LTCREG3 MODULO 4 by Ceddet

FORMULACIÓN Y GESTIÓN DE POLÍTICAS SOBRE TRANSPORTE DE CARGA Y LOGÍSTICA 3ª EDICIÓN

MÓDULO 4

ORGANIZACIÓN, GESTIÓN Y EFICIENCIA DE CADENAS Y REDES LOGÍSTICAS

AUTOR DEL CURSO Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio (INT). COORDINADOR DEL CURSO Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio, el Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL) (www.iadb.org/es/intal), el Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), así como el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) de la UNASUR. AUTOR DEL MÓDULO Lander Huimber Román Alfaro, Experto en materia de logística, Licenciado en Comercio Exterior y en Ciencias de la computación con énfasis en Administración, jefe de Unidad de logística de la Promotora de Comercio Exterior de Costa Rica. COORDINACIÓN PEDAGÓGICA Y DE EDICIÓN El Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www. indes.org), en colaboración con la Fundación Centro de Educación a Distancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico (CEDDET) (www.ceddet.org).

3ª EDICIÓN Copyright ©2016 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra se encuentra sujeta a una licencia Creative Commons IGO 3.0 Reconocimiento-NoComercial-SinObrasDerivadas (CC-IGO 3.0 BY-NC-ND) (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/igo/legalcode). Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Cualquier reproducción parcial o total de este documento debe ser informada a: BIDINDES@iadb.org Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional. Note que el enlace URL incluye términos y condiciones adicionales de esta licencia. Las opiniones incluidas en los contenidos corresponden a sus autores y no reflejan necesariamente la opinión del Banco Interamericano de Desarrollo. Los presentes materiales han sido revisados a la luz de las decisiones ministeriales tomadas en el marco de la Novena Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio celebrada en Bali, Indonesia, en diciembre de 2013. Los ajustes fueron realizados con la finalidad de reflejar un mayor alineamiento entre la temática del curso y las prioridades identificadas en la Declaración Ministerial y decisiones de Bali, en la que participaron todos los miembros del BID. Declaración de Bali

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Índice Índice de Figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Índice de Tablas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Índice de Gráficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Presentación del módulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Objetivo general del módulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Preguntas orientadoras de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 UNIDAD I. LA ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN EFICIENTE DE LAS CADENAS Y REDES LOGÍSTICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Objetivos de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 I.1. Introducción a la unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 I.2. Modelos de distribución y cadenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 I.2.1.Canales de Distribución de Bienes de Consumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 I.2.2. Canales de Distribución Industrial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 I.2.3. Estrategias de distribución: análisis horizontal del proceso de distribución. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 I.2.4. Rol de los actores de las redes de distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 I.3. Rol de la infraestructura especializada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 I.3.1. Las plataformas logísticas especializadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 I.3.2. Vínculo entre plataformas logísticas y redes de distribución . . . . . . . . . . . 16 I.3.3. Operación de plataformas logísticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 I.4. Redes nacionales de distribución nacional e internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 I.4.1.Organización de los sistemas de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 I.4.2. Clasificación de los Transportes (U.T.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 I.4.3. Organización de los transportes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 I.4.4. El transporte multimodal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 I.4.5. Características a considerar en la selección del transporte internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 I.5. Sistemas de distribución e INCOTERMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 I.5.1. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

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I.5.2.Clasificación de los INCOTERMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 I.5.3. Prácticas en la Región . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Síntesis de la unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 UNIDAD II. SISTEMAS LOGÍSTICOS ESPECIALIZADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Objetivos de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 II.1. Logística dedicada vs. Logística compartida o mutualizada . . . . . . . . . . . . . . . . 27 II.2. Logística de productos bajo temperatura controlada: la cadena de frío . . . . 28 II.2.1. Gestión de la cadena de frío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 II.2.2. Atmósfera controlada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 II.3. Logística de gráneles alimenticios, forestal, minera, y combustibles . . . . . . 30 II.4. Logística de retorno e inversa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Síntesis de la unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 UNIDAD III. LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD. DESEMPEÑO Y MADUREZ LOGÍSTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Objetivos de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 III.1. Logística y competitividad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 III.2. Desempeño logístico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 III.2.1. Indicadores cuantitativos de desempeño logístico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 III.2.2. Indicadores agregados de desempeño logístico: el LPI de Banco Mundial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 III.2.3. Otros Indicadores internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 III.3. Madurez de cadenas logísticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 III.3.1. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 III.3.2. Etapas de madurez de una cadena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 III.3.3. Intercambio de información y planificación estratégica compartida . . 42 III.4. Logística colaborativa y madurez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Síntesis de la unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Material complementario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Anexo 1: Indicadores de la cadena logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Anexo 2: INCOTERMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Referencias bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

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Índice de Figuras Figura I.4.1. Tipología de Costos logísticos Figura I.5.1. Categorías de INCOTERMS 2010 Figura II.4.1. Flujo de una logística de retorno Figura III.2.1. Observatorio Regional de Logística del BID Figura III.2.2. Otros indicadores internacionales de desempeño logístico

Índice de Tablas Tabla 1. Estrategias de distribución Tabla 2. Actores de las redes de distribución Tabla 3. Clasificación de Sistemas de Transporte Tabla 4. Características distintivas de los Sistemas de Transporte Tabla 5. Tipos de contrato de transporte Tabla 6. Tipos de contrato de transporte según número de modos Tabla 7. INCOTERMS según medio de transporte Tabla 8. Comparación de la logística inversa vs. Logística directa Tabla 9. Indicadores de desempeño de medición común Tabla 10. Otros indicadores de desempeño logístico Tabla 11. Etapas de madurez de una cadena logística

Índice de Gráficos Gráfico 1. Estimación de la evolución de la brecha de infraestructura de transporte en América Latina

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Glosario APS: Programación de planificación Empresarial (siglas en inglés) AWB: Conocimiento de embarque aéreo (siglas en inglés) B.L: Conocimiento de embarque (siglas en inglés) DFI: Distribución física Internacional. ERP: Planificación de recursos empresariales (siglas en inglés) FIATA: Federación International de Consolidadores de Carga Asociados (siglas en inglés). TEU: Unidad equivalente a equipo de veinte pies (siglas en inglés) TIC: Tecnologías de información U.E.: Unión Europea. U.T: Unidades de transporte. UTI: Unidad de transporte Intermodal

OTM: Operador de transporte Multimodal

Presentación del módulo Para acercarse a una planificación logística idónea, los planificadores latinoamericanos deben conocer y tomar en cuenta los modelos de distribución de transportes en cadenas de abastecimiento de bienes que se están implantando internacionalmente, los criterios que rigen y la forma cómo adaptarse a los mismos de forma ventajosa. En este módulo se busca brindar elementos que permitan analizar la organización y gestión eficiente de las cadenas logísticas, los modelos de distribución, el rol de infraestructura especializada en este conjunto y su interacción con los sistemas de distribución nacional e internacional de mercancías. Complementariamente se verá cómo minimizar los impactos en los costos logísticos a través de la optimización de los procesos logísticos, cadenas de distribución, estrategias de comercialización, entre otras, y medir y controlar los factores que influyen en los costos en todos los eslabones de la cadena logística. Dada su mayor complejidad y el mayor número de retos que confrontan en su ambición de ser más competitivas, en esta unidad se hará énfasis a la logística asociada a cadenas exportadoras.

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Eslabones estándar en una cadena de abastecimiento

Fuente: Elaboración propia

Se verá cómo la colaboración entre miembros de la cadena, la existencia de servicios especializados que brinden la posibilidad de escoger prestatarios de calidad, con servicios innovadores y a precios justos, pueden promover la competitividad integral de la cadena, impulsándola a ascender eslabones en madurez. Se verá igualmente cómo se puede promover dicha colaboración a través de infraestructura especializada y tecnología adecuada. Se espera que esta información brinde a los estudiantes elementos para aplicar los conocimientos prácticos en el desarrollo de su actividad profesional.

Objetivo general del módulo Conocer y aplicar los conocimientos teórico-prácticos de organización, gestión y eficiencia de cadenas y redes logísticas, y en particular los afines al comercio internacional, con el fin de potenciar las capacidades cognitivas del estudiante que le permitan gestionar e implementar procedimientos idóneos y certeros en su desarrollo profesional. Conocer los sistemas logísticos especializados y el rol de la infraestructura en los mismos como pivote del flujo de bienes y servicios de una cadena logística, y los beneficios que se pueden obtener en términos de madurez de las cadenas logísticas. Capacitar al estudiante para que comprenda la importancia de la eficiencia de una cadena logística, analizando integralmente los elementos que influyen en dicha eficiencia tales como los esquemas de distribución, costos de transporte y el valor agregado de los servicios.

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Preguntas orientadoras de aprendizaje ¿Considera usted que desde el sector público se pueden mejorar los procedimientos en uso en los modelos de distribución y cadenas en la gestión logística? ¿Cuáles son los criterios para seleccionar el modelo de distribución ideal para la distribución de bienes que permitan una mayor rentabilidad a las cadenas y sus miembros? ¿Cuáles son las principales diferencias entre los sistemas de distribución nacional e internacional? ¿Cuáles son los principales beneficios que ofrece la logística de retorno en las empresas? ¿Qué elementos son determinantes para evaluar la madurez de cadenas logísticas? ¿Sabe usted cuales son los principales beneficios que se obtienen de la colaboración logística?

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UNIDAD I

LA ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN EFICIENTE DE LAS CADENAS Y REDES LOGÍSTICAS

Objetivos de aprendizaje Identificar las necesidades logísticas analizando los modelos de distribución que tiene una empresa para movilizar las mercancías. Investigar cómo contribuyen los procesos en las cadenas logísticas y su impacto en la distribución de los productos con el fin de promover su eficiencia. Identificar las opciones en la fase de transporte y brindar criterios para seleccionar el modo más efectivo al momento de internacionalizar los productos. Reconocer las ventajas que ofrece el aprovisionamiento de infraestructura logística especializada para contribuir a la eficiencia de las cadenas logísticas de las empresas.

I.1. Introducción a la unidad La logística de distribución física internacional de mercancías (DFI), inherente a la logística internacional, contempla el conjunto de operaciones necesarias para el desplazamiento de los productos desde el lugar de producción o manufactura en el país del vendedor o exportación hasta el local del importador en el país de destino, bajo el concepto de óptima calidad, costo razonable y entrega justo a tiempo. Pese a su importancia, los tomadores de decisiones normalmente centran su atención solo en algunos de los costos de producción y perciben que los costos agregados asociados a la comercialización internacional a lo largo de las cadenas logísticas

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son inevitables y que hay poca capacidad de intervención sobre los mismos. A ello se aúna el hecho que la información sobre costos de logística es bastante débil y administrada sin criterios armonizados entre los diferentes operadores logísticos. En esta unidad estudiaremos los principales modelos de distribución, las diferencias existentes ente un sistema de distribución nacional e internacional y la forma de mejorar las buenas prácticas logísticas en nuestros países, a fin de contribuir a la eficiencia en toda la cadena.

I.2. Modelos de distribución y cadenas Tal como se indicó en el Módulo I, cuando una empresa elabora su plan de distribución, este plan contempla unos envíos planificados hacia los clientes o destinos finales de la red de distribución (logística de distribución) y, por el otro, unas requisiciones de producción para los centros productivos (logística de suministro). En el caso de que el suministro por parte de fábrica no tenga restricciones, este plan podría ser el plan definitivo de envíos a clientes finales, de lo contrario habrá un proceso de ajuste de dicho plan. Con la especialización de la producción, la globalización y el desarrollo de mercados, la logística ha venido adquiriendo una importancia relevante.

