazo, por órdenes de servicio individuales, por disponibilidad, por tiempo, entre otras, lo que añade otro nivel de complejidad a la contratación del servicio. Recordemos, en todo caso, que la contratación de un servicio es el resultado de una negociación entre cliente y proveedor, la cual está sujeta al contexto del mercado, al poder de negociación o a esquemas sofisticados como subastas. En Latinoamérica, es común la contratación informal del transporte carretero, es decir, directamente con los propietarios de los camiones, lo que trae problemas de responsabilidad legal, seguridad laboral, seguridad de la carga y eficiencia operativa.

Para los otros modos de transporte, se usan variaciones de estos mecanismos, pero pueden tener elementos adicionales de complejidad. Por ejemplo, para el transporte marítimo es importante el tipo de buque, si es de línea (con frecuencias, capacidades y tarifas fijas) o a granel (donde los contratos y condiciones del servicio se negocian uno – a - uno a través de servicios denominados charter). Adicionalmente, en el transporte internacional los términos internacionales de comercio (INCOTERMS) son un mecanismo de negociación importante, pues dependiendo del alcance de la entrega se incrementan los costos y se asignan los riesgos y las responsabilidades. El Módulo IV analiza en profundidad los INCOTERMS y las implicaciones en la organización del transporte internacional.

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II.5. Perfil de recursos humanos La correcta gestión de la cadena de suministro requiere de capital humano entrenado. Este capital humano puede dedicarse a labores estratégicas, tácticas y operativas.

Dentro de las labores estratégicas logísticas está la planeación de largo plazo que normalmente implican cambios en las redes logísticas de la empresa. Por ejemplo, las personas a nivel estratégico toman decisiones sobre dónde localizar instalaciones logísticas o sobre tercerizar o no ciertos servicios.

Dentro de las labores tácticas logísticas se encuentra la gestión de la demanda, de las compras, del almacenamiento y los despachos. Por ejemplo, las personas a nivel táctico toman decisiones sobre los planes de producción, los procesos al interior de las bodegas o las rutas de transporte que utilizarán los proveedores de servicios logísticos o transportadores contratados.

Dentro de las labores operativas logísticas se encuentran aquellas que se ejecutan en el día a día. Por ejemplo, las personas en estos roles alistan pedidos en el almacén o hacen los pronósticos de la demanda. Dentro de los roles operativos, se destaca el de conductor de vehículo de carga, que debe combinar competencias tanto en técnicas de conducción como en temas comportamentales y de servicio al cliente.

A cada nivel se requiere un conjunto de habilidades y competencias diferentes, como se muestra en la Tabla II.3.

Tabla II.3. Habilidades y competencias por nivel ocupacional Estratégico

Táctico

Operativo

Administración y gestión de contratos Conocimiento regulatorio Habilidades de negociación Manejo y relacionamiento con proveedor Medición de desempeño y gestión de calidad Conocimiento de los mercados de divisas y las implicaciones de negocio, especialmente para los gerentes de compras/ adquisiciones Énfasis emergente en habilidades de gestión de procesos y cambio Capacidad de trabajar a nivel global (p. e., trabajo con otras culturas)

Capacidad de análisis y mejora de procesos (p. e., posible escasez de analistas de negocio) Aplicaciones de sistemas y conocimientos relacionados Conocimiento regulatorio Habilidades de planificación y predicción y conocimiento de procesos Capacidad de buscar oportunidades de ahorro de costos y mejoras de procesos

Conocimiento de procesos y sistemas Capacidad de recolección de datos e ingreso a sistemas de datos Habilidad manual continua Habilidades/competencias de Comunicación y relacionamiento con cliente Capacitación para resolución de problemas analíticos o de negocio Capacitación para personal de supervisión Salud ocupacional y entrenamiento en seguridad

Fuente: Adaptado de Canadian Logistics Skills Committee (2005)

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SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se han presentado los servicios de transporte y logística como el segundo componente básico de un Sistema Logístico Nacional (SLN).

Se han descrito las ventajas y desventajas relativas que tienen los distintos servicios de transporte, las condiciones bajo las cuales son preferibles, su utilidad en la consolidación y capilaridad de la cadena logística, y la relación entre el flete y el nivel de servicio.

