LTCREG3 MODULO 1 by Ceddet

Formulación y Gestión de Políticas sobre Transporte de Carga y Logística 3ª EDICIÓN

MÓDULO 1

La Logística de Cargas y los Sistemas Logísticos Nacionales

Autor del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio (INT). Coordinador del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio, el Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (www.iadb.org/es/intal), el Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), así como el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) de la UNASUR. AutorA del Módulo Marelia Martínez Rivas, Consultor Estratégico en Logística de Cargas y Facilitación del Comercio. Coordinación pedagógica y de edición El Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www. indes.org), en colaboración con la Fundación Centro de Educación a Distancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico (CEDDET) (www.ceddet.org).

3ª edición Copyright ©2016 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra se encuentra sujeta a una licencia Creative Commons IGO 3.0 Reconocimiento-NoComercial-SinObrasDerivadas (CC-IGO 3.0 BY-NC-ND) (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/igo/legalcode). Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Cualquier reproducción parcial o total de este documento debe ser informada a: BIDINDES@iadb.org Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional. Note que el enlace URL incluye términos y condiciones adicionales de esta licencia. Las opiniones incluidas en los contenidos corresponden a sus autores y no reflejan necesariamente la opinión del Banco Interamericano de Desarrollo. Los presentes materiales han sido revisados a la luz de las decisiones ministeriales tomadas en el marco de la Novena Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio celebrada en Bali, Indonesia, en diciembre de 2013. Los ajustes fueron realizados con la finalidad de reflejar un mayor alineamiento entre la temática del curso y las prioridades identificadas en la Declaración Ministerial y decisiones de Bali, en la que participaron todos los miembros del BID. Declaración de Bali

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Índice Índice de Figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Índice de Tablas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Presentación del módulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Objetivo general del módulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Preguntas orientadoras de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Unidad I. Presentación General de la Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Objetivos de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 I.1. Definición de la logística. El origen de la logística y el auge reciente. . . . . . . . . 9 I.2. Las actividades logísticas. Clasificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 I.2.1. Actividades logísticas y relación con el proceso productivo . . . . . . . . . . . . 12 I.2.2. Descripción de las actividades logísticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 I.2.3. Las actividades logísticas indirectas o complementarias . . . . . . . . . . . . . . 15 I.3. La organización de las cadenas logísticas y de las redes de distribución . . . . . 16 I.3.1. La estructura de la cadena logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 I.3.2. La redes de distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 I.3.3. La logística de larga distancia y la logística del último kilómetro . . . . . . . . 18 I.4. Logística empresarial vs. logística de cargas o comercial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Síntesis de la unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Unidad II. Los sistemas logísticos nacionales (SLN) . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Objetivos de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 II.1. Introducción a los sistemas logísticos nacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 II.2. La demanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

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II.3. La oferta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 II.3.1. Componentes básicos de los SLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 II.3.2. Componentes complementarios de los SLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 II.4. Conciliando oferta y demanda: introducción al desempeño y madurez logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Síntesis de la unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Unidad III. La demanda de los SLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Objetivos de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 III.1. La logística en el comercio y la economía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 III.1.1. La logística y la economía mundial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 III.1.2. El comercio nacional, intrarregional y doméstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 III.2. Cadenas, familias y subsistemas logísticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

III.2.1. Segmentación logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 III.2.2. Familias y subsistemas logísticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Síntesis de la unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Unidad IV. Perfil logístico de América Latina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Objetivos de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 IV.1. Comercio y familias logísticas dominantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 IV.2. Retos logísticos de la Región . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Síntesis de la unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Referencias bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

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Índice de Figuras Figura I.2.1. Esquema de Cross-docking o porteo cruzado Figura I.3.1. Estructura simplificada de una cadena logística de ropa Figura 1.3.2. Organización de redes de distribución logística Figura I.4.1. Del Transporte y la Facilitación a la Logística de Cargas Figura II.3.1. Componentes básicos y complementarios del SLN Figura IV.2.1. LPI Internacional de Latinoamérica (2014)

Índice de Tablas Tabla 1. Clasificación de actividades logísticas Tabla 2. Componentes básicos de los SLN y algunos de sus elementos Tabla 3. Exigencias logísticas sobre algunas cadenas genéricas, según el destino del comercio Tabla 4. Principales familias de exportación en países latinoamericanos Tabla 5. Sub-indicadores del LPI en los que tienen más debilidades algunos países de la región Tabla 6. Rasgos relevantes y desafíos del SLN de países suramericanos

Glosario COMEX: Comercio Exterior LdC: Logística de Cargas SLVA: Servicios Logísticos de Valor Agregado SLN: Sistema Logístico Nacional INCOTERMS: Estándares de comercio internacional de la Cámara de Comercio Internacional (ICC) NCTS: Nuevo sistema de tránsito informatizado

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OEA: Operador Económico Autorizado OECD: Organización de Cooperación Económica y Desarrollo OMC: Organización Mundial del Comercio ZAL: Zona de actividad logística

Presentación del módulo El Módulo I, La logística de Cargas y los Sistemas Logísticos Nacionales es el modulo introductorio del Curso de Transporte de Carga y Logística. El mismo presenta los conceptos básicos que serán abordados a lo largo del curso, destacando entre ellos la logística de cargas como un campo del accionar público orientado a intervenir en las áreas en las que la iniciativa empresarial confronta sus límites, con el fin de optimizar el funcionamiento de las cadenas logísticas y promover la competitividad, la sostenibilidad del modelo de desarrollo y un desarrollo territorial equilibrado.

El módulo presenta la estrecha relación existente entre la estructura productiva de un país y la forma cómo se organizan en consecuencia las cadenas logísticas. Se introduce la noción del sistema logístico nacional, como un conjunto indisociable demanda-oferta, y cómo el Estado puede mejorar el desempeño y promover el surgimiento de soluciones en que la logística contribuya a solventar problemas estructurales y fallas de mercado. Finalmente, el módulo desarrolla la noción de Demanda del Sistema Logístico Nacional (SLN), muestra la forma cómo las cadenas de abastecimiento pueden organizarse en familias, y éstas a su vez en subsistemas logísticos a los efectos de facilitar el análisis y la generación de soluciones por parte del sector público. Finalmente el módulo concluye con una caracterización del perfil logístico de América Latina y los retos logísticos que confronta la Región.

Objetivo general del módulo Definir los conceptos de base subyacentes a lo largo de todo el curso: La logística y las cadenas de abastecimiento, y su relación con las cadenas productivas. La estructura de una cadena, las actividades logísticas básicas y complementarias, y su posicionamiento relativo en la estructura. Definir y categorizar los Sistemas Logísticos Nacionales (SLN) como un conjunto indisociable demanda-oferta, y la forma cómo se conjugan la oferta privada y la pública en los mismos.

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Introducir la noción de desempeño y madurez como formas de analizar la eficiencia relativa de los SLN. Definir la Demanda de los SLN y los criterios para caracterizarla. Presentar su vínculo indisociable con la estructura productiva, los patrones y políticas de comercio, la ocupación del espacio y, en general, el modelo de desarrollo de un país. Presentar algunos criterios para categorizar la demanda en cadenas, familias y subsistemas logísticos. Presentar algunos criterios que permitan calificar las cadenas en función del grado de reactividad requerido de la oferta logística que lo apoya, oferta entendida de forma integral, no sólo limitado a la infraestructura. Discutir la relación de la forma cómo el comercio internacional influye en los requerimientos de las cadenas regionales y extraregionales, y cómo las fallas de mercado pueden afectar la eficiencia de las mismas. Caracterizar el perfil logístico de América Latina destacando cuáles son los principales retos que confronta la Región.

Preguntas orientadoras de aprendizaje ¿En qué áreas de la logística y cómo el sector público puede intervenir? ¿En qué puede contribuir una cadena logística al desarrollo de una cadena productiva? ¿Qué retos logísticos tiene una cadena agrícola en comparación una cadena de manufacturas de insumos industriales? ¿Cuál es el margen de maniobra que tiene un productor latinoamericano para insertar sus productos en los mercados regionales y extra-regionales, y cómo podría beneficiarse de una mayor colaboración con otros miembros de la cadena logística a la que pertenece?

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Unidad I

Presentación General de la Logística

Objetivos de aprendizaje

Definir la logística, las distintas fases de la misma y las actividades que las componen, con el fin de identificar las áreas en las que el sector público puede incidir para contribuir a mejorar la actividad del sector privado, a través de definiciones de uso común presentes en la literatura del área y expuestas en el material. Identificar los elementos que inciden en la complejidad de las cadenas logísticas, con el fin de detectar oportunidades y limitaciones de una potencial intervención pública, a través de la revisión de conceptos presentados en el material. Diferenciar la forma que adoptan las redes logísticas en los distintos ámbitos de un país para identificar los retos asociados a cada uno de ellos, a través de la revisión del material y ejercicios prácticos de reflexión.

Definiciones de la Logística Una serie de operaciones físicas sobre bienes físicos y que complementan su fabricación: transporte, almacenamiento, manipulación de la mercancía, embalaje y empaquetado, principalmente, y que constituye una parte substancial del valor final de los productos. M. de la Ecología, el Desarrollo Sostenible y de la Energía. Francia (2015) El proceso de asegurar que un receptor es suplido desde un punto de origen de acuerdo a sus requerimientos con el producto correcto (en cantidad y variedad), en la condición correcta, al momento correcto y al lugar correcto al mínimo costo.

