PORREG1 MÓDULO 2 by Ceddet

FUNDAMENTOS DE GESTIÓN PORTUARIA

MÓDULO 2

PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO PORTUARIOS

Fundamentos de Gestión Portuaria

Módulo 2

Autor del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio (INT). Coordinador del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio, el Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL) (www.iadb.org/es/intal), el Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org). Autor del Módulo JoongWoo Lee, PhD en Ingeniería Oceánica, Universidad de Hawái en Manoa; Profesor de la Universidad Marítima y del Océano de Corea, Departamento de Ingeniería Civil, Corea, 2013 – Presente: Investigador adjunto del Instituto de Ciencias Marinas y Tecnología de Corea, KIOST, Corea; 2010-2011 Profesor visitante de la Universidad de Hawái en Manoa, Estados Unidos; 2008-2010 Decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Marítima y del Océano de Corea, Corea. Coordinación pedagógica y de edición El Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), en colaboración con la Fundación Centro de Educación a Distancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico (CEDDET) (www.ceddet.org).

Copyright ©2017 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra se encuentra sujeta a una licencia Creative Commons IGO 3.0 Reconocimiento-NoComercial-SinObrasDerivadas (CC-IGO 3.0 BY-NC-ND) (http://creativecommons.org/licenses/by-ncnd/3.0/igo/legalcode). Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Cualquier reproducción parcial o total de este documento debe ser informada a: BIDINDES@iadb.org Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional. Note que el enlace URL incluye términos y condiciones adicionales de esta licencia. Las opiniones incluidas en los contenidos corresponden a sus autores y no reflejan necesariamente la opinión del Banco Interamericano de Desarrollo.

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Tabla de contenidos Índice de tablas ............................................................................................................... 4 Índice de gráficos ............................................................................................................ 4 Glosario de términos ....................................................................................................... 5 Presentación del módulo ................................................................................................ 8 Objetivo general del módulo .......................................................................................... 9 Preguntas orientadoras de aprendizaje ....................................................................... 10 UNIDAD I. ESTUDIOS Y ANÁLISIS SOBRE PUERTOS .................................................... 11 Objetivos de aprendizaje ............................................................................................... 11 I.1. Propósito de los estudios y análisis sobre puertos ................................................. 12 I.2. Tipos de puertos, funciones y selección de ubicación............................................ 13 I.3. Administración y gestión portuarias ...................................................................... 23 I.4. Seguridad y protección portuarias ......................................................................... 34 Síntesis de la unidad ...................................................................................................... 39 UNIDAD II. PLANIFICACIÓN PORTUARIA E INSTALACIONES ......................................41 Objetivos de aprendizaje ...............................................................................................41 II.1. Proceso de planificación portuaria .........................................................................41 II.2. Estudio de alternativas .......................................................................................... 45 II.3. Planificación de las instalaciones portuarias ........................................................ 49 Síntesis de la unidad ...................................................................................................... 55 UNIDAD III. DESARROLLO DE UNA TERMINAL PORTUARIA Y COMUNIDADES CIRCUNVECINAS ............................................................................. 56 Objetivos de aprendizaje .............................................................................................. 56 III.1. Plan de desarrollo portuario ................................................................................. 56 III.2. El puerto y su hinterland ....................................................................................... 62 III.3. Impactos del desarrollo portuario en el hinterland ............................................ 64 Síntesis de la unidad ...................................................................................................... 69 UNIDAD IV. PROBLEMAS MEDIOAMBIENTALES DEL PUERTO Y CONTRAMEDIDAS...................................................................................................... 70 Objetivos de aprendizaje .............................................................................................. 70 3

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IV.1. Evaluación del impacto ambiental del desarrollo portuario ................................ 71 IV.2. Medidas para mitigar los impactos ...................................................................... 76 IV.3. Coexistencia de usos portuarios con usos ciudadanos ....................................... 81 Síntesis de la unidad ...................................................................................................... 83 UNIDAD V. PLAN DE REMODELACIÓN PORTUARIA Y VISIÓN DEL PUERTO DEL FUTURO .................................................................................................................. 84 Objetivos de aprendizaje .............................................................................................. 84 V.1. Plan de remodelación portuaria ............................................................................ 84 V.2. Visión del puerto del futuro ................................................................................... 87 Síntesis de la unidad ...................................................................................................... 92

Bibliografía .................................................................................................................... 93

Índice de tablas Tabla 1.1. Comparación entre puertos costeros y puertos fluviales ............................ 15 Tabla 1.2. Comparación entre las diferentes terminales portuarias ........................... 20 Tabla 1.3. Operaciones físicas realizadas en un puerto ............................................... 26 Tabla 3.1. Datos empíricos sobre la capacidad del puerto y sobre los niveles de servicio ...................................................................................................................... 60 Tabla 4.1. Componentes de los usos existentes en las zonas portuarias ................... 82 Tabla 5. 1. Puertos con visiones del Puerto del Futuro ................................................ 88

Índice de gráficos Gráfico 1.1. Clasificación de los puertos según su origen ............................................ 16 Gráfico 1.2. Diagrama de ayudas de navegación en la Región B de la IALA (Asociación Internacional de Señalización Marítima) ................................................. 37

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Gráfico 1.3. Alcance del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias ..................................................................... 39 Gráfico 2.1. Proceso de planificación portuaria............................................................ 44 Gráfico 2.2. Configuración general de un puerto artificial .......................................... 48 Gráfico 3.1. Flujo de la actividad económica portuaria hacia la economía local ......... 66 Gráfico 4.1. Proceso de la evaluación de impacto ambiental de un puerto ............... 75

Glosario de términos n Agua de lastre: Agua que se utiliza como lastre para estabilizar los buques

en el mar. Los buques cargan agua de lastre para mantener unas condiciones operacionales seguras durante el viaje. n Amarre: Acción de asegurar la nave al muelle, mediante la colocación de ca-

bos. n Atracadero: Es una estructura de un puerto que sirve para cargar, descargar

y reparar barcos. n Atraque: Operación de ubicar un buque en un sitio previsto del muelle. Este

concluye en el momento que es amarrado. n Autoridad Portuaria: Organismo, público o privado, encargado de adminis-

trar, gestionar y controlar el puerto. n Bahía: Entrada natural del mar o ensenada entre dos cabos o puntas, más

pequeña que un golfo, pero más grande que una caleta. n Bocana: Paso estrecho de mar que sirve de entrada a una bahía, fondeadero

o puerto.

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n Cajones flotantes o caisson: estructuras de concreto armado de planta ha-

bitualmente rectangular, aligeradas mediante celdas verticales de diferentes formas geométricas. La ejecución de cajones flotantes de concreto armado se usa para la construcción de diques y muelles. n Calado: Profundidad del casco de una embarcación por debajo de la cota del

agua. n Dársena de maniobras: Lugar ubicado en el canal de navegación o en el

puerto donde los buques pueden ejecutar maniobras. n Defensa para barcos: Balones, bolsas o almohadillas de cabos tejidos o cor-

cho, que se sujetan en los costados del buque, para preservarlos del choque o roce con otras embarcaciones o muelle, en las operaciones de abordaje o atraque. n Dique rompeolas: Estructura que protege a una zona costera, un puerto, un

fondeadero o una ensenada de la acción de las olas. n Dragado: Operación que consiste en la limpieza de rocas y sedimentos en

los cursos de agua, lagos o accesos a puertos. Se lleva a cabo para aumentar la profundidad de las vías de navegación y zonas de atraque. n Duque de Alba: Son estructuras aisladas de atraque. Normalmente construi-

dos a base de pilotes. Se ubican cerca de los muelles. n DWT: Tonelaje de Peso Muerto. n Efecto squat: Incremento adicional de calado de un buque en relación con

el nivel estático del agua, producido por el movimiento del barco a una velocidad determinada. n Ensenada: Zona de un puerto cerrada o casi cerrada, natural o artificial, que

sirve de abrigo las embarcaciones.

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n Esclusa: Compartimiento con compuertas de entrada y salida que se cons-

truye en una vía navegable para que los barcos puedan pasar de un tramo a otro de diferente nivel mediante el llenado y vaciado del espacio comprendido entre dichas compuertas. n Escollera: Obra hecha con piedras echadas al fondo del agua, para formar

un dique de defensa contra el oleaje, para servir de cimiento a un muelle o para resguardar el pie de otra obra. n Hinterland: Zona de influencia interior del puerto. Es la región nacional o

internacional que es origen de las mercancías cargadas en el puerto y destino de las mercancías descargadas en el mismo. n Internet de las cosas: Conexión de objetos a internet mediante sensores. n Malecón: Estructura que separa las zonas de tierra firme de las acuáticas y

que se diseña especialmente para prevenir la erosión y otros daños causados por la acción de las olas. n Muellaje: Derecho o impuesto que se cobra a toda embarcación que da

fondo, y se suele aplicar a la conservación de los muelles y limpieza de los puertos. n Muelle: Parte de la infraestructura del puerto, destinada para la estadía de

un buque y facilitar sus operaciones de carga y descarga de mercancía, embarque y desembarque de pasajeros y reparaciones. n Rada: Lugar resguardado en el agua, cerca de la costa, donde las embarca-

ciones pueden anclar con relativa seguridad. n Truck platooning: Dos o tres camiones conduciendo de manera autónoma

conectados con el primer camión, el cual define la ruta y la velocidad. n Varadero: Lugar apropiado para sacar las embarcaciones a tierra con el ob-

jeto de repararlas, pintarlas, etc.

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Presentación del módulo Este módulo es el punto de partida para un proceso de planificación y desarrollo de puertos. Los conocimientos adquiridos a través del Módulo 2 serán esenciales para las labores de planificación, diseño y construcción de un puerto y de expansión portuaria. Actualmente los puertos no son sólo lugares donde se carga y descarga la mercancía, sino que son centros de actividades, tanto portuarias como logísticas. Como consecuencia, un puerto es un polo de crecimiento económico para la zona que depende de éste, la cual se conoce como hinterland del puerto. La industria portuaria generalmente es vista como conservadora y opaca. Sin embargo, el ritmo creciente del cambio tecnológico ya está transformando los puertos cambiando sus procesos y proporcionando nuevos servicios y transparencia a los clientes portuarios. El uso de contenedores, buques cada vez más grandes, terminales más grandes y automatizadas, las presiones económicas del comercio global, la creciente complejidad de las operaciones portuarias con el uso de equipos cada vez más especializados, las fuertes inversiones y especificaciones en materia de seguridad y medio ambiente y los avances tecnológicos marcan las tendencias actuales que se deben tener en cuenta en un proceso de planificación. Los problemas que pueden surgir de la necesidad de responder a estas tendencias han quedado ampliamente ilustrados en el proceso de diseño de muchos de los puertos y terminales marítimos del mundo. La planificación portuaria pretende ser un instrumento de gestión que garantice que el puerto sea lo más beneficioso posible tanto para los agentes implicados en el transporte marítimo como para la sociedad a la que alimenta, respectando siempre las condiciones medioambientales. Es, por tanto, un paso previo indispensable en el momento de desarrollar una infraestructura portuaria o realizar una ampliación de alguna ya existente.

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Por otro lado, con el objetivo de adaptarse a cambios disruptivos en el transporte marítimos que se prevé que tendrán lugar a más de 10 o 20 años vista, algunos puertos han empezado a desarrollar planificaciones a muy largo plazo, las cuales son “visiones del puerto del futuro”. Dichas visiones no pretenden predecir el futuro con total precisión, sino que consisten en reflexionar sobre posibles futuros basados en tendencias emergentes como: el uso de Big Data, la adaptación de los puertos a camiones y buques autónomos, la adaptación a los nuevos flujos de transporte a causa de la impresión 3D, el transporte sincromodal, el Internet Físico y el uso de energías limpias. La identificación y el análisis de estas tendencias pueden servir como punto de partida para desarrollar planes de innovación en los puertos. El Módulo 2 se divide en cinco unidades. En la Unidad I se introducen los tipos de puertos y los modelos de gestión portuaria En la Unidad II se describen los pasos necesarios para la planificación de un puerto y todas sus instalaciones. En la Unidad III se abordan importantes temas que conciernen al desarrollo del puerto y a la interacción puerto-ciudad, mientras que en la Unidad IV se discuten los problemas ambientales originados en los puertos, así como las medidas para contrarrestarlos. Por último, en la Unidad V se describen los planes de remodelación portuaria y la visión de los puertos del futuro. Para comprender e interpretar claramente el material tratado en las lecturas del curso, será necesario hacer preguntas sobre el contenido del módulo.

Objetivo general del módulo Este módulo ha sido concebido para capacitar a aquellos participantes que estén involucrados o a cargo de la planificación y desarrollo de puertos y terminales marítimas. Se espera que este módulo facilite la tarea de diseñar y construir instalaciones portuarias más eficientes.

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Preguntas orientadoras de aprendizaje n ¿Por qué es necesario el desarrollo portuario? n ¿Qué funciones puede realizar un puerto? n ¿Cuáles son las principales etapas de la planificación portuaria? n ¿Qué se debe tener en cuenta para seleccionar la mejor ubicación para desa-

rrollar un puerto? n ¿Cuáles son los factores determinantes en la decisión de construir un

puerto? n ¿Qué etapas hay en un proceso de planificación portuaria? n ¿Cuál es el impacto del puerto en su hinterland? n ¿Qué impacto tendrá el puerto en el medio ambiente y cómo mitigarlo? n ¿Qué problemas urbanos genera el desarrollo de un puerto y cómo pueden

mitigarse? n ¿Qué infraestructuras e instalaciones de servicios debe tener el puerto? n ¿Por qué es importante desarrollar una visión del puerto del futuro?

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UNIDAD I ESTUDIOS Y ANÁLISIS SOBRE PUERTOS

Objetivos de aprendizaje n Entender la clasificación de los puertos en base a su función y su ubicación

geográfica. n Identificar los tipos de terminales en base al tipo de carga. n Analizar las razones que justifican la construcción de un puerto. n Detectar y analizar los factores a tener en cuenta para determinar la ubica-

ción de un puerto. n Entender los diferentes modelos de gestión de un puerto y fuentes de finan-

ciación de las Autoridades Portuarias. n Conocer los principales conceptos y normativas internacionales de seguri-

dad y protección portuarias.

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I.1. Propósito de los estudios y análisis sobre puertos El propósito principal de los estudios y análisis sobre planificación portuaria es recopilar la información básica necesaria para el desarrollo y el diseño de puertos, teniendo en cuenta factores económicos, sociales, medioambientales y legales que determinan su factibilidad. La planificación es un paso previo indispensable para implementar una infraestructura portuaria o realizar una ampliación de alguna ya existente. El crecimiento paulatino de las industrias localizadas alrededor de un puerto, pueden crear la necesidad de crear nuevos desarrollos portuarios. Entre los factores que deben tenerse en cuenta para determinar la expansión de una zona portuaria figuran los siguientes: a) las tendencias en la demanda de las rutas comerciales establecidas y su relación con las redes de transporte interiores, b) la existencia de planes de expansión portuaria en zonas adyacentes y c) el acceso a su zona de influencia interior (hinterland) y a las zonas de producción de la carga. La ocupación del espacio para el desarrollo de un puerto puede generar numerosas consecuencias: n Destrucción de áreas naturales cercanas al puerto (por ejemplo, humedales,

sistemas de dunas). n Perturbación de la flora y la fauna que habitan en la zona afectada. n Reubicación de ciertas instalaciones, lo cual puede generar conflictos socia-

les. n Alteraciones del paisaje originadas por la existencia misma del puerto. Por

ejemplo, su infraestructura, el tráfico que genera y el alumbrado que se utiliza durante las operaciones nocturnas dan al puerto la apariencia de una zona industrial de mucha actividad.

