Una Mirada a las Concesiones Aeroportuarias en Colombia 1 GÉNESIS Con el desarrollo de la Constitución Política de Colombia (1991) en el periodo de Gobierno del Doctor Cesar Gaviria Trujillo, Colombia emprendió el camino de apertura económica al mundo. Este cambio de visión, entre otras muchas cosas, hizo que el Sector Transporte se reestructurara1, sanjando las bases para un sector con principios de soberanía, intervención estatal, de libre circulación seguridad y tal sobre la que se centra el presente escrito, La integración Nacional e Internacional2. Por ello, El sector transporte como medida de desarrollo integró la infraestructura de transporte en cabeza de los departamentos en la medida de la propiedad o que le fueran transferidos3 y con ello se buscó que a través de entidades descentralizadas o autónomas 4 , se pudieran otorgar concesiones a particulares para la construcción, rehabilitación y conservación de proyectos de infraestructura vial 5 , tema que se amplió a los modos portuario, ferreo y aeroportuario. La Autoridad Aeronáutica del Pais, como respuesta a la adaptación de los nuevos retos exigida por la Ley Marco del Transporte, es reestructurada mediante Decreto 2724 6 , pasando de un Departamento Administrativo de la Presidencia de la República a una Unidad Administrativa Especial del Ministerio de Transporte, donde se le delegan principios de Administración Funcional, Especialización, Seguridad, Competitividad Laboral y Desentralización; esta última entendida como la búsqueda de la participación regional en la Administración de los servicios aeroportuarios, con lo que mediante Decreto 1647 de 1994, y para efectos de aclarar el proceso de descentralización previsto en la Ley 105, se surte la clasificación de los aeropuertos de la Aerocivil en Colombia; clasificación que para los aeropuertos de categoría Comercial Niveles A y B, podían ser entregados en concesión a sociedades de nacionalidad colombiana, con objeto especializado, en las cuales la participación estatal no fuera superior al 50 %, así como los aeropuertos de categoría Comercial -Nivel C y los de categoría Regional 7 , podrían ser entregados a
1 Ley 105 de 30 de diciembre de 1993: "Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos
entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones." 2 Ley 336 de 28 diciembre de 1996, “ARTÍCULO 53. De acuerdo con lo establecido por el Artículo segundo de la Ley 105 de 1993, las autoridades competentes deberán tener en cuenta que el transporte es elemento básico para la unidad nacional y el desarrollo de todo el territorio Colombiano y para la expansión de los intercambios internacionales del país . 3 Ley 105, ARTÍCULO 16. INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE A CARGO DE LOS DEPARTAMENTOS. Hacen parte de
la infraestructura departamental de transporte, las vías que hoy son de propiedad de los Departamentos; las que son hoy responsabilidad de la Nación - Fondo Vial Nacional o del Fondo Nacional de Caminos Vecinales - y que el Gobierno Nacional en cumplimiento de lo ordenado en esta Ley, les traspase mediante convenio a los departamentos, al igual que aquellas que en el futuro sean departamentales, las que comunican entre sí dos cabeceras municipales, así como la porción territorial correspondiente de las vías interdepartamentales que no sean parte de la red nacional; al igual que los puertos y muelles fluviales y los aeropuertos, en la medida que sean de su propiedad o que le sean transferidos 4 ARTÍCULO 18. ENTIDADES AUTÓNOMAS. Con el fin de administrar las carreteras entregadas por la Nación, así como la construcción,
rehabilitación y ampliación de obras de infraestructura los departamentos, los distritos y los municipios podrán constituir entidades autónomas con personería jurídica, patrimonio propio con participación de los sectores público y privado. Estas entidades podrán emitir acciones, bonos, títulos, contratar empréstitos y ejecutar obras en forma directa o indirecta. 5 Ley 105, ARTÍCULO 30. DEL CONTRATO DE CONCESIÓN. La Nación, los departamentos, los distritos y los municipios, en sus respectivos