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I.1. Definición de la logística. El origen de la logística y el auge reciente La logística es un término que ha venido cobrando recientemente una marcada visibilidad, hasta el punto que los últimos años se han diversificado en gran medida los oficios asociados a este sector. La formación dirigida a soportar la actividad del sector privado – anteriormente un entrenamiento interno asumido por las empresas – se ha diversificado y continúa haciéndolo en gran medida; numerosos programas de formación a nivel técnico, técnico superior, licenciatura, formación continua, masters y doctorados aparecen y se desarrollan de forma acelerada y el fenómeno tiende a profundizarse y expandirse. Una cadena logística difiere por lo tanto de una cadena productiva ya que esta última hace referencia a las actividades de transformación necesarias para producir un bien o servicio. De parte del sector público, los últimos diez años se han caracterizado por un cambio en la orientación de las políticas públicas. A nivel internacional, los planes de transporte y los planes y acciones que respondían al enfoque de facilitación del comercio y del transporte han dado paso a estrategias, políticas, planes y proyectos en logística, logística de cargas o logística del comercio, refiriéndose con ello a un nuevo enfoque en que los gobiernos reconocen que algunas ineficiencias que se presentan en el proceso de obtener los insumos requeridos para generar un producto, su colocación en el mercado final y la gestión de eventuales flujos de retorno, inciden en los costos totales de producir dicho bien y no siempre pueden ser resueltos por los propios agentes económicos. Pero … ¿cuál es el origen de la logística y qué ha marcado este auge? Según el diccionario Larousse la palabra “logística” proviene del calificativo griego “Logistiki” (λογιστική), que significa contablidad y organización financiera, y los “logistikas” eran los funcionarios militares responsables de administrar y garantizar el suministro de armas, municiones y víveres durante la operación militar. Sin embargo la actividad tiene sus antecedentes no sólo en el campo militar, sino en el intercambio comercial interno e intercontinental de la antigüedad. Según el DHL Logbook, en el siglo XIII se estableció una red internacional conocida como la Liga Hanseatic League, una red de cooperación para la agrupación de transporte y el transporte marítimo internacional, fundada en Alemania para hacer viajes en el Mar del Norte más seguros y para representar los intereses empresariales en el extranjero. En el siglo XVI se estableció en Europa el primer servicio de correo en que se definían tiempos de entrega precisos. El auge reciente de la logística tiene que ver con varios factores. Desde el punto de vista del productor, la feroz competencia global es ciertamente la fuerza más importante detrás de las estrategias productivas y de comercialización que imponen retos a las estrategias logísticas. La necesidad de diversificación, de cambiar continuamente las referencias, de incrementar la mezcla producto-servicio (v.g. producto

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con presentaciones estacionales, promocionales …), se han traducido en multiplicidad de envíos de tamaño menor, más frecuentes, lo que se hace más complejo con la deslocalización y/o descentralización de la producción y la exigencia creciente de mejoras del servicio al cliente. En algunos sectores el ideal de información perfecta no está lejos de ser alcanzado gracias al e-commerce, con lo cual esta expandida falla de mercado quedaría para los libros de historia universal.

Imagine la logística … asociada a la construcción de las pirámides, catedrales y mezquitas, decoradas con elementos provenientes de lugares remotos … para asegurar el suministro cotidiano de bienes de las zonas rurales a las ciudades amuralladas … del sistema de intercambio comercial del imperio Inca a través de los “Catu” a nivel local y entre diversas regiones del país … de la expedición de embarcaciones cargadas de tabaco desde las colonias en América del Norte hacia Europa en el siglo XVII y su redistribución entre los distintos reinados …

¿Y la logística en todo esto? Indisociable, hasta tal punto que ya se habla de la logística como parte de la estrategia de mercadeo. Es imposible implementar una estrategia de desarrollo de productos y mercados si la organización logística no está a la altura. ¿Cómo garantizar que ahora se aceptan cambios devoluciones si no es posible asegurar la recepción, transporte, reacondicionamiento, información al cliente, es decir la logística inversa?

Imagine los retos logísticos que confronta un productor de café Costarricense que está tratando de negociar un primer envío de café tostado y empacado en el origen ¿podrá adquirir el equipo de empacado? ¿tendrá espacio de almacenaje? y en caso contrario… ¿encontrará proveedores externos del servicio? ¿conseguirá el material de empaque que se adapte a las normas del país de destino? ¿podrá responder a la solicitud del cliente de generar empaques promocionales estacionales? ¿conseguirá operadores que cuenten mano de obra especializada en las cercanías de forma que puede delegar con tranquilidad?

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¿podrá encontrar un transportista local formal que ofrezca servicio seguro y de calidad, que respete las exigencias de la certificación? ¿Se le ocurre alguno más? Reflexione sobre el tipo de acciones que el sector público podría llevar a cabo para facilitar al productor la expansión de su actividad De parte del sector público el reto de generar soluciones para promover la competitividad es creciente. Martínez Rivas (CEPAL, 2009) señala que el auge de las exportaciones no tradicionales en Latinoamérica – productos agrícolas de mayor especialización, bienes industriales de consumo final, bienes producidos en maquilas textiles y tecnológicas, entre otros – generados por pequeños y medianos productores, confrontan el reto de inserción y mantenimiento en mercados internacionales en la medida en que no tienen la escala suficiente para internalizar los costos de generar una logística eficiente. A diferencia de las commodities tradicionales en las cuales en muchos casos se amerita el diseño de un esquema de logística dedicada de forma casi indisociable del proyecto, las PYMES deben convivir con soluciones compartidas. Ante este auge emprendedor el sector público latinoamericano se encuentra confrontado a la exigencia que hacen los nuevos productores a encontrar soluciones a problemas estructurales de larga data. A la informalidad del transporte se le suman ahora la escasa diversificación de servicios logísticos, la inexistencia de proveedores especializados, la escasez de mano de obra especializada sobre todo a nivel del pequeño productor, una oferta aérea y marítima con fletes inadecuados a las necesidades de pequeños y medianos productores, todos ellos requeridos para generar soluciones logísticas pertinentes a los nuevos aires que soplan. Pero, más grave aún, los elementos del entorno que si están bajo su control, registran poco avance – celeridad, coordinación y coherencia en las inspecciones fronterizas, red terciaria en condiciones que permita la accesibilidad y el transporte impecable de productos agrícolas todo el año, instalaciones fronterizas, viales, portuarias y aeroportuarias de calidad que aseguren celeridad en el despacho, confort a los transportistas, instalaciones accesibles y a bajo costo para la preservación de los productos perecederos, sólo por citar algunos –, quizás en parte como resultado de un foco excesivo en la problemática de grandes proyectos de infraestructura. Pero no son sólo las exportaciones no tradicionales las que sufren. Las exportaciones de soja de los países de Mercosur batallan en un contexto de precios decrecientes armados de puertos congestionados y redes viales saturadas. Las exportaciones de azúcar de los países centroamericanos lo hacen con autoridades de control de operaciones de comercio exterior que han suscrito acuerdos de inspección de la mercancía del 100% pero … sin scanners o con equipo ya obsoleto. No es de extrañar entonces la moda logística. El sector público ha entendido que debe redefinir los límites de su intervención y por eso quiere hacer planes de logística para generar soluciones pertinentes. Pero… ¿Existen soluciones??? Si, afortunadamente! Pero una buena solución pasa por una buena comprensión del problema y la descomposición del mismo en sus par-

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tes de forma organizada y bajo una noción sistémica. Para ello comencemos por entender cómo se organiza la logística y cuáles son las actividades que se llevan a cabo.

I.2. Las actividades logísticas. Clasificación I.2.1. Actividades logísticas y relación con el proceso productivo Las actividades logísticas suelen agruparse en función de las cuatro fases del proceso de producción: Suministro o aprovisionamiento: (o aguas arriba) adquirir los bienes y servicios requeridos para producir el bien. Logística interna: las actividades requeridas para producir el bien al interior de la empresa. Logística de distribución: (o aguas abajo) preparar la mercancía (post-manufactura) y hacerla llegar al cliente. Logística de retorno, de reversa, inversa o retrologística: recepción y tratamiento de embalajes, mercancías devueltas o con problemas para su tratamiento (logística inversa o de retorno), reciclaje, reutilización o destrucción.

I.2.2. Descripción de las actividades logísticas En la tabla 1 se presenta más detalle de las actividades directas a excepción de aquellas que son inherentes al proceso de producción, es decir, las que no forman parte de la logística interna de la empresa1. Como se podrá apreciar, se listan las actividades básicas o directas, algunas de las cuales son comunes a todas las fases, tanto la logística aguas arriba (de suministro), como la logística aguas abajo (de distribución). El empaquetado2 es la actividad post-producción que busca proteger el producto, adaptarlo a la demanda del mercado y prepararlo para su transporte. Los empaques pueden ser: Primarios: en contacto directo con el producto, principalmente envases y empaques. Este nivel cumple una función de protección pero también de mercadeo. Secundarios: agrupación de empaques primarios, también llamados embalajes. 1

La razón es que sobre este conjunto de actividades existe algún potencial de intervención pública. Además, la logística interna suele ser tratada en las iniciativas de apoyo al desarrollo productivo porque es inherente a este. 2 Para simplificar se han agrupado bajo este término las actividades de envasado, empaquetado, embalaje, actividades progresivas orientadas a proteger, presentar, transportar y consolidar los productos.

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Terciarios: agrupación de empaques secundarios para el transporte. Estos últimos a veces constituyen también las unidades de carga, en particular los pallets y más recientemente slip-sheets, pero si el pallet es agrupado dentro de un contenedor éste será la unidad terciaria y el contenedor la unidad de carga. Los dos últimos niveles (secundario y terciario), cumplen la función de facilitar el transporte y el almacenamiento. Tabla 1. Clasificación de actividades logísticas (no vinculadas al proceso productivo interno) Suministro Distribución Retorno o inversa Actividades básicas o directas comunes a todos los niveles Embalaje primario, secundario y terciario Unitarización en unidades de carga (contenedores, pallets, otros) Almacenaje/Cross-docking o porteo cruzado Manipulación Transporte (todos los modos) Post-manufactura

Logística del transporte

Manipulación Transporte

Regional y doméstico

Internacional

Actividades indirectas o complementarias Planificación de pedidos Gestión de proveedores Organización de documentos de importación Compras de insumos (procurement) Gestión de inventarios de materia prima Gestión de almacenes Gestión del parque inmobiliario Gestión de proveedores de servicios logísticos

Gestión de inventarios de productos terminados Gestión de proveedores de servicios externos Gestión de ventas (pedidos, entregas) Gestión de inventarios Gestión de almacenes de productos terminados Expedición y gestión de redes de distribución Gestión de la flota Organización del transporte internacional Organización de documentos de venta Gestión inmobiliaria Gestión de proveedores de servicios logísticos

Fuente: Elaboración propia con base en diversas fuentes

Servicio al cliente Gestión de embalajes y empaques vacíos Gestión de embalajes de productos peligrosos y de dichos productos Gestión del parque inmobiliario Gestión de proveedores de servicios logísticos

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Según ALADI, la unitarización, o agrupación de mercaderías en unidades superiores de carga (o unidad de carga), busca facilitar su transporte y conservar su integridad durante el tiempo que dure su movilización. La misma genera bloques de talla homogénea y optimiza así el transporte y la manipulación. La unitarización fue una de las innovaciones más importantes del siglo XX al permitir el paso a buques portacontenedores en sustitución de los buques de carga general. El almacenaje consiste en depositar temporalmente insumos o productos. El mismo conlleva la manipulación, actividad logística que consiste en realizar, con las manos o con ayuda de equipo especializado, movimientos de las unidades de carga de la mercancía. El almacenaje puede ser de corta o larga duración, existiendo cierto tipo de infraestructuras concebidas exclusivamente para facilitar las actividades de manipulación a gran escala sin almacenaje, como son las centrales de cross-docking o porteo cruzado (ver figura 1.2.1). Los inventarios se refieren a la cantidad de bienes almacenados.