Las empresas están especializando sus plantas de producción a nivel mundial, ubicando y reubicando sus facilidades en aquellos mercados que ofrezcan condiciones más favorables para la atracción de nuevos clientes; enfrentando fuerte competencia y productos prácticamente indiferenciados, guiados por una preocupación constante de reducción de costos. Todo ello ha puesto la logística como uno de los temas favoritos en las revistas de gestión de negocios. Las empresas conviven en un entorno competitivo muy condicionado por estos factores de entorTodo ello obliga a un ajuste y rediseño sus redes de distribución con mayor frecuencia para así adecuarse a sus verdades capacidades productivas y a adoptar un modelo global de gestión logística acorde con su estrategia corporativa. Los clientes en los destinos más ambicionados son cada vez más exigentes respecto a las propuestas de valor que les puedan ofrecer los proveedores. Esto implica desarrollar y ajustar constantemente los modelos de distribución y ofrecer valor agregado diferenciado e innovador.

El canal de distribución está en relación con el número de intermediarios que lo integran, así puede hablarse de canales cortos, largos, o incluso canales directos. En tal sentido es útil en este punto pasar a ver cómo se organizan los canales de distribución que se emplean usualmente, concepto al cual se hizo referencia en el

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Módulo I como la “estructura horizontal de la cadena” pero esta vez desde la perspectiva de la empresa. La primera distinción útil es en función del tipo de consumidor. La clasificación parte de la premisa de que los productos de consumo (aquellos que los consumidores finales compran para su consumo personal) y los productos industriales (aquellos que se compran para un procesamiento posterior o para usarse en un negocio) necesitan canales de distribución muy diferentes. El canal de distribución está en relación con el número de intermediarios que lo integran, así puede hablarse de canales corto, largos, o incluso canales directos. Canal largo es el que está formado por un número elevado de intermediarios y en él intervienen como mínimo el fabricante, un mayorista, un minorista y el consumidor. Canal corto es aquel que tiene pocos intermediarios, generalmente se suprime el mayorista y se constituye por el fabricante, detallista y consumidor. Canal directo es el que carece de intermediarios, lo que supone la relación directa entre el productor y el consumidor. La forma cómo se organicen los canales en torno a centros de distribución (o infraestructura logística) es lo que va a determinar una configuración en embudo o trompeta como se trató en el Módulo I. Pero veamos de qué se trata esto.

I.2.1. Canales de Distribución de Bienes de Consumo Los canales de productos de consumo son los usados para hacer llegar los productos a través de distintos actores hacia los consumidores de manera fácil y rápida. Cinco canales tipifican los más usuales:

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I.2.2. Canales de Distribución Industrial Los productos industriales tienen una distribución diferente de las de los bienes de consumo y emplean usualmente cuatro canales:

12 I.2.3. Estrategias de distribución: análisis horizontal del proceso de distribución Para definir la red de distribución, la empresa debe conocer las cantidades y referencias de productos que deben llegar a los puntos de venta donde su producto estará disponible para el consumidor, todo ello de acuerdo a su estrategia de mercadeo (en el Módulo I se trató el vínculo indisociable entre la estrategia de mercadeo y la estrategia logística). Con esta información se define la estrategia de distribución, que puede adoptar las siguientes formas: Tabla 1. Estrategias de distribución Estrategia Distribución extensiva

Distribución intensiva

Descripción Se trata de abarcar el mayor número posible de puntos de venta, sin filtrarlos por segmento de mercado ni hacer ninguna otra diferenciación. Busca distribuir su producto en puntos de una rama comercial equivalente.

Aplicación Se recomienda para productos básicos o de primera necesidad (alimentación, higiene, limpieza, etc.). Se recomienda para productos como los de perfumería, material escolar, libros, etc.

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Estrategia Distribución selectiva

Distribución exclusiva

Descripción Consiste en restringir el número de puntos de distribución, ya sea en base a criterios geográficos, prácticos o relacionados con la imagen de la empresa y la filosofía y valores que desea proyectar. Se escoge cuidadosamente a un número muy limitado de puntos de venta, logrando aumentar el prestigio de su firma y mejorar su posición de mercado.

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Aplicación Número de puntos de distribución, ya sea en base a criterios geográficos, prácticos o relacionados con la imagen de la empresa y la filosofía y valores que desea proyectar.

Es la opción que le proporciona un mayor control y un mayor margen. Se recomienda para productos de un rango de precios superior al resto, artículos muy especiales por su diseño o por la exclusividad de sus prestaciones (ej. relojes o accesorios de alta gama).

Fuente: Elaboración propia

No todos los productos pueden ser distribuidos de todas las maneras, la imagen de su marca se verá directamente influida por esta decisión, por lo que debe asegurarse que elegir el camino correcto, el que más le beneficia como empresa. El canal de distribución está en relación con el número de intermediarios que lo integran, así puede hablarse de canales cortos, largos, o incluso canales directos. El canal de distribución está en relación con el número de intermediarios que lo integran, así puede hablarse de canales cortos, largos, o incluso canales directos.

I.2.4. Rol de los actores de las redes de distribución En los esquemas presentados parte de la diferencia radica en el rol que juega la intermediación y el poder relativo de los actores en la cadena. Las condiciones de los acuerdos que firme el productor con cada uno de los intermediarios serán muy diferentes en función de la exclusividad en lo referente a exigencias y concesiones por su parte, el precio de los servicios prestados y el grado de agregación de valor logístico. En la intermediación existe, por un lado, la necesidad de encontrar un equilibrio o trade-off entre facilitar el acceso a mercados a pequeños productores y/o muy especializados optimizando las redes de distribución y por el otro, evitar que el productor se vea afectado por la pérdida de poder de negociación y por ende, se vea afectado por condiciones comerciales desfavorables.

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Algunos de los participantes del proceso de comercialización-distribución – referidos en el Módulo I como los miembros de la estructura – se señalan en la tabla a continuación: Tabla 2. Actores de las redes de distribución Estrategia Agentes indepen-dientes Importador Importador Mayorista

Detallista/ Retailer Broker

Descripción Intermediarios entre el exportador y otro agente distribuidor. Por lo general asisten a la empresa para la formalización de los trámites pertinentes previos a la exportación. En su mayoría los importadores son una empresa especializada que contacta a distribuidores mayoristas. Los importadores pueden participar de la cadena de distribución del producto... Éstos pueden especializarse por línea de productos, canal de venta o área de cobertura geográfica y atienden tanto el sector institucional, como el industrial o detallista. Compran y venden los productos. Actúan independientemente de los importadores o agentes. Entre ellos se encuentran las cadenas de supermercados y tiendas especializadas.

Cobro de servicios Usualmente cobran por comisión Cobran por comisión Por lo general, cobran comisión, pero pueden hacerlo por contrato. Compran los productos

Estos agentes prestan asistencia a la comercialización del La negociación es producto, puede ser un agente individual o una agencia de usualmente por ventas y mercadeo. Los servicios que brinda varían de acuer- comisión. do a las necesidades del producto y pueden especializarse en productos o canales.

Fuente: Elaboración propia

I.3. Rol de la infraestructura especializada La logística de cargas amplía el radio de acción corporativo incorporando a la gestión tradicional de la cadena de logística (suministro, transporte y distribución), aspectos de facilitación, planificación y organización de la carga a todo lo largo de la misma, incluyendo la provisión de infraestructura económica y regulación de los servicios que esta requiera. El stock de infraestructura en Latinoamérica exhibe un retraso notable frente a la demanda de infraestructura de transporte. Su evolución ha sido muy lenta desde finales de los ’90 y marcada fuertemente por los vaivenes macroeconómicos. Podemos ver con claridad en el grafico 1 la brecha existente entre la infraestructura actual y la necesaria para satisfacer las necesidades de los países.

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Fuente: CEPAL http://www.cepal.org/transporte

Grafico 1. Estimación de la evolución de la brecha de infraestructura de transporte en América Latina En este contexto cabe destacar la contribución potencial de la infraestructura logística especializada en la mitigación de los efectos de este déficit. Este tipo de proyectos ha sido por mucho tiempo el objetivo primordial de los países en desarrollo, bien sea por la baja calidad de la infraestructura vial, portuaria, ferroviaria y fluvial, sino también por la poca experticia en el manejo de la carga en ciertos puntos estratégicos a lo largo de las rutas de comercio exterior. En Comercio Internacional, todos los actores coinciden en la importancia esencial que significa contar con una buena provisión de infraestructura de calidad y suficiente para lograr una mejora operativa que promueva la eficiencia en el movimiento de mercancías a los países de destino en el mundo, y permita competir en igualdad de condiciones en los mercados internacionales. Pero a pesar de los esfuerzos significativos que en los últimos años han realizado los sectores público y privado para adecuar, ampliar y construir plataformas para el transporte de carga, todavía existen grandes carencias en este ámbito. La expansión y potencialidad del comercio crea importantes presiones a la infraestructura física en general y a la de transporte en particular1. Puertos lentos, aduanas no integradas, rutas congestionadas, trenes desintegrados o puertos, aerolíneas no competitivas, pasos fronterizos que son embudos, son algunas de las dificultades que viven constantemente las empresas al momento de internacionalizar sus mercancías. Como indica Danny Lepziger, Director de Finanzas, Sector Privado e Infraestructura del Banco Mundial para América Latina y el Caribe, “la poca inversión en infraestructura está obstaculizando el crecimiento económico a largo plazo, al igual que la competitividad, dejando rezagada a la región”, y demandó que “esto tiene que terminar. Como la región más desigual del mundo en desarrollo, América Latina y el Caribe necesita invertir mucho más en infraestructura para incrementar los niveles de ingresos y mejorar la equidad”. 1

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Por causa de la escasa infraestructura logística, las pérdidas en ruta de los negocios son 20 veces mayores que las de los países industrializados, los costos logísticos son 2,5 veces mayores y los niveles de inventario son tres veces más altos según Banco Mundial. Este tipo de infraestructuras especializada – descrita en el Módulo II – basa su implementación en el aprovechamiento de las economías de aglomeración y promueve las economías de escala en las rutas internacionales e internas.

