PORREG1 MÓDULO 3

FUNDAMENTOS DE GESTIÓN PORTUARIA

MÓDULO 3

OPERACIÓN PORTUARIA

Fundamentos de Gestión Portuaria

Módulo 3

Autor del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio (INT).

Coordinador del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio, el Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL) (www.iadb.org/es/intal), el Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org).

Autor del Módulo Kichan Nam, PhD en Planificación de Transporte de Carga, Universidad de Gales; profesor actual de la Universidad Marítima y del Océano de Corea, Departmento de Ingeniería de Logística, Corea, 2010 – Presente; miembro del comité de la Autoridad Portuaria de Busan, Corea, 2007-2009; decano de la escuela de posgrado, Universidad Marítima y del Océano de Corea, 2010-2012.

Coordinación pedagógica y de edición El Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), en colaboración con la Fundación Centro de Educación a Distancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico (CEDDET) (www.ceddet.org).

Copyright ©2017 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra se encuentra sujeta a una licencia Creative Commons IGO 3.0 Reconocimiento-NoComercial-SinObrasDerivadas (CC-IGO 3.0 BY-NC-ND) (http://creativecommons.org/licenses/by-ncnd/3.0/igo/legalcode). Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Cualquier reproducción parcial o total de este documento debe ser informada a: BIDINDES@iadb.org Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional.

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Tabla de contenidos Glosario de términos ....................................................................................................... 6 Presentación del módulo ................................................................................................ 8 Objetivo general del módulo .......................................................................................... 9 Preguntas guía para el aprendizaje ................................................................................ 9 UNIDAD I. DESCRIPCIÓN DE LA OPERACIÓN PORTUARIA ..........................................10 I.1. La operación portuaria en general .......................................................................... 10 I.2. Principales instalaciones y servicios que presta el puerto ..................................... 17 I.3. Procedimientos de arribo y zarpe .......................................................................... 20 Síntesis de la unidad ...................................................................................................... 23 UNIDAD II. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LAS OPERACIONES PORTUARIAS ....................................................................................... 24 II.1. Operación Maritíma ................................................................................................ 24 II.2. Actividades en tierra firme..................................................................................... 29 II.3. Tipos de carga y terminales ................................................................................... 38 Síntesis de la unidad ...................................................................................................... 46 UNIDAD III. SISTEMAS DE MANIPULACIÓN DE CARGA .............................................. 47 III.1. Manipulación de carga a granel ............................................................................ 47 III.2. Manipulación de la carga general......................................................................... 52 III.3. Manipulación de contenedores............................................................................ 56 Síntesis de la unidad ...................................................................................................... 68 UNIDAD IV. DESEMPEÑO PORTUARIO ........................................................................ 69 IV.1. Medidas de desempeño portuario ....................................................................... 69 IV.2. Indicadores de desempeño de las terminales ..................................................... 73 IV.3. Casos ...................................................................................................................... 80 Síntesis de la unidad ...................................................................................................... 91

Referencias .................................................................................................................... 92

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Índice de gráficos Gráfico 1.1. Servicios de valor agregado logístico (VAL) en los centros de logística de las áreas portuarias ................................................................................... 16 Gráfico 2.1. Servicios de tráfico marítimo VTS.............................................................. 26 Gráfico 2.2. Procedimiento de ingresos nauticos ........................................................ 28 Gráfico 2.3. Apartadero ferroviario dentro de una terminal de contenedores .......... 35 Gráfico 2.4. Acceso por carretera y ferrocarril en el puerto nuevo de Busan ........... 37 Gráfico 2.5. Trazado general de una terminal de contenedores ................................ 42 Gráfico 2.6. Muelle convencional para carga general fraccionada ............................ 43 Gráfico 2.7. Muelles para buques cisterna ................................................................... 45 Gráfico 3.1. Operaciones en una terminal de carga líquida a granel ........................... 51 Gráfico 3.2. Instalaciones de una terminal de contenedores y proceso de manipulación de carga ............................................................................................. 58 Gráfico 3.3. Utilización de patios según el tipo de equipo .......................................... 65 Gráfico 4.1. Indicadores de desempeño de la terminal principal para puertos en operación .................................................................................................................. 74

Índice de cuadros Cuadro 1.1. Cifras de comercio marítimo internacional en años seleccionados ......... 11 Cuadro 1.2. Flota de carga por tipos principales de buques, 2015-2016 ....................... 12 Cuadro 1.3. Solicitudes de escala de buques por región y tipo, 2015 ........................... 13 Cuadro 1.4. Principales funciones y características de un puerto ............................... 18 Cuadro 1.5. Proveedores de servicios públicos en los puertos .................................... 21 Cuadro 2.1. Tipos de contenedores según su propósito ............................................. 40 Cuadro 3.1. Datos básicos sobre manipulación de productos básicos a granel ......... 48 4

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Cuadro 3.2. Análisis comparativo de productividad por tipo de equipo .................... 60 Cuadro 3.3. Ventajas/desventajas de las grúas buque a tierra .................................... 61 Cuadro 3.4. Evaluación de sistemas de manipulación de carga .................................. 64 Cuadro 3.5. Equipos de los puertos de los OECS ......................................................... 66 Cuadro 3.6. Equipos de manipulación de carga en la terminal Hyundai Busan del puerto nuevo de Busan ................................................................................................ 67 Cuadro 4.1. Determinación de la importancia de la productividad de una terminal por segmento de producto básico ................................................................ 72 Cuadro 4.2. Indicadores de desempeño sugeridos por la UNCTAD ........................... 73 Cuadro 4.3. Indicadores clave de desempeño (KPI) según Vopak ............................. 79 Cuadro 4.4. Indicador de productividad de muelles, áreas y grúas ............................ 81 Cuadro 4.5. Movilización de contenedores en puertos, por regiones de América Latina y el caribe (en miles de TEU) ............................................................................. 82 Cuadro 4.6. Evolución de tres características de la terminal promedio (30 t) longitud de muelle, área de la terminal y número de grúas disponibles................................... 83 Cuadro 4.7. Evolución de tres características de la terminal promedio (24 t) longitud de muelle, área de la terminal y número de grúas disponibles................................... 84 Cuadro 4.8. Movilización de contenedores en terminales y productividad en la terminal promedio por año (en miles de TEU) ..................................................... 85 Cuadro 4.9. Productividad de muelle ........................................................................... 86 Cuadro 4.10. Productividad de las áreas de respaldo .................................................. 86 Cuadro 4.11. Productividad de las grúas de muelle ...................................................... 87

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Glosario de términos n Amarradero/atracadero (berth): Lugar donde una embarcación puede

amarrarse de manera segura a una estructura fija o flotante y dejarse sin supervisión. n Amarradero(warf) : Muelle paralelo a la orilla que cuenta con más de una

conexión de acceso a este y que se usa para el amarre o atraque de buques. n Apartadero o vía muerta (rail siding): Trecho de vía férrea que se emplea

para reunir, estacionar, guardar, cargar o descargar vehículos. n Atracadero: muelle o amarradero utilizado para el atraque de

embarcaciones y para el transbordo de carga o de pasajeros. n Buques de carga rodante (Ro-Ro): Buques en los que solo se puede acceder

a la cubierta de carga por medio de una rampa; esta desciende hacia el muelle para subir y bajar la carga rodante hasta y desde el buque. n Buques de línea: Buques operados, servicios prestados y/o carga

transportada por barcos de carga según un horario determinado que se hace público. n Buques portacontenedores interoceánicos (o alimentadores): Buques de

distintos tamaños, aunque por lo general con una capacidad de carga promedio de entre 300 y 1000 unidades equivalente a 20 pies o TEU. Estos alimentadores recogen los contenedores en diferentes puertos y los transportan a las terminales centrales de contenedores; allí se los carga en buques de mayor tamaño o se los transporta en camiones o por vía férrea hacia el área de influencia interior de la central portuaria. n Carga fraccionada: Carga general suelta y empacada por ejemplo en cajas

de cartón, jaulas metálicas, paletas o bolsas y similares, la cual se almacena en la bodega del buque (a diferencia de la carga contenerizada).

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n Contenedor: Cualquier contenedor, refrigerado o no, de atmósfera

controlada, de refrigeración integral, transportable tipo tanque o de plataforma que se ajuste a las especificaciones de los tipos de contenedores de la Organización Internacional de Normas Técnicas (ISO). n Dársena de maniobras: Masa de agua más amplia ubicada en el canal de

navegación o en el puerto donde los buques pueden ejecutar maniobras de giro y reversa. n DWT: Toneladas de peso muerto. n Escollera: En las costas marinas abiertas, la escollera es una estructura que

se extiende hacia la masa de agua y que está diseñada para prevenir el azolvamiento del canal de navegación con materiales acarreados del litoral, así como para encauzar el flujo de la marea. Cuando se trata de las bocas de un río, o de una ría mareal, las escolleras se construyen para ayudar a mantener o estabilizar el canal de navegación. n ETA: Hora (y fecha) estimados de arribo de un buque a la estación de pilotos

(prácticos) en un puerto. n ICD: El ICD o depósito interior de contenedores se ubica en puntos del

interior alejados de los puertos marítimos; por lo general se le conoce como puerto seco interior. n LCL: Contenedor de carga parcial (LCL) empacada en cajas, envases o

paletas que no logra llenar un contenedor completo de 20 o 40 pies. n Muelle o embarcadero (berth): Trecho pavimentado de la orilla, o un lugar

artificial sólido para atracar, paralelo al canal navegable, generalmente con un frente vertical o casi vertical, utilizado para cargar y descargar embarcaciones. n Muelle (berth): Atracadero que se construye de la costa hacia el puerto y es

utilizado para atracar y amarrar las embarcaciones.

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n Bita/bolardo o Duque de Alba (dolphin): Estructura normalmente

construida a base de pilotes que se ubica cerca de los muelles o armazones similares, cuyo fin es guiar a los buques hacia sus amarraderos, o mantenerlos alejados de otra estructuras, encalladeros o de la orilla. n Rompeolas: Estructura que protege a una zona costera, un puerto, un fon-

deadero o una dársena de la acción de las olas. n Servicios de tráfico marítimo (VTS): Servicios diseñados para mejorar la

seguridad y eficiencia de tráfico de embarcaciones y para proteger el entorno. n TEU: Una medida de capacidad utilizada para el transporte de contenedores

cuya unidad es 20 pies. n Transbordo: El proceso de planificar, trasladar y transportar nuevamente la

carga ya sea en la misma embarcación o en una diferente en la misma terminal;

Presentación del módulo Este módulo ha sido preparado con la idea de ofrecer una serie de conocimientos prácticos acerca de los componentes de la operación portuaria, después de discutir en los dos módulos previos los temas atinentes a la política portuaria y a la planificación y desarrollo portuarios. Aquí se hace un énfasis particular en los sistemas de manipulación de carga y en el desempeño de los puertos. Este módulo ha sido escrito para lectores con un conocimiento limitado sobre los temas portuarios.

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Objetivo general del módulo El objetivo general de este módulo es presentar los componentes esenciales de la operación de puertos marítimos, para lo cual se discuten los diferentes tipos d atracaderos, características y requisitos de manipulación según los tipos de productos básicos, los diferentes equipos de manipulación de carga, y los indicadores de desempeño portuario.

Preguntas orientadoras de aprendizaje n ¿Cuál es el contexto de las operaciones portuarias? n ¿Cuáles son las características de los diferentes tipos de operaciones en los

atracaderos? n Qué tipos de sistemas de manipulación de carga se requieren según los

diferentes tipos de atracaderos? n ¿Cuáles son los indicadores de desempeño portuario y como se estiman y

se usan?

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UNIDAD I ESTUDIOS Y ANÁLISIS SOBRE PUERTOS

I.1. La operación portuaria en general I.1.1. Comercio marítimo en general y flota de carga1) A. Cifras de comercio marítimo En 2015 se estimó que los volúmenes de comercio marítimo excedieron los 10.000 millones de toneladas. Por tipo de producto básico, el transporte de carga seca representó el 70,7% del total del comercio marítimo, mientras que el resto consistió en comercio de crudo, derivados del petróleo y gas en buques cisterna (cuadro 1.1).

1

Se consultaron los contenidos relevantes de UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2016.

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Cuadro 1.1. Cifras de comercio marítimo internacional en años seleccionados (millones de toneladas cargadas)

Crudo y gas

Principales productos básicos a granel (mineral de hierro, carbón, granos, bauxita y alúmina, y roca de fosfato)

Carga seca distinta a los productos básicos a granel

(toda la carga)

1970

1.440

448

717

2.605

1980

1.871

608

1.225

3.704

1990

1.755

988

1.265

4.008

2000

2.163

1.295

2.526

5.984

2005

2.422

1.709

2.978

7.109

2006

2.698

1.814

3.188

7.700

2007

2.747

1.953

3.334

8.034

2008

2.742

2.065

3.422

8.229

2009

2.642

2.085

3.131

7.858

2010

2.772

2.335

3.302

8.409

2011

2.794

2.486

3.505

8.785

2012

2.841

2.742

3.614

9.197

2013

2.829

2.923

3.762

9.514

2014

2.825

2.985

4.033

9.843

2015

2.947

2.951

4.150

10.047

Total

Nota: Las cifras para 2006–2015 han sido cotejadas y actualizadas para reflejar las revisiones de los informes. Esto incluye mejores cifras e información categorizada por tipo de carga. Las cifras para 2015 son estimados y se basan en datos preliminares o en el último año para el cual existen cifras.

Fuente: UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2016.

B. Crecimiento de la flota de carga y principales tipos de buques En el cuadro 1.2 se muestra la flota mundial de buques de carga por tipo de embarcación en términos de la participación del tonelaje de peso muerto. Para 2016, los graneleros representaban el mayor porcentaje (43,1% del total), seguidos de los petroleros (3,05%), los gaseros (9,67%), etc.

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Cuadro 1.2. Flota de carga por tipos principales de buques, 2015-2016 (Miles de toneladas de peso muerto y participación porcentual) Variación porcentual

2015

2016

Buque petrolero

488.308(28.0)

503.343(27.9)

3,05

Granelero

761.776(43.6)

778.890(43.1)

2,25

74.158(4.2)

75.258(4.2)

1,48

Portacontenedores

228.224(13.1)

244.274(13.5)

7,03

Otros:

193.457(11.1)

204.886(11.3)

5,91

gasero

49.669(2.8)

54.469(3.0)

9,67

quimiquero

42.467(2.4)

44.347(2.5)

4,43

de plataforma de suministro mar adentro

72.606(4.2)

75.836(4.2)

4,45

ferris y barcos de pasajeros

5.640(0.3)

5.950(0.3)

5,49

otros (distintos a los anteriores)

23.075(1.3)

24,284(1.3)

5,24

1.745.923(100)

1.806.651(100)

3,48

Carguero general

Total mundial

2015-2016

Nota: Buques de carga mecánicamente propulsados de 100 o más toneladas brutas, al 1o de enero.

Fuente: UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2016.

En el cuadro 1.3 se observa un desglose de la cantidad mínima de solicitud de escala portuaria por categoría de buque y por región. Asia y Europa registran el mayor número de solicitudes. En Australia y en las regiones desarrolladas de Europa y América del Norte, los buques con carga seca/pasajeros representan más del 50% del total.

Sudamérica registró 61.164 solicitudes de escala, lo cual representa cerca del 3,7% del total mundial.

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Cuadro 1.3. Solicitudes de escala de buques por región y tipo, 2015

África

Asia

Caribe

Europa

América del Norte

Oceanía

América del Sur

Total

Graneleros

9.486

69.150

3.684

17.048

10.553

14.051

13.403

137.375

Portacontenedores

20.418

180.705

16.729

64.900

14.620

7.188

17.669

322.229

Buques de carga seca/pasajeros

36.915

375.134

13.035

431.849

48.834

40.651

19.780

966.198

Petroleros

9.460

127.312

6.599

62.721

10.387

3.306

10.312

229.797

Total

75.979

752.301

40.047

576.518

84.394

65.196

61.164

1.655.599

Buques

Cargueros

Nota: La definición de las regiones listadas es la que utiliza la UNCTAD; para fines de la presente investigación, la región Caribe también incluye a los países de Mesoamérica.

Fuente: UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2016.

