PORREG Modulo 2 by Ceddet

FUNDAMENTOS DE GESTIÓN PORTUARIA

MÓDULO 2

PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO PORTUARIOS

Fundamentos de Gestión Portuaria

Módulo 2

Autor del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio (INT). Coordinador del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio, el Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL) (www.iadb.org/es/intal), el Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org). Autor del Módulo Autor de la edición 1: Dong-Keun Ryoo, PhD en Gestión de Transporte Marítimo, Universidad de Cardiff, Profesor de la Universidad Marítima y del Océano de Corea, Departamento de Gestión de Transporte Marítimo, Corea, 1996-Presente: Miembro de la Asociación Internacional de Economía Marítima y de la Sociedad Coreana de Transporte; actúa como juez de la Revista de la Asociación Coreana de Estudios de Transporte Marítimo y Logística, de la Revista de la Asociación Coreana de Investigación sobre Navegación y Puertos, y de la Revista de Asuntos Marítimos Internacionales; Asesor Externo del Ministerio de Océanos y Pesca, Ciudad Metropolitana de Busan, Corea. Autora y revisora final de la edición 2: Ester Raventós Vilalta. Coordinación pedagógica y de edición El Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), en colaboración con la Fundación Centro de Educación a Distancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico (CEDDET) (www.ceddet.org).

Copyright ©2017 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra se encuentra sujeta a una licencia Creative Commons IGO 3.0 Reconocimiento-NoComercial-SinObrasDerivadas (CC-IGO 3.0 BY-NC-ND) (http://creativecommons.org/licenses/by-ncnd/3.0/igo/legalcode). Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Cualquier reproducción parcial o total de este documento debe ser informada a: BIDINDES@iadb.org Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional. Note que el enlace URL incluye términos y condiciones adicionales de esta licencia. Las opiniones incluidas en los contenidos corresponden a sus autores y no reflejan necesariamente la opinión del Banco Interamericano de Desarrollo. Declaración de Bali

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Tabla de contenidos Índice de tablas ............................................................................................................... 4 Índice de gráficos ............................................................................................................ 4 Glosario de términos ....................................................................................................... 5 Presentación del módulo ................................................................................................ 7 Objetivo general del módulo .......................................................................................... 8 Preguntas orientadoras de aprendizaje ......................................................................... 9 UNIDAD I. ESTUDIOS Y ANÁLISIS SOBRE PUERTOS .................................................... 10 Objetivos de aprendizaje ...............................................................................................10 I.1. Propósito de los estudios y análisis sobre puertos ................................................. 11 I.2. Tipos de puertos, funciones y selección de ubicación............................................ 11 I.3. Administración y gestión portuarias ....................................................................... 14 I.4. Seguridad y protección portuarias ..........................................................................18 I.5. Capacitación de operadores ....................................................................................19 Síntesis de la unidad ...................................................................................................... 20 UNIDAD II. PLANIFICACIÓN PORTUARIA E INSTALACIONES ..................................... 22 Objetivos de aprendizaje .............................................................................................. 22 II.1. Proceso de planificación portuaria ........................................................................ 22 II.2. Estudio de alternativas .......................................................................................... 24 II.3. Planificación de las instalaciones portuarias ........................................................ 25 II.4. Plan de implementación ........................................................................................ 28 II.5. Modificación o plan de expansión......................................................................... 32 Síntesis de la unidad ...................................................................................................... 42 UNIDAD III. DESARROLLO DE UNA TERMINAL PORTUARIA Y COMUNIDADES CIRCUNVECINAS ............................................................................. 35 Objetivos de aprendizaje .............................................................................................. 35 III.1. Plan de desarrollo portuario ................................................................................. 35 III.2. El puerto y su hinterland ....................................................................................... 37 Síntesis de la unidad ...................................................................................................... 42

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UNIDAD IV. PROBLEMAS MEDIOAMBIENTALES DEL PUERTO Y CONTRAMEDIDAS...................................................................................................... 43 Objetivos de aprendizaje .............................................................................................. 43 IV.1. Evaluación del impacto ambiental del desarrollo portuario ............................... 44 IV.2. Medidas para mitigar los impactos ...................................................................... 48 Síntesis de la unidad ...................................................................................................... 53 UNIDAD V. PLAN DE REMODELACIÓN PORTUARIA Y VISIÓN DEL PUERTO DEL FUTURO .................................................................................................................. 54 Objetivos de aprendizaje .............................................................................................. 54 V.1. Plan de remodelación portuaria ............................................................................ 54 Síntesis de la unidad .......................................................................................................61

Bibliografía .................................................................................................................... 62

Índice de tablas Tabla 5. 1. Puertos con visiones del Puerto del Futuro ................................................ 55

Índice de gráficos Gráfico 1.1. Clasificación de los puertos según su origen .............................................16 Gráfico 2.1. Proceso de planificación portuaria............................................................ 24 Gráfico 2.2. Configuración general de un puerto artificial .......................................... 28 Gráfico 3.1. Flujo de la actividad económica portuaria hacia la economía local ......... 38 Gráfico 4.1. Proceso de la evaluación de impacto ambiental de un puerto ............... 47

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Glosario de términos n Agua de lastre: Agua que se utiliza como lastre para estabilizar los buques

en el mar. Los buques cargan agua de lastre para mantener unas condiciones operacionales seguras durante el viaje. n Atraque: Operación de ubicar un buque en un sitio previsto del muelle. Es-

te concluye en el momento que es amarrado. n Autoridad Portuaria: Organismo, público o privado, encargado de adminis-

trar, gestionar y controlar el puerto. n Bahía: Entrada natural del mar o ensenada entre dos cabos o puntas, más

pequeña que un golfo, pero más grande que una caleta. n Bocana: Paso estrecho de mar que sirve de entrada a una bahía, fondeade-

ro o puerto. n Calado: Profundidad del casco de una embarcación por debajo de la cota

del agua. n Dársena de maniobras: Lugar ubicado en el canal de navegación o en el

puerto donde los buques pueden ejecutar maniobras. n Dragado: Operación que consiste en la limpieza de rocas y sedimentos en

los cursos de agua, lagos o accesos a puertos. Se lleva a cabo para aumentar la profundidad de las vías de navegación y zonas de atraque. n Ensenada: Zona de un puerto cerrada o casi cerrada, natural o artificial,

que sirve de abrigo las embarcaciones. n Esclusa: Compartimiento con compuertas de entrada y salida que se cons-

truye en una vía navegable para que los barcos puedan pasar de un tramo a otro de diferente nivel mediante el llenado y vaciado del espacio comprendido entre dichas compuertas.

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n Hinterland: Zona de influencia interior del puerto. Es la región nacional o

internacional que es origen de las mercancías cargadas en el puerto y destino de las mercancías descargadas en el mismo. n Internet de las cosas: Conexión de objetos a internet mediante sensores. n Muelle: Parte de la infraestructura del puerto, destinada para la estadía de

un buque y facilitar sus operaciones de carga y descarga de mercancía, embarque y desembarque de pasajeros y reparaciones. n Truck platooning: Dos o tres camiones conduciendo de manera autónoma

conectados con el primer camión, el cual define la ruta y la velocidad.

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Presentación del módulo Este módulo es el punto de partida para un proceso de planificación y desarrollo de puertos. Los conocimientos adquiridos a través del Módulo 2 serán esenciales para las labores de planificación, diseño y construcción de un puerto y de expansión portuaria. Actualmente los puertos no son sólo lugares donde se carga y descarga la mercancía, sino que son centros de actividades, tanto portuarias como logísticas. Como consecuencia, un puerto es un polo de crecimiento económico para la zona que depende de éste, la cual se conoce como hinterland del puerto. La industria portuaria generalmente es vista como conservadora y opaca. Sin embargo, el ritmo creciente del cambio tecnológico ya está transformando los puertos cambiando sus procesos y proporcionando nuevos servicios y transparencia a los clientes portuarios. El uso de contenedores, buques cada vez más grandes, terminales más grandes y automatizadas, las presiones económicas del comercio global, la creciente complejidad de las operaciones portuarias con el uso de equipos cada vez más especializados, las fuertes inversiones y especificaciones en materia de seguridad y medio ambiente y los avances tecnológicos marcan las tendencias actuales que se deben tener en cuenta en un proceso de planificación. Los problemas que pueden surgir de la necesidad de responder a estas tendencias han quedado ampliamente ilustrados en el proceso de diseño de muchos de los puertos y terminales marítimos del mundo. La planificación portuaria pretende ser un instrumento de gestión que garantice que el puerto sea lo más beneficioso posible tanto para los agentes implicados en el transporte marítimo como para la sociedad a la que alimenta, respectando siempre las condiciones medioambientales. Es, por tanto, un paso previo indispensable en el momento de desarrollar una infraestructura portuaria o realizar una ampliación de alguna ya existente.

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Por otro lado, con el objetivo de adaptarse a cambios disruptivos en el transporte marítimos que se prevé que tendrán lugar a más de 10 o 20 años vista, algunos puertos han empezado a desarrollar planificaciones a muy largo plazo, las cuales son “visiones del puerto del futuro”. Dichas visiones no pretenden predecir el futuro con total precisión, sino que consisten en reflexionar sobre posibles futuros basados en tendencias emergentes como: el uso de Big Data, la adaptación de los puertos a camiones y buques autónomos, la adaptación a los nuevos flujos de transporte a causa de la impresión 3D, el transporte sincromodal, el Internet Físico y el uso de energías limpias. La identificación y el análisis de estas tendencias pueden servir como punto de partida para desarrollar planes de innovación en los puertos. El Módulo 2 se divide en cinco unidades. En la Unidad I se introducen los tipos de puertos y los modelos de gestión portuaria En la Unidad II se describen los pasos necesarios para la planificación de un puerto y todas sus instalaciones. En la Unidad III se abordan importantes temas que conciernen al desarrollo del puerto y a la interacción puerto-ciudad, mientras que en la Unidad IV se discuten los problemas ambientales originados en los puertos, así como las medidas para contrarrestarlos. Por último, en la Unidad V se describen los planes de remodelación portuaria y la visión de los puertos del futuro. Para comprender e interpretar claramente el material tratado en las lecturas del curso, será necesario hacer preguntas sobre el contenido del módulo.