Se han descrito también los principales servicios logísticos y cómo se relacionan con el nivel de sofisticación y tercerización.

Finalmente se trataron aspectos relativos a la contratación y tercerización de estos servicios y a las capacidades de recursos humanos necesarios para tener una adecuada oferta logística.

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UNIDAD III

SISTEMAS DE APOYO

Objetivos de aprendizaje Entender los sistemas de apoyo como facilitadores de las actividades logísticas, tanto de comercio exterior como de logística empresarial.

Sensibilizar sobre la existencia de sistemas colaborativos para agilizar y optimizar las operaciones con carga Conocer algunas formas en las que las tecnologías de información y comunicación pueden aportar en los procesos logísticos.

III.1. Introducción a la unidad En las unidades I y II hemos hablado de la infraestructura y los servicios de transporte y logística como dos de los componentes básicos de un Sistema Logístico Nacional (SLN). Sin embargo éstos no son los únicos componentes que determinan la oferta de los SLN, pues también existen varios sistemas de apoyo que cumplen un rol en la facilitación de la logística y el comercio.

En esta unidad hablaremos acerca de procesos y sistemas de control de operaciones de comercio exterior y de facilitación de la gestión de logística empresarial, que en esencia cumplen una función de comunicación y articulación entre la oferta y la demanda de los SLN.

III.2. Facilitación de comercio El comercio exterior se refiere al intercambio de bienes y servicios entre dos o más países. Este intercambio ocurre mediante las interacciones de las empresas de cada

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país, pero debe cumplir con los protocolos y jurisdicciones en la ruta de comercio respectiva. Esto implica que las cargas experimentan inspecciones, trámites y procesos que, aunque son necesarios para el comercio, pueden significar barreras para la logística.

La facilitación de comercio consiste entonces en simplificar, estandarizar y armonizar estos procedimientos e información requeridos para el flujo de productos del vendedor al comprador, así como del pago asociado (UN/CEFACT, 2003). En general, la facilitación del comercio busca reducir los costos del comercio internacional, en particular los costos de transacción, y reducir tiempos para mejorar la competitividad.

En la actualidad existen varios procesos y sistemas con los que se puede facilitar el comercio. El paradigma actual es el del comercio sin papel, que reduce los tiempos de trámites, la posibilidad de errores en los formularios y facilita el posterior control y fiscalización. Consiste en generar un sistema de aduanas sin papel que busca la integración de instituciones administrativas y regulatorias para importación y exportación, y finalmente evolucionar hacia un sistema de comercio que puede abarcar comunidades de negocio, empresas, y regiones, de la manera que se muestra a continuación (United Nations Economic Commission for Europe, 2006).

1. Desarrollo de un sistema de declaración de aduanas sin papel

34 2. Integración de otras instituciones administrativas y regulatorias (relacionadas con procedimientos de importación / exportación)

3. Extensión del proyecto para que sirva comunidades enteras de negocios (puertos, aeropuertos)

4. Creación de una plataforma logística nacional integrada, que conecte las administraciones, las compañías y los sectores de servicios para manejar mejor las operaciones impo / expo

5. Integración de las plataformas logísticas nacionales en sistemas de intercambio de información regionales Fuente: United Nations Economic Commission for Europe (2006)

Figura III.1. Ruta de implementación de comercio sin papel

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Por esta razón, el comercio sin papel significa mucho más que sólo el reemplazo de los formularios por sistemas electrónicos, y evoluciona hacia un concepto de optimización de los trámites y creación de plataformas para comunidades de comercio.

A continuación veremos dos elementos esenciales para este paradigma: la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) y los Sistemas Comunitarios de Carga (Cargo Community Systems - CCS) por sus implicaciones en la coordinación con el sector privado. El Módulo III analiza en detalle los procesos de comercio exterior en el marco de la Gestión Integrada de Fronteras.

III.2.1. Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) Los primeros pasos de implementación del comercio sin papel pueden llevarse a cabo con la creación de una Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE). Una VUCE es un “sistema que permite a los agentes de comercio exterior proporcionar en forma electrónica, información a un sólo organismo público, para cumplir con todas las exigencias que se requieren para la tramitación de las destinaciones aduaneras, de acuerdo a las normas legales y reglamentarias” (UN/CEFACT, 2005).