perímetros, podrán en forma individual o combinada o a través de sus entidades descentralizadas del sector de transporte, otorgar concesiones a particulares para la construcción, rehabilitación y conservación de proyectos de infraestructura vial 6 Decreto 2724 de 31 diciembre de 1993, Por el cual se modifica la estructura de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y se determinan sus funciones. 7
Decreto 3985: Por el cual se modifica el Decreto 1647 de 1993
cualquier título a entidades territoriales, tales como Departamentos o Municipios, o a asociaciones de los mismos, para que estos los administren directa o indirectamente. Criterios para clasificación de Aeropuertos a la luz del Decreto 1647 de 1994 Aeropuertos
Nivel
Comerciales
Regionales Aviación General y Otros
Movimiento Pax Embarcados/año*
Rango Mayor Rango Menor A >300.000 B 300.000 50.000 C <50.000 Aeropuertos que se requieren para proporcionar acceso a zonas remotas, con baja frecuencia de operaciones comerciales Requieren para proporcionar acceso a zonas remotas, con baja frecuencia de operaciones comerciales
*movimiento de pasajeros del año de 1994 Con la normatividad expedida para la época, se persiguió mejorar la capacidad técnica de la Aeronáutica Civil para la realización de las funciones de operación, control, desarrollo y mantenimiento del servicio del sistema de control de tráfico aéreo, la supervisión de las operaciones aéreas, el control técnico, y trasladar dentro de su proceso de descentralización a Entidades Territoriales y a Sociedades de carácter Público, Privado o Mixto, la Administración y Explotación Económica de los aeropuertos (operadores aeroportuarios de carácter privado). Por ello, dentro del proceso de reestructuración de la Autoridad Aeronáutica, la Entidad Contrata estudios 8 para desarrollar el sistema del sector aéreo entre los que se centraron las estrategias en tres objetivos especificios así; aumentar la seguridad aeronáutica, mejorar la eficiencia del transporte y redefinición del papel del gobierno para atender labores de supervisión de la aviación civil y los servicios Control de Tránsito Aéreo. Por ende y para alcanzar el proceso de desentralización aeroportuaria, se establece un plan centrado en tres fases 9.
PRIMERA FASE
SEGUNDA FASE
TERCERA FASE
8 9
CTA/ ADMINISTRACIÓN AEROPUERTOS
SEIS AEROPUERTOS SELECCIONADOS
ANÁLISIS INSTITUCIONAL Y MARCO JURÍDICO
AUTOSUFICIENCIA Y SUBSIDIOS OPERACIONALES
ESTRUCTURA DE INGRESOS Y COSTOS CONTRAPRESTACIÓN
ESQUEMA DE CONCESIÓN Y DE DESCENTRALIZACIÓN DE AEROPUERTOS
Estudio Booz Hallen&Hamilton: Desentralización de la infraestructura aeroportuaria Ibídem
Con la Segunda fase del proyecto de desentralización, se revisaron las bases financieras para iniciar los procesos de concesión. Dentro de los análisis se encontró que la movilización de los pasajeros y carga para el año 1993 se concentraban en 6 aeropuertos10, así como que la política de cielos abiertos implandada en Colombia había eliminado las restricciones de entrada a las aerolíneas, lo que permitió la libertad de rutas y horarios; hechos que conllevaron al crecimiento de la demanda (gráfica xxx)11. Por lo anterior se concluye que el sistema podía ser autosufiiente si se administraba con base en estándares internacionales de costos e ingresos, proyecciones de demanda global y un programa general de inversiones elaborado por el Gobierno, con lo que se permitiría modernizar la infraestructura de los aeropuertos por parte de las entidades autónomas – Concesiones (suplir el atrazo de manteniento rezagado y las nuevas obras para aumento de capacidad en los aeródromos y terminales), así como subsidiar al Gobierno para invertir en el sector aeronáutico mediante la disminución de costos, el pago de contraprestaciones e impuestos por los concesionarios.