Objetivo general del módulo Este módulo ha sido concebido para capacitar a aquellos participantes que estén involucrados o a cargo de la planificación y desarrollo de puertos y terminales marítimas. Se espera que este módulo facilite la tarea de diseñar y construir instalaciones portuarias más eficientes.

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Preguntas orientadoras de aprendizaje n ¿Por qué es necesario el desarrollo portuario? n ¿Qué funciones puede realizar un puerto? n ¿Cuáles son las principales etapas de la planificación portuaria? n ¿Qué se debe tener en cuenta para seleccionar la mejor ubicación para

desarrollar un puerto? n ¿Cuáles son los factores determinantes en la decisión de construir un puer-

to? n ¿Qué etapas hay en un proceso de planificación portuaria? n ¿Cuál es el impacto del puerto en su hinterland? n ¿Qué impacto tendrá el puerto en el medio ambiente y cómo mitigarlo? n ¿Qué problemas urbanos genera el desarrollo de un puerto y cómo pueden

mitigarse? n ¿Qué infraestructuras e instalaciones de servicios debe tener el puerto? n ¿Por qué es importante desarrollar una visión del puerto del futuro?

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UNIDAD I ESTUDIOS Y ANÁLISIS SOBRE PUERTOS

Objetivos de aprendizaje n Entender la clasificación de los puertos en base a su función y su ubicación

geográfica. n Conocer las principales infraestructuras portuarias. n Analizar las razones que justifican la construcción de un puerto. n Detectar y analizar los factores a tener en cuenta para determinar la ubica-

ción de un puerto. n Entender los diferentes modelos de gestión de un puerto.

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I.1. Propósito de los estudios y análisis sobre puertos El propósito principal de los estudios y análisis sobre planificación portuaria es recopilar la información básica necesaria para el desarrollo y el diseño de puertos, teniendo en cuenta factores económicos, sociales, medioambientales y legales que determinan su factibilidad. La planificación es un paso previo indispensable para implementar una infraestructura portuaria o realizar una ampliación de alguna ya existente.

I.2. Tipos de puertos A continuación se presentan distintas clasificaciones de los puertos en base a su función, su ubicación geográfica, su titularidad y su gestión.

I.2.1. Tipos de puertos según su función En base a su función, los puertos se pueden clasificar en: n Puertos comerciales: se refiere a aquellos puertos que incluyen instalacio-

nes para la carga y descarga de mercancías y para el embarque y desembarque de pasajeros. Suelen contar con equipos de manipulación de carga como grúas, montacargas, plataformas de izado, y otros elementos para cargar y descargar la mercancía de los buques. n Puerto de transbordo: es un puerto donde se produce una transferencia

de carga de un barco a otro. n Puertos pesqueros: es un tipo de puerto particularmente dedicado a la

descarga y distribución de pescado. n Puertos industriales: puertos donde se asientan grandes complejos indus-

triales.

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n Puertos militares: su principal función es acoger embarcaciones navales.

Su emplazamiento obedece a razones de estrategia militar. n Puertos deportivos: también llamados “Puertos de recreo”. Su principal

función es el amarre de embarcaciones deportivas o de recreo, las cuales tienen hasta 24 metros de eslora. En la práctica, la mayoría de puertos son de tipo mixto, dado que conviven diversas funciones y especialidades de carga con muelles especializados en cada una de ellas. Actualmente, sólo los puertos más pequeños, de recreo o pesqueros y las bases militares se diseñan con un único fin específico. El puerto de Barcelona, por ejemplo, es un puerto multifuncional, en el que predomina la actividad comercial, pero en el que también se realizan actividades pesqueras, hay marinas deportivas, transporte de pasajeros (cruceros y ferrys) y dentro de su actividad comercial dispone de terminales especializadas en diversos tipos de tráfico: contenedores, automóviles, graneles sólidos y líquidos, gas natural, café y cacao, etc.

I.2.2. Tipos de puertos según su ubicación geográfica n Puertos marítimos o costeros: Se encuentran en zonas costeras, están ex-

puestos a las mareas y tienen acceso al mar abierto. A ellos llegan buques transoceánicos. En general, el desarrollo de los puertos marítimos se da de dos maneras: a) expandiéndolos en dirección al mar o b) hacia tierra firme. n Puertos fluviales: se encuentran en la ribera de un río o un canal. Incluyen

instalaciones que gestionan el transporte fluvial en embarcaciones como barcazas y otras naves de calado bajo. Resultan escasamente afectados por las mareas.

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Por otro lado, un puerto seco o terminal interior es una terminal intermodal ubicada en el interior y conectada a los puertos más cercanos por ferrocarril o por carretera. El objetivo del puerto seco es captar y concentrar tráficos procedentes del área de influencia del puerto.

I.2.3. Tipos de puertos según su titularidad Dependiendo de la titularidad, los puertos pueden ser públicos o privados. Los puertos públicos a su vez pueden depender administrativamente del gobierno central del estado o del municipio. A. Puertos privados: Son propiedad de una empresa, requieren que el Estado venda los espacios portuarios a un operador privado. Como en cualquier otra empresa privada, tanto la estructura de propiedad, como la administración del puerto, responden a los fines de lucro. B. Puertos estatales: Son puertos de propiedad del gobierno y están bajo el control de alguna de sus agencias. Se ven afectados por políticas estatales en materia portuaria. Cuentan con subsidios estatales, especialmente cuando se trata de la construcción de grandes obras portuarias. C. Puertos municipales: Este modelo es habitual en los puertos del norte de Europa. La gestión recae sobre el gobierno local.

I.2.4. Tipos de puertos según su gestión En cuanto a la gestión de los puertos, ésta puede llevarse a cabo directamente por el titular del puerto (el estado o el municipio) o a través de un organismo, público o privado, encargado de administrar, gestionar y controlar el puerto que suele denominarse Autoridad Portuaria. Dependiendo de la participación del sector privado y de las Autoridades Portuarias en las actividades portuarias, los puertos se pueden clasificar en:

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A. Puerto de servicios (service port). La Autoridad Portuaria es responsable de mantener y proveer todas las instalaciones y servicios portuarios. B. Puerto herramienta (tool port). La Autoridad Portuaria proporciona la infraestructura y la superestructura, pero la provisión de servicios se otorga a operadores privados mediante licencias. C. Puerto propietario (landlord port). La Autoridad Portuaria proporciona la infraestructura. La inversión para la superestructura y los servicios portuarios son realizadas por operadores privados mediante una concesión. Existen dos modelos en función de la naturaleza (estatal o municipal) de la Autoridad Portuaria: n Modelo hanseático: la Autoridad Portuaria pertenece al gobierno local.

Ejemplos: Alemania, Bélgica, Holanda. n Modelo latino: la Autoridad Portuaria depende del Estado. Ejemplos: Paí-

ses mediterráneos, América Latina. n Modelo Anglosajón: la Autoridad Portuaria puede ser del municipio, del Es-

tado o de la iniciativa privada. Se caracterizan por una fuerte presencia de la iniciativa privada. Ejemplos: Reino Unido y Dinamarca. D. Puerto privado (private port). La provisión de todas las instalaciones y servicios portuarios proviene del sector privado.

I.3. Infraestructuras portuarias A continuación se presentan las principales infraestructuras de un puerto: obras exteriores de abrigo, infraestructuras de atraque, de acceso e instalaciones complementarias.

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II.3.1. Obras exteriores de abrigo Cuando la ubicación no cuenta con la suficiente protección natural, se requieren diques rompeolas o de abrigo que formen un puerto artificial. Los diques rompeolas desvían, reflejan o absorben la energía de la marejada y de las olas de tormenta que entrarían al puerto, y por lo tanto crean allí una zona de aguas relativamente tranquilas. Existen dos tipos de diques rompeolas (Puertos del Estado, 2015)1: •

Diques en talud o en escollera: formados por escolleras naturales y/o artificiales de distintos tamaños dispuestas en talud alrededor de un núcleo.

•

Diques verticales: constituidos por una banqueta de escollera sobre la que se apoya una estructura de paramentos verticales, generalmente monolítica, realizada con cajones.

También los hay de tipo neumático, hidráulico o flotante, pero son poco comunes.

http://www.puertos.es/es-es/ROM/Documents/-Experiencias%20Dise%C3%B1o%20ROM.pdf

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Gráfico 1.1. Secciones de dique en talud y dique vertical. Fuente: Puertos del Estado (2015).

Los factores que se deben tener en cuenta al seleccionar los diques rompeolas son: las condiciones del oleaje de tormenta, la profundidad del agua y las condiciones del fondo marino, la disponibilidad de materiales, su uso o función y la disponibilidad de equipos de construcción.

I.3.2. Infraestructuras de atraque Una de las partes más importantes de la infraestructura portuaria son las instalaciones de atraque para las embarcaciones, dado que son las que permiten la aproximación y amarre de los buques para realizar las operaciones de carga y descarga. Existen diferentes tipos de obras de atraque: muelles, espigones, pantalanes y duques de alba.

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A. Muelles: Se trata de una estructura que se extiende paralela al litoral, por lo cual solo se puede atracar de un solo lado. Existen diversos tipos constructivos: sobre pilotes, tablestacados, de gravedad (de cajones), de piezas especiales, etc. B. Espigones: Carecen de explanada horizontal. C. Pantalanes: Se trata de una estructura ligera que se extiende hacia las aguas navegables del puerto formando un ángulo en relación con la orilla, y que permite que las embarcaciones atraquen a ambos lados. Los muelles en forma de T y L constituyen un método económico de contar con instalaciones en aguas profundas, eliminando así la necesidad de dragado. D. Duques de Alba: Son estructuras aisladas de atraque. Normalmente construidos a base de pilotes. Se ubican cerca de los muelles.