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I.2. Tipos de puertos, funciones y selección de ubicación I.2.1. Tipos de puertos según su función Un puerto es un lugar natural o artificial donde los barcos pueden atracar en aguas protegidas. Se pueden situar en las orillas de un océano, lago o río. Los puertos están acondicionados con instalaciones y equipos que permiten la entrada de buques, su carga y descarga, el almacenamiento de mercancías, la recepción y entrega de las mismas al transporte terrestre, el trasbordo de mercancías, el embarque/desembarque de pasajeros y el servicio de reparación y abastecimiento a buques. Los puertos también pueden incluir zonas para actividades comerciales ligadas al transporte marítimo. En base a su función, los puertos se pueden clasificar en: n Puertos comerciales: se refiere a aquellos puertos que incluyen instalacio-

nes para la carga y descarga de mercancías y para el embarque y desembarque de pasajeros. Suelen contar con equipos de manipulación de carga como grúas, montacargas, plataformas de izado, y otros elementos para cargar y descargar la mercancía de los buques. n Puerto de transbordo: es un puerto donde se produce una transferencia de

carga de un barco a otro. n Puertos pesqueros: es un tipo de puerto particularmente dedicado a la des-

carga y distribución de pescado. n Puertos industriales: puertos donde se asientan grandes complejos indus-

triales. n Puertos militares: su principal función es acoger embarcaciones navales. Su

emplazamiento obedece a razones de estrategia militar.

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n Puertos deportivos: también llamados “Puertos de recreo”. Su principal fun-

ción es el amarre de embarcaciones deportivas o de recreo, las cuales tienen hasta 24 metros de eslora. En la práctica, la mayoría de puertos son de tipo mixto, dado que conviven diversas funciones y especialidades de carga con muelles especializados en cada una de ellas. Actualmente, sólo los puertos más pequeños, de recreo o pesqueros y las bases militares se diseñan con un único fin específico. El puerto de Barcelona, por ejemplo, es un puerto multifuncional, en el que predomina la actividad comercial, pero en el que también se realizan actividades pesqueras, hay marinas deportivas, transporte de pasajeros (cruceros y ferrys) y dentro de su actividad comercial dispone de terminales especializadas en diversos tipos de tráfico: contenedores, automóviles, graneles sólidos y líquidos, gas natural, café y cacao, etc.

I.2.2. Tipos de puertos según su ubicación geográfica A. Puertos marítimos o costeros: Se encuentran en zonas costeras, están expuestos a las mareas y tienen acceso al mar abierto. A ellos llegan buques transoceánicos. En general, el desarrollo de los puertos marítimos se da de dos maneras: a) expandiéndolos en dirección al mar o b) hacia tierra firme. B. Puertos fluviales: se encuentran en la ribera de un río o un canal. Incluyen instalaciones que gestionan el transporte fluvial en embarcaciones como barcazas y otras naves de calado bajo. Resultan escasamente afectados por las mareas. Las ventajas y desventajas de estos dos tipos de puerto se encuentran en el cuadro 1.1.

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Tabla 1.1. Comparación entre puertos costeros y puertos fluviales Tipo de puerto

Características Ventajas

Puerto marítimo o costero

•

Aguas profundas aptas para grandes buques.

•

Acceso pleno para comercio costero e internacional.

•

Ubicaciones propicias para desarrollo industrial.

•

Capacidad de expansión hacia el agua o hacia tierra firme.

Desventajas •

Efectos de las mareas.

•

Sedimentación en zonas costeras y en el puerto.

•

Desprotegido de la acción de los fenómenos naturales.

Ventajas

Puerto fluvial

•

Resguardo natural y escaso efecto de las mareas.

•

Permiten el acceso por barco hacia el interior.

•

Permiten menores costos de transporte que el transporte por carretera.

Desventajas •

Expuesto a crecidas y descensos no estacionales de las aguas por razón de las descargas fluviales.

•

Restricciones respecto al tamaño de los buques.

•

Acumulación de sedimentos.

En base a su origen, de acuerdo con el World Port Índex que publica la National Geospatial-Intelligence Agency del gobierno de Estados Unidos, los puertos pueden clasificarse en (Gráfico 1.1): 15

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Gráfico 1.1. Clasificación de los puertos según su origen

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Fuente: World Port Index (2017)

Por otro lado, un puerto seco o terminal interior es una terminal intermodal ubicada en el interior y conectada a los puertos mรกs cercanos por ferrocarril o por carretera. El objetivo del puerto seco es captar y concentrar trรกficos procedentes del รกrea de influencia del puerto.

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I.2.3. Tipos de terminales portuarias Las terminales portuarias son las zonas donde los buques realizan las operaciones de carga y descarga de las mercancías o pasajeros. Las terminales están integradas en el conjunto de infraestructuras portuarias. Las terminales que manejan un solo tipo de material o producto, y todo su equipo se especializa en alcanzar el mayor grado de eficiencia en las maniobras de manipulación de la carga, se denominan terminales especializadas. En función del tipo de carga, las terminales se pueden clasificar en: A. Terminales de graneles: En una terminal de graneles se maneja carga homogénea sin empaque y que no se puede manipular con eslingas. La instalación de dichas terminales requiere un hinterland altamente industrializado. Se clasifican en dos: n Terminales de graneles sólidos: Los graneles sólidos son toda aquella carga

que no viene en estado líquido o gaseoso, como por ejemplo: haba de soja, cereales, potasa, mineral de hierro, yeso, caliza, cemento, carbón y granos. Dichas terminales utilizan silos desde los cuales por medio de bombas de succión o impulsión la carga se conduce por medio de tuberías a los buques. Algunas terminales no utilizan tuberías de conducción sino bandas transportadoras para la carga y descarga. Otras terminales también utilizan las grúas de los buques con cucharas acondicionadas para la carga y descarga del granel sólido 1. n Terminales de graneles líquidos: Los graneles líquidos comprenden toda

aquella carga que se encuentra en estado líquido o semi-líquido, y que por lo general requiere de bombeo, como por ejemplo: gas natural licuado, productos derivados del petróleo, aceites vegetales, productos químicos e hi-

https://www.youtube.com/watch?v=XQS5O4sn0Eo

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drocarburos. En dichas terminales se dispone de tanques de almacenamiento de líquidos, tuberías, mangueras y otros equipos de bombeo pertinentes 2. B. Terminales multipropósito: Son terminales no especializados y por lo tanto están diseñados para el manejo de varios tipos de cargas (contenedores, general, granel sólido, granel líquido, etc.), la cual es cargada o descargada con equipos similares a los utilizados por los puertos especializados, pero también utilizan las grúas de los buques. En estos terminales existen patios para almacenamiento a la intemperie para carga que no requiere cuidados especiales, tales como tambores o bidones, vehículos, maquinarias, atados de acero, bobinas de acero, etc., pero también existen patios cubiertos o cobertizo para carga que requiere ser protegida del medio ambiente, como el algodón, cajas de cartón o de madera paletizadas, etc.3 C. Terminales de contenedores: La carga general unitarizada está compuesta de artículos individuales agrupados en unidades como pallets o contenedores. Por lo tanto, la carga contenerizada es un caso particular de carga general unitarizada. En las terminales de contenedores la carga contenerizada es cargada y descargada median grúas pórticos o grúas móviles4. Las terminales incluyen patios para almacenar carga en contenedores y sistemas eficientes para el intercambio modal a carretera o ferrocarril. Existen diferentes tipos de contenedores: cerrado o seco (dry van), de gran capacidad (high cube), frigorífico (reefer), techo abierto (open top), plataforma (flat rack), costado abierto (open side), contenedor cisterna (tank), isotanques y depósitos flexibles (flexitanks). Los modelos más utilizados son los contenedores cerrados de 20 pies y de 40 pies de longitud. Un contenedor de 20’ se denomina TEU (twenty fet equivalent unit) y sus medidad son: 20’x8’x8’. Uno de 40’ es conocido como FEU (forty feet equivalent unit) y sus medidad son: 40’x8’x8’. Se ha extendido el concepto TEU para definir el tráfico de contenedores, entendiendo que uno de 40’

https://www.youtube.com/watch?v=784jA0D67_U https://www.youtube.com/watch?v=B2lfE-ZmnCo 4 https://www.youtube.com/watch?v=oNNqd0qoy_Y 3

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son dos TEU. Esta unidad de medida se utiliza para definir las capacidades de los buques y de las terminales de contenedores. Los contenedores facilitan el transporte y la distribución de los productos, pues eliminan la necesidad de manipular paquetes pequeños en cada punto de tránsito y además permiten que la unidad de carga permanezca sellada a lo largo de todo el trayecto. El contenedor es una unidad intermodal, ya que puede ser transportado en buque, camión y ferrocarril. En el cuadro 1.2 se presenta una comparación de las ventajas y desventajas de las terminales de graneles, multipropósito y de contenedores.

Tabla 1.2. Comparación entre las diferentes terminales portuarias Tipo de terminal

Características Ventajas •No se realiza empaque o embalaje y requiere un mínimo de mano de obra. •Capacidad de acarrear gran volumen de carga en trayectos largos. Desventajas

Terminal de graneles

•Requiere enormes bodegas de almacenamiento. •Surtido de carga limitado. •Muchos productos presentan dificultades en el vaciado. •No todos los puertos pueden atender buques de carga a granel. •Requieren intensas labores de limpieza de los equipos de vaciado debido a que un mismo equipo se usa para manipular productos de diversa naturaleza.

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Ventajas •Permiten la manipulación de diferentes tipos de carga (contenedores, mercancía general). Terminal multi- Desventajas propósito •Requiere amplios patios descubiertos de almacenamiento •Susceptible a robos y saqueos. •Requiere bodegas para almacenar carga general y patios para la carga que no necesite estar protegida. Ventajas •Estancia corta de buques en el puerto. •Menos daños y robos. •No requiere cobertizos de tránsito. Terminal de contenedores

•Permite transporte intermodal. Desventajas •Extensa área terrestre para clasificación, organización y almacenamiento de contenedores. •Requieren equipos costosos para manipular la carga. •Requieren trámites electrónicos para el procesamiento de los contenedores.

D. Terminal de pasajeros: Están destinadas al movimiento de viajeros, junto con sus pertenencias, hasta o desde una embarcación. Cuentan con instalaciones de servicios para los pasajeros como baños, salas de descanso, áreas de control de equipaje, áreas de facturación, etc. Estas terminales suelen estar situadas en áreas densamente pobladas. El transporte marítimo de pasajeros se ha visto afectado por la disminución del volumen de pasajeros a causa de las aerolíneas.

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I.2.4. Consideraciones sobre la ubicación de un puerto Al seleccionar un lugar geográfico para ubicar un puerto, es necesario tener en cuenta lo siguiente: •

La cantidad de dragado que se requerirá (debe ser minimizada).

•

Las condiciones del fondo marino.

•

La disponibilidad de zona, costera o fluvial, para la construcción del puerto (espacio suficiente con un 200% más del área considerada para una futura expansión).

•

El tamaño y la configuración del puerto.

•

Información geográfica, climatológica y geológica.

A continuación, se indican los factores socioeconómicos que serán decisivos para determinar cuál va a ser la mejor ubicación de un puerto: n Infraestructuras necesarias para asegurar la accesibilidad terrestre del

puerto. n Potencial de exportación e importación del hinterland del puerto. n Impacto medioambiental del puerto en las comunidades y en la ecología de

sus alrededores. En los países en desarrollo, la construcción de puertos responde, por lo general, a una de las siguientes razones: n Cambios en los patrones de crecimiento nacional: Esto puede crear la nece-

sidad de contar con instalaciones más próximas a territorios del área de influencia interior. n La existencia de una industria nueva o en expansión que requiera una nueva

salida por mar.

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n Necesidad de construir nuevas instalaciones: Si los puertos existentes no

tienen la posibilidad de expandirse y han llegado a sus límites de capacidad, será necesario hacer un puerto nuevo para gestionar el comercio de manera eficaz. n Establecimiento de nuevas fronteras nacionales: No es una situación fre-

cuente. Se refiere a que si por motivos geopolíticos hubiera cambios en la frontera de un país y éste se quedara sin puerto, surgiría la necesidad de construir uno nuevo para que el país continúe con sus operaciones de comercio exterior.

I.3. Administración y gestión portuarias I.3.1. Clasificación en función de la titularidad Dependiendo de la titularidad, los puertos pueden ser públicos o privados. Los puertos públicos a su vez pueden depender administrativamente del gobierno central del estado o del municipio. A. Puertos privados: Son propiedad de una empresa, requieren que el Estado venda los espacios portuarios a un operador privado. Como en cualquier otra empresa privada, tanto la estructura de propiedad, como la administración del puerto, responden a los fines de lucro. Las principales ventajas de un puerto de propiedad privada son: a) carecen de restricciones, b) se mantienen al margen de la política, y c) política imparcial para todas las modalidades de transporte. B. Puertos estatales: Son puertos de propiedad del gobierno y están bajo el control de alguna de sus agencias. Se ven afectados por políticas estatales en materia portuaria. Por lo general se trata de puertos integrados con las redes de ferrocarril, carreteras y vías fluviales. Cuentan con subsidios estatales, especialmente cuando se trata de la construcción de grandes obras portuarias, sin embargo estos procesos se ven afectados por interferencias burocráticas. Las principales características de los 23

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puertos de propiedad estatal son: a) disponibilidad amplia recursos financieros, b) oportunidad de planificación a nivel nacional y c) imparcialidad frente a las diversas modalidades de transporte que desee utilizar el puerto. C. Puertos municipales: Este modelo es habitual en los puertos del norte de Europa. La gestión recae sobre el gobierno local, los miembros del cual tienen incentivos para gestionar el puerto de forma eficiente, si bien es posible que un miembro recién elegido tenga dificultades para entender los problemas específicos del puerto. Los puertos municipales por lo general se caracterizan por: a) contar con amplios recursos financieros, b) capacidad para integrar las necesidades y problemas del puerto con las de las zonas urbana del municipio y c) diseñar políticas equilibradas para las diversas modalidades de transporte. E. Otras formas de administración: Se refiere a puertos de propiedad de una compañía ferroviaria o una entidad aduanera y el caso de puertos libres. Las compañías ferroviarias adquieren o construyen muelles con el fin de atraer carga para sus instalaciones. Tales muelles son considerados entidades independientes con fines de lucro. Entre las principales características de un muelle de propiedad de una compañía ferroviaria figuran: a) disponibilidad de recursos financieros, b) potencial para compensar las pérdidas con los beneficios percibidos de la totalidad del sistema ferroviario, c) independencia política. El caso en que la propiedad es de una administración de aduanas es una modalidad bastante antigua de administración portuaria. Anteriormente, los puertos se constituían en un medio para generar ingresos, mientras que su operación del día a día era un objetivo secundario. Entre las principales responsabilidades de las aduanas están: a) la tasación y el cobro de aranceles, impuestos y tarifas de importación, b) el velar por el cumplimiento de toda la normatividad aduanera, y c) administrar determinados convenios y tratados marítimos. Las aduanas tienen a su cargo la lucha contra el contrabando y el fraude, y se responsabilizan de hacer cumplir las normas impuestas por varias entidades gubernamentales. Por último, está el puerto libre, también llamado puerto franco, que se refiere a puertos con una jurisdicción diferente con respecto al resto del país, en la mayoría de los casos, los productos sujetos a aranceles pueden ser almacenados sin pagar tales tarifas. 24

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El pago se hace cuando la mercancía pasa por la salida de exportación, con lo cual los productos extranjeros se pueden descargar, llevar a bodegas, procesar y exportar de nuevo sin tener que pagar el arancel dos veces.

I.3.2. Clasificación en función de la gestión En cuanto a la gestión de los puertos, ésta puede llevarse a cabo directamente por el titular del puerto (el estado o el municipio) o a través de un organismo, público o privado, encargado de administrar, gestionar y controlar el puerto que suele denominarse Autoridad Portuaria, cuyas funciones comprenden las siguientes tareas: n Planificación del desarrollo del puerto. n Promoción del tráfico y obtención de inversiones. n Desarrollo de terminales. n Operación de las diversas modalidades de transporte y equipos portuarios.

Dependiendo de la participación del sector privado y de las Autoridades Portuarias en las actividades portuarias, los puertos se pueden clasificar en: A. Puerto de servicios (service port). La Autoridad Portuaria es responsable de mantener y proveer todas las instalaciones y servicios portuarios. B. Puerto herramienta (tool port). La Autoridad Portuaria proporciona la infraestructura y la superestructura, pero la provisión de servicios se otorga a operadores privados mediante licencias. C. Puerto propietario (landlord port). La Autoridad Portuaria proporciona la infraestructura. La inversión para la superestructura y los servicios portuarios son realizadas por operadores privados mediante una concesión. Existen dos modelos en función de la naturaleza (estatal o municipal) de la Autoridad Portuaria:

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n Modelo hanseático: la Autoridad Portuaria pertenece al gobierno local.