I.1.2. La importancia de los puertos A. Definición de puerto Según Wikipedia, “el puerto puede manejar uno o varios tipos de carga, como por ejemplo granos, combustibles líquidos, químicos líquidos, madera, automóviles, etc.

Estos puertos se conocen como graneleros o puertos de carga fraccionada. los puertos en los que se manipula carga contenerizada se llaman puertos de carga contenerizada. La mayoría manipula una variedad de mercancías, aunque otros son sumamente específicos. Asimismo, cada puerto de carga se encuentra dividido en diferentes terminales de operaciones, en las cuales se manipulan los distintos tipos de carga. Estas son operadas por diversas compañías, a las que se conoce como “operadoras de terminal” o “estibadoras”.

Un puerto debe tener lo siguiente:

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1. Un canal de navegación de arribo y zarpe de buques, un rompeolas para bloquear los vientos y las olas en el litoral, un anclaje seguro con suficiente profundidad y ancho, una red de carreteras y ferrocarriles que conecte el puerto con el interior e instalaciones portuarias básicas como amarraderos o muelles para atracar Equipos para descarga de mercancías, servicios de transporte para trasladar la carga desde el muelle al patio de almacenamiento, y otras instalaciones funcionales como por ejemplo bodegas y cobertizos de almacenamiento de carga.

2. Instalaciones flotantes como remolcadores, grúas flotantes y barcazas.

3. Instalaciones de aduana, inmigración y cuarentena, así como instalaciones auxiliares y de la línea de costa/frente al agua.

B. La importancia de los puertos Los puertos, a saber, los nodos que conectan a los buques marítimos con los medios de transporte hacia el interior han desempeñado y continúan desempeñando una función vital en cuanto a promover y facilitar el comercio mundial. Más del 80% del comercio internacional se transporta por mar, siendo por mucho el medio más importante de transporte de bienes. Para la mayoría de los países, como es el caso de la República de Corea --cuya economía depende en gran medida del comercio internacional--, los puertos facilitan más del 90% del comercio y en ese sentido cumplen un papel crítico en lo que tiene que ver con el cumplimiento de los objetivos de desarrollo económico y social del país. Por otra parte, los puertos constituyen uno de los componentes más importantes de la infraestructura nacional de transporte.

I.1.3. Observaciones fundamentales sobre la operación de puertos A. Se intensifica la competencia En la actualidad existen cerca de 400 compañías de transporte marítimo de portacontenedores y 5.100 buques portacontenedores en todo el mundo (Sia 14

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Partners, 2015). Las principales compañías navieras han comenzado a encargar portacontenedores cada vez más grandes –los llamados megabuques— con el fin de obtener las ventajas propias de las economías de escala. Se sabe que en la actualidad el buque más grande puede cargar más de 19.000 TEU (unidad equivalente a 20 pies), y se espera que en 2017 zarpen varios buques con una capacidad superior a 20.000 TEU. El advenimiento de embarcaciones cada vez más grandes tiene un impacto significativo en las operaciones de los puertos y terminales. Sobre este particular, Sia Partners (2015) concluye lo siguiente: “Primero que todo, la infraestructura portuaria actual se encuentra bajo presiones severas, dado que los buques de mayor tamaño exigen canales de navegación cada vez más grandes y muelles más largos y con aguas más profundas. En segundo lugar, la existencia de buques de gran tamaño y de alianzas. Entre compañías del sector hace que haya una menor cantidad de solicitudes de escalas portuarias y que los picos de demanda en las terminales sean cada vez mayores, lo cual es prueba de que la infraestructura actual resulta insuficiente. Esto implica que se requieren mayores inversiones, y que los operadores de las terminales y las compañías de transporte hacia el área de influencia interior van tener que operar en el futuro con mayor flexibilidad si aspiran a gestionar con eficiencia picos más altos de rendimiento. Cabe mencionar asimismo que estas tendencias no solamente están afectando a los puertos más grandes, o a las principales rutas marítimas, sino también a los puertos más pequeños. Esto por cuanto el exceso de capacidad actual de la flota de contenedores tiende a hacer que circulen buques cada vez más grandes por rutas donde los volúmenes son menores. Este efecto cascado detonará una ola de inversiones en todo el mundo como resultado del crecimiento del movimiento de contenedores”.

Otro de los principales desafíos a los que se enfrentan las terminales para lograr los flujos necesarios de tráfico de carga y prevenir que se desplacen hacia la competencia tiene que ver con su capacidad de acelerar los procesos de manipulación de carga, 15

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ofrecer equipos más adecuados y en pleno funcionamiento, reducir los tiempos de atraque las demoras, habilitar una mayor capacidad de almacenamiento y asegurar conexiones multimodales de transporte hacia el área de influencia inferior. (Merk y Dang, 2012).

B. Aumento de las actividades de valor agregado en los puertos La UNCTAD describe las actividades de valor agregado de la siguiente manera: “El término valor agregado significa que existe un nuevo valor añadido o creado a través del proceso de producción de una empresa. La carga y descarga son ciertamente actividades que agregan valor, así como los servicios industriales de un puerto, como se señaló anteriormente. En una central de distribución de carga, el valor

agregado

puede

adoptar

distintas

formas

como

consolidación

y

desconsolidación de carga, suministro de información actualizada sobre inventario y movimiento

de

mercancías,

llenado/vaciado

de

contenedores,

embalaje,

paletización, empacado en plástico, rotulado, pesaje, reempacado, etc”.

Gráfico 1.1. Servicios de valor agregado logístico (VAL) en los centros de logística de las áreas Portuarias

Distribución

Inventario Inspección Rotulado Empaquetado Preparación de pedidos Códigos de barras Devoluciones Personalización

Entrega

Almacenamiento simple

Transporte

Producción

Suministro

VAL

Servicios existentes

Servicios de valor agregado Fuente: UNCTAD, Value-Added Services of Logistics Centres in Port Areas, p.27. http://www.unescap.org/sites/defaulf/files/pub_2194_ch3.pdf

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Hoy en día, en los puertos de contenedores en todo el mundo es común encontrar zonas de servicios de valor agregado conocidas como DistriParks. Son parques de logística avanzada que cuentan con amplias instalaciones para operaciones de distribución en un solo sitio cerca de las terminales de carga, así como con instalaciones de transporte multimodal para transbordo (UNCTAD, 2002). Muchos puertos de contenedores en el mundo han incorporado en su planificación y desarrollo estas zonas de actividad logística conocidas como DistriParks. Los de los puertos de Rotterdam y Singapur a menudo se citan como ejemplos de centros de logística en gran escala.

I.2. Principales instalaciones y servicios que presta el puerto I.2.1. Principales características Para Alderton (2008), las principales funciones y características de un puerto se agrupan en tres categorías: características de ingeniería civil, funciones administrativas y funciones operacionales, tal como se observa en el cuadro 1.4.

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Cuadro 1.4. Principales funciones y características de un puerto

Funciones

Características - Acceso al mar y a tierra

Características de ingeniería civil

- Infraestructuras para el atraque de buques - Red de carreteras y ferrocarril - Área de gestión industrial - Control de todas las modalidades de vehículos que entran y salen del puerto

Funciones administrativas

- Control ambiental - Control de carga peligrosa - Inmigración, salubridad, y control aduanero y de documentación comercial - Actividades de practicaje, remolque y anclaje

Funciones operacionales

- Uso de atracaderos, cobertizos, etc.

- Carga, descarga, almacenamiento y distribución

De estos tres tipos de funciones, el presente modulo —Operación Portuaria— se ocupa especialmente del tercero, es decir, del que compete a las funciones operacionales, incluyendo algunos aspectos de ingeniería civil y funciones administrativas relacionadas con el acceso marítimo y terrestre.

I.2.2. Instalaciones portuarias A. Instalaciones básicas Las instalaciones básicas son indispensables en cualquier puerto y abarcan a todas aquellas que benefician a los usuarios del mismo: instalaciones acuáticas, periféricas, de tráfico portuario, de amarre, etc. n Instalaciones acuáticas

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Canales de navegación por los que se desplazan los buques; atracaderos para amarre y descarga; dársenas para el anclaje de barcos pequeños, dársenas de maniobras para buques, etc. n Instalaciones periféricas

Las instalaciones periféricas existen para proteger el interior de los puertos de fuerzas externas. Esto incluye el rompeolas, que bloquea las olas provenientes del litoral; los espigones, que evitan que la arena entre al puerto y lo reclame, y los diques de encauzamiento, que previenen la acumulación de tierra y arena provenientes del río, etc. n Instalaciones para el tráfico portuario

Incluyen carreteras, ferrocarriles y vías navegables que conectan el puerto con el interiros n Instalaciones de amarre

Estas incluyen los atracaderos construidos en tierra firme y en el agua. nutre los primeros figuran embarcaciones, muelles, amarraderos de barcazas, etc. Mientras que los segundos comprenden boyas de amarre, postes de amarre o Duques de Alba, etc.

El embarcadero es una estructura de concreto que se construye paralelamente a la orilla del mar para el atraque de embarcaciones. El muelle es una construcción en forma de puente para fines de atraque y está conformada por plataformas sostenidas en pilares. Las boyas de amarre son un tipo de boyas a las que se pueden amarrar los buques en aguas oceánicas profundas. Los postes de amarre o duques de alba son construcciones a base de pilotes en forma de cajón. Estos se instalan en superficies marinas alejadas de la costa para el amarre de buques petroleros o con carga mineral

B. Instalaciones Auxiliares Son las instalaciones que se requieren para mantener las funciones portuarias. El valor de cada cual dependerá del tipo de usuario del puerto. Ejemplo de ello son las 19

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instalaciones auxiliares de navegación, descarga, manipulación de carga y abastecimiento de buques.

Además de las ya mencionadas, existen otras instalaciones auxiliares como son las de distribución; almacenamiento / ventas almacenamiento / exhibición; ensamblaje almacenamiento / manufactura almacenamiento / empaque; y las de investigación y soporte de aquellas funciones que se llevan a cabo tras bambalinas.

I.3. Procedimientos de arribo y zarpe I.3.1. Proveedores de servicios A. Proveedores de servicios públicos En los puertos se realiza un gran número de actividades, entre ellas las de transporte marítimo, transporte terrestre hacia el interior, manipulación de mercancías, servicios marítimos, etc. Dado que en los puertos se manipula la carga importada y de exportación que transportan buques tanto nacionales como extranjeros, allí se entreteje una red de instituciones administrativas que gestionan las actividades relacionadas con el puerto, entre las cuales figuran la capitanía del puerto, la autoridad portuaria, las aduanas, los servicios de inmigración, los servicios de cuarentena, etc., tal como se observa en el cuadro 1.5.

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Módulo 3

Cuadro 1.5. Proveedores de servicios públicos en los puertos

Entidad responsible

Actividad

Capitanía de puerto, autoridad portuaria o guardacostas

- Seguridad de navegación y mantenimiento dentro de las instalaciones portuarias.

- Regulación del transporte portuario, supervisión

Ministerio de Transporte, Ministerio de Asuntos Marítimos, etc.

- Supervisión de la industria de almacenamiento costero - Supervisión de la industria de servicios marítimos - Expedición de licencias y supervisión de la profesión de prácticos.

Aduanas

- Regulación de derechos arancelarios, impuestos de tonelaje, cargos especiales de tonelaje, otros avalúos, aranceles y depósitos aduaneros

Oficina de inmigración

- Control de inmigración y emigración

Oficina de cuarentena

- Inspección y cuarentena de personas, o de animales y/o plantas exportadas o importadas

B. Proveedores de servicios privados Según las características de los servicios que prestan, los proveedores de servicios privados se pueden clasificar en varias categorías. En primer lugar están los operadores de servicios de arribo al puerto (remolcadores, barcazas), lanchas de apoyo a los buques y practicos.

En segundo lugar, está el operador de la terminal portuaria, a saber, el que gestiona el puerto o una de sus terminales marítimas, junto con los agentes marítimos, los transitarios y los agentes de aduanas.

Por ultimo están los proveedores de servicios misceláneos como los abastecedores de buques, las compañías de repostaje, los contratistas de basura, los proveedores de agua dulce, etc.

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I.3.2. Procedimientos de arribo y zarpe El ‘arribo a puerto’ y el ‘zarpe de puerto’ son dos aspectos sumamente importantes en viaje del buque. Antes de llegar a puerto, los buques deben reportarse ante la autoridad pertinente, por ejemplo, el capitán de puerto, como ocurre en muchos países. Asimismo, se debe proporcionar la información sobre el buque y su carga, después de lo cual se reciben las instrucciones para su arribo. En el estuario del puerto o entrada del canal de acceso, un piloto o práctico sube abordo y se encarga de maniobrar la nave en su arribo al puerto.

Cuando el buque se aproxima a los muelles llegan los botes remolcadores para acercarlo tirando de él o empujándolo. Después de amarrar los buques en los muelles o de anclarlos de manera segura, se inician las actividades administrativas como inmigración, cuarentena y aduanas, bien en tierra firme o en el mar. Todos los paquetes que contengan plantas, productos vegetales, tierra, plagas de plantas, material vegetal usado en el empaque, animales, productos y subproductos animales, incluyendo cárnicos, deben someterse a procedimientos de cuarentena.

Todas estas labores pueden retrasar una operación de carga y descarga expedita, y por ello muchos puertos realizan las auditorías legales procurando reducir al mínimo su impacto en las tareas logísticas. Hoy en día es común que los agentes de aduanas en los puertos reciban vía electrónica, y con anticipación a la llegada del buque, toda la documentación requerida sobre las importaciones y exportaciones que proporcionan los agentes relevantes como son los importadores, los exportadores, los transitarios, etc.

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Módulo 3

SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad hemos repasado algunos conceptos básicos relacionados con los puertos y su operación. En la primera sección se discutieron las generalidades del comercio marítimo y la flota de carga, incluyendo las cifras sobre comercio marítimo internacional, el crecimiento de la flota marítima comercial y los tipos principales de buques. Asimismo, se habló acerca de la importancia de los puertos y se formularon observaciones básicas sobre su operación y sobre la competencia cada vez más intensa que afrontan, así como sobre la expansión de las actividades de valor agregado en el área portuaria.

En la segunda sección se describieron las principales instalaciones portuarias y los servicios que prestan. En la última sección se explicaron los procedimientos de arribo y zarpe de los buques en términos de los proveedores de los servicios correspondientes. Estos conceptos sirven a manera de introducción para las siguientes unidades, en las cuales cada uno de estos tópicos se desarrollará de manera pormenorizada.

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UNIDAD II PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LAS OPERACIONES PORTUARIAS

En los puertos se realizan tres tipos de operaciones: en la zona marítima, en tierra firme y en la terminal. Las operaciones marítimas tienen que ver con el tránsito seguro de las embarcaciones hasta y desde el puerto; las operaciones en tierra se relacionan con la distribución y la recolección de carga de y para los importadores/exportadores; y las operaciones en la terminal, que involucran la carga, descarga y almacenamiento de las mercancías transportadas por mar dentro de aquella.

II.1. Operación Marítima II.1.1. El capitán de puerto El capitán/a de puerto es el/la oficial responsable por hacer cumplir las regulaciones de un puerto particular con el fin de garantizar una navegación segura, así como la seguridad portuaria y la operación correcta de las instalaciones. Es importante mencionar que en algunos países ya no se utiliza este nombre para mencionar a este funcionario, igualmente, supervisa el mantenimiento y aprovisionamiento de las ayudas de navegación dentro del puerto, coordina la respuesta a las emergencias que

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Módulo 3

se puedan presentar, inspecciona las embarcaciones y supervisa los servicios de practicaje (Wikipedia).

El título u oficina del capitán/capitanía de puerto puede variar de un país a otro. En algunos países, los oficiales guardacostas tienen esa responsabilidad, mientras que en otros la tiene la autoridad portuaria o algún funcionario gubernamental local.

La función principal del capitán de puerto es la de dar instrucciones de arribo a las embarcaciones e informar a la tripulación acerca de cualquier peligro que pueda afectar la seguridad de navegación.

II.1.2. Servicios de tráfico marítimo (VTS) A. Qué son los VTS VTS es un sistema de suministro de información que permite observar los movimientos de los buques que navegan desde y hasta el puerto. Asimismo, proporciona la información que garantiza la seguridad y eficiencia del tráfico de buques, y que permite proteger el entorno marino mediante el uso de equipos científicos de alta tecnología como radares, AIS, VHF, etc.