I.3.3. Infraestructuras de acceso Desde el frente marítimo: canales de navegación dragados para permitir el acceso de buques y ayudas a la navegación (faros, balizas, etc.) Desde el frente terrestre: carreteras y vías de ferrocarril que permiten conectar el puerto con su hinterland. Para cumplir con las metas del diseño del puerto y del canal de manera eficiente, será necesario tener en cuenta los siguientes factores: n Calado: profundidad para satisfacer el desarrollo estimado de la demanda

de grandes buques. n Disponibilidad de una zona de anclaje protegida. n Dimensiones requeridas para las dársenas de maniobras. n Características inmediatas y futuras del flujo de embarcaciones.

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II.3.4. Instalaciones complementarias También se denomina superestructura del puerto. Son los almacenes, silos, depósitos, edificios de servicio y equipos de carga y descarga. Las edificaciones de un puerto pueden ser: n Cobertizos de tránsito, es decir, depósitos temporales para menos de 15

días. n Bodegas, es decir, depósitos a largo plazo para más de 30 días que tienden

a ser de varios pisos. n Depósitos frigoríficos para la refrigeración de alimentos perecederos. n Oficinas administrativas para trámites de carga, aduana e inmigración. n Oficinas de la Autoridad Portuaria. n Estación de policía, casetas de vigilantes, estación de bomberos. n Talleres de reparación, planta eléctrica, garajes, etc. n Edificios para el embarque y desembarque de pasajeros.

I.4. Consideraciones sobre la ubicación de un puerto Al seleccionar un lugar geográfico para ubicar un puerto, es necesario tener en cuenta lo siguiente: n La cantidad de dragado que se requerirá (debe ser minimizada). n Las condiciones del fondo marino. n La disponibilidad de zona, costera o fluvial, para la construcción del puerto

(espacio suficiente con un 200% más del área considerada para una futura expansión).

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n El tamaño y la configuración del puerto. n Información geográfica, climatológica y geológica.

A continuación, se indican los factores socioeconómicos que serán decisivos para determinar cuál va a ser la mejor ubicación de un puerto: n Infraestructuras necesarias para asegurar la accesibilidad terrestre del

puerto. n Potencial de exportación e importación del hinterland del puerto. n Impacto medioambiental del puerto en las comunidades y en la ecología

de sus alrededores. En los países en desarrollo, la construcción de puertos responde, por lo general, a una de las siguientes razones: n Cambios en los patrones de crecimiento nacional: Esto puede crear la ne-

cesidad de contar con instalaciones más próximas a territorios del área de influencia interior. n La existencia de una industria nueva o en expansión que requiera una nue-

va salida por mar. n Necesidad de construir nuevas instalaciones: Si los puertos existentes no

tienen la posibilidad de expandirse y han llegado a sus límites de capacidad, será necesario hacer un puerto nuevo para gestionar el comercio de manera eficaz.

I.5. Capacitación de operadores En el pasado, los trabajadores portuarios que llevaban a cabo las maniobras de manipulación de carga eran contratados de manera informal. Durante muchos años, la responsabilidad del manejo de los trabajadores estuvo dispersa entre un gran nú-

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mero de operaciones y agencias. Sin embargo, con la llegada de los puertos modernos se ha requerido una mayor centralización en la asignación y control de la mano de obra competente y bien calificada. Se necesita no solamente formar al personal portuario a fin de contar con la cantidad suficiente de operadores calificados, sino que también habrá que reforzar continuamente la capacitación para que estos se adapten rápidamente a las innovaciones tecnológicas. El desarrollo portuario depende cada vez más de sistemas mecanizados para la manipulación de la carga. Esto ha causado suma preocupación entre los sindicatos del sector, que temen la eliminación paulatina de la demanda de mano de obra en los puertos. Cuando se introducen cambios en los sistemas de manejo de la carga sin haber seguido una cuidadosa planificación y realizado la debida capacitación, los resultados pueden ser desastrosos. Sin embargo, la mecanización de las operaciones portuarias tiene las siguientes ventajas: n Crea la necesidad de mano de obra altamente calificada. n Crea tareas especializadas que exigen mayores salarios. n Elimina muchos de los aspectos desagradables del trabajo realizado en los

muelles. Si se quiere crear una fuerza de trabajo calificada permanente que tenga las competencias requeridas para manejar un sistema mecanizado, es necesario iniciar un programa de capacitación incluso antes de que se construya la terminal portuaria. Para desarrollar un programa de capacitación se requiere: n Implementar un programa de aprendices con salario suficiente que atraiga

a trabajadores jóvenes deseosos de capacitarse.

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n Formarlos en los procedimientos de mecanización para que los dominen

plenamente. n Promover la seguridad ocupacional y el trabajo en equipo.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se ha dado un vistazo general a los tipos de puertos en base a su función (comerciales, de transbordo, pesqueros, industriales, militares y deportivos), en base a su ubicación geográfica (marítimos y fluviales). También se han descrito las instalaciones portuarias: obras de abrigo, infraestructuras de atraque, infraestructuras de acceso e instalaciones complementarias. Asimismo, se han presentado los diferentes modelos de gestión portuaria y el rol de las Autoridades Portuarias. También se han abordado las razones principales para la construcción de un puerto y se han descrito los principales factores a tener en cuenta para seleccionar la ubicación de un puerto. Un factor importante a considerar durante el proceso de desarrollo de una terminal portuaria es la capacitación de la mano de obra. Cuando un puerto cuenta con trabajadores competentes y bien capacitados, se facilitan las operaciones y labores en toda la terminal portuaria. Todos estos elementos sirven a manera de introducción para la siguiente unidad, en la cual se analizarán las instalaciones portuarias y el proceso de planificación propiamente dicho.

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UNIDAD II ETAPAS DE LA PLANIFICACIÓN PORTUARIA

Objetivos de aprendizaje n Conocer las etapas de la planificación portuaria. n Analizar los factores a valorar en un estudio de alternativas. n Conocer las herramientas para cumplir los objetivos de un plan de desarro-

llo portuario. n Analizar los aspectos a tener en cuenta para evaluar un plan de desarrollo

portuario.

II.1. Etapas de planificación portuaria El propósito de la planificación portuaria es diseñar un programa de desarrollo de puertos que permita a sus directivos alcanzar sus metas en forma eficiente. Dado que la inversión para el desarrollo portuario es de enormes proporciones, lo único que puede minimizar los riesgos es una planificación eficiente.

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En el proceso de planificación se investigan de cerca todas las alternativas existentes, y se elige la mejor, y la más económica, para alcanzar los objetivos. A menudo, el desarrollo portuario se lleva a cabo de manera desorganizada y aleatoria, debido a que con frecuencia participan muchos agentes. El proceso de planificación portuaria permite que se llegue a soluciones de compromiso que sean aceptables para los grupos de interés involucrados. La planificación portuaria facilita el desarrollo del puerto de manera ordenada y eficiente, sin mayores demoras y/o duplicación de esfuerzos. Como se observa en el gráfico 2.1, el proceso de planificación portuaria consta por lo general de tres fases: preinversión, inversión y operativa. Durante la fase de preinversión, lo primero es concebir el Plan Maestro Global. Allí se examinan las necesidades proyectadas para decidir si el desarrollo del puerto es necesario, lo cual se determina evaluando las condiciones e instalaciones existentes y analizando los resultados de tal evaluación. De ahí se procede a una planificación detallada del desarrollo portuario. Este proceso revela en mayor detalle las áreas problemáticas identificadas en el plan maestro global. Luego se evalúan todas las alternativas para solucionar los problemas, como por ejemplo introducir mejoras institucionales y operativas, o hacer modificaciones a lo que ya existe, o expandir el puerto y sus instalaciones, o construir uno nuevo. Los resultados de la evaluación del proyecto portuario en cuanto a los temas operativos, técnicos, económicos y financieros que surjan de los estudios de factibilidad se incorporarán posteriormente en la formulación de un plan de implementación definitivo de desarrollo portuario. El plan que incluirá la elaboración del cronograma de construcción, la adquisición de tecnología, equipo y materiales y la obtención de los recursos financieros suficientes para asegurar que el desarrollo del puerto ocurra de acuerdo con el cronograma previsto.

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Finalmente, en la etapa operativa puede haber modificaciones en las instalaciones y en la organización del puerto como resultado de cambios en las condiciones del mercado o cambios tecnológicos en los sistemas de manipulación de carga.

Gráfico 2.1. Proceso de planificación portuaria.

II.2. Plan maestro general El primer paso de la planificación portuaria es la determinación de la necesidad del desarrollo portuario. Para ello se debe realizar un Plan maestro general que incluya: n Determinación de datos económicos, como crecimiento de la actividad

económica de la región, desarrollo de comercio, etc.

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n Análisis de la composición, métodos de operación, capacidad, eficacia y

costos de los sistemas de transporte existentes (marítimo y fluvial, ferroviario y por carretera). n Estudio de las tendencias del sector marítimo, por ejemplo, tendencias

tecnológicas, respecto el tamaño de los buques, respeto las rutas comerciales y respecto el uso otros modos de transporte. n Análisis de las instalaciones y equipos portuarios existentes, revisión de

métodos de operación, procedimientos de mantenimiento, productividad y capacidad. n Análisis de las necesidades futuras. n Estudio preliminar de ingeniería e investigación sobre las posibles localiza-

ciones, configuraciones y zonificación general del puerto. n Identificación de alternativas de expansión, nuevas instalaciones y terre-

nos para la construcción. n Estudio financiero de la operación y administración portuarias, incluyendo

cargos portuarios y estructura de precios, flujos de caja y alternativas de tarificación y financiación. n Análisis del impacto del puerto en los ambientes marinos y las comunida-

des vecinas, así como en los recursos físicos, humanos y naturales existentes.

II.3. Estudio de alternativas Después de analizar los requisitos y necesidades generales del puerto en el Plan maestro general, se procede a definir alternativas de ubicación y configuración ya evaluarlas. La selección de la ubicación óptima de un puerto para su posterior planificación depende de la evaluación cuidadosa de los análisis técnicos, económicos y

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financieros, y de un estudio de los requerimientos físicos del sitio para el puerto. La decisión final se fundamentará en la selección de las mejores alternativas teniendo en cuenta la demanda, las condiciones naturales, los equipos de manipulación de carga y la existencia de redes eficientes de conectividad terrestre.

