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LAS VENTANILLAS ÚNICAS ELECTRÓNICAS COMO HERRAMIENTAS DE FACILITACIÓN DEL COMERCIO 11º EDICIÓN

MÓDULO 2

BASE PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA VENTANILLA ÚNICA

AUTOR DEL CURSO Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio (INT).

COORDINADOR DEL CURSO Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio, el Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (www.iadb.org/es/intal), el Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), la Organización Mundial de Aduanas (OMA) (www.wcoomd.org) y la Secretaría General del Sistema de la Integración Centroamericana (SG-SICA) (http://www.sica.int/) AUTOR DEL MÓDULO José Andrés Giménez Maldonado, Técnico de Proyectos de I+D+i de la Fundación Valenciaport.

COORDINACIÓN PEDAGÓGICA Y DE EDICIÓN El Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www. indes.org), en colaboración con la Fundación Centro de Educación a Distancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico (CEDDET) (www.ceddet.org).

11ª EDICIÓN Copyright ©2016 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra se encuentra sujeta a una licencia Creative Commons IGO 3.0 Reconocimiento-NoComercial-SinObrasDerivadas (CC-IGO 3.0 BY-NC-ND) (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/igo/legalcode). Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Cualquier reproducción parcial o total de este documento debe ser informada a: BIDINDES@iadb.org Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional.

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Las opiniones incluidas en los contenidos corresponden a sus autores y no reflejan necesariamente la opinión del Banco Interamericano de Desarrollo.

Los presentes materiales han sido revisados a la luz de las decisiones ministeriales tomadas en el marco de la Novena Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio celebrada en Bali, Indonesia, en diciembre de 2013. Los ajustes fueron realizados con la finalidad de reflejar un mayor alineamiento entre la temática del curso y las prioridades identificadas en la Declaración Ministerial y decisiones de Bali, en la que participaron todos los miembros del BID. Declaración de Bali

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Índice Índice de Tablas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Índice de Figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Presentación del módulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Objetivo general del módulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Preguntas orientadoras de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 UNIDAD I. MARCO DE REFERENCIA INTERNACIONAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Objetivos de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 I.1. Regulaciones e instrumentos orientados a la definición de Ventanilla Única . . 9 I.1.1. Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) . . . . . 10 I.1.2. Organización Mundial de Aduanas (OMA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 I.1.3. Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo (UNCTAD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 I.1.4. Organización Marítima Internacional (OMI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 I.1.5. Cámara de Comercio Internacional (CCI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 I.1.6. Banco Inter-Americano de Desarrollo (BID) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Síntesis de la Unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

UNIDAD II. LOS PILARES BÁSICOS ESTABLECIDOS POR LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE ADUANAS (OMA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Objetivos de Aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 II.1. Objetivos del Marco SAFE de Estándares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 II.2. Pilares Básicos del Marco SAFE de Estándares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

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II.2.1. Pilar 1: Red de Acuerdos entre Aduanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 II.2.2. Pilar 2: Asociación de la Aduana y el Comercio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 II.2.3. Beneficios Derivados de la Implementación del Marco SAFE de Estándares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Síntesis de la Unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

UNIDAD III. EL PAPEL DE LA VENTANILLA ÚNICA EN EL PROCESO DE MODERNIZACIÓN DE LAS ADUANAS Y LOS PUERTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Objetivos de Aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 III.1. ¿Qué es la Gestión Estratégica? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 III.2. Relación entre la Ventanilla Única y la Gestión Estratégica de las Aduanas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

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III.3. La Modernización de las Aduanas. Características de una Aduana Moderna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 III.4. La modernización de los puertos. El papel de los sistemas de información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 III.4.1. Modernización, Capacidad y Nivel de Especialización en los Puertos . . 45 III.4.2. Los Sistemas de Información como Elementos Modernizadores de los Puertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Síntesis de la Unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

UNIDAD IV. INSTITUCIONES Y AGENTES INVOLUCRADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE UNA VENTANILLA ÚNICA Y LA FIGURA DEL OPERADOR ECONÓMICO AUTORIZADO (OEA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Objetivos de Aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 IV.1. Instituciones y Agentes Involucrados en la Construcción de una Ventanilla Única . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 IV.2. Agentes Públicos en el Entorno Logístico-Portuario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

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IV.2.1. La Autoridad Portuaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 IV.2.2. La Autoridad Marítima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 IV.2.3. La Aduana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 IV.2.4. Organismos reguladores y de control del comercio . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 IV.3. Agentes Privados en el Entorno Logístico –Portuario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 IV.3.1. El Armador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 IV.3.2. El Naviero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 IV.3.3. El Operador de Línea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 IV.3.4. El Agente Marítimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 IV.3.5. El Agente de Aduanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 IV.3.6. El Transitorio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 IV.3.7. El Depositante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 IV.3.8. El Depositario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 IV.3.9. El Práctico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 IV.3.10 Los Amarradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 IV.3.11. El Remolcador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 IV.4. El Operador Económico Autorizado (OEA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 IV.4.1. La Figura del OEA en el Marco SAFE de Estándares . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 IV.4.2. Programas del OEA en el Mundo y Reconocimiento Mutuo . . . . . . . . . 60 IV.4.3. Procedimientos para la Obtención de Certificados OEA . . . . . . . . . . . . . . 61 IV.4.4. Beneficios y ventajas del OEA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Síntesis de la Unidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

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Índice de Tablas Tabla 1. Características que Definen a una Administración de Aduanas Moderna Tabla 2. Características de Puertos de Primera, Segunda y Tercera Generación

Índice de Figuras Figura 3.1. Áreas Gestión Estratégica Figura 3.2. Ciclo de Integración del Modelo de Gestión Estratégica Figura 3.3. Cómo Construir un Entorno de Ventanilla Única (I) Figura 3.4. Cómo Construir un Entorno de Ventanilla Única (II) Figura 3.5. Medidas de Coordinación Figura 4.1. Organismos Reguladores y de Control del Comercio en España

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Glosario BID: Banco Interamericano de Desarrollo B2B: Business-to-Business B2G: Business-to-Government CCI: Cámara de Comercio Internaciona CCS: Cargo Community System CS: Community System EPCSA: European Port Community Systems Association G2G: Government-to-Government OEA: Operador Económico Autorizado OMA: Organización Mundial de Aduanas OMI: Organización Marítima Internacional

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PCS: Port Community System (PCS) o Cargo Community System (CCS) UNCTAD: United Nations Conference on Trade and Development UNECE: United Nations Economic Commission for Europe UN/CEFACT: Centro de Facilitación de Comercio y Comercio Electrónico de las Naciones Unidas VU: Ventanilla Única VUCE: Ventanillas Únicas de Comercio Exterior

Presentación del módulo El presente Módulo presenta los instrumentos básicos que configuran un entorno adecuado para la construcción de la Ventanilla Única. A lo largo del mismo el participante podrá abordar el estudio de dicho entorno desde diversos puntos de vista.

En primer lugar, el Módulo presenta el marco de referencia internacional que establece las recomendaciones propuestas por las organizaciones internacionales de referencia que trabajan en la definición de estándares y convenios internacionales, orientados a generar el entorno adecuado para la construcción de una Ventanilla Única. En este sentido, se presentan las principales recomendaciones y códigos propuestos por cada una de estas organizaciones y agencias intergubernamentales.

En el contenido del Módulo se realiza además una presentación detallada de los pilares básicos establecidos por la Organización Mundial de Aduanas (OMA), orientados a mejorar la eficiencia de las relaciones existentes entre las aduanas y el comercio internacional.

El Módulo también aborda el papel modernizador que la Ventanilla Única puede ejercer tanto en aduanas como en los puertos, verdaderos enclaves de referencia en el desarrollo del comercio internacional.

Finalmente, se presentan los principales agentes que intervienen en la construcción de una Ventanilla Única, resaltando la figura del Operador Económico Autorizado.

La combinación efectiva y eficiente de los elementos presentados en el Módulo constituye las bases que favorecen la construcción exitosa de una Ventanilla Única.

Objetivo general del módulo Presentar y describir las bases conceptuales y herramientas que favorecen la generación de un entorno adecuado para la construcción de una Ventanilla Única

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como instrumento de facilitación del comercio internacional para que, de forma sistemática, el alumno obtenga una perspectiva global de dicho entorno. Para ello, el módulo profundiza en las diversas perspectivas (de regulación, institucional, comercial, etc.) cuyas relaciones e implicaciones inciden directamente en el desarrollo de instrumentos como la Ventanilla Única.

Preguntas orientadoras de aprendizaje ¿Cuáles son las organizaciones e instituciones clave encargadas de facilitar el comercio internacional? ¿Cuáles son algunos de los entornos de Ventanilla Única para facilitar las Operaciones de Comercio Exterior? ¿Cuáles son las principales orientaciones que aporta el marco de regulación internacional para la constitución de Ventanillas Únicas? ¿Cuáles son los pilares básicos establecidos por la Organización Mundial de Aduanas (OMA)?

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¿Cuál es el papel que cumple la Ventanilla Única en el proceso de modernización de las adunas y los puertos y cuáles son los agentes involucrados en la construcción de una Ventanilla Única? ¿Qué papel cumple el Operador Económico Autorizado (OEA)?

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UNIDAD I

MARCO DE REFERENCIA INTERNACIONAL

Objetivos de aprendizaje Comprender cuáles son las regulaciones de ámbito internacional que definen y regulan los procedimientos para implementar una Ventanilla Única para dotar al alumno de un marco de referencia normativo, presentando los instrumentos y recomendaciones de organizaciones clave en el comercio internacional.

Identificar las principales recomendaciones e instrumentos desarrollados por distintas organizaciones internacionales para implementar de forma eficaz y eficiente una Ventanilla Única, utilizando conceptos clave como cooperación, facilitación, simplificación y estandarización, entre otros.

I.1. Regulaciones e instrumentos orientados a la definición de Ventanilla Única El proceso de construcción e implementación de una Ventanilla Única es complejo.

Los gobiernos y administraciones han de tomar en consideración las recomendaciones, estándares e instrumentos disponibles que han sido desarrollados en los últimos años, por las agencias intergubernamentales y organizaciones internacionales que trabajan en el ámbito de la facilitación del comercio internacional. Las instituciones más relevantes en este sentido, figuran en la siguiente lista: A continuación se presentan las principales recomendaciones e instrumentos desarrollados por estas organizaciones.

Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE).

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Organización Mundial de Aduanas (OMA).

Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD).

Organización Marítima Internacional (OMI).

Cámara de Comercio Internacional (CCI).

Banco Inter-americano de desarrollo (BID).

I.1.1. Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) La Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) fue establecida en 1947 para promocionar la cooperación económica entre sus Estados Miembros. Es una de las cinco comisiones regionales bajo la dirección administrativa de las sedes de las Naciones Unidas. Tiene 56 Estados Miembros, e informa al Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas (ECOSOC). Además de los países europeos, incluye a EE.UU., Canadá, Israel, Turquía y las repúblicas de Asia Central.

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Dentro de la UNECE, se encuentra el Centro Internacional para el Desarrollo de Estándares y Recomendaciones orientadas a la facilitación del comercio y el Centro para la Facilitación del Comercio y Comercio Electrónico (UN/CEFACT), donde se desarrollan y mantienen herramientas e instrumentos cuyo objetivo es simplificar, armonizar y automatizar los procedimientos y flujos de información asociados al comercio exterior, así como reducir el volumen de documentación en formato papel involucrado en las transacciones de comercio internacional.

Las principales recomendaciones de UN/CEFACT en relación con la simplificación y armonización de procedimientos en el comercio son las siguientes:

UN/CEFACT Desde hace más de cuarenta años la UN/CEFACT ha publicado y mantenido un conjunto de recomendaciones y estándares para el comercio internacional ampliamente reconocidos en un ámbito global. Actualmente existen 35 recomendaciones y otras dos se encuentran en fase de aprobación y, las últimas recomendaciones a partir de la recomendación nº 33 se han dirigido a desarrollar instrumentos para la creación de Ventanillas Únicas.

Estas recomendaciones y estándares reflejan las buenas prácticas en procedimientos de comercio y requerimientos documentales y de datos existentes de los distintos países que participan en este centro. Por lo tanto, es altamente recomendable utilizar el material e instrumentos proporcionados por este centro como material de referencia para la creación de un entorno de Ventanilla Única electrónica lo más interoperable posible.

Las recomendaciones, metodologías y estándares desarrollados por este centro tienen una implantación y difusión a nivel mundial y son utilizadas para armonizar y simplificar procedimientos y flujos de información entre el comercio y la administración. Muchas de las recomendaciones y estándares publicados por el centro han sido también adoptados como normas internacionales por la ISO (Organización Internacional de Estandari-

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zación). Las actuaciones desarrolladas por la UN/CEFACT se pueden enmarcar en cuatro líneas de actuación: la simplificación y armonización de procedimientos, la generación de documentación, la introducción de codificaciones internacionales y la aplicación y uso de tecnologías de la información. Estas líneas de actuación se orientan y aplican siempre hacia el sector de gobierno, comercio y transporte.

Recomendación Nº 4 – Organismos de facilitación de comercio nacionales (National trade facilitation bodies). Esta Recomendación destaca la necesidad de una intensa cooperación intergubernamental con el objetivo de facilitar y dinamizar el comercio. Concretamente, recomienda a los gobiernos que establezcan organizaciones y entidades dedicadas a promover y facilitar el comercio nacional con una participación equilibrada de los sectores público y privado, a fin de identificar los aspectos más relevantes que afectan al coste y eficiencia del comercio y el transporte en cada país.

Recomendación Nº 13 – Facilitación de problemas identificados en los procedimientos de despacho de mercancías en importación (Facilitation of Identified Legal Problems in Import Clearance Procedures). Esta recomendación propone soluciones a distintos problemas legales que se plantean en los procedimientos de despacho de mercancías en importación.

Recomendación Nº 14 – Autenticación de documentos comerciales por medios distintos a la firma (Authentication of trade documents by means other than signature). Esta recomendación busca promover el uso de intercambios electrónicos de información en el comercio internacional recomendando a los gobiernos que revisen sus requisitos nacionales e internacionales sobre la firma de documentos comerciales con el objeto de eliminar la obligatoriedad de que se deban presentar documentos en papel con firmas manuscritas haciendo uso de métodos de autenticación y garantías que habiliten una transmisión electrónica.