El almacenaje es una actividad indispensable a la logística pero que implica costos elevados, no sólo por las implicaciones de tener activos inmovilizados (inventarios) sino igualmente por los costos tributarios implícitos. Esta es la razón de la aparición del concepto de justin-time (JIT) en la industria automovilística en la década de los 70-80, con el fin de minimizar la permanencia de insumos de muy elevado valor en almacén. Reflexione sobre los factores externos que inciden en que los inventarios de los productores latinoamericanos sean elevados y las repercusiones que esto tiene en los costos logísticos y la competitividad de los productores.

Fuente: Elaboración propia con base en diversas fuentes

Figura I.2.1. Esquema de Cross-docking o porteo cruzado

El transporte consiste en desplazar físicamente unidades de carga en distancias variables a través de diversos modos de transporte. Esta es la más compleja de todas las actividades logísticas – lo que determina que algunos autores hablen de la logística

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del transporte –, no sólo por la actividad en si misma sino por lo que conlleva. La actividad varía ampliamente si se trata de transporte interno doméstico o si hay transporte internacional, en cuyo caso se suman a las actividades logísticas todas aquellas vinculadas con el comercio exterior que conciernen la movilización de la mercancía (selección del Estándard de comercio internacional de la Cámara de Comercio Internacional o INCOTERM más adecuado a la organización del transporte, solicitudes de permisos previos al proceso, obtención de documentos, pago de derechos aduaneros, cumplimiento de normas de seguridad, etc.). Todos estos temas se tratarán en detalle en el Módulo III.

I.2.3. Las actividades logísticas indirectas o complementarias En la tabla 1 anterior se señalan separadamente las actividades logísticas indirectas y complementarias. Las mismas se han organizado así a fin de diferenciarlas de las que sí están en contacto directo de la mercancía (preparar un producto, manipularlo, almacenarlo, transportarlo). Las actividades indirectas complementarias son las necesarias para que lo anterior ocurra. Las mismas implican generalmente un trabajo de planificación, gestión y control. En la logística aguas arriba, a fin de disponer de insumos o materia prima, el productor debe planificar pedidos que respondan a las expectativas de producción, ordenarlos, hacer seguimiento a las órdenes y a los proveedores, controlar inventarios. Si dichos insumos se almacenan en un almacén propio, debe gestionar dicho espacio a ver si la capacidad es suficiente, de lo contrario deberá buscar espacio de almacenamiento externo provisional o temporal. Si los productos son importados por el productor directamente, debe organizar los documentos de importación, organizar el transporte internacional y doméstico según el INCOTERM aplicable3. En la fase de distribución o logística aguas abajo, el productor debe igualmente gestionar órdenes de compra y entrega, inventarios, almacenes, el parque inmobiliario propio y terciarizado, gestionar proveedores externos. Si dispone de flota debe gestionar dicha flota. Si exporta los productos debe organizar toda la documentación y el transporte físico internacional directamente o a través de operadores logísticos externos; si son nacionales debe hacer seguimiento a pedidos, órdenes, entregas, etc. Trate de listar cuáles serían las actividades indirectas asociadas a la logística inversa.

Las reglas Incoterms® son un estándar reconocido internacionalmente y se utilizan en todo el mundo en los contratos internacionales y nacionales para la venta de bienes. Los Incoterms® proporcionan definiciones aceptadas internacionalmente y ayudan a los comerciantes a evitar malentendidos costosos mediante la aclaración de las tareas, los costos y los riesgos involucrados en la entrega de las mercancías de los vendedores a los compradores. Fuente: Internacional Chamber of Commerce, www.iccwbo.org

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I.3. La organización de las cadenas logísticas y de las redes de distribución I.3.1. La estructura de la cadena logística El conjunto de actividades logísticas se organiza de forma secuencial/ encadenada, característica que está al origen del término “cadena logística”. Al igual que en una carrera de relevo, una actividad termina y la otra debe tomar lugar de inmediato. Piense en las entidades detrás de estas funciones, entidades que pueden ser internas de la empresa o externas a ella. Proveedores de insumos, transportistas, intermediarios comerciales, proveedores de servicios logísticos externos (almacenes, organizadores de transporte internacional, agentes aduaneros …) ¿Se le ocurren algunos más? Si a Ud. se le solicitara representar toda esta organización de entidades y actores gráficamente, intuitivamente llegaría a lo que denomina la estructura de la cadena.

Intente graficar con el máximo detalle la estructura de una cadena logística agrícola (uvas) que vende una parte de sus productos al extranjero y una parte al mercado nacional. El productor compra la mayor parte de sus insumos a proveedores locales El productor contrata los servicios de un proveedor local que opera en un centro de acopio, el cual hace el embalaje primario, secundario y terciario En la figura I.3.1. se muestra la estructura simplificada de una cadena logística de ropa. Los niveles de proveedores de insumo definen la estructura vertical de la cadena, en tanto que la estructura horizontal está definida por los miembros que integran la secuencia desde el productor hasta el cliente final. Como se puede apreciar la estructura se refiere a los miembros, no a las actividades. Otro elemento importante se refiere a la complejidad de la cadena en un nivel dado. En este caso uno habla de amplitud y longitud de la cadena. La amplitud se refiere al número de proveedores y de clientes, la longitud a la cantidad de miembros en un mismo nivel. Es fácil intuir que mientras más amplias y largas sean las cadenas, más compleja es la logística.

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Un término que se suele escuchar en el área es “supply-chain” o cadenas de suministro o de abastecimiento. La supply-chain es un modelo de gestión de cadenas logísticas, no está relacionada con la logística de abastecimiento o suministro citada anteriormente y que se refiere a la logística en la fase de insumos o “aguas arriba”. El término conlleva el concepto de redes de colaboración mediante el cual las relaciones tradicionales compra-venta y el trabajo aislado de los actores de la cadena se transforman en relaciones de colaboración en toda o parte de la cadena, asociación que se traduce en la planificación y estrategias conjuntas, el cambio del patrón de relaciones comerciales.

Estructura horizontal

Estructura vertical

Transportista

Nivel 1

Productor de ropa

Transportista larga distancia

Nivel 2

Productor de hilos y tejidos

Productor de papel y empaques

Nivel 3

Productor de algodón

Productor de madera

Distribuidor

Almacenador productos retorno Almacenador

Transportista último km

Cliente

Actividades de logística de suministro Actividades de logística de distribución Actividades de logística de retorno

Fuente: Elaboración propia

Figura I.3.1. Estructura simplificada de una cadena logística de ropa

I.3.2. La redes de distribución El concepto de redes de distribución es fundamental en el presente curso ya que introduce la noción de funcionamiento colectivo de una o varias cadenas logísticas. La importancia de este concepto radica en su correspondencia con los espacios de intervención pública para apoyar la eficiencia de las cadenas, en particular en lo que se refiere a decisiones de implementar infraestructura logística especializada de apoyo a cadenas o a la operación eficiente de los modos de transporte. Según el Ministerio de la Ecología, del Desarrollo Sostenible y la Energía de Francia (2015), las redes de distribución (y de consolidación, su complemento) están organizadas en grandes rasgos en tres patrones principales: en embudo, en trompeta y tipo mensajería o courrier (cross-docking). En ambos casos los almacenes y centrales de cross-docking cumplen el rol de pivotes que permiten sea concentrar, sea distribuir, optimizando así la fase de transporte. En algunos casos estos patrones están mez-

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clados, pero para ilustrar el patrón en embudo ocurre típicamente en un centro de distribución urbano o un centro de acopio agrícola; el patrón en trompeta caracteriza las funciones de una ZAL (zona de actividad logística) portuaria en su distribución al interior del país. El patrón en mensajería ocurre en la distribución del correo y paquetería urbana (de ahí su nombre) pero que han adoptado algunos centros de apoyo a la logística agrícola internacional. Patrón en embudo (concentración)

Patrón en trompeta (concentración)

Patrón de mensajería (cross-docking)

max24h

Fuente: Elaboración propia

Figura I.3.2. Organización de redes de distribución logística

La organización de redes logísticas conlleva una noción territorial y por lo tanto puede ser aplicado a un conjunto de familias logísticas. En este sentido, las redes están íntimamente ligadas a un ámbito dado, sea nacional, local, urbano, internacional. Por ejemplo, en el comercio internacional de flores Holanda puede ser considerado como un nodo internacional en que se combinan las redes logísticas tanto en un patrón de concentración (embudo) como de distribución (trompeta), a pesar que la actividad comercial es llevada a cabo por múltiples empresarios asociados en la Asociación de Mayoristas de Productos de Floricultura de Holanda (VGB). Un centro de acopio agrícola es indisociable del territorio; su localización está determinada en gran medida por la ubicación de los productores y eventualmente de los mercados.

I.3.3. La logística de larga distancia y la logística del último kilómetro A nivel de redes logísticas hay una distinción importante que hacer respecto a la variación en el volumen de productos movilizados. A lo largo de la estructura horizontal de la cadena, en la fase final de la misma y en la medida que el bien se acerca a su consumidor final, las unidades de carga se van fragmentando y descomponiendo en sus componentes terciarios y secundarios. Cuando el destino final es un consumidor – en el caso del cliente industrial hay diferencias – esta fragmentación de la unidad de carga generalmente se lleva a cabo en la zona urbana. En este caso: los envíos se reducen en tamaño las frecuencias se incrementan el vehículo que los transporta es menor (o debe serlo!) el horario en que se llevan a cabo las actividades está generalmente asociado a la hora efectiva de funcionamiento del comercio o establecimiento.