En noviembre de 1997, la Organización Marítima Internacional expidió la resolución A 857 (20), “Directrices para servicios de tráfico marítimo” 2). Allí se especifica que la autoridad implementadora puede ser una organización marítima gubernamental, una sola autoridad portuaria, una organización de practicaje o una combinación de cualquiera de las anteriores.

La mayoría de los puertos de tamaño razonable contarán con un centro de control de tráfico marítimo operado por marinos altamente experimentados y calificados que podrán observar los movimientos de todos los buques dentro del puerto.

2

La “Guía mundial de servicios de tráfico marítimo” se encuentra en: www.worldvtsguide.org or http://www.maritime-vts.co.uk/mobile_site/world_vts_guide.html

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En la República de Corea, la política de VTS es implementada por la División de Tráfico de Buques de la Guardia Costera de Corea, dependiente del Ministerio de Protección y Seguridad Pública, mientras que el Servicio de Tráfico Marítimo lo prestan 18 centrales de VTS pertenecientes a las cinco regionales de la Guardia Costera de Corea.

B. Principales tareas de los VTS n Detectar aquellos buques que se hayan desviado del canal de navegación o

que se acerquen a un área peligrosa y corran el riesgo de colisión. n Proporcionar información, orientaciones e instrucciones relacionadas con la

prevención de accidentes marítimos. n Priorizar el arribo/zarpe de buques y proporcionar información de gestión

portuaria sobre atraque, anclado, practicaje, remolque, etc., con el fin de hacer más eficiente el tráfico de embarcaciones. n Tomar las medidas del caso y divulgar información cuando se presente algún

accidente o situación de emergencia.

Gráfico 2.1. Servicios de tráfico maritimos VTS Autoridad portuaria

Asistencia médica

Practicaje Remolque

Lancheros

Control de contaminación

Aduanas Asistencia de navegación

Información

Organización del tráfico

Servicio de tráfico de buques Cumplimiento del reglamento

Misceláneos Remediales Labores de búsqueda y rescate

Control estatal del puerto Compañías de transporte y agentes marítimos

Servicios de emergencia

Buques

Fuente: Alderton (2008).

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Información meteorológica y de navegación

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II.1.3. Operaciones nautica de entrada y salida A. Canal de acceso El canal de acceso es la vía navegable que conecta las dársenas de un puerto con el mar abierto; estos canales se consideran las arterias del puerto. El canal debe tener el ancho y la profundidad suficientes, así como un despliegue óptimo de las ayudas de navegación para que se puedan acomodar las solicitudes de escala del buque pues.

B. Servicios náuticos Los servicios náuticos son los primeros servicios que requieren los buques que entran a un puerto. Existe una variedad de servicios náuticos, pero los más comunes son los de practicaje, remolque y amarre.

1) Practicaje en los puertos Un práctico o piloto es un experto en navegación que se encuentra en el puerto de escala y que maniobra los buques por aguas peligrosas o congestionadas como son las de los puertos o las de las bocas de los ríos. Normalmente se trata de excapitanes/as de buque altamente experimentados que poseen un conocimiento detallado sobre vías de navegación particulares, como por ejemplo su profundidad real, la dirección y fuerza del viento, y las corrientes y la marea a una hora determinada del día (Wikipedia).

Dado que el práctico o piloto se encuentra abordo de la embarcación, controla a través de un radio tanto los remolques y el personal encargado de las maniobras de amarre, como el buque propiamente tal a lo largo de la operación de atraque y desatraque.

La mayoría de los puertos exigen que los buques de mayor tamaño empleen a un práctico oficial durante su arribo, zarpe o movimiento dentro de un puerto.

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2) Manejo de remolcadores en el puerto El remolcador es un barco que maniobra los buques empujándolos y tirándolos. Estos remolcadores mueven a aquellos buques que o bien no deben navegar por sí solos – como por ejemplo los que están en un puerto con exceso de tráfico o en un canal estrecho, o aquellos que están inmovilizados como son las barcazas, las embarcaciones inhabilitadas, las balsas de troncos y/o las plataformas petroleras.

Para su tamaño, los remolcadores son barcos sumamente poderosos y están sólidamente construidos; algunos de ellos son transoceánicos (Wikipedia).

Amarrar un buque de gran tamaño en un puerto es un procedimiento complicado, así que el remolcador le da mayor flexibilidad al práctico. Los remolcadores normalmente se emplean siguiendo las prácticas del puerto, teniendo en cuenta el tipo y tamaño de los buques, así como la capacidad de los remolcadores disponibles.

Gráfico 2.2. Procedimientos de ingresos Nauticos

Oficina del capitán de puerto y centro de VTS Lancha de práctico Remolcador

Amarre

Canal de acceso

Oficina de aduana Oficina de cuarentena Oficina de inmigración Oficina del agente de la compañía marítima

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3) Operaciones de amarre (warf) Estas operaciones consisten en amarrar un buque a cualquier tipo de estructura portuaria como muelles y atracaderos el amarre se realiza usando lazos muy gruesos llamados amarras o calabrotes. Las amarras se atan a dispositivos de cubierta del buque y de allí a otros dispositivos como los bolardos, ubicados en el muelle o en el atracadero. Una vez que la amarra se ata al bolardo, se tira de ella fuertemente usando una maquinaria pesada llamada cabrestante. Los buques de carga de mayor tamaño pueden requerir más de 12 amarras. Los barcos más pequeños generalmente se pueden asegurar con entre cuatro y seis amarras (Wikipedia).

II.2. Acuidades en tierra firme II.2.1. Importancia de las conexiones con las carreteras y los ferrocarriles A. Importancia Casi todos los puertos tienen dos frentes, uno hacia tierra firme y otro hacia el océano. Si bien es cierto que una de las principales preocupaciones en relación con un puerto es contar con buenas conexiones marítimas, ninguno puede funcionar correctamente si no tiene buenas conexiones con el interior, dado que los bienes que llegan y salen de una terminal tendrán que ser transportados principalmente por carretera o ferrocarril.

La competitividad de un puerto marítimo depende principalmente del movimiento eficiente de la carga, lo cual puede permitir una rotación acelerada de los buques. Sin embargo, cuando la carga almacenada en la terminal no puede ser evacuada a tiempo debido a la escasez de conexiones con el interior, pueden surgir cuellos de botella en la capacidad de almacenamiento de la misma. Esto socava la competitividad de los puertos al disminuir su eficiencia general y aumentar el tiempo y los costos de

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Módulo 3

rotación, por lo tanto, es importante que a la conectividad de los puertos se le asigne tanta importancia como a las instalaciones portuarias y a la conexión marítima.

Así pues, en cualquier proyecto de construcción de puertos la conectividad con el interior –por carretera o ferrocarril— se debe desarrollar de manera simultánea para asegurar que haya un flujo de tráfico eficiente, así como para evitar la congestión en el puerto mismo.

B. El puerto de Hamburgo3 La sólida red vial del puerto de Hamburgo hacia el interior asegura excelentes conexiones con Europa y lo convierte en una central portuaria muy atractiva para muchas compañías. Este puerto alemán satisface las necesidades crecientes de manipulación de volúmenes de carga cada vez mayores, así como las exigencias en materia ambiental, cuenta con una infraestructura ferroviaria, de navegación fluvial y de camiones de carga muy bien desarrollada.

En 2015, el puerto de Hamburgo manipuló cerca de 100,9 millones de toneladas de mercancías a través de sus servicios de carga hacia el interior. Cerca del 45% de los bienes fueron transportados por ferrocarril, 12% por transporte fluvial y el 43% en camión. Por primera vez en ese año, el ferrocarril fue la modalidad de transporte más importante, superando el transporte de carga en camión (Port of Hamburg).

C. Reparto o distribución modal Otro de los aspectos para tener en cuenta es el llamado reparto o distribución modal.

El aumento del volumen de los contenedores justifica, desde el punto de vista económico, el uso de barcazas y trenes, dado que las primeras se ajustan mejor al transporte de altos volúmenes, mientras que los segundos son mejores para largas distancias (Sea Partners, 2015).

3

https://www.hafen-hamburg.de/

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Módulo 3

II.2.2. Conexiones con las carreteras y operaciones A. Conexiones con las carreteras Entre los principales problemas que confrontan los puertos y terminales de carga en términos de sus conexiones con las carreteras figuran los siguientes: n capacidad limitada; n congestión vehicular causada por el tránsito de camiones de carga desde y

hasta los puertos; n retraso en los proyectos de construcción de vías.

Para

solventar

los

problemas

mencionados,

se

hacen

las

siguientes

recomendaciones: n proporcionar nuevas conexiones por carretera hacia los puertos que se

vayan a construir; n realizar una planificación integrada de las conexiones por carretera con los

puertos; n establecer un marco temporal claramente definido para la construcción de

vías; n disponer de transiciones modales adecuadas entre carreteras, ferrocarriles

y vías de navegación.

B. Operaciones de transporte por carretera Por lo general, un camión de carga con contenedores que llega a la terminal: n Entra a la misma por las vías de acceso. n Obtiene en la puerta de acceso la autorización necesaria para entrar a la

terminal.

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Módulo 3

n Se desplaza hacia un área temporal de espera donde aguarda a que se le

asigne el equipo de descarga, o bien hacia la posición que se le indicó en la puerta de acceso de manera manual o electrónica. n Para las operaciones con carretillas pórticos procede a la bahía asignada en

la intersección donde se descargarán los contenedores. n Para las operaciones que requieren grúas para contenedores (RTG, RMG),

el camión procede directamente hacia la pila de contenedores atravesando el patio. Allí será descargado, y si hay una carga importante de contenedores que deba recoger, se cargará en el vehículo después de lo cual procederá hacia la puerta de salida. n Presenta la documentación necesaria en la puerta de salida y obtiene la

autorización para abandonar la terminal. n Transporta los contenedores, bien sea directamente a los clientes o a las

centrales de distribución ubicadas en el interior.

II.2.3. Operaciones de los ferrocarriles A. Importancia El ferrocarril es esencial para la competitividad portuaria, ya que puede ampliar el acceso, prestar servicios más eficientes y confiables y/o promover el crecimiento espacial de los puertos. Con todo, la participación del ferrocarril en la distribución o reparto de modos de transporte es relativamente baja, salvo en el caso de algunos puertos europeos como Hamburgo y Rotterdam.

Cuando se trata de transportar bienes pesados y voluminosos a través de largas distancias con costos de transporte relativamente bajos, se debería privilegiar el transporte de carga por ferrocarril por sobre el transporte por carretera. De ahí la importancia de contar con ferrocarriles modernos para el desarrollo portuario. En

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Módulo 3

otras palabras, no es conveniente desarrollar puertos marítimos exclusivamente con base en infraestructuras de carreteras modernas. Especialmente cuando se trata de transportar carga voluminosa en grandes cantidades, o cuando la de los contenedores y camiones va a ser transportada por ferrocarril, no sobra insistir en la importancia de papel que este último cumple, y en la imposibilidad de sustituirlo por transporte por carretera (Hlača, 2010).

B. El caso del puerto de Hamburgo4 En 2015, en el puerto de Hamburgo se transportaron 45,76 millones de toneladas de carga por ferrocarril. Esto fortalece la posición de esta ciudad hanseática como el puerto de trenes más importante de Europa. La red de ferrocarriles del puerto de Hamburgo se extiende por 300 kilómetros y diariamente manipula de manera eficiente cerca de 200 trenes de carga con más de 5000 vagones. Para asegurar un tráfico continuo, todas las terminales de contenedores cuentan con instalaciones de manipulación de carga de última generación. Las terminales de carga multipropósito y a granel también están conectadas a través de la red ferroviaria. Existen más de 100 compañías de trenes que operan en las carrileras del puerto de Hamburgo. Estas ofrecen una red muy compacta y eficiente de servicios de carga, transbordo y conexiones de trenes unitarios en todas Europa. La República Checa, Polonia y Suiza figuran entre los destinos internacionales más importantes de conexión para contenedores desde y hasta el puerto de Hamburgo.

C. Fomento de los ferrocarriles Muchos puertos no han contado con un sistema de ferrocarriles suficientemente desarrollado que les permita conectarse con el interior, lo cual tendrá un impacto adverso en su eficiencia y crecimiento en el futuro. De allí que sea necesario elaborar

4

https://www.hafen-hamburg.de/

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Módulo 3

una estrategia de desarrollo de tráfico de trenes compatible con la estrategia de desarrollo portuario.

Para el puerto de Rijeka, Hlača (2010) señala cuáles son los elementos del sistema de ferrocarriles que debe desarrollarse para lograr una mejor conexión con el área de influencia interior del puerto: n conexiones de trenes con el interior; n modernizar la carrilera entre Rijeka y Zagreb; n conexiones del puerto con las terminales de ferrocarril; n nivelar la carrilera; n integrar las terminales portuarias dislocadas de la dársena de Rijeka al

sistema de trenes; n modernizar el parque rodante; n automatizar el control de tráfico; n actualizar el sistema de información de los ferrocarriles y su conexión con el

sistema de información del puerto.

Los puertos más avanzados del mundo ya han incorporado la modernización de sus sistemas internos de transporte por ferrocarril en la planificación portuaria, tanto a través de un plan maestro de trenes como del portuario. Para la integración ferrocarril-puertos

en

América

Latina,

FAL

(2012)

hace

las

siguientes

recomendaciones: n Incorporar el desarrollo de tramos de ferrocarril en la planificación de los

puertos de modo que responda a las previsiones de tráfico portuario y a la vez los dotes de la infraestructura que exige una operación moderna de logística en términos de diseño, ubicación, acceso y uso eficiente de equipos.

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Fundamentos de Gestión Portuaria

Módulo 3

n Resolver cualquier discrepancia que exista entre la legislación sobre

ferrocarriles y la de puertos para promover su integración.

D. Operaciones de los ferrocarriles Hoy en día es común ver terminales de contenedores con apartaderos para trenes o en su interior. Las terminales más grandes –las que manejan cantidades enormes de contenedores— son las que se encuentran más dispuestas a incrementar la participación de los ferrocarriles en el transporte hacia el área de influencia interior.

En la mayoría de las terminales de contenedores más grandes, los apartaderos se ubican por lo general en la parte de atrás del patio de almacenamiento, donde se usan grúas pórtico montadas sobre rieles (RMG por sus siglas en inglés) para cargar y descargar los contenedores.

Gráfico 2.3. Apartadero ferroviario dentro de una terminal de contenedores Muelle

Interior Grúa pórtico para contenedores Patios de almacenamiento

Buque

Transportadores internos

Grúa para contenedores en patio

Apartadero

Puerta de acceso

Tren

En un ferrocarril, el proceso de carga y descarga ocurre de la siguiente manera: n La información sobre los contenedores transportados por ferrocarril se

recibe por vía electrónica con anterioridad a la llegada del tren, y los datos correspondientes se almacenan en el sistema operativo del computador;

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Módulo 3

n los contenedores se trasladarán desde y hasta los trenes usando grúas RMG

en dirección al área del apartadero; y n los contenedores se trasladarán desde y hasta el área de intersección del

ferrocarril y el patio principal por medio de carretillas pórtico, montacargas y apiladora.

E. Caso del puerto nuevo de Busan El puerto nuevo de Busan, inaugurado en 2006, también incorporó en su planificación el desarrollo de una línea de ferrocarril. Esta se extiende a lo largo de 41,7 km y fue construida para conectar al puerto con la línea de ferrocarril existente, Kyungbu, que conecta a Seúl con Busan, tal como se observa en el gráfico 2.4.

La terminal de ferrocarriles localizada dentro del puerto tiene la capacidad de cargar y descargar contenedores desde la terminal marítima, y existen trenes de bloques dedicados al transporte masivo de contenedores entre Ujwang ICD y el puerto nuevo de Busan.

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Módulo 3

Gráfico 2.4. Acceso por carretera y ferrocarril en el puerto nuevo Busan

Línea de ferrocarril de acceso al puerto

Carretera de acceso al puerto II

Carretera de acceso al puerto I

Autopistas existentes Carretera de acceso al puerto Puerto nuevo de Busan

Línea de ferrocarril existente Línea de ferrocarril de acceso al puerto

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Módulo 3

II.3. tipos de carga y terminales II.3.1. Tipos de bienes A. Clasificación de la carga 1) Carga general Por carga general se entiende toda aquella empacada en cajas, sacos, tambores que contenga granos, cemento, materias primas, algodón en rama, líquidos, etc. Se trata de un tipo de carga que, por la naturaleza de su contenido, no exige cuidados especiales y por lo tanto se carga y se transporta en barcos de carga general o en portacontenedores.