PARTICIPACIÓN DE LOS PRINCIPALES AEROPUERTOS EN LA MOVILIZACIÓN DE PASAJEROS Y CARGA AEROPUERTO
PASAJEROS NACIONALES
PASAJEROS INTERNACIONALES
CARGA NACIONAL
CARGA INTERNACIONAL
OPERACIONES
BOGOTA
33,87%
66,27%
35,77%
69,63%
18,41%
BARRANQUILLA
4,51%
6,54%
9,40%
4,64%
4,77%
CALI
11,34%
10,64%
9,18%
11,27%
10,48%
CARTAGENA
7,10%
3,10%
3,23%
0,35%
2,94%
RIONEGRO
8,83%
8,50%
5,52%
10,96%
2,80%
SAN ANDRES
5,24%
3,72%
6,92%
0,68%
2,03%
TOTAL 6 AEROPUERTOS
* 70,89%
* 98,77%
70,02%
* 97,53%
* 41,43%
TOTAL RESTO AEROPUERTOS
* 29,11%
* 1,23%
29,98%
* 2,47%
* 58,57%
100%
100%
100%
100%
100%
TOTAL
Nota: * Dato corregido del CONPES 2727
10 11
CONPES 2727 Reordenamiento institucional y plan de expansión del sistema aeroportuario, 30 agosto de 1994 ibídem
Fuente: CONPES 2727 Reordenamiento institucional y plan de expansión del sistema aeroportuario, 30 agosto de 1994.
De otra parte y debído a que Colombia concentraba la movilización de los pasajeros en seis aeropuertos, así como el crecimiento en las operaciones ejercían una fuerte presión sobre la infraestructura especialmente en el área de seguridad 12, la Aerocivil debió con su reestructuración buscar eficiencias administrativas encaminadas a lograr mejor gestión financiera y operativa que permitiera atender las inversiones en seguridad en el mediano y largo plazo para fortalecer la capacidad reguladora, por lo que para respaldar dicha financiación, se expide por parte del Gobierno Nacional en 1994 un Documento de Política Económica 13 cuyo fin es el reordenamiento institucional, el financiamiento del sertor aeronáutico y el Plan de expansión del sistema aeroportuario y aeroespacial exigido en la Ley 105, fomentando la participación de entes territoriales y el sector privado en la administración de los aeropuertos. PARTICIPACIÓN VALOR PRESENTE FRENTE AL INGRESO AGREGADO SEIS AEROPUERTOS BOGOTA CALI B/QUILLA RIONEGRO SAN ANDRES CARTAGENA INGRESOS POR CATEGORIA 57,0% 15,1% 5,9% 11,1% 4,7% 6,3% GASTOS 7,9% 4,7% 5,4% 3,7% 1,9% 3,3% PAGOS AL GOBIERNO/AEROCIVIL 49,1% 10,4% 0,5% 7,4% 2,7% 2,9% Impuestos 18,3% 3,8% 0,0% 2,7% 1,0% 1,0% Contraprestación 30,9% 6,5% 0,5% 4,6% 1,8% 2,0%
TOTAL 100,0% 27,0% 73,0% 26,8% 46,2%
Nota: Valor Presente basado en proyecciones a 15 años (1995-2009), aplicando una tasa de descuento del 18 por ciento
2 CONCESIONES De acuerdo con lo previsto en la Ley Marco de la Contratación de 1993, se definió el Contrato de Concesión como “aquellos que celebran las entidades estatales con el objeto de otorgar a una persona llamada concesionario la prestación, operación explotación, organización o gestión, total o parcial, de un servicio público, o la construcción, explotación o conservación total o parcial, de una obra o bien destinados al servicio o uso público, así como todas aquellas actividades necesarias para la adecuada prestación o funcionamiento de la obra o servicio por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a cambio de una remuneración que puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización, o en la participación que se le otorgue en la explotación del bien, o en una suma periódica, única o porcentual y, en general, en cualquier otra modalidad de contraprestación que las partes acuerden”14. Por ello, y para inciar el proceso de concesiones, se estableció un grupo interdisciplinario formado por el Gobierno (Departamento Nacional de Planeación- Aerocivil) y la firma Booz Hallen&Hamilton (firma que
12
13 14
ibídem ibídem Ley 80 de 1993, articulo 32, numeral 4.