Recomendación Nº 18 – Medidas de facilitación relacionadas con procedimientos de comercio internacional (Facilitation measures related to international trade procedures). Esta Recomendación contiene disposiciones relacionadas con la simplificación y armonización de los procedimientos involucrados en el comercio internacional, incluyendo recomendaciones específicas sobre el envío de información a gobiernos y administraciones en el transporte de mercancías. Cada sección de la Recomendación describe el área de aplicación, los principales procedimientos y documentos involucrados así como los problemas que las medidas propuestas pretenden solucionar.

Recomendación Nº 27 – Inspección previa al embarque (Preshipment inspections).

Esta Recomendación promueve la utilización de los instrumentos de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y la Organización Mundial de Aduanas (OMA) en materia de inspecciones sobre las mercancías, desaconsejando la aplicación de prácticas consistentes en efectuar pre-inspecciones físicas sobre todas las mercancías de forma previa a la exportación.

Recomendación Nº 33 – Guía en el establecimiento de una Ventanilla Única (Guidelines on establishing a Single Window). Las directrices contenidas en esta Recomendación están orientadas a asesorar a los gobiernos y agentes que desarrollan

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actividades de comercio exterior en la planificación y establecimiento de una Ventanilla Única como instrumento de facilitación de las exportaciones, importaciones y tránsito de mercancías. En este sentido, la Recomendación nº 33 presenta los principales aspectos que deben ser tenidos en consideración, así como los pasos necesarios para implementar la Ventanilla Única.

Recomendación Nº 34 – Simplificación y estandarización de datos en el comercio internacional (Data simplification and standardization for international trade).

Esta recomendación de reciente publicación (febrero de 2011) recomienda el desarrollo de un proceso de cuatro etapas (captura, definición, análisis y reconciliación) para conseguir un conjunto de datos estandarizado que cumpla con las necesidades del gobierno. Esta recomendación se incluye como un complemento para apoyar en el desarrollo de una Ventanilla Única y su objeto es conseguir un intercambio de información más efectivo entre el comercio y el gobierno. Esta recomendación y su guía resalta la importancia que la comunidad de comercio, logística y de transporte juega para ayudar reducir el conjunto de datos requeridos al necesario y utilizar la capacidad de los sistemas y registros comerciales en proporcionar al gobierno la información requerida.

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Recomendación Nº 35 – Establecimiento de un marco legal para la Ventanilla Única en el comercio internacional (Establishing a legal framework for international trade Single Window). Esta recomendación de reciente publicación (octubre de 2010) se incluye como herramienta práctica para apoyar en el desarrollo de una Ventanilla Única focalizándose en los aspectos legales relacionados con el intercambio de información de datos de comercio a nivel nacional e internacional requeridos en operaciones de Ventanilla Única. El documento presenta una lista de verificación sobre aspectos legales que deben ser considerados en la creación de una Ventanilla Única, incluyendo el marco legal existente en un país para las operaciones de comercio electrónico, incluyendo comunicaciones y firmas electrónicas. Los aspectos legales presentados en la recomendación se centran en la caracterización de una base legal para la creación de un servicio de Ventanilla Única, la organización y estructura de un servicio de Ventanilla Única, la protección de datos, la capacidad de los organismos de gobierno a acceder y compartir datos entre sí, cuestiones relativas a la identificación, autenticación y autorización, calidad de datos, obligaciones legales y responsabilidades, arbitraje y resolución de disputas, documentos electrónicos, archivado electrónico, propiedad intelectual, propiedad de las bases de datos y competencia.

Recomendación Nº 36 – Interoperabilidad en Ventanilla Única (Single Window Interoperability). Esta recomendación, todavía no aprobada oficialmente en la fecha de redacción de este módulo, tiene por objeto analizar los aspectos claves para la interoperabilidad entre distintos entornos de Ventanilla Única Nacionales para la consecución de un entorno de Ventanilla Única Regional para procesos transfronterizos entre distintos países.

Recomendación Nº 37 – Interoperabilidad de la firma digital (Signed Digital Evidence Interoperability Recommendation). Esta recomendación, todavía no aprobada oficialmente en la fecha de redacción de este módulo, define las reglas que las firmas digitales deberían seguir en términos de la organización y las relaciones

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con el contenido firmado, los certificados utilizados y las firmas electrónicas producidas.

Por otra parte, UN/CEFACT dispone las siguientes recomendaciones en materia de documentos comerciales y de transporte:

UN/CEFAT y documentos comerciales y de transporte

Recomendación Nº 1

Formato de Naciones Unidas para documentos comerciales (United Nations layout key for trade documents).

Recomendación Nº 2

Localización de códigos en documentos comerciales (Locations of Codes in Trade Documents).

Recomendación Nº 6

Formato alineado de factura (Aligned Invoice Layout Key).

Recomendación Nº 11

Aspectos documentales para el transporte de mercancías peligrosas (Documentary aspects for the transport of dangerous goods).

Recomendación Nº 12

Medidas de facilitación para los procedimientos documentales en el transporte marítimo (Measures to facilitate maritime transport documents procedures).

Recomendación Nº 15

Marcas para los envíos de mercancías más simples (Simpler Shipping Marks).

Recomendación Nº 22

Formato para instrucciones de consignación standard (Layout key for standard consignment instructions).

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Asimismo, UN/CEFACT recoge las siguientes recomendaciones sobre Códigos para el Comercio Internacional:

UN/CEFAT y los Códigos para el Comercio Internacional

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Recomendación Nº 3

Códigos para la representación de nombres de países (Codes for the Representation of Names of Countries).

Recomendación Nº 6

Abreviaciones de los INCOTERMS (Incoterms abbreviations).

Recomendación Nº 7

Representaciones numéricas de fechas, horas y periodos temporales (Numerical representations of dates, times and periods of time)

Recomendación Nº 8

Metodología de identificación única de códigos (Unique identification code methodology).

Recomendación Nº 9

Códigos alfabéticos para la representación de monedas (Alphabetic code for the representation of currencies).

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UN/CEFAT y los Códigos para el Comercio Internacional

Recomendación Nº 10

Códigos para la identificación de buques (Codes for the identification of ships).

Recomendación Nº 16

Códigos UN/LOCODE para puertos y otros lugares relacionados con el comercio internacional (UN/LOCODE code for ports and other locations).

Recomendación Nº 17

Abreviaciones para los términos de pago (PAYTERMS – Abbreviations for terms of payment).

Recomendación Nº 19

Códigos para identificar los modos de transporte (Codes for modes of transport).

Recomendación Nº 20

Códigos para unidades de medida utilizadas en el comercio internacional (Codes for units of measurement used in international trade).

Recomendación Nº 21

Códigos para pasajeros, tipos de mercancías, paquetes y materiales de embalaje (Codes for passengers, types of cargo, packages and packaging materials).

Recomendación Nº 23

Código para el coste del flete (Freight cost code – FCC).

Recomendación Nº 24

Códigos de estado en el comercio y el transporte (Trade and transport status codes).

Recomendación Nº 28

Códigos para identificar los medios de transporte (Codes for Types of Means of Transport).

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En relación con el uso de las tecnologías de la información y la comunicación, UN/ CEFACT propone las siguientes recomendaciones:

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En materia de aplicación de las tecnologías de la información y la comunicación, la UN/CEFACT pone a disposición de la sociedad de otros instrumentos, estándares y herramientas que pueden ser consultados en su sede electrónica (www.unece.org/ cefact) y que pueden resultar muy útiles en el desarrollo tecnológico de una solución de Ventanilla Única. A modo de ejemplo, se enumeran a continuación tres de estos instrumentos, pero existen otros muchos que se encuentran en constante evolución y mejora. Veamos:

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I.1.2. Organización Mundial de Aduanas (OMA) La Organización Mundial de Aduanas (OMA o WCO de sus siglas en inglés World Customs Organization) es un organismo internacional dedicado a ayudar a los países miembros (normalmente representado por las respectivas aduanas), a cooperar y estar comunicados entre ellos en materia aduanera. Fue fundada en 1952 como el Consejo de Cooperación Aduanera, nombre que utilizó hasta 1994, año en que se cambió por el vigente. Su sede se encuentra en Bruselas (Bélgica), y su labor contribuye a desarrollar reglas consensuadas en procedimientos aduaneros, así como a prestar asistencia y aconsejar a los servicios de aduanas. Actualmente cuenta con 174 países miembros. La OMA no interviene en disputas comerciales o relativas a las tarifas, de esto se encarga la Organización Mundial del Comercio (OMC).

En junio de 2005, la OMA publicó el marco SAFE para la facilitación y seguridad del comercio global (que se trata ampliamente en el Capítulo 3 de este Módulo), un convenio internacional que contiene 17 estándares para aumentar la seguridad, facilidades comerciales, la lucha contra la corrupción y la recaudación de impuestos.

La Organización Mundial de Aduanas ha contribuido de forma notable en la simplificación y armonización de los procedimientos aduaneros internacionales. La OMA desarrolló el Sistema de codificación y descripción de mercancías armonizado conocido también como código armonizado (Harmonized Commodity Description and Coding System), utilizado actualmente en todo el mundo como base para la clasificación de mercancías; así como para el establecimiento de los aranceles, tasas e impuestos; así como para la determinación de medidas regulatorias de control.

La OMA también ha revisado la Convención Internacional para la simplificación y armonización de procedimientos aduaneros o Convención de Kyoto revisada (International Convention on the Simplification and Harmonization of Customs Procedures).

Ejemplo: Como ejemplos de las iniciativas llevadas a cabo por la OMA dirigidas a facilitar el comercio internacional, se describen a continuación las siguientes: Convención revisada de Kyoto de la OMA (WCO Revised Kyoto Convention): Esta convención recoge las obligaciones aduaneras en relación con los lugares donde deben ser inspeccionadas las mercancías (tanto por aduanas como por otras autoridades competentes). Además, la convención recoge los procedimientos de operaciones en fronteras así como el establecimiento de oficinas a ambos lados de las mismas, definiendo también las condiciones de intercambio de información con otras organizaciones.

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Guía sobre TIC (Tecnologías de la Información y las comunicaciones) de la OMA (Kyoto ICT Guidelines): El propósito de esta guía es focalizar la atención de las administraciones aduaneras sobre el impacto de las tecnologías de la información y las comunicaciones en la aduana. El documento enfatiza las posibilidades de la Aduana en mejorar sus programas y mejoras de sus servicios hacia los clientes y operadores económicos.

Modelo de datos para la aduana de la OMA (WCO Customs Data Model): Este modelo establece un marco de trabajo armonizado y estandarizado sobre los requisitos de información aduaneros. El Modelo de datos de aduana (Customs Data Model) da soporte a las operaciones de Ventanilla Única y permite el intercambio de información nacional e internacional.

Este modelo está basado en el UNTDED y aplica la metodología UMM (ver apartado anterior), así como otros estándares internacionales como ISO y UN/LOCODE. Además, el Modelo de datos de aduana recoge directrices para la implementación de mensajes estándar como UN/EDIFACT y especificaciones XML. Referencias únicas de consignación de la OMA (WCO Unique Consignment Reference, UCR – Unique Consignment Reference): El UCR es un concepto basado en la norma ISO 15459 destinado a identificar de forma inequívoca los intercambios de mercancía internacionales desde su origen hasta su destino.

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El UCR establece un enlace de información y documentación entre el proveedor de la mercancía y el cliente final en transacciones de comercio internacional, siendo esta referencia utilizada a lo largo de toda la cadena logística.

El UCR debe estar relacionado también con otras referencias de transporte, dado que actualmente no está siendo utilizado como único registro de las transacciones de comercio exterior.

Marco SAFE de estándares de la OMA para la facilitación y seguridad del comercio global (WCO SAFE Framework of Standards to secure and facilitate global trade): El marco SAFE establece los principios y estándares que deben ser adoptados por sus miembros para apoyar la estrategia de asegurar el movimiento de mercancías en el comercio global de tal forma que no obstaculice sino, al contrario, facilite tal movimiento.

Guía de aduanas sobre la gestión integrada de la cadena de suministro (Customs Guidelines on Integrated Supply Chain Management): Esta guía constituye una base para el intercambio de datos entre administraciones aduaneras y ésta con los operadores como respuesta a las amenazas del terrorismo internacional y crimen organizado mediante una mayor cooperación internacional entre aduanas y la introducción de medidas de mejora de los controles de frontera.

I.1.3. Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo (UNCTAD) La Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo (UNCTAD, del inglés, United Nations Conference on Trade and Development), se estableció en 1964

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como un cuerpo intergubernamental permanente de las Naciones Unidas. La UNCTAD es el principal órgano de la Asamblea General de la ONU para los asuntos relacionados con el comercio, las inversiones y el desarrollo. Los objetivos de la organización son “maximizar las oportunidades comerciales, de inversión e impulso de los países en vías de desarrollo así como la asistencia en sus esfuerzos para integrarse en la economía mundial”.

Entre las acciones llevadas a cabo por la UNCTAD para promover el desarrollo del sistema de Ventanilla Única, es reseñable el Sistema Automatizado de Datos Aduaneros (ASYCUDA). ASYCUDA es un sistema de gestión que recoge la mayoría de los procedimientos vinculados a la gestión aduanera. Este sistema gestiona documentos tales como manifiestos de mercancías, declaraciones aduaneras, documentos de mercancías en tránsito, etc. El sistema cumple con todos los requisitos internacionales y estándares desarrollados por ISO, la OMA y la Organización de Naciones Unidas.

De igual forma, el sistema permite su adaptación a las diferentes condiciones de cada país en materia de regímenes aduaneros, tarifas nacionales y legislación.

ASYCUDA soporta el sistema de intercambio electrónico de información (EDI) a través del estándar EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport).

La última versión del sistema, denominada AsycudaWorld ofrece mejoras operacionales y de gestión, reduciendo de esta forma los costes asociados a su utilización y una mayor conectividad vía Internet, lo que facilita el intercambio de información entre administraciones.

El sistema ASYCUDA es utilizado en numerosos países. No obstante, a medida que los requerimientos de interoperabilidad con otros sistemas se hacen más necesarios, muchos países han optado por modernizar sus sistemas de gestión aduanera hacia plataformas dotadas de mayor flexibilidad en la introducción de nuevas funcionalidades apareciendo así sistemas con identidad propia en cada país.

I.1.4. Organización Marítima Internacional (OMI) La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se encuentra en Londres (Reino Unido). Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) y sus recomendaciones eran de carácter optativo.