2) Carga especial o Carga de proyecto Como su nombre lo indica, esta carga exige una manipulación y cuidados especiales durante los procesos de carga, descarga y transporte. Esta comprende carga refrigerada, carga pesada, carga en contenedores de mayor altura, de alto valor, peligrosa, etc.

3) Carga a granel La carga a granel comprende productos básicos que se transportan en grandes cantidades sin empacar. Pueden ser materiales líquidos, granulares o particulado granos, carbón o grava. Por lo tanto, la carga a granel se divide en carga seca a granel y carga líquida a granel. La seca incluye granos, carbón, minerales y otros bienes que se cargan y descargan sin empaque, mientras que la líquida incluye petróleo crudo, refinado, gas natural licuado (LNG por sus siglas en inglés), gas licuado de petróleo (LPG), etc.

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Módulo 3

4) Carga contenerizada Se trata de aquella carga que se transporta en contenedores marítimos estandarizados.

La penetración de esta modalidad aumentó del 22 al 67% entre 1980 y 2012, y si bien la contenerización ha alcanzado su pico en los países desarrollados, continúa expandiéndose en los países en desarrollo (Sia Partners, 2015).

Los contenedores se clasifican por su tamaño y son de 20 o 40 pies. n contenedor de 20 pies: 20 pies de largo (6,06 m); 8 pies de ancho (2,43 m);

8 pies y 6 pulgadas de alto (2,59 m) n contenedor de 40 pies estándar: 40 pies de largo (12,19 m); 8 pies de ancho

(2,43m); 8 pies y 6 pulgadas de alto (2,59 m) n contenedor de 40 pies de mayor altura 40 pies de largo (12,19 m), 8 pies de

ancho (2,43 m); 9 pies y seis 6 pulgadas de altura (2,89 m) n Contenedor misceláneo: longitud: 35, 45, 48, 53 pies, etc.

Los contenedores se pueden clasificar según su uso, tal como se observa en el cuadro 2.1.

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Módulo 3

Cuadro 2.1. Tipos de contenedores según su propósito Tipo Contenedor seco

Características - Contenedor estándar que no requiere control de temperatura.

- Diseñado para mercancía general - Destapado en la parte superior

Contenedor de techo abierto

Contenedor de techo rígido

Contenedor de plataforma

Contenedor refrigerado

- Se usa para almacenar carga larga y se cubre con una lona encerada asegurada con ganchos.

- Puede desensamblarse para introducir la carga por la parte superior o por uno de los lados.

- Se trata de una plataforma con una amplia capacidad de carga compuesta de un marco de acero y un piso de madera y dos paredes laterales que pueden ser fijas o colapsables.

- Aconsejable para cargas pesadas que requieren ser introducidas por el techo o por los lados, como por ejemplo tubería y maquinaria.

- Equipado con un dispositivo de refrigeración en su interior; isotérmico.

- Se emplea para transportar carga refrigerada.

Contenedor isotérmico

- Se instalan materiales de aislamiento en la pared exterior y por lo tanto aísla la temperatura interior. .

- Se usa para transportar carga refrigerada.

Contenedor para ganado

- Contenedor especial ventilado y con posibilidades de ventilación y disposición final de excrementos.

- Se usa para el transporte de ganado y otros animales.

Contenedor ventilado

- Se usa para transportar frutas, verduras u otros alimentos que no requieren refrigeración, pero sí ventilación.

Contenedor tanque o cisterna

- Se usa para el transporte de bebidas alcohólicas, petróleo y sustancias químicas.

II.3.2. Tipos de muelles (berths) A. Terminal de contenedores Las terminales de contenedores se dedican exclusivamente a la manipulación y transbordo de contenedores cargados y vacíos que continuarán su viaje por carretera, ferrocarril, transporte fluvial o cabotaje.

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Módulo 3

Asimismo, cuentan con instalaciones de almacenamiento tanto para contenedores con carga como vacíos. Los contenedores con carga se almacenan por períodos relativamente cortos, mientras aguardan la continuación de su viaje. Entre tanto, los contenedores vacíos se almacenan por períodos más prolongados hasta que vuelvan a ser utilizados. La terminal también está dotada de los equipos de manipulación necesarios para operaciones de carga, descarga, almacenamiento y tránsito. Los contenedores con carga normalmente se apilan en cinco o seis hileras, dependiendo de los tipos de grúas de patio con que se cuente para manipular la carga.

Existen también zonas separadas para contenedores especiales, como por ejemplo los refrigerados o los que llevan sustancias peligrosas. Los contenedores vacíos se guardan aparte de los que tienen carga.

Si bien es cierto que muchos de los contenedores se cargan y se descargan en terminales exclusivas para ello, en algunos casos estas operaciones se hacen en atracaderos de carga general. Los contenedores de carga completa (FCL por su sigla en inglés) y los contenedores de carga parcial (LCL por sus siglas en inglés) están sujetos a procedimientos distintos. Los FCL aguardan en el patio de contenedores y se cargan una vez que el buque atraca. Sin embargo, los de LCL contienen carga de distintos dueños en un mismo contenedor y por lo tanto su procedimiento de llenado y vaciado se lleva a cabo en la estación de contenedores de carga (CFS por sus siglas en inglés).

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Módulo 3

Gráfico 2.5. Trazado general de una terminal de contenedores

Zona de operación de embarcaciones

Área de apilamiento de contenedores para importación/exportación

Contenedores especiales

Contenedores vacíos

Zona de intersección y transbordo

B. Terminal convencional de carga general Una terminal convencional de carga general está equipada con grúas apropiadas de descarga al muelle como son las grúas móviles), un patio de almacenamiento descubierto, y bodegas o almacenes especialmente diseñados para manipular los distintos tipos de carga.

A diferencia de la carga que se manipula en las terminales de contenedores, no es fácil definir la clase de mercancías que se manejan en un muelle de carga general pues allí llegan distintos tipos de bienes como café, azúcar, arroz, papel, pulpa de papel, magnesita, aluminio, bobinas, tubos, barandas, electrodomésticos, etc., de distintos pesos, naturaleza, tamaño, propiedades y formas. Estos vienen empacados o semiempacados en distintas unidades de manipulación. Se pueden colocar en bolsas, cajas, tambores, pacas, estuches, atados, barriles, paletas, costales, bultos y otras unidades similares.

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Módulo 3

Gráfico 2.6. Muelle convencional para carga general fraccionada

Patio de almacenamiento descubierto

Patio de almacenamiento descubierto

Patio de almacenamiento cerrado

Patio de almacenamiento cerrado

Muelles de carga rodante En lugar de grúas pórtico, los atracaderos para carga rodante están equipadas con una rampa de carga para manipular bienes rodantes (Roll-on/Roll-Off o ro-ro) como automóviles, camiones, semi-tráileres, tráileres o vagones de ferrocarril. Para ello se requieren implementos bastante simples de manipulación de carga como por ejemplo montacargas, tráileres, etc., así como un equipo humano auxiliar operativo y técnico.

D. Muelles para buques graneleros Estos buques se caracterizan por transportar bienes que se cargan y se descargan desempacados en un proceso continuo; se trata de cargamentos completos transportados en cargueros especializados.

Existen muchos otros productos, como por ejemplo los minerales metalíferos procesados --el concentrado de cobre, por ejemplo--, los sulfuros, el cemento, las arenas y otros agregados, las virutas de madera, etc., que también se envían y se manipulan a granel usando una variedad de equipos especializados (PIANC, 2015).

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Módulo 3

Entre una terminal convencional de carga comercial y una terminal especializada en carga a granel se registran varias diferencias significativas (PIANC, 2015): n Ubicación: Las terminales especializadas en carga a granel normalmente

están localizadas tan cerca como sea posible a la fuente de producción o área minera que suministra el producto de exportación; entre tanto, las terminales de importación se localizan en un lugar cercano a la central de carga y descarga o de utilización del producto. n Manipulación y amarre de buques: Muchas terminales de carga a granel

tienen que procesar algunos de los buques más grandes del mundo en una variedad de condiciones, incluso en mar abierto. n Profundidad del agua: Los graneleros son por lo general buques de gran

calado que necesitan amplios canales de navegación marinos y profundidades superiores a las de la mayoría de las embarcaciones comerciales. Por lo general, los graneleros cargados se enfrentan a restricciones mareales, lo cual implica que solo podrán aproximarse/salir del muelle en momentos de marea alta. n Manipulación de cargas peligrosas: Además de los peligros relacionados con

la salud y el medio ambiente, existen problemas con las cargas autoinflamables, la licuefacción de cargas minerales, el control de plagas en las cargas de granos, etc., que son específicos a las terminales de carga seca a granel. n Usuarios únicos: muchas terminales cuentan con instalaciones dedicadas a

un solo producto básico, si bien en diferentes formas. Por ejemplo, en el caso del mineral de hierro, puede venir en polvo, triturado, en trozos, etc. n Consideraciones ambientales: Los impactos ambientales que resultan de la

manipulación de graneles secos --polvo, ruido, riesgo de contaminación, etc.--, constituyen por lo general un factor relevante en la planificación de las terminales de carga seca.

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E. Muelles para buques cisterna Un muelle de buques cisternas o terminal de crudos es una instalación dedicada a la manipulación y almacenamiento de carga de crudos como petróleo y derivados, petroquímicos y otros. Además de muelle la terminal de crudos cuenta con cisternas de almacenamiento y tubos de conexión (Wikipedia).

Las terminales de crudos están generalmente situadas en las proximidades de las refinerías y los muelles de los buques petroleros se construyen a menudo en escolleras, dado que los buques superpetroleros modernos como los VLCC (very large crude oil carrier) tienen una capacidad de almacenamiento de más de 100.000 toneladas de crudo y necesitan de aguas profundas para atracar.

Gráfico 2.7. Muelles para buques cisterna

Estación de buques cisterna

Conexión del buque con el oleoducto en tierra

En estas operaciones existe la necesidad imperiosa de proteger la salud, la seguridad y el medio ambiente (HSE por sus siglas en inglés), así que los operadores de la terminal deben verificar que las cargas líquidas se almacenen y se manipulen con extremo cuidado. No debe haber filtraciones que puedan afectar el suelo o la capa freática. La protección contra incendios es una de las principales preocupaciones, especialmente tratándose de productos altamente inflamables como la gasolina y el combustible de aviación (Wikipedia).

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SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se ha presentado un panorama general de las operaciones portuarias en lo que tiene que ver con tres aspectos: las actividades de las operaciones marítimas, las operaciones en tierra, y los atracaderos y terminales. En lo pertinente a los enfoques marítimos se discutieron las funciones del capitán de puerto y las de los servicios de tráfico marítimo (VTS), junto con los servicios náuticos generales requeridos para el arribo/zarpe de los puertos.

En los procedimientos de las operaciones de tierra firme se abordó la importancia de las conexiones por carretera y ferrocarril para la eficiencia y la competitividad de los puertos. En el subtema de las operaciones y conexiones de tráfico de carga por carretera y ferrocarril se discutieron las limitaciones generales que confrontan algunos puertos y se formularon algunas recomendaciones para solventarlas.

En la última sección se describieron los tipos de atracaderos, terminales y mercancías, lo cual es esencial para comprender la siguiente unidad, que versa sobre los sistemas de manipulación de carga.

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UNIDAD III SISTEMAS DE MANIPULACIÓN DE CARGA

III.1. Manipulación de carga a granel III.1.1. Manipulación de carga seca a granel A. Principales características La manipulación de productos básicos a granel se refiere tanto a la de productos secos --minerales metalíferos, carbón, granos, virutas de madera, arena, grava y piedra a granel--, como a los líquidos, entre ellos el petróleo crudo y sus derivados.

Las operaciones de carga y descarga de estos bienes requieren el uso de equipos mecanizados de alta capacidad y velocidad en los patios de almacenamiento, como por ejemplo apiladores/reclamadores, sistemas de cintas transportadoras desde y hasta los muelles, y cargadores/descargadores de barco especializados al pie del muelle (PIANC, 2015).

Asimismo, para propósitos de almacenamiento, la terminal requiere contar con áreas tanto descubiertas como cerradas (silos). Estos elementos de manejo de carga a granel están evolucionando hacia sistemas integrados de almacenamiento, transbordo, y carga y descarga.

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En el cuadro 3.1 se muestran los equipos básicos para la manipulación de carga a granel.

Cuadro 3.1. Datos básicos sobre manipulación de productos básicos a granel

Producto básico

Factor de estiba

Características y métodos de manipulación

(m2/ton)

Carga

Descarga

Transbordo

Almacenamiento

Crudo de petróleo

1,2

Bomba

Bomba

Oleoducto

Tanque

Mineral de hierro

0,4

Cargado por gravedad

Cucharas de carga

Cinta transportadora

Descubierto

Carbón

1,4

Cargado por gravedad

Cucharas de carga

Cinta transportadora

Descubierto

Bauxita

0,8

Cargado por gravedad

Cucharas de carga

Transportador

Cubierto

Alúmina

0,6

Cargado por gravedad

Tolva mecánica continua

Transportador

Cubierto

Roca de fosfato

1,0

Cargado por gravedad

Cucharas de carga; tolva mecánica continua

Transportador

Cubierto o descubierto

Trigo

1,3

Maíz

1,4

Cargado por gravedad

Tolva neumática o mecánica continua; cucharas de carga

Transportador

Cerrado/Silo

Soya

1,2

Cebada

1,5

Fuente: UNCTAD, Development and Improvement of Ports, Development of Bulk Terminals, 1986, p.17, Cuadro 12.

B. Equipo de carga y descarga 1) Grúas Existen numerosas grúas diseñadas para manipular carga a granel. Las más comunes son las grúas puente, las grúas pórticos y las giratorias. Las grúas puente son grúas especializadas en la descarga de carbón, mineral de hierro u otro tipo de carga a granel seca. Cuentan con un carro (trolley) instalado en una estructura larga en forma de puente, el cual se desplaza paralelamente a la pared del puerto. En el carro, se 48

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acopla un aparejo, y en este se cuelga un gancho para mover la carga grúa pórtico cuenta con una grúa giratoria sujeta a un puente cuya forma se asemeja al marco de una puertaa grúa giratoria es una grúa que puede ajustar libremente su altura y radio de rotación. Está conectada al puerto o al buque, y comúnmente se usa para cargar y descargar carga fraccionada o contenedores.

La grúa de brazo está instalada en el embarcadero; se usa para la carga y descarga de granel como carbón o minerales metalíferos usando un cubo balde.

2) Cucharas Las cucharas son muy versátiles y se pueden usar para cualquier tipo de carga seca a granel. Las cucharas modernas pueden agarrar en cada movimiento más de 50 toneladas de carga en un ciclo de menos de un minuto.

3) Sistemas transportadores Los sistemas transportadores son equipos de carga y descarga que permiten el movimiento continuo de bienes como azúcar, trigo molido, café y otros productos que no son tan pesados, pero sí voluminosos. En los puertos de carga y descarga, los sistemas transportadores que se hallan conectados directamente con las bodegas permiten mover carga en grandes cantidades y de manera ininterrumpida, lo cual mejora la eficiencia.

Existen varios tipos de sistemas transportadores según su naturaleza y uso. Las cintas transportadoras son las más comunes y en ellas se mueve carga como carbón, minerales metalíferos, granos, cajas, bultos, etc. Los sistemas transportadores neumáticos transfieren los cereales o materiales en polvo a través de un tubo succionador que funciona a grandes velocidades, y que se usa para cargar y descargar bienes como granos, cemento, etc. Por su parte, los sistemas transportadores de rodillo mueven la carga girando los rodillos o ruedas en la dirección en la que se quiere mover la carga.

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C. Proceso de manipulación 1) Carga y descarga de granos La succión de cereales es una práctica con más de un siglo de existencia. Un mecanismo neumático de carga y descarga succiona los cereales y los deposita en la cinta transportadora, que a su vez los traslada a un silo de almacenamiento.