Ejemplos: Alemania, Bélgica, Holanda. n Modelo latino: la Autoridad Portuaria depende del Estado. Ejemplos: Países

mediterráneos, América Latina. n Modelo Anglosajón: la Autoridad Portuaria puede ser del municipio, del Es-

tado o de la iniciativa privada. Se caracterizan por una fuerte presencia de la iniciativa privada. Ejemplos: Reino Unido y Dinamarca. D. Puerto privado (private port). La provisión de todas las instalaciones y servicios portuarios proviene del sector privado.

I.3.3. Operaciones portuarias Las operaciones físicas realizadas en una zona portuaria se clasifican en operaciones a bordo y operaciones fuera de borda, siendo el punto de transición el costado del buque tal y como muestra el cuadro 1.3. Tabla 1.3. Operaciones físicas realizadas en un puerto A bordo

● ●

Operaciones

Fuera de borda

●

Practicaje, remolque, amarre, dragado, alumbrado, apertura y cierre de esclusas para entrada y salida de buques, reparaciones en varadero, provisión y mantenimiento de grúas, equipos de muelle, patrullaje, suministro eléctrico, aduanas.

●

Recepción y carga de mercancías, repostaje, llenado de tanques de agua. Avituallamiento, reparaciones, vaciado de residuos, desembarque, embarque.

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Entre las diversas empresas que intervienen en la ejecución de las operaciones portuarias figuran: a) transportadoras de carga (navieras, transportistas ferroviarios, transportistas por carretera), b) agencias de bodegaje (almacenamiento, depósitos, silos, zonas francas), c) transitarios, d) manipuladoras de carga (estibadores, empresas terminalistas, cargadores y descargadores de vehículos y camiones, manipulación de carga a granel), e) consignatarios o agentes de buque, f) empresas de servicios portuarios (servicio de remolque, amarre y practicaje, recogida de residuos, aprovisionamiento y avitalluamiento), g) entidades financieras (bancos, aseguradoras) y h) industrias de diversa naturaleza.

I.3.4. Transporte intermodal y manipulación de carga A. Transporte intermodal: se refiere a la utilización de más de un modo de transporte (terrestre, aéreo y marítimo-fluvial). Para que el puerto esté preparado para ser un punto de intercambio modal, se debe tener en cuenta: n Transporte terrestre: En la planificación y uso de un puerto es necesario que

tener en cuenta las características de los camiones que allí se van a utilizar (peso, tamaño y radio de viraje) para evitar interferencias. El movimiento de carga por ferrocarril se caracteriza por su gran volumen. El tipo y número de vagones son dos factores del transporte ferroviario que son determinantes en la planificación de un proyecto portuario. Cada línea ferroviaria tiene sus propios tamaños y modelos para cada tipo de vagón. El único elemento que se mantiene constante es la distancia entre las ruedas del tren para que encajen en los carriles existentes (ancho de vía). A medida que aumenta la carga contenerizada, el tráfico y los cargamentos de los vagones de tren han registrado un incremento notable. Esto ha generado problemas de congestión, y para solucionarlos los puertos necesitan dotarse de áreas más extensas destinadas a zonas para el intercambio modal. El uso de contenedores es la clave para lograr que los tiempos y costos del transporte terrestre sean competitivos con los del transporte marítimo. 27

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n Transporte aéreo: El volumen de carga que se transporta en transporte aé-

reo es menor comparado con otras modalidades. Este se ocupa principalmente de productos de mucho valor y poco peso. Los nuevos aviones de alta velocidad y gran capacidad de carga, junto con el surgimiento de sistemas de manejo y transporte terrestre cada vez más rápidos, están aumentando la capacidad y productividad de la carga aérea y generarán menores costos de tonelada por milla, lo que probablemente se traducirá en fletes más bajos. n Transporte marítimo: El transporte por barco es la modalidad principal de

transporte mundial. Con el aumento del tamaño de los buques, los puertos tradicionales se pueden quedar obsoletos en términos de su capacidad. Entre tanto, otros puertos se ven forzados a adoptar tecnologías completamente nuevas de manipulación, almacenaje y distribución de la carga. Las operaciones de los megabuques se concentran en puertos nuevos, los cuales a menudo se encuentran a mayor distancia de la costa y en aguas profundas, y/o son especializados. Los barcos portacontenedores están reemplazando a los buques de carga general debido a la velocidad de sus procedimientos de carga y descarga. Los buques portacontenedores han ido causando modificaciones en las terminales portuarias por las siguientes razones: a) eliminan la necesidad de utilizar eslingas en las operaciones de carga, b) ahorran tiempo y dinero (no requieren labores de embalaje) y c) determinan la orientación del puerto y el tamaño del área que ocupa en tierra. B. Manipulación de la carga: La manipulación de la carga implica una serie de procedimientos de preparación, ubicación y posicionamiento de la mercancía para facilitar su traslado y almacenamiento. El objetivo principal de estos procedimientos es reducir el tiempo de estancia en el puerto de los buques. Aquí entran en juego varios factores importantes: n La cooperación entre terminales portuarias y buques en torno a la planifica-

ción de las operaciones. 28

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n La coordinación estrecha y constante entre el buque y las operaciones que

se conducen en tierra. n El procedimiento de descarga. n El aprovechamiento máximo de los equipos de los buques. n La disponibilidad de muelles en el punto de descarga de mercancías: n La buena preparación de las cuadrillas de operadores portuarios. n El trámite de todos los procedimientos aduaneros. n La verificación del almacenamiento adecuado de la mercancía en los respec-

tivos cobertizos/depósitos. La correcta planificación del almacenamiento en los cobertizos de tránsito de las mercancías evita repetir las labores y mejora el rendimiento de las operaciones. Existen métodos de manipulación específicos para los distintos tipos de carga como son los bultos pesados y grandes; la mercancía unitarizada y prepaletizada; los paquetes sueltos; los contenedores, y la carga rodante. 1. Equipos de carga para los buques: Los buques cargueros corrientes están dotados de plumas o puntales sobre cada bodega de carga. Los nuevos buques se están construyendo con grúas que reemplazan los equipos de manipulación de carga convencionales. Con estos nuevos equipos, los buques están en capacidad de descargar la mercancía aun cuando no hay disponibilidad de grúas en los muelles, especialmente en los países en desarrollo. En caso de que se presente una interrupción en el fluido eléctrico en tierra firme, el buque puede descargar sin sufrir demoras. 2. Equipos para la manipulación de carga en puerto: Dado su alcance para cubrir amplias zonas, las grúas son de uso común y generalmente están montadas en carriles. Las hay tipo cantiléver y pórtico. Para tareas de transporte en trayectos cortos y maniobras de carga más económica se utilizan carretillas estándar de dos ruedas y plataformas rodantes de cuatro ruedas. Uno de los sistemas que ha revolucionado estas

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labores carga es el montacargas o elevador de horquilla. Con este método es posible recoger y acarrear unidades de carga desde la plataforma de maniobras hasta los cobertizos de tránsito, y apilarlas a gran altura. Las terminales portuarias más modernas usualmente cuentan con los siguientes equipos: grúas móviles, tractores ferroviarios, carretillas pórtico, plataformas móviles, cabrestantes, sistemas de monorriel montados en el techo y bandas transportadoras, entre otros.

I.3.5. Capacitación de operadores La responsabilidad primordial del personal portuario es llevar a cabo las maniobras de manipulación de la carga. Su trabajo consiste en transbordar la carga desde un medio de transporte hasta a la zona de almacenamiento y viceversa. Lo más importante es movilizar la carga de la manera más rápida, segura y eficiente posible, a fin de reducir el tiempo de estancia del buque en el puerto. En el pasado, los trabajadores portuarios eran contratados de manera informal. Durante muchos años, la responsabilidad del manejo de los trabajadores estuvo dispersa entre un gran número de operaciones y agencias. Sin embargo, con la llegada de los puertos modernos se ha requerido una mayor centralización en la asignación y control de la mano de obra competente y bien calificada. Se necesita no solamente formar al personal portuario a fin de contar con la cantidad suficiente de operadores calificados, sino que también habrá que reforzar continuamente la capacitación para que estos se adapten rápidamente a las innovaciones tecnológicas. Existen dos modalidades de empleo: a) personal permanente que recibe un salario fijo, y b) personal temporal contratado por horas o por días, o por desempeño de acuerdo con la cantidad de unidades físicas de carga a manipular. El desarrollo portuario depende cada vez más de sistemas mecanizados para la manipulación de la carga. Esto ha causado suma preocupación entre los sindicatos del sec-

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tor, que temen la eliminación paulatina de la demanda de mano de obra en los puertos. Cuando se introducen cambios en los sistemas de manejo de la carga sin haber seguido una cuidadosa planificación y realizado la debida capacitación, los resultados pueden ser desastrosos. Sin embargo, la mecanización de las operaciones portuarias tiene las siguientes ventajas: n Crea la necesidad de mano de obra altamente calificada. n Crea tareas especializadas que exigen mayores salarios. n Elimina muchos de los aspectos desagradables del trabajo realizado en los

muelles. Si se quiere crear una fuerza de trabajo calificada permanente que tenga las competencias requeridas para manejar un sistema mecanizado, es necesario iniciar un programa de capacitación incluso antes de que se construya la terminal portuaria. Para desarrollar un programa de capacitación se requiere: n Implementar un programa de aprendices con salario suficiente que atraiga

a trabajadores jóvenes deseosos de capacitarse. n Formarlos en los procedimientos de mecanización para que los dominen

plenamente. n Promover la seguridad ocupacional y el trabajo en equipo.

Los programas de capacitación son de dos niveles: 1. Nivel básico: Se trata de un curso práctico que consiste en familiarizarse con el puerto; la operativa portuaria y su configuración; las diversas actividades portuarias; los equipos y la maquinaria de carga y descarga; los temas de seguridad ocupacional y procedimientos de primeros auxilios e higiene; las maniobras de izada y apilamiento de carga; las labores de identificación y cotejo de la carga en los cobertizos; la estiba

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de la carga y la utilización de materiales para su amortiguamiento y espaciamiento dentro del buque; el manejo de montacargas y la manipulación de carga a granel. 2. Nivel avanzado: Este es un cuso teórico de capacitación general para consignatarios, supervisores y verificadores de carga, así como para las cuadrillas encargadas del mantenimiento de los equipos, las estructuras y las instalaciones portuarias. Antes de iniciar los programas de capacitación es necesario: n Contratar a instructores calificados. n Contar con instalaciones adecuadas para las sesiones de capacitación. n Preparar a los trabajadores de más edad para aceptar los nuevos conoci-

mientos.

I.3.5. Financiación La definición de metas de desempeño financiero para las operaciones portuarias es de vital importancia, dado que los puertos generalmente no reciben subvenciones del presupuesto público. Un puerto debe satisfacer los siguientes gastos: gastos operacionales, intereses sobre préstamos, depreciación del costo de reposición y reservas para financiar obras menores de mejora. Cuando los objetivos financieros no se cumplen, los puertos pueden enfrentarse a los siguientes problemas: n Insuficiencia de recursos para modernizar y ampliar el puerto. n Imposibilidad de compensar el alto costo de la mano de obra con la mecani-

zación de las tareas. n Incapacidad de absorber las fluctuaciones en los patrones de comercio. n Obsolescencia prematura de las instalaciones portuarias como consecuen-

cia de los avances tecnológicos en las industrias de transporte y naviera.

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En la mayoría de los casos los puertos no reciben subvenciones, por lo tanto, los ingresos de la actividad portuaria deben ser suficientes para cubrir los gastos ordinarios del puerto y permitir un rendimiento para hacer frente a inversiones futuras y a la devolución de las deudas. Esto se conoce como “autosuficiencia económica financiera de la Autoridades Portuarias”. Las fuentes de financiación de las Autoridades portuarias son básicamente ingresos por tasas y endeudamiento bancario: n Tasas que la Autoridad Portuaria factura a las compañías navieras (tasas de

utilización): o Tasa del buque. Grava la utilización por los buques de las aguas de la zona de servicio, de las obras de abrigo y de atraque. Depende del tonelaje neto del buque. o Tasa del pasaje. Grava la utilización por los pasajeros de las instalaciones portuarias. Depende del número de pasajeros. o Tasa a la mercancía. Grava la utilización por las mercancías de las instalaciones de atraque y accesos. Dependen del peso, volumen o cantidad de mercancía. o Tasa de ayudas a la navegación. Grava en la utilización del servicio de señalización marítima. Dependen del tipo de buque y su tonelaje. n En un puerto landlord, las Autoridades Portuarias facturan a los concesiona-

rios los siguientes cánones de concesión: o Tasa por la ocupación privativa del puerto. Depende de la superficie ocupada.

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o Tasas de actividad. Depende función del volumen de negocio del concesionario. n Endeudamiento bancario de entidades como el European Investment Bank

(EIB) en el caso de Puertos europeos o el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en puertos de América Latina, dado que en general ofrecen mejores condiciones que la banca privada. Existen otros servicios, los cuales pueden ser prestados por las Autoridades Portuarias o por empresas prestadoras de servicios mediante una licencia: n Servicios portuarios de remolque, amarre, practicaje y recogida de residuos. n Servicio de suministro de agua a buques. n Avituallamiento. n Talleres.

Por otro lado, las terminales concesionadas tienen las siguientes fuentes de ingresos, las cuales provienen de las navieras: n Tarifas por carga, descarga y almacenamiento de mercancía. n Tarifas por embarque y desembarque de pasajeros.

I.4. Seguridad y protección portuarias Ocasionalmente ocurren accidentes de buques en los puertos. Estos pueden ser causados por defectos en el diseño de los barcos, mantenimiento indebido, sobrecarga, errores en el embarque de carga peligrosa como explosivos y materiales radiactivos, errores de navegación, condiciones meteorológicas adversas y/o decisiones incorrectas de los oficiales de a bordo. La oficina de inspección se encarga de vigilar todas las tareas de construcción de barcos, supervisar las alteraciones estructurales desde el diseño en planos hasta la botadura del barco, revisar los equipos de manipulación de

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carga, y vigilar las instalaciones costeras, los botes salvavidas y otros equipos de salvamento a bordo de las embarcaciones.

I.4.1. Extinción de incendios y cuarentenas Entre los accidentes que ocurren en los puertos, los más preocupantes son los incendios. Estos pueden ocurrir o bien en las instalaciones portuarias (sobre todo en las superficies extensas donde se encuentran los almacenes y en zonas de difícil acceso para los bomberos), o en los barcos. Entre los sistemas de extinción de incendios figuran los siguientes: n Cañería maestra contra incendios, hidrantes y agua: absorción de calor (para

incendios corrientes clase A). n Espuma contra incendios: equipos eléctricos (para incendios de combusti-

ble clase B y algunos clase A). n CO2 (dióxido de carbono): disminuye el nivel de oxígeno por debajo del

punto de combustión (para incendios clase B e incendios de instalaciones eléctricas clase C). n Vapor: sofoca y enfría las llamas. n Extintores de polvo químico seco: inutilizan los contactos eléctricos y relés

(para incendios clase B y clase C). n Arena o polvo: combustión de metales como magnesio, sodio, titanio, litio,

etc. (para incendios clase D). En la oficina de servicios de cuarentena tienen lugar las inspecciones necesarias para prevenir la propagación de enfermedades contagiosas a la llegada de un barco al puerto de entrada de un país. Esta oficina se ocupa de inspeccionar el buque, la tripulación y los pasajeros. El barco generalmente queda fuera de contacto con tierra

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firme y con otros barcos hasta que las autoridades de sanidad hayan tomado las medidas necesarias. Las reglamentaciones nacionales sobre cuarentenas se basan en el Reglamento Sanitario Internacional en todo lo referente a las enfermedades allí especificadas.