desarrolló el estudio Desentralización de la infraestructura aeroportuaria), quienes consolidaron los derroteros fijados por la política de desentralización en: 1. El objetivo del proceso de desentralización fue prestar un mejor servicio a los pasajeros y usuarios del transporte aéreo, modernizando el sistema aeroportuario 2. Se consolidó un documento base para desarrollar el pliego de licitación del aeropuerto de CALI15, con condiciones para la eficiencia operativa y la explotación privada que etre otras contiene: a. Establecimiento de tarifas comparables a nivel internacional que permitan cubrir el funcionamiento del aeropuerto. b. Desarrollar aeropuertos con autonomía administrativa 16 mediante firmas profesionales (firmas expertas internacionales en operaciones aeroportuarias) y solidez financiera (firmas con músculo financiero para respaldar las obras exigidas por el Gobierno) c. Asegurar el uso (contratos de concesión con cláusulas específicas de derechos y obligaciones para generar estabilidad jurídica a las partes) y la explotación económica de las instalaciones aeroportuarias (Tarifas y riesgo del operador sobre el volumen de demanda). d. Lograr niveles de mantenimiento y servicios adecuados a las necesidades de usuarios. (Se establecieron planes de reacondicionamiento por el mantenimento rezagado que el Gobierno no había desarrollado a los aeropuertos ).
3.1. Concesión Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Palmira (Primer Momento) La evaluación del operador para del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de la ciudad de Palmira que sirve a la ciudad de Cali tuvo la siguiente ruta para obtener la mejor oferta en términos de eficiencia y economía.
ENTREGA DE PROPUESTAS
CUMPLE PREREQUISITOS ESCENCIALE S
SI
NO DESCARTAR PROPUESTA
15
EVALUACIÓN DE PROPUESTA TECNICA •Nivel Tarifario •Plan Operativo y mantenimiento •Flujo de Caja •Experiencia
CUMPLE PUNTAJE MÍNIMO
SI
EVALUACIÓN ECONÓMICA
NO DESCARTAR PROPUESTA
Estudio Booz Hallen&Hamilton: Desentralización de la infraestructura aeroportuaria (segundo aeropuerto en importancia de Colombia para la época) 1993
16 Ley 105, ARTÍCULO 30. DEL CONTRATO DE CONCESIÓN.
Bajo esta ruta, el proceso se surtió concluyendose fallido por temas de orden público que para la fecha en Colombia azotaban a la Ciudad de Cali.
3.2. Concesión Segunda Pista Aeropuerto El Dorado de Bogotá.
Para el año 1994 y dado que el aeropuerto de Bogotá concentraba el 41% de la movilización de pasajeros y el 62% de la carga de Colombia, así como el crecimiento sostenido de las operaciones aéreas, se hace necesario la construcción de la segunda pista del aeropuerto El Dorado. Por tal razón, en 1995 y bajo la modalidad de licitación pública se adjudica a la firma “Compañía para el desarrollo del aeropuerto El Dorado” (CODAD), la concesión (BOMT)17 para que financiara, construyera y operara la segunda pista, así como que mantuviera las dos pistas y las zonas de movimiento del aeropuerto El Dorado. Esta concesión se financió con los recursos que por Derechos de aeródromo 18 percibía el aeropuerto El Dorado por el aterrizaje de las aeronaves en las 2 pistas, y los recursos aportados por el Gobierno Nacional mediante el compromiso de vigencias futuras que permitieron cubrir el saldo de los ingresos faltantes hasta cubrir la proyección del Ingreso Mínimo Garantizado19 para el inversionista, los cuales se proyectaron mediante flujos de caja para un periodo veinte años. (3 años de construción y 17 de operación y mantenimiento). Se resalta que esta concesión terminó la construcción de la segunda pista en 1998, y comenzó su operatividad tres meses antes de su fecha final de costrucción en 1998, hecho que le dio al aeropuerto mayor capacidad instalada de atención por sus dos pistas paralelas.