2) Carga y descarga de carbón y minerales metalíferos Aunque el carbón se puede cargar y descargar en un puerto o en un muelle flotante, por lo general tales operaciones se hacen en una terminal de dedicación exclusiva.

Los puertos carboníferos cuentan con sistemas transportadores que conducen a un patio de apilamiento descubierto. El carbón se descarga hasta el transportador por medio de una grúa cuchara. Una vez transbordado se apila usando un apilador o reclamador. Ya en el patio de almacenamiento al aire libre se usa un apilador, se utiliza una tolva para cargar el carbón en el camión o en un vagón de carga. Dado que las regulaciones ambientales se han vuelto cada vez más estrictas, hoy en día muchos puertos cuentan con instalaciones de almacenamiento de carbón completamente selladas en forma de domo.

La carga y descarga de minerales metalíferos es parecida a la del carbón y también se lleva a cabo en una terminal exclusiva para esa operación. La grúa de descarga del puerto se vale de un cubo para trasladar la carga desde la embarcación hasta el sistema de transporte, que a su vez la conduce hasta un patio de almacenamiento al aire libre, donde se apila por medio de un apilador, reclamador, etc. De allí se carga nuevamente por medio de un reclamador en el sistema de transporte que lo llevará a las líneas de producción o a las fábricas.

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III.1.2. Terminales de carga líquida a granel A. Principales características Estas terminales requieren equipos e instalaciones como tubos, estaciones de bombeo y otros elementos necesarios para cargar y descargar productos líquidos como petróleo crudo, petróleo refinado, gas licuado, etc. Todo ello permite cargar o descargar estos productos líquidos directamente en el buque desde un tanque de almacenamiento en tierra y viceversa. Los buques cisterna se encuentran estacionados en atracaderos, postes o boyas de amarre que se encuentran retirados de la costa, y se valen de un dispositivo de suministro que conecta el tanque de almacenamiento en tierra con las instalaciones de atraque para cargar y descargar Una vez que el buque se encuentra amarrado, se colocan los tubos que conectan su colector con los colectores de entrada al tanque, y así se da inicio a la operación de descarga.

En el gráfico 3.1 se ilustra la operación general en una terminal de carga líquida a granel. (Madueque 2013) Gráfico 3.1. Operaciones en una terminal de carga líquida a granel Transporte por ferrocarril a destinos internos

Estación de tanques de almacenamiento y mezcla

Granelero de carga líquida

Transporte por camión a destinos locales

Colector del producto

Estación de bombeo en tierra

Fuente: Madueke (2013).

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Bomba de transbordo del producto Transporte por oleoducto a destinos internos

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B. Carga y descarga de productos líquidos La descarga de petróleo crudo se inicia con la conexión del colector del buque al oleoducto de transbordo en tierra. Posteriormente, el crudo se transfiere desde las instalaciones de carga hasta los tanques de almacenamiento en tierra firme mediante bombeo. En sentido contrario, en el proceso de carga el crudo se envía desde los tanques de almacenamiento a través del oleoducto y del colector del buque hasta las instalaciones de carga.

La carga y descarga de petróleo refinado es exactamente igual a la de petróleo crudo, pero como el buque que carga petróleo refinado es más pequeño, este proceso se conduce por medio de boyas y postes de amarre instalados a lo largo del muelle.

III.2. Manipulación de la carga general III.2.1. Principales características La carga y descarga de mercancías generales es una labor intensiva en mano de obra.

La carga se transporta al muelle cerca de la embarcación y de allí cada ítem individual se sube abordo por separado. Las mercancías empacadas en bultos o bolsas se pueden elevar por tandas atándolas con cinchas o colocándolas en mallas o redes, mientras que las envasadas pueden colocarse en bandejas de carga. Una vez abordo, cada ítem se almacena por separado (Wikipedia).

Entre los distintos tipos de carga, la carga general embalada se ha ido transformado en carga contenerizada, de modo que queda la carga de gran tamaño que resulta difícil de manipular y cuya rentabilidad es baja. Con este grado de especialización, existe la necesidad –desde el punto de vista económico-- de mejorar los métodos de manipulación que se han empleado hasta ahora (Global Security.org).

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III.2.2. Equipos A. Grúa Derrick Se trata de un tipo de grúa para carga y descarga de mercancía en el muelle que emplea un gancho conectado a la pluma. Por lo general, estas grúas se encuentran instaladas en el buque, aunque en casos excepcionales las Derrick se ensamblan en el puerto para su uso temporal. Dado que su costo de instalación es reducido, las de mayor tamaño se pueden emplear simplemente para cargar y descargar mercancías de peso y masa elevados. Muchas de ellas son estructuras de acero en forma de torre.

B. Grúa en general La grúa es una máquina para subir y bajar cargas pesadas. En su forma más simple, consta de una pluma elevada que puede rotar en su eje vertical, un brazo mecánico proyectado hacia afuera sobre el cual pasa un lazo o cadena del cual se suspende la carga, y un carrete para enrollarlos (Alderton, 2008).

La grúa móvil está diseñada específicamente para los puertos y generalmente tiene una pluma al final de la cual se encuentra un gancho suspendido mediante un cable metálico y poleas. Estas grúas son muy útiles en terminales de usos múltiples, dado que se pueden emplear tanto para cargar y descargar buques como para manipular carga muy pesada en las áreas destinadas a ello (Alderton, 2008).

C. Equipo de transporte en puerto Aquí se hace referencia a los equipos que mueven carga dentro del amarradero como son los montacargas, las excavadoras, los camiones eléctricos y demás.

El montacargas o elevador de horquilla cuenta con una horquilla en el frente que permite mover carga y también subirla y bajarla por medio de elevación. La

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excavadora es un tractor equipado con una cuchara o pala que usualmente se usa para excavar durante las operaciones de carga y descarga en el amarradero.

III.2.3. Carga y descarga de carga general A Carga fina La carga fina empacada en cajas, sacos, etc. normalmente se carga y descarga en el puerto general por medio de Derricks u otras grúas instaladas en el buque o en tierra.

La que va en bultos –harina, azúcar, cemento, etc.--, se carga y descarga principalmente en unidades de paletas, cinchas de amarre, etc. Para reducir el tiempo y costo de la operación, se puede usar uno de los sistemas de transporte para trasladar una cincha completa.

B. Carga unitarizada Con la excepción de la que viene contenerizada, la carga y descarga de mercancía unitarizada emplea los mismos métodos que la carga fina: colgando una cincha en la grúa o el gancho de la Derrick. Desde allí la carga se puede depositar en un camión o trasladar a su sitio designado en el muelle por medio de un montacargas.

C. Carga especial Dado que las cargas especiales tienen propiedades únicas, su manipulación requiere cautela y tratamiento especial.

1) Carga refrigerada La carga que necesita refrigeración se puede descomponer rápidamente; por lo tanto, requiere que se la conserve a una determinada temperatura, así como procesos rápidos de carga y descarga. Cuando la carne y el pescado se almacenan

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junto con las frutas en el depósito del buque, el olor de los primeros puede impregnar a las segundas. Por eso no se pueden apilar en el mismo sitio.

2) Carga pesada o carga de proyecto La carga pesada requiere grúas bien sea flotantes o fijas con amplia capacidad de carga y descarga. Dada su naturaleza, en las operaciones de carga pesada es necesario prevenir el daño del buque o de la carga misma. Para ello se debe prestar especial atención a la integridad de la cubierta, al tipo, tamaño y cantidad de la madera de embalaje, y a la sujeción de la carga con ataduras para evitar que se mueva.

3) Carga con sobredimensión Debido a su tamaño, la carga con sobrealtura exige que se tomen las precauciones del caso en el momento de almacenarla en el buque. En ocasiones, su solo tamaño hace imposible su almacenamiento en la bodega y por lo tanto se debe apilar en la parte alta de la cubierta o en otras áreas.

4) Automóviles Los automóviles se suben abordo y luego se aseguran con ataduras. En el proceso se evita producirles daños. La preparación de los vehículos incluye la eliminación de cualquier líquido potencialmente peligroso (gasolina, etc.). Esto, a diferencia de las embarcaciones con mecanismos ro-ro (roll-on/roll-off), donde los vehículos se conducen hacia adentro y hacia afuera de la embarcación en sus propias ruedas (Wikipedia).

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III.3. Manipulación de contenedores III.3.1. Terminal de contenedores en general A. Definición y valor de una terminal de contenedores Las terminales de contenedores cuentan con la capacidad y las instalaciones necesarias para procesar únicamente carga contenerizada. Hoy en día, estas terminales cobran cada vez más importancia por los efectos del comercio internacional, así como por el hecho de que la mayor parte de la carga es contenerizada.

Un buque que se detiene en una terminal de contenedores debe entrar en un día de la semana establecido y continuar al siguiente puerto después de descargar y volver a cargar. Aquí la puntualidad es un elemento más crítico que en las terminales de carga general. Por eso las terminales de contenedores están dotadas de equipos especializados para procesar de manera expedita la carga, además de que deben contar con capacidades de gestión y mano de obra portuaria. El equipamiento de contenedores, el almacenamiento de los que están vacíos y la reparación de las maquinarias son todas tareas que se deben realizar de manera fluida.

B. Principales instalaciones en una terminal de contenedores 1) Puerta de acceso Esta puerta constituye el punto límite de responsabilidad entre la terminal y el exterior. Allí se le asigna el número al contenedor, se le pone el sello de seguridad, se identifican los posibles daños y se determinan otros límites de responsabilidad.

Asimismo, se realizan todas las tareas relacionadas con su arribo y salida, como por ejemplo su equipamiento para la exportación. También se da la salida a los contenedores de bienes importados, etc. En la puerta se instalan los aparatos de pesaje y la caseta de inspección.

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2) Patio de contenedores Este es el lugar donde se apilan los contenedores de bienes importados y para exportación por un período determinado. El patio por lo general se divide en tres zonas: una de exportación, una de importación y una para contenedores vacíos 3) Plataforma de maniobras Esta plataforma ocupa un espacio de entre 30~50 metros adyacentes al muro del muelle. Es allí donde los vehículos maniobran para cargar y descargar los contenedores hasta y desde el buque, y donde se instalan los rieles por donde habrán de desplazarse los contenedores.

4) Muelle El muelle es donde atracan los portacontenedores, y por lo tanto debe tener la longitud y profundidad suficientes. Allí se cargan los contenedores para exportación o se descargan los de bienes importados.

5) Estación de contenedores de carga (CFS) La carga de los contenedores de carga parcial (LCL por sus siglas en inglés), es decir, aquellos cuya carga no llena todo un contenedor, se puede organizar según su destino, colocar en un contenedor, o descargarse y almacenarse hasta que se le entregue a sus respectivos dueños. Las CFS son las estaciones donde se llevan a cabo estos procedimientos.

6) Oficina de control En la oficina de control se dirigen todas las operaciones que tienen lugar dentro de la terminal, entre ellas las tareas de planificación, estacionamiento, preparación de pedidos y supervisión en el patio de contenedores durante las labores de carga y descarga. El departamento de planificación asigna las tareas según un cronograma previamente establecido y difundido a partir del cual el flujo de tareas se modifica, controla y opera.

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7) Taller de mantenimiento Este es el lugar donde se le hacen el mantenimiento y las reparaciones a toda la maquinaria. Allí también se revisan, limpian y reparan los contenedores.

Gráfico 3.2. Instalaciones de una terminal de contenedores y proceso de manipulación de carga

Apartadero

Buque

Grúa pórtico

Movimiento interno

Grúa de patio

CFS

Puerta de acceso

Taller de mantenimiento Oficina de control

III.3.2. Operación de una terminal de contenedores A. Operaciones en el muelle las operaciones en el muelle consisten principalmente en la carga y descarga de los contenedores usando para ello grúas pórtico.

Las grúas pórtico son grandes armazones que funcionan con electricidad y que se desplazan sobre rieles en el muelle en un movimiento paralelo a los buques.

Estas operaciones, conocidas como de buque a tierra, constituyen un factor clave para determinar tanto la capacidad de la terminal --expresada como rendimiento por año en términos de TEU--, como su eficiencia.

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Para lograr el movimiento eficiente de contenedores es necesario optimizar el número de grúas asignadas a cada embarcación. Por lo general, a cada una se le asignarán entre dos y seis grúas pórtico dependiendo de su tamaño.

La prestación de servicios a los barcos, como por ejemplo suministro de agua potable y reabastecimiento de combustible y de otras provisiones, tendrá lugar mientras estos se encuentren atracados.

B. Operaciones en el patio El área de almacenamiento de contenedores es un componente crítico de la terminal.

Su propósito es: n recibir los contenedores de productos importados desde los barcos; n recibir los contenedores de productos de exportación enviados a la

terminal; n prestar servicio de almacenamiento temporal para los contenedores de

productos importados y para exportación, según se requiera, y n proporcionar un espacio en el muelle donde de se puedan custodiar los

contenedores listos para cargar en los barcos, siguiendo el orden asignado.

Las operaciones que se realizan en los patios dependen fundamentalmente del tipo de equipo utilizado. Hoy en día, existen en todo el mundo dos sistemas fundamentales de manipulación de carga contenerizada en las respectivas terminales. Un sistema usa grúas pórtico RTG (Rubber Tired Gantry Crane) o RMG (Rail Mounted Gantry Crane) como el equipo principal de manipulación en los patios, mientras que el otro usa carretillas pórtico (Straddle Carriers). La adopción de uno u otro tipo de equipo dependerá de las condiciones de las terminales, pues ambos tienen ventajas y desventajas.

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III.3.3. Equipos de carga y descarga A. Grúa para contenedores o grúa pórtico La grúa para contenedores –también conocida como grúa pórtico o grúa de buque a tierra— es un equipo que carga y descarga los contenedores del buque a la terminal.

Esta se desplaza sobre unos rieles instalados en la plataforma y eleva los contenedores por medio de una viga de izaje (spreader). La característica más importante de esta grúa es su alcance (ver cuadro 3.2). El aumento de tamaño de los buques portacontenedores está incrementando también el alcance de esta grúa, su capacidad de izada y la velocidad de desplazamiento del trolley. La velocidad con que se realicen las operaciones de carga y descarga no solamente reduce la cantidad de tiempo que el buque pasa en el puerto, sino que además contribuye a mejorar la productividad de toda la terminal. La tendencia actual es que haya entre tres y cinco grúas pórtico trabajando simultáneamente en un buque.

Cuadro 3.2. Análisis comparativo de productividad por tipo de equipo Su alcance abarca todo Movimientos de Equipos

Apropiada para buques

el contenedor

productividad por

(contenedores)

hora

Panamax

12-13

25

Post Panamax

18

30

Super Post Panamax

22

35

Feeder / Handymax

< 12

15-25

< 18

15-25

22

15-25

Grúa Pórtico - Panamax Grúa Pórtico Post Panamax Grúa Pórtico – Super Post Panamax Grúa móvil portuaria (64 ton) Grúa móvil portuaria (128

Panamax / Post Pana-

ton) Grúa móvil portuaria (208

max Post Panamax / Cape-

ton)

size

Fuente: Caribbean Development Bank.

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Además de la grúa pórtico, existe otro tipo de grúa –la grúa móvil portuaria-- cuyo uso se encuentra bastante extendido en las terminales generales de contenedores y en las de carga de menor tamaño. En el cuadro 3.3 se registran las principales ventajas y desventajas de los dos tipos.

Cuadro 3.3. Ventajas/desventajas de las grúas buque a tierra Grúa

Ventajas

Desventajas - Costos de inversión y mantenimiento elevados

- Alta capacidad de carga y descarga Grúas Portico

- Flexibilidad limitada - Poco espacio entre las grúas - Requiere una capacidad mayor por eje en la resitencia del muelle - Flexibilidad - Posibilidad de evitar transporte horizontal debido al gran alcance trasero

-- Poca capacidad de procesamiento

- Equipo de baja inversión inicial

- Menos precisión debido a la

Grúa Móvil Portuaria (MHC)

oscilación

- Requiere mucho espacio de trabajo Fuente: UNCTAD, Development and Improvement of Ports, Development of Bulk Terminals, 1986, p.17 Cuadro 12 revisado.