La Organización Marítima Internacional aborda las cuestiones relacionadas con la facilitación del transporte marítimo a través de su Comité de Facilitación (FAL Committee). Dicho Comité trata asuntos tales como la simplificación de formalidades, la

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armonización de documentación y procedimientos asociados a la llegada y salida de los buques y la estandarización de la información requerida por las autoridades públicas. El comercio electrónico vinculado al transporte marítimo es actualmente uno de los temas bajo discusión en el Comité de Facilitación, siendo de especial interés para la OMI el establecimiento de un sistema de Ventanilla Única y de información antes de la llegada del buque a puerto. De esta forma, se pretende que toda la información asociada al buque y a la mercancía transportada esté disponible antes de su llegada al puerto y sea canalizada a través de un único punto de entrada (la Ventanilla Única).

Algunos de los acuerdos más significativos relacionados con la facilitación del comercio en el transporte marítimo son los siguientes: Convención sobre facilitación del tráfico marítimo internacional (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965) o Convención FAL (FAL Convention).

Esta convención tiene como objetivos: Facilitar el transporte marítimo internacional.

Prevenir retrasos innecesarios en los buques de transporte de personas y mercancías.

Unificar y simplificar las formalidades, documentos, requisitos y procedimientos asociados al transporte marítimo internacional.

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Compendio OMI sobre facilitación y comercio electrónico (IMO Compendium on Facilitation and Electronic Business) (FAL.5/Circ.15, 19 de Febrero de 2001 y FAL.5/Circ.15/ Corr.1): Se trata de una directriz internacional desarrollada para facilitar el intercambio electrónico de información para la autorización de llegada y salida de buques.

I.1.5. Cámara de Comercio Internacional (CCI) La Cámara de Comercio Internacional (CCI o ICC por sus siglas en inglés) es una organización que se encarga de brindar protección a las empresas de los diferentes países del mundo en lo que confiere a las operaciones comerciales. Asimismo, la misión de la CCI es fomentar el comercio y la inversión entre las empresas del mundo en los distintos sectores productivos y de servicios, así como ayudarlas a enfrentarse a cada uno de los retos y oportunidades que el actual contexto de globalización ofrece. Para lograr esta misión, la CCI cuenta con un amplio grupo de miembros y empresas pertenecientes a más de 130 países que realizan operaciones internacionales, así como organizaciones empresariales, entre ellas las Cámaras de Comercio de los diferentes países.

La CCI se creó en 1919 en París (Francia). Constituida con personalidad propia y naturaleza jurídica asociativa. Cabe mencionar que la Cámara de Comercio Internacional, es la única organización empresarial que tiene el estatus de organismo de consulta ante las Naciones Unidas y sus organismos especializados.

La Cámara de Comercio Internacional elabora reglas, normas, estándares y herramientas orientadas a la dinamización y facilitación del comercio internacional. Aun-

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que voluntarias, las reglas de la CCI tienen valor de ley cuando se incorporan a los contratos de comercio debido a su carácter indispensable como instrumentos armonizadores y facilitadores de los procedimientos y contratos internacionales: Las Reglas CCI/UNCTAD son el único estándar para documentos de transporte intermodal aceptado a nivel mundial. De hecho, son ampliamente utilizadas en la elaboración de legislación nacional en muchos países. Estas reglas ofrecen un régimen legal uniforme para la formalización de contratos de transporte privados, facilitando y simplificando la documentación y procedimientos involucrados.

I.1.6. Banco Inter-Americano de Desarrollo (BID) El BID es la principal fuente de financiamiento y pericia multilateral para el desarrollo económico, social e institucional sostenible de América Latina y el Caribe.

La idea de una institución para el desarrollo de América Latina y el Caribe surgió por primera vez durante las actividades iniciales encaminadas a crear un sistema interamericano en ocasión de la Primera Conferencia Panamericana de 1890. El Banco se fundó oficialmente en 1959, cuando la Organización de los Estados Americanos redactó el Convenio Constitutivo del Banco Interamericano de Desarrollo.

A lo largo de los años, el BID ha agregado nuevos países miembros y ha aumentado su capital nueve veces. Estas acciones han permitido que el BID incremente el apoyo al alivio de la pobreza y otros programas de desarrollo que han ayudado a transformar a América Latina y el Caribe. Si bien aún queda mucho por hacer, los indicadores sociales de la región mejoraron notablemente en varios aspectos, como alfabetización, nutrición y esperanza de vida.

El Grupo del BID está integrado por el Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Interamericana de Inversiones (CII) y el Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN).

La CII se ocupa principalmente de apoyar a la pequeña y mediana empresa, y el FOMIN promueve el crecimiento del sector privado mediante donaciones e inversiones, con énfasis en la microempresa.

El BID tiene las siguientes áreas de acción prioritarias para ayudar a la región a alcanzar mayor progreso económico y social: La reducción de la pobreza y la desigualdad social; Abordando las necesidades de los países pequeños y vulnerables; Promoviendo el desarrollo a través del sector privado; Abordando el cambio climático, energía renovable y sostenibilidad ambiental; y Fomentando la cooperación e integración regional.

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SÍNTESIS DE LA UNIDAD El marco internacional que establece las bases para la definición y construcción de una Ventanilla Única está compuesto por recomendaciones, estándares y códigos desarrollados por las principales organizaciones internacionales dedicadas a la facilitación del comercio internacional. Las disposiciones más relevantes son las siguientes: Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE).

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Recomendación nº 4 – Organismos de facilitación de comercio nacionales (National Trade Facilitation Bodies).

Recomendación nº 18 – Medidas de facilitación relacionadas con procedimientos de comercio internacional (Facilitation Measures related to International Trade Procedures).

Recomendación nº 33 – Guía en el establecimiento de una Ventanilla Única (Guidelines on Establishing a Single Window).

Recomendación nº 34 – Simplificación y estandarización de datos en el comercio internacional (Data simplification and standardization for international trade).

Recomendación nº 35 – Establecimiento de un marco legal para la Ventanilla Única en el comercio internacional (Establishing a legal framework for international trade Single Window).

Organización Mundial de Aduanas (WCO).

Convención revisada de Kyoto de la OMA (WCO Revised Kyoto Convention).

Modelo de datos de aduanas de la OMA (WCO Customs Data Model).

Referencia de consignación única de la OMA (WCO Unique Consignment Reference, UCR).

Marco SAFE de estándares de la OMA para la facilitación y seguridad del comercio global (WCO SAFE Framework of Standards to secure and facilitate global trade).

Compendio de la OMA sobre cómo construir un entorno de Ventanilla Única.

Organización Marítima Internacional (IMO).

Convención sobre facilitación del tráfico marítimo internacional (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965).

Compendio OMI sobre facilitación y comercio electrónico (IMO Compendium on Facilitation and Electronic Business).

Cámara Internacional de Comercio (ICC).

Reglas CCI/INCTAD para los documentos de transporte multimodal (ICC/UNCTAD Rules for Multimodal Transport Documents).

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UNIDAD II

LOS PILARES BÁSICOS ESTABLECIDOS POR LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE ADUANAS (OMA)

Objetivos de aprendizaje Conocer y comprender el Marco SAFE de Estándares establecido por la OMA como instrumento básico que proporciona el entorno adecuado para facilitar el comercio entre naciones, mediante la integración de sus dos pilares básicos: la Red de Acuerdos entre Aduanas y la Asociación de la Aduana y el Comercio.

Profundizar en la comprensión de los objetivos de los pilares básicos del Marco, cuya misión es garantizar la seguridad y eficiencia del comercio por medio de la implementación de las directrices definidas en ellos.

Introducción Se presentan en esta Unidad los pilares básicos establecidos por la Organización Mundial de Aduanas dirigidos de una parte a proporcionar el marco adecuado para facilitar el comercio entre naciones y, de otra parte, a lograr una mayor integración de las cadenas de suministro y de transporte. Asimismo, estos pilares pretenden incrementar la seguridad y fiabilidad de dichas cadenas y simplificar los trámites burocráticos que conllevan el comercio y transporte internacional de mercancías. El instrumento que engloba estos objetivos y que proporciona las herramientas para su consecución es el denominado Marco SAFE de estándares (SAFE Framework of Standards)

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II.1. Objetivos del Marco SAFE de Estándares Los objetivos del Marco SAFE de estándares son los siguientes: Establecer estándares que proporcionen seguridad a la cadena de suministro y aumenten los niveles de fiabilidad y predictibilidad en las operaciones de transporte.

Permitir una gestión integrada de las cadenas de suministro incluyendo todos los modos de transporte.

Potenciar el papel, funciones y capacidades de las aduanas para responder a los desafíos y oportunidades actuales.

Fortalecer la cooperación entre aduanas y administraciones para detectar aquellas transacciones de comercio y transporte que impliquen un riesgo para la seguridad de personas u otras mercancías.

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En junio de 2005 la OMA adoptó por unanimidad el denominado Marco SAFE de Estándares. Este acuerdo no sólo supone la adopción de un instrumento único de carácter internacional destinado a mejorar la seguridad y eficiencia de las transacciones del comercio internacional sino que también establece las bases de un nuevo marco de trabajo acerca del funcionamiento de las aduanas y sus interrelaciones con las empresas.

El compromiso mostrado por los miembros de la OMA para implementar el Marco SAFE de estándares demuestra claramente la intención de continuar desarrollando medidas e instrumentos que contribuyan a facilitar el comercio internacional, especialmente en la actual coyuntura de crisis económica y financiera.

II.2. Pilares Básicos del Marco SAFE de Estándares El Marco SAFE de estándares está compuesto por cuatro elementos principales: Armonización de la información electrónica relativa a las mercancías de exportación, importación y tránsito.

Compromiso por parte de todos los países adheridos al Marco SAFE de estándares en la elaboración de análisis de riesgos que permitan la identificación de amenazas sobre las cadenas de suministro, logísticas y de transporte.

En función del nivel de riesgo evaluado en cada país adherido al Marco SAFE de estándares, se requiere el establecimiento de los medios necesarios para efec-

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tuar la inspección de contenedores y mercancía, preferiblemente mediante la utilización de dispositivos de inspección no intrusiva, como por ejemplo dispositivos de detección por Rayos X. El Marco SAFE de estándares define ciertos beneficios concedidos por las aduanas a los agentes y operadores que acrediten el cumplimiento de determinados requisitos de seguridad y protección así como la implementación de buenas prácticas tanto en sus procedimientos internos como en las cadenas logísticas en las que operan.

Estas cuatro premisas descansan sobre dos pilares básicos denominados Red de Acuerdos entre Aduanas y Asociación de la Aduana y el Comercio. Dichos pilares recogen un grupo de estándares consolidados que garantizan un entendimiento común entre países, administraciones y empresas, así como una implementación ágil del Marco SAFE de estándares.

La implementación del Marco SAFE de estándares requiere un planteamiento de construcción en diversas fases, ya que la integración de los dos pilares mencionados es compleja y necesita del compromiso de todos los agentes que intervienen en las cadenas de suministro. De esta forma, dicha implementación tendrá lugar de forma gradual, pasando por diversas fases de maduración de los estándares e instrumentos recogidos en el Marco SAFE de estándares de acuerdo a la capacidad de implementación de cada administración.

II.2.1. Pilar 1: Red de Acuerdos entre Aduanas Las administraciones aduaneras deben trabajar conjuntamente bajo estándares comunes con el objetivo de mejorar las condiciones asociadas al transporte internacional, facilitando su desarrollo y garantizando unos niveles de seguridad aceptables por todos los integrantes de las cadenas logísticas y de transporte. Mediante el Pilar Red de acuerdos entre aduanas, se pretende dar respuesta a estos retos y necesidades, proporcionando los mecanismos adecuados para incrementar la eficiencia y seguridad del comercio internacional.

Tradicionalmente las administraciones aduaneras, realizan las inspecciones sobre la mercancía una vez descargadas en los puertos de destino. Sin embargo, la situación geopolítica actual y la globalización de fenómenos como el tráfico de droga o armas, obligan a que hoy en día, sea necesario realizar dichas inspecciones antes de que una determinada mercancía (transportada en contenedor, por ejemplo) llegue a su destino. En este sentido, las administraciones aduaneras tienen un papel fundamental para conseguir cumplir con éxito estas nuevas exigencias. Por todo ello, es necesario disponer de sistemas de intercambio electrónico de información que permitan la recepción y envío de ésta, bajo estándares comunes (por ejemplo mensajes EDI), facilitando así su integración e interoperabilidad.

Además, todo ello ha de realizarse de una forma ágil, para no entorpecer el flujo de mercancías a través de las cadenas logísticas y de transporte. Es por ello que las

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administraciones aduaneras deben disponer de modernos sistemas que agilicen y faciliten los trámites e inspecciones aduaneras.

Estos aspectos cobran especial relevancia en la protección y seguridad de las cadenas logísticas, ya que determinados flujos de mercancías, como por ejemplo las transportadas en contenedor, presentan riesgos inherentes a sus condiciones de transporte, generando así la necesidad de disponer de dispositivos y tecnologías capaces de inspeccionar la mercancía en un tiempo razonable y con la mínima intrusión posible (inspección por Rayos X y Gamma, o detectores de sustancias radiactivas, por ejemplo).

Con todo ello se pretende preservar la integridad de la cadena logística y neutralizar amenazas, que podrían provocar graves consecuencias en caso de materializarse.

A continuación se presentan los estándares incluidos en el Pilar 1 Red de Acuerdos entre Aduanas: Gestión Integrada de la Cadena de Suministro: Las administraciones aduaneras deben seguir los procedimientos integrados que vienen recogidos en la Guía OMA sobre la gestión integrada de la cadena de suministro (WCO Customs Guidelines on Integrated Supply Chain Management, ISCM Guidelines).

Autoridad para la Inspección de Mercancías: Las aduanas deben tener la autoridad para inspeccionar mercancías que entren, salgan, se encuentren en tránsito (incluso la embarcada) o en transbordo.

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Tecnología Moderna para la Inspección de Equipos: Deben existir y estar disponibles dispositivos de inspección no intrusiva y detección de acuerdo con el nivel de riesgo de cada país. Este equipamiento es necesario para inspeccionar contenedores susceptibles de transportar droga, armas o sustancias radiactivas, y debe hacerse sin entorpecer el flujo normal de mercancías a lo largo de la cadena de transporte.

Sistemas de Gestión de Riesgos: Las administraciones aduaneras deben establecer sistemas de gestión del riesgo que permitan identificar las amenazas y evaluar los riesgos asociados a determinadas operaciones de comercio. Este sistema de gestión debe servir además como herramienta de ayuda para la toma de decisiones y para la identificación de buenas prácticas.