I.3.1. Las plataformas logísticas especializadas Como se vio en el Módulo II, una plataforma logística especializada es un área de configuración variable especialmente concebida para el desarrollo de actividades relacionadas con la prestación de servicios logísticos, de transporte y de distribución de mercancías en el tráfico nacional e internacional. Desde la perspectiva de redes de distribución, las plataformas buscan:

I.3.2. Vínculo entre plataformas logísticas y redes de distribución En el ámbito geográfico, su localización se realiza en una ubicación intermedia entre los puntos de producción y consumo de la cadena de abastecimiento global y está

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estrechamente ligada a la convergencia de múltiples canales de distribución, de ahí que su localización deba tomar en cuenta los patrones de las cadenas usuarias. Volviendo un paso atrás, los sistemas de distribución que parecen relativamente lineales y unidireccionales cuando se analizan desde la perspectiva de una cadena aislada, al ser considerados en el conjunto de una familia o subsistema logístico y agregársele la dimensión territorial, convergen en un entramado que asemeja más a una tela de araña con flujos pluri-direccionales en que se mezclan patrones de embudos y trompeta. Estos nodos naturales que funcionan como pivotes de flujos de suministro, distribución, retorno, son funcionalmente candidatos a la localización de plataformas logísticas. Esta característica es crucial para lograr los volúmenes necesarios y obtener las ganancias que derivan de las economías de escala que promueve una plataforma logística. Dado su carácter compartido por varios clientes con flujos dirigidos al mercado nacional e internacional, el mercado local de una plataforma puede ayudar a compensar la uni-direccionalidad de los flujos internacionales. Sin embargo, las infraestructuras pueden bien operar para apoyar las redes de distribución domésticas en cuyo caso toman la forma de centro de distribución urbano, de acopio, etc. como ya se vio en el Módulo II. En el caso del mercado internacional, las plataformas sirven de pivote a la organización de flujos de importación o exportación; pero igualmente de tránsito y agregación de valor a través de actividades logísticas que condicionan los envíos para la reexportación. El volumen de mercado local no solo es necesario para enfrentar el desafío de las economías de escala, sino que representa en cierto modo un mercado cautivo, de mucho menor riesgo que el tráfico asociado a mercados secundarios. De ahí que un potente mercado local en términos de consumo y producción sea crucial para enfrentar el riesgo asociado a los altos costos fijos de infraestructura y servicios asociados.

I.3.3. Operación de plataformas logísticas La operación de infraestructuras logística especializada en un arte en sí mismo e independiente de la operación de los servicios logísticos. En el caso de las plataformas de apoyo a flujos domésticos, los operadores son generalmente nacionales o regionales, pero la operación de infraestructuras concentradoras internacionales, requieren de la presencia de operadores globales altamente especializados.

I.4. Redes nacionales de distribución nacional e internacional Alguna literatura hace referencia a las redes de distribución internacional como distribución física internacional de mercancías (DFI). La definición es similar a la de lo-

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gística (ver Módulo I) pero aplicada a un conjunto agregado y para los flujos internacionales. En la DFI, los exportadores normalmente centran su atención en los costos de producción y tienden a restarle importancia a los costos que demanda la comercialización internacional – en parte porque piensan que no los pueden controlar, a lo que se aúna la poca disponibilidad de información sobre costos logístico de exportación y/o administrada sin criterios armonizados entre los diferentes operadores logísticos.

18 Fuente: Elaboración propia

Figura I.4.1. Tipología de Costos logísticos

I.4.1. Organización de los sistemas de transporte Como ya se ha mencionado en módulos anteriores, el sistema de transporte requiere de varios elementos, que interactúan entre sí, para la práctica del transporte y sus beneficios: El transporte es toda una actividad de traslado de bienes y la más compleja de las actividades logísticas. Debe ser realizada de forma legal, es decir, cumpliendo con las normas de sanidad, seguridad y orden público establecidas por las autoridades. La infraestructura, que es la parte física de las condiciones que se requieren para dar aplicación al transporte, y que está integrada por redes de carreteras para el transporte terrestre urbano, provincial, regional e internacional; Aeropuertos, puertos y canales de navegación para el transporte acuático (ya sean estos por mar o por ríos y lagos), y redes ferroviarias. La mercancía objeto de traslado debe llegar en el plazo acordado, al precio estipulado y sin daño y menoscabo en su naturaleza, según las condiciones de contrato.

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El transporte implica unos riesgos físicos derivados del traslado que puede experimentar la mercancía durante el transporte, pero también conlleva unos riesgos económicos derivados de los anteriores. Los daños a la mercancía llevan al cargador y al transportista a la necesidad de protegerse de dos formas, la primera, poder exigir sus responsabilidades a los culpables del daño (protección jurídica), y la segunda, poder obtener una compensación por el perjuicio sufrido, a través de un esquema protector constituido por la póliza de seguros (protección económica). El estudio de los sistemas de transporte puede dividirse en dos partes o fases. Ambas fases deben estar perfectamente armonizadas para el éxito de la operación. a) Estática: Deberán considerarse los aspectos de protección física y jurídica de la mercancía para el transporte. Comprende las técnicas de protección física, como el envase y embalaje, la manipulación de la mercancía, etc.; y la protección jurídico-económica, de vehículos, mercancías y responsabilidad civil, mediante el correspondiente contrato de seguro. b) Dinámica: Análisis de los medios disponibles en función de las características de la mercancía objeto de traslado. Incluye el estudio de los vehículos utilizados en los diversos medios de transporte, sus características técnicas (limitaciones de capacidad, dimensionales y compatibilidad con la mercancía), y sus formas de gestión comercial, en función de los volúmenes a transportar y de los flujos comerciales internacionales.

I.4.2. Clasificación de los Transportes (U.T.) La tabla a continuación presenta diversas formas de clasificar los sistemas de transporte, necesaria para entender la organización del transporte internacional. Tabla 3. Clasificación de Sistemas de Transporte Categoría Según el modo de transporte

Descripción Transporte terrestre (carretera o ferrocarril) Transporte marítimo Transporte aéreo Transporte multimodal Según la se- Transporte Utilización secuencial de vehículos de la misma naturaleza (buques, cuencia de sucesivo camiones o aviones) combinaTransporte El vehículo de transporte efectúa una parte del recorrido montado sobre ción de los superpuesto otro de la misma o distinta naturaleza (por ejemplo, camión sobre buque vehículos ro-ro o sobre plataforma ferroviaria). Transporte La mercancía, no agrupada previamente en embalajes normalizados, es combinado transbordada sucesivamente entre vehículos de naturaleza diversa. Transporte Caso particular del transporte combinado en que la mercancía es agrumultimodal pada en “unidades interiores de carga” hasta destino (contenedores, palets, etc.) y con un mismo contrato de transporte

Fuente: Elaboración propia

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I.4.3. Organización de los transportes La organización de los transportes plantea diversos problemas, los más importantes son: La decisión de utilizar medios propios o ajenos. La selección de proveedores de servicios. La coordinación de los movimientos de carga. El análisis de estos tipos de transporte debe ofrecer un enfoque económico, que valore además factores como la experiencia, la flexibilidad y la confiabilidad. La tabla siguiente muestra las ventajas principales de los medios de transporte: Tabla 4. Características distintivas de los Sistemas de Transporte Modo Carretero

Ferrocarril

Descripción Aplica para transporte por vías y carreteras. Puede transportar en diversos formatos (contenedores, gráneles sólidos y líquidos, unidades de carga menor, carga suelta …)

Contratación En el transporte internacional se contrata puerta a puerta a través de agentes de carga en un porcentaje alto. Según las distancias puede ser menos costoso que el aéreo pero más costoso que el marítimo. El documento de transporte es la Carta Porte.

Ventajas/Desventajas Ventajas: Su rapidez es considerable. Es el único medio capaz de efectuar el transporte puerta a puerta en el último kilómetro. No tiene restricciones para productos peligrosos.

Desventajas: Capacidad es más limitada que la del buque o el ferrocarril. Transporte por vías férreas Se contrata Terminal a Ter- Ventajas: Es el menos cosespecialmente en largas minal a través de agentes toso de los transportes tedistancias. La carga se de carga. Documento de rrestres. Sin restricciones transporta en contenetransporte: Carta Porte. para productos peligrosos. dores especializados, a Desventajas: De mayor granel, en plataformas capacidad que el transporParticularmente adaptado al transporte de grandes volúmenes hasta llegar a trenes completos (los llamados “trenes bloque”).

te por carretera, su rapidez suele ser inferior a la de éste.

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Modo Marítimo

Aéreo

Multimodal

Descripción Transporte en vías navegables marítimas y de navegación interior (ríos o lagos). Es el medio más utilizado para el tráfico internacional de grandes volúmenes de mercancía, como petróleo, gráneles secos (minerales, cereales), y contenedores.

Contratación Se contrata Puerto a Puerto en la mayoría de los casos, pero también puede ser puerta a puerta (exportador - importador), generalmente a través de agentes de carga o embarcadores. Documento de transporte: Conocimiento de embarque (Bill of Lading B/L).

Insustituible por su rapidez, es un medio extraordinariamente adaptado al transporte de mercancía urgente, perecedera o de alto valor específico. Sus tarifas son más elevadas pero tienden a la baja. Se utiliza para mercancías de alto valor y peso relativamente bajo. Requiere que las mercancías sean y otras de diversos tipos, lo que abarata costes, facilita los trasbordos, reduce daños y simplifica la documentación. Se apoya en todos los medios anteriores.

Se contrata Aeropuerto a Aeropuerto a través de agentes de carga aérea, la carga es suelta y se embarca por cupos o posiciones, documento de transporte: Guía aérea (AWB).

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Ventajas/Desventajas Ventajas: Tarifas más bajas, transporte en masa de grandes volúmenes, diversidad y especialización de buques, sin restricciones para productos peligrosos. Desventajas: baja velocidad con tiempos de tránsito largos, seguro y embalajes más costosos, costos portuarios, altos riesgos de saqueo y deterioro, frecuencias menores Ventajas: Rapidez, Fiabilidad, Seguridad, menores costos de seguros Desventajas: Es el más costoso; capacidad limitada, restringido para ciertos productos peligrosos

21 El fundamento del transVentajas: La agrupación de porte multimodal es la la mercancía utilización de un contrato único de transporte puerta a puerta. Es en realidad una modalidad de contratación

Fuente: Elaboración propia

Finalmente, en ausencia del transporte multimodal, el usuario tiene las siguientes opciones:

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Tabla 6. Tipos de contrato de transporte Contrato Transporte unimodal Transporte Intermodal Transporte Segmentado Transporte multimodal

Descripción Es el efectuado usando un solo modo de transporte por uno o más transportadores, los cuales pueden utilizar un solo B/L para todo el proceso – denominado “ through B/L “ – o un B/L para cada tramo de acuerdo al contrato. Utiliza diversos medios de transporte, pero uno de los transportadores organiza todo el proceso, de acuerdo a la distribución de la responsabilidad. Son empleados los documentos de transporte estándar. Cada transportador se responsabiliza por su segmento, utilizando documentos apropiados y diferentes en cada caso de origen a destino. El contrato lo celebra un Operador de Transporte Multimodal, modalidad de contratación de transporte internacional puerta a puerta en que las mercancías son generalmente agrupadas en Unidades de Transporte Intermodal (UTI) o unidades de carga (contenedores, pallets, etc.) pero no limitadas a éstos.

Fuente: Elaboración propia

I.4.4. El transporte multimodal Las características más sobresalientes del transporte multimodal son: Se usa al menos dos modos de transporte de ahí que se le denomine multimodal.

La mercancía es asegurada bajo un solo contrato, lo que simplifica la documentación, reduce los costos y facilita las indemnizaciones para el usuario en caso de siniestro. El Contrato de Transporte se celebra entre un Operador de transporte Multimodal (OTM) y su cliente. El OTM coordina la operación integral, contratando los servicios precisos, extiende bajo su responsabilidad el documento de transporte multimodal: el FBL de la FIATA o uno similar. El transporte multimodal tiene una excelente adaptación a las tendencias logísticas actuales de aligeramiento del peso medio de los envíos, y de aumento de las distancias medias de transporte, mediante del diseño de UTI adecuadas y el desarrollo de las infraestructuras de comunicaciones a nivel mundial. No obstante, el uso de grandes UTI (contenedores de 45, 48 y 53 pies de largo) en un contrato de transporte multimodal presenta algunos problemas: Las unidades de transporte de gran tamaño no son autorizadas a circular en la red vial de muchos países. La infraestructura y equipos requeridos para la manipulación de las UTI en los puertos puede no existir eliminando la eficiencia y anulando las economías de escala potenciales. Se requiere un entrenamiento para el segmento carretero esto es una norma en la UE.