I.4.2. Ayudas de navegación El sistema de ayudas de navegación está conformado por una serie de dispositivos externos concebidos y operados con el propósito de asegurar una navegación segura y eficiente de los barcos. Con estas ayudas se busca asistir a los navegantes para que determinen su posición o trayecto seguro, o advertirles sobre la presencia de peligros ocultos y encauzarlos hacia aguas seguras. Existen ayudas básicas de navegación (flotantes o fijas) y también elementos de señalización como luces y faros: n Boyas flotantes y marcadores de canal con estructuras fijas. n Balizas fijas en tierra y rompeolas. n Faros y buques faro. n Luces de referencia en muelles, embarcaderos y duques de alba. n Enfilaciones en estructuras de tierra firme. n Sistemas de radionavegación y señales para niebla.

Más aún, la mayoría de las terminales portuarias modernas cuentan con un sistema de control tráfico marítimo o VTS (por sus siglas en inglés) que les permite interactuar con el tráfico y responder a situaciones particulares que surjan en su área de cobertura.

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Gráfico 1.2. Diagrama de ayudas de navegación en la Región B de la IALA (Asociación Internacional de Señalización Marítima)

I.4.3. Seguridad portuaria En el pasado, la seguridad portuaria se limitaba a prevenir los robos y la entrada de inmigrantes ilegales, así como a controlar el contrabando y el tráfico de productos ilícitos. Los puertos pequeños no contaban con mayores medidas de seguridad. Los más grandes tenían su propio personal especializado. Aun así, este sólo se ocupaba de los robos. En algunos países, los puertos eran por lo general instalaciones militares, de modo que la seguridad era parte integral de su administración. Las tareas de protección portuaria comprenden los buques, las instalaciones portuarias, las zonas de almacenamiento, los patios de contenedores y otras áreas. Igualmente incluyen la seguridad de la navegación, la de los buques y la de los pasajeros. Existen diferentes reglamentaciones a nivel internacional, promovidas por la OMI (Organización Marítima Internacional)5. La principal es el Convenio SOLAS, el cual especifica las normas de construcción, equipamiento y explotación de buques para garantizar su seguridad y la de las personas embarcadas.

http://www.imo.org/es/Paginas/Default.aspx

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Un punto de inflexión en materia de protección portuaria se produjo en 2004, con la introducción de un capítulo en el convenio SOLAS: •

SOLAS Capítulo XI-2: Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código ISPS según sus siglas en inglés, véase el gráfico 1.3).

El Código ISPS implica que los puertos deben cumplir con los requisitos estipulados para contar con medidas antiterroristas y de seguridad adecuadas. Se aplica a todos los buques de pasaje que realizan viajes internacionales, a los buques mercantes de más de 500 GT que realizan viajes internacionales, a las unidades flotantes de perforación mar adentro y a las instalaciones portuarias que reciban los buques afectados. Para tal fin, los puertos modernos cuentan con sistemas de vigilancia que funcionan las 24 horas los siete días de la semana, incluso en las condiciones de oscuridad total y mal tiempo que a menudo se registran en los puertos. Estos sistemas operan de manera automática, escaneando y observando todas las zonas terrestres y marítimas del puerto con los siguientes fines: n Detectar intrusos (pequeñas embarcaciones y nadadores) que se aproxi-

man por mar, antes de que lleguen a los límites del puerto o terminal marítima. n Detectar intrusos que se aproximan por tierra, antes de que lleguen a la

cerca que marca las áreas restringidas. n Observar a intrusos que han sido detectados por otros medios. n Identificar y hacer seguimiento de los intrusos, y dar aviso a los agentes de

seguridad. n Vigilar y observar las aguas dentro de las zonas de servicio, los atracaderos

y las zonas de almacenamiento de contenedores para detectar actividades no autorizadas.

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n Vigilar y observar a todos los buques, plataformas petroleras y gasíferas, y

cercas de zonas restringidas las 24 horas los siete días de la semana. Gráfico 1.3. Alcance del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias

Siempre que los sistemas de seguridad detectan la presencia de intrusos, proceden a identificarlos y a hacerles seguimiento, además de dar aviso a los agentes de seguridad.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se ha dado un vistazo general a los tipos de puertos en base a su función (comerciales, de transbordo, pesqueros, industriales, militares y deportivos) y en base a su ubicación geográfica (marítimos y fluviales). También se han descrito los diferentes tipos de terminales en función del tipo de carga (graneles, multipropósito y de contenedores). Asimismo, se han presentado los diferentes modelos de gestión portuaria, el rol de las Autoridades Portuarias y sus fuentes de financiación.

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También se han abordado las razones principales para la construcción de un puerto y se han descrito los principales factores a tener en cuenta para seleccionar la ubicación de un puerto. Un factor importante a considerar durante el proceso de desarrollo de una terminal portuaria es la capacitación de la mano de obra. Cuando un puerto cuenta con trabajadores competentes y bien capacitados, se facilitan las operaciones y labores en toda la terminal portuaria. Todos estos elementos sirven a manera de introducción para la siguiente unidad, en la cual se analizarán las instalaciones portuarias y el proceso de planificación propiamente dicho.

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UNIDAD II PLANIFICACIÓN PORTUARIA E INSTALACIONES

Objetivos de aprendizaje n Conocer las etapas de la planificación portuaria. n Identificar las tareas que implica un proceso de planificación portuaria. n Analizar los factores que se deben valorar en un estudio de alternativas. n Conocer las principales instalaciones que debe incluir un puerto.

II.1. Proceso de planificación portuaria El propósito de la planificación portuaria es diseñar un programa de desarrollo de puertos que permita a sus directivos alcanzar sus metas en forma eficiente. La necesidad de integrar la planificación portuaria surge de las limitaciones que existen en materia de recursos y del ritmo acelerado de las transformaciones que se registran en el entorno portuario. Dado que la inversión para el desarrollo portuario es de enormes proporciones, lo único que puede minimizar los riesgos es una planificación eficiente.

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En el proceso de planificación se investigan de cerca todas las alternativas existentes, y se elige la mejor, y la más económica, para alcanzar los objetivos. A menudo, el desarrollo portuario se lleva a cabo de manera desorganizada y aleatoria, debido a que con frecuencia participan muchos agentes. El proceso de planificación portuaria permite que se llegue a soluciones de compromiso que sean aceptables para los grupos de interés involucrados. La planificación portuaria facilita el desarrollo del puerto de manera ordenada y eficiente, sin mayores demoras y/o duplicación de esfuerzos.

II.1.1. Etapas de la planificación portuaria Como se observa en el gráfico 2.1, el proceso de planificación portuaria consta por lo general de tres fases: preinversión, inversión y operativa. Durante la fase de preinversión, lo primero es concebir el Plan Maestro Global. Allí se examinan las necesidades proyectadas para decidir si el desarrollo del puerto es necesario, lo cual se determina evaluando las condiciones e instalaciones existentes y analizando los resultados de tal evaluación. De ahí se procede a una planificación detallada del desarrollo portuario. Este proceso revela en mayor detalle las áreas problemáticas identificadas en el plan maestro global. Luego se evalúan todas las alternativas para solucionar los problemas, como por ejemplo introducir mejoras institucionales y operativas, o hacer modificaciones a lo que ya existe, o expandir el puerto y sus instalaciones, o construir uno nuevo. Los factores que determinan la necesidad de construcción de un puerto nuevo son: A. Necesidad y justificación económica: Las ciudades están creciendo continuamente y las industrias privadas pueden necesitar sus propias terminales portuarias. Por otro lado, es posible que el gobierno requiera una terminal militar o una base naval. Si bien la construcción de un puerto privado exige la realización de un análisis de factibilidad económica, un puerto militar o público nace a raíz 42

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una necesidad. Sin embargo, también es cierto que a menudo los puertos definen sus propias necesidades. Algunos son principalmente de carga a granel, otros de carga de alto valor, y el resto son de usos múltiples. Las necesidades y la capacidad futura de un puerto variarán según las características del tráfico existente y las expectativas que se tengan sobre su potencial futuro. Por lo tanto, para elaborar un plan portuario realista se requiere documentar las necesidades de los usuarios que puedan influir en él, obtener datos relevantes sobre sus costos aproximados y realizar los estudios económicos y financieros del caso. B. Volumen del tráfico: Se debe realizar un estudio general sobre el tráfico que se pretende captar. Los puertos deben tener un volumen de tráfico garantizado. Dicho estudio deberá incluir: volúmenes de carga de mercancía, número de pasajeros, modalidades de transporte desde y hasta el puerto, tipos de buques que atracarán, compañías navieras que podrían desarrollar servicios de líneas regulares y compañías de camiones, buses, trenes y aerolíneas que podrían desarrollar servicios intermodales. C. Conectividad terrestre: Para determinar la ubicación de carreteras, líneas ferroviarias, vías navegables y aéreas que le presten servicios al puerto, es muy importante estudiar las rutas de transporte del interior, especialmente en los países en desarrollo. Los resultados de la evaluación del proyecto portuario en cuanto a los temas operativos, técnicos, económicos y financieros que surjan de los estudios de factibilidad se incorporarán posteriormente en la formulación de un programa de acción definitivo de desarrollo portuario. Una vez que se han tomado las decisiones sobre las inversiones, se pada a la etapa de inversión, donde se elabora un plan de implementación que incluya la elaboración del cronograma de construcción; la adquisición de tecnología, equipo y materiales y la obtención de los recursos financieros suficientes para asegurar que el desarrollo del puerto ocurra de acuerdo con el cronograma previsto. 43

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Finalmente, en la etapa operativa puede haber modificaciones en las instalaciones y en la organización del puerto como resultado de cambios en las condiciones del mercado o cambios tecnológicos en los sistemas de manipulación de carga. Gráfico 2.1. Proceso de planificación portuaria

II.1.2. Definición de alternativas El primer paso de la planificación portuaria es la determinación de las funciones del puerto. Si para satisfacer las necesidades identificadas se requiere desarrollo portuario, entonces se deben definir alternativas en base a los siguientes criterios: n Determinación de datos económicos, como crecimiento de la actividad eco-

nómica de la región, desarrollo de comercio, etc.

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n Análisis de la composición, métodos de operación, capacidad, eficacia y cos-

tos de los sistemas de transporte existentes (marítimo y fluvial, ferroviario y por carretera). n Estudio de las tendencias del sector marítimo, por ejemplo, tendencias tec-

nológicas, respecto el tamaño de los buques, respeto las rutas comerciales y respecto el uso otros modos de transporte. n Análisis de los cambios tecnológicos en el sector del transporte y de la ma-

nipulación de la carga, las terminales intermodales y los sistemas de trazabilidad de la carga. n Análisis de las instalaciones y equipos portuarios existentes, revisión de mé-

todos de operación, procedimientos de mantenimiento, productividad y capacidad. n Análisis de las instalaciones actuales y de las necesidades futuras. n Estudio preliminar de ingeniería e investigación sobre las posibles localiza-

ciones, configuraciones y zonificación general del puerto. n Identificación de alternativas de expansión, nuevas instalaciones y terrenos

para la construcción. n Estudio financiero de la operación y administración portuarias, incluyendo

cargos portuarios y estructura de precios, flujos de caja y alternativas de tarificación y financiación. n Análisis del impacto del puerto en los ambientes marinos y las comunidades

vecinas, así como en los recursos físicos, humanos y naturales existentes.

II.2. Estudio de alternativas Después de analizar los requisitos generales del puerto, se procede a realizar un estudio preliminar y se complementa con un análisis estimativo de costos basado en 45

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hipótesis que requerirán verificación en el análisis final. La selección de la ubicación óptima de un puerto para su posterior planificación depende de la evaluación cuidadosa de los análisis económicos y financieros, y de un estudio de los requerimientos físicos del sitio para el puerto. La decisión final se fundamentará en la selección de las mejores alternativas teniendo en cuenta la demanda, las condiciones naturales, los equipos de manipulación de carga y la existencia de redes eficientes de conectividad terrestre.

II.2.1. Información económica y financiera Las directrices básicas para realizar un análisis económico y financiero completo y detallado incluyen los siguientes pasos: n Descripción de los proyectos portuarios propuestos. n Pronóstico del tráfico que el puerto pretende atender. n Evaluación de costos (entre ellos los de las instalaciones portuarias, el

equipo de manipulación de carga, etc.) y beneficios (entre ellos los ahorros en costos de transporte, desarrollo regional y aumento de la competitividad). n Alternativas sobre el momento oportuno de hacer la inversión. n Análisis de factibilidad económica.

II.2.2. Información física Los factores clave en la selección de la ubicación de un puerto se han descrito en la sección I.2.4. Para realizar comparaciones sobre diferentes ubicaciones, la información provendrá de: A. Datos meteorológicos: Estudios sobre vientos, oleaje, terremotos, vientos, temperatura, pluviosidad. 46

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B. Estudio hidrográfico: Reconocimiento de la configuración de la costa en lo que respecta a la variabilidad de las mareas y corrientes, así como de las características del fondo marino, incluyendo obstáculos sumergidos, formaciones rocosas y profundidad del agua. Una información importante que ofrece este análisis concierne a la dirección y velocidad de las corrientes y a la variabilidad de las mareas, lo cual determinará los datos fundamentales que constituirán el punto de partida para la construcción del puerto. C. Levantamiento topográfico: bancos de arena, arrecifes, desembocaduras de ríos, línea del litoral. D. Estudio geotécnico: Determinar la profundidad y presencia de rocas y tipo de suelos. Entre los estudios del terreno que determinarán cuál es el soporte adecuado para las estructuras marítimas figuran: clasificación de suelos, determinación del contenido del agua, índice de vacío, compresión, consolidación y ensayos de cizallamiento. En cuanto al oleaje, los problemas a identificar son: el remonte de las olas, su rebosamiento, y su acción sobre diques verticales, rompeolas, pilotes, cilindros y estructuras de cajones (caissons). El cálculo del oleaje para un sitio en particular depende de la velocidad, la duración y la dirección del viento, de la longitud de fetch (distancia desde la orilla), y de la profundidad del agua. En aquellas zonas que se recibe el impacto de la marea, el área terrestre deberá ser más elevada. Si las zonas están expuestas al oleaje, es deseable una elevación incluso mayor. Si la ubicación es cercana a un río, y por ello se encuentra expuesta a las inundaciones, también deberá ser más elevada. La ubicación y orientación de un puerto estarán determinadas por: a) la dirección del oleaje mayor, b) la configuración del litoral, y c) el tamaño requerido para el puerto según las previsiones de tráfico marítimo. La orientación de los rompeolas impide la penetración directa de las olas mayores. Al diseñar la entrada y la salida, se debe prestar especial atención a la necesidad de reducir la altura de las olas dentro del puerto.

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Esto se determina mediante un cálculo numérico de las respuestas de las olas, junto con una simulación de cómo se comportan las embarcaciones. El tamaño y la forma del puerto dependerán de: a) las previsiones sobre el número y el tamaño de las embarcaciones b) el tipo y tonelaje de la carga, c) los servicios que se prestarán y d) las condiciones del sitio existente. Gráfico 2.2. Configuración general de un puerto artificial

La profundidad de los canales de navegación de los puertos debe permitir la navegación de la embarcación más grande totalmente cargada cuando la marea está baja. Es necesario tener en cuenta las características del fondo marino y la altura máxima de las olas, para así determinar una profundidad del agua segura. Una vez que se ha concluido el estudio físico de la ubicación del puerto, se recomienda revisar aspectos como el acceso que ofrece a los diferentes medios de transporte y su proximidad en relación con los usuarios; el impacto medioambiental del puerto en las comunidades y en la ecología de sus alrededores; la disponibilidad de

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terrenos; su localización, y sus costos. Si el lugar seleccionado no responde a los requisitos listados, se recomienda repetir el proceso anterior para otra localización potencial.