Contenedores y Mercancías de Alto Riesgo: Es necesario identificar el riesgo asociado a determinadas mercancías y su forma de transporte. De esta manera, se define mercancía o contenedores de alto riesgo como aquellos para los que la información disponible es inadecuada, o bien para los que un sistema de gestión de riesgos asigna un nivel elevado debido a su naturaleza, origen o condiciones del transporte.

Información Electrónica Avanzada: Las administraciones aduaneras deben disponer de herramientas para el intercambio electrónico de información asociada a la mercancía transportada que permita la recepción anticipada relativa a la mercancía con el objetivo de poder aplicar un correcto análisis de riesgos antes de su llegada.

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Detección y Comunicación: Las administraciones aduaneras deben disponer de criterios unificados para compartir y transmitir información.

Medidas de desempeño: Las aduanas deben elaborar informes estadísticos periódicos que recojan las transacciones comerciales efectuadas y su nivel de riesgo asociado. Por ejemplo, puede recogerse el número de transacciones de alto riesgo, el número y tipo de inspecciones realizadas sobre esas transacciones (físicas, no intrusivas, etc.), autorizaciones efectuadas.

Evaluación de seguridad: Las aduanas deben trabajar conjuntamente con otras autoridades competentes para realizar análisis de seguridad en relación con el transporte de mercancías y diseñar planes de acción conjuntos con el fin de detectar márgenes de mejora.

Integridad de los trabajadores: Las aduanas deben desarrollar planes orientados a asegurar el adecuado desempeño de los trabajadores en estas administraciones, combatiendo asimismo el fraude y las actuaciones no profesionales que pueden generar una brecha de integridad en las cadenas logísticas y de transporte.

Inspecciones de seguridad a la salida: En la medida de lo posible, las administraciones aduaneras deben efectuar controles de mercancía en el país de origen sobre mercancías o contenedores clasificados con elevado riesgo en caso de que el país importador lo solicite.

II.2.2. Pilar 2: Asociación de la Aduana y el Comercio El segundo Pilar del Marco SAFE de estándares está orientado a las interrelaciones entre las administraciones aduaneras y los agentes que realizan operaciones de comercio internacional y los operadores de transporte. Es de gran importancia que las administraciones de aduanas establezcan instrumentos de colaboración con el sector privado con el fin de involucrar a las empresas en la mejora de la fiabilidad de las cadenas logísticas y de transporte, así como en el incremento de los niveles de seguridad y eficiencia de éstas. El principal objetivo de este pilar es la creación de un sistema internacional que reconozca a aquellas empresas que ofrecen niveles adecuados de eficiencia y seguridad en las actividades propias del comercio y transporte internacional. Así, estas empresas recibirán beneficios tangibles en relación con las actividades y procedimientos que impliquen una interacción con las administraciones de aduanas.

El siguiente extracto del documento “Guía de alto nivel para acuerdos de cooperación entre miembros de la OMA y la industria privada para incrementar la seguridad de la cadena de suministro y facilitar el flujo de comercio internacional” resume la importancia crítica de las relaciones de las aduanas con las empresas, ya que dicha relación añade una capa más al modelo de protección del comercio internacional:

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Este planteamiento va dirigido a garantizar la seguridad de las transacciones comerciales desde el mismo inicio de la cadena de transporte, es decir, desde el punto de origen de la mercancía (por ejemplo, el momento en que un contenedor se carga de mercancía en los almacenes del exportador).

Las bases para que esto sea posible involucran una serie de instrumentos como se ha comentado anteriormente que comprenden entre otros: el análisis de riesgos y amenazas, el diseño de planes de protección y comunicación, la puesta en marcha de procedimientos que permitan detectar transacciones irregulares tanto de mercancía como de sus documentos asociados, protección de los sistemas de información, etc.

Los beneficios que pueden obtener las empresas que se comprometan a implementar los instrumentos anteriormente descritos están relacionados con una mayor agilidad en el movimiento de mercancías y en los trámites aduaneros asociados.

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En la medida en que las aduanas pueden confiar en el desempeño de las empresas que realizan actividades de comercio internacional, el riesgo que debe abordar la aduana se reduce. De esta forma, las empresas que acrediten un compromiso verificable de incrementar la seguridad de las cadenas de suministro se beneficiarán así mismo en su relación con las administraciones aduaneras. Minimizar el riesgo de esta forma ayuda a las aduanas a desarrollar sus funciones y facilitar el legítimo comercio internacional.

Ejemplo: Por ejemplo, mayor rapidez en el despacho de mercancías clasificadas con “bajo riesgo”, mejora de los niveles de seguridad, reducción de costes al poder simplificar los trámites aduaneros, etc. Además, existen otros beneficios externos que las empresas pueden obtener como la mejora de su imagen y reputación frente al resto de agentes públicos, privados y de la sociedad en general, la creación de nuevas oportunidades de negocio, etc.

Muchas empresas que integran las cadenas logísticas y de transporte internacionales ya cuentan con planes, programas y medidas para cumplir con los requerimientos de las administraciones aduaneras. Para que sean considerados parte del Pilar de Asociación de la Aduana y el Comercio del Marco SAFE de estándares, deben acreditar unos niveles de calidad suficientes y una adecuación con los procedimientos aduaneros, especialmente los que tienen que ver con el comercio internacional.

A continuación se describen los principales estándares que integran el Pilar 2 de Asociación de la Aduana y el Comercio.

Asociación: Los Operadores Económicos Autorizados (OEAs) involucrados en actividades de comercio internacional deben realizar un análisis interno de sus procedimientos y buenas prácticas para asegurar que sus políticas y procesos internos ofrecen las salvaguardas necesarias en las operaciones de comercio exterior.

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Seguridad: Los OEAs deben incorporar buenas prácticas reconocidas en sus procesos de negocio internos.

Autorización: La administración de aduanas, junto con los agentes privados que integran la cadena de suministro, deben diseñar y validar los procedimientos de calidad que acrediten a las empresas como merecedores de incentivos y beneficios en calidad de Operadores Económicos Autorizados (OEAs).

Tecnología: La integración de nuevas tecnologías debe ser primordial para facilitar el intercambio de información y preservar la integridad de las cadenas de suministro.

Comunicación: Las administraciones aduaneras actualizarán regularmente sus programas de comunicación con agentes privados y empresas, con el fin de estrechar la colaboración público-privada, transferir buenas prácticas y establecer conjuntamente criterios de calidad y seguridad en las cadenas de suministro.

Facilitación: Las administraciones de aduanas trabajarán conjuntamente con los OEAs para mejorar las condiciones de seguridad y la facilitación del comercio internacional que se origine o tenga lugar dentro de los límites de cada territorio aduanero.

II.2.3. Beneficios Derivados de la Implementación del Marco SAFE de Estándares El Marco SAFE de estándares proporciona una plataforma consolidada que permite potenciar el comercio internacional, mejorar la seguridad y fiabilidad de las cadenas logísticas e incrementar la contribución de las aduanas y resto de agentes a incrementar el bienestar social y económico de las naciones.

Además, pretende mejorar la capacidad de las aduanas para detectar y gestionar transacciones comerciales de riesgo, así como incrementar la eficiencia de las administraciones involucradas en el transporte de mercancías. La adopción del Marco SAFE de estándares proporciona beneficios a las naciones, las aduanas y las empresas.

Beneficios para las Naciones Como ya se ha comentado, uno de los principales objetivos del Marco SAFE de estándares es facilitar el comercio internacional como motor generador de riqueza y desarrollo así como proporcionar los instrumentos necesarios para conseguir elevados niveles de seguridad y fiabilidad en dichas transacciones.

Uno de los beneficios más importantes para las naciones que han adoptado este instrumento es el establecimiento de acuerdos colaborativos entre las aduanas y otras agencias gubernamentales, lo que asegura una mejor integración y desempeño de sus funciones y responsabilidades.

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Aduanas Como se ha comentado anteriormente, uno de los pilares básicos del Marco SAFE de estándares, es el establecimiento de una red entre administraciones de aduanas (Customs-to-Customs Network) con el objetivo de lograr una mayor integración del control sobre el intercambio de mercancías a través de cadenas logísticas seguras y eficientes. Los acuerdos entre administraciones aduaneras, permiten el intercambio de información detallada, mejorando así el control sobre las transacciones comerciales y optimizando los recursos disponibles. Así mismo, la red de acuerdos entre aduanas refuerza la cooperación entre administraciones y permite anticiparse a las necesidades de los usuarios.

Por ejemplo, de esta forma la administración de un país importador puede solicitar información a la administración del país exportador para llevar a cabo una inspección en su propio nombre.

Empresas Desde el punto de vista de las empresas, el Marco SAFE de estándares establece las condiciones necesarias para facilitar el comercio internacional entre productores, proveedores y clientes, teniendo en cuenta los modelos actuales de producción industrial y distribución.

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Ejemplo: Una de las figuras clave en el comercio internacional es la del Operador Económico Autorizado (OEA), de la que se hablará con más detalle en el Capítulo 6. Esta figura puede obtener importantes beneficios como incrementar la rapidez en la gestión de trámites aduaneros, o bien reducir el número de inspecciones a determinadas mercancías. La base para generar estos beneficios es la adopción de estándares internacionales que establecen uniformidad y predictibilidad, así como la disminución de la complejidad en la gestión de documentos de transporte

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SÍNTESIS DE LA UNIDAD Las principales ideas de esta Unidad se pueden resumir así: El Marco SAFE de estándares es un instrumento único de carácter internacional destinado a mejorar la seguridad y eficiencia de las transacciones del comercio internacional que establece las bases de un nuevo marco de trabajo acerca del funcionamiento de las aduanas y sus interrelaciones con las empresas.

Los principales objetivos del Marco SAFE de estándares son los siguientes:

Establecer estándares que proporcionen seguridad a la cadena de suministro y aumenten los niveles de fiabilidad y predictibilidad en las operaciones de transporte.

Permitir una gestión integrada de las cadenas de suministro incluyendo todos los modos de transporte.

Potenciar el papel, funciones y capacidades de las aduanas para responder a los desafíos y oportunidades actuales.

Los dos pilares básicos sobre los que se construye el Marco SAFE de estándares son la Red de Acuerdos entre Aduanas y la Asociación de la Aduana con el Comercio. Dichos pilares recogen un grupo de estándares consolidados que garantizan un entendimiento común entre países, administraciones y empresas, así como una implementación ágil del Marco SAFE de estándares.

El Pilar 1 de Red de Acuerdos entre Aduanas establece que las administraciones aduaneras deben trabajar conjuntamente bajo estándares comunes con el objetivo de mejorar las condiciones asociadas al transporte internacional, facilitando su desarrollo y garantizando unos niveles de seguridad aceptables por todos los integrantes de las cadenas logísticas y de transporte.

El segundo Pilar del Marco SAFE de estándares, Asociación de la Aduana y el Comercio, está orientada a las interrelaciones entre las administraciones aduaneras y los agentes que realizan operaciones de comercio internacional y los operadores de transporte.

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UNIDAD III

EL PAPEL DE LA VENTANILLA ÚNICA EN EL PROCESO DE MODERNIZACIÓN DE LAS ADUANAS Y LOS PUERTOS

Objetivos de aprendizaje

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Conocer el modelo de gestión estratégica como herramienta indispensable para la gestión eficiente de aduanas, agencias reguladoras de comercio exterior y gestores de infraestructuras públicas modernos, trabajando de forma activa los conceptos de Misión, Visión, Valores y Líneas Estratégicas.

Comprender la integración conceptual y metodológica de la Ventanilla Única en el contexto de la gestión estratégica, como elemento clave para la modernización de las estructuras y procesos de gestión aduaneros, aplicando los conceptos aprendidos al entorno de la Ventanilla única.

Introducción En las Unidades anteriores se ha visto que las aduanas son globalmente reconocidas por su papel crucial en la gestión de las cadenas internacionales de suministro, ofreciendo protección a los ciudadanos y contribuyendo a la eficiencia y seguridad de las mismas. Además, las aduanas recopilan importante información estadística para la posterior elaboración de las políticas que afectan al comercio internacional.

A lo largo de los años, las aduanas, las agencias reguladoras y los gestores de infraestructuras públicas, han desempeñado su rol con eficacia. Sin embargo, las nuevas condiciones surgidas a finales del siglo XX y principios del presente han creado nuevos desafíos y necesidades.

En este sentido, los gobiernos deben responder a las necesidades de la industria, afectada directamente por el fenómeno de la globalización, el gran impacto de los

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costes, la elevada movilidad de los flujos de transporte y la aparición de nuevos convenios de comercio, entre otros importantes factores. La industria se encuentra en constante crecimiento y actualmente los modelos establecidos para regular el comercio entre fronteras presentan apreciables grados de ineficiencias y obsolescencia en algunos casos. Es por ello, que los gobiernos deben proporcionar los instrumentos necesarios para crear las condiciones que permitan un desarrollo óptimo de nuevas prácticas y procesos logísticos que faciliten el transporte y el comercio internacional.

De igual forma, los gobiernos están tomando conciencia de la importancia de asegurar y proteger las cadenas logísticas y de suministro. La amenaza global del terrorismo, además de causar pérdidas humanas puede generar graves perjuicios económicos debido al efecto dominó que supone interrumpir las cadenas de transporte, afectando a cada uno de los eslabones de la cadena y a los clientes finales. Estos factores, han generado nuevos requisitos que deben ser contemplados en la definición de políticas que afectan al comercio internacional.

Esta Unidad presenta el nuevo modelo de gestión estratégica como herramienta indispensable para construir unas aduanas, agencias reguladoras de comercio exterior y gestores de infraestructuras públicas modernos y capaces de responder a los nuevos desafíos descritos. Asimismo, se verá cómo el concepto de Ventanilla Única se integra en este contexto de gestión estratégica.

III.1. ¿Qué es la Gestión Estratégica?

La gestión estratégica se define como un conjunto de acciones que llevan a ésta a alcanzar sus objetivos y metas, creando valor para sus accionistas, clientes y para la sociedad en general. La estrategia de la empresa está basada en su declaración de Misión, Visión y Valores.