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Esta red final que se despliega en la última fase del proceso suele conocerse con el nombre de logística del último kilómetro o logística de la última milla. La problemática asociada a la misma y la forma como los gobiernos la abordan se denomina logística urbana. Dado que es un universo en sí misma, no será objeto de atención en el presente curso.

I.4. Logística empresarial vs. logística de cargas o comercial Con base en los conceptos expuestos es posible ahora hacer la distinción entre logística empresarial y la logística de cargas - o comercial - (en inglés freight logistics o trade logistics). La logística empresarial se refiere a la logística desde el punto de vista de la empresa generadora del producto y del grupo de empresas integrantes de una cadena logística dada. Concierne la forma de organizar las distintas fases señaladas anteriormente – aprovisionamiento, logística interna, distribución y logística de retorno – desde la perspectiva del generador de carga. En tal sentido es la logística vista desde una perspectiva microeconómica. Por el contrario, la logística de cargas o comercial (LdC) hace referencia a la organización de los sistemas logísticos desde una perspectiva exterior, no del generador del producto o del participante en la cadena logística. Es una noción macroeconómica; el Estado analiza la situación del entorno y, en la medida de lo posible, busca intervenir para resolver fallas de mercado – situaciones en que el mercado no logra alcanzar la eficiencia por razones de asimetría de información, competencia imperfecta, estructuras de mercado inadecuadas, discriminación de precios, externalidades, entre otras - que afectan al sistema como un todo. Estas intervenciones pueden ser activas o pasivas: Por intervenciones activas se hace referencia a la acción directa del Estado para resolver un problema dado: construcción de un centro de acopio, concesión de una plataforma logística y de truck centers, la adquisición de un sistema orientado a mejorar la operación de una comunidad logística de relevancia en el comercio exterior – puerto, aeropuerto –. En este grupo se pueden incluir las acciones dirigidas a mejorar su propia función en el sistema, como son las actividades de control de operaciones de comercio exterior. Por intervenciones pasivas se entiende aquellas dirigidas a incentivar, promover, regular que algo pase. Por ejemplo, se proponen incentivos fiscales a operadores logísticos que deseen instalarse en una zona dada y brindar ciertos servicios inexistentes; se elaboran planes de ordenamiento que incluyen zonas de reserva para actividad industrial y logística para promover y regular la concentración de ciertas actividades y generar economías de escala; se otorgan créditos a gremios de transportistas para la inversión en centrales de carga. La logística de cargas implica un cambio en el enfoque del Estado de cómo resolver las ineficiencias en el movimiento de bienes. De un enfoque original en el cual el Esta-

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do asume que construir y gestionar infraestructura de transporte era suficiente para asegurar eficiencia, se pasa a uno en que el Estado se da cuenta de las debilidades propias de su accionar en los nodos de comercio exterior (Facilitación del comercio y del transporte), para finalmente reconocer que las ineficiencias ocurren a todo lo largo del proceso y que existen múltiples ocasiones en que el sector privado por sí solo no puede resolver los problemas.

Fuente: Elaboración propia

Figura I.4.1. Del Transporte y la Facilitación a la Logística de Cargas (LdC)

Como se verá en el Módulo V la logística de cargas asume la importancia de concebir soluciones conjuntamente con el sector privado. Este enfoque es inherente al Sistema Logístico Nacional (SLN), no externo.

síntesis de la unidad En esta unidad se ha definido qué es la logística, en qué se origina y cómo ha venido evolucionando en los últimos años, así el por qué los gobiernos latinoamericanos comienzan a interesarse en el tema. Se han descrito las distintas actividades logísticas externas que llevan a cabo los agentes económicos para completar su función de producir: obtener suministros, distribuir bienes y organizar el retorno de bienes o partes. Se ha presentado cómo estas funciones ocurren siguiendo una estructura de actores, y que varias cadenas pueden organizarse en patrones territoriales que es importante comprender cuando la visión del sistema evolucione desde la perspectiva microeconómica hacia la perspectiva macroeconómica. Se ha cerrado la unidad presentando la diferencia entre la logística empresarial y la logística de cargas, concepto relativamente reciente que define la intervención del Estado para contribuir a reducir, a través de intervenciones activas y pasivas, las fallas de mercado que afectan la operación de los sistemas logísticos nacionales (SLN). Veamos ahora qué son los SLN.

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Unidad II

Los sistemas logísticos nacionales (SLN)

Objetivos de aprendizaje Definir qué son los sistemas logísticos nacionales, cuáles son sus elementos constitutivos, y ver las distintas áreas en que el Estado puede intervenir, a través de la lectura del material de base. Exponer por qué la comprensión de cómo se organiza la demanda de los sistemas logísticos nacionales es fundamental para poder concebir soluciones pertinentes, integrales y sistémicas, a través de la lectura y ejercicios prácticos. Definir los distintos elementos componentes básicos y complementarios de la oferta de los servicios logísticos nacionales, a través del estudio del material presentado la realización de ejercicios prácticos. Introducir la noción de desempeño y madurez de los sistemas logísticos, conceptos que permitirán entender la forma de analizar la eficiencia relativa de sistemas logísticos nacionales, a través de la revisión del material.

II.1. Introducción a los sistemas logísticos nacionales Para entender lo que son sistemas logísticos nacionales, primero necesitamos entender qué es un sistema. En teoría de sistemas, 10 características son inherentes a los mismos4:

Fuente: Elaboración propia con base en el texto de Fernández, JD. “Sistemas Organizacionales. Teoría y Práctica. EDUCC. 2005

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Interrelación e interdependencia entre elementos, atributos, acontecimientos y otros aspectos. Totalidad, el todo es más que la suma de las partes, los elementos aislados no son analizados de forma independiente sino en su contexto. Búsqueda de objetivos tales como el logro de metas, una nueva situación de equilibrio, un estado final. Insumos y productos forman parte esencial de la operación de los sistemas, con los insumos se generan actividades que generan productos que son a su vez parte de otros componentes del sistema o de otros sistemas. Transformación, lo que recibe el sistema es modificado por éste. Entropía, el caos cohabita naturalmente con los componentes del sistema, y sin intervención el sistema tiende a caer en un estado de desorden. Regulación, los componentes del sistema deben ser regulados para lograr los objetivos y metas y sacarlos del estado de entropía. Jerarquía, todos los subsistemas son distintos y están integrados por subsistemas más pequeños.

Diferenciación, las funciones son diferenciadas permitiendo al sistema adaptarse a su ambiente, las unidades especializadas realizan funciones especializadas. Equifinalidad, en los sistemas abiertos se obtienen resultados con condiciones iniciales distintas y de maneras distintas.

Un sistema es un conjunto de elementos relacionados entre sí y que funcionan como un todo. Procede del latín systēma, y este del griego σύστημα (unión de cosas de manera organizada)

Un sistema logístico nacional (SLN) entonces puede ser definido como un conjunto indisociable de bienes producidos dentro o fuera de un territorio nacional – o un ámbito mayor o menor al mismo – y que se movilizan entre orígenes y destinos gracias a servicios logísticos específicos, haciendo uso de infraestructura diversa –logística, de transporte u otra – y para lo cual se dan a cabo procesos propios inherentes a dicho flujo o procesos externos que los regulan. Reflexione cómo los atributos de los sistemas señalados previamente se manifiestan en un sistema logístico nacional.

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II.2. La demanda En un SLN la demanda hace referencia a los bienes que una vez producidos se desplazan para alcanzar su destino final, bien sean insumos o productos . Pero, ¿esta demanda se comporta de forma igual? Piense en las siguientes unidades de demanda: Flores ecuatorianas para la exportación Envases plásticos producidos en Guatemala con destino al mercado hondureño Carbón colombiano con destino a los mercados internacionales Bienes de lujo importados con destino a hoteles en Punta Cana Manzanas y peras argentinas para la exportación Ganado en pie uruguayo con destino a Brasil Tomates venezolanos con destino al mercado local Bienes importados por individuos peruanos a través de paquetería aérea ¿Qué diferencia cada caso en términos de requerimientos logísticos? Factores tales como la vida útil, los modos de transporte utilizados, las unidades de carga (graneles, pallets, contenedores…), la información demandada por el cliente, las exigencias en materia de almacenaje (frío, seco, volumen, ubicación), la exigencia respecto al tipo de proveedores de servicios logísticos empleados, el grado de control a que es sometido en los nodos de comercio exterior (COMEX), sólo para citar algunos, son todos elementos que establecen diferencias. ¿Se le ocurren otros más? Éstos y otros elementos son denominados los patrones logísticos. En logística de carga se definen entonces las unidades de demanda tomando en cuenta una agregación más o menos fina de los atributos logísticos compartidos, tal como veremos en detalle en la Unidad III del presente Módulo.

II.3. La oferta La oferta del SLN es la parte del sistema que permite el flujo de los bienes hasta su destino final. Se habla de componentes básicos para referirnos a los elementos con los que se hace logística, es decir, indispensables para que el flujo transcurra. Los componentes complementarios son aquellos que permiten la aparición de los primeros, siempre visto desde la perspectiva de la acción del Estado.