Las funcionalidades de una VUCE pueden variar de país a país, pero típicamente comprenden las siguientes: Procesamiento de información para declaraciones de aduana.

Aplicación electrónica para licencias de importación y exportación.

Trámite de autorizaciones previas para comercio exterior Pagos relacionados con comercio exterior.

Información para generación de estadísticas de comercio exterior.

La implementación de la VUCE beneficia a los actores de la cadena de abastecimiento de comercio exterior de la siguiente manera: Para los comercializadores, los beneficios se centran en la reducción de costos por la reducción de demoras en los procesos de importación y exportación, la agilización en la inspección y liberación de mercancías, la aplicación predecible de las normas y un más efectivo y eficiente manejo de recursos con mayor transparencia.

Para el gobierno, los beneficios se centran en una mejora en la gestión de sus recur sos, más claridad en la generación de ingresos dado que facilita el cumplimiento de las normas por parte de los comercializadores, mejora en la seguridad y mejora en la integridad y transparencia de las operaciones.

Existen varios factores claves para el éxito de una VUCE, como son: El compromiso del gobierno. Tradicionalmente la implementación de una VUCE está a cargo de una entidad líder dentro del gobierno, como la administración de aduanas o algún ministerio, que asume las labores de coordinación de los demás actores.

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La existencia de una normativa que permita a la VUCE facilitar el comercio sin papel.

La existencia de un modelo financiero sostenible, ya sea totalmente con financiación gubernamental, por medio de una alianza público–privada u otro mecanismo.

La accesibilidad de los usuarios mediante la utilización de estándares internacionales y la inclusión de sistemas de pago electrónico.

La búsqueda de alianzas entre gobierno y empresas para tener situaciones gana– gana y definir con claridad el alcance y límites de la VUCE. Finalmente, la consideración de elementos relacionados con promoción, mercadeo, y comunicaciones para masificar el uso de la VUCE. En el Módulo III se verá como las VUCE en desarrollo en varios países de la región están focalizadas en permisos y aprobaciones previas al proceso de comercio exterior y en la importancia de que este tipo de soluciones integre progresivamente las funcionalidades requeridas en el momento de la llegada y salida de la carga para facilitar su liberación.

III.2.2. Cargo Community Systems (CCS)

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Los sistemas colaborativos o comunitarios son otro elemento importante en la facilitación del comercio. Un Sistema Comunitario de Carga (Cargo Community System - CCS) es una plataforma electrónica que automatiza, optimiza, orquestra y asegura la gestión de los documentos que tienen que procesar los participantes de una industria de carga para agilizar el tránsito de productos por un nodo de transporte.

Dentro de las funcionalidades típicas de un CCS se encuentran las relacionadas con el intercambio de información electrónica entre los actores de la logística, la visibilidad y la trazabilidad de los elementos a lo largo de una cadena de abastecimiento, y la consolidación y generación de información disponible para los usuarios.

En general, los CCS – según la definición del Marco de Estándares SAFE de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) – se diferencian de las VUCE porque integran a toda la comunidad logística en relaciones pluridireccionales y no sólo bidireccionales entre un actor dado y una autoridad. Su objetivo va más allá del cumplimiento de formalidades, presentándose como una herramienta invaluable para la optimización de los flujos logísticos de los nodos de comercio exterior – generalmente conocidos como “logística portuaria” y “logística aeroportuaria”.

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37 Fuente: Elaboración Propia

Figura III.2. Funcionalidades CCS Dos de los principales tipos de CCS se encuentran en la industria aérea y la industria portuaria, y se denominan Sistemas Comunitarios de Carga Aérea (Air Cargo Community System - ACCS) y Sistemas Comunitarios Portuarios (Port Community System PCS). A continuación veremos cómo funcionan estos tipos de sistemas comunitarios.

III.2.2.1 Air Cargo Community System (ACCS) Un Sistema Comunitario de Carga Aérea (Air Cargo Community System - ACCS) se define como un “sistema de información y comunicación para integrar los sistemas administrativos de los miembros de la industria aérea” (Christiaanse et. al, 2002), que “permite la transmisión de documentación y el rastreo de información entre los generadores de carga, los intermediarios, los consignatarios y las compañías aéreas” (Forster, P. y Regan, A. 2003), estableciendo las relaciones que se muestran en la figura a continuación.