II.3.1. Información económica y financiera En el estudio de alternativas, las directrices básicas para realizar un análisis económico y financiero completo y detallado incluyen los siguientes pasos: n Descripción de los proyectos portuarios propuestos. n Pronóstico del tráfico que el puerto pretende atender. n Evaluación de costos (entre ellos los de las instalaciones portuarias, el

equipo de manipulación de carga, etc.) y beneficios (entre ellos los ahorros en costos de transporte, desarrollo regional y aumento de la competitividad). n Alternativas sobre el momento oportuno de hacer la inversión. n Análisis de factibilidad económica.

II.3.2. Información física La información física a recopilar para determinar la mejor ubicación de un puerto es: A. Datos meteorológicos: Estudios sobre vientos, oleaje, terremotos, vientos, temperatura, pluviosidad. B. Estudio hidrográfico: Reconocimiento de la configuración de la costa en lo que respecta a la variabilidad de las mareas y corrientes, así como de las características del fondo marino, incluyendo obstáculos sumergidos, formaciones rocosas y profundidad del agua. Una información importante que

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ofrece este análisis concierne a la dirección y velocidad de las corrientes y a la variabilidad de las mareas. C. Levantamiento topográfico: bancos de arena, arrecifes, desembocaduras de ríos, línea del litoral. D. Estudio geotécnico: Determinar la profundidad y presencia de rocas y tipo de suelos. Entre los estudios del terreno que determinarán cuál es el soporte adecuado para las estructuras marítimas figuran: clasificación de suelos, determinación del contenido del agua, índice de vacío, compresión, consolidación y ensayos de cizallamiento. La ubicación y orientación de un puerto estarán determinadas por: a) la dirección del oleaje mayor, b) la configuración del litoral, y c) el tamaño requerido para el puerto según las previsiones de tráfico marítimo. La orientación de los rompeolas impide la penetración directa de las olas mayores. Al diseñar la entrada y la salida, se debe prestar especial atención a la necesidad de reducir la altura de las olas dentro del puerto. Esto se determina mediante un cálculo numérico de las respuestas de las olas, junto con una simulación de cómo se comportan las embarcaciones. El tamaño y la forma del puerto dependerán de: a) las previsiones sobre el número y el tamaño de las embarcaciones b) el tipo y tonelaje de la carga, c) los servicios que se prestarán y d) las condiciones del sitio existente.

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Gráfico 2.2. Configuración general de un puerto artificial. Una vez que se ha concluido el estudio físico de la ubicación del puerto, se recomienda revisar aspectos como el acceso que ofrece a los diferentes medios de transporte y su proximidad en relación con los usuarios; el impacto medioambiental del puerto en las comunidades y en la ecología de sus alrededores; la disponibilidad de terrenos; su localización y sus costos. Si el lugar seleccionado no responde a los requisitos listados, se recomienda repetir el proceso anterior para otra localización potencial.

II.4. Plan de implementación Una vez seleccionada la meor alternativa de ubcación y configuración del puerto, se debe desarrollar un plan de implementación. El análisis para evaluar el plan debe hacerse en función de los aspectos operacionales, técnicos, económicos y financieros del puerto.

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II.4.1. Objetivos del plan de implementación Los objetivos del plan se pueden lograr de diversas maneras. En el más simple de los casos, basta con modificar los métodos de operación portuaria y hacer inversiones de capital. Los cambios introducidos en las operaciones portuarias se logran mediante: a) un mejor uso de las instalaciones existentes, y b) inversiones en la optimización las operaciones para asegurar un flujo de tráfico marítimo sin alteraciones. Este enfoque generalmente requiere que se compagine la disponibilidad de instalaciones y servicios ofrecidos con la demanda generada por los buques y la carga. Es preciso sincronizar el aumento en el flujo de buques y carga con la disponibilidad de instalaciones y recursos portuarios, a fin de obtener resultados óptimos. Durante la planificación del desarrollo portuario, para cumplir los objetivos proyectados de la manera más eficiente posible será necesario tener en cuenta los criterios que a continuación se describen. A. Optimizar la longitud de atraque: Cuanto mayor sea la cantidad de atraques, mayor será el costo de inversión para el puerto y menor el costo por tiempo de espera para los barcos. Cuanto menor sea la cantidad de atraques, menor será el costo para el puerto y mayor será el costo para los barcos, dado que el tiempo de espera para atracar será mayor. La cantidad óptima de atracaderos será aquella que ofrezca un grado razonable de servicio a los buques, teniendo en cuenta la disponibilidad de recursos financieros y la demanda de servicios. B. Minimizar los costos totales de transporte: Este criterio busca satisfacer la demanda de transporte al menor costo posible. El total de los costos de transporte abarca tanto los costos en la terminal portuaria como los costos de transporte hacia el hinterland. C. Promover el crecimiento económico: La construcción de un puerto o de una terminal portuaria por lo general estimula la economía de una determinada región o

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país. Este criterio es de especial importancia a la hora de elaborar un plan nacional de desarrollo.

II.4.2. Evaluación del plan El propósito de la evaluación del plan es analizar la factibilidad del proyecto desde distintos puntos de vista: operacional, técnico, económico y financiero. A. Análisis operacional: La eficiencia de la operación portuaria está estrechamente relacionada con la capacidad planificada y con el nivel de servicios. La capacidad portuaria normalmente se define en términos del volumen de carga que se puede manipular en el puerto a lo largo de un año, a menudo expresada como rendimiento en toneladas por unidad de longitud de muelle por año (toneladas/año).. Las variables relativas a la capacidad de atraque y el nivel de servicios comprenden el número de atraques, el porcentaje de ocupación permitida, el tamaño y tipo de los barcos, las horas de trabajo y la productividad laboral, las horas de inactividad, la distribución de la cantidad de carga, la disponibilidad de equipos para manipulación y transbordo de carga, y la disponibilidad de áreas cubiertas, descubiertas y de tránsito. B. Análisis técnico: Aquí se analiza la factibilidad técnica de las alternativas del proyecto portuario que satisfagan mejor los requerimientos del puerto a través de: n Alternativas de métodos de construcción y estimados de los respectivos

costos. n Ciclo de vida económico del proyecto (durabilidad de materiales y desarro-

llo tecnológico). C. Análisis económico: Aquí se evalúa el proyecto propuesto comparando los costos y los beneficios económicos estimados y el impacto de éstos en la sociedad. Sin embargo, surgen dificultades cuando se trata de cuantificar los costos y beneficios en

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términos monetarios para ciertos componentes, por ejemplo: la vida humana, la contaminación atmosférica, el ruido, los beneficios públicos y la defensa nacional. D. Análisis financiero: El análisis costo-beneficio financiero se lleva a cabo calculando los costos de construcción y de los equipos, los costos operativos anuales, los ingresos y los costos de financiación. Esto se mide con base en los precios del mercado, teniendo en cuenta solamente las cantidades pagadas y devengadas directamente por el puerto. Por lo general, este análisis se hace después de haber determinado su viabilidad económica. F. Impacto ambiental: este aspecto se desarrolla en la Unidad IV.

II.4.3. Asistencia técnica para el desarrollo portuario Durante la planificación, desarrollo y puesta en marcha de las operaciones de una terminal marítima, es necesario brindar asistencia a las autoridades portuarias, a las agencias gubernamentales, así como a los planificadores u operarios tanto en los países en desarrollo como en los países industrializados que no estén familiarizados con lo último en instalaciones, tecnologías, ingeniería, técnicas de operación y/o métodos de administración portuarios. La asistencia consiste en la transferencia de experiencia, conocimientos, soluciones, procedimientos y métodos utilizados exitosamente en otros puertos. La asistencia técnica por sí sola no resuelve los retos de un puerto. Esta contribuye al avance de los conocimientos del personal del puerto y a que se impartan otros conocimientos básicos importantes, lo cual reduce el riesgo de cometer errores costosos. La asistencia técnica puede provenir de fuentes nacionales o internacionales, siendo estas últimas las más comunes. Puede proporcionarse a través de un programa de ayuda ofrecido por agencias gubernamentales de naciones industrializadas como el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), o a través de présta-

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mos para la expansión o modernización portuaria provenientes de instituciones financieras internacionales como el Banco Mundial, el Banco Asiático de Desarrollo, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y otros bancos de desarrollo regional. También puede provenir de otros puertos, de universidades u otras entidades académicas o de investigación, de otros gobiernos o agencias gubernamentales, o de fabricantes de equipos, consultores, empresas de contabilidad y/o de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD por sus siglas en inglés), entre otros.

II.5. Modificación o plan de expansión Las últimas décadas de planificación y desarrollo portuarios tienden a caracterizarse por la necesidad de puertos con mayor calado y mayor disponibilidad de atraques, para dar respuesta a hinterlands cada vez más extensos. Cuando se trata de optar por un plan de remodelación portuaria, es necesario responder a las siguientes preguntas acerca del proyecto: n ¿Se ajusta a las prioridades nacionales de desarrollo y al plan de desarrollo

de largo plazo para el puerto? n ¿El alcance del proyecto se compagina con los aumentos previstos en el

tráfico marítimo y con las tendencias de transporte esperadas? n ¿Se puede mejorar la eficiencia del puerto sin necesidad de una gran inver-

sión de capital? n ¿La gerencia del proyecto cuenta con las competencias y la preparación

necesarias para llevar a cabo esta obra? n ¿Se han realizado los estudios necesarios para asegurar que el proyecto

sea técnica y ambientalmente sólido?

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n ¿Se implementarán políticas que promuevan la recuperación de costos de

forma eficiente? n ¿Es el puerto económicamente viable?

Por encima de todo, será necesario reconocer que, en una época de globalización del comercio marítimo, el énfasis en el desarrollo portuario internacional ya no está en los nuevos proyectos de construcción en gran escala, sino en la remodelación y rehabilitación de las instalaciones portuarias existentes.