II.3. Planificación de las instalaciones portuarias La planificación de las instalaciones portuarias dependerá de si la terminal es de propiedad pública o privada. Las instalaciones portuarias de propiedad privada se planifican por medio de un proceso integral, dado que sus terminales se utilizan como instalaciones de servicios cuyo objetivo común es suministrar tales servicios con costos de inversión mínimos, y con costos de operación y capacidad de financiación aceptables para lograr una oferta adecuada. La planificación de las instalaciones portuarias de propiedad pública es parecida, aunque el proceso variará considerablemente dependiendo de varios factores: a) tamaño, b) función, c) estructura de propiedad del puerto, d) método de financiación, e) organización, f) aspectos jurídicos relacionados con las responsabilidades del puerto, g) asignación de responsabilidades operativas y administrativas del puerto, etc. Las principales construcciones que definen el trazado general de un puerto son: n Obras exteriores o de abrigo: Dibujan el perímetro exterior del puerto. Hay

dos tipos de diques de abrigo o rompeolas: en escollera y verticales. n Infraestructuras de atraque: Permiten la aproximación y amarre de los bu-

ques. Existen cuatro tipos: muelles, espigones, pantalanes y duques de alba. Su importancia puede ser nula en puertos con las condiciones naturales adecuadas. n Infraestructuras de acceso: Desde el frente marítimo: canales de navega-

ción dragados para permitir el acceso de buques y ayudas a la navegación (faros, balizas, etc.) Desde el frente terrestre: carreteras y vías de ferrocarril que permiten conectar el puerto con su hinterland.

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n Instalaciones complementarias: También se denomina superestructura del

puerto. Son los almacenes, silos, depósitos, edificios de servicio y equipos de carga y descarga.

II.3.1. Canales de navegación Para cumplir con las metas del diseño del puerto y del canal de manera eficiente, será necesario tener en cuenta los siguientes factores: n Navegabilidad: profundidad para satisfacer el desarrollo estimado de la de-

manda de grandes buques. n Disponibilidad de una zona de anclaje protegida. n Dimensiones requeridas para las dársenas de maniobras. n Características inmediatas y futuras del flujo de embarcaciones.

Existen dos tipos de puertos: cerrados y abiertos. El puerto cerrado tiene elementos artificiales que lo separan del mar abierto, lago o río, como por ejemplo diques rompeolas, compuertas y esclusas. El dimensionamiento de dichas infraestructuras dependerá de la profundidad del agua y del canal en todas las condiciones de la marea; de la variabilidad de las mareas y las corrientes; del tamaño de las embarcaciones, y de otras condiciones como los tipos de mares, la constitución y configuración del fondo marino, etc. Para las compuertas y las esclusas es necesario instalar maquinaria y equipo de bombeo para mantener un nivel de agua constante en el puerto durante las fluctuaciones de la marea. El tamaño de las esclusas de entrada dependerá de las características presentes y futuras de las embarcaciones, así como de la profundidad en todas las condiciones de las mareas. El puerto abierto con atracaderos tipo duques de alba o boyas de amarre tiene ventajas en términos de mantenimiento, acceso y costos de construcción y dragado, pero es vulnerable al oleaje y a las corrientes.

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II.3.2. Diques rompeolas Cuando la ubicación no cuenta con la suficiente protección natural, se requieren diques rompeolas o de abrigo que formen un puerto artificial. Los diques rompeolas desvían, reflejan o absorben la energía de la marejada y de las olas de tormenta que entrarían al puerto, y por lo tanto crean allí una zona de aguas relativamente tranquilas. Existen dos tipos de diques rompeolas: •

Diques en talud o en escollera: formados por escolleras naturales y/o artificiales de distintos tamaños dispuestas en talud alrededor de un núcleo.

•

Diques verticales: constituidos por una banqueta de escollera sobre la que se apoya una estructura de paramentos verticales, generalmente monolítica, realizada con cajones.

También los hay de tipo neumático, hidráulico o flotante, pero son poco comunes. Los factores que se deben tener en cuenta al seleccionar los diques rompeolas son: n Las condiciones del oleaje de tormenta; n La profundidad del agua y las condiciones del fondo marino. n La disponibilidad de materiales. n Su uso o función. n La disponibilidad de equipos de construcción.

La información principal requerida para el diseño de un dique rompeolas es la altura de las olas y su periodo de retorno. La altura de la ola para la cual se elabora el diseño representa el tercio superior de las alturas de ola medidas durante una tormenta que, estadísticamente hablando, ocurre cada 50 o 100 años. Para determinar la ola a usar

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en el diseño, es necesario estudiar los datos oceanográficos y meteorológicos disponibles. Por otra parte, la información para los cimientos del dique rompeolas debe provenir de una investigación geotécnica cuidadosa. Para aquellos casos en que no resulta económico utilizar una armazón de rocas del tamaño adecuado, se emplean unidades artificiales de concreto. La efectividad de la disposición de los diques rompeolas propuestos se verificará determinando el nivel de exclusión de la energía de las olas desde el puerto, así como la facilidad de acceso y atraque de las embarcaciones. Las pruebas se realizan a partir de un modelo numérico o hidráulico, y de una simulación sobre el comportamiento de una embarcación.

II.3.3. Instalaciones de atraque Una de las partes más importantes de la infraestructura portuaria son las instalaciones de atraque para las embarcaciones, dado que son las que permiten la aproximación y amarre de los buques para realizar las operaciones de carga y descarga. Existen diferentes tipos de obras de atraque: muelles, espigones, pantalanes y duques de alba. La decisión acerca de las instalaciones de atraque depende de los tipos de carga, los tipos y tamaños de los barcos, el ciclo de vida de la instalación, la dirección de los vientos y de las olas, las características del fondo marino, los costos de construcción, y la estructura de propiedad. A. Muelles: Se trata de una estructura que se extiende paralela al litoral, por lo cual solo se puede atracar de un solo lado. Se considera la opción preferida dado que permite: n Construir instalaciones en la terminal del lado terrestre. n Flexibilidad de diseño y poco mantenimiento. n Mayor facilidad para las embarcaciones que atracan. n Conexiones con transporte por carretera y ferroviario.

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n Mayor adaptabilidad a los requerimientos cambiantes que surgen como

producto de la evolución de las embarcaciones, los sistemas de manipulación de carga, etc. Existen diversos tipos constructivos: sobre pilotes, tablestacados, de gravedad (de cajones), de piezas especiales, etc. Se recomienda que los muelles tengan slips lo suficientemente anchos como para permitir que las embarcaciones atraquen y zarpen en forma segura. La superficie debe tener una elevación mínima de 1,5 metros por encima del nivel máximo del agua durante la marea más alta. Los factores que afectan el ancho de los slips del muelle son: a) la longitud del mismo, b) las dimensiones de los buques, y c) los requerimientos de remolcadores y barcazas. B. Espigones: Carecen de explanada horizontal. C. Pantalanes: Se trata de una estructura ligera que se extiende hacia las aguas navegables del puerto formando un ángulo en relación con la orilla, y que permite que las embarcaciones atraquen a ambos lados. Los muelles en forma de T y L constituyen un método económico de contar con instalaciones en aguas profundas, eliminando así la necesidad de dragado. D. Duques de Alba: Son estructuras aisladas de atraque. Normalmente construidos a base de pilotes. Se ubican cerca de los muelles.

II.3.4. Sistemas de defensa y amarre A. Sistemas de defensa: La función de un sistema de defensa es prevenir que los barcos o el embarcadero sufran daños durante el amarre, controlando el movimiento del barco y reduciendo o eliminando el impacto de los contactos que ocurren durante el atraque. La defensa también previene los daños causados por la fricción. Los factores a considerar en el diseño de un sistema de defensa son: a) los tipos de embarcación, b) la velocidad y la dirección de acercamiento, c) los vientos y las corrientes, d) las características de absorción de energía del embarcadero, y e) el índice de costos, cal-

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culado comparando los costos iniciales y de mantenimiento con los costos de reparación de los barcos y de los embarcaderos con sistema de defensa. Según el material, o según los métodos de operación, los sistemas de defensa se clasifican así: n Sistema de defensa rellenos de espuma. n Paneles de pandeo. n Flotantes.

B. Sistemas de amarre: El amarre es el proceso de sujetar con cabos o anclar los barcos, en las siguientes circunstancias: a) mientras se espera que haya un atracadero libre, b) mientras se termina el proceso de carga/descarga, c) mientras los barcos esperan en aguas tranquilas, y d) mientras esperan que se disponga de un varadero para someterse a reparaciones. Los tipos de amarre son: a) el ancla propia de la embarcación y b) amarre a boyas. Entre los dispositivos de amarre se encuentran los bolardos de doble cabeza, los postes de amarre, las cornamusas, las cuñas abiertas o cerradas, los cabrestantes de motor y los ganchos de desenganche rápido. Todos los dispositivos de amarre con anclas están diseñados para las peores condiciones climáticas, con un factor de seguridad añadida del 50%.

II.3.5. Terminales y edificaciones A. Terminales: Las terminales son las zonas del puerto especializadas en recibir y descargar mercancía de trenes, camiones, tubos, transportadores fluviales del interior, y buques de navegación transoceánica. La configuración de las terminales dependerá del tipo de embarcaciones, del tipo de carga, del equipo de manipulación y su eficiencia, y del flujo de entrada y salida de carga. La clasificación de las terminales se describe en la sección I.2.3. B. Edificaciones: Las edificaciones de un puerto generalmente se clasifican según sus funciones:

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n Cobertizos de tránsito, es decir, depósitos temporales para menos de 15

días. n Bodegas, es decir, depósitos a largo plazo para más de 30 días que tienden

a ser de varios pisos. n Depósitos frigoríficos para la refrigeración de alimentos perecederos. n Oficinas administrativas para trámites de carga, aduana e inmigración. n Estación de policía, casetas de vigilantes, estación de bomberos, bodegas

de estibadores. n Talleres de reparación, planta eléctrica, garajes, etc. n Edificios para el embarque y desembarque de pasajeros.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se ha dado un vistazo general a la planificación portuaria y a las tareas que ello conlleva. Asimismo, se ha explicado la necesidad de hacer un estudio de alternativas para determinar la mejor ubicación de un puerto. Esto con base en información de carácter económica y financiera cuidadosamente evaluada, así como en el análisis detallado de los requerimientos físicos del sitio donde se ubicará el proyecto. El resto del módulo se ocupa de la planificación de las instalaciones portuarias: obras de abrigo, infraestructuras de atraque, infraestructuras de acceso e instalaciones complementarias. Es importante insistir en que todos los requerimientos aquí expuestos deberán cumplirse para dar inicio a los numerosos pasos de la planificación portuaria, así como para asegurar que el proyecto se lleve a cabo de acuerdo con el cronograma previsto.

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UNIDAD III DESARROLLO DE UNA TERMINAL PORTUARIA Y COMUNIDADES CIRCUNVECINAS

Objetivos de aprendizaje n Conocer las herramientas para cumplir los objetivos de un plan de desarrollo

portuario. n Analizar los factores a tener en cuenta para evaluar un plan de desarrollo

portuario. n Aprender la importancia del concepto de hinterland de un puerto. n Identificar el impacto del puerto en su hinterland.

III.1. Plan de desarrollo portuario En este capítulo se describen algunos de los aspectos que será preciso analizar para la planificación de un puerto. Una vez definidos los objetivos y criterios para la construcción de un puerto, se pasará a examinar la estrategia a seguir. El análisis para evaluar el proyecto debe hacerse en función de los aspectos operacionales, técnicos, económicos y financieros del puerto. Dada la existencia de las especificaciones físicas 56

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requeridas para construir el puerto o terminal, aquí se abordarán los procesos de adquisición de asistencia técnica externa para el desarrollo portuario, de obtención de equipos y de construcción de las obras asociadas.

III.1.1. Objetivos del plan de desarrollo portuario Los objetivos de desarrollo de un puerto se definen en gran medida tanto a partir de su condición, función y metas generales, como de su estructura de propiedad, otros aspectos relativos al transporte y al suministro de servicios portuarios, y demás componentes sociales y comunitarios. Entre los objetivos pueden figurar los siguientes: n Ofrecer un nivel adecuado de servicios al menor costo posible. n Maximizar los ingresos generados por la actividad portuaria. n Maximizar el impacto económico en su hinterland. n Maximizar la tasa interna de retorno, la rentabilidad de la inversión o el ren-

dimiento sobre activos. n Maximizar las oportunidades de empleo. n Minimizar los impactos medioambientales adversos. n Promover el desarrollo de las comunidades aledañas.

Los objetivos de la planificación portuaria se pueden lograr de diversas maneras. En el más simple de los casos, basta con modificar los métodos de operación portuaria y hacer inversiones de capital. Los cambios introducidos en las operaciones portuarias se logran mediante: 1) un mejor uso de las instalaciones existentes, y 2) inversiones en la optimización las operaciones para asegurar un flujo de tráfico marítimo sin alteraciones. Este enfoque generalmente requiere que se compagine la disponibilidad de instalaciones y servicios ofrecidos con la demanda generada por los buques y la carga.

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Es preciso sincronizar el aumento en el flujo de buques y carga con la disponibilidad de instalaciones y recursos portuarios, a fin de obtener resultados óptimos. Durante la planificación del desarrollo portuario, para cumplir los objetivos proyectados de la manera más eficiente posible será necesario tener en cuenta los criterios que a continuación se describen. A. Optimizar la longitud de atraque: Cuanto mayor sea la cantidad de atraques, mayor será el costo de inversión para el puerto y menor el costo por tiempo de espera para los barcos. Cuanto menor sea la cantidad de atraques, menor será el costo para el puerto y mayor será el costo para los barcos, dado que el tiempo de espera para atracar será mayor. La cantidad óptima de atracaderos será aquella que ofrezca un grado razonable de servicio a los buques, teniendo en cuenta la disponibilidad de recursos financieros y la demanda de servicios. B. Minimizar los costos totales de transporte: Este criterio busca satisfacer la demanda de transporte al menor costo posible. El total de los costos de transporte abarca tanto los costos en la terminal portuaria como los costos de transporte hacia el hinterland. C. Promover el crecimiento económico: La construcción de un puerto o de una terminal portuaria por lo general estimula la economía de una determinada región o país. Este criterio es de especial importancia a la hora de elaborar un plan nacional de desarrollo.

III.1.2. Evaluación del plan El propósito de la evaluación del plan es analizar la factibilidad del proyecto desde distintos puntos de vista: operacional, técnico, económico y financiero.

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El nivel óptimo para cada uno de estos cuatro aspectos analizados se determinará cuando se formule la estrategia general de desarrollo del puerto. Es posible que se requiera optar por soluciones intermedias que garanticen que el plan se mantenga dentro de los límites de los recursos financieros disponibles. A. Análisis operacional: La eficiencia de la operación portuaria está estrechamente relacionada con la capacidad planificada y con el nivel de servicios. La capacidad portuaria normalmente se define en términos del volumen de carga que se puede manipular en el puerto a lo largo de un año, a menudo expresada como rendimiento en toneladas por unidad de longitud de muelle por año (toneladas/año), multiplicado por la longitud disponible de muelle, calculado en forma separada para cada tipo de muelle. Los datos sobre capacidades empíricas se han utilizado para determinar condiciones de planificación portuaria, tal como se observa el cuadro 3.1. Las cifras son relativamente elevadas para los países en desarrollo, dependiendo de las condiciones de trabajo, como por ejemplo el número de embarcaciones que llegan, las horas de actividades, los reglamentos laborales y otras variables. Las variables relativas a la capacidad de atraque y el nivel de servicios comprenden el número de atraques, el porcentaje de ocupación permitida, el tamaño y tipo de los barcos, las horas de trabajo y la productividad laboral, las horas de inactividad, la distribución de la cantidad de carga, la disponibilidad de equipos para manipulación y transbordo de carga, y la disponibilidad de áreas cubiertas, descubiertas y de tránsito.

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Tabla 3.1. Datos empíricos sobre la capacidad del puerto y sobre los niveles de servicio

Tipo de barco y método de manipulación de carga

Barcazas Barcos convencionales, sin paletas Barcos convencionales, 100% paletas Cargueros especializados en paletas Portacontenedores alimentadores, grúas de remolque Portacontenedores de gran tamaño, grúas de remolque

Capacidad del muelle (MT/m/año)

Porcentaje de ocupación GO (%)

Tasa bruta de salario de cuadrilla /costo de grúa por hora T (MT/h)

3.200

1.000

180

2.700

200

3.300

210

3.700

116

160

6.000

325

280

Longitud de atraque L(m)

B. Análisis técnico: Aquí se analiza la factibilidad técnica de las alternativas del proyecto portuario que satisfagan mejor los requerimientos del puerto a través de: n Estudios de ubicación (levantamiento topográfico, hidrográfico, geotécnico

y meteorológico). n Alternativas de métodos de construcción y estimados de los respectivos

costos. n Ciclo de vida económico del proyecto (durabilidad de materiales y desarrollo

tecnológico). En la etapa preliminar del diseño de ingeniería, basta con probar que la construcción del puerto en el sitio propuesto es técnicamente factible y necesaria para obtener el

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costo aproximado. Los diseños de ingeniería más detallados solamente se requieren después de haber tomado la decisión de proseguir con la construcción del puerto. C. Análisis económico: Aquí se evalúa el proyecto propuesto comparando los costos y los beneficios económicos estimados y el impacto de éstos en la sociedad. Sin embargo, surgen dificultades cuando se trata de cuantificar los costos y beneficios en términos monetarios para ciertos componentes, por ejemplo: la vida humana, la contaminación atmosférica, el ruido, los beneficios públicos y la defensa nacional. D. Análisis financiero: El análisis costo-beneficio financiero se lleva a cabo calculando los costos de construcción y de los equipos, los costos operativos anuales, los ingresos y los costos de financiación. Esto se mide con base en los precios del mercado, teniendo en cuenta solamente las cantidades pagadas y devengadas directamente por el puerto. Por lo general, este análisis se hace después de haber determinado su viabilidad económica.