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Generador de Carga

Freight Forwarder

Aeropuerto

ACCS Operador del Terminal Aéreo de Carga

Aduana

Aerolínea

Fuente: Elaboración Propia

Figura III.3. Actores de un ACCS

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Aunque las funcionalidades de un ACCS varían en función de la comunidad que los implementa, la tabla a continuación presenta un resumen de las funcionalidades encontradas típicamente en un ACCS. Tabla III.1. Funcionalidades ACCS Funcionalidades Básicas

Otras Funcionalidades

Disponibilidad de aviones y espacio en las aero- Información acerca de los horarios de los vuelos líneas Información acerca de tasas de cambio Transferencia de datos para el air waybill Acceso al software de los sistemas de información Lista de asignación de los terminales aéreos Status de asignación

E-mail y servicio de e-mail a fax

Reserva de espacios de carga Horarios de vuelos Información de tarifas Estado, historia, rastreo y actualización Fuente: Elaboración Propia

Tradicionalmente, la relación más compleja del ACCS es la que se presenta entre las aerolíneas y los freight forwarders. Estos intermediarios actúan como empresas consolidadoras de carga, que acumulan gran conocimiento y experiencia sobre la información de las salidas y las llegadas de las aerolíneas, la demanda de los clientes, la estacionalidad de los productos y el espacio disponible. Garantizan el uso eficiente

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del espacio en los aviones, negocian espacio con otros freight forwarders y realizan el cálculo de las tarifas. El sistema es complejo y dependiendo del número de freight forwarders puede llegar a ser muy competitivo.

Los ACCS son posibles gracias a características particulares de la industria de carga aérea, que generan incentivos para la creación de sistemas colaborativos, como son: La necesidad de optimización de la capacidad de los aviones, que es un factor crítico pues hay estrictas limitaciones de peso y volumen. La mejor manera de lograr balance es combinar cargas de alto volumen y poco peso (p.e. textiles) con productos de alto peso y bajo volumen (p.e. partes de máquinas).

La disponibilidad de proveedores altamente especializados con grandes inversiones de capital, que buscan maximizar el tiempo en el aire de sus aviones y reducir el tiempo en tierra para maximizar el retorno a su inversión.

La homogeneidad de la demanda agregada pero altas fluctuaciones de demanda individual, la necesidad de coordinación, la presión de tiempo y la volatilidad en las tarifas de la industria, hacen a esta industria muy competitiva.

La tabla a continuación presenta dos ejemplos de ACCS en el mundo.

Tabla III.2. Ejemplos de ACCS Nombre Lugar Origen Nivel de Competencia Alcance Comunidad de Carga

COSAC

Hong Kong Alto Vinculación de actores y oferta de gran cantidad de servicios conexos de tracking, revisión de aduanas, generación de Air Waybills y notificaciones automáticas.

Cargonaut

Schiphol Alto Facilitar el intercambio electrónico de información entre los diferentes actores vinculados al flujo de productos por el aeropuerto de Schiphol, particularmente de documentación relacionada con los procesos de comercio exterior.

Creado por Operador Terminal Aéreo Grupo Schiphol Operación Neutral N.D. Inició como parte del grupo Schiphol pero en 1996 se convirtió en una entidad independiente.

Actores vinculados Actores más importantes de la ca- Aerolíneas, consolidadores y gestionadena dores de cargas, autoridades aduaneras y otros servicios y agencias gubernamentales Dueño Hong Kong Air Cargo Terminals Ltd. Los mismos usuarios de la empresa (HACTL) Formas de intercambio N.D. Sistemas electrónicos de intercambio de información de información Tipo de desarrollo Propietario N.D. Observaciones

Está considerando vincularse a Portbase, CCS de los puertos de Ámsterdam y Rotterdam N.D. = Información no disponible Fuente: Páginas web Corporativas de los diferentes sistemas, varios estudios sobre el tema.

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III.2.2.2 Port Community System (PCS) En el ámbito mundial, el transporte marítimo es el modo que más carga mueve en el comercio internacional. Con el uso de contenedores, este modo permite transportar varios tipos de carga con gran flexibilidad. Esta combinación de altos volúmenes y gran flexibilidad genera incentivos para la creación de Sistemas Comunitarios Portuarios (Port Community Systems - PCS).