II.5.1. Modernización y expansión de un puerto existente Se puede mejorar la operación portuaria a través de modificaciones menores de las instalaciones y de la planta general del puerto. A medida que cambia la tecnología del transporte, también cambia el tipo y el volumen de la carga, así como la forma física de transportarla. A. Modernización: Es necesario modificar las instalaciones para ajustarse a los cambios en la manipulación de la carga. Lo mismo ocurre cuando se introduce una nueva modalidad de transporte terrestre o una nueva vía acuática costera. Por ejemplo, cuando se introducen operaciones ferroviarias, habrá que desarrollar terminales ferroviarias intermodales. B. Expansión: La expansión de instalaciones portuarias existentes puede ser necesaria cuando su sola mejora y modificación, incluyendo la de los equipos, no logran resolver problemas portuarios tales como la congestión, la insuficiencia de servicios, etc. El dragado de los canales de aproximación y de las zonas de viraje permitirá la llegada de un mayor número de barcos, y de barcos cada vez más grandes. La extensión de los muelles existentes dará cabida a un número mayor de buques y aumentará la capacidad de manipulación de carga. Más aún, la construcción de atracaderos especiales para el flujo de carga especializada (contenedores, carga rodante y demás) puede crear nueva demanda para el puerto. El equipo que se requiere para las labores de manipulación de la carga depende en gran medida del tipo de 33

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buques y de bienes. Algunos barcos están equipados con sus propios equipos de manipulación. Es posible que sea necesario modificar o expandir los cobertizos, dependiendo del volumen de carga esperado y de los métodos de manipulación empleados. Resulta poco económico mantener los barcos en cola de espera por falta de espacio disponible para almacenar la carga.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se ha dado un vistazo general a la planificación portuaria y a las tareas que ello conlleva. Asimismo, se ha explicado la necesidad de hacer un estudio de alternativas para determinar la mejor ubicación y configuración general de un puerto. Esto con base en información de carácter económica y financiera cuidadosamente evaluada, así como en el análisis detallado de los requerimientos físicos del sitio donde se ubicará el proyecto. Después se ha examinado la estrategia para llevarlo a cabo un plan de implentación. La evaluación del proyecto de desarrollo portuario incluye el análisis de aspectos operacionales, técnicos, económicos, y financieros. En este módulo se han presentado los procesos de adquisición de asistencia técnica externa para efectos del desarrollo portuario, obtención de equipos y construcción de obras civilesPor último, se ha analizado en la etapa operativa cómo analizar si es necesaria una expansión o una modificación del plan. La tendencia general actual de modernizar y rehabilitar las instalaciones portuarias existentes apunta a que haya más atracaderos y mayores profundidades; a que las zonas portuarias terrestres tengan mayor longitud y anchura; a que se manipulen enormes cantidades de carga a granel; a que existan unidades y espacios de almacenamiento muy amplios, así como grúas y otros equipos pesados que permitan acortar el tiempo de estancia de las embarcaciones y alcanzar una mayor productividad portuaria.

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UNIDAD III EL PUERTO Y SU HINTERLAND

Objetivos de aprendizaje n Aprender la importancia del concepto de hinterland de un puerto. n Identificar el impacto del puerto en su hinterland. n Gestionar el choque de la coexistencia de usos ciudadanos y portuarios en

una zona.

III.1. Definición del hinterland Los puertos tradicionales solían diseñarse con el único propósito de ofrecer servicios a una extensa zona urbana cercana al puerto. Sin embargo, los puertos modernos ejercen influencia sobre un área mucho más extensa del interior, de la cual forman parte uno o más centros urbanosLa influencia que ejerce el puerto tanto en las zonas más inmediatas como en áreas más retiradas del interior puede analizarse mediante un estudio de los puntos de origen y destino de la carga allí localizados. Se denomina hinterland a la región nacional o internacional que es origen de las mercancías cargadas en el puerto y destino de las mercancías descargadas en el mismo.

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El hinterland puede verse alterado por variaciones en los siguientes factores: n Población y producto interno bruto (PIB). n Planes de desarrollo regional. n Desarrollo de transporte terrestre. n Desarrollo de transporte fluvial hacia el interior. n Posible reasignación de tráfico a puertos cercanos.

Un aspecto importante para cualquier análisis de un puerto es determinar su radio de influencia real y potencial, es decir, el área que recibe servicios portuarios. Dichos estudios acerca del hinterland más allá del puerto son necesarios para definir el área geográfica que dependerá de ciertas instalaciones portuarias específicas. Para determinar el hinterland del puerto, por lo general se analizan los siguientes factores competitivos: n Información sobre puntos de origen y destino de la mercancía transporta-

da. n Estadísticas de importaciones y exportaciones. n Costos y tiempos del transporte, y otros requerimientos del mismo. n Costos portuarios (directos e indirectos). n Identificación de los puertos y rutas de transporte de la competencia. n Identificación de cambios y dinámicas de la zona de influencia del puerto. n Distribución de la población y características demográficas (ingresos, fac-

tores étnicos y culturales, tasa de crecimiento). n Proyecciones de empleo. n Análisis de modalidades de transporte alimentadoras (ferroviaria, por ca-

rretera y en barcazas, y capacidad de los sistemas). 36

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n Pronósticos tecnológicos. n Pronósticos de llegada de barcos y de la tecnología marítima utilizada y

proyectada para uso futuro. n Pronóstico de tarifas para las rutas servidas. n Flujos de transporte y capacidad de carga.

III.2. Impactos del desarrollo portuario en el hinterland El desarrollo de una terminal portuaria en una región ofrece nuevas oportunidades de empleo tanto en la fase construcción de la infraestructura como en la fase de explotación. Cuando se estudia la relación entre el desarrollo portuario y las comunidades de su área de influencia, los investigadores suelen usar como criterio de medición los beneficios socioeconómicos que la presencia del puerto trae a la región. Por otra parte, y de acuerdo con los diferentes niveles del impacto que tiene el desarrollo portuario en la economía local, sus aportes se clasifican en directos o indirectos. El impacto directo tiene que ver con los efectos del puerto en la economía regional, los cuales se derivan del desarrollo de la industria portuaria en sí misma; entre tanto, el impacto indirecto se deriva de otras actividades industriales generadas por el puerto. Las actividades económicas realizadas en los parques industriales y comerciales portuarios contribuyen a la economía local y regional, en la medida en que generan empleo e ingresos para la población, impuestos para las entidades gubernamentales, e ingresos para las empresas locales dedicadas a producir mercancías y servicios, tal como se registra en el gráfico 3.1. Allí se observa que la actividad económica en un puerto marítimo produce ingresos para las empresas y éstos, a su vez, se destinan a diversos fines, como, por ejemplo: n Contratar trabajadores dedicados a la producción de bienes y a la presta-

ción de servicios. 37

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n Pagar dividendos a los accionistas, cancelar deudas y hacer inversiones. n Adquirir productos de otras compañías, creando así empleos indirectos. n Pagar impuestos.

Gráfico 3.1. Flujo de la actividad económica portuaria hacia la economía local.

III.2.1. Empleos directos e indirectos Las operaciones portuarias exigen la contratación de numerosos tipos de trabajadores. Los puertos funcionan todos los días de la semana y muchas de las tareas se llevan a cabo en horarios nocturnos. Las características de los empleos generados en el puerto son: n Muchos de los empleos portuarios requieren títulos profesionales u otras

calificaciones. n Otros trabajadores no necesitan tener títulos avanzados, pero sí requieren

un alto grado de capacitación.

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n Algunas personas trabajan para empresas que funcionan dentro del puer-

to. n Los puertos ofrecen numerosas oportunidades de empleo para la gente

que vive en las zonas cercanas. n En los puertos hay empleados que trabajan para el gobierno, como por

ejemplo los funcionarios de aduana. n Muchos de los camiones que transitan en los puertos son de propiedad de

grandes empresas de transporte, aunque hay muchos conductores que son dueños de su propio vehículo y trabajan por su cuenta. n Muchas empresas importadoras y exportadoras tienen sus oficinas e insta-

laciones en las cercanías del puerto.

III.2.2. Contribución a la riqueza de las regiones Muchas ciudades y pueblos de la costa fueron construidos en puntos geográficos con atributos naturales propicios para el establecimiento de un puerto. Dondequiera que haya un puerto, la economía de la ciudad o pueblo se beneficia de sus actividades dado que: n Hay empresas de transporte de mercancía cuyas oficinas se localizan cerca

del puerto. n Se requiere de la presencia de entidades gubernamentales locales para

que velen por la ciudad y la región adyacentes al puerto. n Se necesita mucha gente que trabaje en las operaciones portuarias y que

casi toda viva en ciudades o pueblos vecinos al puerto. n Es posible que haya empresas manufactureras que quieran ubicarse en las

cercanías del puerto.

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n Las empresas proveedoras de suministros a buques, o aquellas que se

ocupan de repararlos, deben estar localizadas cerca del puerto. n Las sedes de las empresas que utilizan el puerto también benefician a las

ciudades, pueblos o regiones vecinas. n Otras compañías localizan la fuente donde se originan sus productos de

exportación cerca de un puerto.