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El transporte multimodal ha dado lugar a la innovación de los seguros, existiendo ahora con importantes coberturas de riesgos (físicos y de responsabilidad civil), para operadores logísticos, transitarios, autoridades portuarias, consignatarios, etc. que incluyen riesgos tan variados como el envío equivocado, la interrupción del negocio, errores de información y multas.

I.4.5. Características a considerar en la selección del transporte internacional Al momento de seleccionar un medio de transporte internacional – o una combinación –, las características a considerar son: Aspecto

Descripción Tarifa Según el tipo de producto y el modo de transporte Capacidad (En peso y volumen) requerida del transporte según la unidad de carga empleada. Itinerarios, fechas de salida y Hacia el destino que desea exportar, sobre todo si se trata de frecuencias Intermodal mercancía consolidada. Manejo y seguridad del producto A fin de conocer los riesgos durante el transporte. Tiempos de tránsito Lapso en desplazarse puerto a puerto y programación de la fecha de entrega Frecuencia de reclamos Recepción de documentación, tiempo de respuesta y tipo de solución que ofrece Calidad del servicio En particular puntualidad de entrega, trazabilidad y trato al cliente.

I.5. Sistemas de distribución e INCOTERMS En el comercio internacional las condiciones de entrega de las mercancías se rigen por los denominados INCOTERMS2. Los mismos establecen las responsabilidades y obligaciones de las partes sobre cuatro aspectos: condiciones de levantamiento y entrega de la mercancía, riesgos para las partes, estructura de costos y trámites aduanales. Es importante señalar que al estudiar los sistemas de distribución, el análisis de tarifas para el exportador o importador es un elemento clave para discernir entre los diferentes oferentes logísticos ante servicios idénticos o que cumplen con las especificaciones mínimas adaptadas a las necesidades del cliente, e inclusive cuando se comparan medios de transporte distintos. Las reglas Incoterms® son un estándar reconocido internacionalmente y se utilizan en todo el mundo en los contratos internacionales y nacionales para la venta de bienes. Los Incoterms® proporcionan definiciones aceptadas internacionalmente (…) que ayudan a los comerciantes a evitar malentendidos costosos mediante la aclaración de las tareas, los costos y los riesgos involucrados en la entrega de las mercancías de los vendedores a los compradores. Fuente: Internacional Chamber of Commerce, www.iccwbo.org 2

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Para ello es necesario conocer minuciosamente las prestaciones, los rubros que son sujetos de cobro y los que no, según el término internacional de comercio (INCOTERM) negociado. Dado que los INCOTERMS definen con precisión el lugar de entrega de las mercancías, la trasferencia de los riesgos de esa movilización, la distribución detallada de los costes logísticos entre las partes, y la responsabilidad en la realización de los trámites de documentos internacionales de las mercancías, el usuario puede evaluar distintas opciones de INCOTERM en busca de mejores condiciones y costos.

I.5.1. Definición La Cámara de Comercio Internacional es la organización empresarial que representa mundialmente intereses empresariales, la cual se constituyó en París en 1919 y continúa teniendo su sede social en la capital francesa.

Esta entidad trabaja con la finalidad de facilitar la conducción del comercio global; ha establecido un conjunto de reglas internacionales que ayudan a identificar las respectivas obligaciones entre las partes de una negociación (comprador y vendedor) y a reducir el riesgo de complicaciones legales llamados términos internacionales de comercio (INCOTERMS). Esta organización efectuó su primera versión de INCOTERMS en 1936 y a partir de esa fecha ha llevado a cabo 8 revisiones para la adecuación y mejor interpretación de los términos, hasta llegar a la última versión de los mismos lanzada en el 2010, que empezaron a regir a partir del 01 de enero, 2011. Tienen la intención de evitar las incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones en diferentes países, al determinar el punto exacto de la transferencia del riesgo de daño, la responsabilidad de entrega de la mercancía entre el vendedor y el comprador, quién contrata y paga los gastos y qué documentos tramita cada parte y su costo.

I.5.2.Clasificación de los INCOTERMS Los INCOTERMS se dividen en 4 grupos: Grupo E: corresponde al único término por el que el vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en el local del vendedor. Grupo F: en este grupo el vendedor se encarga de entregar las mercancías en un punto de embarque a un medio de transporte designado y pagado por el comprador, quien asume el riesgo del transporte principal. Grupo C: en esta categoría el vendedor designa y paga el transporte sin asumir riesgos de pérdida o daño de la mercancía o costos adicionales, el comprador es quien asume el riesgo del transporte principal. Grupo D: en esta categoría el vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al país de destino donde realiza la entrega de la

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misma. Por lo tanto, el vendedor designa y paga el transporte, y asume el riesgo del transporte principal.

Fuente: Cámara de Comercio Internacional

Figura I.5.1. Categorías de INCOTERMS 2010 En el Anexo de este documento se encuentra la descripción detallada de cada uno de los INCOTERMS. Tabla 7. INCOTERMS según medio de transporte Modo de transporte Aérea Marítimo Terrestre Multimodal

Fuente: elaboración propia

INCOTERMS2010 aplicable EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP y DDP EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, DAT, DAP y DDP EXW, FCA, DAT, DAP y DDP EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP y DDP

I.5.3. Prácticas en la Región La selección de los INCOTERMS es de gran importancia en los países en vía de desarrollo. En sí nos referimos a las empresas que desean realizar actividades de exportación y comercialización de sus productos en el extranjero. Por ejemplo, en Centroamérica los exportadores hacen sus negociaciones de compra y venta internacional principalmente intentando vender EXW, ya que como vimos anteriormente representa la mínima obligación para el vendedor limitado por la escasa oferta logística local. Sin embargo, esta negociación se complica debido a que el comprador requiere un mayor compromiso que el fijado por ese INCOTERM por parte del vendedor de forma de llegar a un acuerdo ganar-ganar para las dos partes. Esto

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determina que generalmente se migran hacia INCOTERMS que establece responsabilidades, y riegos similares como son FOB, y CIF en el caso de transporte marítimo, o un FCA, DAT, o DAP para otras vías de transporte. Sin embargo, es bastante común en Latinoamérica para cierto tipo de exportaciones el uso del FOB. Algunos exportadores quisieran exportar CIF para poder capturar el valor asociado al transporte en su precio final pero la baja calidad de la oferta y la poca diversificación, sumado a volúmenes en algunos casos relativamente bajos, restringen esta opción.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta primera unidad hemos identificado los principales modelos de distribución logística en las cadenas de suministros de las empresas, tomando en cuenta tipos de canales de distribución de consumo, sus intermediarios, agentes, etc.

Así mismo hemos visto la importancia que tiene el rol de la infraestructura logística especializada para que esos canales puedan ser lo más eficientes, y que a la vez contribuyan a minimizar los costos logísticos y hagan más competitivas la internacionalización de las empresas en los mercados, el rol de la misma en favorecer una mejor organización de los servicios de transporte según los bienes que se pretende movilizar, con operadores especializados que contribuyan a agregar valor y favorecer la diferenciación de las empresas que compiten no sólo con productos sino a través de una logística de calidad.

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UNIDAD II

SISTEMAS LOGÍSTICOS ESPECIALIZADOS

Objetivos de aprendizaje Identificar algunos sistemas logísticos especializados con la finalidad de discriminar el uso y la aplicación, que permitan una eficiente herramienta a las cadenas en cuestión. Conocer las diferencias estratégicas entre los procesos logísticos según las condiciones y la tipología de los productos para lograr la aplicación adecuada mediante resolución de casos prácticos. Reconocer los beneficios que ofrece la logística de retorno en el plano efectivo del comercio, estableciendo comparaciones con otros procesos logísticos.

II.1. Logística dedicada vs. Logística compartida o mutualizada Según la tipología del producto, la logística requerida para llegar a los mercados de destino puede ser dedicada o compartida. La logística dedicada hace referencia a una cadena logística en que la oferta logística no se comparte con otros productos. Tomemos el caso de las exportaciones de bienes tales como petróleo, hierro, carbón. Los volúmenes, características del producto, condiciones de seguridad, control ambiental, etc. determinan que al momento mismo de definir el proyecto de producción la logística sea parte inherente del mismo: sistema de transporte interno, puertos especializados a utilizar, operadores de dichos sistemas, operaciones de comercio exterior. De ahí su nombre de

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dedicada porque dicha oferta no está prevista a ser compartida con ningún otro producto o cadena. La logística compartida es la utilizada por la mayor parte del sistema productivo de un país. Las cadenas en este caso usan de forma variable los medios disponibles: transporte terrestre, puertos, aeropuertos y fronteras, centro de acopio compartidos, servicios de transporte y logísticos brindados por operadores especializados, entre otras. Es evidente que esta clasificación define los extremos de una gama de opciones. En la logística de cierto tipo de productos perecederos como piña y banano por ejemplo, es común encontrar puertos dedicados que usan servicios navieros fletados en barcos especializados, pudiendo la parte terrestre estar a cargo del transportista seleccionado por la naviera (servicio puerta-puerta), o reposando este servicio en un transportista local.

II.2. Logística de productos bajo temperatura controlada: la cadena de frío 28

El término cadena de frío hace referencia a una cadena de suministro en que el producto es mantenido bajo temperatura controlada desde el momento que el producto es acondicionado, almacenado, la unidad de transporte cargada y hasta el destino final. Se busca reducir la pérdida de producto y sobre todo respetar condiciones de seguridad establecidas por el comprador. Mantener la cadena de frío implica que todos los actores de la misma deben estar en condiciones de conservarla. En Latinoamérica las cadenas de frío son una exigencia del transporte de bienes perecederos a mercados lejanos pero no están limitados a ellos. Aunque la práctica de conservar la cadena de frío es poco aplicada en la distribución doméstica e incluso intrarregional de ciertos productos, existen familias – por ejemplo medicamentos – en que dicha práctica es obligatoria inclusive en el mercado local. Afortunadamente las tecnologías de apoyo a la cadena de frío son cada vez más comunes y menos costosas.

II.2.1. Gestión de la cadena de frío La cadena de frío es el sistema formado por cada uno de los pasos que constituyen el proceso de refrigeración – o congelación – y mantenimiento de la temperatura requeridos para que los alimentos perecederos o congelados lleguen de forma segura al consumidor. La misma busca mantener bajo control el ambiente ideal para la preservación del producto, es decir, temperatura y humedad – pero también en algunos

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casos iluminación y control de intercambio gaseoso – adecuados para garantizar la seguridad y las calidades físicas y nutricionales del mismo3. Las temperaturas varían en función del producto, lo cual añade complejidad a su gestión. En la cadena del frío intervienen tres etapas fundamentales: Almacenamiento en cámaras o almacenes frigoríficos en el centro de producción Transporte en vehículos especiales Plataforma de distribución y centros de venta La cadena presenta sus eslabones más débiles en los puntos de ruptura de carga durante el transporte que tiene lugar entre las diferentes fases del proceso. Desde una perspectiva macro, dichos puntos de ruptura contemplan la salida del centro de producción o almacenamiento, el tiempo para la carga e inspecciones en los nodos de comercio internacional, y en las plataformas de distribución. El mantenimiento de la cadena de frío implica disponer de: Almacenes frigoríficos y congeladores, todos ellos con dispositivos de lectura y registro de variación de temperatura. Vehículos especiales refrigerados con controladores térmicos y sistema de registro, o envases de materiales isotermos que minimicen las posibles fluctuaciones de temperatura. Los sistemas más avanzados de gestión de temperatura incluyen desde la vigilancia automatizada en el transporte a tiempo real por GPS, hasta el control centralizado de los niveles de temperatura en los equipos de frío de los puntos de venta en grandes superficies que pueden ser vigilados y corregidos a distancia. Personal formado para gestionar la cadena y aplicar el protocolo en caso de rotura de la cadena de frío Existen diferentes tipos de equipos de transporte en la distribución, e internacionalización de productos perecederos que se usan como soporte a cadenas de frio con tránsitos de hasta 40 días como son los equipos de atmosferas controladas.