La Misión define a qué se dedica una organización, el mercado al que van dirigidos sus productos y servicios y la imagen corporativa de la misma. La Visión describe el estado y posición que la empresa aspira a alcanzar a medio y largo plazo, es decir, donde se quiere estar en un escenario futuro. Por último, los Valores constituyen la filosofía, principios, creencias, normas y reglas generales de funcionamiento de la empresa. Normalmente la estrategia se despliega en líneas estratégicas que son los ejes fundamentales en que se basa la empresa para llevar a cabo su Misión y alcanzar su Visión.

Este enfoque de gestión debe aplicarse a las administraciones aduaneras, agencias reguladoras del comercio y gestores de infraestructuras públicas con el fin de que éstas alcancen sus objetivos y metas estratégicas, que como se ha visto en capítulos anteriores se basan en ofrecer las condiciones necesarias para facilitar el comercio internacional y proporcionar instrumentos y herramientas que incrementen los niveles de protección de las cadenas logísticas y de transporte, adicionalmente a las tradicionales funciones de recaudación de impuestos, aranceles y tasas.

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La estrategia puede desplegarse en torno a cuatro áreas principales:

Fuente: Elaboración Propia

Figura. 3.6. Áreas Gestión Estratégica

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III.2. Relación entre la Ventanilla Única y la Gestión Estratégica de las Aduanas El desarrollo de una Ventanilla Única y del entorno adecuado para su implementación es un elemento de vital importancia en el marco de la gestión moderna de las aduanas ya que la Ventanilla Única es el instrumento que coordina e integra las diferentes iniciativas de facilitación del comercio.

Introducir el concepto de Ventanilla Única en la gestión estratégica de las aduanas implica evaluar el impacto que dicho instrumento puede tener sobre las diversas políticas de facilitación, los agentes involucrados en las operaciones de comercio y en sus relaciones.

Dado que la Aduana cuenta con el respaldo político, la autoridad presupuestaria y los conocimientos técnicos necesarios, debe tener un papel de liderazgo en la iniciativa de introducir una Ventanilla Única en su modelo de gestión estratégica.

La iniciativa de Ventanilla Única debe ser contemplada dentro de un marco estratégico más amplio que englobe a todos los intervinientes públicos de las operaciones de comercio internacional del país. Cuestiones como la definición de funciones y responsabilidades en la Ventanilla Única deben ser especialmente estudiadas.

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¿Cuál es la relación entre la Ventanilla Única y otros componentes de la estrategia nacional de cada país para la modernización de las aduanas y la facilitación del comercio?

La toma de decisiones en relación con el papel preciso que la Aduana podría tener en un proyecto de Ventanilla Única también cae en el ámbito de la gestión estratégica.

La figura siguiente muestra el ciclo de mejora continua con las diferentes fases de integración de un modelo de gestión estratégica: Diagnóstico Inicial

Seguimiento y Control

Definición de la Misión, Visión y Valores

Implementación de las Iniciativas

Definición de Líneas Estratégicas

Desarrollo del Plan Estratégico Fuente: Fundación Valenciaport. Elaboración Propia.

Figura. 3.7. Ciclo de Integración del Modelo de Gestión Estratégica De acuerdo con el diagrama anterior, las actividades de diagnóstico de la situación actual y el desarrollo del plan estratégico son parte del proceso de gestión estratégica.

El proceso ayuda a la dirección ejecutiva en la búsqueda de un lugar para la organización en el futuro (Visión), teniendo en cuenta el entorno actual y el futuro previsible.

Por otra parte, se requiere un análisis sistemático de las tendencias actuales que influyen en el futuro de la organización.

Para la determinación de la posición estratégica de la organización en relación con el desarrollo de una Ventanilla Única, uno de los aspectos que es necesario tener en cuenta, es la correcta definición de la situación actual en relación con la prestación de servicios de la administración. Este diagnóstico tendrá un impacto clave en la definición de los servicios que pretende prestar la Ventanilla Única.

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El diagnóstico de la situación actual, debe recoger asimismo el conjunto actual de la normativa vigente, asegurando de esta forma, su compatibilidad con el entorno de Ventanilla Única.

Por otra parte, los procedimientos actuales de funcionamiento y modos de relación entre los organismos públicos y las empresas deben utilizarse igualmente como hilo conductor, para definir los servicios futuros bajo el entorno de Ventanilla Única.

Otra consideración que se debe realizar es la adecuación del marco legislativo.

Del mismo modo, hay algunas consideraciones que afectan a la interoperabilidad de los sistemas de intercambio electrónico. Muchos de estos sistemas pertenecientes a diferentes organismos gubernamentales se llevaron a cabo en el pasado, cuando la creación de redes de hardware y software no permitía los niveles de integración y conectividad actuales. Lograr la interoperabilidad de los sistemas de interconexión de este tipo, puede permitir superar las barreras actuales de compartimentación de la información.

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¿La legislación permite el establecimiento de una Ventanilla Única? ¿Puede una agencia gubernamental tomar decisiones legalmente válidas sobre la información recibida en el curso de un proceso por una administración homóloga de otro país? ¿Se permite el intercambio de datos de acuerdo con la legislación nacional sobre privacidad?

El análisis de la posición estratégica de las aduanas, agencias reguladoras y gestores de infraestructuras públicas es un instrumento muy útil para identificar los distintos aspectos de la planificación estratégica que contribuyen a su modernización.

El siguiente apartado aborda los aspectos estratégicos de las iniciativas dirigidas a modernizar las aduanas.

III.3. La Modernización de las Aduanas. Características de una Aduana Moderna Si analizamos la trayectoria de las principales naciones industrializadas en relación con el desarrollo de instrumentos para facilitar el comercio, se pone de manifiesto que, históricamente, la Ventanilla Única no ha sido un factor clave de éxito. Durante muchos años, la mayoría de los países definidos como “desarrollados” según la clasificación establecida por el Banco Mundial, o bien no disponían de una solución de Ventanilla Única o se encontraban en el proceso de desarrollo de este sistema. Paradójicamente, estos países llevan años operando con avanzados sistemas logísticos y de transporte para responder a la rápida y dinámica demanda de flujos de mercancías.

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Asimismo, se han desarrollado prácticas aduaneras modernas; tales como la gestión de riesgos, auditorías posteriores al despacho de mercancías, desarrollo de sistemas de transmisión de datos (basados en mensajería EDI), pero en muy pocas ocasiones se encuentra entre estas iniciativas el desarrollo de una solución de Ventanilla Única.

Por otro lado, simplemente estableciendo el concepto de Ventanilla Única como instrumento facilitador del comercio internacional, un país puede potencialmente ascender en los diferentes rankings de desarrollo y eficiencia logística como el Logistics Performance Index del Banco Mundial. Por tanto, aunque el sistema de Ventanilla Única es un instrumento más en la mejora de la eficiencia del comercio internacional y su logística asociada, resulta sin duda uno de los más importantes.

Los gobiernos que ya han implementado una Ventanilla Única, sólo en el sentido de un mecanismo electrónico de intercambio de información, están incorporando progresivamente al sistema, nuevos programas para la introducción de sistemas de gestión del riesgo, auditorias posteriores al despacho de mercancía, programas de confianza para los agentes y empresas, así como una mayor orientación al cliente.

En este apartado, abordaremos ¿cuáles son las características que definen a una administración de aduanas moderna, orientada a la facilitación del comercio y capaz de proporcionar servicios orientados a los clientes. En las siguientes tablas, a modo de check-list, se recogen estas características.

Tabla 3. Características que Definen a una Administración de Aduanas Moderna Característica

El despacho de la mercancía se realiza mayoritariamente de forma automática

Descripción La mayor parte de la mercancía se despacha sobre la base de la declaración y sin la inspección reglamentaria en el momento del despacho.

Las inspecciones en este sentido tienen carácter excepcional.

Los documentos asociados a la mercancía no se examinan en los puntos fronterizos, puertos, aeropuertos, etc. mientras la carga espera a ser despachada.

Se requiere mínima documentación para efectuar el despacho.

El proceso de declaración consta de dos etapas, siendo la primera el envío de la documentación necesaria para el despacho.

Procedimientos Simplificados

Existe una separación entre el despacho y la autorización de la mercancía.

Existen procedimientos de despacho acelerado para aquellos clientes y usuarios acreditados.

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Característica Tarifas sencillas y regulaciones claras

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Descripción Baja variabilidad en los tipos de impuestos.

Métodos transparentes de cálculo de impuestos y tasas.

Ratios tarifarios reducidos.

La gestión de riesgos es un proceso que abarca toda la organización con un esfuerzo sistemático para ponerla en práctica en todos los niveles.

Uso efectivo de la gestión del riesgo

La gestión del riesgo está integrada en los procesos estratégicos, tácticos y operacionales de la organización.

La alta dirección de la organización apoya la gestión de riesgos.

Existen sistemas automatizados y selectivos de ayuda para la evaluación del riesgo.

Mantener la información de las cuentas de clientes es una rutina de la organización.

Elevada capacidad de cumplimiento

Las unidades de organización y de auditoría posterior al despacho siguen los principios de gestión de riesgos estratégicos.

La auditoría posterior al despacho es la base del seguimiento del cumplimiento y medición.

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Clara orientación al cliente acreditado

Existen programas de atención al cliente acreditado (OEA).

Existe una normativa transparente para la acreditación clientes basada en criterios independientes y certificables.

Intercambio eficiente de información

Los sistemas de intercambio de información relacionan a los agentes involucrados en las cadenas logísticas (proveedores, clientes, puertos, aeropuertos, bancos, agencias reguladoras, etc.)

Utilización de estándares en la mensajería electrónica

Existe una implantación de sistemas de mensajería estándar que cubre la mayoría de las necesidades de negocio relacionadas con el despacho y autorización de mercancías.

Soporte a la cadena de suministro

Toda la comunidad ha invertido en las herramientas que facilitan la gestión transparente de los trámites asociados a la declaración y autorización de mercancías, buques, contenedores, etc.

Acumulación progresiva de información

Los sistemas no demandan el envío de toda la documentación en una sola vez.

La obtención de información se adecua a las diferentes fases de la cadena logística y de transporte

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Característica

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Descripción Bajo tiempo de inactividad de los recursos de manipulación de la carga en las terminales y almacenes.

Entrega fiable y ordenada de la mercancía

Bajos tiempos de espera para los camiones de recepción y entrega. No hay cuellos de botella visibles o colas en las instalaciones de carga y descarga.

Enlaces de comunicación eficaces entre las unidades de manipulación de carga y los sistemas de despacho.

Sistemas automatizados para la entrega de mercancía

Excelencia en las capacidades logísticas Intercambio de información en tiempo real entre aduanas y operadores logísticos

Provisión de información en tiempo real en relación con la ocupación, distribución y localización de la mercancía en los almacenes, terminales portuarias, terminales interiores, etc.

Sistemas automatizados que facilitan la localización de la mercancía en almacenes y terminales portuarias e interiores.

Los transportistas son capaces de programar automáticamente la entrega y recepción de carga en el aeropuerto, puerto o una terminal interior de mercancías.

Bajos tiempos de espera, de carga y de operación del transporte terrestre.

Transmisión en tiempo real de la información sobre el estado de la carga al importador, aduanas y operadores logísticos.

Fuente: Elaboración Propia.

Las tablas anteriores, describen algunas de las características definitorias de una aduana moderna. Estas características también se pueden describir como una red de relaciones de dependencia en las que cada una de estas características ejerce una influencia o impacto sobre el resto, por ejemplo: Reducir y prever los tiempos de despacho requiere un elevado grado de automatización en los trámites y procesos asociados.

En relación con la manipulación física de la carga en las instalaciones y terminales de mercancía, es necesario que la carga se mueva con rapidez y fiabilidad. La agilización de los despachos y autorizaciones no tiene sentido si no van acompañados de una manipulación eficiente y sincronizada con los procesos documentales.

El siguiente diagrama muestra este tipo de relaciones.

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Cadena de Suministro Rápida y Segura

Distribución y Entrega de la Mercancía Fiable

Operaciones Eficientes

Tiempos de Despacho Cortos y Fiables

Despacho Automático de la Mercancía

Intercambio de Información Eficiente

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Fuente: WCO Compendium. How to Build a Single Window Environment. Elaboración Propia.

Figura 8.3. Cómo Construir un Entorno de Ventanilla Única (I)

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El diagrama anterior muestra la interconexión entre algunas de las características clave de un sistema avanzado de autorizaciones. Es importante señalar los adjetivos utilizados en el diagrama anterior: “fiable y ordenado”, “eficiente”, “intercambio de información automático”, etc. Incluso si uno sólo de estos términos se viera reemplazado por su opuesto, los objetivos que persigue este sistema no se alcanzarían.

De hecho, este planteamiento describe cómo la mayoría de los países industrializados han alcanzado altos estándares en la gestión de la mercancía transportada entre fronteras.

Esto demuestra que además de integrar una solución de Ventanilla Única, es necesario establecer otros mecanismos para lograr la eficiencia en el despacho de la mercancía. La gestión exitosa de un proyecto de Ventanilla Única es vital para la consecución de estos objetivos, pero también lo es la existencia de otros elementos que forman los cimientos de la agilización del comercio. Un análisis más detallado de estas características puede mostrar una imagen más clara de todo el sistema aduanero y el impacto que sobre él tienen las políticas y programas destinados a facilitar el comercio.

Por ejemplo, para lograr que el despacho automático de mercancías pueda realizarse de forma ágil y a gran escala ha de ir acompañado de un reducido número de inspecciones físicas y documentales con el fin de no entorpecer los flujos de entrada y salida de mercancías. Por otra parte, reducir el número de inspecciones no puede lograrse sin el uso efectivo y eficiente de la gestión de riesgos a la vez que deben observarse altos niveles de cumplimiento por parte de los clientes. En todos estos casos, la aduana debe proporcionar una simplificación de los procedimientos y efectuar el despacho de la mercancía sobre la base de una mínima documentación.

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En el diagrama siguiente se analizan los aspectos clave del intercambio de información electrónica en relación con el despacho y autorización de mercancías. La estandarización y simplificación de los datos es la base para agilizar de una forma eficiente los flujos de información.

Por el contrario, no estandarizar los datos y la mensajería contribuye a crear islas de información y aumentar el esfuerzo y la complejidad en el mantenimiento de las interconexiones entre los sistemas de información.

La información estandarizada es también la base para una organización lógica de la información capaz de aportar valor añadido y ser de utilidad a las administraciones y gobiernos.