III.1.3. Asistencia técnica para el desarrollo portuario Durante la planificación, desarrollo y puesta en marcha de las operaciones de una terminal marítima, es necesario brindar asistencia a las autoridades portuarias, a las agencias gubernamentales, así como a los planificadores u operarios tanto en los países en desarrollo como en los países industrializados que no estén familiarizados con lo último en instalaciones, tecnologías, ingeniería, técnicas de operación y/o métodos de administración portuarios. La asistencia consiste en la transferencia de experiencia, conocimientos, soluciones, procedimientos y métodos utilizados exitosamente en otros puertos con respecto a: n La identificación y planificación del proyecto. n Los procedimientos y operaciones. n Los estudios de factibilidad y el plan maestro del puerto. n La consultoría financiera y el diseño de tasas y tarifas portuarias. 61

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n La ingeniería portuaria y proyectos tecnológicos. n La selección y estudio geotécnico del sitio. n La capacitación del personal administrativo y de los trabajadores. n El diseño y desarrollo de los equipos portuarios y de la interfaz con el trans-

porte intermodal. n El diseño y difusión del sistema de información.

La asistencia técnica por sí sola no resuelve los retos de un puerto. Esta contribuye al avance de los conocimientos del personal del puerto y a que se impartan otros conocimientos básicos importantes, lo cual reduce el riesgo de cometer errores costosos. La asistencia técnica puede provenir de fuentes nacionales o internacionales, siendo estas últimas las más comunes. Puede proporcionarse a través de un programa de ayuda ofrecido por agencias gubernamentales de naciones industrializadas como el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), o a través de préstamos para la expansión o modernización portuaria provenientes de instituciones financieras internacionales como el Banco Mundial, el Banco Asiático de Desarrollo, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y otros bancos de desarrollo regional. También puede provenir de otros puertos, de universidades u otras entidades académicas o de investigación, de otros gobiernos o agencias gubernamentales, o de fabricantes de equipos, consultores, empresas de contabilidad y/o de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD por sus siglas en inglés), entre otros.

III.2. El puerto y su hinterland Los puertos tradicionales solían diseñarse con el único propósito de ofrecer servicios a una extensa zona urbana cercana al puerto. Sin embargo, los puertos modernos ejercen influencia sobre un área mucho más extensa del interior, de la cual forman 62

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parte uno o más centros urbanos. Por consiguiente, muchos de los nuevos desarrollos portuarios se establecen en lugares no urbanos, donde la prioridad es la facilidad de acceso por mar o por tierra desde la óptica del transporte. Estos proyectos portuarios han dado lugar a que se reevalúen tanto las técnicas de manipulación y transbordo de carga, como los equipos de almacenamiento, todo esto con el fin de asegurar una capacidad de respuesta rápida en las operaciones portuarias. La influencia que ejerce el puerto tanto en las zonas más inmediatas como en áreas más retiradas del interior puede analizarse mediante un estudio de los puntos de origen y destino de la carga allí localizados. Se denomina hinterland a la región nacional o internacional que es origen de las mercancías cargadas en el puerto y destino de las mercancías descargadas en el mismo. El hinterland puede verse alterado por variaciones en los siguientes factores: n Población y producto interno bruto (PIB). n Planes de desarrollo regional. n Desarrollo de transporte terrestre. n Desarrollo de transporte fluvial hacia el interior. n Posible reasignación de tráfico a puertos cercanos.

Un aspecto importante para cualquier análisis de un puerto es determinar su radio de influencia real y potencial, es decir, el área que recibe servicios portuarios. Dichos estudios acerca del hinterland más allá del puerto son necesarios para definir el área geográfica que dependerá de ciertas instalaciones portuarias específicas. Para determinar el hinterland del puerto, por lo general se analizan los siguientes factores competitivos: n Información sobre puntos de origen y destino de la mercancía transportada.

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n Estadísticas de importaciones y exportaciones. n Costos y tiempos del transporte, y otros requerimientos del mismo. n Costos portuarios (directos e indirectos). n Identificación de los puertos y rutas de transporte de la competencia. n Identificación de cambios y dinámicas de la zona de influencia del puerto. n Distribución de la población y características demográficas (ingresos, facto-

res étnicos y culturales, tasa de crecimiento). n Proyecciones de empleo. n Análisis de modalidades de transporte alimentadoras (ferroviaria, por carre-

tera y en barcazas, y capacidad de los sistemas). n Pronósticos tecnológicos. n Pronósticos de llegada de barcos y de la tecnología marítima utilizada y pro-

yectada para uso futuro. n Pronóstico de tarifas para las rutas servidas. n Flujos de transporte y capacidad de carga.

III.3. Impactos del desarrollo portuario en el hinterland Las terminales portuarias son lugares de suma importancia para el transporte de mercancías. Su importancia es crítica para la conexión de los buques con el sistema de transporte ferroviario y de carreteras. Muchas compañías intervienen en la producción, transporte y venta de mercancías. El desarrollo de una terminal portuaria en una región ofrece nuevas oportunidades de empleo tanto en la fase construcción de la infraestructura como en la fase de explotación. 64

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Cuando se estudia la relación entre el desarrollo portuario y las comunidades de su área de influencia, los investigadores suelen usar como criterio de medición los beneficios socioeconómicos que la presencia del puerto trae a la región. Por otra parte, y de acuerdo con los diferentes niveles del impacto que tiene el desarrollo portuario en la economía local, sus aportes se clasifican en directos o indirectos. El impacto directo tiene que ver con los efectos del puerto en la economía regional, los cuales se derivan del desarrollo de la industria portuaria en sí misma; entre tanto, el impacto indirecto se deriva de otras actividades industriales generadas por el puerto. Las actividades económicas realizadas en los parques industriales y comerciales portuarios contribuyen a la economía local y regional, en la medida en que generan empleo e ingresos para la población, impuestos para las entidades gubernamentales, e ingresos para las empresas locales dedicadas a producir mercancías y servicios, tal como se registra en el gráfico 3.1. Allí se observa que la actividad económica en un puerto marítimo produce ingresos para las empresas y éstos, a su vez, se destinan a diversos fines, como, por ejemplo: n Contratar trabajadores dedicados a la producción de bienes y a la prestación

de servicios. n Pagar dividendos a los accionistas, cancelar deudas y hacer inversiones. n Adquirir productos de otras compañías, creando así empleos indirectos. n Pagar impuestos.

Según se observa en el gráfico 3.1, el flujo de efectos económicos a lo largo y ancho de la economía genera cuatro tipos de efectos separados: n En el empleo. n En los ingresos individuales. n En los ingresos de las empresas. n En los ingresos del gobierno a través de la tributación.

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Gráfico 3.1. Flujo de la actividad económica portuaria hacia la economía local

A. Empleos directos e indirectos: Las operaciones portuarias exigen la contratación de numerosos tipos de trabajadores. Los puertos funcionan todos los días de la semana y muchas de las tareas se llevan a cabo en horarios nocturnos. Las características de los empleos generados en el puerto son: n Muchos de los empleos portuarios requieren títulos profesionales u otras

calificaciones. n Otros trabajadores no necesitan tener títulos avanzados, pero sí requieren

un alto grado de capacitación. n Algunas personas trabajan para empresas que funcionan dentro del puerto. n Los puertos ofrecen numerosas oportunidades de empleo para la gente que

vive en las zonas cercanas. n En los puertos hay empleados que trabajan para el gobierno, como por

ejemplo los funcionarios de aduana.

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n Muchos de los camiones que transitan en los puertos son de propiedad de

grandes empresas de transporte, aunque hay muchos conductores que son dueños de su propio vehículo y trabajan por su cuenta. n Muchas empresas importadoras y exportadoras tienen sus oficinas e insta-

laciones en las cercanías del puerto. B. Contribución a la riqueza de las regiones: Muchas ciudades y pueblos de la costa fueron construidos en puntos geográficos con atributos naturales propicios para el establecimiento de un puerto. Dondequiera que haya un puerto, la economía de la ciudad o pueblo se beneficia de sus actividades dado que: n Hay empresas de transporte de mercancía cuyas oficinas se localizan cerca

del puerto. n Se requiere de la presencia de entidades gubernamentales locales para que

velen por la ciudad y la región adyacentes al puerto. n Se necesita mucha gente que trabaje en las operaciones portuarias y que

casi toda viva en ciudades o pueblos vecinos al puerto. n Es posible que haya empresas manufactureras que quieran ubicarse en las

cercanías del puerto. n Las empresas proveedoras de suministros a buques, o aquellas que se ocu-

pan de repararlos, deben estar localizadas cerca del puerto. n Las sedes de las empresas que utilizan el puerto también benefician a las

ciudades, pueblos o regiones vecinas. n Otras compañías localizan la fuente donde se originan sus productos de ex-

portación cerca de un puerto. C. Impacto a la población local: Las operaciones portuarias pueden afectar el medio ambiente marino del puerto o las aguas y zonas costeras cercanas. Es necesario realizar periódicamente investigaciones sobre el puerto y las zonas circundantes a fin de 67

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identificar y hacer un inventario de toda la fauna y flora marina que habita en el área portuaria. Se deben hacer pruebas periódicas para determinar si la vida marina está siendo perjudicada por las operaciones portuarias. Si es así, el puerto debe tomar medidas inmediatas para eliminar la amenaza. Por otro lado, los puertos también son núcleos contaminantes con importantes efectos visuales en las inmediaciones de las ciudades, por lo que pueden no ser bien vistos por sus habitantes. Además, la entrada y salida de camiones que transportan mercancía de los puertos aumentan el tráfico por carreteras de por sí congestionadas. Estos problemas suelen reducirse con obras costosas de ampliación de vías. El tráfico de camiones también contribuye a la contaminación por ruido. Asimismo, la necesidad de recintos cerrados para los puertos choca con el acceso abierto al mar que desea el ciudadano. Por ello es necesario llegar a soluciones de compromiso que permitan coexistir los usos portuarios con los usos ciudadanos de algunos espacios. Cada puerto presenta sus propios problemas y medidas para mitigarlos. Algunos pueden prohibir que la gente nade o pesque en sus aguas. Otros pueden dificultar el diseño de un trazado lógico de vías, mientras que otros más pueden impedir la expansión de las zonas residenciales. Aquellos puertos que manejan cargas que despiden malos olores deben tratar la mercancía para eliminar el hedor. Hay puertos que se esfuerzan por reducir el impacto visual de sus operaciones mediante la creación de corredores verdes. Esto lo hacen, por ejemplo, construyendo un parque ambiental con plantas y árboles sembrados entre el puerto y la zona residencial más próxima. A medida que crece la población aumenta la demanda de bienes, lo que a su vez exige una mayor cantidad de buques, o buques más grandes para transportar esa mayor cantidad de productos. Cuanto más grandes sean las embarcaciones y más contenedores transporten, mayor deberá ser el tamaño del puerto. Esto quiere decir que el puerto debe ampliarse hacia zonas adyacentes en tierra firme o ganarle tierra al mar. Estas actividades son monitoreadas de cerca por las autoridades de protección ambiental para asegurar que el desarrollo portuario no cause perjuicios al ambiente ma-

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rino. Por otra parte, el desarrollo del puerto ofrece a la ciudad portuaria la oportunidad de resolver problemas urbanos suministrándole sitios para: 1) reubicar industrias pequeñas, 2) construir vivienda, 3) tratar desechos urbanos, 4) realizar obras de renovación urbana, etc.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se han descrito ciertos temas que es necesario analizar en la planificación de un puerto. Después de definir los objetivos y criterios del desarrollo portuario, se examinó la estrategia para llevarlo a cabo. La evaluación del proyecto de desarrollo portuario incluye el análisis de aspectos operacionales, técnicos, económicos, y financieros. En este módulo se presentaron los procesos de adquisición de asistencia técnica externa para efectos del desarrollo portuario, obtención de equipos y construcción de obras civiles. Para examinar los impactos que puede tener un puerto en la comunidad local y regional, conviene formularse las siguientes preguntas: 1) ¿desearían tener un puerto marítimo en su vecindario?; 2) ¿las terminales portuarias generan empleo?; 3) ¿un puerto aportaría beneficios a la comunidad o le causaría problemas?; 4) ¿los camiones que entran y salen del puerto generan problemas?

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UNIDAD IV PROBLEMAS MEDIOAMBIENTALES DEL PUERTO Y CONTRAMEDIDAS

Objetivos de aprendizaje n Importancia de realizar Estudios de Impacto Ambiental en el proceso de pla-

nificación portuaria. n Identificar los factores físicos y ecológicos a tener en cuenta en un estudio

de Impacto Ambiental. n Proceso de evaluación de un Estudio de Impacto Ambiental. n Conocer el impacto ambiental del puerto en su fase de construcción y de

explotación. n Identificar medidas de mitigación de los impactes ambientales de un puerto. n Gestionar el choque de la coexistencia de usos ciudadanos y portuarios en

una zona.

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IV.1. Evaluación del impacto ambiental del desarrollo portuario En la actualidad, un nuevo desafío para la planificación portuaria es la exigencia de que se conduzca una evaluación del impacto ambiental del puerto. Los estudios de impacto ambiental se solicitan usualmente para la planificación total del puerto. Por lo tanto, quienquiera que planifique el desarrollo de instalaciones portuarias o de terminales está obligado a estudiar y a planificar la infraestructura propuesta desde un punto de vista de ingeniería, operacional y medioambiental, además del tradicional estudio de factibilidad económica.

IV.1.1. Diagnóstico del medio ambiente portuario Los impactos de carácter medioambiental y social ocasionados por el desarrollo portuario y sus operaciones exigen ser evaluados. Aunque las ventajas y la necesidad de desarrollar un puerto son fáciles de identificar, los costos de los efectos medioambientales potenciales son más difíciles de articular y cuantificar. Muchos de los impactos provocados por el desarrollo portuario en el entorno natural son reales y conllevan grandes daños. En años recientes, las evaluaciones de impacto ambiental se han convertido en parte integral del proceso de planificación y desarrollo portuario, dado que existe una conciencia cada vez mayor acerca de los daños irreversibles que se pueden causar. Por lo general, la información sobre las restricciones medioambientales no está ampliamente disponible y por ello debe ser recopilada para cada proyecto. A. Factores físicos: Las consideraciones de carácter físico en la construcción y operación de un puerto comprenden los impactos hidrodinámicos, geológicos, biológicos, químicos y de otro tipo que puedan crear problemas medioambientales. Existen varias estrategias para reducir dichos impactos. Es difícil cuantificar los efectos de estos diversos problemas medioambientales, así como determinar la probabilidad de que ocurran, dado que dependen de varios factores:

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n Condiciones físicas locales tales como vientos, oleaje, corrientes, profundi-

dad del agua, sólidos en suspensión, configuración del fondo marino y de la bocana, salinidad, y temperatura del aire y del agua. n Configuración de las instalaciones portuarias. n Propiedades químicas y físicas de la carga que se maneja, así como su forma. n Métodos de manipulación, transbordo y almacenamiento de carga. n Tasas de emisión, propagación o intensidad de otros elementos con im-

pacto ecológico como son los contaminantes, el movimiento de sedimentos, etc. n Interfaz y servicios de alimentadores en el puerto. n Normas de operación. n Entorno social.