La aplicación del frío es uno de los métodos más antiguos y extendidos para la conservación de los alimentos. El frío actúa como inhibidor total o parcial de los procesos alterantes como la degradación metabólica de las proteínas de los alimentos y otras reacciones enzimáticas. Existen dos tipos de conservación a través del frío: la refrigeración (corto o medio plazo desde días hasta semanas) y la congelación (a largo plazo). Si un alimento congelado se descongela, aunque sea parcialmente, o uno refrigerado deja de estarlo e incrementa su temperatura, aunque sea durante unos minutos, su entorno se vuelve más favorable y, por lo tanto, la actividad microbiana se reanuda. Si volvemos a reducir la temperatura la actividad volverá a inhibirse pero la población de microorganismos será mucho mayor que antes del aumento de temperatura. Una nueva descongelación las volverá a activar. Cuanto mayor sea el número de microorganismos, mayor es la probabilidad de que el alimento se deteriore o de que éstos constituyan una población suficiente para provocar una toxiinfección alimentaria. 3

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II.2.2. Atmósfera controlada Se entiende como atmósfera controlada (AC) la conservación de productos hortofrutícolas4, generalmente, en una atmósfera empobrecida en oxígeno (O2) y enriquecida en dióxido carbónico (CO2). En este caso, la composición del aire se ajusta de forma precisa a los requerimientos del producto envasado, manteniéndose constante durante todo el proceso. La atmósfera controlada puede ser llevada a cabo en una cámara frigorífica, en la que se realiza un control de regulación de las variables físicas del ambiente (temperatura, humedad y circulación del aire). En este caso se acentúa el efecto de la refrigeración sobre la actividad vital de los tejidos, evitando ciertos problemas fisiológicos y disminuyendo las pérdidas por descomposición. La acción de la atmósfera sobre la respiración del fruto es mucho más importante que la acción de las bajas temperaturas. Esta atmósfera controlada ralentiza las reacciones bioquímicas provocando una mayor lentitud en la respiración, retrasando la maduración. Algunos contenedores refrigerados cuentan con tecnología de atmósfera controlada para mantener la cadena de frio, lo que brinda el ambiente ideal para conservar en óptimo estado frutas y verduras sensibles y reduciendo las pérdidas del productor.

II.3. Logística de gráneles alimenticios, forestal, minera, y combustibles Las cargas de gráneles alimenticios, forestal, minera y combustibles se caracterizan por implicar volúmenes significativos y requerir, en general, una manipulación bajo estrictas medidas de seguridad. Los factores que más pueden influir aumentando el riesgo de exposición de estas cargas son: embalaje utilizado, manipuleo, ruta/conexiones, tiempo de transporte, contenido, condiciones de seguridad, tipo de transporte y métodos de almacenaje, condiciones del ambiente, control de temperatura en el proceso, cumplimiento de regulaciones gubernamentales y/o sanitarias, condiciones de las terminales, centrales de transferencia, etc. Entre los productos más comunes considerados como cargas delicadas se encuentran productos de tipos muy diversos, como así también lo son las causas que hace que éstos necesiten especial atención a la hora de planificar su logística. Frente a esta logística tan compleja, los responsables cuentan con herramientas que les permiten minimizar las cargas delicadas a estos riesgos: correcta aceptación de la carga desde el momento de la reserva, documentación que la respalda que describa Después de la cosecha, las frutas y vegetales consumen oxígeno al mismo tiempo que liberan dióxido de carbono y gas etileLa liberación natural de humedad y calor, producen la denominada respiración de frutas y verduras que resultan en deterioro de estos productos. 4

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las características del embarque, embalaje conforme a las necesidades de la carga y del transporte a utilizar, capacitación actualizada de todos los actores involucrados en el proceso logístico, manipuleo adecuado según cada tipo de carga, seguimiento de la carga en todas las etapas del proceso, alertas tempranas y planes de acción ante contingencias. De esta manera, un transportista puede rechazar un servicio si la carga en cuestión presenta problemas con la documentación que la acompaña, si el embalaje no es apto para el transporte y si verifican cantidades de mercancías mayores que lo permitido. Las cargas delicadas requieren de un nivel de servicio mayor que otro tipo de cargas y, por ende, el costo de operación es mayor. El servicio busca minimizar el riesgo de pérdida de valor del embarque y se logra utilizando áreas especiales de almacenamiento, capacitaciones específicas para los equipos involucrados en el proceso, entre otros factores.

II.4. Logística de retorno e inversa Tal como se vio en el Módulo I, la Logística Inversa o de retorno es el proceso de mover bienes – o subproductos asociados, por ejemplo, embalajes – de su destino final típico a otro punto. La logística inversa es una modalidad de la logística definida como “el proceso de planificación, implantación y control de forma eficiente y al coste óptimo del flujo de materias primas, materiales en curso de producción y productos acabados, así como el de la información relacionada, desde el punto de consumo hacia el punto de origen con el objeto de recuperar el valor de los materiales o asegurar su correcta eliminación” Hawks, Karen. VP Supply Chain Practice, Navesink. Reverse Logistics Magazine, Winter/Spring (2006). Este tipo de logística se ocupa del traslado de materiales desde el usuario o consumidor hacia el fabricante o hacia los puntos de recogida, para su reutilización, reciclado o eventualmente, su destrucción. Aplica también al desmontaje de los productos y materiales para su reutilización o eliminación de forma amigable con el medioambiente, la gestión de inventarios excedentarios, la devolución de compras a proveedores, la recuperación de embalajes y envases para su reciclado, la devolución de productos5.

No debe confundirse con la logística verde que tiene por objetivo la reducción o minimización del impacto medioambiental de las actividades logísticas, a través por ejemplo de la optimización del consumo de energía a lo largo de la cadena, el eco-diseño de embalajes, que no son tratadas por la logística inversa. 5

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Fuente: Elaboración propia

Figura II.4.1. Flujo de una logística de retorno

Por otro lado, los beneficios de la implementación de la logística inversa o de retorno se dirigen además a aspectos clave como estar en sintonía con el modelo de desarrollo sostenible, minimización de costes globales, nuevas materias primas a partir de los residuos, gestión eficiente de las devoluciones y una mejora general de la imagen de la empresa que lo implanta. De hecho, un factor importante una vez implantado un sistema de logística inversa es la capacidad por parte de la empresa de diseñar envases con mejores propiedades para su reutilización, o reciclado alcanzándose sinergias con el eco-diseño. Los costes de la logística inversa son complejos de calcular debido a que habitualmente no se encuentran desagregados, y los viajes de retorno de los medios de transporte son igualmente necesarios. En un estudio de Rogers y Tibben-Lembke (1998) se valoran los costes de la logística inversa como un 4% de los costes totales de la logística. Una comparativa de costes entre la logística directa y la inversa es la mostrada en la siguiente tabla. Tabla 8. Comparación de la logística inversa vs. Logística directa Costos Logística inversa Transporte Mantenimiento de inventario Merma (o robo) Obsolescencia Clasificación y diagnóstico de calidad Manipulación Reparación y re-embalado Cambio de valor en los libros

Fuente: Elaboración propia

Comparación con la logística directa Mucho mayor Menor Mucho menor Puede ser mayor Mucho mayor Mucho mayor Significativo para LI, no existente en logística doméstica Significativo para LI, no existente en logística doméstica

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La logística inversa presenta varias ventajas cuando se la compara a la logística tradicional: crea una imagen de marca comprometida con el medio ambiente, permite campañas de sustitución de productos (las cuales son una fuente de fidelización de clientes); favorece la sustitución de materias primas vírgenes por material reciclado permitiendo ahorros de costes; da la posibilidad de cambiar el envase de los productos, reduce la cantidad de productos en los inventarios; aumenta la seguridad ante robos; mantiene un valor más real del material inventariado; reduce el impacto medioambiental; y sirve de herramienta para el cumplimiento con la legislación. Como contrapartida aumentan los costes de transporte, manipulación, clasificación, y control de calidad. Sin embargo, existen barreras a la instauración de la logística inversa. Muchos clientes, pero también muchos productores, desconocen el valor de los residuos de envases y su impacto medioambiental. Ante esta situación las instalaciones logísticas no son flexibles y no están preparadas para recibir y gestionar de forma eficiente un flujo inverso de materiales y productos. Estrategias no reactivas permitirían tomar ventajas competitivas, además de escoger el momento adecuado para la instauración de capacidades necesarias a medio plazo.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad hemos visto como existe una diversidad de productos, algunos de los cuales tienen características peculiares y que requieren una oferta de infraestructura, servicios y procesos logísticos muy especializados. Al conocer los requerimientos de estas cadenas – cadena de frío, dedicada, compartida, de retorno, atmósfera modificada – el lector puede comprender la necesidad de eficiencia del sistema logístico que las engloba.

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UNIDAD III

LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD. DESEMPEÑO Y MADUREZ LOGÍSTICA

Objetivos de aprendizaje Conocer la situación actual de los sistemas logísticos de los países latinoamericanos a través del análisis del desempeño y la madurez de las cadenas logísticas.

Analizar los servicios que ofrecen operadores especializados con la finalidad de mejorar la eficiencia global de una cadena. Comprender la diferencia entre desempeño y madurez como forma de analizar la eficiencia relativa de una cadena y un sistema logístico nacional. Reconocer las ventajas del intercambio de información entre empresas que permitan procesos más eficientes y reducción de costos operativos y pueden contribuir a la cadena logística evolucionar hacia su madurez. Identificar los modelos de evaluación del desempeño en busca del mejoramiento de los sistemas de las cadenas logísticas.

III.1. Logística y competitividad Tal como se señaló en el Módulo I, la búsqueda de los gobiernos al intervenir en el sistema logístico nacional, consiste en reducir las barreras que confronta el sector privado para mejorar su competitividad y así mejorar la competitividad general de la economía, incrementar los niveles de riqueza y promover el bienestar general de la población. Según José Luis Guash (Guash, 2011) la logística se ha convertido en un aspecto fundamental para la competitividad y el rendimiento económico, tanto en sí misma como en el acelerado crecimiento de la globalización que se ha dado en los últimos años.