Procedimientos Simplificados / Tarifas Transparentes

Despacho Automático de Mercancía

Uso Efectivo Evaluación de Riesgos

Envío Previo de Declaración

Ejecución de Controles y Auditorías

Elevado Nivel de Cumplimiento

Elevado Nivel de Cumplimiento

Fuente: WCO Compendium. Elaboración Propia

Figura 3.9. Cómo Construir un Entorno de Ventanilla Única (II) A medida que las mercancías circulan a través de la cadena logística, se genera abundante información asociada a cada una de estas etapas. El principio de la acumulación progresiva de información establece que en cada fase de la cadena se hace necesario disponer de un determinado tipo de información (no toda la información).

Este planteamiento permite reducir significativamente el tiempo necesario para preparar la documentación requerida en cada momento. En ausencia de utilización de medios electrónicos, la acumulación progresiva de datos conduce por lo general a una situación de “recopilación de la información en el último minuto”, lo que genera ineficiencias y retrasos en las diferentes etapas o fases de la cadena de suministro, ralentizando por tanto los flujos de información.

La falta de conciencia sobre la importancia de transferir adecuadamente y en el momento oportuno la información en las diferentes etapas de la cadena de suministro contribuye a impedir el movimiento ágil de las mercancías y de la información asociada a las mismas.

Por último, la parte física y logística de las operaciones de comercio debe coincidir con el ritmo de los flujos de información y viceversa. Es importante señalar la com-

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plejidad de las relaciones en cada una de las etapas de la cadena de suministro, donde intervienen gran variedad de agentes e intervinientes, ofreciendo cada uno de ellos diversos servicios a la mercancía y a las unidades de transporte (camiones, buques, ferrocarriles, etc.). Algunos de estos servicios pueden ser el remolque y practicaje de los buques, la gestión de patio en las terminales portuarias de contenedores, la gestión de almacenes, etc. El siguiente diagrama muestra estas interrelaciones.

Así pues, ¿dónde encaja el concepto de Ventanilla Única en el esquema anterior?

Un proyecto de Ventanilla Única se puede utilizar como un vehículo para facilitar o promover cada uno de los elementos del diagrama anterior. La iniciativa de Ventanilla Única puede tener un impacto relevante sobre las iniciativas que pretenden modernizar las administraciones aduaneras, a la vez que ayuda a orientar los objetivos estratégicos de las aduanas, organismos regulatorios y gestores de infraestructuras públicas hacia los usuarios y clientes.

El establecimiento de objetivos estratégicos claros y aceptados por los organismos gubernamentales es de vital importancia para la construcción de una Ventanilla Única.

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La implementación de una Ventanilla Única no trata sólo de crear un entorno que reciba la información sobre importaciones, exportaciones y mercancías en tránsito a través de un canal único, sino que representa una respuesta estratégica de los organismos de gobierno con el fin de cumplir con sus objetivos de facilitación del comercio y fortalecimiento de la seguridad de las cadenas de suministro aprovechando al máximo todos los recursos disponibles.

En este sentido, cualquier proyecto de Ventanilla Única debe posicionarse como una parte integral de la estrategia de los organismos gubernamentales para lograr los objetivos estratégicos de servicio al cliente, eficacia y eficiencia.

Asimismo, como ya se ha señalado una Ventanilla Única no puede por sí misma producir los resultados deseados en la facilitación del comercio, sino que debe formar parte de un programa integral diseñado para responder a las necesidades de las empresas, del que la Ventanilla Única es el elemento conductor o catalizador.

En este sentido, los gobiernos deben incluir una amplia gama de medidas que fomenten la coordinación entre administraciones en la evaluación de riesgos y procedimientos de control. Algunas de esas medidas son las siguientes:

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Fuente: Elaboración Propia. Adaptación de diseño INDES- 2013

Figura 3.10. Medidas de Coordinación Un entorno de Ventanilla Única es capaz de facilitar el comercio mediante la mejora de la agilidad en las transacciones de comercio internacional, pero debe ser vista en un contexto de impulso más amplio hacia la modernización de las aduanas. Al ser una solución basada en sistemas de información debe ser visto, junto con otras innovaciones tecnológicas, como un medio para transformar radicalmente la forma en las autoridades reguladoras pueden ejercer control sobre la cadena de suministro.

III.4. La modernización de los puertos.

El papel de los sistemas de información El espectacular desarrollo experimentado por los puertos en las últimas décadas ha convertido estas instalaciones en infraestructuras estratégicas para las economías nacionales, pasando a ser importantes nodos de las cadenas de suministro en los que tiene lugar el trasvase intermodal de mercancías. El incremento en la complejidad de los procesos y actividades portuarias ha generado la necesidad de disponer de sistemas de intercambio de información como herramientas indispensables para la gestión y control de las operaciones portuarias.

Ejemplo: Merece la pena iniciar este apartado tomando como ejemplo y analizando la diversidad de tipologías de puertos que se encuentran en Europa y los plantea-

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mientos que se han seguido en el campo de las tecnologías de la información (TIC) y las actividades de facilitación del comercio desde el punto de vista portuario. Este planteamiento también ayudará a comprender la visión estratégica que los puertos europeos pueden tener en el medio plazo en relación con el desarrollo de planes de acción efectivos y la aplicación de mejores prácticas en el transporte marítimo y en los propios puertos.

Con el fin de comprender mejor el entorno portuario en Europa en relación con la aplicación de los sistemas de información, nos basaremos en la revisión de las funciones de la Autoridad Portuaria de Patrick Verhoeven (Verhoeven 2009, 2010). Según el autor, en Europa existen actualmente 116 autoridades portuarias pertenecientes a 26 países representados en la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO, del inglés European Sea Ports Association).

Asimismo, dichos puertos se clasifican atendiendo a criterios geográficos y de tamaño en cinco grupos principales: Hanse: Islandia, Noruega, Finlandia, Suecia, Dinamarca, Alemania, Holanda y Bélgica.

Nuevo Hanse: Estonia, Letonia, Lituania y Polonia.

Anglosajón: Reino Unido e Irlanda.

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Mediterráneo: Francia, Portugal, España, Malta, Italia, Grecia y Chipre.

Nuevo Mediterráneo: Eslovenia, Croacia, Rumania y Bulgaria.

La diferencia de tamaño se basa en el volumen total anual de mercancías manipuladas y el tipo de presentación de las mismas (por ejemplo gráneles líquidos y sólidos, mercancía contenedorizada, mercancía general, etc.).

De esta manera, según Verhoeven los puertos europeos se clasifican en pequeños si manejan un volumen total igual o inferior a 10 millones de toneladas, seguido por los puertos medianos si el volumen es menor o igual a 50 millones de toneladas y finalmente puertos grandes si el volumen total de mercancías manipuladas es superior a esta cantidad.

Aunque se trata de un parámetro importante, el volumen total de mercancías manipuladas en un puerto no puede ser tomado como el único indicador para caracterizarlo, sobre todo en relación con el papel que deben desempeñar los sistemas de información y las TIC. Por ejemplo, es importante conocer la tipología de las mercancías manipuladas (contenedores y ro-ro, carga general, grámeles sólidos y líquidos) y el tipo de movimientos realizados (importación, exportación, tránsito y transbordo).

En general, desde el punto de vista logístico y normativo, los puertos con mucho tráfico de exportación e importación de contenedores suelen ser más activos en la búsqueda de soluciones TIC debido a la mayor complejidad que presenta la gestión de este tipo de tráficos

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III.4.1. Modernización, Capacidad y Nivel de Especialización en los Puertos Los puertos se encuentran en continua transformación. A lo largo de la historia, cada puerto ha desarrollado y mejorado sus infraestructuras, su equipamiento portuario y sus modelos de organización. Para caracterizar este proceso, la secretaría de la UNCTAD (1992, 1999) ha definido el grado de evolución de los puertos utilizando el concepto de “generación”. Así, se ha establecido una clasificación atendiendo a diversos factores como son, entre otros: La tipología de equipos e infraestructuras que ofrece un puerto El modelos de organización y las estrategias implementadas Los niveles de capacidad de servicio y especialización de las terminales portuarias La primera generación de puertos se define como aquellos puertos cuyas instalaciones, comportamiento y estrategia se concentra en la oferta de servicios básicos a los buques, tales como servicios náuticos y servicios de manipulación de la carga pero sin atender a criterios de especialización (carga general).

En la segunda generación de puertos, la especialización de los mismos en las operaciones portuarias es cada vez más significativa, con estrategias orientadas a la especialización de las terminales por tipo de mercancía (contenedores y ro-ro, gráneles líquidos, gráneles sólidos, carga rodada, etc.) y el uso de equipos mecánicos optimizados para cada operación. Por otra parte, también se aprecia una orientación a mejorar su capacidad de gestión de los procesos y actividades portuarias.

Los puertos de tercera generación no se centran exclusivamente en la prestación de servicios básicos a los buques y a la carga, sino que amplían su ámbito de servicio para transformarse en eficaces plataformas logísticas para el comercio incluso fuera de los límites físicos del puerto. Su estrategia y objetivos se orientan también a servir a la cadena logística, a la creación de servicios auxiliares para las zonas de actividad logística y a la utilización de sistemas integrados para la recopilación y procesamiento de datos, incrementando de esta forma la eficiencia de las operaciones portuarias e intermodales.

Finalmente, la cuarta generación de puertos supone un paso más en la consideración de nuevos aspectos de la gestión logística, la conectividad entre los modos de transporte y los principales servicios de valor añadido a la carga. Una característica clave que diferencia a un puerto de cuarta generación es el tratamiento de la información como un elemento diferenciador en su oferta de servicios.

Estos puertos se caracterizan por la diversificación y automatización de sus actividades, una estrecha cooperación con la comunidad portuaria, la aduana, las agencias reguladoras y los gestores de infraestructuras públicas tales como autoridades portuarias, marítimas y ferroviarias, así como con otros puertos con vistas a aumentar sus ventajas

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competitivas y transformarse en un “puerto en red”, perfectamente integrado en la cadenas de suministro, logísticas y de transporte internacionales. En este contexto, la gestión electrónica de la información es la piedra angular conjuntamente con la existencia de un entorno de Ventanilla Única y de colaboración logístico-portuaria a través de sistemas de comunidad portuaria (PCS, del inglés Port Community Systems).

Es importante señalar que no todos los puertos tienen que aspirar a ser un puerto de cuarta generación, sino que esta necesidad viene determinada principalmente por las condiciones socio-económicas en que se desarrollan sus actividades. Por lo general, los puertos especializados en el manejo de carga utilizada (contenedores, ro-ro y vehículos) y con elevados volúmenes en los flujos de carga y descarga requerirán más servicios auxiliares orientados a un puerto de cuarta generación.

La siguiente tabla presenta a modo de resumen las principales características que definen a los puertos de primera, segunda y tercera generación.

Tabla 4. Características de Puertos de Primera, Segunda y Tercera Generación

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Primera Generación Segunda Generación

Tercera Generación

Periodo de desarrollo

Hasta 1960

1960-1980

Desde 1980

Carga principal

Carga general

Carga general y gráneles

Carga utilizada y gráneles

Estrategia de desarrollo

Conservadora Punto de conexión de modos de transporte

Expansionista Centro de transporte industrial y comercial

Orientación comercial Centro de transporte integrado y plataforma logística para el comercio internacional

Ámbito de actividades

Carga/descarga Almacenamiento Servicios a la navegación

Transformación de carga, servicios industriales y comerciales al buque

Distribución de carga e información Actividades logísticas Terminales marítimas y terrestres

Características de la organización

Actividades independientes Relaciones no estructuradas entre el puerto y sus usuarios

Relación más estrecha entre el puerto y sus usuarios Relación poco estructurada entre las actividades portuarias

Características de la producción

Flujo de carga Servicios individuales sencillos Bajo valor añadido

Factores decisivos

Trabajo/capital

Flujo de carga Transformación de la carga Servicios combinados Aumento de valor añadido Capital

Fuente: Monfort et al. Fundación Valenciaport

Comunidad portuaria unificada Integración del puerto en la cadena de comercio y transporte Relación estrecha entre el puerto y el municipio Flujo de carga e información Distribución de carga e información Conjunto de servicios múltiples e integrados Alto valor añadido Tecnología/conocimientos

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III.4.2. Los Sistemas de Información como Elementos Modernizadores de los Puertos La información y las tecnologías que ayudan a gestionarla tienen actualmente un papel clave en la consecución de los objetivos de eficiencia y protección de los flujos de mercancías en los entornos portuarios. El elemento clave de las TIC es su capacidad para interconectar a los diferentes agentes de la cadena de suministro, permitiendo así una mayor integración de las cadenas logísticas y de transporte.

La evolución reciente del comercio y del transporte internacional ha dado lugar a un mayor uso de las TIC en los puertos. Las principales tendencias que inciden en el uso de los sistemas de información en el comercio son la globalización de la producción y del comercio, la evolución de la cadena de suministro hacia cadenas logísticas multimodales y la expansión del comercio.

Como resultado, las soluciones TIC desempeñan un papel creciente en el diseño e implementación de herramientas de facilitación del comercio y el transporte. Estas aplicaciones ayudan a reducir los tiempos de espera en los puertos, mejorando el tratamiento seguro de los datos asociados a la carga, simplificando los trámites con la administración y brindando la información oportuna a los operadores de transporte.

El uso de las TIC en áreas como la automatización de las aduanas y de los organismos reguladores, la tramitación y documentación electrónica y la información logística anticipada va a continuar desarrollándose en los próximos años.

Es importante tener en cuenta que las mejoras asociadas al uso de estas herramientas no se pueden lograr sin una política y un entorno normativo adecuados. Además, es esencial establecer un marco institucional adecuado, una gestión orientada al cambio, un rediseño de procesos de negocio y una coordinación constante con todos los agentes que intervienen en las cadenas de suministro. Por último, y como elemento básico, se requiere contar con unas infraestructuras físicas adecuadas a la demanda y necesidades del comercio.

Cuando todos estos elementos (tecnologías de la información y de operación adecuadas, marcos normativos y legislativos orientados a la facilitación del comercio, etc.) se encuentran coordinados, integrados y bajo el marco de trabajo adecuado, nos encontramos sin duda ante un entorno adecuado para establecer y construir un proyecto de Ventanilla Única que ofrecerá sin duda un elevado valor añadido al país.

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SÍNTESIS DE LA UNIDAD Las principales ideas de esta Unidad se pueden resumir así: Las Aduanas, agencias reguladoras y gestores de infraestructuras públicas pueden desarrollar la gestión estratégica en torno a cuatro elementos principales: Marco Institucional.

Marco Legal y modelo de crecimiento.