B. Equipos de patio 1) Grúa de trasbordo (rubber tired gantry crarne o rail mounted crane) Las grúas de trasbordo se usan para ubicar los contenedores en el patio, o para cargar los que están allí en un semirremolque portacontenedores irado por una cabeza tractora. Existen dos tipos de grúa de trasbordo: la grúa pórtico sobre neumáticos (RTG) 61

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y la grúa pórtico sobre rieles (RMG). Ambas son difíciles de mover lateralmente, debido a los neumáticos y a los rieles. Es por eso que el transporte de los contenedores al buque propiamente.

2) Carretilla pórtico (Stradel Carrier) La carretilla pórtico se usa para trasladar los contenedores dentro de la terminal. Esta transporta y descarga contenedores desde el patio de clasificación hasta la plataforma de maniobras, y también se emplea para transferirlos al semi remolque portacontenedores. Este equipo puede mover los contenedores libremente por todo el patio y sin la asistencia de otros dispositivos.

Debido a su versatilidad, las carretillas pórtico son cada vez más populares en muchas terminales de tamaño mediano.

3) Grúa apiladora (Empty handler) Se trata de un equipo con el cual se apilan o se trasladan los contenedores vacíos dentro del patio.

4) Apiladora telescópica (Reachstacker) Esta grúa se vale de un dispositivo de elevación central en un espacio reducido para cargar, reubicar y reemplazar contenedores. Tiene la capacidad de rotar la barra de separación de la grúa que pende del dispositivo sin necesidad de rotar el equipo propiamente tal. Dado que es sumamente móvil, se usa en muchas de las terminales de carga contenerizada. Estos vehículos funcionan con diésel y están equipados con un brazo telescópico para el manejo de contenedores. También se usa con frecuencia en operaciones de carga de trenes, dado que se puede extender por encima de la segunda o tercera vía a diferencia de un montacargas, que solo llega hasta la vía de servicio más cercana.

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C. Equipo para mover contenedores (chasis) Este equipo comprende una unidad con una cabeza tractora con los cuales se trasportan los contenedores entre el muelle y el patio. La cabeza tractora mueve los contenedores que están montados en el semirremolque dentro del patio. Esta se diferencia del tractor ordinario en que el conductor no necesita salirse de aquel cada vez que el equipo de carga/descarga de la grúa se eleva o desciende, lo cual simplifica el trabajo. Después de que se ha conectado el semirremolque portacontenedores a la cabeza tractora, esta avanza con la parte delantera de aquel ligeramente elevada por presión de aceite semirremolque portacontenedores es un equipo que funciona en combinación con la cabeza tractora. Se usa como un dispositivo de transporte intermedio que se mueve los contenedores descargados hasta el patio por medio de una grúa.

III.3.4. Evaluación de los sistemas de manipulación Los sistemas de manipulación de contenedores se definen por el tipo de equipo que se emplee en el patio (cuadro 3.4). Dado que cada sistema tiene sus propias características de maniobra y apilado, tanto el trazado de la terminal como su productividad dependerán del equipo que se adopte. Por ejemplo, en una terminal de contenedores tanto el trazado como la forma y el tamaño óptimos dependerán de si el patio cuenta con sistemas de grúas pórtico, carretillas pórtico, cargadores frontales o con el sistema de cabeza tractora y semirremolque portacontenedores (cuadro 3.4).

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Cuadro 3.4. Evaluación de sistemas de manipulación de carga Características del sistema

Utilización de superficie

Sistema de cabeza tractora y semirremolque portacontenedores

Carretillas pórtico

Grúas pórtico

Cargadores frontales

Muy deficiente

Buena

Muy buena

Deficiente

185 TEU/hectárea

385 TEU/hectárea

750 TEU/hectárea

275 TEU/hectárea

Muy bajos Costos de desarrollo de la terminal

Costos de los equipos

Costos de mantenimiento de los equipos Costos de mano de la obra requerida para operación con dos grúas

No se requiere una superficie de alta calidad

Moderados

Se requieren grandes cantidades de semirremolques portacontenedores

Se requieren seis carretillas pórtico por cada grúa buque a tierra

Bajos

Altos

Altos

Bajos

28 hombres con poca calificación

22 hombres altamente calificados

Organización de la terminal es simple

Altos

Altos

Superficie resistente al Superficie resistente al Superficie resistente peso para las ruedas de desgaste al desgaste las grúas

Altos

Buen acceso Factores operativos

Medianos

Alta flexibilidad

Moderados Altos

Costo-efectivos para una capacidad de carga y descarga reducida

Bajos

Medianos

Altos

Medianos

29 hombres con un nivel de calificación intermedio

26 hombres con un nivel de calificación intermedio

Buen uso de la superficie Equipo versátil

Buen apilado

Ámbito de automatización

Fuente: UNCTAD, Improving Port Performance-Container Terminal Development.

Más aún, el tipo de equipos de patio empleados incide en la utilización de la terminal de contenedores (gráfico 3.3). Con las grúas pórtico –bien sea sobre neumáticos (RTG) o sobre rieles (RMG)-- se puede lograr una productividad de 1.100 TEU/ha, mientras que con el sistema de cabeza tractora y semirremolque no se logra ni el 25% (Caribbean Development Bank). Por lo tanto, las decisiones sobre el sistema de manipulación se deben tomar dependiendo de las condiciones de la terminal, entre ellas la disponibilidad de superficie y de mano de obra, la capacidad de carga y descarga, etc.

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Gráfico 3.3. Utilización de patios según el tipo de equipo

Cabeza tractora/ semirremolque portacontenedores

Apiladora telescópica

Carretilla pórtico

Grúa pórtico

Fuente: Caribbean Development Bank

III.3.5. Casos A. Puertos caribeños5 El Banco Caribeño de Desarrollo encargó un estudio que sirviera de base para mejorar la capacidad y la eficiencia de los puertos de los países pertenecientes a la Organización de Estados del Caribe Oriental (OECS)6).

En los OECS, los equipos de estiba y desestiba son escasos, de modo que estas operaciones por lo general se llevan a cabo con grúas montadas en los buques. La productividad de estas grúas es usualmente inferior a la de las grúas móviles portuarias (MHC), debido a los efectos del oleaje en la embarcación. Los puertos de

5

Caribbean Development Bank, Transforming the Caribbean Port Services Industry: Towards the Efficiency Frontier.

6 Los países OECS Countries son: Antigua y Barbuda las Bahamas, Barbados, Belice, Dominica, Grenada, Guyana, Haití, Jamaica, St. Kitts y Nevis, Monsterrat, St. Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam, y Trinidad y Tobago.

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St. Johns, Castries y Campden Park cuentan cada uno con una sola MHC, que se utiliza en la estiba de contenedores.

Los equipos para manejar los movimientos en tierra en la terminal fundamentalmente se reducen a algunas apiladoras telescópicas, cuyo grado de flexibilidad para las labores de apilado es alto.

Cuadro 3.5. Equipos de los puertos de los OECS Puerto, País

Equipo de carga/descarga

Equipo horizontal

Basseterre, St. Kitts

No hay grúas

2 apiladoras telescópicas y varias cabezas tractoras con semirremolque

Notas

St. John’s, Antigua & Barbuda

Planea adquirir una 2 apiladoras telescópicas y segunda MHC cuando se 1 MHC de gran tamaño varias cabezas tractoras con firme el nuevo acuerdo semirremolque comercial

Roseau, Dominica

El muelle actual no es lo 2 apiladoras telescópicas y suficientemente sólido varias cabezas tractoras con como para albergar una semirremolque grúa MHC

No hay grúas

Castries, Santa Lucía

2 apiladoras telescópicas y Actualmente, la terminal 1 MHC de gran tamaño varias cabezas tractoras con 5 no tiene la capacidad semirremolque para albergar una MHC

Kingstown, Saint Vicent & Grenadines

Una de las apiladoras 1 apiladora telescópica y 1 MHC de gran tamaño (toppick) es obsoleta y varias cabezas tractoras con (en Campden Park) se mantiene inactiva por semirremolque largos períodos.

St. George’s, Grenada

No hay grúas

2 apiladoras telescópicas y varias cabezas tractoras con semirremolque

B. El caso del puerto nuevo de Busan (Terminal Hyundai Busan) La terminal Hyundai Busan se inauguró en 2010 y ha manipulado cerca de 2,5 millones de TEU anuales con una línea de atraque de 1.150m y una profundidad en el muelle de 16-17m.

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A diferencia de los puertos caribeños anteriormente mencionados, el puerto nuevo de Busan puede considerarse como una megacentral portuaria en la cual se manipulan cerca de 20 millones de TEU anuales a través de cinco terminales en operación. Dado que la terminal Hyundai Busan pertenece al grupo de las de mayor tamaño en el mundo, las características de los equipos son significativamente distintas a las de los puertos de tamaño mediano y pequeño. Asimismo, y dado que el tamaño de los barcos que hacen escala han aumentado de manera considerable, ha surgido la necesidad de contar con equipos cada vez más grandes para cumplir con los tiempos en puerto o rotación de buques requeridos por las compañías navieras.

Cuadro 3.6. Equipos de manipulación de carga en la terminal Hyundai Busan del puerto nuevo de Busan Equipos

Cantidad

Características - operación simultánea 40’ x 2, 20’ x 4

Grúas pórtico (STS)

12

Sistema tándem 40

- Con capacidad de apilar en 24 hileras - Manipula 35-40 contenedores por hora

Grúas de transbordo automáticas (ATC)

38

Almacenamiento en 6 niveles, 10 hileras

Cabeza tractora de patio (Y/T)

85

-

Semirremolque portacontenedores (Y/C)

160

-

Apiladora telescópica (R/S)

Apiladora

- Grúa de patio automatizada

3

- Para contenedores llenos

1

- Para contenedores vacíos

2

- Contenedores vacíos

67

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Módulo 3

SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se describieron algunos aspectos de los sistemas de manipulación de carga en tres tipos de terminales: de carga a granel de carga general y de carga contenerizada. La carga a granel se dividió en dos tipos: carga a granel seca y carga a granel líquida, y se discutieron las características particulares de la operación de manipulación para cada una, junto con los equipos empleados en ello. En cuanto a los principales aspectos de manipulación de carga, se describieron los equipos y las operaciones de carga y descarga. Para la manipulación de carga contenerizada se hizo una descripción pormenorizada de tales aspectos, dada su creciente importancia en el comercio internacional. Se describieron en forma detallada los aspectos generales y la operación de una terminal de contenedores, así como sus equipos de carga y descarga, después de lo cual se hizo una evaluación de los sistemas de manipulación, usando para ello los casos de algunos puertos.

68

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Módulo 3

UNIDAD IV DESEMPEÑO PORTUARIO

IV.1. Medidas de desempeño portuario IV.1.1. Productividad de la terminal en general A. Definición de productividad La productividad describe varias medidas de eficiencia de la producción y la medida de la productividad se expresa como el coeficiente resultados-insumos usados en el proceso de producción, es decir, el resultado por unidad de insumo (Wikipedia).

La productividad de un activo dado se puede elevar aumentando o bien su utilización o bien la eficiencia de la operación. Por ejemplo, la productividad de una grúa podría incrementarse operándola durante un mayor número de horas al día (utilización) o logrando más movimientos por hora de operación (eficiencia) (Tioga Group, 2010).

B. Presiones para aumentar la productividad Hoy en día las terminales se enfrentan al reto de modernizar constantemente su infraestructura para poder manipular mayores volúmenes de productos y mejorar su eficiencia general; esto, en aras de lograr ventajas competitivas que les permitan aumentar su participación de mercado frente a sus competidores (Merk, Dang, 2012).

69

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Módulo 3

La presión para aumentar la productividad de los puertos y terminales parece originarse principalmente de la aparición de mega buques en el mercado del transporte marítimo. Mientras que en la década de los años 1980 los buques portacontenedores tenían una capacidad de 4.500 TEU, hoy en día esta asciende a 19.000 TEU. El rápido aumento del volumen y la capacidad de las embarcaciones ha convertido la capacidad de rotación o despacho de los buques en puertos y terminales es un factor crítico.

En las terminales, esta presión se maneja midiendo los niveles de desempeño de las operaciones, un ejercicio que implica monitorear y comparar la producción de la empresa portuaria con el estándar (Wang et al. 2002).

C. La importancia de la productividad Además de los aspectos relacionados con los costos, la productividad se considera un factor vital para determinar la competitividad de un puerto o terminal. Sus usuarios –las compañías de transporte marítimo— son muy sensibles a ello cuando elijen los puertos de escala, dado que la productividad incide significativamente en la operación de sus embarcaciones.

Para ayudar a entender cuán costoso puede resultar un desempeño portuario deficiente, Kavas (2016) señala que el costo diario de tener un barco portacontenedores con una capacidad de 4.500 TEU estacionado se estima en US$33.900, mientras que la de un carguero con capacidad de 18.000 TEU puede ascender a US$74.300. Cuando se piensa en la enormidad de los costos que implica el solo hecho de tener un buque en el puerto por un día, se entiende cuán importante es para las empresas de transporte marítimo cualquier mejora que se pueda introducir en favor de la productividad.

También se puede aumentar la capacidad portuaria por medio del aumento de la productividad. Dado que la expansión de la capacidad portuaria mediante la cons-

70

Fundamentos de Gestión Portuaria

Módulo 3

trucción de nuevas terminales y otras superestructuras afines exige contar con montos de capital muy significativos, los proveedores portuarios sopesan todas las opciones posibles, entre ellas la mejora de la productividad. Alderton (2008) indica que un puerto con tres terminales puede reducir el tiempo de espera mejorando su productividad en la manipulación de la carga. Una mejora del 50% en la tasa de manipulación de carga tendría un efecto similar en el tiempo de espera que la construcción de dos terminales nuevas.

IV.1.2. Importancia de la productividad de la terminal por segmento de producto básico Como se indicó anteriormente, hoy en día la productividad es un factor clave en la gestión y operación de los puertos y terminales marítimos. Sin embargo, las terminales no son homogéneas, especialmente en lo que se refiere a la manipulación de productos básicos. Dado que estos son diversos –con distintas características y rasgos--, las terminales también difieren de manera sustancial dependiendo de los productos que manipulan. Esto implica que la importancia de la productividad en ellas también varía.

Según PORTOPIA (2015), “En el caso de algunos productos básicos, las diferencias entre las terminales son tan marcadas que los indicadores de productividad pueden ser poco significativos en la práctica. Por ejemplo, algunas terminales petrolíferas se concentran en la carga y descarga aceleradas de productos a granel líquidos, mientras que otras se enfocan en el almacenamiento de largo plazo (en algunos casos, se trata de un almacenamiento de carácter estratégico acordado por los Estados miembros de la Unión Europea). Es por ello que un indicador de productividad puede no reflejar esa diferencia en toda su magnitud”.

PORTOPIA (2015) realizó un diagnóstico sobre la importancia de la productividad según los distintos productos básicos, tal como se observa en el cuadro 4.1.

71

Fundamentos de Gestión Portuaria

Módulo 3

La productividad tiene una importancia significativa en las terminales de contenedores, mientras que en las de productos básicos líquidos a granel (petróleo crudo, gas, petróleo refinado, productos químicos, etc.) y en las de productos secos a granel (minerales metalíferos, granos, etc.), esta tiene una importancia limitada. La razón principal para ello parece derivarse del tipo de operación, es decir, si es de carácter privado exclusivo o si está abierta al mercado. Nótese que la mayoría de las terminales para carga líquida y de minerales metalíferos son de propiedad de quien las usa, lo cual implica que allí la capacidad de competir con otras terminales no es un factor para considerar. En cambio, las terminales de carga contenerizada están abiertas al mercado mundial y se enfrentan a una competencia muy reñida con las que están más próximas, por lo cual son mucho más sensibles a la productividad.

Cuadro 4.1. Determinación de la importancia de la productividad de una terminal por segmento de producto básico Importancia

Segmento de producto básico

Observaciones

Alta

Contenedores

La productividad de la terminal es una preocupación primordial para las compañías de transporte marítimo.

Moderada

Carbón

En algunas de ellas el usuario es el propietario.

Petróleo crudo, gas, mineral de hierro

Por lo general el usuario es el propietario.

Productos derivados del petróleo, productos químicos, granos

Los productos son muy variados, lo mismo que el tamaño de las unidades empacadas

Ro-Ro (ferris)

El diseño del buque es un determinante clave en la productividad, siendo el número y tamaño de las rampas un factor fundamental.

Automóviles (transportadores marítimos de automóviles)

Diferencias enormes en el tamaño de la escala

Limitada

Fuente: Tomado de PORTOPIA (2015) y revisado.