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Fuente: Elaboración propia

Figura II.3.1. Componentes básicos y complementarios del SLN

II.3.1. Componentes básicos de los SLN Los componentes básicos de un SLN son:

Infraestructura: Redes y nodos de transporte, y nodos logísticos especializados asociados o no a un nodo de comercio exterior (plataformas logísticas, almacenes). El Módulo II desarrolla este componente en detalle Servicios: Servicios logísticos brindados por operadores especializados requeridos por el segmento en cuestión: transporte, servicios de almacenaje seco y frío, gestión de stocks e inventarios, postergación, cross-docking, entre otros. El servicio es la acción de ejecutar actividades logísticas directas e indirectas citadas en la Unidad I. El Módulo II desarrolla este componente en detalle Procesos: privados y públicos, necesarios para facilitar el flujo de cadenas logísticas y para regularlo. Los mismos generalmente requieren una acción de organización de la secuencia de pasos así como la existencia de sistemas de apoyo tanto a procesos COMEX (sistemas aduanero, Ventanilla Única de Comercio Exterior – VUCE, Sistemas comunitarios) y otras acciones de facilitación que aseguran la fluidez de los servicios brindados por el Estado, así como sistemas de apoyo a la logística empresaria. El Módulo III desarrolla este componente en detalle

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Tabla 2. Componentes básicos de los SLN y algunos de sus elementos

Servicios

Infraestructura

C.B

Elementos Redes de transporte Viales, ferroviarias, fluviales Nodos de transporte Puertos marítimos y fluviales, aeropuertos, pasos de frontera, estaciones de carga ferroviaria Nodos logísticos (clasificación asociada al modo de transporte) Almacenes Centrales de carga, truck center Plataformas logísticas nacionales/regionales Mono-modales: Centros de abastecimiento, centros de acopio centros de carga, mercados mayoristas, área logística de distribución De intercambio modal: ZAL portuarias y aeroportuarias, puertos secos Multimodales, multifuncionales De transporte Por ámbito y fase de la cadena Transporte nacional e internacional Freight forwarding Transporte de reversa (logística inversa) Por modo Transporte terrestre Transporte marítimo Transporte fluvial Transporte aéreo Por producto Transporte de productos bajo temperatura controlada Transporte de mercancías peligrosas Transporte de graneles sólidos y líquidos Transporte de cargas especiales Transporte de contenedores De gestión Gestión de flota, gestión de entregas Otros Servicios logísticos de suministro y distribución Clasificación de productos Inventarios Palletizado de mercadería, picking, packing Almacenaje seco Almacenaje extraportuario Almacenaje de frío Courrier Control de calidad Cross-docking Servicios logísticos de valor agregado o post-manufactura Postergación

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Servicios

C.B

Procesos

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Elementos Embalaje, empaquetado, etiquetado y otros servicios conexos Logística reversa Recepción y clasificación de productos Inventarios Estadísticas de causas de reversa Servicios Logísticos Auxiliares (asociados a la operación portuaria, aeroportuaria y fronteriza) Almacenaje de contenedores y graneles Depósitos aduaneros Freight forwarders o transitarios Consolidación, desconsolidación Almacenaje y gestión contenedores vacíos Paletizado Cross-docking Servicios logísticos de gestión y otros 3PL y 4PL Consultoría Inmobiliaria logística Servicio al cliente Gestión de inventarios, del parque inmobiliario, de almacenes Otros Procesos de control de operaciones de COMEX y sistemas de apoyo Sistemas de gestión aduanera Operación de scanners Ventanillas únicas COMEX Ventanillas únicas portuarias Sistemas de trazabilidad de contenedores y unidades de transporte Procesos de apoyo a la eficiencia de cadenas Bolsas de carga y bolsas logísticas Sistemas de trazabilidad de productos agrícolas TICs empresariales Servicios Certificación OEA Sistemas de calidad de puertos y comunidades portuarias TIC de gestión de infraestructura logística (sistemas comunitarios portuarios y aeroportuarios) Otros

Fuente: Elaboración propia

II.3.2. Componentes complementarios de los SLN Los componentes complementarios son aquellos que facilitan el desempeño óptimo de los componentes clave. Para que los servicios se puedan brindar sobre infraestructura adecuada, con calidad y oportunamente, es necesario que todos los miembros del sistema, actores públicos y privados, actúen de forma coordinada en promover la eficiencia de los elementos que son de uso común. Para ello es necesario que ciertas condiciones regulatorias, institucionales, financieras, de los RRHH estén dadas.

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De forma específica, los componentes complementarios son: Marco legal: El marco legal debe estar adaptado a los objetivos deseados del sistema logístico y la diferenciación y jerarquía deseada del sistema. El mismo debe: Promover el surgimiento, mejoramiento y diversificación de los servicios de transporte y logística y regular su operación promover el desarrollo y uso de la infraestructura establecer las reglas que deben cumplir los usuarios en sus interfaces con los nodos de comercio exterior promover la competencia sana en el sistema … Marco institucional: Dependiendo del modelo de desarrollo deseado del SLN y de los objetivos y resultados esperados, el Estado debe asegurar la adopción de un modelo institucional acorde que integre a los distintos y variados elementos del sistema. Una de las dificultades principales que conlleva la implementación de un modelo de SLN radica en la variedad de sectores implicados y la transversalidad del sector.

De la misma manera que una empresa define una estrategia y adopta una organización que pueda responder a los retos que se plantean, la organización institucional no es un aspecto que se deje al azar en la logística de cargas. Igualmente, el modelo debe adecuarse al grado y modalidad de intervención que ha decidido el Estado (activa vs. pasiva). Marco Financiero: Tal como se verá en el Módulo V de este curso, en los países en que se han elaborado planes de logística en la Región, al cuantificar las inversiones requeridas y el tipo de financiamiento, se ha llegado a estimar que hasta el 70% de la inversión implicaría la participación privada. Dada la estrecha vinculación con el sector productivo esto no es una sorpresa. Desde el punto de vista del sector público el financiamiento puede venir de diversas instituciones, de distintos niveles de gobierno, de recursos ordinarios o extraordinarios, de fuentes de financiamiento externo. Recursos Humanos: El funcionamiento eficiente de los SLN implica un esfuerzo especial en el desarrollo de RRHH calificados. Latinoamérica tiene un bajo nivel de desarrollo en la oferta logística, lo que implica acciones dirigidas a generar esta oferta. Pero el sector público también requiere un esfuerzo importante por incrementar la calidad de sus RRHH, tanto los que están a nivel operacional, como los responsables de la implementación de la estrategia de desarrollo. Acciones dirigidas a promover el desarrollo de RRHH también podrían ser calificadas como parte de los incentivos para el desarrollo de los componentes básicos.

El desempeño logístico se refiere a la eficiencia relativa de las actividades que actualmente se llevan a cabo a lo largo de las cadenas o segmentos logísticos. Se refiere a medidas de rendimiento cuantificables.

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II.4. Conciliando oferta y demanda: introducción al desempeño y madurez logística Finalmente ¿Qué asumen los gobiernos cuando intervienen en logística de cargas? Que hay problemas, y que los mismos generan costos que afectan la competitividad. En otras palabras … piensan que hay problemas de desempeño. Generalmente el desempeño es medido a través de indicadores asociados al costo, tiempo, grado de variabilidad de los procesos y riesgo relativo incurrido. El desempeño logístico es el foco de atención del Logistics Performance Index (LPI) generado por Banco Mundial, a pesar de ser un indicador cualitativo. Pero reducir costos no significa que la cadena esté funcionando de la mejor manera. Fallas de mercado pueden afectar también su eficiencia a largo plazo e incidir indirectamente en los costos. Por ejemplo: La pequeña escala de los productores y la ausencia de soluciones de concentración han dado cabida a soluciones door-to-door por las navieras. Pero esta puede enmascarar muchas ineficiencias, generando costos de transporte terrestre muy elevados…

En algunas cadenas los productores pierden la oportunidad de capturar valor porque no puede asumir el costo de adquirir equipo de post-manufactura especializado y contratar mano de obra, pero no existe oferta local para contratar estos servicios a un tercero … La inexistencia de infraestructura logística que pueda ser utilizada por varios operadores logísticos inhibe el desarrollo de la oferta de servicios ya que las barreras de entrada a este mercado son muy elevadas… La intermediación sin valor agregado que genera costos vacíos… Este tipo de deficiencias estructurales se categorizan como problemas de madurez de la cadena logística. Si bien la mejora del desempeño logístico es la meta de las intervenciones en un sistema logístico nacional, la madurez logística es en sí misma e inherente a cada cadena. Hay cadenas en las que el esquema asociativo no es posible por prácticas de competencia (ej. medicamentos) en tantos que hay otras en que la integración es necesaria para la supervivencia (ej. Cadena automotriz). La madurez se mide en parte mediante el uso relativo de infraestructura especializada, grado de terciarización de servicios logísticos, colaboración en la contratación de servicios y/o uso de infraestructura y equipamiento de terceros, intercambio de información estratégica. Las mejoras en el desempeño logístico generalmente inciden de forma positiva en la competitividad de las cadenas a través de la reducción de costos. Por su parte, las mejoras en madurez, aunque en el fondo buscan también en parte mejorar el desempeño, tienen implicaciones más estructurales en el sentido que impulsan el salto

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cualitativo de la cadena hacia la adopción de prácticas orientadas a compartir el riesgo y, por ende, la apertura de nuevos mercados. En otras palabras, la madurez juzga el grado de colaboración presente en alguna de las partes de la estructura de una cadena o en su totalidad, identifica la evolución relativa de la cadena hacia esquemas de supply-chain.

síntesis de la unidad En la presente unidad ha definido el SLN, destacando la estrecha interrelación entre la demanda y la oferta. Se han categorizado sus elementos componentes, diferenciando los componentes básicos y complementarios de un SLN, es decir, aquellos con los que se hace logística y aquellos que contribuyen a que estas funciones puedan ser llevadas a cabo. Igualmente se introdujo el concepto de eficiencia de un SLN o de un subconjunto del mismo. Se señaló como dicha eficiencia puede ser cuantificable a través de elementos medibles (desempeño), pero que también la eficiencia puede estar afectada por elementos estructurales no medibles de forma directa (madurez). Ambos elementos son objeto de atención en un SLN.

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Unidad III

La demanda de los SLN

Objetivos de aprendizaje Entender el rol que juega la logística en la economía mundial y el comercio, y cómo a su vez las exigencias de los mercados de destino condicionan la forma cómo operan las cadenas logísticas a fin de poder concebir soluciones pertinentes a través de la revisión de material de estudio y análisis del sector Presentar cómo se pueden identificar segmentos o agrupaciones de cadenas logísticas y la utilidad de dicha agrupación en el proceso de planificación, a través de la revisión del material y la realización de ejercicios prácticos.

III.1. La logística en el comercio y la economía III.1.1. La logística y la economía mundial La logística juega un rol importante en la economía mundial. No sólo es esencial como soporte al comercio en cada nivel sino que puede ser un elemento determinante de la relativa competitividad de una economía. Tal como lo señala el Banco Mundial en su reporte del Logistics Performance Index (LPI) de 2014, mejorar el desempeño logístico está en el centro del crecimiento económico y la agenda de competitividad. Efectivamente, una logística ineficiente incrementa los costos del comercio y reduce el potencial de integración global. Visto desde otra perspectiva, el transporte y la logística pueden contribuir no sólo en conectar países, sino en diseminar tecnología y en promover buenas prácticas alrededor del mundo, tal como lo señala un reporte de la OECD y de la Organización Mundial del Comercio5. 5

OECD-OMC (2013). Aid for Trade and Value Chains in Transport and Logistics.