Control y mejora de la logística y seguridad de las operaciones.

Eficacia de los servicios y programas específicos de facilitación.

El desarrollo de una Ventanilla Única y del entorno adecuado para su implementación es un elemento de vital importancia en el marco de la gestión moderna de las aduanas ya que la Ventanilla Única es el instrumento que coordina e integra las diferentes iniciativas de facilitación del comercio.

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Además de integrar una solución de Ventanilla Única, es necesario establecer otros mecanismos para lograr la eficiencia en el despacho de la mercancía. La gestión exitosa de un proyecto de Ventanilla Única es vital para la consecución de estos objetivos, pero también lo es la existencia de otros elementos que forman los cimientos de la agilización del comercio.

Un proyecto de Ventanilla Única debe posicionarse como una parte integral de la estrategia de los organismos de gobierno para lograr los objetivos estratégicos de servicio al ciudadano y la empresa, eficacia y eficiencia.

El grado de crecimiento de un puerto puede evaluarse atendiendo a la clasificación de puertos de primera, segunda, tercera y cuarta generación.

Una característica clave que diferencia a un puerto de cuarta generación es el tratamiento de la información como un elemento diferenciador en su oferta de servicios. Estos puertos se caracterizan por la diversificación y automatización de sus actividades, una estrecha cooperación con la comunidad portuaria, la aduana, las agencias reguladoras y los gestores de infraestructuras, así como con otros puertos con vistas a aumentar sus ventajas competitivas y transformarse en un “puerto en red”, perfectamente integrado en la cadenas logísticas internacionales.

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UNIDAD IV

INSTITUCIONES Y AGENTES INVOLUCRADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE UNA VENTANILLA ÚNICA Y LA FIGURA DEL OPERADOR ECONÓMICO AUTORIZADO (OEA)

Objetivos de aprendizaje Identificar las organizaciones, entidades y agentes que intervienen en las cadenas logístico-portuarias y por extensión en las operaciones de comercio exterior, con el objetivo de obtener una visión lo más completa posible de su composición, de forma que alumno comprenda sus funciones, estructura e interrelaciones.

Conocer y comprender el procedimiento del OEA, ventajas y limitaciones en el proceso de garantizar la seguridad en la cadena de transporte y la forma de acreditar la fiabilidad del operador que interviene en una operación de comercio exterior, por medio de su integración en el Marco SAFE de Estándares.

IV.1. Instituciones y Agentes Involucrados en la Construcción de una Ventanilla Única Introducción Aunque ya se ha mencionado en las Unidades anteriores se describen de forma breve aquí, los principales agentes, organizaciones, entidades y empresas que forman

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parte e intervienen en las cadenas logístico- portuarias y por extensión en las operaciones de comercio exterior. No se pretende aquí, realizar una exposición exhaustiva de todas sus funciones e interrelaciones, si bien se presentan sus características y actividades principales para proporcionar al alumno un conocimiento que le permitirá comprender mejor los siguientes Módulos del presente curso.

IV.2. Agentes Públicos en el Entorno Logístico-Portuario Los agentes oficiales que existen en los puertos difieren entre países debido a las distintas organizaciones gubernamentales y a la relación que existe entre los agentes y éstas. Los que a continuación se comentan son los que, a fecha de redactar este documento, actúan en los puertos españoles y que sin duda tienen similitudes con los de otras naciones.

IV.2.1. La Autoridad Portuaria

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Es la encargada de la planificación, ordenación y gestión de la zona de servicio de un puerto. Sus funciones como propietario (en inglés landlord) consisten en la administración, mantenimiento y desarrollo de la propiedad del puerto, la dotación de infraestructuras e instalaciones, así como la concepción e implementación de políticas y estrategias de desarrollo vinculadas a la explotación del mismo. La función de propietario puede ser considerada como la principal de las autoridades portuarias contemporáneas.

Los objetivos de las autoridades portuarias son entre otros: La prestación de los servicios portuarios generales y la autorización y control de los servicios portuarios básicos.

La ordenación de la zona de servicio del puerto y de los usos portuarios.

Planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de las obras y servicios del puerto y de las señales marítimas.

Gestión del dominio público portuario y de las señales marítimas.

Gestión económica del patrimonio y recursos del puerto.

Fomento de actividades industriales y comerciales relacionadas con el tráfico marítimo o portuario.

Coordinación de las operaciones de las distintas modalidades de transporte en el espacio portuario.

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Adicionalmente a la función de propietario, las autoridades portuarias ejercen otras funciones tales como: Función reguladora: Se trata de una función intrínseca de la Autoridad Portuaria consistente en controlar, supervisar y asegurar la zona portuaria. No obstante la Autoridad Portuaria no es la única entidad que cubre la función reguladora de un puerto, sino que debe desempeñar esta función en colaboración con otros cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado, así como con otros organismos reguladores, incluyendo a la autoridad marítima, aduana, agencias de sanidad exterior, fitosanitarias, veterinarias, reguladoras de normas técnicas de productos y del comercio. En general, los puertos actúan como importantes fronteras del territorio nacional y deben ser vigilados, junto con las aguas territoriales, por todas estas agencias y cuerpos de seguridad con el objeto de proteger el espacio marítimo del país. Con el objeto de facilitar el complejo contexto existente en los puertos para el cumplimiento de la función reguladora, el concepto de Ventanilla Única, aparece como una filosofía de gobernanza idónea para que el gobierno ofrezca al comercio y transporte los servicios a través de una interfaz simple y un único punto de entrada que de lugar a una mayor eficiencia y a una reducción de los costes asociados con el cumplimiento de la regulación.

Función operadora: La función de operador de la Autoridad Portuaria es, en general, cada vez menor al dar lugar a que se suministre desde el sector privado, generalmente a través de concesiones. La función de operador, abarca las actividades ligadas al intercambio modal tanto de mercancías como de pasajeros, servicios técnico-náuticos ofrecidos a buques y servicios auxiliares de almacenaje, logística, provisiones y retirada de residuos. La desagregación de la función operadora a distintas empresas privadas mediante concesiones, da lugar a una pérdida de control y de información en el puerto dado que esta información es gestionada directamente por la empresa privada, pudiendo dar lugar a acciones descoordinadas e ineficientes. Resulta por lo tanto, necesario articular mecanismos de gobernanza e interoperabilidad dentro de este clúster portuario y conseguir una transferencia fiable y armonizada de información tanto del sector público como del privado, en vistas de que cada uno de ellos, consiga cumplir con su cometido de forma efectiva. Aparece así, la función del gestor de la comunidad que se describe a continuación.

Función gestora de la comunidad: Como ha sido descrito anteriormente la función de operador en una autoridad portuaria, ha sido desplazada hacia una función de gestión de la propiedad y regulatoria que ha adoptado un foco de comunidad.

La función gestora de comunidad, se centra en coordinar a todos los miembros de la comunidad portuaria, tales como: terminales, armadores, navieras, consolidadores, transportistas terrestres, operadores ferroviarios, operadores logísticos, transitorios, agencias de aduanas, y finalmente, a cargadores y receptores, así como; colaborar y cooperar con la Aduana, organismos reguladores y de control del comercio, y otras autoridades y cuerpos de seguridad del Estado. Uno de los objetivos centrales de la función gestora de comunidad, es resolver problemas existentes, no sólo en el interior del puerto sino también en su relación con el entorno, y promover la eficiencia y competitividad de las instalaciones portuarias.

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Ejemplos de esta función gestora de la comunidad, se encuentran en la eliminación de cuellos de botella, la facilitación de procedimientos administrativos, actividades de formación, educación y especialización de los recursos humanos, la introducción de TICs, actividades de reingeniería de procesos, creación de nuevas estructuras organizativas más eficaces, actividades de promoción y marketing, implementación sistemas de soporte al cumplimiento de regulaciones relativas a la seguridad, el medioambiente y la protección, la potenciación de mejores conexiones e infraestructuras integradas con el hinterland, introducción de sistemas colaborativos tales como sistemas de comunidad portuaria o ventanillas únicas, promoción de actividades de investigación e innovación, etc.

IV.2.2. La Autoridad Marítima La Autoridad Marítima tiene competencias sobre el tráfico marítimo en las aguas territoriales nacionales, sobre la seguridad marítima y sobre los aspectos ambientales del mar. En este sentido, la organización y autorización de las entradas y salidas de buques en el puerto se efectúa en coordinación con dos administraciones: la Capitanía Marítima que se enmarca dentro de la Autoridad Marítima Nacional y la Comisaría en la Autoridad Portuaria.

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Esta asignación consiste en la programación con suficiente antelación de la ocupación de los muelles (fechas y horas de atraque y desatraque) en función de la información recibida por los consignatarios y por las terminales de mercancías. En otros países existe la figura del Harbour Master que suele realizar a la vez las funciones que en España desempeñan el Comisario y el Capitán Marítimo. En función del país estudiado, las competencias y funciones de las Autoridades Portuarias pueden ser mayores o menores que las de las Autoridades Marítimas. Este hecho condiciona cuál de estos organismos públicos tiene mayor capacidad para promocionar la innovación de TICs en las formalidades de entrada y salida de un buque en puerto. En el caso de los puertos españoles, este liderazgo se inició por parte de las Autoridades Portuarias pero contando desde el primer momento con las Autoridades Marítimas, hecho que permitió establecer una Ventanilla Única para ambas administraciones en relación con la solicitud de escalas en puertos a través de un único documento (documento único de escala o DUE).

IV.2.3. La Aduana La aduana es un organismo dependiente del gobierno, que tiene como misión principal el aseguramiento del comercio lícito, la recaudación de las tasas y aranceles aplicables a las mercancías y la autorización de las importaciones y las exportaciones, temporales o definitivas, así como los tránsitos de las mercancías. En los últimos años, se ha ampliado la misión de la aduana para ejercer un mayor control de las mercancías con el objeto de mejorar y garantizar la seguridad y protección de los flujos de mercancías.

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A este efecto, la Aduana efectúa el proceso de despacho aduanero a partir de la información recibida de los Agentes de Aduana (a través de las declaraciones de aduanas), que en el territorio de la Unión Europea se formaliza en un documento conocido como Documento Único Administrativo (DUA).

Además del despacho, sin cuya autorización la mercancía no puede ser embarcada (caso de exportación, transbordo y tránsito) o salir del recinto aduanero (caso de importación y tránsito), la Aduana impone y recauda los aranceles y otros impuestos, tales como el Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA).

A toda la zona de servicio de los puertos españoles se la denomina recinto aduanero, y para desempeñar su función de control, la Aduana se sirve del auxilio de un grupo especializado de miembros de la Guardia Civil, conocido como “Resguardo Fiscal”, cuya misión es comprobar que la mercancía no abandona el recinto aduanero sin tener toda la documentación en regla.

IV.2.4. Organismos reguladores y de control del comercio Los organismos reguladores y de control del comercio, tienen por objeto verificar que la mercancía transportada cumple con todos los requisitos exigibles, tanto para su entrada, como para su salida del territorio, emitiendo los certificados correspondientes.

Ejemplo: En los puertos españoles existen diversos organismos que ejercen el derecho a la inspección de la mercancía que viaja a bordo de los buques. La Unión Europea, tras la desaparición de las fronteras interiores, definió las condiciones exigibles a cumplir por las dependencias conocidas como Puestos de Inspección Fronteriza (PIF). Dada su implicación en la cadena logística de la mercancía y su incidencia en el tiempo de paso por el puerto, estos organismos están haciendo importantes esfuerzos en agilizar la coordinación entre ellos y en incorporar nuevas tecnologías que permitan ofrecer un mayor servicio de calidad.

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Fuente: Fundación Valenciaport

Figura 4.1. Organismos Reguladores y de Control del Comercio en España

IV.3. Agentes Privados en el Entorno Logístico – Portuario Gran parte de los agentes privados relacionados con las actividades portuarias, están también estrechamente relacionados con las actividades de transporte marítimo y de comercio internacional. Aunque muchos de estos agentes, se encontrarán

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en todos los puertos, es posible que la denominación de los mismos difiera, que un mismo agente combine las operaciones que en otros lugares, se efectúan por agentes de forma separada e incluso, que tengan diferentes nombres en un mismo puerto, que pueden dificultar en algunas ocasiones su identificación y caracterización.

IV.3.1. El Armador El armador: es el operador que habilita o fleta y arma el buque para destinarlo al comercio o a la pesca, dotándolo de aparejos y equipos adecuados.

La personalidad de armador va unida unas veces a la de propietario del buque, otras a la de naviero y otras a la de fletador. Por lo tanto, puede ser propietario del buque o tenerlo alquilado para explotarlo por su cuenta.

IV.3.2. El Naviero El naviero (o la naviera): es el titular de la empresa de transporte marítimo, pudiendo ser también propietario del barco o el armador. De ser personas distintas, la relación de la naviera con el armador, es la de un arrendatario. Este arriendo, puede ser por tiempo o por travesía, y puede incluir la tripulación o no (a casco desnudo).

Normalmente el naviero, se encuentra representado en cada puerto por su agente marítimo, al que se le denomina consignatario del buque.

IV.3.3. El Operador de Línea El Operador de línea o línea marítima, (a veces también llamado fletante) es aquel, que adquiere ante otros la responsabilidad de transportar la carga (también se le puede llamar transportista o porteador, en inglés carrier).

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Puede tratarse de un naviero o no, en cuyo caso precisan de contratar con otros los servicios de operación de buques.

En muchas ocasiones se puede encontrar a distintos operadores de línea que transportan carga en un mismo buque (lo que se denominan joint services o servicios compartidos). En estos casos, será habitual que sólo uno de estos operadores de línea sea el naviero.

De igual forma que sucede con las navieras, los operadores de línea se encuentran representados en cada puerto por su agente marítimo, que en este caso, se le conoce como consignatario del transporte de la mercancía.

IV.3.4. El Agente Marítimo Todas las navieras suelen disponer de una oficina de representación de la misma, en cada uno de los puertos donde efectúan operaciones.

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Estas oficinas, pueden depender directamente de la naviera o ser agentes independientes, que actúan en representación de la misma allí donde se precise la presencia de éste: autoridad portuaria, aduana, etc. El agente marítimo consignatario del buque, representa a la embarcación del naviero, pero también, puede representar a la mercancía que transporta como operador de línea en otros buques, en cuyo caso, se le conoce como consignatario del transporte de las mercancías. Las funciones del agente marítimo son las siguientes: Contratación y supervisión de la estiba y desestiba, carga y descarga, recepción y entrega, almacenaje, transbordo, etc., de las mercancías consignadas.