Un PCS consiste en “una plataforma de tecnología de información que vincula entre sí a los participantes en la cadena del transporte con objeto de permitirles una gestión eficaz de la información relativa al comercio internacional” (United Nations Economic Commission for Europe, 2006). De manera similar a un ACCS, presenta múltiples actores, como se ve en la figura a continuación.

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Fuente: Adaptado de Smith (2004)

Figura III.4. Actores que participan en un PCS Aunque las funcionalidades de un PCS varían en función de la comunidad que los implementa, la tabla III.3 presenta un resumen de las funcionalidades típicamente encontradas en un PCS. La creación de un PCS es retadora, y no hay manera única de llevarla a cabo. La International Association of Port Community Systems (IPCSA) sugiere doce acciones para la creación de un PCS, que van desde la concientización sobre la necesidad y los beneficios de un PCS, pasando por la identificación de oportunidades y retos específicos, y llegando hasta el desarrollo de los grupos de trabajo y la operación a largo plazo del sistema (IPCSA, 2015).

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Tabla III.3. Funcionalidades PCS Funcionalidades Básicas

Otras Funcionalidades

Gestión de unidades de carga de importación, Sistemas específicos para el manejo de empresas de carga exportación y transbordo Gestión de contenedores vacíos

Sistemas para la administración de puertos–marítimo

Servicios de conexión a redes

Conversión y transmisión de documentos o infor- Sistemas para la administración de puertos–terrestre (incluye soluciones totalmente automáticas) mación Manejo de documentos de carga para otros modos Confirmación de órdenes/recibo documentos de transporte Modificación de ordenes/recibo documentos Acceso desde dispositivos móviles Archivo electrónico de documentos Capacitación Rastreo y seguimiento de la carga Reporte y seguimiento de sustancias peligrosas Fuente: Elaboración Propia

La tabla a continuación presenta una comparación de seis de los PCS utilizados en el mundo.

Tabla III.4. PCS en el mundo Nombre Lugar Alcance Comunidad de Carga

DAKOSY Hamburgo, Alemania Facilitación de conexiones y flujo entre actores de la comunidad portuaria (incluyendo gobierno) utilizando herramientas informáticas.

SEAGHA Amberes, Bélgica Facilitación de conexiones y flujo entre actores de la comunidad portuaria (incluyendo gobierno) utilizando herramientas informáticas.

Port Infolink Rotterdam, Holanda Facilitación de conexiones y flujo entre actores de la comunidad portuaria (incluyendo gobierno) utilizando herramientas informáticas.

Creado por

Comunidad Portuaria

Comunidad Portuaria

Autoridad Portuaria

Actores vincu- Navieras, empresas de car- Navieras, empresas de lados ga, industrias, transporte carga, industrias, autoridad por riel y carretera, autori- portuaria, transporte férreo. dad portuaria.

Actores faltantes

Navieras, empresas de carga, autoridad portuaria, transporte por riel, río y carretera.

Bancos

Bancos, transporte fluvial o Empresas Industriales por carretera.

Formas de in- PC, Fax, SMS, Internet, tercambio de impresiones. información

PC a PC, fax, internet móvil, PC, Fax, SMS, Internet, internet. internet móvil.

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Nombre Lugar Alcance Comunidad de Carga

DAKOSY Felixstowe, UK Facilitación de conexiones y flujo entre actores de la comunidad portuaria (incluyendo gobierno) utilizando herramientas informáticas.

SEAGHA Singapur Facilitación de conexiones y flujo entre actores de la comunidad portuaria (incluyendo gobierno) utilizando herramientas informáticas.

Port Infolink Hong Kong Facilitación de conexiones y flujo entre actores de la comunidad portuaria (incluyendo gobierno) utilizando herramientas informáticas.

Creado por

Comunidad portuaria

Autoridad Portuaria

Comunidad portuaria bajo iniciativa de gobierno

Actores vincu- Navieras, Empresas de lados Carga, Transportadores, Autoridades (Aduana) Autoridad Portuaria, Otras agencias gubernamentales.