72

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Módulo 3

IV.2. Indicadores de desempeño de las terminales IV.2.1. Terminales de portacontenedores La literatura muestra que existen varias maneras de estimar la productividad de un puerto de contenedores según los indicadores a usar. UNCTAD (1976) sugiere emplear indicadores de desempeño aplicables a todos los tipos de terminales, incluyendo las de productos líquidos a granel, tal como se observa en el cuadro 4.2.

Cuadro 4.2. Indicadores de desempeño sugeridos por la UNCTAD Indicadores financieros

Indicadores operativos

Tonelaje trabajado

Hora de arribo

Ingresos por rotación del muelle por tonelada

Tiempo de espera

Ingresos por manipulación de carga por tonelada

Tiempo de servicio

Gasto en mano de obra

Tiempo de carga y descarga

Gasto de capital en equipo por tonelada

Tonelaje por barco Fracción de tiempo en atraque por barco por

Contribución por tonelada

turno

Contribución total

Toneladas por hora del barco en puerto Toneladas por hora del buque en el muelle Toneladas por horas de cuadrilla Fracción de tiempo de cuadrillas inactivas

Fuente: UNCTAD (1976), pp.7-8.

Recientemente, PORTOPIA (2015) sugirió una serie de indicadores de desempeño de terminales que miden cinco segmentos de la operación portuaria: buque, atraque carga, mano de obra y transporte en camión, tal como se observa en el gráfico 4.1.

Esto puede constituirse en una buena referencia para medir el desempeño, 73

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Módulo 3

particularmente en las terminales de contenedores. A continuación, se detallan los indicadores.

Gráfico 4.1. Indicadores de desempeño para la terminal principal para puertos en operacion Indicadores de desempeño de la terminal

Buque

Productividad del buque Tiempo de carga y descarga

Atracadero

Carga

Productividad de las grúas

Mano de obra

Productividad de la mano de obra

Transporte en camión Tiempo de rotación

Fuente: PORTOPIA (2015)

A. Productividad de los buques Las medidas más amplias de productividad de los buques establecen una relación entre las tasas de manipulación de los contenedores durante una escala y el tiempo empleado en el servicio del buque. Cabe notar que este indicador no cubre los recursos que entran en la operación, y que el aumento de la productividad de los buques es determinante cuando se trata de mejorar el tiempo de carga y descarga de los mismos.

Esto se puede expresar en valores brutos y netos; Movimientos brutos por hora (GMPH) = contenedores movidos hasta/desde el buque Horas transcurridas entre el primero y último movimiento (período) Movimientos netos por hora (NMPH) = contenedores movidos hasta/desde el buque Horas transcurridas entre el primero y último movimiento, menos el tiempo de inactividad (período)

74

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Módulo 3

La diferencia entre GMPH y NMPH es que en este último indicador se resta el tiempo de inactividad. Esto puede ser relevante en aquellos casos en que el NMPH no se relaciona con las operaciones de la terminal, sino con otras tareas como la inspección de los buques o procedimientos aduaneros.

B. Tiempo en puerto Las compañías de transporte marítimo se benefician de que los procedimientos relacionados con la rotación de sus buques se realicen con rapidez, pues esto significa que sus naves pueden hacer más viajes y que los dueños de la carga la van a recibir con mayor prontitud. Es así como el tiempo de rotación del buque es una métrica de desempeño importante tanto para los operadores del puerto como para las autoridades portuarias.

Por tiempo en puerto se entiende el tiempo total que dura un buque en el puerto durante una determinada escala, lo cual comprende una multiplicidad de tareas, entre ellas carga y descarga, practicaje, remolque, capitanía, abastecimiento de combustible y otros suministros, así como el tiempo de espera y demoras en la salida.

Lo ideal sería que el tiempo de rotación del buque fuera solo marginalmente superior a su tiempo en el muelle, de modo que el tiempo de espera en particular debería ser tan reducido como sea posible: TAT=Te + Ts + Tatr + Tdesatr Donde: TAT = Tiempo en puerto o de rotación del buque Te = tiempo de espera por un atraque.

Tos = Tiempo de servicio en la terminal Tatr = Tiempo de atraque Tdesatr = Tiempo de desatraque 75

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Módulo 3

Este indicador refleja el desempeño de varias de las empresas que operan en el puerto y resulta de gran importancia para las compañías de transporte marítimo.

Prueba de ello es que las tarifas diarias para un buque granelero de tamaño mediano pueden oscilar entre US$30.000-50.000. Esto significa que una reducción en el tiempo de rotación un día le reporta por lo menos ese valor a la compañía de transporte marítimo.

C. Ocupación de Muelle La ocupación de los muelles es una medida porcentual de utilización del mismo, es decir, el coeficiente de tiempo en que el atracadero está ocupado por un buque en relación con todo el tiempo disponible en ese período. Suponiendo el arribo fortuito de embarcaciones, una ocupación alta del atracadero es un signo de congestión (>70%) –de allí que haya menos servicios disponibles--, mientras que una ocupación baja (<25%) implica que los recursos están siendo subutilizados.

La tasa de ocupación del atracadero se puede calcular de la siguiente manera: Tasa de ocupación del atracadero (%) = Tiempo total de los buques en los atracaderos (en días) x 100 Número total de atracaderos x 360 días

D. Productividad de las grúas La productividad de las grúas mide las tasas de manipulación de estas últimas (movimientos de contenedor/grúa o movimientos de contenedor/hora). El aumento de la productividad de las grúas también es un factor determinante de las mejoras que se logren en el tiempo de rotación de los buques.

La productividad de las grúas se puede expresar en valores brutos y netos, y se calcula de la siguiente manera: Tasa de utilización bruta = contenedores movidos por grúa en el muelle 76

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Módulo 3

Horas transcurridas entre el primero y último movimiento (período) Tasa de utilización neta = contenedores movidos por la grúa en el muelle Horas transcurridas entre el primero y último movimiento, menos el tiempo de inactividad (período) En la productividad de la grúa inciden varios factores: n Tipo de grúa: Algunas funcionan con ‘dos movimientos’ (separan la izada en

dos fases), mientras que otras funcionan con uno solo. n Destreza y entrenamiento de los operadores de grúa: Por lo general, la

productividad difiere sustancialmente entre los varios operadores de grúa, tanto por su nivel de entrenamiento como por el conjunto de destrezas que posea (un factor clave en la productividad del operador es la llamada ‘coordinación visomotora’). n El tamaño de la escala, el número de buques cargados /descargados): La

operación de las grúas es más sencilla cuando hay un gran número de contenedores que se deben cargar en la misma sección de la embarcación sin necesidad de mover las grúas.

Para las empresas de transporte marítimo, el tiempo de rotación de los buques es más importante que la productividad de las grúas; es así como aquellas terminales que usan un mayor número grúas para lograr completar la rotación del buque lo más rápido posible pueden considerarse tan buenas como aquellas que usan un menor número de grúas, pero más productivas (y costosas).

E. Productividad de la mano de obra Los costos de la mano de obra representan una proporción muy significativa de los costos totales de la terminal, incluso si el nivel de automatización es elevado. Por ello

77

Fundamentos de Gestión Portuaria

es

necesario

monitorear

Módulo 3

y

medir

la

productividad

hombre/hora

(movimientos/hombre-hora).

La productividad laboral bruta es una medida de productividad de la cuadrilla, que a su vez se define por el número de movimientos por hombre-hora. Esta se puede calcular de la siguiente manera Productividad laboral bruta = Rendimiento anual TEU por FTE* Trabajo annual por empleado *Equipo a tiempo completo (FTE) es el equipo de un individuo que trabaja a tiempo completo (8 horas/día x 5 días x 50 semanas/año)

F. Tiempo de rotación de los camiones en la terminal Para los expedidores/recibidores (y para las compañías de transporte en camión), la medida más importante de la calidad del servicio de una terminal es el tiempo que toma recoger o entregar un contenedor allí.

Los camiones por lo general llegan a las terminales en picos durante los cuales los tiempos de espera se prolongan, con los consabidos efectos en las empresas de transporte de camión y en los usuarios del puerto. El tiempo que transcurre entre la llegada del camión a la terminal y se recibe instrucciones para recoger o entregar un contenedor se define como tiempo de espera del camión (o tiempo en cola). El tiempo que el tiempo que transcurre entre el recibo de instrucciones y la salida de la terminal el tiempo de flujo del camión. La suma del tiempo de espera y del tiempo de flujo es la rotación del camión Cuando se mide este último, es esencial que se tome en cuenta el tiempo de la espera del camión una vez que ha salido por la puerta de la terminal. Si bien es cierto que esto no forma parte necesariamente de las operaciones de la terminal, es un aspecto relevante para los usuarios del puerto.

78

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Módulo 3

IV.2.2. Terminales de carga líquida a granel Las terminales de carga líquida a granel, llamadas terminales de buques cisterna (o tanqueros), tienen características que las distinguen de aquellas en que se manipula carga seca, debido principalmente a las características del producto básico: su estado líquido. A diferencia de los productos básicos secos, los líquidos requieren tubos y bombas para las operaciones de carga y descarga. Aquí los indicadores difieren en muchos aspectos.

Madueke (2013) describió los indicadores de productividad de una terminal de carga líquida a granel usando a Vopak (una de las principales empresas mundiales dedicadas a la gestión de terminales de buques cisterna) como punto de referencia (cuadro 4.3). Aunque los indicadores para estos buques en el atracadero son los mismos que se aplican en las terminales de carga seca, los de carga/descarga y almacenamiento solo aplican a los productos básicos líquidos.

Cuadro 4.3. Indicadores clave de desempeño (KPI) según Vopak Proceso

Buque en muelle

Medición de KPI Tiempo en puerto de un buque atracado

Análisis

Eficiente o ineficiente

Coeficiente neto de (Des)carga

bombeo/coeficiente del buque

Eficiente o ineficiente

inactivo Almacenamiento

A tiempo, completamente lleno Márgenes de

Crecimiento financiero

ganancia/rentabilidad financiera anual (ROE)

Fuente: Vopak Operating Manual, citado por Madueke (2013).

79

Eficiente o ineficiente

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Módulo 3

IV.3. Casos IV.3.1. Productividad de activos en terminales de contenedores de America Latina y el Caribe 2005-2015 Antecedentes La evolución de la productividad de terminales de contenedores en América Latina y el Caribe (ALC) en el período 2005 a 2013, evaluando las tendencias de la productividad de activos, tales como muelles, áreas de respaldo y grúas de contenedores, experimentada por esta industria regional en los últimos años, y se comparan con la observada en años anteriores (2000 a 2004) en la misma industria y con la productividad alcanzada por operadores globales de terminales. En el análisis de estas tendencias, tanto regionales como globales, se utilizan los indicadores de productividad de puertos recomendados por Doerr y Sánchez (2006). Los resultados de este estudio proveen a autoridades y operadores portuarios una mirada actual de la productividad de las terminales de contenedores en la región. El estudio fue ejecutado por la División de Recursos Naturales e Infraestructura, Comisión Económica para América Latina y el Caribe con la colaboración de 30 terminales encuestadas.

Medidas de productividad utilizadas en terminales de contenedores Los principales activos físicos que caracterizan una terminal de contenedores son su dotación de muelles, áreas de depósito y grúas de muelle para contenedores, disponibles para la operación de las naves y el manejo y depósito de los contenedores. Es una práctica común en la industria medir la productividad de los activos de una terminal en términos de la movilización de contenedores anuales manejados en sus muelles. Así la productividad de los activos de una terminal de contenedores se mide en referencia al volumen de contenedores movilizados en sus muelles, el número de contenedores anuales movilizados en unidades TEU y al 80

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Módulo 3

tamaño de los activos aportados a las operaciones. Para el caso de los muelles, se obtiene una productividad media anual de muelle en términos de la movilización de contenedores o TEU por cada metro lineal de muelle de la terminal disponible por año. Para el caso de las áreas dedicadas al depósito de contenedores una productividad media es medida en términos de la movilización de contenedores en TEU en la terminal porcada hectárea dedicada a la operación por año. Para el caso de las grúas de contenedores una productividad media es medida en términos de la movilización de contenedores en TEU en la terminal por cada grúa dedicada a la operación por año. El cuadro 4.4 resume las definiciones y unidades de medida utilizados por estos tres indicadores de productividad.

Cuadro 4.4. Indicador de productividad de muelles, áreas y grúas Unidades de medias

Activo

Indicator

Formula

Muelles de contendores

Productividad de muelle

Número de contenedores/metros lineales de muelle

TEU/metro

Áreas de depósito

Productividad de áreas

Número de contenedores/hectáreas de superficie

TEU/ ha

Grúas de muelle

Productividad de grúas

Número de contenedores/número de grúas

TEU/unidad de grúa

Fuente: Doerr y Sánchez (2006)

La reciente actividad portuaria de contenedores en América Latina y el Caribe Entre 2005 y 2013 la movilización de contenedores en los puertos de América Latina y El Caribe creció un 74%, lo que representa una tasa anual promedio de7%. Sin embargo, es necesario destacar diferentes fases durante este periodo por los efectos de la crisis de 2009. De 2005 a 2008 la actividad portuaria regional creció en un 11% anual, en promedio. Luego en 2009 se registró una fuerte caída debido a los efectos de la crisis económica, -10%, para después, en el trienio 2010-2012, alcanzar una recuperación con un aumento promedio anual de un 11% y terminar en 2013 con una marcada desaceleración, un crecimiento anual de solo un 1%, véase el cuadro 4.5.

81

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Módulo 3

Cuadro 4.5. Movilización de contenedores en puertos, por regiones de América Latina y el caribe (en miles de TEU) Region

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Crecimiento en % 05/13

Creciminto anual %

Region Mexico

2 133

2 677

3 062

3 316

2 884

3 692

4 223

4 878

4 893

129%

11%

America Central

4 894

5 385

6 763

7 446

6 726

8 449

9 783

10 160

9 970

104%

9%

El Caribe

6 392

7 193

7 488

7 650

7 120

7 128

7 506

7 927

7 732

21%

2%

America del Sur

13 240

15 147

16 839

18 447

16 595

18 819

21 908

22 983

23 702

79%

8%

74%

7%

Latin America y el Caribe Total Porcentaje anual de cambio

26 659

30 401

34 153

36 860

33 325

38 087

43 420

45 949

46 297

14%

12%

8%

-10%

14%

14%

6%

1%

Porcentaje promedio anual por periodo

11%

-10%

11%

1%

Fuente: Elaborado por el autor a partir de cifras del ranking portuario del Perfil Marítimo y Logístico – CEPAL, www.cepal.org/perfil.

Evolución de las principales características de las terminales de contenedores Recolección de datos Para llevar cabo este estudio fue necesario obtener información sobre la evolución de la oferta de infraestructura y equipos disponibles y datos de operaciones en los muelles de cada terminal. Para ello en primer término se hizo una selección de las terminales que formarían el sistema en estudio, eligiéndose aquellas más representativas por su nivel de actividad, tamaño, localización y niveles de desarrollo de la misma. La información utilizada se obtuvo directamente de las empresas operadoras mediante encuestas personales. En este ejercicio se examinó la evolución de la productividad de 30 terminales, en adelante “terminales”, localizadas en América Central, México, El Caribe y Sudamérica.

82

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Aportes de la infraestructura y equipos en el terminal promedio Los cuadros 3 y 4 muestran la evolución de tres características principales de la terminal promedio observada, para el caso de a) 30 terminales de la muestra (30T) y b) de las 24 terminales iniciales existentes en 2005 (24T). Dos características se refieren a la dotación de infraestructura dedicada a la operación de contenedores y una al equipamiento para contenedores en muelle de la terminal. Esto es longitud del frente de atraque, área de la terminal y número de grúas de muelle disponibles. La dotación de grúas se caracteriza según el número de grúas STS, grúas MHC, el número de grúas de muelle equivalente y la distancia en metros de muelle entre grúas. El valor para la terminal promedio se obtiene dividiendo la suma de las superficies, longitudes o número de grúas disponibles en las terminales por el número total de terminales operacionales en el año.