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La integración global no se limita necesariamente a las cadenas extrarregionales. El SLN funciona como un todo intrincado en el que se superponen cadenas con destinos extrarregionales, intrarregionales, domésticos; cadenas de estructura horizontal cortas y largas, cadenas estrechas y cadenas amplias. Como en todo sistema, la falla de una de sus partes puede afectar al todo. Si bien en las políticas nacionales suele haber un acento marcado en la necesidad de mejorar la competitividad en los mercados extrarregionales, los gobiernos latinoamericanos dan cada vez más importancia a los mercados regionales dado el incremento del PIB que han experimentado los mismos, la reducción de la pobreza y el incremento del poder adquisitivo de la población. Efectivamente, un crecimiento del PIB y un incremento del PIB per capita parecen estar correlacionados positivamente con un crecimiento del comercio, y este último con un crecimiento del transporte. En todos los casos el efecto parece ser más que proporcional. Idealmente, se esperaría que un incremento del PIB per cápita y por ende del poder adquisitivo, se traduzca en una demanda de servicios logísticos más sofisticados, generando un encadenamiento aguas abajo del sector servicios. Esto se traduciría en un Valor Agregado Neto del sector superior, lo que reflejaría un robustecimiento del mismo.

En países como Estados Unidos y Francia, el PIB de transporte y logística alcanza hasta el 8,5 y 10% del PIB total; en Europa este valor representa aproximadamente el 8% del PIB total, valor significativo si se considera el mayor valor agregado de dichas economías. En los países en desarrollo este valor puede ser el doble, pero dado el más bajo valor agregado del sector esto sólo se traduce en costos logísticos elevados para un productor y no en servicios de calidad y diversificados.

Generalmente se dice que en Latinoamérica las cadenas logísticas de bajo valor agregado son las que soportan costos logísticos más elevados. ¿Pero de qué cadenas se habla? ¿Las del comercio extrarregional, intrarregional o doméstico? Existen diferencias entre ellas?

III.1.2. El comercio nacional, intrarregional y doméstico Hay varias razones desde el punto de vista logístico que determinan el interés del planificador de diferenciar las cadenas según el destino del comercio. Las exigencias varían respecto a: Control de costos logísticos: Hay cadenas que son más exigentes que otras en términos del control de los costos logísticos, en particular en aquellas cadenas en

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que hay una intensa competencia en el sector y además tienen bajo valor agregado (commodities, cadenas agrícolas) Regularidad del envío: La regularidad del envío es particularmente importante en aquellas cadenas que compiten por espacio en anaquel en los mercados de destino (artículo no disponible, artículo sustituido), pero también en aquellas en que los elevados volúmenes (por ejemplo, cereales en época de zafra, minerales) demandan que el tiempo de almacenaje sea mínimo y porque además forman parte de cadenas complejas (por ejemplo, cereales para hacer harinas que a su vez son transformados en alimentos para consumo animal, animales que a su vez son vendidos vivos, beneficiados o procesados a través de otras cadenas agroindustriales) Precisión en tiempos de entrega: Algunos productos sufren pérdidas parciales o totales si no son entregados en un plazo dado. Los productos agrícolas alimentarios pierden volumen o se dañan, el ganado pierde peso, los productos congelados expiran, las flores se dañan. Esto puede traducirse en una pérdida total o en un precio menor (en algunos países los productos en retraso son vendidos a través de redes de descuento al consumidor) Trazabilidad del producto: Algunos mercados son muy exigentes respecto no sólo al origen del producto sino a la secuencia que siguió la cadena (por ejemplo, envío de una manufactura por courrier aéreo a un consumidor intermedio o final) en que el cliente quiere saber con exactitud dónde está su producto y cuándo lo recibirá.

En otros casos la exigencia viene de normas nacionales, como es el caso de la Unión Europea que tiene normas de trazabilidad para los productos alimenticios a fin de poder hacer el despistaje de la secuencia seguida en caso de problemas. Mantenimiento de la temperatura: En los mercados extrarregionales el mantenimiento de la cadena de frío es un factor que es objeto de control estricto, principalmente por razones de salud pública. El vendedor debe poder asegurar al cliente que no hubo variaciones significativas de temperatura en ninguna de las fases de la cadena (empaque, almacenaje, transporte, consolidación, operaciones de control en el puerto o el aeropuerto, transporte marítimo…) Seguridad de la carga: Hay cierto tipo de carga que es más susceptible de ser robada que otra. La carga de alto valor, minerales preciosos, productos electrónicos, carga fácilmente reductible a través de redes informales (lotes de alimentos, bebidas, productos manufacturados). Sin embargo, cuando el mercado es extrarregional productos como el café demandan una vigilancia especial. Igualmente dado el riesgo en la Región que la carga sea “contaminada” con substancias ilegales, las cadenas objeto del comercio extrarregional pero también el intrarregional – en parte debido a la mayor exposición de la carga carretera a situaciones de riesgo – tienen exigencias elevadas respecto a las condiciones en que la carga es transportada.

La tabla a continuación presenta algunos de las aspectos comunes más relevantes exigidos por los clientes de algunas cadenas genéricas. Ciertamente es una simplificación pero la misma permite percibir claramente el nivel de reactividad logística del SLN para atender dichos mercados.

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Tabla 3. Exigencias logísticas sobre algunas cadenas genéricas, según el destino del comercio Tipo de cadenas

Bien

Comercio extrarregional (XRG)

Bajos costos logísticos Suministro regular Tiempos de entrega precisos Trazabilidad del producto Mantenimiento de temperatura Seguridad de la carga Cadenas agrícolas – cereales y otros no perecederos Cadenas forestales

Comercio doméstico

Nivel de exigencia del mercado respecto al criterio Muy exigente: 3 íconos Medianamente exigente: 2 íconos Baja exigencia: 1 ícono

Cereales Café Azúcar Cacao Madera en rolos Cortada

Hortícolas y frutícolas frescos y Cadenas agrícolas bajo temperatura - perecederos controlada Flores Ganado en pie Pecuarias, piscícolas

Comercio intrarregional

33 n.a.

Ganado beneficiado Pescados Frutos del mar

Vino (XRG) Agroindustriales

Otros

n.a.

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Tipo de cadenas

Bien

Comercio extrarregional (XRG)

Bajos costos logísticos Suministro regular Tiempos de entrega precisos Trazabilidad del producto Mantenimiento de temperatura Seguridad de la carga

Minerales preciosos

Comercio intrarregional

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Comercio doméstico

Nivel de exigencia del mercado respecto al criterio Muy exigente: 3 íconos Medianamente exigente: 2 íconos Baja exigencia: 1 ícono

Oro Plata Estaño Platino

Manufacturas industriales

Químicos Plásticos Papel y cartón

n.a.

Farmacéuticos

Vacunas Píldoras, pastillas

n.a.

Textil y confecciones

Telas Ropa

Fuente: Elaboración propia

En la unidad siguiente se verá con un poco más de detalle las implicaciones logísticas de las principales productos de exportación latinoamericanos. La pregunta a hacerse ahora es la siguiente: ¿cómo abordar la tarea de mejorar la eficiencia de los SLN de países con tal variedad de productos, cadenas, destinos? ¿Cómo armonizar este objetivo con los objetivos de desarrollo fijados por los gobiernos sin perderse en un mar de información que atente contra la misma comprensión del problema? La repuesta es: Segmentando.

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III.2. Cadenas, familias y subsistemas logísticos III.2.1. Segmentación logística Como se señaló anteriormente en la LdC el punto de partida es el conocimiento de las necesidades de la demanda. Si bien en la logística de cargas se presenta regularmente la necesidad de evaluar una cadena específica de importancia para una región o para el país (la cadena del café, de las flores…), esto es un caso relativamente excepcional ya que en general será necesario trabajar con varias cadenas en conjunto. Para poder llevar a cabo este proceso de forma exitosa, es útil definir segmentos logísticos, es decir agrupaciones más o menos gruesas en las cuales un grupo de productos comparten patrones logísticos similares: modos de transporte, uso o no de nodos de comercio exterior, exigencias en términos del transporte de la mercancía, volúmenes. Esto lleva a hacer agrupaciones más o menos amplias dependiendo del objetivo mismo de la segmentación.

El objetivo último de la definición de segmentos logísticos consiste en poder identificar los problemas que afectan al grupo en cuestión al nivel que corresponda a la fase del proceso de planificación que origina el ejercicio. Al no poder analizarse la totalidad de productos se asume que las soluciones que se identificarán con el análisis beneficiarán a un conjunto más amplio que el analizado, es decir, que el proyecto generará sinergias que beneficiarán a muchas más cadenas que las analizadas.

Por ejemplo, si el objetivo de la segmentación consiste en elaborar un plan nacional, el nivel de agregación será mayor, dado no sólo que el número de cadenas puede ser infinito sino que el tipo de soluciones que se aportan a nivel de plan son más agregadas. Por el contrario, si la segmentación tiene como objetivo definir con precisión el mercado potencial para una futura ZAL o plataforma logística, un sitio natural de ruptura del flujo de cargas, el planificador debe entender cuáles son los patrones logísticos de agrupaciones de cadenas más finas. Le interesaría conocer por ejemplo, si las cadenas requieren de almacenes más grandes o más pequeños, si el punto de ruptura es usado para una red que opera en embudo o en trompeta, si el vínculo con la zona urbana es estrecho (mercados, insumos requeridos por los operadores), cuál es el margen que tienen los futuros usuarios para este componente de los costos logísticos, si los usuarios prefieren mantener activos ligeros o no, entre otros. Todo ello será determinante en la definición del tamaño, localización, accesos y vínculos con otros componentes del sistema de transporte, tamaño de los lotes, tarifas que el futuro operador podrá cobrar, todo lo cual se analiza en la fase de factibilidad del proyecto.