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En su estudio “La logística como motor de la competitividad en América Latina y el Caribe”, Guash destaca que para las que estrategias logísticas tengan éxito se debe contar con un marco logístico eficiente y eficaz a lo largo de toda la cadena, en que la infraestructura física necesaria para transportar y llevar a cabo operaciones logísticas sobre los productos de manera eficaz, los servicios y asegurar que procesos sean concebidos como un todo integrado y optimizar todos los flujos. Por su parte tanto el Banco Interamericano como el Banco Mundial destacan que los problemas logísticos aumentan el costo de las mercancías, en muchos países de América Latina y el Caribe, los costos logísticos y de transporte inciden más que los aranceles en el precio del intercambio comercial. El Banco Mundial calcula que los costos logísticos representan entre el 18% y el 32% del valor de los productos, en el caso de productos procesados que provienen de América Central, la carga logística interna incrementa el costo de las mercancías de mayor volumen y menor valor en 8% y 15% adicionales, como son el caso en los cereales. El informe “The Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy”, afirma que los países cuyas rutas de transporte y procedimientos comerciales son los más predecibles y eficientes y están mejor administrados son, además, aquellos en que es más alta la probabilidad de aprovechar ventajas tecnológicas, la liberalización económica y el acceso a los mercados internacionales. Los países que tienen “más altos costos de logística tienen mayor probabilidad de perder las oportunidades de la globalización”, señalan los directores del estudio, Jean François Arvis y Mónica Alina Mustra, del grupo de Reducción de la Pobreza y Gestión Económica del Banco Mundial. Según Arvis, “la principal fuente de costos no consiste, en realidad, en los costos de transporte (por ejemplo, los correspondientes a fletes), los cargos portuarios y de manejo, las comisiones pagaderas por procedimientos (por ejemplo, las garantías), ni tampoco siquiera las comisiones pagaderas a los agentes, ni los pagos laterales. “Lo más importante es la confiablidad de la cadena de suministros; que los bienes puedan entregarse a tiempo”, agrega Mustra. Para contribuir a revertir o al menos mitigar este fenómeno, los gobiernos buscan entender cuáles son los elementos que más afectan a las empresas y sobre los cuáles ellas desean intervenir, pero sin descuidar que hay beneficios sistémicos que una empresa individual no está necesariamente en capacidad de percibir. De ahí que en el análisis de la eficiencia de los sistemas logísticos nacionales se busca analizar el desempeño como una medida más de corto plazo y focalizada fundamentalmente sobre los elementos directos generadores de costos excesivos, y la madurez, como medida de la eficiencia integral de la cadena.

III.2. Desempeño logístico Las empresas globales buscan a través de la evaluación del desempeño logístico, medir las consecuencias de sus decisiones en sus mercados en relación con su competencia, evidenciando la necesidad de buscar otras formas para crear valor agregado y

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así intentar diferenciarse de la competencia. En ese contexto, el desempeño logístico sirve como herramienta para proporcionar el feedback gerencial necesario en la toma de decisión (Yuen, 2006), el direccionamiento y la guía de las operaciones, facilitando la motivación y comunicación; para ello es necesario monitorear el efecto de las estrategias y planes. Las medidas de desempeño también facilitan entendimiento de la práctica actual y la identificación de la futura evolución posible. Aunque la logística se lleva a cabo principalmente por los operadores privados, se ha convertido en una preocupación de política pública de los gobiernos nacionales y las organizaciones regionales e internacionales. Los gobiernos han entendido la importancia que tiene la eficiencia de las cadenas logísticas en la competitividad de un país pero reconocen la dificultad en medir la compleja secuencia de actividades. Ahora bien, existe un consenso que, desde el punto de vista del sector público, se debe mejorar el desempeño de las cadenas logísticas y para esto es necesario las intervenciones de los gobiernos en la infraestructura, en los incentivos para mejorar la provisión de servicios de logística y en acciones de facilitación del comercio transfronterizo. Contar con datos de desempeño ofrece innumerables ventajas: Proporcionar una visión amplia de todos los aspectos de un sistema logístico. Convertirse en un instrumento de diagnóstico para identificar problemas y oportunidades en logística. Aumentar el nivel de conciencia colectiva y la pertenencia del desempeño y de los objetivos del sistema para mejorarlos.

Como instrumento de monitoreo (para aprender y mejorar continuamente del desempeño logístico). Proporcionar datos para la planificación del trabajo a futuro. En algunos casos puede ser de interés del sector público medir dichos indicadores de desempeño del sector privado6 (ver Anexo 1), datos numéricos cuantitativos de la gestión logística que permite evaluar el desempeño y el resultado de cada proceso como son: recepción, almacenamiento, inventarios, despachos, distribución, entregas, facturación, y flujos de información entre socios comerciales. En general, los esfuerzos del sector público para medir el desempeño logístico giran en torno a tres enfoques básicos: Algunos de los indicadores generalmente medidos por el sector privado se clasifican así: • Indicadores de costos financieros, que miden las actividades que consumen los recursos económicos en los diferentes procesos logísticos. • Indicadores de tiempo, miden el tiempo que consume una actividad, un proceso de logística o una operación. • Indicadores de Productividad, mide la eficiencia en el uso de los recursos en la operación. • Indicadores de calidad, miden la efectividad en la elaboración de las actividades o los procesos. Estos indicadores pretenden medir los procesos asociados a las distintas actividades logísticas: Compras y Abastecimiento, Gestión de inventarios, Planeación de la producción, Gestión de bodegas y almacenes, Transporte de mercancías, Servicios al cliente y Logística internacional. 6

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Un enfoque macro, basado en las cuentas nacionales, que generalmente procura estimar los costos logísticos como un porcentaje del PIB. Este enfoque brinda resultado generales ya que abarca toda la economía del país. Contempla los siguientes costos logísticos: Costos de inventario: Abarcan costos de capital inmovilizado, servicios asociados (seguros, impuestos), del espacio de almacenamiento, y los propios de los riesgos (robo, deterioro, obsolescencia). Costos de transporte: Incluyendo la carga y descarga. Costos de administración: Como la planificación y la gestión de las funciones logísticas. Un enfoque micro, que busca estimar diversos indicadores del desempeño de las unidades productivas basado en encuestas. Entre algunos de los indicadores utilizados son: a) Utilización de proveedores b) Tercerización c) EL número de documentos requeridos para realizar una exportación o una importación d) El tiempo de demora para realizar una importación o una exportación e) El costo de la operación de un contenedor tipo en una importación o una exportación. Un enfoque de percepción, que se expresa en índices que surgen de encuestas a actores estratégicos como son: 1.Organismos Internacionales públicos o privados, 2. Operadores Internacionales de Carga, 3. Empresas que comercian regularmente. Los enfoques son complementarios. La importancia de los indicadores es que permiten identificar varios tiempos de impactos y externalidades: Oportunidades en el desarrollo productivo y empleo de los países. Aprovechamiento de la mayor inversión para generar empleo y fortalecer empresas nacionales y regionales en la provisión de bienes y servicios competitivos. Mejoramiento de la eficiencia y la calidad de servicio de las cadenas logísticas. Mayor cohesión territorial, accesibilidad rural, desarrollo urbano armónico, apoyo a la integración comercial y productiva de las empresas.

III.2.1. Indicadores cuantitativos de desempeño logístico Un punto de partida importante es entender que un indicador cuantitativo debe reunir las siguientes características: Cuantificables: Debe ser expresado en números o porcentajes y su resultado obedece a la utilización de cifras concretas. Consistentes: un indicador debe ser comparable en el tiempo.

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Agregables: Debe generar acciones y decisiones que redunden en el mejoramiento de la calidad de los servicios prestados. Comparables: Estar diseñados tomando datos iguales con el ánimo de poder compararse con similares indicadores de similares industrias. Tomando en cuenta estos atributos es fácil concluir por qué es tan difícil medir el desempeño logístico. El reto que confrontan países y organizaciones internacionales es el de generar una serie de valores comparables tomando en cuenta las severas deficiencias estadísticas de nuestra región, de ahí que los indicadores más medidos sean de transporte y de facilitación comercial. Tabla 9. Indicadores de desempeño de medición común Componente

Aéreo

Descripción Cobertura y el estado de las carreteras que se expresan en el nivel de cobertura y en el estado de estas, debido a los efectos que el país debe de afrontar. Desempeño del transporte carretero de cargas, en particular costos, tiempos de viaje, sobrecarga, estado de la unidad, vida útil. Aeropuertos de carga, infraestructura, cobertura nacional del país, tiempos y desarrollo del transporte de carga, servicio y el impacto de las mejoras que se ha realizado.

Marítimo

Fletes del transporte aéreo. Los puertos y el desarrollo de los mismos, organización, eficiencia, relación de la comunidad portuaria con los ciudadanos, impacto sobre la logística de comercio exterior.

Carretero

Ferroviario Facilitación comercial

Fletes de transporte marítimo, número de líneas, itinerarios, frecuencias. Potencial del transporte, cantidad y diversidad de carga, calidad de servicio y el impacto de las mejoras del transporte en la logística. Tiempos totales y por etapas, número de pasos y documentos, costos oficiales y extraoficiales.

Fuente: Elaboración propia

Una vez disponibles los indicadores, el análisis requiere considerar los siguientes elementos de contexto: Situación actual del país (económico, social, etc.) Principales necesidades que requiera el país. Diferenciación por el tipo de país, según región o continente. Inversión, por parte de sector público o privado. Roles del Sector Público y del Sector Privado, como es su participación en el desarrollo del país. Nivel de conocimiento del sector, dominio y aplicación de estrategias logísticas para su desarrollo e implementación. Impacto en los diferentes sectores del país.

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A la fecha, el BID ha comenzado la recolección de información a través del Observatorio Regional de Logística, información disponible en el portal http://logisticsportal. iadb.org

Fuente: http://logisticsportal.iadb.org

Figura III.2.1. Observatorio Regional de Logística del BID

III.2.2. Indicadores agregados de desempeño logístico: el LPI de Banco Mundial El LPI o índice de desempeño logístico de Banco Mundial (Logistics Performance Index) se publicó por primera vez en 2007. Se realiza cada dos años y abarca 155 países. El objetivo primordial del LPI es ayudar a los países a identificar retos y oportunidades en su desempeño logístico de comercio al medir su facilidad logística. El índice se basa en una encuesta mundial aplicada a operadores logísticos en los países (transitarios o agentes de carga globales, transportistas de envíos rápidos, entre

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otros) buscando medir la “facilidad” logística. Consiste tanto de medidas cualitativas como cuantitativas y ayuda a construir perfiles de facilidad logística para estos países. Mide el desempeño a lo largo de la cadena logística de suministro de un país y ofrece dos perspectivas distintas: Internacional y Nacional. Algunos de los elementos medidos son el transporte de carga, el almacenaje, y el despacho en la frontera, hasta los sistemas de pago y las funciones subcontratadas por productores y comerciantes a proveedores de servicios. Los componentes para analizar el desempeño logístico son7: Aduanas: La eficacia de las aduanas y despacho en la frontera Infraestructura: La calidad del comercio y la infraestructura de transporte Envíos internacionales: La facilidad de organizar los envíos a precios competitivos Calidad y competencia logística: La competencia y la calidad de los servicios logísticos Seguimiento y localización: La capacidad de seguimiento y rastreo de envíos Puntualidad: La frecuencia con que los envíos lleguen a los destinatarios dentro de los plazos de entrega programados o previstos

El LPI incluye información detallada sobre el entorno logístico, los procesos centrales de logística, las instituciones, así como los tiempos de desempeño y los datos sobre costos. Es importante conocer la metodología empleada para recolectar la información a partir de las encuestas y los cuestionarios. Estos cuestionarios se crean de manera estandarizada y se dividen en nacionales e internacionales. La parte nacional se encarga de encuestar los datos cualitativos y cuantitativos del medio ambiente de la logística, como por ejemplo el costo en la cadena de suministro y los costos de transacción por importación y exportación.