La mayoría de estos factores son independientes e imprevisibles. Entre los que afectan la calidad del agua figuran los derrames de petróleo y otros vertimientos tales como aguas negras, desperdicios sólidos, líquidos o partículas secas provenientes de los residuos de la carga; la extracción de organismos muertos o enfermos sean o no marinos; la descarga de materiales tóxicos o explosivos, entre otros. La contaminación atmosférica, aunque no tan importante como la del agua, es otro problema ambiental originado en las operaciones portuarias. Entre sus causas figuran: n Las emisiones de los buques, camiones, locomotoras y equipos del puerto. n Emisiones de polvo proveniente de la carga seca y de las operaciones de

transbordo y almacenamiento de bienes similares. n Vapores provenientes de ductos de ventilación, tanques de almacena-

miento abiertos y derrames.

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B. Factores ecológicos: Entre los aspectos ecológicos a considerar en el diseño y operación de un puerto figuran los siguientes: n Las perturbaciones en el movimiento del agua, así como los efectos que de

ello resulten en el flujo de sedimentos, la sedimentación de limos, la erosión tanto del fondo marino como de la orilla a causa de las maniobras de anclaje de los barcos. n Cambios en la estructura del fondo marino y efectos de la modificación es-

tructural, permanente o temporal, como resultado del dragado. n Cambios y efectos ecológicos adversos sobre peces, crustáceos y otras for-

mas de vida marina. n Choques de embarcaciones, encallamientos, fugas o derrame de desechos. n Interferencia con los usos recreativo, pesquero y otros aprovechamientos

industriales del mar y de la costa aledaña; n interferencia estética. n Ruido y vibraciones bajo superficie durante la construcción y la operación

de las instalaciones. n Efectos de la interfaz de la terminal en el uso de la tierra, especialmente en

lo que tiene que ver con las conexiones de tubos, cintas transportadoras, mangueras y/o con tierra firme. n perturbaciones causadas por las excavaciones para colocar los cimientos y

cavar zanjas, o por la extracción de arena y gravilla del fondo, y n perturbaciones causadas por la construcción de otras instalaciones y estruc-

turas portuarias separadas.

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IV.1.2. Evaluación de impacto ambiental La evaluación de impacto ambiental deberá considerarse como una parte integral del proceso de planificación del puerto. Los planes de desarrollo y expansión portuarios se formulan desglosando los diversos requerimientos de los planificadores, diseñadores, ingenieros y usuarios del puerto. Estos requerimientos se expresan en términos de impactos, los cuales son revisados por las agencias gubernamentales responsables y por el sector del público que resulte afectado. Los pasos generales para definir los requerimientos, formular un plan de desarrollo, calcular los impactos, y llevar a cabo la evaluación se repiten hasta que todo encaje con las necesidades de desarrollo, y por último se da el visto bueno para que el proyecto proceda. A. Definición de requerimientos: Esto implica el examen de las necesidades y su expresión en términos de demandas de instalaciones o capacidad de terminales por tipo, capacidad, tecnología y preferencia. Incluye la definición del uso del suelo, pronósticos de tráfico, proyecciones de demanda de capacidad, tecnología asequible y todos los demás insumos necesarios para establecer los requisitos de desarrollo y expansión en términos de instalaciones e infraestructura para satisfacer el escenario de crecimiento supuesto. B. Formulación del plan de desarrollo: Se formulan alternativas para satisfacer tal necesidad y para abordar la viabilidad operativa, la factibilidad económica y el impacto medioambiental del proyecto. C. Cálculo y evaluación de impacto: Para cada plan alternativo se predice y describe el impacto, de tal forma que se pueda hacer una evaluación efectiva. El estudio detallado del impacto, así como las etapas de evaluación del proceso de planificación, se pueden desglosar según se observa en el gráfico 4.1. La evaluación de impacto determina si un proyecto portuario o, en su defecto, un plan alternativo, cumple con los estándares y normas existentes. La etapa final de la evaluación de impacto consiste en convertir la revisión de los múltiples objetivos medioambientales en un único valor

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o una clasificación de proyectos. Solamente aquellos proyectos que cumplan al menos con estándares aceptables mínimos permanecerán como parte del conjunto de alternativas aceptables. Es necesario llevar a cabo un análisis de sensibilidad para hallar los impactos y actividades críticos, puesto que hay muchos juicios subjetivos y muchas hipótesis formuladas en las etapas anteriores. Gráfico 4.1. Proceso de la evaluación de impacto ambiental de un puerto

Durante el proceso de evaluación del impacto es necesario hacer una balance entre las soluciones con menos impacto ambiental y los costos que implicarían. Es decir, es posible que se tenga que renunciar a una alternativa que implique un impacto ambiental menor si ésta implica un costo inasumible.

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IV.2. Medidas para mitigar los impactos Por lo general, las medidas preventivas son preferibles a las reactivas y a las tareas de limpieza, aunque siempre existe la posibilidad de que se causen daños ecológicos como resultado de accidentes imprevistos. A continuación, se presenta una lista de las medidas para contrarrestar los impactos adversos.

IV.2.1. Impactos de la localización del puerto A. Impactos en la calidad del agua causados por diques rompeolas y rellenos: Entre las contramedidas apropiadas figuran la selección cuidadosa de la ubicación del puerto y del diseño del mismo, enfocándose en la posibilidad de que se produzcan estancamientos de aguas; un sistema de tratamiento de aguas negras; normas que regulen la descarga de aguas residuales. B. Cambios en el patrón de las corrientes y el perfil del litoral: Esto también se puede corregir con una selección cuidadosa de la ubicación del puerto y del diseño del mismo, realizando experimentos o simulaciones computarizadas de dichos cambios. Las medidas típicas para contrarrestar la erosión de las playas comprenden la construcción de diques marinos, escolleras, rompeolas mar adentro, y la regeneración periódica de las playas. C. Contaminación del fondo: Aquí será necesario remover los sedimentos contaminados y luego sellarlos, y construir instalaciones de tratamiento. D. Impactos en la ecología marina y costera: Se debe realizar un estudio cuidadoso de las características ecológicas de la zona del proyecto, mitigar los cambios en los hábitats acuáticos y terrestres mediante un sistema de tratamiento de aguas negras, y remover los sedimentos contaminados para después sellarlos para aislarlos. E. Impactos sobre la calidad visual: Las instalaciones portuarias, el alumbrado y otras alteraciones de tipo visual afectan el paisaje. Se debe prestar especial atención a los

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colores de las instalaciones portuarias y de otros puntos de interés, y crear un cinturón verde alrededor de toda el área portuaria. F. Impactos socioculturales: Un proyecto portuario implica la reubicación de miembros de la comunidad local, lo cual conlleva conflictos étnicos, culturales o religiosos con los residentes. La industrialización y la modernización pueden cambiar las tradiciones culturales. Para contrarrestar estos efectos es preciso diseñar un plan apropiado de reasentamiento a partir de un estudio sobre la población, patrimonio cultural etc.

IV.2.2. Impactos de las obras de construcción del puerto A. Impacto sobre la calidad del agua como consecuencia del dragado, la instalación de pilotes y otras obras: Entre las medidas preventivas figura la selección de equipos apropiados para instalar pilotes y hacer dragado, la planificación cuidadosa de los estanques de asentamiento y de las barreras anti desbordamiento para rellenos, así como el transporte y disposición adecuados de los materiales de construcción y dragado. B. Cambios en la hidrología de la costa: Las alteraciones en las corrientes y la erosión de las playas pueden evitarse planificando cuidadosamente la inclinación de la pendiente de dragado y la desviación del litoral. C. Contaminación del fondo: Es preciso seleccionar tanto el sitio como los métodos más adecuados de disposición de residuos, atendiendo a las normas estipuladas en el “Convenio y protocolo de Londres sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias” en lo que tiene que ver con la disposición de residuos y el sellado de los mismos. En aguas poco profundas, la utilización de cortinas de sedimentos y la selección cuidadosa del método de dragado son efectivas cuando se trata de minimizar la dispersión de los sedimentos que han quedado nuevamente en suspensión.

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D. Impactos sobre la ecología marina y costera: Es necesario hacer un diagnóstico cuidadoso de la ecología marina y costera del sitio donde se construirá el puerto, para luego mitigar sus efectos en los hábitats terrestres y acuáticos con las contramedidas mencionadas en los numerales A-C del apartado IV.2.2. E. Impactos sobre la calidad del aire: Para controlar la producción de polvo en el sitio donde se construye la obra se puede regar regularmente; también se deben usar medios de transporte adecuados, como cintas transportadoras, para sacar los materiales excavados, así como mamparas de contención. La creación de una zona de protección entre el sitio de construcción y la comunidad local puede ser una medida eficaz, lo mismo que pavimentar temporalmente las carreteras de la obra. F. Ruidos y vibraciones: La utilización de equipos que no produzcan demasiado ruido, la instalación de barreras de aislamiento sonoro, la creación de zonas verdes con plantas que bloqueen el sonido y/o la limitación de las horas de trabajo son todas medidas efectivas. G. Manejo de residuos: Se debe acondicionar el terreno en el que se han depositado los materiales contaminantes provenientes del dragado y otros desechos originados en las actividades de construcción. Un buen plan de manejo de desechos también exige contar con los diseños apropiados para muros de contención, estanques de asentamiento, sellamiento de vertederos y uso del terreno después de finalizada la obra.

IV.2.3. Impactos del tráfico marítimo y sus desechos A. La calidad del agua de lastre, los desechos aceitosos, las aguas negras, la basura y otros residuos de los muelles de reparaciones: Se debe contar con normas apropiadas para regular las descargas de los barcos y con instalaciones para recibirlas; sistemas de detección de derrames; embarcaciones de recuperación de petróleo; barreras de contención de petróleo; químicos para el tratamiento de las aguas, y planes de

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contingencia adecuados. Asimismo, se necesita disponer de un sistema de reporte de incidentes y realizar limpiezas periódicas de los desechos flotantes. B. Ecología marina y costera: Los escapes de petróleo, los desechos aceitosos y las fugas mixtas causan perjuicios directos a los recursos pesqueros, a la biota acuática y a los hábitats costeros. Aquí también se pueden emplear las contramedidas citadas en el numeral A del apartado IV.2.3. C. Impactos sobre la calidad del aire: Las emisiones aéreas de los barcos tales como gases, humos, vapores, NOx y SOx son contaminantes comunes. Es necesario establecer normas, detectar adecuadamente las emisiones de los barcos y prohibir el uso de diésel pesado como combustible. D. Impactos del manejo de desechos tales como aguas de lastre, aguas de lavado, aceites lubricantes y otros residuos de la zona de maquinarias, aguas residuales y basura, y residuos de carga: Es necesario disponer de suficientes instalaciones para recibir los residuos y las mezclas de aceites y aguas residuales, y establecer conexiones con instalaciones de tratamiento sanitario o con un sistema municipal de tratamiento de residuos. F. Impactos socioculturales de las descargas de petróleo y de desechos aceitosos que llegan a las playas cercanas y arruinan las actividades recreativas: Es necesario disponer de una normatividad apropiada para reglamentar el tráfico de buques y sus descargas, y tener un plan de contingencia para afrontar los accidentes de barcos.

IV.2.4. Impactos de las operaciones de carga y de las industrias de la zona costera A. Cambios en la calidad del agua debidos a la escorrentía proveniente del almacenamiento de materias primas, de los derrames ocurridos durante la manipulación de carga a granel, del polvo que acarrea el viento, y del agua caliente de la planta: Es necesario cubrir o cerrar las áreas de almacenamiento de materias primas, rociarles agua y disponer de equipos especiales para la manipulación y el transporte de 79

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carga (cintas transportadoras cubiertas o descargadores neumáticos cubiertos); usar otros métodos para reducir los efectos del viento y de la lluvia; disponer de normas para el tratamiento de las aguas residuales provenientes de las industrias costeras, y monitorear la calidad del agua. B. Contaminación del fondo marino debido a la escorrentía proveniente de los muelles y de las zonas de almacenamiento, de las operaciones de manejo de carga a granel, y del polvo que acarrea el viento: Procede utilizar los procedimientos adecuados de las contramedidas consignadas en el numeral A del apartado IV.2.4. C. Impactos sobre la ecología marina o costera causados por la escorrentía, los derrames o los lixiviados de elementos provenientes de la carga que se manipula o se almacena: Se pueden utilizar los procedimientos adecuados de las contramedidas consignadas en el numeral A del apartado IV.2.3. D. Impactos sobre la calidad del aire causados por las emisiones de polvo provenientes del manejo de la carga a granel y por los gases del equipo que se usa para manejar la carga: Se debe monitorear la calidad del aire y utilizar cubiertas, paneles y cerramientos apropiados; rociar agua o emplear otros métodos similares; y reglamentar las emisiones provenientes de las industrias costeras como parte de un plan de manejo ambiental regional. E. Ruidos y vibraciones producidos por el equipo de manipulación de la carga y por el tráfico en las carreteras: Se pueden utilizar los procedimientos adecuados de las contramedidas consignadas en el numeral F del apartado IV.2.2. F. Impactos del manejo de los residuos producidos por las operaciones de carga y las industrias costeras: Se debe poder incinerar la corteza de madera, así como disponer de lugares donde verter los materiales contaminantes, y de un sistema municipal de tratamiento o de plantas de tratamiento en el mismo puerto. G. Cambios en la calidad visual: Se debe seleccionar correctamente el sitio para el puerto; diseñar áreas de almacenamiento que no se vean desde las calles de las comunidades vecinas; crear un cinturón verde y reubicar la zona de mayor actividad. 80

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H. Impactos socioculturales: Se pueden utilizar los procedimientos adecuados de las contramedidas consignadas en el numeral F del apartado IV.2.1.

IV.3. Coexistencia de usos portuarios con usos ciudadanos El equipamiento y los servicios urbanos localizados en las zonas adyacentes al área portuaria constituyen un tema de preocupación, dado que las obras propuestas pueden originar problemas en torno a los distintos usos del suelo (residencial versus industrial). Esto por cuanto el desarrollo portuario puede aumentar el ruido, el polvo, los malos olores, el tráfico y demás efectos indeseables en las áreas residenciales y sus servicios o comodidades circundantes. Los impactos del puerto en las áreas aledañas destinadas a otros usos deben ser manejados en forma correcta, aunque también es importante crear mecanismos para combatir las propuestas de desarrollo que puedan tener un impacto negativo o limitar, sin causa aparente, las operaciones comerciales del puerto. Los usos que se den a los terrenos aledaños deben tener en cuenta la historia del puerto y sus contribuciones a la economía local y nacional. Dados los patrones históricos del desarrollo urbano del terreno, en ciertos lugares no será posible disponer de las distancias necesarias de separación requeridas para mitigar la proximidad del puerto. Cuando esto ocurra, deberá contemplarse la posibilidad de asignar a las zonas circundantes del puerto la responsabilidad de operar como agentes de cambio, siendo este un procedimiento que podría protegerlo de usos incompatibles con su actividad cuando se desarrollen tales áreas adyacentes. Es necesario relevar las áreas particulares de conflicto existente o potencial con el equipamiento y los servicios urbanos, para que se les preste atención desde el momento mismo en que se concibe el plan de desarrollo portuario a fin de: n Equilibrar las necesidades de un puerto en operación con los derechos que

tienen al equipamiento y servicios urbanos las zonas sensibles existentes localizadas en la interfaz con el puerto, en especial en las áreas residenciales adyacentes al puerto. 81

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n Minimizar futuros conflictos de equipamiento y servicios urbanos entre el

puerto y la zona de interfaz. n Aplicar el concepto de “agente de cambio” a las nuevas actividades de uso

de la tierra definidas dentro de la zona portuaria. Tabla 4.1. Componentes de los usos existentes en las zonas portuarias Componentes

Natural

Histórico

Usos turísticos y comunitarios

Cultura viva

Resumen Paisajes de playas naturales, musgos, bosques de pino, montañas, y colinas cerca de la zona portuaria Almacenaje y bodegas antiguos, canales, edificios, y astilleros del distrito portuario Numerosos grupos de visitantes en las terminales de cruceros y las pescaderías del puerto pesquero; actividades recreativas y deportivas marinas; actividades de convenciones, ferias y exposiciones, etc. Calles, culinaria y arte local; cultura tradicional y viva en la zona portuaria

Estructuras

Estructuras portuarias como faros, puentes, torres, castillos, y

portuarias de

áreas escénicas como zonas montañosas

interés

Componente dinámico

Factores portuarios dinámicos tales como la función de distribución de barcos, grúas y contenedores, y la función de producción de los astilleros y las plantas industriales.