3.3. Concesión Aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena y Concesión Aeropuerto Ernesto Cortissoz de Soledad. Con la definición del documento de Política Económina No. 2727 de 1993 se estruturó que para el financiamiento del sector aeronáutico, la Aerocivil20 recibiría una contraprestación económica a cambio de ceder los cargos a las aeronaves y pasajeros, así como los arrendamientos, la cual se dividiría en tres rubros: (i) Un pago anual que cubriría el fondo de Compensación Aeroportuaria, fondo que nunca se creó, (ii) Otro el pago anual anticipado para sustentar inversiones Control de Tránsito Aéreo CTA y Seguridad, y por útlimo, (iii) una porción destinada al mismo aeropuerto21. Bajo este derrotero, en el año 1996 se estruturaron las concesiones de los aeropuertos que sirven a las ciudades de Cartagena y Barraquilla, las cuales se proyectaron a 15 años 22, encontrando un Valor Presente que permitió establecer la valoración de los aeropuertos para definirla como base mínima para el BOT: Building, Operative, Manteinance and Transfer Cobros por operación de aterrizaje y despegue, uso de las instalaciones. 19 Minium Revenue Guaranty. 20 Autoridad Aeronáutica de Colombia. 17 18
CONPES 2727: “Dicha contraprestación se compondrá de tres rubros: i) una porción que se pagará anualmente a la Aerocivil y que alimentará el Fondo de Compensación Aeroportuaria; ii) una porción que se pagará por anticipado y que se destinará a inversiones prioritarias en control de tráfico aéreo y seguridad; iii) una porción que se destinará a inversiones en el mismo aeropuerto” 21
22
Flujos futuros descontados a tasa del 18%
aeropuerto y del contrato de concesión. Por ello, la Sociedad Concesionaria de la Costa SACSA para Cartagena, y La Sociedad Aeropuertos del Caribe S.A. para Barranquilla, que le apostaron a la aventura de tomar aeropuertos en concesión, ofrecieron en 1996 los valores de $COP 24.150 millones23 y $COP 9.400 millones24 respectivamente. Con dicha oferta, se pactó que estos serían el valor que Aerocivil recibiría por contraprestación pagaderos en 60 cuotas trimestrales bajo la proporción del 70% para Aerocivil y 30% para inversiones obligatorias en los mismos aeropuertos; hecho que cumplía con los numerales ii) y iii) de lo establecido en por rubro de contraprestación en el CONPES 2727. En la medida que la Autoridad Aeronáutica de Colombia no había invertido los recursos necesarios para el mantenimiento de los servicios aeroportuarios 25 , los aeropuertos de Cartagena y Barranquilla se sometieron a las condiciones de actualización del Plan de Rehabilitación para atender el mantenimiento rezagado, así como la actualización de los Planes Maestros26 de cada uno; hechos que fueron atendidos por los concesionarios con los recursos del fondo de inversiones obligatorias, encontrando limitaciones en sus expansiones aeroportuarias por los recursos mínimos previstos para cada aeropuerto frente a las grandes necesidades de inversión. Dentro de la misma estructuración de los contratos de concesión, y en la búsqueda de mejora en la operación de los aeropuertos, se resalta que cada Sociedad Concesionaria dentro de su estructura accionaria se conformó por un Socio operador con experiencia Internacional, para el Aeropuerto de Cartagena fue Schipol y para Barranquilla Aena Internacional; experiencia que permitió a las nacientes sociedades concesionacionarias enfocarse en desarrollar el manejo operativo de los aeropuertos.
3.4. Concesión Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Palmira (Segundo Momento) Para el año 2000, fecha en que Colombia desarrolló su política de Riesgos en contratos de Concesión CONPES 3107 y 3133, se estructuró y entregaron las instalaciones del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón que sirve a la ciudad de Cali, por un término de 20 años para desarrollar inveriones en el aeropuerto contra la capacidad de Nivel de Servicio Propuesto por IATA, con un esquema de Construcción, Operación y Mantenimiento, el cual tenía su desarrollo de infraestructura atado al tráfico de pasajeros internacionacionales para construir la terminal Internacional. Su criterios de adjudicación correspondió a el mayor valor de aporte para el Estdo como Contraprestación, el cual se estipúló como: Contraprestación fija, dividida en 6 pagos bimestrales anuales, más una Contraprestación Variable correspondiente al 41.01% de los ingresos brutos del concesionario.
3.5. Concesión Aeropuerto Internacional El Dorado y Concesión Aeropuertos San Andres y Providencia Para el año 2007, se estructuraron el contrato del Aeropuerto El Dorado de Bogotá y el contrato de los aeropuertos de San Andres y Providencia. Estos contratos tenían las siguientes características communes:
Sociedad Aeroportuaria de la Costa S.A. SACSA, Contrato de concesión 186-CON 96, Cláusula Décima Tercera Aeropuertos del Caribe S.A ACSA, Contrato de concesión 001-CON 96, Cláusula Décima Tercera 25 CONPES 2727. 26 Master Plan 23 24
Se entregaron para APP en concesión que tienen la obligación de Diseñar, Construir, Financiar, Operar y mantener la infraestructura aeroportuaria., por plazos de 20 años. Su plan de Modernización se estructuró por bloques de inversión dividos en Hitos, que permitian el aumento de la capacidad en los terminales y mejora de operación en el lado Aire. A cambio se su explotación comercial, el concesionario paga al gobierno una contraprestación variable del 46.16% del ingreso bruto del concesiónario.