Navieras, empresas de carga, transportadoras, despachadoras, autoridad portuaria, bancos, otras agencias gubernamentales.

Gobierno regional, Bancos, Empresas de Carga, empresas de operación portuaria, Cámaras de Comercio, Industria, aseguradoras, otras agencias de inspección.

Actores faltantes

Bancos

Formas de in- Principalmente Intertercambio de net. información

Programa propietario, PC a PC, internet. interfaz internet.

N.D. = Información no Disponible Fuente: Páginas web Corporativas de los diferentes sistemas, varios estudios sobre el tema

Además de los PCS referenciados, DBH, SOGET y Portic son referentes importantes.

SOGET, el operador líder en PCS en Francia, y MCP (Felixtowe), tienen soluciones basadas en plataformas integradoras.

Los PCS en Latinoamérica: Actualmente existe una iniciativa multiorganizacional para crear una red de puertos digitales y colaborativos en la región, que aspira a llevarla hacia un mayor grado de comercio sin papel y PCS (CAF, 2014). ¿Qué condiciones cree que pueden facilitar el éxito de una iniciativa como ésta? ¿Cuáles pueden ser los factores críticos de éxito? ¿Cuáles las principales amenazas? ¿Qué servicios especiales deberían considerarse para adaptar un PCS al contexto de la región?

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III.2.2.3 Otros sistemas comunitarios Además de los sistemas comunitarios de carga portuaria o aeroportuaria, existen sistemas mundiales de coordinación de flujos, que tienen como función articular los flujos en las redes y servicios de transporte, en contraste con la coordinación en torno a un nodo de transporte que vimos en los dos sistemas comunitarios anteriores.

Las tablas siguientes presentan un resumen de los Sistemas Mundiales de Coordinación de Flujos más utilizados a nivel mundial.

Tabla III.5. Sistemas Mundiales de Coordinación de Flujos Nombre

INTTRA

Descartes

Lugar Origen Alcance Comunidad de Carga

N.D. Integración de procesos para integración de operaciones con despachantes y consolidadores de Cargas

Base en Ontario, Canadá Servicios de mensajería entre socios logísticos, servicios de gestión de despachos a través de una red multi-modal de proveedores de servicios logísticos.

Traxon Asia

Hong Kong Red electrónica internacional para coordinar las transacciones entre diferentes actores de la cadena que incluían revisión de disponibilidad de espacios, reservaciones, transmisión de Air Waybill y verificación de estatus de la carga.

Operación Neutral N.D. Se opera como una red Acuerdos de distribución “federada” es decir, que entre dueños y otras los diferentes actores tie- aerolíneas contribuyó a nen similares capacidades generar neutralidad al dentro del sistema. sistema.

Actores vinculados Líneas navieras, Transportadores terresAerolíneas, despachancorredores de carga, tres, aéreos y marítimos, tes, consolidadores de despachantes, agentes 3Pl, despachantes y cargas, agentes. navieros, consignata- consolidadores de Carga, rios de carga, provee- industria, dores de servicios logísticos.

Dueño Líneas navieras Compañía privada que Air France, Cathay Pacific, opera red federada Japan Asia Airways Co. Ltd., Korean Airlines Co Ltd. Deutsche Lufthansa AG) Formas de intercam- Basado en internet Mensajes estandarizados EDI bio de información y EDI, estándares y generados a través de arquitectura abierta plataformas en línea o para fácil acceso de paquetes dedicados. interesados.

N.D. = Información no Disponible Fuente: Páginas web Corporativas de los diferentes sistemas, varios estudios sobre el tema

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III.2.2.4 Bolsas de carga Una bolsa de carga es una plataforma tecnológica colaborativa que permite a los transportadores buscar mercancías disponibles para transportar, usualmente para aprovechar los viajes de retorno vacíos o el espacio disponible en sus vehículos.

Las bolsas de carga proveen una plataforma que permite publicar y obtener información sobre cargas disponibles, ubicación de unidades de transporte y viajes de retorno, con la finalidad de que las empresas de transporte, operadores logísticos y generadores de carga puedan hacer negociaciones bajo un enfoque gana-gana. De esta manera los transportadores ganan al aumentar su rentabilidad aprovechando viajes de retorno y los generadores de carga ganan ahorrando dinero al contratar servicios más económicos (Cargotrax.EU, 2013).