III.2.3. Otros Indicadores internacionales Podemos resaltar otros indicadores recopilados de entidades internacionales como el Doing Business, The Global Competitiveness Report, el Foro Económico Internacional, el índice de conectividad marítima, entre otros. Estos componentes son cuantificados a través de encuestas, en las cuales no todos los encuestados proporcionan la información correspondiente para cada uno de los componentes. Por esta razón, se utiliza la interposición para completar los valores que faltan. Los valores que no se obtienen, se sustituyen por la media del país para cada pregunta, ajustando al mismo tiempo por la desviación media del entrevistado en el país. Los componentes son evaluados del 1-5; siendo 1 bajo y 5 alto. Así pues, se genera el índice utilizando Análisis de Componentes Principales (PCA), una técnica estadística que permite reducir las dimensiones de la base de datos. El resultado final es el LPI, el cual es un promedio ponderado de los puntajes. Los pesos de cada uno de los componentes del LPI se eligen para maximizar el porcentaje de variación. 7

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Fuente: Elaboración propia

Figura III.2.2. Otros indicadores internacionales de Desempeño Tabla 10. Otros indicadores de desempeño logístico Indicador Descripción Doing Business Son indicadores cuantitativos sobre las regulaciones empresariales que pueden compararse entre economías a través del tiempo, analiza las regulaciones que afectan a las áreas del ciclo de vida de una empresa, estos indicadores se utilizan para analizar los resultados económicos e identificar qué reformas de la regulación empresarial han funcionado, dónde y por qué. Índice de Es desarrollado por el Foro Económico Mundial, evalúa Competitividad las economías de países desarrollados y en desarrollo, Global (GCI) mide la habilidad de los países de proveer altos niveles de prosperidad a sus ciudadanos, y la habilidad de cuanto productivamente un país utiliza sus recursos disponibles, adicionalmente mide un conjunto de instituciones, políticas y factores que definen los niveles de prosperidad económica sostenible. Índice de Es desarrollado por el Foro Económico Mundial en el Facilitación cual analiza el grado en que los países del mundo apliComercial can políticas favorecedoras del comercio internacional

Índice de Conectivi-dad Marítima

Determina en qué medida los países están conectados a las redes mundiales de transporte marítimo. Lo realiza la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) analizando: el número de buques, capacidad de transportar contenedores, tamaño máximo de buques, número de servicios y empresas que implementan buques portacontenedores en los puertos de un país.

Fuente: Elaboración propia

Fuente http://espanol.doingbusiness.org/reports/ global-reports/doing-business-2015

41 http://www.weforum.org/ reports/global-competitiveness-report-2014-2015

http://www.iberglobal. com/frame.htm?http:// www.weforum.org:80/en/ initiatives/gcp/GlobalEnablingTradeReport/index. htm http://datos.bancomundial.org/indicador/IS.SHP. GCNW.XQ

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III.3. Madurez de cadenas logísticas III.3.1. Definición La madurez de una cadena logística es una medida relativa del grado de coordinación e interconexión a todo lo largo de la misma. En un extremo se encuentra una cadena poco madura en la cual los miembros actúan independientemente, sin colaboración, en que las relaciones comerciales son de simple compra y venta de servicios, con una elevada intermediación sin valor agregado logístico, en que la oferta externa de servicios logísticos está limitada al transporte y servicios logísticos auxiliares en nodos de comercio exterior. En el otro extremo se encuentra una cadena madura, en que los miembros hacen uso compartido de infraestructura especializada en diversas fases de su estructura, cuentan con una oferta de operadores logísticos especializados (desde los servicios logísticos de valor agregado, producción, servicios diversos en las fases intermedias y servicios auxiliares), comparten información estratégica y existe poca intermediación no especializada.

III.3.2. Etapas de madurez de una cadena El nivel de madurez de una cadena logística está asociado al grado de control, previsibilidad y eficacia; es la medida de su proximidad a la noción de cadena de suministro como se vio en el Módulo I. Las cinco etapas de madurez de una cadena logística son ad hoc, definido, vinculado, integrado y ampliado. Una cadena de suministro transforma materias primas en productos que se venden a los clientes a través de un sistema de distribución que incluye a mayoristas y minoristas: La madurez en la cadena logística mide el grado en que un proceso es “definido, gestionado, medido y controlado”. Tabla 11. Etapas de madurez de una cadena logística Etapas Ad Hoc

Definido

Descripción Las nuevas empresas por lo general, están en la etapa ad hoc, donde las prácticas de gestión no tienen estructura y sin procesos de medición. El rendimiento de la cadena es impredecible, lo que hace que sea difícil cumplir con metas de desempeño. Los costos de gestión son altos debido a los procesos mal definidos y la falta de integración, que también conduce a unos bajos niveles de satisfacción del cliente. Los procesos de gestión de la cadena son más estructurados y documentados. El rendimiento es más predecible, lo que hace que la planificación sea un poco más fácil. Los costos de gestión siguen siendo altos porque la integración es poco eficiente, la competencia entre los miembros de la cadena de suministro hace que la cooperación sea difícil. La satisfacción del cliente ha mejorado, pero aún es débil.

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Etapas Vinculado

Integrado

Extendido

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Descripción Cuando las empresas maduran establecen relaciones más sólidas con sus socios de la cadena, hay más cooperación, la gestión de la cadena de suministro es estratégica, con estructuras y roles bien definidos. El rendimiento es más predecible, lo que le permite a la administración fijar objetivos y mejorar los procesos. La satisfacción del cliente mejora en la etapa. Los procedimientos están bien definidos, los sistemas de medición y gestión son más completos, incluyendo la previsión avanzada y la planificación de la producción. Los objetivos de desempeño y las metas se logran, reduciendo los costos de administración de la cadena se mejora la satisfacción del cliente. Las empresas establecidas con proveedores a largo plazo y relaciones con los clientes están, por lo general, en la etapa integrada de madurez de la cadena. La etapa extendida implica a múltiples empresas de cadenas logísticas que compiten entre sí. La colaboración, la confianza y la dependencia mutua mantienen largas cadenas juntas. Las empresas suelen realizar inversiones de mejora de procesos en forma conjunta, lo que hace que la cadena de suministro sea fiable y eficiente.

Fuente: Elaboración propia

En la Región, las cadenas logísticas, en particular las de exportación, cuentan con un nivel de madurez relativamente bajo. La globalización de las operaciones tanto marítimas, portuarias y logísticas, junto con la creciente escasez relativa de “espacio” para el desarrollo de actividades logísticas ha llevado a una creciente ola de procesos de integración vertical. En el caso marítimo, las compañías navieras buscan evitar los costos asociados a la congestión, lo que les ha incentivado a tomar posiciones dominantes en la industria portuaria. De igual modo, para mejorar sus servicios puerta a puerta y resolver problemas asociados a la operación de contenedores en tierra, el incentivo es tomar posiciones en las zonas de respaldo portuario. En el ámbito portuario, la posición dominante del sector marítimo presiona no solo por contrarrestar dicha posición, sino que además por buscar nuevos negocios y diversificar sus ingresos, de ahí que la integración desde el sector portuario hacia la operación de zonas de respaldo e incluso centros regionales o centros de distribución sea fundamental para permitir a las cadenas evolucionar hacia su madurez.

III.3.3. Intercambio de información y planificación estratégica compartida En la madurez de una cadena logística la tecnología de información es un soporte fundamental a los procesos logísticos compartidos. Esto genera unos beneficios indiscutibles que apoyan las sinergias que obtiene una mayor colaboración entre miembros. La transferencia electrónica de datos reduce distancias espacio-temporales, el Internet favorece la integración virtual generando nuevas oportunidades comerciales en mercados electrónicos y canales de distribución, y facilita la colaboración entre integrantes de las cadenas de suministro, la actualización de modelos de negocios y

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el uso de herramientas de apoyo a la toma de decisiones son necesarios para lograr eficiencia en el nuevo esquema. Compartir información y planificar la operación son claves para la gestión integrada y estratégica de una cadena que busca una mayor madurez pero igualmente una empresa que busca mejorar su desempeño logístico, sobre todo tomando en consideración elementos claves como la información creciente en bases de datos, la necesidad de reducción de variabilidad en el proceso, aumento del nivel de servicio, mejora de pronósticos, localización de productos, reducción de tiempos de espera. Los beneficios que obtenemos en el intercambio de información y una buena planeación estratégica son: Aceleración y calidad de las entregas, tracking, información sobre el producto, información al cliente; Optimización de los inventarios; Optimización de los gastos de transporte; Seguimiento permanente y continuo; Optimización de la gestión de los inventarios: seguimiento en tiempo real, cálculo automático; Automatización de las órdenes, etc. La planificación es una de las principales actividades del proceso administrativo: ésta consiste en elegir un curso de acción y decidir por anticipado qué es lo que debe hacerse, en qué secuencia, cuándo y cómo. Cuando se trata de planificación estratégica compartida, hay beneficios inminentes como son:

Mejora del nivel de servicio a los clientes a menor costo; Reducción de tiempos y costos logísticos, de administración y operación; Reducción de Inventarios y menores ciclos de recuperación; Diferimiento de inversiones, desinversión en equipos, ventaja competitiva en la red de distribución de materiales y productos con sus canales, etc.

III.4. Logística colaborativa y madurez La situación económica a nivel global ha llevado, de forma natural, a la evolución de los métodos de la conocida como Logística Integral hacia un concepto más avanzado: la Logística Colaborativa. Con la Logística Integral pretendíamos mejorar al máximo la gestión de los flujos de información, de los materiales y de las mercancías de forma integrada a lo largo de la Cadena Logística (Proveedores – fabricantes – transportistas – distribuidores – clientes). Con la Logística Colaborativa se fomenta la colaboración, trabajar en equipo, aplicar esfuerzos colectivos, pensar tácticas que beneficien a un grupo, comunidad o, por qué no, red social de agentes que intervienen en un determinado ámbito o sector de negocio. Se trata de innovar, de aplicar aquello de que “la unión hace la fuerza”, pero también perseguir el principio de que si mejoramos la gestión de nuestros clientes, a ellos les irá mejor, y por tanto a nosotros también.