III.2.3. Impacto a la población local Los puertos también son núcleos contaminantes con importantes efectos visuales en las inmediaciones de las ciudades, por lo que pueden no ser bien vistos por sus habitantes. Además, la entrada y salida de camiones que transportan mercancía de los puertos aumentan el tráfico por carreteras de por sí congestionadas. Estos problemas suelen reducirse con obras costosas de ampliación de vías. El tráfico de camiones también contribuye a la contaminación por ruido. Asimismo, la necesidad de recintos cerrados para los puertos choca con el acceso abierto al mar que desea el ciudadano. Por ello es necesario llegar a soluciones de compromiso que permitan coexistir los usos portuarios con los usos ciudadanos de algunos espacios. Cada puerto presenta sus propios problemas y medidas para mitigarlos. Aquellos puertos que manejan cargas que despiden malos olores deben tratar la mercancía para eliminar el hedor. Hay puertos que se esfuerzan por reducir el impacto visual de sus operaciones mediante la creación de corredores verdes. Esto lo hacen, por ejemplo, construyendo un parque ambiental con plantas y árboles sembrados entre el puerto y la zona residencial más próxima. A medida que crece la población aumenta la demanda de bienes, lo que a su vez exige una mayor cantidad de buques, o buques más grandes para transportar esa mayor cantidad de productos. Cuanto más grandes sean las embarcaciones y más contenedores transporten, mayor deberá ser el tamaño del puerto. Esto quiere decir que el puerto debe ampliarse hacia zonas adyacentes en tierra firme o ganarle 40

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tierra al mar. Estas actividades son monitoreadas de cerca por las autoridades de protección ambiental para asegurar que el desarrollo portuario no cause perjuicios al ambiente marino. El equipamiento y los servicios urbanos localizados en las zonas adyacentes al área portuaria constituyen un tema de preocupación, dado que las obras propuestas pueden originar problemas en torno a los distintos usos del suelo (residencial versus industrial). Esto por cuanto el desarrollo portuario puede aumentar el ruido, el polvo, los malos olores, el tráfico y demás efectos indeseables en las áreas residenciales y sus servicios o comodidades circundantes. Los impactos del puerto en las áreas aledañas destinadas a otros usos deben ser manejados en forma correcta, aunque también es importante crear mecanismos para combatir las propuestas de desarrollo que puedan tener un impacto negativo o limitar, sin causa aparente, las operaciones comerciales del puerto. Los usos que se den a los terrenos aledaños deben tener en cuenta la historia del puerto y sus contribuciones a la economía local y nacional. Dados los patrones históricos del desarrollo urbano del terreno, en ciertos lugares no será posible disponer de las distancias necesarias de separación requeridas para mitigar la proximidad del puerto. Cuando esto ocurra, deberá contemplarse la posibilidad de asignar a las zonas circundantes del puerto la responsabilidad de operar como agentes de cambio, siendo este un procedimiento que podría protegerlo de usos incompatibles con su actividad cuando se desarrollen tales áreas adyacentes. Es necesario relevar las áreas particulares de conflicto existente o potencial con el equipamiento y los servicios urbanos, para que se les preste atención desde el momento mismo en que se concibe el plan de desarrollo portuario a fin de: n Equilibrar las necesidades de un puerto en operación con los derechos que

tienen al equipamiento y servicios urbanos las zonas sensibles existentes localizadas en la interfaz con el puerto, en especial en las áreas residenciales adyacentes al puerto. n Minimizar futuros conflictos de equipamiento y servicios urbanos entre el

puerto y la zona de interfaz. 41

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n Aplicar el concepto de “agente de cambio” a las nuevas actividades de uso

de la tierra definidas dentro de la zona portuaria.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se han presentado los aspectos a tener en cuenta para identificar y definir el hinterland de un puerto. También se han analizado los impacto tanto positivos como negativos que un desarrollo portuario genera en su hinterland. Por último, para examinar los impactos que puede tener un puerto en la comunidad local y regional, conviene formularse las siguientes preguntas: 1) ¿desearían tener un puerto marítimo en su vecindario?; 2) ¿las terminales portuarias generan empleo?; 3) ¿un puerto aportaría beneficios a la comunidad o le causaría problemas?; 4) ¿los camiones que entran y salen del puerto generan problemas?

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UNIDAD IV IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES DEL PUERTO Y CONTRAMEDIDAS

Objetivos de aprendizaje n Importancia de realizar Estudios de Impacto Ambiental en el proceso de

planificación portuaria. n Identificar los factores físicos y ecológicos a tener en cuenta en un estudio

de Impacto Ambiental. n Proceso de evaluación de un Estudio de Impacto Ambiental. n Conocer el impacto ambiental del puerto en su fase de construcción y de

explotación. n Identificar medidas de mitigación de los impactes ambientales de un puer-

to.

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IV.1. Evaluación del impacto ambiental del desarrollo portuario En la actualidad, un nuevo desafío para la planificación portuaria es la exigencia de que se conduzca una evaluación del impacto ambiental del puerto. Los estudios de impacto ambiental se solicitan usualmente para la planificación total del puerto.

IV.1.1. Diagnóstico del medio ambiente portuario Los impactos de carácter medioambiental y social ocasionados por el desarrollo portuario y sus operaciones exigen ser evaluados. Aunque las ventajas y la necesidad de desarrollar un puerto son fáciles de identificar, los costos de los efectos medioambientales potenciales son más difíciles de articular y cuantificar. Las evaluaciones de impacto ambiental se han convertido en parte integral del proceso de planificación y desarrollo portuario, dado que existe una conciencia cada vez mayor acerca de los daños irreversibles que se pueden causar. Por lo general, la información sobre las restricciones medioambientales no está ampliamente disponible y por ello la siguiente información debe ser recopilada para cada proyecto. A. Factores físicos: Las consideraciones de carácter físico en la construcción y operación de un puerto comprenden los impactos hidrodinámicos, geológicos, biológicos, químicos y de otro tipo que puedan crear problemas medioambientales. Existen varias estrategias para reducir dichos impactos. Es difícil cuantificar los efectos de estos diversos problemas medioambientales, así como determinar la probabilidad de que ocurran, dado que dependen de varios factores: n Condiciones físicas locales tales como vientos, oleaje, corrientes, profundi-

dad del agua, sólidos en suspensión, configuración del fondo marino y de la bocana, salinidad, y temperatura del aire y del agua. n Configuración de las instalaciones portuarias.

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n Propiedades químicas y físicas de la carga que se maneja, así como su for-

ma. n Métodos de manipulación, transbordo y almacenamiento de carga. n Tasas de emisión, propagación o intensidad de otros elementos con im-

pacto ecológico como son los contaminantes, el movimiento de sedimentos, etc. n Interfaz y servicios de alimentadores en el puerto. n Normas de operación. n Entorno social.

Entre los factores que afectan la calidad del agua figuran los derrames de petróleo y otros vertimientos tales como aguas negras, desperdicios sólidos, líquidos o partículas secas provenientes de los residuos de la carga; la extracción de organismos muertos o enfermos sean o no marinos; la descarga de materiales tóxicos o explosivos, entre otros. La contaminación atmosférica, aunque no tan importante como la del agua, es otro problema ambiental originado en las operaciones portuarias. Entre sus causas figuran: n Las emisiones de los buques, camiones, locomotoras y equipos del puerto. n Emisiones de polvo proveniente de la carga seca y de las operaciones de

transbordo y almacenamiento de bienes similares. n Vapores provenientes de ductos de ventilación, tanques de almacenamien-

to abiertos y derrames. B. Factores ecológicos: Entre los aspectos ecológicos a considerar en el diseño y operación de un puerto figuran los siguientes: n Las perturbaciones en el movimiento del agua, así como los efectos que de

ello resulten en el flujo de sedimentos, la sedimentación de limos, la ero-

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sión tanto del fondo marino como de la orilla a causa de las maniobras de anclaje de los barcos. n Cambios en la estructura del fondo marino y efectos de la modificación es-

tructural, permanente o temporal, como resultado del dragado. n Cambios y efectos ecológicos adversos sobre peces, crustáceos y otras

formas de vida marina. n Choques de embarcaciones, encallamientos, fugas o derrame de desechos. n Interferencia con los usos recreativo, pesquero y otros aprovechamientos

industriales del mar y de la costa aledaña. n Interferencia estética. n Ruido y vibraciones bajo superficie durante la construcción y la operación

de las instalaciones. n Efectos de la interfaz de la terminal en el uso de la tierra, especialmente en

lo que tiene que ver con las conexiones de tubos, cintas transportadoras, mangueras y/o con tierra firme. n Perturbaciones causadas por las excavaciones para colocar los cimientos y

cavar zanjas, o por la extracción de arena y gravilla del fondo, y n Perturbaciones causadas por la construcción de otras instalaciones y es-

tructuras portuarias separadas.

IV.1.2. Evaluación de impacto ambiental La evaluación de impacto ambiental deberá considerarse como una parte integral del proceso de planificación del puerto. Los planes de desarrollo y expansión portuarios se formulan desglosando los diversos requerimientos de los planificadores, diseñadores, ingenieros y usuarios del puertoPara cada plan alternativo se predice y

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describe el impacto, de tal forma que se pueda hacer una evaluación efectiva. El estudio detallado del impacto, así como las etapas de evaluación del proceso de planificación, se pueden desglosar según se observa en el gráfico 4.1. La evaluación de impacto determina si un proyecto portuario o, en su defecto, un plan alternativo, cumple con los estándares y normas existentes. La etapa final de la evaluación de impacto consiste en convertir la revisión de los múltiples objetivos medioambientales en un único valor o una clasificación de proyectos. Solamente aquellos proyectos que cumplan al menos con estándares aceptables mínimos permanecerán como parte del conjunto de alternativas aceptables. Es necesario llevar a cabo un análisis de sensibilidad para hallar los impactos y actividades críticos, puesto que hay muchos juicios subjetivos y muchas hipótesis formuladas en las etapas anteriores.

Gráfico 4.1. Proceso de la evaluación de impacto ambiental de un puerto. Durante el proceso de evaluación del impacto es necesario hacer un balance entre las soluciones con menos impacto ambiental y los costos que implicarían. Es decir,

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es posible que se tenga que renunciar a una alternativa que implique un impacto ambiental menor si ésta implica un costo inasumible.

IV.2. Medidas para mitigar los impactos Por lo general, las medidas preventivas son preferibles a las reactivas y a las tareas de limpieza, aunque siempre existe la posibilidad de que se causen daños ecológicos como resultado de accidentes imprevistos. A continuación, se presenta una lista de las medidas para contrarrestar los impactos adversos.