3.6. Concesión Aeropuertos Centro Norte y Concesión Aeropuertos NorOriente Para el año 2008, se estructuraron el contrato del los Aeropuerto de Centro Norte, compuesto por Aeropuertos Enrique Olaya Herrera de Medellín, Jose Maria Cordova de Rionegro, El Caraño de Quibdó, Los Garzones de Monteria, Antonio Roldan Betancourt de Carepa y Las Brujas de Corozal, y el contrato de los Nor Oriente, conformado por los lados tierra de los aeropuertos Camilo Daza de Cúcuta, Palonegro de Bucaramanga, Yariguíes de Barrancabermeja, Alfonso López Pumarejo de Valledupar, Simón Bolívar de Santa Marta y Almirante Padilla de Riohacha, bajo el control y vigilancia de Aerocivil.. Estos contratos tenían las siguientes características communes: Estas infraestructuras se entregaron para la Administración, Operación, Explotación Comercial, Mantenimiento y Modernización del Área Concesionada de los Aeropuertos, por término variable entre 15 y 25 años, todo dependiendo del concepto de Ingreso Esperado. (Ingresos que el el Concesionario espera recibir drante todo el término de la concesión, nominada en pesos del año 2007). Ingresos Esperados para Centro Norte por Valor de $COP 700.000 Millones de 2007 y para Nor Oriente $COP 300.000 Millones de 2007) Su plan de Modernización se estructuró por bloques de inversión dividos en Hitos por años, que permitian el aumento de la capacidad en los terminales y mejora de operación en el lado Aire. A cambio se su explotación comercial, el concesionario de Centro Norte paga al gobierno una contraprestación variable del 19% dividida en 2 Concedentes Uno Aerocivil y Otro el Establecimiento Publico Olaya Herrera. Para los aeropuertos de Nor Oriente no se pactó contraprestación debido a que el Estado entrégo el lado tierra de los aeropuertos para la explotación comercial, quedándose en potedtad de la Aerocivil la operación y mantenimiento del lado Aire de los aeropuertos en concesión, a fin de cerrar el modelo financiero del proyecto.
3.7. Creación de la Agencia Nacional de Infraestructura En el periodo presidencial del Dr. Juan Manuel Santos Calderón (2010-2014), y dentro de las facultades extraordinarias conferidas al Gobierno Nacional establecidas en el literal d) del artículo 18 de la Ley 1444 de 2011, motivado por el propósito de garantizar la eficiencia y el servicio público de transporte, se expide el Decreto 4164 de fecha 3 de noviembre de 2011 en la que se reasignan parcialmente las funciones de estructuración, celebración y administración de los contratos de concesión de áreas de los aeródromos realizadas por la AEROCIVIL al Instituto Nacional de Concesiones (INCO).
Amparados en la misma Ley, y con el fin de lograr mayor eficiencia y eficacia en la administración de la Infraestructura del país, mediante decreto 4165 de fecha 3 de noviembre de 2011 se le cambia la naturaleza jurídica de establecimiento público al INCO para llevarlo a la Agencia Nacional de Infraestructura como Agencia Estatal de Naturaleza Especial del sector descentralizado de la rama ejecutiva del orden Nacional, con personería jurídica, patrimonio autónomo y autonomía administrativa, financiera y técnica adscrita al Ministerio de Transporte. En el citado Decreto 4164, se aclara que la reasignación de las funciones se realizará parcialmente al INCO a partir del primero (1) de enero de 2012, con excepción de las competencias referidas a la gestión contractual de los contratos de concesión que a esa fecha haya suscrito la AEROCIVIL, los que serían asumidos por el INCO de acuerdo a cada fecha de subrogación contractual realizado mediante acto administrativo, subrogándose la totalidad de los contratos de concesión aeroportuarios a la Agencia Nacional de Infraestructura ANI el 26 de diciembre de 2013. A partir de esta fecha, la Agencia tomó el desarrollo de la estructuración de las concesiones aeroportuarias, así como la supervisión de los contratos de concesión.