Cuadro 4.6. Evolución de tres características de la terminal promedio (30 t) longitud de muelle, área de la terminal y número de grúas disponibles

Nro de terminales

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Crecimiento en %

24

24

26

26

28

29

30

30

30

-

Dimensiones de la terminal Longitud de muelle (m)

626

626

642

689

689

722

742

761

762

22%

Sup. de respaldo (ha)

19.0

19.4

19.4

20.2

20.9

21.5

22.3

23.0

23.8

25%

Número de grúas Grúas STS

3.2

3.5

3.7

4.3

4.8

5.0

5.1

5.5

5.7

81%

Grúas MhC

1.1

1.0

1.4

1.5

1.6

1.8

1.8

1.7

1.8

60%

3.8

4.2

4.6

5.2

5.7

6.0

6.2

6.6

6.8

77%

163

150

141

132

120

120

119

116

112

-

Otras Grúas de muelle

Distancia entre grúas(m)

Fuente: Elaborado por el autor sobre la base encuestas y datos publicados por las terminales.

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Cuadro 4.7. Evolución de tres características de la terminal promedio (24 t) longitud de muelle, área de la terminal y número de grúas disponibles

No. de terminales

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Crecimiento en % 05/13

24

24

24

24

24

24

24

24

24

-

Dimensiones de la terminal Longitud de muelle (m)

626

626

657

708

732

758

796

792

793

27%

Área de respaldo(ha)

19.0

19.4

20.2

21.1

22.4

22.6

23.8

24.2

24.5

29%

Grúas de Muelle Grúas STS

3.2

3.5

3.8

4.3

4.9

5.0

5.3

5.5

5.7

80%

Grúas MHC

1.1

1.0

1.5

1.7

1.7

1.9

2.0

2.0

2.0

81%

Otras grúas de muelle

3.8

4.2

4.7

5.3

5.9

6.1

6.5

6.6

6.9

Distancia entre grúas (m)

163

150

140

135

123

124

123

119

114

80%

Fuente: Elaborado por el autor sobre la base encuestas y datos publicados por las terminales.

Una tasa de crecimiento en la dotación de equipos en la terminal promedio (77%) muy superior a la tasa de aporte de infraestructura (22%) indica que las terminales han aplicado una estrategia de ampliación de capacidad basada principalmente en el aumento de la dotación de equipos y en un intensivo uso de activos existentes más que a dotar al sistema de nuevos o extender los frentes de atraque existentes. Esta estrategia tiene origen en las mayores exigencias de productividad en muelles de los servicios navieros, por el crecimiento del tamaño de sus naves y lotes manejados en cada arribo, la cual es factible mientras existan holguras de disponibilidad de muelles capaces de aceptar los nuevos equipos y con características adecuadas para el servicio de las naves portacontenedores de mayor tamaño. Una vez agotada esta disponibilidad de infraestructura los aumentos de capacidad solos serían posibles a partir del aporte de nuevos frentes de atraque como ya se observa en varios puertos de la región.

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Evolución de la movilización de contenedores En el período 2005 a 2013, las 24 terminales existentes al inicio del período (24T) muestran un crecimiento promedio anual en movilización de contenedores de un 7% y un crecimiento acumulado en el volumen anual movilizado de un 75%. El cuadro 5 muestra el aumento en la productividad media de las terminales analizadas: Para las 30T, el volumen movilizado (TEU/terminal) se incrementó en un 66%, la productividad por muelle (TEU/metro muelle) aumentó en un 36%, la productividad de grúas bajó en un 7% y el uso de las áreas (TEU/Ha) creció en un 32%. Para las 24T,el volumen movilizado (TEU/terminal) se incrementó en un 75%, la productividad por muelle (TEU/metro muelle) aumentó en un 38%, la productividad de grúas bajó en un 3% y el uso de las áreas (TEU/Ha) creció en un 35%.

Cuadro 4.8. Movilización de contenedores en terminales y productividad en la terminal promedio por año (en miles de TEU) 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Crecimiento anual en %

Porecenje 05/13

24terminales

11 889

13 119

15 410

17 199

15 998

19 338

22 687

24 563

24610

-

-

30terminales

11 889

13 119

14 944

16 625

14 956

17 274

19 386

20 905

20800

7%

75%

Latín América y el Caribe

26 659

30 401

34 153

36 860

33 325

38 087

43 420

45 949

46 297

7%

74%

30 terminales’ share of regional total

42.2%

40.8%

45.2%

46.8%

48.0%

50.8%

52.2%

53.5%

53.2%

-

-

Productividad promedio (30T) Terminal miles de TEU Muelle TEU/Metro

495.4

546.6

592.7

661.5

571.3

666.8

756.2

818.8

820.3

6.5%

66%

792

873

923

959

829

924

1 019

1 075

1 077

3.9%

36%

26.1

28.1

30.6

32.7

27.4

31.0

33.9

35.6

34.5

3.6%

32%

128.9

131.2

129.9

126.5

99.6

110.8

121.3

124.9

120.4

-0.9%

-7%

807.8

871.0

866.7

7.2%

75%

Terminal área Miles de TEUs/ha) Grúas miles de TEUs/Grúas

Productividad promedio (24T) Terminal miles de TEUs

495.4

546.6

622.7

692.7

623.2

85

719.7

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Muelle TEU/m

Módulo 3

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Crecimiento anual en %

Porecenje 05/13

792

873

948

978

851

949

1 015

1 099

1 093

4.1%

38%

26.1

28.1

30.8

32.8

27.8

31.8

34.0

36.0

35.4

3.9%

35%

128.9

131.2

132.3

132.0

104.9

117.8

125.2

131.3

125.0

-0.4%

-3%

Terminal área (miles de TEUs/ha Grúas TEUs/ grúa

Fuente: Elaborado por el autor sobre la base encuestas, datos publicados por las terminales y de cifras del Ranking portuario del Perfil Marítimo y Logístico – CEPAL

Terminales en América Latina y El Caribe Resultados del periodo 2005-2013 Cuadro 4.9. Productividad de muelle Tamaño Terminal

Promedio largo de muelle(m)

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Crecimient o en % 05/13

Grandes

1 100

1 039

1 119

1 145

1 145

1 034

1 125

1 266

1 443

1 441

39%

Medianas

800

924

1 036

996

1 052

818

1 016

1 066

883

877

-5%

Pequeñas

500

311

376

492

538

453

469

515

534

548

76%

Fuente: Elaborado por el autor

Cuadro 4.10. Productividad de las áreas de respaldo Tamaño de la terminal

Crecim

Largo muelle

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

en (m)

iento en (%) 05/13

Grandes

1 100

35 069

36 253

38 107

39 961

33 795

38 008

42 564

46 119

44 634

27%

Medianas

800

23 108

25 930

29 900

31 595

25 721

32 130

34 368

32 924

30 263

31%

Pequeñas

500

11 532

13 946

17 300

19 002

15 766

16 241

17 172

17 438

17 747

54%

Fuente: Elaborado por el autor

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Módulo 3

Cuadro 4.11. Productividad de las grúas de muelle Creci-

Tamaño

Largo del

de la ter-

muelle

minal

(m)

Grandes

1 100

132,959

132,601

139 013

144 541

113 255

126 956

144 192

156 688

149 587

19%

Medianas

800

134,210

150,604

130,860

108,091

87 755

112 484

113 541

96 109

94 368

-15%

Pequeñas

500

105,117

107,208

101,975

94,774

73 762

68 323

73 128

75 876

74 172

-19%

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

mientto (%) 05/13

Fuente: Elaborado por el autor

Conclusiones Este estudio ha tenido por objetivo evaluar la productividad de activos en la industria portuaria de contenedores de Latino América y el Caribe en el período 2005-2013.

Inversiones sustanciales y mejoras tanto de capacidad como de rendimiento operacional han sido necesarias para acomodar los cada vez mayores volúmenes de la carga movilizada en la región.

A partir de ello, uno de los tópicos de mayor interés para las autoridades y operadores portuarios se refiere a la productividad de los activos disponibles en sus terminales.

La productividad operacional de activos en una terminales una medida del rendimiento del uso de los recursos involucrados. Para la definición de los indicadores de productividad en terminales se han adoptado los estándares aplicados en estudios anteriores y de uso en varios puertos del mundo. En la región, no existe una práctica sistemática, en la recolección de datos y en la determinación de estos indicadores.

Los resultados de las encuestas realizadas muestran cierta dificultad en la obtención de la información, aunque se estima que aun es posible hacer mejoras en la calidad de las mismas para lograr respuestas más completas. En el período en estudio, se observa un crecimiento sostenido de las operaciones de contenedores en la mayoría de los terminales. Esto es consecuencia del aumento del comercio exterior en los países, y de los servicios navieros y portuarios especializados. El uso más extensivo de naves de contenedores más grandes, con mayores requerimientos de servicios, 87

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Módulo 3

está impulsando a los operadores a mejorar las operaciones en los terminales especializados de la región, con el fin de proporcionar servicios y productividades de mayor estándar. El crecimiento de los volúmenes y de las dimensiones de las naves ha obligado a producir más servicios y aumentar los rendimientos con la infraestructura disponible, donde el mecanismo utilizado para ello ha sido el incremento continuo de la productividad mediante la incorporación de tecnologías, más equipamiento en las terminales. Cuando esta vía no ha sido posible o suficiente para los volúmenes esperados, el segundo mecanismo utilizado es la incorporación de nuevos activos, muelles y explanadas, lo cual también conlleva nuevos aportes en tecnología, mayor mano de obra técnica y calificada, y equipamientos en patios y muelles. Por ello, frente al futuro crecimiento de la demanda, el desafío de expansión de capacidad de los puertos de la región deberá comprender la adecuación de las instalaciones existentes en aquellos de menor tráfico y el desarrollo de nueva infraestructura mediante fuertes inversiones en puertos mayores existentes (proyectos brownfield) o en nuevos puertos (proyectos Greenfield), tales que permita para atender la creciente demanda de nuevas tecnologías y tamaños de naves.

En un número importante de puertos de la región se observan tendencias en los indicadores de productividad similares a las que registran otros puertos y regiones el mundo. Las terminales más grades presentan productividades superiores a las observadas en otras regiones, como Europa. Varios terminales de la región están aplicando las mismas tecnologías que sus similares, con resultados incluso aún más productivos.

Los terminales grandes muestran mejores índices de productividad que las terminales medianas, y éstas mejores índices que las terminales pequeñas. Entre los diversos factores que determinan la productividad en muelle, generalmente las naves en terminales grandes movilizan lotes de contenedores más grandes por recalada lo que permite alcanzar mejores velocidades de las grúas, permitiendo intensificar el uso de los activos.

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Módulo 3

La mayoría de las terminales de contenedores de la región han mejorado su productividad de muelles en los años recientes, respondiendo a las nuevas exigencias de los servicios navieros. Aunque existen diferencias importantes en los resultados de las terminales examinadas, las mejoras de productividad de muelles en el período de análisis en los tres tamaños típicos analizados demuestran que los operadores de la región responden rápidamente a estos nuevos desafíos. Los aumentos de productividad han sido posibles por el incremento en la disponibilidad de grúas en muelle, la terminal promedio en la muestra analizada contaba con 3,2 grúas de muelle STS en 2005, aumentando a 5,7 grúas en 2013, lo que ha traído como consecuencia un uso más intensivo de los activos. Sin embargo, los procesos operativos de un puerto no se limitan a las actividades en los muelles o en sus patios, en la terminal, uno de los principales problemas observados en la región se refiere a la capacidad en la cara interior de los puertos: puertas de acceso e interfaces a ferrocarril y carreteras. El arribo de naves portacontenedores de mayor tamaño trae consigo lotes de cargas mayores, más concentrados en el tiempo, lo cual además de exigir mayores productividades en muelles demanda un uso más intensivo de los accesos y en los procesos de entrada y salida, despachos, recepción de carga y exige mayores frecuencias en los medios de transporte interior, donde estos sistemas no necesariamente están suficientemente preparados o cuentan con la capacidad adecuada.

En resumen, los puertos de contenedores en América Latina y el Caribe presentan una adecuación a la evolución de la demanda de los últimos años. Sin embargo, esto tiene un marcado acento solo en mejoras de productividad y expansión las capacidades de sus terminales, lograda mediante de una exitosa incorporación de operadores privados en su desarrollo. En la región, se observa cierta lentitud en adecuar y modernizar otras componentes y factores de los puertos (acceso, conectividad, comunidades portuarias, integración de procesos logísticos, ámbito laboral, ciudad puerto, etc.) necesarias para hacer sostenible y más eficiente su desarrollo hacia el futuro. La ausencia de políticas portuarias integrales, con una visión más completa del desarrollo portuario, que incluyan tanto el necesario 89

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desarrollo de las inversiones destinadas a mejorar la productividad de terminales y ampliar y agregar nueva infraestructura como las mejoras en conectividad hacia el interior de los países, entre otras, resultan urgentes para ganar en eficiencia en toda la cadena logística, finalmente para asegurar mayores grados de competitividad (productividad y eficiencia) e los mercados y el comercio exterior de nuestros países, véase Doerr, 2011. A ello debe sumarse una política de transporte e infraestructura integrada, con el fin de asegurar que el resto de la cadena de abastecimiento alcance los mismos niveles de eficiencia y sostenibilidad que los que se busca alcanzar en los puertos, véase Cipoletta y otros (2010).

Este estudio se ha limitado a la evaluación de la productividad de tres tipos de activos de terminales de contenedores. Debido a la naturaleza diversa de las operaciones en un puerto y sus terminales, aun hay otros aspectos de las mismas que están abiertos para la investigación adicional.

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SÍNTESIS DE LA UNIDAD En esta unidad se discutieron, en líneas generales, el desempeño de un puerto y sus mediciones, los indicadores de desempeño de las terminales, y el mejoramiento de este último. Las mediciones del desempeño portuario abarcaron dos aspectos: la productividad de la terminal en general, y l a importancia de la misma dependiendo del segmento de producto básico.

Se presentaron indicadores de desempeño solo para dos tipos de terminales –de contenedores y de carga líquida a granel--, dado que para los otros tipos –de productos secos a granel y de carga general—son los mismos que para las terminales de contenedores.

Se presentaron estudios sobre terminales portuarias de Sudáfrica y el Caribe, con el fin de ilustrar la manera de elaborar una evaluación de desempeño. Por último, se abordó el tema de la importancia de las evaluaciones de desempeño cuando se trata de mejorar el desempeño portuario. Para ello se presentó el caso Productividad de activos en terminales de contenedores de América Latina y el Caribe: 2005-2013.

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Referencias n PORTOPIA, EU Terminal Productivity Indicator, 7th Framework Programme

SST.2013.6--2. Toward a Competitive and Resource Efficient Port Transport System Collaborative Project, 2015. n Ports Regulator of South Africa, Port Benchmarking Report: SA Terminals

2015/16, 2016. n Ports Regulator of South Africa, SA Port Terminals: Capacity and Utilisation

Review 2014/15, 2015 n Sia Partners, Increasing Container Traffic is Pressuring Port and Hinterland

Infrastructure, Transport & Distribution, 2015, 10, 12. n Tioga Group, Improving Marine Container Terminal Productivity: Develop-

ment of Productivity Measures, Proposed Sources of Data, and Initial Collection Of Data From Proposed Sources, 2010. n UN, Manual on a Uniform System of Port Statistics and Performance Indica-

tors, 1987. n UN, Port Performance Indicator, TD/B/C.4/131/Supp.1/Rev.1 n UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2016. n UNCTAD, Value-Added 2Services Of Logistics Centres in Port Areas, 2002. n UNCTAD, Development and Improvement of Ports, Development of Bulk

Terminals, 1986. n Wang T, Song D-W, Cullinane K, The Applicability of Data Envelopment Anal-

ysis to Efficient Measurement of Container ports, Department of Shipping and Transport Logistics, The Hong Kong Polytechnic University, 2002. n Productividad de activos en terminales de contenedores de América Latina

y el Caribe: 2005-2013 –Doerr-Sánchez.

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Sitios web consultados n Busan Port Authority, www.busanpa.com n Global Security.org, Capítulo 8, Loading And Discharging Cargo Vessels,

http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/5517/ch8.htm. n IHMA, http://www.harbourmaster.org/harbour-master.php n Puerto de Hamburg, https://www.hafen-hamburg.de/ n UN, Capítulo 18, Puertos n www.un.org/depts/los/global_reporting/WOA.../Chapter_18.pdf n Wikipedia, https://www.wikipedia.org/

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