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Un esquema de colaboración agrícola es el que se presenta en centros de acopio en que los miembros aprovechan las economías de escala que se dan en esta infraestructura especializada y aprovechan para compartir actividades que mejoren la eficiencia global: por ejemplo, se hacen envíos agrupados de forma de usar el transporte al 100%, se negocian fletes marítimos colectivos, se utiliza un prestatario 4PL, o un organizador de servicios logísticos que busque las mejores opciones para todos. Una forma concreta de colaboración logística es la mutualización o “pooling”, es decir el uso compartido de servicios de transporte, almacenaje y otros servicios logísticos en toda la cadena logística o en fases de su estructura. Para ello, se hace necesario diseñar una serie de mecanismos y estrategias enfocados a dar las mejores soluciones a los problemas de negocio que afecten a cada uno de los colaboradores. La base deberá ser, por una parte, una relación de confianza y transparencia de la información, y por otra parte, una convergencia en las soluciones tecnológicas a aplicar para alcanzar los objetivos. Buscamos mejorar la calidad del servicio que se ofrece a los clientes, reducir los gastos, simplificar los procesos administrativos que no aportan valor y acortar los tiempos de respuesta, a través de una actitud proactiva en lugar de la tradicional postura reactiva. Si compartimos intereses con el resto de agentes de nuestro sector de negocio, compartiendo la información con ellos podremos obtener grandes beneficios. La colaboración, trabajar en conjunto, aplica esfuerzos colectivos, pensar tácticas que beneficien a un grupo de empresarios o sector de la industria, deja de ser una idea para volverse una realidad, y sobre todo una necesidad. Hoy, la logística colaborativa evoluciona y se muestra como la forma de diseñar nuevas e innovadoras estrategias para resolver problemas de negocios en forma cooperativa y así, otorga eficiencia a los procesos en logística. La colaboración entre los integrantes de la cadena de abastecimiento puede tener diferentes características o alcances. Esta colaboración tendrá éxito depende del nivel de madurez del sector que se considere y de la relación y voluntad de los Operadores Logísticos involucrados. Actualmente hay sectores que se han unido con una apertura y espíritu muy colaborativo, como por ejemplo la industria farmacéutica, el sector de telefonía o las editoriales. “Los mercados actuales, en general, están transitando una etapa de baja de volúmenes y esa situación es una oportunidad para pensar en soluciones logísticas colaborativas, a partir de conceptos bien conocidos como la consolidación, la tercerización y la distribución directa al consumidor final. Entre los beneficios que aporta este modo de operar, los especialistas destacan principalmente la disminución en los costos, una mejor utilización de activos para Operadores Logísticos y Transportistas, y mejora también en el servicio al cliente; del mismo modo que perciben una variación positiva del flujo de efectivo. Las empresas que decidan aplicar modos colaborativos a su cadena logística deben considerar algunos factores previamente en relación al resto de los participantes de la cadena, hay que permitirse analizar nuevos paradigmas logísticos, saliendo de esquemas cerrados y pensados desde la visión productiva, llevándolos a una más peri-

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férica que involucre no sólo al cliente, sino también a los eslabones integrantes de la cadena de abastecimiento. La logística colaborativa presenta una cantidad de ventajas que no pueden evadirse ni desconocerse en momento de recesión: mejora la calidad del servicio que se ofrece a los clientes, reduce los costos, simplifica procesos administrativos y acorta los tiempos. Esto justifica que en la actualidad más reciente se desarrolle y adquiera lugar de manera creciente en la ingeniería de las compañías que maduran sobre esta forma de operar y brinda una pista para el desarrollo de soluciones que los gobiernos buscan brindar a su sector productivo.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD Se han definido los métodos de medir eficiencia logística, el desempeño y la madurez. Se han visto las distintas formas que los países y organizaciones han encontrado para medir el desempeño logístico, y cómo las instituciones internacionales de desarrollo tales como el Banco Mundial, Foro Económico Mundial, etc. han desarrollado herramientas que permiten visualizar el desempeño logístico de un país tomando en consideración elementos cualitativos y cuantitativos en sus procesos logísticos.

Pudimos ver como esos indicadores del desempeño logístico nos permiten conocer cuáles son los puntos débiles que tienen los países y qué se deben mejorar, pero que la eficiencia puede ser analizada para una cadena en términos de la madurez relativa de la misma. Se analizaron distintas etapas de madurez y el caso particular de la colaboración logística como una forma de operar que acompaña a la cadena hacia una mayor madurez, y por ende, a una mayor eficiencia.

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Material complementario Anexo 1: Indicadores de la cadena logística

Anexo 2: INCOTERMS a. Grupo E (Salida) EXW (Ex Works): Su traducción al español es “en fábrica (lugar convenido)”. Este representa la mínima obligación para el vendedor, ya que dispone que el vendedor ponga las mercancías a disposición del comprador en el local o establecimiento del vendedor sin cargar la mercancía al medio de transporte. Por lo tanto, es responsabilidad del comprador: Recoger la mercancía en el local del vendedor, elegir y contratar el transporte, soportar el costo del riesgo inherente al transporte (seguro de la carga hasta el destino) incluyendo seguimiento en tránsito, reclamaciones, entre otros, efectuar el despacho de exportación en origen y de importación en destiDe lo anterior se desprende que el precio de la mercancía no debe incluir fletes, seguros, maniobras ni despacho de exportación. Es aplicable para todo tipo de medio de transporte.

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b. Grupo F (Transporte principal no pagado) FCA (Free Carrier): Su traducción es “franco transportista (lugar convenido)”. En este INCOTERM el vendedor tiene la obligación de entregar la mercancía al transportista designado por el comprador en el lugar convenido y efectuar el despacho de exportación de la mercancía, por lo tanto el comprador queda obligado a elegir el modo de transporte y el transportista, soportar los gastos y riesgos de la mercancía (seguro) desde que el transportista se hace cargo de ella en el lugar convenido y realizar el despacho de importación en destino, incluye maniobras y despacho de exportación. Es aplicable para todo tipo de medio de transporte, inclusive multimodal. FAS (Free Alongside Ship): “libre al costado del buque (puerto de carga convenido)”. Dentro de las obligaciones del vendedor están: entregar las mercancías a un costado del buque en el puerto marítimo de embarque con el despacho de exportación ya efectuado, pero no incluye subirla a bordo del buque. Es decir, en la terminal de contenedores o de carga del puerto de embarque termina la responsabilidad del vendedor sobre daño o pérdida de la mercancía y se considera que se transfirió el riesgo al comprador.

En cuanto a las obligaciones del comprador se encuentran: Elegir la empresa naviera y proporcionar el nombre del buque al vendedor, cargar la mercancía en el buque, pagar el flete, soportar el riesgo de la mercancía (seguro) desde que el vendedor la entrega al costado del buque, despacho de importación en destino, el precio incluye fletes y seguros locales, maniobras al costado del buque y el despacho de exportación, solo es aplicable para el medio de transporte marítimo. FOB (Free on Board): “libre a bordo”. En este INCOTERM, el vendedor está obligado a entregar la mercancía hasta cruzar la borda del buque elegido por el comprador en el puerto de embarque convenido y efectuar el despacho de exportación de la mercancía. El comprador, en este caso, debe designar y reservar el buque, correr con los gastos y riesgos inherentes a la mercancía desde que traspasa la borda del buque, como el transporte y seguro internacional y despacho de importación. El precio debe incluir los fletes y seguros en origen, las maniobras hasta cruzar la borda del buque y los costos del despacho de exportación, solo es aplicable para el medio de transporte marítimo. c. Grupo C (Transporte Principal Pagado) CFR (Cost and Freight): “costo y flete (puerto de destino convenido)”. En este INCOTERM el vendedor está en la obligación de contratar el buque, donde corre por su cuenta el flete, la carga hasta el puerto de destino y el despacho de exportación de la mercancía, mientras que el comprador debe soportar cualquier gasto adicional y riesgo (seguro) de pérdida o deterioro y su reclamación, seguimiento desde que la mercancía traspasa la borda del buque en el puerto de embarque hasta el puerto de destino y el despacho de importación en destino. El precio debe incluir el flete local o interno, internacional hasta puerto de destino, maniobras hasta que la mercancía cruce la borda del buque y el despacho de exportación. Sólo es aplicable para el medio de transporte marítimo.

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CIF (Cost, Insurance & Freight): “costo, seguro y flete”. El vendedor está obligado a: Contratar el buque y pagar el flete y la carga hasta el puerto de destino, efectuar el despacho de exportación de la mercancía, suscribir una póliza de seguro de protección de la mercancía en el transporte por un importe mínimo del 110% de su valor. A pesar de que el vendedor contrata y paga el seguro, la mercancía viaja a riesgo del comprador, lo cual quiere decir que este último es el beneficiario de la póliza por designación directa o por el carácter transferible de la misma. Sólo es aplicable para el medio de transporte marítimo. CPT (Carriage Paid To): Se traduce como “transporte pagado hasta (lugar de destino convenido)”. El vendedor en este caso está obligado a contratar y pagar el transporte hasta el lugar convenido en punto de destino y efectuar el despacho de exportación de la mercancía. El vendedor, por su parte, debe soportar los riesgos inherentes a la mercancía desde que el vendedor la entrega al primer transportista, así como cualquier gasto adicional en tránsito (carga, descarga, daños en tránsito, entre otros) y el despacho de importación en destino. Es aplicable para todo tipo de medio de transporte, pero para utilizarse en marítimo tiene que combinarse con cualquier otro. CIP (Carriage and Insurance Paid To): Se traduce como “transporte y seguro pagado hasta (lugar de destino convenido)”. El vendedor está obligado a: Contratar y pagar el transporte de la mercancía hasta el lugar convenido en punto de destino, efectuar el despacho de exportación de la mercancía, contratar una póliza de seguro de protección de la mercancía en el transporte por un importe mínimo del 110% de su valor, entregar la mercancía en el lugar convenido. Por otro lado, el comprador debe soportar los riesgos inherentes a la mercancía desde que el vendedor la entrega al primer transportista, así como cualquier gasto adicional en tránsito (carga, descarga, daños en tránsito, entre otros) y el despacho de importación en destino. Es aplicable para todo tipo de medio de transporte. d. Grupo D (entrega directa en la llegada) DAT (Delivered at Terminal): Su traducción es “entregada en terminal designada en el puerto o lugar de destino”. El vendedor tiene el deber de efectuar el despacho de exportación, contratar el transporte hasta la terminal designada, realizar la entrega cuando la mercancía, una vez descargada del medio de transporte de llegada, se pone a disposición del comprador en la terminal (incluye cualquier lugar, cubierto o no, muelle, almacén, o terminal de carretera, ferroviaria o aérea) designada en el puerto o lugar de destino acodados y correr con todos los riesgos que implica llevar la mercancía hasta la terminal.

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El comprador únicamente corre con todos los riesgos de pérdida o daño causados a la mercancía desde el momento en que se haya entregado tal como se previó y efectúa el despacho de importación en destino. El precio debe incluir fletes, maniobras y seguro hasta lugar de destino convenido y los costos del despacho de exportación. Es aplicable para todo tipo de transporte, inclusive multimodal. DAP (Delivered at Place): Se traduce como “Entregada en lugar designado (lugar de destino designado)”. “Entregada en lugar” significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía se pone a disposición del comprador en el medio de transporte de llegada preparada para la descarga en el lugar de destino designado, es decir el vendedor realiza la entrega de las mercancías sin descargarlas del último medio de transporte utilizado. Por lo tanto, el vendedor contrata y paga el transporte hasta el lugar destino designado, corre con los riesgos de pérdida o daño (seguro) causados a la mercancía hasta que se haya entregado en el punto acordado y realiza el despacho de exportación. El comprador, en este caso, corre con el riesgo de pérdida o daño causados a la mercancía desde el momento en que se haya entregado en el punto acordado y realiza la importación de las mercancías.

Es aplicable para todo tipo de transporte, inclusive multimodal. DDP (Delivered Duty Paid): Se traduce como “Entrega en Destino con Derechos Pagados (lugar de destino convenido)” y representa la máxima obligación para el vendedor. Dentro de las obligaciones del vendedor se encuentran: Se utiliza para cualquier medio de transporte. Contratar transporte y seguro hasta el lugar convenido en el punto de destino, entregar la mercancía, por su cuenta, a disposición del comprador en el lugar de destino convenido en el país del importador, incluidas las maniobras de descarga, efectuar el despacho de exportación e importación de la mercancía. El comprador únicamente debe soportar los riesgos y gastos que ocurran después de recibida la mercancía en el lugar convenido.

Formulación y Gestión de Políticas sobre Transporte de Carga y Logística. 3ª Edición

MÓDULO 4

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