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Algunos de los criterios de segmentación que pueden ser utilidad se citan a continuación. Es parte del juicio del planificador seleccionar cuáles son los pertinentes al caso en estudio. El ciclo de vida del producto: ¿los productos que se agrupan en el segmento son perecederos? ¿el valor del producto se ve afectado por demoras en la entrega, por ejemplo la ropa? El tamaño del envío: ¿los envíos son pequeños o grandes? ¿se consolidan o no? Las unidades de carga empleadas: se consolida la mercancía en contenedores, pallets, o se envían graneles sólidos o líquidos? Función de los almacenes: ¿cuál es el uso dado al almacén, simple almacenaje de stocks o hay agregación de valor en estos centros (por ejemplo empaque, etiquetado). ¿Cuáles son las exigencias en materia de almacenaje? (temperaturas, volumen, tamaño de los almacenes) Las características del transporte terrestre interno: ¿el producto se transporta en qué tipo de camión? ¿furgón, pick-up, cisterna, tolva, plataforma, refrigerado, remolque o vehículo especializado, por ejemplo transporte de vehículos? Los modos de transporte internacionales utilizados: marítimo, aéreo, terrestre? Si es marítimo ¿son líneas regulares, dedicadas al producto o chárter? Si es aéreo ¿se transporta en bodega de aviones de pasajeros o en cargueros? ¿Qué tipo de unidad de transporte terrestre?

El nodo de comercio exterior utilizado: puerto, aeropuerto, paso de frontera. ¿los puertos utilizados son públicos o terminales privadas dedicadas? La longitud de la cadena: ¿la cadena tiene muchos eslabones o no? ¿es más bien una cadena corta? El nivel de control al cuál es sujeto el producto: ¿El producto debe obtener certificaciones y permisos previo y durante el proceso de importación o exportación? Son permisos de comercio exterior o requerimientos en el mercado de destino? El costo logístico que el producto puede soportar respecto al valor del producto: ¿el producto es de bajo valor agregado o no? La Calidad de servicio exigida a los proveedores de servicios logísticos: ¿la cadena requiere altos estándares? ¿usa proveedores de transporte informales La estacionalidad del producto: ¿el producto tiene picos estacionales en el año o la producción es lisa? La longitud del viaje Otros… Un elemento que debe tener el planificador en mente al hacer la segmentación es que las características actuales no determinan las futuras. En términos de segmentación esto se traduce en poder imaginar si las soluciones que permitirán incrementar la madurez de un segmento dado – reduciendo, por ejemplo, el tiempo de almacenaje –, son aplicables a todo el conjunto o no.

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III.2.2. Familias y subsistemas logísticos El ejercicio de segmentación es bastante subjetivo pero esto es inevitable ya que el número de aspectos que influyen en la forma cómo el planificador decide agregar depende del objetivo deseado. La segmentación tiene una relación costo-beneficio implícita. Si la mayor dispersión del número de segmentos no va a aportar nada en término de soluciones, probablemente no tendrá sentido llegar a mucho nivel de detalle. La experiencia del autor con planes y proyectos en LdC, es que existen dos niveles que definen el rango posible de agregación en una segmentación: las familias y los subsistemas logísticos. En el extremo de mayor desagregación del análisis están las familias logísticas. Estas son agrupaciones de cadenas que permiten mantener una diferenciación clara de los productos que las integran, siempre manteniendo el criterio de base que es “patrones logísticos comunes”. Por ejemplo: Cadena de hortícolas frescos producidos en la región X Bienes de consumo masivo agroalimentarios transportados de un país A a un país B por vía carretera Importaciones de medicamentos, organismos y tejidos vivos (córneas, probióticos, etc.) por vía aérea En el otro extremo se encuentran los subsistemas logísticos prioritarios6, agrupaciones de familias logísticas que tienen carácter estratégico para el país, y que se priorizan en función de: Contribución actual o esperada al PIB, al empleo, al desarrollo territorial Adecuación a los lineamientos estratégicos nacionales de desarrollo productivo (bienes y servicios) Adecuación a la política comercial del país y contribución actual y esperada al comercio exterior Adecuación a la política de Integración Regional Cualquier otro que sea de relevancia para el país (por ejemplo, estrategias de desarrollo territorial) Al agrupar varias familias es probable que no todas compartan exactamente los mismos patrones logísticos; lo importante es que mantengan el nivel de exigencia respecto a los estándares del sistema logístico que lo sirve. 6

Este concepto fue desarrollado por el autor y el equipo de asistencia técnica contratado por el BID para la elaboración de Planes Nacionales de Logística de Cargas (PNLOG) en Mesoamérica a partir del año 2013.

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Los subsistemas no buscan ser exhaustivos, sino más bien concentrarse en los sectores prioritarios de la base económica actual o deseada de un país, de sus estrategias de desarrollo. Por ejemplo: Productos agrícolas no tradicionales para la exportación Producción forestal hacia el mercado doméstico y exterior Productos agrícolas definidos como las prioridades en materia de seguridad alimentaria doméstica Exportaciones de manufacturas ligeras La selección no cubre todas las familias logísticas de un país. La premisa detrás de esta decisión es que al reducir las barreras que afectan el desempeño y madurez de los subsistemas prioritarios, se generan sinergias que benefician a la totalidad del sistema; de ahí su calificación de prioritarios. Es decir, hay un principio de costo-beneficio del análisis que es inherente a la selección. Si bien los nombres citados anteriormente están expresados en función de la estructura horizontal de la cadena, en el análisis se incluye la estructura vertical. Por ejemplo, si las maquilas de ropas experimentan un problema en la importación de hilados esto se considera en el análisis.

Esta aproximación ha permitido simplificar el proceso de elaboración de los planes de LdC en los países que la han adoptado – en particular Panamá, Costa Rica, República Dominicana, Guatemala y Honduras –, vincula la orientación estratégica del país a la LdC. Sin embargo, en planes con un objetivo más específico, tales como el plan de infraestructura logística de Colombia, México o Ecuador, parece más pertinente adoptar el enfoque analítico por familias.

síntesis de la unidad En esta unidad se analizó el vínculo entre la logística y el comercio internacional, y cómo una logística deficiente puede afectar el desempeño de una economía. Igualmente se vio que este impacto variará según el tipo de cadena y los niveles de exigencias en el mercado de destino. Finalmente se expuso la utilidad de la segmentación – o agrupación de cadenas logísticas – con fines de planificación. Se vio que dicha segmentación puede ser más fina, agregando cadenas de patrones similares en familias logísticas, o más gruesa, en subsistemas logísticos prioritarios que responden a las líneas de desarrollo estratégico de un país, los cuales agregan varias familias de cadenas que no necesariamente tienen patrones exactos pero que comparten las mismas exigencias sobre el SLN . Veamos ahora cómo se presenta el perfil logístico de América Latina.

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Unidad IV Perfil logístico de América Latina

Objetivos de aprendizaje Repasar cuáles son los patrones de comercio latinoamericano y cómo los mismos determinan las familias logísticas que dominan el comercio exterior de los países, mediante la revisión del material de estudio. Comprender cuáles son los retos logísticos de la Región con base en la información presentada en las unidades anteriores, con el fin de tener una buena base de análisis que permita identificar soluciones pertinentes, a través de la lectura y la realización de ejercicios prácticos.

IV.1. Comercio y familias logísticas dominantes En esta unidad se analizan los patrones de comercio exterior y las principales familias latinoamericanas. Esto no significa que la logística de las cadenas domésticas no sea importante, sino que hay una cierta similitud entre las mismas en todos los países. Por otra parte, los datos de comercio interno no están tan bien consolidados como los de comercio exterior. Finalmente, salvando la oferta de comercio exterior, las mismas usan la misma oferta que las internacionales en sus tramos domésticos, a excepción de los tramos urbanos (como se dijo al inicio del módulo la logística urbana es un tema aparte).

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Tabla 4. Principales familias de exportación en países latinoamericanos Productos y familias logísticas Hortícolas y frutícolas (conserva, congelados) Hortícolas y frutícolas (frescos, b/frío) Azúcar y Cereales Flores Café, cacao (mar) Ganado en pie Ganado beneficiado Pescado y frutos mar

Modo

Países

Marítimo

PE, CR, GT, EC

Marítimo, Aéreo

PE, EC, CO, AR, CH

Marítimo

BR, PY, PE, RD, CO, BO

Aéreo

CO, EC

Marítimo

CO, EC, PE, CR, PN, BR

Marítimo, carretero Marítimo, carretero Marítimo, aéreo

NI, PY AR, NI, UR, CO PE, PN, CO, MX

Prod. agroindustriales

Terrestre

TODOS

Minerales no preciosos

Marítimo

PE, CO, EC, BR, VE, CH, BO, MX

Aéreo

PE, CO, BR, BO

Petróleo

Marítimo

BR, VE, AR, EC, MX, BO

Derivados de petróleo

Marítimo

CO, BR, MX, VE

Químicos y plásticos

Marítimo

CO, VE, MX

Carbón, Hierro

Marítimo

CO, BR, VE, MX

Aéreo

PE, PN

Harina de pescado

Marítimo

Madera y manufactura

Marítimo

RD, CO

Textil y confecciones

Marítimo

PE, EC, CO, MX

Productos alimenticios y de consumo masivo

Carretero, marítimo Carretero, marítimo Marítimo, carretero

Minerales preciosos

Pescados y frutos del mar

Bebidas Prod. consumo masivo

TODOS TODOS TODOS

Papel, cartón, derivados

Marítimo

CO, MEX

Farmacéuticos

Aéreo, marítimo

PN, CO, CR, MX

Destino

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Productos y familias logísticas

Modo

Países

Materiales construcción

Marítimo, terrestre

Maquinaria

Marítimo

CO, BR, CO, PN

Metalmecánica

Marítimo

CO, MX, BO

Electrónicos, informát. Electrodomésticos Automóviles Tabaco

Aéreo, marítimo Carretero, marítimo

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Destino

PY, CR, CO, MX TODOS

Mar, carretero

PN, MX, BR, CO

Aéreo

RD, CO

Fuente: M Martinez R, CAF (2014) Diseño de Red de Conocimiento, Investigación y Formación en Logística

Las familias logísticas que dominan el comercio exterior son muy variadas. Aun cuando sigue habiendo un predominio en la exportación de commodities (cereales, petróleo, hierro y minerales preciosos y no preciosos), los países han visto crecer sus exportaciones no tradicionales pero con una apuesta distinta de diversificación. Algunos países se han focalizado en las exportaciones de productos agrícolas y animales, perecederos y no perecederos (flores, hortícolas y frutícolas, ganado en pie y beneficiado), otros lo han hecho en las manufacturas a través de maquilas o no (textiles, calzados, insumos industriales, madera, imprenta). En líneas generales en Latinoamérica existe un patrón más o menos definido: las cadenas que forman parte del comercio extrarregional no son generalmente las mismas que integran el comercio intrarregional o doméstico. Estudios realizados por el BID en Mesoamérica muestran que las cadenas logísticas extrarregionales están dominadas por bienes agrícolas y bienes de consumo producidos generalmente bajo el régimen de zonas francas, zonas libre o zonas económicas especiales. Por el contrario, las manufacturas industriales y algunos bienes de consumo industrial y final dominan el mercado intrarregional, presentándose como una extensión del comercio interno. Esta situación se reproduce de alguna manera en Suramérica. Esto implica como veremos en el próximo aparte, que los productos que demandan mayor reactividad del sistema logístico son aquellos que se dirigen a los mercados más exigentes, los mercados extrarregionales.