Imagine que usted es un transportador y tiene una orden para trasladar una mudanza desde Caracas a Mérida, en Venezuela. Tiene un pequeño espacio disponible en su vehículo y no tiene carga para el viaje de retorno desde Mérida a Caracas. Un mecanismo que podría ayudarle a mejorar su rentabilidad es buscar cargas en una bolsa de carga. En este caso podría buscar una carga pequeña para el viaje de Caracas a Mérida y una carga completa para el viaje de retorno. En países como India, y gracias a incentivos públicos, las bolsas de carga están siendo utilizadas para coordinar la prestación de otros servicios logísticos además del transporte.

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III.3. TIC de apoyo a la logística empresarial Las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC) son una gama amplia de servicios, aplicaciones y tecnologías, que utilizan diversos tipos de equipos y de programas informáticos, y que a menudo se transmiten a través de las redes de telecomunicaciones (Alba, 2009). Las TIC apoyan la operación logística comunicando a los eslabones de la cadena de abastecimiento, optimizando procesos (disminución de tiempos y costos de transacción) y mejorando la calidad de la información.

La tabla a continuación muestra la clasificación de las principales TICs aplicadas en logística. Esencialmente, las TICs encuentran aplicación en todos los procesos de la cadena logística, y aportan trazabilidad y visibilidad sobre estos flujos. Entre las tecnologías más usadas históricamente se encuentra el código de barras y el Intercambio Electrónico de Documentos (Electronic Data Exchange - EDI), que permitieron acelerar y reducir los procesos logísticos, especialmente en las compras y servicio al cliente. Los peajes electrónicos y demás aplicaciones de sistemas inteligentes de transporte permitieron disminuir los tiempos de tránsito en carretera y manejar el tráfico en tiempo real. En materia de aduanas, la introducción de escáneres ha permitido inspecciones no intrusivas que ahorran tiempos y costos de apertura de contenedores.

En la actualidad existen tecnologías emergentes y prometedoras como la Identificación por Radiofrecuencia (Radio Frequency Identification - RFID), el Internet de las

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Cosas (Internet of Things - IoT), o los grandes datos (big data), que tienen el potencial de automatizar aún más los procesos e incrementar las capacidades de análisis para las cadenas logísticas.

Tabla III.6. Servicios Logísticos y TICs Servicios Logísticos

TIC BI - Inteligencia de Negocios BAM - Actividad de Monitoreo de negocio

PLANEAR

COMPRAR HACER

ENTREGAR

DEVOLVER Fuente: Elaboración Propia

ERP – Planeador de Recursos Empresariales APO – Operaciones Avanzadas de Planeación Analítica de granes de volúmenes de datos (Big Data) EDI – Intercambio Electrónico de Documentos Comercio electrónico – Portales – Marketplaces Software de optimización de llenado de contenedores ERP – Planeador de Recursos Empresariales (MRP) Impresión en 3D EDI – Intercambio Electrónico de Documentos Sistemas de trazabilidad TMS- Sistema de Administración de Transporte GIS- Sistema de Información Geográfica GNSS - Sistema Global de Navegación por Satélite GPS – Sistema de Posicionamiento Global WMS– Sistema de Administración de Bodegas AVL - Localización Automática Vehicular Código de barras EPC/RFID– Código Electrónico de Producto /Radiofrecuencia Peajes electrónicos Comercio electrónico – Portales - Marketplaces Tecnología celular y aplicaciones Sensores Escáneres para aduanas Internet de las cosas EDI – Intercambio Electrónico de Documentos

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SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se han presentado algunos de los procesos y sistemas de apoyo para las actividades logísticas, que encuentran utilidad principalmente en el comercio internacional y la logística empresarial.

Se ha presentado el comercio sin papel como un paradigma moderno de la facilitación del comercio, que principalmente usa sistemas digitales de aduanas y administración con sistemas colaborativos de aprovechamiento de la oferta excedente del SLN. Se ha presentado el papel de las TICs como comunicador de los eslabones de la cadena de abastecimiento, que ha tenido aportes importantes a lo largo de la modernidad y actualmente presenta nuevas soluciones prometedoras seguir incrementando la eficiencia.

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