IV.2.1. Impactos de la localización del puerto A. Impactos en la calidad del agua causados por diques rompeolas y rellenos: Entre las contramedidas apropiadas figuran la selección cuidadosa de la ubicación del puerto y del diseño del mismo, enfocándose en la posibilidad de que se produzcan estancamientos de aguas; un sistema de tratamiento de aguas negras; normas que regulen la descarga de aguas residuales. B. Cambios en el patrón de las corrientes y el perfil del litoral: Esto también se puede corregir con una selección cuidadosa de la ubicación del puerto y del diseño del mismo, realizando experimentos o simulaciones computarizadas de dichos cambios. Las medidas típicas para contrarrestar la erosión de las playas comprenden la construcción de diques marinos, escolleras, rompeolas mar adentro, y la regeneración periódica de las playas. C. Contaminación del fondo: Aquí será necesario remover los sedimentos contaminados y luego sellarlos, y construir instalaciones de tratamiento. D. Impactos en la ecología marina y costera: Se debe realizar un estudio cuidadoso de las características ecológicas de la zona del proyecto, mitigar los cambios en los hábitats acuáticos y terrestres mediante un sistema de tratamiento de aguas negras, y remover los sedimentos contaminados para después sellarlos para aislarlos. 48

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E. Impactos sobre la calidad visual: Las instalaciones portuarias, el alumbrado y otras alteraciones de tipo visual afectan el paisaje. Se debe prestar especial atención a los colores de las instalaciones portuarias y de otros puntos de interés, y crear un cinturón verde alrededor de toda el área portuaria. F. Impactos socioculturales: Un proyecto portuario implica la reubicación de miembros de la comunidad local, lo cual conlleva conflictos étnicos, culturales o religiosos con los residentes. La industrialización y la modernización pueden cambiar las tradiciones culturales. Para contrarrestar estos efectos es preciso diseñar un plan apropiado de reasentamiento a partir de un estudio sobre la población, patrimonio cultural etc.

IV.2.2. Impactos de las obras de construcción del puerto A. Impacto sobre la calidad del agua como consecuencia del dragado, la instalación de pilotes y otras obras: Entre las medidas preventivas figura la selección de equipos apropiados para instalar pilotes y hacer dragado, la planificación cuidadosa de los estanques de asentamiento y de las barreras anti desbordamiento para rellenos, así como el transporte y disposición adecuados de los materiales de construcción y dragado. B. Cambios en la hidrología de la costa: Las alteraciones en las corrientes y la erosión de las playas pueden evitarse planificando cuidadosamente la inclinación de la pendiente de dragado y la desviación del litoral. C. Contaminación del fondo: Es preciso seleccionar tanto el sitio como los métodos más adecuados de disposición de residuos, atendiendo a las normas estipuladas en el “Convenio y protocolo de Londres sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias” en lo que tiene que ver con la disposición de residuos y el sellado de los mismos. En aguas poco profundas, la utilización de cortinas de sedimentos y la selección cuidadosa del método de dragado

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son efectivas cuando se trata de minimizar la dispersión de los sedimentos que han quedado nuevamente en suspensión. D. Impactos sobre la ecología marina y costera: Es necesario hacer un diagnóstico cuidadoso de la ecología marina y costera del sitio donde se construirá el puerto, para luego mitigar sus efectos en los hábitats terrestres y acuáticos con las contramedidas mencionadas en los numerales A-C del apartado IV.2.2. E. Impactos sobre la calidad del aire: Para controlar la producción de polvo en el sitio donde se construye la obra se puede regar regularmente; también se deben usar medios de transporte adecuados, como cintas transportadoras, para sacar los materiales excavados, así como mamparas de contención. La creación de una zona de protección entre el sitio de construcción y la comunidad local puede ser una medida eficaz, lo mismo que pavimentar temporalmente las carreteras de la obra. F. Ruidos y vibraciones: La utilización de equipos que no produzcan demasiado ruido, la instalación de barreras de aislamiento sonoro, la creación de zonas verdes con plantas que bloqueen el sonido y/o la limitación de las horas de trabajo son todas medidas efectivas. G. Manejo de residuos: Se debe acondicionar el terreno en el que se han depositado los materiales contaminantes provenientes del dragado y otros desechos originados en las actividades de construcción. Un buen plan de manejo de desechos también exige contar con los diseños apropiados para muros de contención, estanques de asentamiento, sellamiento de vertederos y uso del terreno después de finalizada la obra.

IV.2.3. Impactos del tráfico marítimo y sus desechos A. La calidad del agua de lastre, los desechos aceitosos, las aguas negras, la basura y otros residuos de los muelles de reparaciones: Se debe contar con normas apropiadas para regular las descargas de los barcos y con instalaciones para recibirlas; sistemas de detección de derrames; embarcaciones de recuperación de petróleo; 50

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barreras de contención de petróleo; químicos para el tratamiento de las aguas, y planes de contingencia adecuados. Asimismo, se necesita disponer de un sistema de reporte de incidentes y realizar limpiezas periódicas de los desechos flotantes. B. Ecología marina y costera: Los escapes de petróleo, los desechos aceitosos y las fugas mixtas causan perjuicios directos a los recursos pesqueros, a la biota acuática y a los hábitats costeros. Aquí también se pueden emplear las contramedidas citadas en el numeral A del apartado IV.2.3. C. Impactos sobre la calidad del aire: Las emisiones aéreas de los barcos tales como gases, humos, vapores, NOx y SOx son contaminantes comunes. Es necesario establecer normas, detectar adecuadamente las emisiones de los barcos y prohibir el uso de diésel pesado como combustible. D. Impactos del manejo de desechos tales como aguas de lastre, aguas de lavado, aceites lubricantes y otros residuos de la zona de maquinarias, aguas residuales y basura, y residuos de carga: Es necesario disponer de suficientes instalaciones para recibir los residuos y las mezclas de aceites y aguas residuales, y establecer conexiones con instalaciones de tratamiento sanitario o con un sistema municipal de tratamiento de residuos. F. Impactos socioculturales de las descargas de petróleo y de desechos aceitosos que llegan a las playas cercanas y arruinan las actividades recreativas: Es necesario disponer de una normatividad apropiada para reglamentar el tráfico de buques y sus descargas, y tener un plan de contingencia para afrontar los accidentes de barcos.

IV.2.4. Impactos de las operaciones de carga y de las industrias de la zona costera A. Cambios en la calidad del agua debidos a la escorrentía proveniente del almacenamiento de materias primas, de los derrames ocurridos durante la manipulación de carga a granel, del polvo que acarrea el viento, y del agua caliente de la planta: 51

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Es necesario cubrir o cerrar las áreas de almacenamiento de materias primas, rociarles agua y disponer de equipos especiales para la manipulación y el transporte de carga (cintas transportadoras cubiertas o descargadores neumáticos cubiertos); usar otros métodos para reducir los efectos del viento y de la lluvia; disponer de normas para el tratamiento de las aguas residuales provenientes de las industrias costeras, y monitorear la calidad del agua. B. Contaminación del fondo marino debido a la escorrentía proveniente de los muelles y de las zonas de almacenamiento, de las operaciones de manejo de carga a granel, y del polvo que acarrea el viento: Procede utilizar los procedimientos adecuados de las contramedidas consignadas en el numeral A del apartado IV.2.4. C. Impactos sobre la ecología marina o costera causados por la escorrentía, los derrames o los lixiviados de elementos provenientes de la carga que se manipula o se almacena: Se pueden utilizar los procedimientos adecuados de las contramedidas consignadas en el numeral A del apartado IV.2.3. D. Impactos sobre la calidad del aire causados por las emisiones de polvo provenientes del manejo de la carga a granel y por los gases del equipo que se usa para manejar la carga: Se debe monitorear la calidad del aire y utilizar cubiertas, paneles y cerramientos apropiados; rociar agua o emplear otros métodos similares; y reglamentar las emisiones provenientes de las industrias costeras como parte de un plan de manejo ambiental regional. E. Ruidos y vibraciones producidos por el equipo de manipulación de la carga y por el tráfico en las carreteras: Se pueden utilizar los procedimientos adecuados de las contramedidas consignadas en el numeral F del apartado IV.2.2. F. Impactos del manejo de los residuos producidos por las operaciones de carga y las industrias costeras: Se debe poder incinerar la corteza de madera, así como disponer de lugares donde verter los materiales contaminantes, y de un sistema municipal de tratamiento o de plantas de tratamiento en el mismo puerto.

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G. Cambios en la calidad visual: Se debe seleccionar correctamente el sitio para el puerto; diseñar áreas de almacenamiento que no se vean desde las calles de las comunidades vecinas; crear un cinturón verde y reubicar la zona de mayor actividad. H. Impactos socioculturales: Se pueden utilizar los procedimientos adecuados de las contramedidas consignadas en el numeral F del apartado IV.2.1.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se ha insistido en la importancia de los estudios de impacto ambiental en la planificación y desarrollo de puertos. Para cada proyecto a considerar, se requiere reunir la información sobre las restricciones ambientales tanto físicas como ecológicas del lugar. Asimismo, se han descrito las contramedidas necesarias para prevenir los posibles impactos negativos de la localización y construcción de un puerto, del tráfico y las descargas de los barcos, de las operaciones de carga y de las industrias costeras.

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Módulo 2

UNIDAD V VISIÓN DEL PUERTO DEL FUTURO

Objetivos de aprendizaje n Identificar la importancia de realizar una planificación a largo plazo, a un

horizonte 2040. n Conocer y valorar el impacto de las tendencias que definirán el puerto del

futuro como base para desarrollar planes de innovación.