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IV.2. Retos logísticos de la Región Si uno quisiera hacer un intento de clasificación de productos respecto al nivel de reactividad del SLN se encontraría con algo similar a esto (Martínez Rivas, CAF. 2014): Alta: Corta vida útil del producto Perecederos AR, CR, CH, CO, EC, PE, RD Medicamentos: Panamá, Colombia, Costa Rica Automóviles con destino a mercados extrarregionales: MX Media: Exigencia de la supply-chain Tecnología en Zona Franca: CR Textil y confección en Zonas Francas: CO, CR, RD, MX, PE, países centromericanos Automóviles al mercado regional: MX, BR Baja: Productos manufacturados y commodities Las manufacturas de consumo masivo: Todos para el comercio intrarregional

Insumos industriales (MX, BR, CO) Las commodities Ante esta mezcla el Índice de Desempeño Logístico en la Región se muestra bastante variable, mostrando el reto de los productores latinoamericanos para acceder y mantenerse en sus mercados meta. En 2014 el mejor desempeño de la Región lo obtuvo Chile con un score de 3,26, seguido en orden por Panamá, México, Argentina, El Salvador y Brasil. Las últimas posiciones las ocupan Cuba, Haití, Guyana y Bolivia. Figura IV.2.1. LPI Internacional de Latinoamérica (2014)

Fuente: lpi.worldbank.org/

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Al analizar separadamente los elementos del LPI que influyen en el ranking destacan los problemas de eficiencia de aduanas y calidad de infraestructura. La tabla siguiente sintetiza en qué rubros del LPI presentan más debilidades algunos países de la Región. Tabla 5. Sub-indicadores del LPI en los que tienen más debilidades algunos países de la región (2014) Sub-indicador

Países Cuba, Uruguay, Costa Rica, Venezuela, Bolivia, Guyana, Perú, Brasil, Eficiencia de Aduanas Ecuador, Paraguay Cuba, Bolivia, Nicaragua, Honduras, Guyana, Costa Rica, Colombia, CoCalidad de la Infraestructura lombia, Ecuador, Uruguay, Guatemala Envíos internacionales a preBolivia, Guyana, Cuba, Costa Rica, Uruguay, Nicaragua, Colombia cios competitivos Competencia de servicios lo- Cuba, Guyana, Honduras, Uruguay, Nicaragua, Ecuador, Colombia, Boligísticos via, Guatemala Trazabilidad de la carga

Cuba, Guyana, Colombia, Nicaragua, Honduras, Ecuador, Bolivia

Oportunidad de los envíos

Cuba, Bolivia, Guyana, El Salvador, Honduras

Nota: Países listados en orden creciente del valor del indicador. Fuente: lpi.worldbank.org/

Ciertamente el LPI como un indicador cualitativo tiene sus deficiencias. El mismo no muestra que la Región tiene un desarrollo relativamente precario de servicios logísticos en lo que respecta al comercio interno; que los arreglos puerta a puerta (door-todoor) elevan los costos de transporte; que la pequeña escala de algunos productores y la escasa asociatividad determina que muchas prácticas son inexistentes, y que la oferta de prestatarios externos está limitada por las numerosas barreras de entrada. Tabla 6. Rasgos relevantes y desafíos del SLN de algunos países latinoamericanos País Argentina

Rasgos dominantes Exportador de cereales a granel, procesados y sus derivados (soya, trigo, maíz). Exporta caucho, frutas, vino y bebidas, petróleo y derivados, productos automotrices y ganado

Bolivia

Productor de bienes primarios (minerales, gas natural y de soja).

Desafíos logísticos Congestión del SLN y concentración de la oferta logística al norte del país. Congestión en el Hub agrícola de Rosario agrega costos a cadenas de bajo valor. Congestión portuaria en Buenos Aires, en pasos de frontera (Paso de los Libres y del Cristo Redentor) incide en los tiempos de despacho y recepción de productos Condición de país enclavado y costos logísticos elevados de importación y exportación. Limitaciones de red vial. Red ferroviaria no conectada a la subregión

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País Brasil

Chile

Colombia

Ecuador

44 El Salvador

Guatemala, Honduras

Panamá

Rasgos dominantes Exportador de commodities (cereales, café), bienes industriales y carne, a la vez que vehículos, electrónicos, aviones. El COMEX representa 25% del PIB Productor de minerales y de bienes frutícolas, vinos y productos piscícolas. Chile es el más importante exportador de uvas del mundo. Productos de mayor valor agregado han exigido al país mejorar su SLN Las cadenas de flores, café, farmacéuticos, textiles y confecciones, papeles, calzado y marroquinería, editorial, hortícolas y productos alimenticos dominan el comercio exterior.

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Desafíos logísticos Baja cobertura de la red vial pavimentada genera altos costos logísticos. Demoras en nodos COMEX, en particular en los puertos principales Distancia a mercados de destino, configuración longitudinal del país agrega costos de transporte interno. Ahondar en la madurez de algunas cadenas a través de infraestructura especializada. Mejorar la trazabilidad es indispensable por la naturaleza de los productos La topografía impacta el SLN, así como la distancia a puertos. La red vial requiere mejoras al igual que la eficiencia portuaria

En el sector aéreo, el aeropuerto de El Dorado supera en 30% ek movimiento de carga d Sao Paulo (GRU) y en casi 60% el de Ciudad de México Exportador de petróleo pero El sistema no tradicional reposa sobre pequeñas unidades productivas. La topografía también de flores, cacao, banano, limita la cobertura vial e incrementa los costos hortícolas y frutícolas logísticos. La colaboración logística sería útil en el segmento de flores, y la organización y optimización de la infraestructura dedicada de cadenas como el banano Exportador de productos agrícolas y Se ha posicionado en el segmento aéreo (Hub maquilas. El principal socio comer- de Avianca) pero la oferta portuaria es limitada cial de SV es Mesoamérica en su (el puerto La Unión no está siendo utilizado conjunto debido a su distancia de centros de producción y consumo). No cuenta con acceso al Atlántico, lo que incrementa el costo logístico de las exportaciones que debe usar puertos de países vecinos. La seguridad impacta de forma elevada en los Exportador de productos agrícolas tradicionales (café, banana, costos logísticos. Limitaciones en la oferta aéazúcar), no tradicionales (vegetales rea por debilidades en infraestructura. Se reorientales, frutas, otros hortícolas), quiere colaboración logística en los segmentos manufacturas en maquila, produc- agrícola no tradicionales para compensar los tos forestales. bajos volúmenes. Ambos países han suscrito un acuerdo de Unión Aduanera La contribución principal al PIB son A pesar de la elevada calidad de la infraestructura de comercio exterior, los productores servicios de transporte y logística. agrícolas panameños no aprovechan estas La balanza comercial es negativa. ventajas. La congestión en el eje Balboa-Colón Exporta productos hortícolas y genera riesgos operacionales elevados frutícolas

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País Paraguay

Perú

Uruguay

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Rasgos dominantes Paraguay se ha focalizado en commodities agrícolas (cereales) y ganado.

Desafíos logísticos Costos elevados por la condición enclavada del país. Baja cobertura vial y de mala calidad. Pobre eficiencia portuaria en instalaciones públicas y déficit de equipo especializado. Procesos aduaneros complejos Exportador de minerales, bienes La baja cobertura vial y la excesiva concentraagrícolas, textiles, hortícolas, bienes ción en Lima-El Callao genera costos y oferta de consumo masivo, harina y aceite limitada en las regiones, en particular para pequeños y medianos productores agrícolas. de pescado. Necesidad de diversificar servicios logísticos Productor de soya y ganado Se requiere incrementar la inversión vial. El país se ha posicionado como hub para el segmento marítimo

Fuente: Elaboración propia con base en estudios, planes y fuentes diversas

Al sintetizar los principales desafíos que confronta cada país con base en la literatura disponible en el sector se vuelve de cierta manera a una caracterización de problemas de transporte o de facilitación del comercio. Pero si uno piensa en problemas más estructurales, de madurez, muchas cadenas confrontan el reto de la pequeña escala: fletes elevados volúmenes pequeños que deben ser consolidados y vendidos a exportadores mayores agregando tiempos al proceso malas condiciones de negociación ante navieras y operadores logísticos globales baja capacidad de adquirir equipos y alquilar espacio para operaciones logísticas de valor agregado o auxiliares baja terciarización de servicios por inexistencia de oferta inexistencia de mano de obra para brindar servicios de calidad oferta externa limitada al transporte problemas de mantenimiento de la cadena de frío en cadenas de consumo doméstico pero también en algunas cadenas de exportación numerosas barreras de entrada a los operadores potenciales Sin embargo se está avanzando en el sentido de la colaboración. Argentina y Chile tienen ejemplos interesantes que pueden servir a la región (por ejemplo, la logística de frutas de la Patagonia organizada desde el origen con apoyo en la central de cross-docking de Bahía Blanca). Varios países han comenzado a generar y a reflexionar sobre zonas logísticas que promoverían la terciarización y la operación de una oferta más sofisticada (Colombia, Perú, Uruguay, Brasil…), a la vez que ayudar a equilibrar el balance de cargas en la Región.

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síntesis de la unidad Esta unidad expuso de forma preliminar la forma que toman las cadenas logísticas en la región y el reto que confrontan las cadenas de exportación extrarregional que son las que demandan un nivel de reactividad mayor del SLN. Se presentó un perfil logístico de algunos países suramericanos y los retos que confrontan sus sistemas no sólo en materia de desempeño sino de madurez logística. Esto permitirá al lector comenzar a reflexionar sobre las soluciones a los problemas que se plantean en el Módulo II.

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Referencias bibliográficas Libro impreso Fernández, JD. Sistemas Organizacionales. Teoría y Práctica. EDUCC. 2005

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