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SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se ha insistido en la importancia de los estudios de impacto ambiental en la planificación y desarrollo de puertos. Para cada proyecto a considerar, se requiere reunir la información sobre las restricciones ambientales tanto físicas como ecológicas del lugar. Asimismo, se han descrito las contramedidas necesarias para prevenir los posibles impactos negativos de la localización y construcción de un puerto, del tráfico y las descargas de los barcos, de las operaciones de carga y de las industrias costeras. Por último, se discutió la presencia de usos y servicios urbanos en zonas aledañas adonde se propone el desarrollo portuario, lo cual puede originar conflictos con los residentes en torno al uso del suelo y a los efectos que puedan tener la construcción del puerto y sus actividades.

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UNIDAD V PLAN DE REMODELACIÓN PORTUARIA Y VISIÓN DEL PUERTO DEL FUTURO

Objetivos de aprendizaje n Identificar cuándo es necesaria una remodelación y cuando es necesario

construir un puerto nuevo. n Identificar la importancia de realizar una planificación a largo plazo, a un ho-

rizonte 2040. n Conocer y valorar el impacto de las tendencias que definirán el puerto del

futuro como base para desarrollar planes de innovación.

V.1. Plan de remodelación portuaria Las últimas décadas de planificación y desarrollo portuarios tienden a caracterizarse por la necesidad de puertos con mayor calado y mayor disponibilidad de atraques, para dar respuesta a hinterlands cada vez más extensos. La manipulación de cantidades enormes de carga a granel y de unidades de gran tamaño exige que se disponga de amplias zonas de almacenamiento, grúas y otros 84

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equipos pesados para acortar la estadía de los buques y lograr una mayor productividad portuaria. Esto hace que tanto los costos de todas las estructuras portuarias como los del equipo necesario para la manipulación de carga sean más elevados. Las instalaciones automatizadas reducen la necesidad de mano de obra. Estas tendencias han sido más evidentes en los países en desarrollo, y en regiones como el Este de Asia, África del Norte, el sur de Europa, y en especial en América Latina y América Central. Cuando se trata de optar por un plan de remodelación portuaria, es necesario responder a las siguientes preguntas acerca del proyecto: n ¿Se ajusta a las prioridades nacionales de desarrollo y al plan de desarrollo

de largo plazo para el puerto? n ¿El alcance del proyecto se compagina con los aumentos previstos en el trá-

fico marítimo y con las tendencias de transporte esperadas? n ¿Se puede mejorar la eficiencia del puerto sin necesidad de una gran inver-

sión de capital? n ¿La gerencia del proyecto cuenta con las competencias y la preparación ne-

cesarias para llevar a cabo esta obra? n ¿Se han realizado los estudios necesarios para asegurar que el proyecto sea

técnica y ambientalmente sólido? n ¿Se implementarán políticas que promuevan la recuperación de costos de

forma eficiente? n ¿Es el puerto económicamente viable?

Por encima de todo, será necesario reconocer que, en una época de globalización del comercio marítimo, el énfasis en el desarrollo portuario internacional ya no está en los nuevos proyectos de construcción en gran escala, sino en la remodelación y rehabilitación de las instalaciones portuarias existentes.

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V.1.1. Desarrollo de un puerto nuevo El desarrollo de instalaciones portuarias completamente nuevas debería considerarse como alternativa cuando la inversión requerida para la expansión de las instalaciones ya existentes sea de gran magnitud. Asimismo, en aquellos casos en que el puerto existente tenga limitaciones para acomodar la expansión, será necesario construir nuevas instalaciones en sus predios.

V.1.2. Modernización y expansión de un puerto existente Se puede mejorar la operación portuaria a través de modificaciones menores de las instalaciones y de la planta general del puerto. A medida que cambia la tecnología del transporte, también cambia el tipo y el volumen de la carga, así como la forma física de transportarla. A. Modernización: Es necesario modificar las instalaciones para ajustarse a los cambios en la manipulación de la carga. Lo mismo ocurre cuando se introduce una nueva modalidad de transporte terrestre o una nueva vía acuática costera. Por ejemplo, cuando se introducen operaciones ferroviarias, habrá que desarrollar terminales ferroviarias intermodales. B. Expansión: La expansión de instalaciones portuarias existentes puede ser necesaria cuando su sola mejora y modificación, incluyendo la de los equipos, no logran resolver problemas portuarios tales como la congestión, la insuficiencia de servicios, etc. El dragado de los canales de aproximación y de las zonas de viraje permitirá la llegada de un mayor número de barcos, y de barcos cada vez más grandes. La extensión de los muelles existentes dará cabida a un número mayor de buques y aumentará la capacidad de manipulación de carga. Más aún, la construcción de atracaderos especiales para el flujo de carga especializada (contenedores, carga rodante y demás) puede crear nueva demanda para el puerto. El equipo que se requiere para las labores de manipulación de la carga depende en gran medida del tipo de buques y de bienes. Algunos barcos están equipados con sus propios equipos de manipulación. Es posible 86

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que sea necesario modificar o expandir los cobertizos, dependiendo del volumen de carga esperado y de los métodos de manipulación empleados. Resulta poco económico mantener los barcos en cola de espera por falta de espacio disponible para almacenar la carga.

V.2. Visión del puerto del futuro En el futuro, el entorno socioeconómico y tecnológico de los puertos será muy diferente. Es posible que los seres humanos tan solo desempeñen labores de supervisión y mantenimiento, y que tengan a su cargo apenas unas cuantas funciones operativas. Para visualizar el puerto del futuro, es necesario tener en cuenta las funciones portuarias del presente e incluir otros aspectos de operación y desempeño portuarios completamente distintos. La industria portuaria generalmente es vista como conservadora y opaca. Sin embargo, el ritmo creciente del cambio tecnológico ya está transformando los puertos cambiando sus procesos y proporcionando nuevos servicios y transparencia a los clientes portuarios. El concepto de "Puerto del futuro" también se menciona en la literatura actual como "Puerto 4.0", un término relacionado con la cuarta revolución industrial, la Industria 4.0. Este movimiento reciente ofrece sistemas cibernéticos y físicos para cooperar de forma favorable, redefiniendo el papel de los humanos (Dilberoglu et al., 2017). Brümmerstedt et al. (2017) define el Puerto 4.0 como el centro de flujos físicos y de información dentro de cadenas de suministro globales, interconectando a todos los actores involucrados. Sus conceptos fundamentales incluyen el Internet de las cosas (IoT), Big Data Analystics, Cloud Computing, sistemas autónomos y automatización de procesos.

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La planificación a largo plazo, en un horizonte 2040 por ejemplo, requiere explorar futuros posibles basados en tendencias emergentes, en lugar de predecir el futuro con total precisión. La identificación y el análisis de las tendencias pueden servir como punto de partida para desarrollar planes de innovación. Algunos puertos en América del Norte (Puerto Metro Vancouver), Europa (Hamburgo, Liverpool y Rotterdam) y Australia (Melbourne) ya han desarrollado su visión para el futuro (ver Tabla 5.1). Estos planes identifican palancas de cambio, definen diferentes escenarios que pueden tener lugar y proponen y priorizan inversiones. Tabla 5.1. Puertos con visiones del Puerto del Futuro Puertos

Plazo

Nombre del Plan

Vancouver

2010-2050

Port 2050

Melbourne

2009-2035

Port Development Strategy 2035 Vision

Rotterdam

2011-2030

Port Vision 2030

Liverpool (Peel Ports)

2011-2030

Mersey Ports Master Plan

Hamburg

2012-2025

Port Development Plan to 2025

Las tendencias que definirán el puerto del futuro se pueden clasificar en: A. Tecnologías disruptivas: Big Data Analytics, los nuevos modos de transporte y la impresión 3-D. Big Data Analytics: Actualmente, gracias al Internet de las Cosas (Internet of Things en inglés) se puede obtener un gran volumen y detalle de información capturada por sensores que puede aprovecharse mediante algoritmos predictivos basados en Big Data para mejorar los sistemas de toma de decisiones (Friess & Ibáñez, 2014; Harris et al., 2015). Se espera que la cantidad de datos administrados para mejorar la plani-

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ficación, el control y las operaciones aumente a través de inversiones en nuevas tecnologías, lo que permite el intercambio en tiempo real de grandes cantidades de datos. Los campos de aplicación de Big Data Analytics en el sector portuario son amplios y sus impactos brindan oportunidades de desarrollar nuevos servicios y roles para las autoridades portuarias y las terminales. Nuevos modos de transporte: las tecnologías para el desarrollo de camiones y buques autonómos (sin conductor) ya existe y actualmente se están realizando pruebas pilotos en algunos puertos para determinar su impacto en los puertos. Por ejemplo en Europa se realizó el “European Truck Platooning Challenge 2016” para demostrar los beneficios del “truck platooning” (dos o tres camiones conduciendo de manera autónoma conectados con el primer camión definiendo la ruta y la velocidad). Por otro lado, el proyecto europeo MUNIN está liderando la investigación respecto la introducción de buques autónomos (Burmeister et al., 2014). Impresión 3D: Se refiere a la tecnología de creación de objetos mediante la adición de capas de uno o varios materiales utilizando una impresora 3D a partir de archivos digitales. El modelo digital se puede generar utilizando software de diseño o escáneres 3-D (Attaran, 2017, Petrick & Simpson, 2013). Los materiales más comunes utilizados para la impresión tridimensional son plástico y metal, pero se puede utilizar una gran variedad de materiales. Ejemplos de productos que pueden imprimirse en 3D son juguetes, piezas de recambio, automóviles, partes del cuerpo, muebles, productos electrónicos, productos de cerámica, ropa y calzado (Rayna & Striukova, 2016). La reducción de los costos de mano de obra debido al uso de impresoras 3-D por parte de las empresas puede cambiar el escenario actual donde se pronostica la demanda del producto y los productos se fabrican generando stock y se envían. En cambio, los productos podrían imprimirse a demanda más cerca del cliente en pequeñas fábricas. Esto puede resultar en una desglobalización de las cadenas de suministro. Como consecuencia, podría haber una reducción del negocio del transporte marítimo, por ca-

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rretera y ferroviario. De acuerdo con una publicación de reciente de PricewaterhouseCoopers, el volumen de carga marítimo actual puede reducirse un 37% a causa de la impresión 3D. Por otro lado, la impresión 3D podría incluir cambios en los flujos de transporte, debido a que podría aumentar el flujo de transporte de las materias primas para la impresión 3D y disminuir el flujo de productos terminados. Un ejemplo en esta dirección fue el anuncio en agosto de 2016 de Adidas de invertir en una Speedfactory para la producción de zapatillas para reubicar sus fábricas de Asia a Alemania (Jiang et al., 2017). La disrupción de la impresión 3D ha sido vista como una oportunidad por el Puerto de Rotterdam con la apertura en 2016 de RAMLAB (Rotterdam Additive Manufacturing LAB), el primer laboratorio de impresión de metal 3D para el sector marítimo. El objetivo del puerto fue convertirse en un centro de impresión en 3D para el transporte marítimo y transformar la gestión de stock de piezas marinas. B. Nuevos conceptos logísticos: el transporte sincromodal y el Internet Físico. Transporte sincromodal: La sincronodalidad, o la intermodalidad sincronizada, es un nuevo concepto prometedor para promover el cambio modal de la carretera a modos de transporte más sostenibles. Se puede definir como el servicio que, mediante planificación con información en tiempo real, permite tomar decisiones respecto el modo de transporte y la ruta lo más tarde posible, incluso durante el tiempo de viaje (ETP ALICE, 2015). Las nuevas tecnologías hacen posible la introducción de este nuevo concepto. Actualmente, el transporte sincromodal está en fase de investigación y pruebas pilotos. La Unión Europa está financiando proyectos de investigación para que sea una realidad en 2040. Internet Físico: El Internet Físico es un concepto innovador basado en una metáfora del Internet digital 6. En 2009, esta nueva forma de ver el transporte fue inventada

https://www.youtube.com/watch?v=PJyzFaKOXnY

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por Benoit Montreuil, profesor en el departamento de operaciones y sistemas de decisión de la Universidad de Laval en Quebec (Montreuil, 2009). Desde entonces, científicos, empresas y responsables políticos participan en la discusión. La visión tiene como objetivo diseñar un sistema para mover, almacenar, realizar, proveer y usar objetos físicos de una manera que sea eficiente, económica, ambiental y socialmente sostenible. En el Internet Físico, la mercancía viaja de un centro a otro en una red abierta en lugar de directamente desde el origen al destino (Montreuil, 2011; Montreuil et al., 2011). El modelo de Internet Físico se basa en una gran cantidad de nodos compartidos y conectados, que transportan contenedores modulares, estandarizados y reutilizables. El concepto incluye la definición de reglas, protocolos y tecnologías que permitan que todas las empresas y agentes involucrados en la cadena de suministro trabajen juntos, aprovechando las sinergias. C. Medidas para reducir emisiones contaminantes en los puertos: Las presiones medioambientales se han traducido en políticas para promocionar la reducción de emisiones. Por ello, la tendencia es que aumente la promoción de uso de fuentes de energía renovables y de combustibles más sostenibles como el Gas Natural Licuado (GNL). Los puertos pueden actuar al respecto de distintas maneras, por ejemplo: invirtiendo en infraestructura para que los buques puedan abastecerse de GNL y bonificando los buques que emitan bajas emisiones. E. Consolidación del sector: Buques más grandes, terminales más grandes, alianzas y fusiones entre navieras son la base de las economías de escala en el negocio marítimo de transporte de contenedores. Las alianzas brindan a sus miembros ahorros de costos debido a que pueden compartir flota y rutas, el terminales y les permiten cooperar en muchas áreas (Notteboom y Winkelmans, 2001, Panayides & Wiedmer, 2011). El tamaño cada vez mayor de los buques y los beneficios de las alianzas, dieron lugar a una clara tendencia de concentración de mercado en el transporte marítimo. Las 20 principales navieras controlaron el 26% de la capacidad de líneas regulares en 1980, el 41.6% en 1992 y el 54% en 1999 (Notteboom y Winkelmans, 2001). En 2017, la capacidad de consolidación alcanzó un récord, con las 17 principales navieras controlando el 81,2% del mercado (UNCTAD, 2017). 91

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Actualmente, existen tres grandes alianzas: 2M Alliance, Ocean Alliance y "The" Alliance. Sin embargo, la dinámica de la formación de alianzas y la consolidación de las últimas tres décadas probablemente continuará (UNCTAD, 2017). Los cambios en las alianzas pueden afectar al volumen tráfico de las terminales dedicadas de los puertos, es decir, las que son propiedad de una naviera y sólo sirven a los buques de la misma.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se ha presentado a grandes rasgos la posibilidad de remodelación portuaria y la visión que se tiene de los puertos del futuro. La tendencia general actual de modernizar y rehabilitar las instalaciones portuarias existentes apunta a que haya más atracaderos y mayores profundidades; a que las zonas portuarias terrestres tengan mayor longitud y anchura; a que se manipulen enormes cantidades de carga a granel; a que existan unidades y espacios de almacenamiento muy amplios, así como grúas y otros equipos pesados que permitan acortar el tiempo de estancia de las embarcaciones y alcanzar una mayor productividad portuaria. La tendencia futura del desarrollo portuario ofrecerá una mejora en las funciones portuarias tradicionales, y también nuevos métodos de manipulación de carga. Por último, esta unidad se describe la importancia de la planificación a largo plazo en relación al desarrollo de proyectos de innovación. Se analizan las tendencias que definirán el puerto del futuro en un horizonte 2040: el uso de Big Data, la adaptación de los puertos a camiones y buques autónomos, la adaptación a los nuevos flujos de transporte a causa de la impresión 3D, el transporte sincromodal, el Internet Físico, medidas para reducir las emisiones contaminantes y la consolidación del sector a través de alianzas entre navieras.

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