V.1. Visión del puerto del futuro En el futuro, el entorno socioeconómico y tecnológico de los puertos será muy diferente. Es posible que los seres humanos tan solo desempeñen labores de supervisión y mantenimiento, y que tengan a su cargo apenas unas cuantas funciones operativas. Para visualizar el puerto del futuro, es necesario tener en cuenta las funciones portuarias del presente e incluir otros aspectos de operación y desempeño portuarios completamente distintos. La industria portuaria generalmente es vista como conservadora y opaca. Sin embargo, el ritmo creciente del cambio tecnológico ya está transformando los puertos

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cambiando sus procesos y proporcionando nuevos servicios y transparencia a los clientes portuarios. El concepto de "Puerto del futuro" también se menciona en la literatura actual como "Puerto 4.0", un término relacionado con la cuarta revolución industrial, la Industria 4.0. Este movimiento reciente ofrece sistemas cibernéticos y físicos para cooperar de forma favorable, redefiniendo el papel de los humanos (Dilberoglu et al., 2017). Brümmerstedt et al. (2017) define el Puerto 4.0 como el centro de flujos físicos y de información dentro de cadenas de suministro globales, interconectando a todos los actores involucrados. Sus conceptos fundamentales incluyen el Internet de las cosas (IoT), Big Data Analystics, Cloud Computing, sistemas autónomos y automatización de procesos. La planificación a largo plazo, en un horizonte 2040 por ejemplo, requiere explorar futuros posibles basados en tendencias emergentes, en lugar de predecir el futuro con total precisión. La identificación y el análisis de las tendencias pueden servir como punto de partida para desarrollar planes de innovación. Algunos puertos en América del Norte (Puerto Metro Vancouver), Europa (Hamburgo, Liverpool y Rotterdam) y Australia (Melbourne) ya han desarrollado su visión para el futuro (ver Tabla 5.1). Estos planes identifican palancas de cambio, definen diferentes escenarios que pueden tener lugar y proponen y priorizan inversiones. Puertos

Plazo

Nombre del Plan

Vancouver

2010-2050

Port 2050

Melbourne

2009-2035

Port Development Strategy 2035 Vision

Rotterdam

2011-2030

Port Vision 2030

Liverpool (Peel Ports)

2011-2030

Mersey Ports Master Plan

Hamburg

2012-2025

Port Development Plan to 2025

Tabla 5.1. Puertos con visiones del Puerto del Futuro. 55

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V.1.1. Tecnologías disruptivas A. Big Data Analytics: Actualmente, gracias al Internet de las Cosas (Internet of Things en inglés) se puede obtener un gran volumen y detalle de información capturada por sensores que puede aprovecharse mediante algoritmos predictivos basados en Big Data para mejorar los sistemas de toma de decisiones (Friess & Ibáñez, 2014; Harris et al., 2015). Se espera que la cantidad de datos administrados para mejorar la planificación, el control y las operaciones aumente a través de inversiones en nuevas tecnologías, lo que permite el intercambio en tiempo real de grandes cantidades de datos. Los campos de aplicación de Big Data Analytics en el sector portuario son amplios y sus impactos brindan oportunidades de desarrollar nuevos servicios y roles para las autoridades portuarias y las terminales. B. Nuevos modos de transporte: las tecnologías para el desarrollo de camiones y buques autonómos (sin conductor) ya existe y actualmente se están realizando pruebas pilotos en algunos puertos para determinar su impacto en los puertos. Por ejemplo, en Europa se realizó el “European Truck Platooning Challenge 2016” para demostrar los beneficios del “truck platooning” (dos o tres camiones conduciendo de manera autónoma conectados con el primer camión definiendo la ruta y la velocidad). Por otro lado, el proyecto europeo MUNIN está liderando la investigación respecto la introducción de buques autónomos (Burmeister et al., 2014).

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Prueba piloto “European Truck Platooning Challenge”. C. Impresión 3D: Se refiere a la tecnología de creación de objetos mediante la adición de capas de uno o varios materiales utilizando una impresora 3D a partir de archivos digitales. El modelo digital se puede generar utilizando software de diseño o escáneres 3-D (Attaran, 2017, Petrick & Simpson, 2013). Los materiales más comunes utilizados para la impresión tridimensional son plástico y metal, pero se puede utilizar una gran variedad de materiales. Ejemplos de productos que pueden imprimirse en 3D son juguetes, piezas de recambio, automóviles, partes del cuerpo, muebles, productos electrónicos, productos de cerámica, ropa y calzado (Rayna & Striukova, 2016). La reducción de los costos de mano de obra debido al uso de impresoras 3-D por parte de las empresas puede cambiar el escenario actual donde se pronostica la demanda del producto y los productos se fabrican generando stock y se envían. En cambio, los productos podrían imprimirse a demanda más cerca del cliente en pequeñas fábricas. Esto puede resultar en una desglobalización de las cadenas de suministro. Como consecuencia, podría haber una reducción del negocio del transporte marítimo, por carretera y ferroviario. De acuerdo con una publicación de reciente de PricewaterhouseCoopers, el volumen de carga marítimo actual puede reducirse un 37% a causa de la impresión 3D. Por otro lado, la impresión 3D podría incluir cambios en los flujos de transporte, debido a que podría aumentar el flujo de 57

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transporte de las materias primas para la impresión 3D y disminuir el flujo de productos terminados. Un ejemplo en esta dirección fue el anuncio en agosto de 2016 de Adidas de invertir en una Speedfactory para la producción de zapatillas para reubicar sus fábricas de Asia a Alemania (Jiang et al., 2017). La disrupción de la impresión 3D ha sido vista como una oportunidad por el Puerto de Rotterdam con la apertura en 2016 de RAMLAB (Rotterdam Additive Manufacturing LAB), el primer laboratorio de impresión de metal 3D para el sector marítimo. El objetivo del puerto fue convertirse en un centro de impresión en 3D para el transporte marítimo y transformar la gestión de stock de piezas marinas.

Hélice creada en RAMLAB mediante impresión 3D. Fuente: RAMLAB website

V.1.2. Nuevos conceptos logísticos A. Transporte sincromodal: La sincromodalidad, o la intermodalidad sincronizada, es un nuevo concepto prometedor para promover el cambio modal de la carretera a modos de transporte más sostenibles. Se puede definir como el servicio que, mediante planificación con información en tiempo real, permite tomar decisiones res-

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pecto el modo de transporte y la ruta lo más tarde posible, incluso durante el tiempo de viaje (ETP ALICE, 2015). Las nuevas tecnologías hacen posible la introducción de este nuevo concepto. Actualmente, el transporte sincromodal está en fase de investigación y pruebas pilotos. La Unión Europa está financiando proyectos de investigación para que sea una realidad en 2040. B. Internet Físico: El Internet Físico es un concepto innovador basado en una metáfora del Internet digital 2. En 2009, esta nueva forma de ver el transporte fue inventada por Benoit Montreuil, profesor en el departamento de operaciones y sistemas de decisión de la Universidad de Laval en Quebec (Montreuil, 2009). Desde entonces, científicos, empresas y responsables políticos participan en la discusión. La visión tiene como objetivo diseñar un sistema para mover, almacenar, realizar, proveer y usar objetos físicos de una manera que sea eficiente, económica, ambiental y socialmente sostenible. En el Internet Físico, la mercancía viaja de un centro a otro en una red abierta en lugar de directamente desde el origen al destino (Montreuil, 2011; Montreuil et al., 2011). El modelo de Internet Físico se basa en una gran cantidad de nodos compartidos y conectados, que transportan contenedores modulares, estandarizados y reutilizables. El concepto incluye la definición de reglas, protocolos y tecnologías que permitan que todas las empresas y agentes involucrados en la cadena de suministro trabajen juntos, aprovechando las sinergias.

V.1.3. Consideraciones ambientales Las presiones medioambientales se han traducido en políticas para promocionar la reducción de emisiones. Por ello, la tendencia es que aumente la promoción de uso de fuentes de energía renovables y de combustibles más sostenibles como el Gas Natural Licuado (GNL). Los puertos pueden actuar al respecto de distintas maneras, por ejemplo: invirtiendo en infraestructura para que los buques puedan abastecerse de GNL y bonificando los buques que emitan bajas emisiones.

https://www.youtube.com/watch?v=PJyzFaKOXnY

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El documento “Reflexiones sobre el futuro de los puertos: del estrés actual al cambio y la innovación del futuro” realizado por CEPAL en 2016 identifica el aumento de las consideraciones ambientales como una tendencia importante a tener en cuenta en los próximos años. El estudio indica que los puertos han empezado a desarrollar estrategias de eficiencia energética, reducción de la huella de carbono, de contaminantes locales y otras emisiones, reducción de la huella del agua y manejos de residuos.

V.1.4. Consolidación del sector Buques más grandes, terminales más grandes, alianzas y fusiones entre navieras son la base de las economías de escala en el negocio marítimo de transporte de contenedores. Las alianzas brindan a sus miembros ahorros de costos debido a que pueden compartir flota y rutas, terminales y les permiten cooperar en muchas áreas (Notteboom y Winkelmans, 2001, Panayides & Wiedmer, 2011). El tamaño cada vez mayor de los buques y los beneficios de las alianzas, dieron lugar a una clara tendencia de concentración de mercado en el transporte marítimo. Las 20 principales navieras controlaron el 26% de la capacidad de líneas regulares en 1980, el 41.6% en 1992 y el 54% en 1999 (Notteboom y Winkelmans, 2001). En 2017, la capacidad de consolidación alcanzó un récord, con las 17 principales navieras controlando el 81,2% del mercado (UNCTAD, 2017). Actualmente, existen tres grandes alianzas: 2M Alliance, Ocean Alliance y "The" Alliance. Sin embargo, la dinámica de la formación de alianzas y la consolidación de las últimas tres décadas probablemente continuará (UNCTAD, 2017). Los cambios en las alianzas pueden afectar al volumen tráfico de las terminales dedicadas de los puertos, es decir, las que son propiedad de una naviera y sólo sirven a los buques de la misma.

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Módulo 2

SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se han presentado algunas de las tendencias que definirán los puertos del futuro. La tendencia futura del desarrollo portuario ofrecerá una mejora en las funciones portuarias tradicionales, y también nuevos métodos de manipulación de carga. Se ha analizado la importancia de la planificación a largo plazo en relación al desarrollo de proyectos de innovación. Las tendencias que definirán el puerto del futuro en un horizonte 2040 descritas son: el uso de Big Data, la adaptación de los puertos a camiones y buques autónomos, la adaptación a los nuevos flujos de transporte a causa de la impresión 3D, el transporte sincromodal, el Internet Físico, medidas para reducir las emisiones contaminantes y la consolidación del sector a través de alianzas entre navieras.

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