La gestión complementaria de transportes relacionados con el transporte principal del barco consignado.

La preparación de la documentación necesaria al efecto.

Aquellos otros actos que siendo responsabilidad del naviero o el capitán, éste le encomiende para que se realicen en el puerto.

IV.3.5. El Agente de Aduanas El agente de aduana es la persona natural o jurídica, debidamente autorizada por las respectivas autoridades aduaneras, que actúa ante los organismos competentes (aduanas, ministerios, y demás entes privados o públicos) en nombre y por cuenta de un tercero, que contrata sus servicios y le otorga un poder autentificado y permanente, en los trámites de una operación de importación, exportación o tránsito. Según diversas legislaciones, se constituye como un auxiliar de la administración aduanera.

Dicho término de agente de aduana, es aplicable en: Venezuela, España, Centroamérica y otros países de la región latinoamericana. En México, se llaman agentes adua-

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nales, y cumplen el mismo propósito de representar al importador o exportador ante la administración pública.

IV.3.6. El Transitorio Un transitario es una persona física o jurídica, que presta servicios en el transporte internacional de mercancías. Es un intermediario entre el exportador o importador y las compañías de transporte.

Los transitorios son mediadores en las operaciones de transporte internacional, por cualquier medio de transporte (transporte marítimo, transporte fluvial, transporte aéreo, transporte ferroviario, transporte por carretera o transporte multimodal). Organiza el enlace entre los distintos transportistas y así, asegura la continuidad del transporte de la mercancía a través de distintos medios de transporte. Además, es responsable de las operaciones administrativas relacionadas con el transporte internacional, como trámites aduaneros, gestión financiera, créditos documentarios, contrato de seguro, representación fiscal, etc. Actúan de forma similar a las agencias de transporte: adoptan la posición de cargador frente al transportista, y de transportista frente al cargador. La diferencia fundamental con las agencias de transporte, es que no pueden realizar transporte interior, a no ser que se trate de un servicio complementario de un transporte internacional.

La figura del transitorio, está regulada en la mayoría de los países y sus funciones quedan definidas dentro del ámbito del comercio internacional.

IV.3.7. El Depositante Es aquella persona física o jurídica, que efectúa el depósito de una mercancía o equipo de transporte en una zona de depósito. El depositante tiene una especial relevancia frente a la aduana, cuando la zona de depósito es una zona de depósito temporal o un almacén aduanero, dado que adquiere responsabilidades de la mercancía frente a la aduana. Un elemento importante, que puede caracterizar el funcionamiento de un puerto, es quién es, el depositante de las mercancías en las terminales que se encuentran dentro del recinto.

En este sentido y, en función del país, se puede identificar que el depositante en una terminal portuaria, puede ser el agente marítimo representando al operador de línea y a la naviera, o el agente de aduanas o transitario representando al cargador o receptor de la mercancía.

IV.3.8. El Depositario Es aquella persona física o jurídica, que explota una zona de depósito. El depositario adquiere una responsabilidad de custodia de los elementos depositados (mercancías

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y material de transporte) frente al depositante. Asimismo, el depositario tiene una especial relevancia frente a la aduana, cuando la zona de depósito es una zona de depósito temporal o un almacén aduanero, dado que adquiere responsabilidades de custodia de la mercancía frente a la aduana y requiere de una autorización especial de esta para poder ejercer esta función.

IV.3.9. El Práctico Es el agente que presta un servicio consistente en auxiliar al capitán del barco, en las operaciones de entrada y salida de puerto.

IV.3.10 Los Amarradores Son unos agentes que ayudan desde tierra a la embarcación en su operación de atraque y desatraque.

IV.3.11. El Remolcador

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El remolque portuario es un servicio que consiste en auxiliar los movimientos y maniobras del buque en las aguas del puerto por medio de otra u otras embarcaciones, llamadas remolcadores, unidas al primero por cabos o cables. Aparte de los remolcadores de puerto, existen también los remolcadores de altura, que se encargan de ayudar al barco en aguas exteriores en situación de avería.

IV.4. El Operador Económico Autorizado (OEA) Destacamos aquí, la figura del Operador Económico Autorizado (OEA), cuyo objetivo es garantizar la seguridad en la cadena de transporte y acreditar la fiabilidad del operador que interviene en una operación de comercio exterior.

Un Operador Económico Autorizado (OEA) es una persona, que puede ser tanto física como jurídica (fabricantes, importadores, exportadores, agentes, transportistas, intermediarios, puertos, aeropuertos, almacenes, distribuidores, entre otros), que interviene en el movimiento internacional de mercancías y a las que una Administración aduanera ha otorgado un estatus de confianza en la tramitación de sus operaciones aduaneras que le permite beneficiarse de una serie de privilegios.

Los motivos que llevan a los Estados, e incluso a las organizaciones internacionales, a dotarse de la figura de OEAs son fundamentalmente la lucha contra la amenaza terrorista, contra el crimen organizado, la protección del individuo y la defensa del medioambiente.

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A raíz de los atentados del 11 de septiembre contra las Torres Gemelas en Nueva York, se creó un clima mundial de gran preocupación por la seguridad en general y, particularmente, por la seguridad en el transporte internacional, tanto de mercancías como de pasajeros. La preocupación por la protección (security) afecta a todo tipo de transporte ya sea aéreo, marítimo, terrestre o multimodal.

Como consecuencia de estos acontecimientos, gobiernos de todo el mundo se comprometieron a establecer normas que facilitaran el control de toda la cadena de transporte, desde que la mercancía saliera de fábrica del exportador, hasta que llegara a su destino final.

El pionero en la aplicación de tales normas fue Estados Unidos, al incluir entre sus medidas de protección la colocación de escáneres para inspeccionar de forma no intrusiva las mercancías que entraban, salían o transitaban por su territorio nacional.

Al mismo tiempo, se establecieron medidas procedimentales más estrictas que las vigentes en aquel momento y que obligaban a cualquier operador económico a ceñirse a tales reglas para poder realizar operaciones comerciales en aquel país.

Cuando hablamos de cadena logística de mercancías, históricamente nos estamos refiriendo a la operación o conjunto de operaciones que permite que un producto llegue al sitio esperado, en el plazo y forma acordados y con el menor coste posible.

Fiabilidad, tiempo y forma de entrega, se deben conjugar para definir una correcta operación logística.

En la actualidad, las cadenas logísticas presentan una serie de características esenciales. Una de estas características es el dinamismo, ya que las cadenas y flujos de transporte cambian día a día, acomodándose a la realidad del comercio, al precio de los combustibles o al desarrollo de nuevos procesos productivos o técnicas de gestión de almacén.

Un segundo elemento característico de las modernas cadenas logísticas, es el elevado número de empresas y operadores que las integran, cada uno con funciones distintas y complementarias. Todos ellos participan con el objetivo común de llevar los productos al mercado, para que sean adquiridos por los consumidores finales.

Otra característica relevante del comercio es su carácter transfronterizo. Cada vez que una mercancía atraviesa una frontera, allí está la Aduana, cuya misión fundamental a lo largo de la historia, ha sido la de controlar la naturaleza y la cantidad de mercancías que entran y salen de un país o de una determinada zona económica.

El papel de la Aduana en el siglo XXI se aleja de la simple labor recaudatoria de derechos de aduana y se orienta a la aplicación de medidas no arancelarias, como por ejemplo, las relaciones con la seguridad y protección, la lucha contra las mercancías falsificadas, el blanqueo de capitales, la lucha contra el narcotráfico, el control sanitario y ambiental, así como el cobro de diversos impuestos.

Como introducción al concepto de Operador Económico Autorizado se presentará en este capítulo la experiencia desarrollada en la Unión Europea y que puede ser extrapolable a otras experiencias que han sido o están siendo desarrolladas en otros países.

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IV.4.1. La Figura del OEA en el Marco SAFE de Estándares Como se ha visto en, el Pilar 2 del Marco SAFE de estándares, se dirige hacia el establecimiento de una red cooperativa entre las aduanas y agentes privados, vinculados al comercio internacional y las cadenas de suministro. La idea principal que subyace bajo esta cooperación es la siguiente: “Las empresas que demuestren una voluntad verificable para mejorar la seguridad de la cadena de suministro podrán obtener beneficios. De esta forma se consigue minimizar los riesgos asociados a los procesos vinculados al comercio internacional, ayudando asimismo a las administraciones aduaneras en el desempeño de sus funciones de seguridad facilitación del comercio legítimo.”1

Un Operador Económico Autorizado (OEA) es una persona, que puede ser tanto física como jurídica (fabricantes, importadores, exportadores, agentes, transportistas, intermediarios, puertos, aeropuertos, almacenes, distribuidores, entre otros), que interviene en el movimiento internacional de mercancías y a las que una Administración aduanera ha otorgado un estatus de confianza en la tramitación de sus operaciones aduaneras que le permite beneficiarse de una serie de privilegios.

60 De esta forma, se permite que las Aduanas puedan centrarse y dedicar más recursos al control del comercio de alto riesgo, a la vez, que se facilita y dinamiza el comercio legítimo internacional.

La figura del OEA tiene su origen en la Convención de Kyoto, que define los estándares sobre las denominadas “personas autorizadas” y los diferentes programas nacionales. De esta forma, el Marco SAFE de estándares define el Operador Económico Autorizado de esta forma: Por lo tanto, el objetivo del Marco SAFE de estándares a través de la figura OEA, es la integración de todos los operadores económicos, con la intención de mejorar la seguridad a lo largo de todos los puntos de la cadena de suministro y de las actividades de comercio internacional.

IV.4.2. Programas del OEA en el Mundo y Reconocimiento Mutuo En este apartado se presentan brevemente los programas ya implantados y los proyectos en curso, para incluir la figura del Operador Económico Autorizado en diferentes países.

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La región de Asia-Pacífico cuenta con seis programas de OEA ya implantados: China, Japón, Corea, Malasia, Nueva Zelanda y Singapur.

En el continente americano, en la actualidad, hay cinco países que han implementado programas de OEA: Argentina, Canadá, Costa Rica, Guatemala y Estados Unidos.

En Europa, la UE OEA es el programa común para todos los 27 estados miembros de la Unión Europea y sirve como un enfoque general para países como Croacia, Noruega y Suiza. En el caso de la Comunidad de Estados Independientes (CEI) hay algunos desarrollos iniciales para el reconocimiento de la figura del OEA. Así mismo, algunos países como por ejemplo Kazajstán, Rusia, Ucrania y Uzbekistán se encuentran desarrollando a nivel nacional las leyes que regularán la figura del OEA en dichos países.

En Oriente Medio, Jordania es el único país que reconoce la figura del OEA, mientras que Túnez y Turquía planean lanzar sus programas de OEA en breve. África se encuentra en una etapa temprana de desarrollo, si bien se han comenzado a dar los primeros países como Botswana, Namibia, Sudáfrica, Burundi, Kenia, Ruanda, Tanzania y Uganda.

El reconocimiento mutuo de los programas de OEA, es un objetivo importante para las administraciones aduaneras ya que es la clave para asegurar una mayor coordinación entre países y facilitar el comercio global.

En este contexto, es importante que los gobiernos nacionales dispongan de los instrumentos para reconocer formalmente el programa de OEA de otros países, y por lo tanto la concesión de los beneficios establecidos a las empresas OEA de dichos países. Inicialmente, el reconocimiento mutuo de los programas de OEA se ha realizado de forma bilateral, sin embargo, se prevé que se avance hacia el reconocimiento a nivel de regiones en las que intervengan múltiples países.

IV.4.3. Procedimientos para la Obtención de Certificados OEA El Reglamento (CE) 1875/2006 de la Comisión de 18 de diciembre de 2006, recoge en su art. 14 bis, los procedimientos para la obtención de Certificados OEA, al decir que: “sin perjuicio del uso de otras simplificaciones establecidas por la normativa aduanera, las Autoridades Aduaneras, previa solicitud de un operador económico y de conformidad con el artículo 5 bis del Código, podrán expedir los siguientes certificados de Operador Económico Autorizado”: Certificado de OEA para simplificaciones aduaneras. A los operadores económicos que soliciten beneficiarse de simplificaciones establecidas conforme a la normativa aduanera y que cumplan las condiciones que establecen los artículos 14 nonies, 14 decies y 14 undecies.

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Un Certificado OEA de protección y seguridad para los operadores económicos que soliciten beneficiarse de las facilitaciones de los controles aduaneros relacionados con la protección y la seguridad cuando las mercancías entren o salgan del Territorio Aduanero de la Comunidad y que cumplan las condiciones que establecen los artículos 14 nonies a 14 duodecis.

Un Certificado OEA de simplificaciones aduaneras/protección y seguridad para los operadores económicos que soliciten beneficiarse de las simplificaciones mencionadas en el primer punto y de las facilitaciones mencionadas en el segundo punto y que cumplan las condiciones que establecen los artículos 14 nonies a 14 duodecies.

IV.4.4. Beneficios y ventajas del OEA La aparición del OEA permite que aquellos que obtengan la Autorización para ser OEA realicen con menos trabas y controles los trámites burocráticos que comporta su actividad profesional y que sufran menos controles en la mercancía. De esta manera, los tráficos serán más ágiles, al trasladar la responsabilidad del control de la mercancía de la Administración a los OEAs.

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Sin embargo, la aparente ventaja de la figura del OEA es un arma de doble filo, porque por una parte, el OEA se responsabiliza de controlar una mercancía que no es suya y por otra la Administración puede perseguir al operador y retirarle la autorización por irregularidades cometidas por el dueño de la mercancía, incluso a posteriori de haber realizado la operación de exportación e importación.

En cuanto a los beneficios o ventajas de ser OEA, son los siguientes: Si el titular de un certificado OEA de simplificación aduanera, solicita una o varias nuevas simplificaciones de las contempladas en el reglamento de aplicación del Código Aduanera (por ejemplo, procedimiento de declaración simplificada, procedimiento de domiciliación, simplificaciones en perfeccionamiento pasivo, servicios marítimos regulares autorizados, expedidor autorizado de documentos que acreditan el carácter comunitario de las mercancías, simplificaciones del régimen de tránsito, etc.), las Autoridades Aduaneras no reexaminarán las condiciones que ya hayan sido examinadas para la concesión del certificado OEA. Cuando el titular de un certificado OEA de protección y seguridad, haya presentado una declaración sumaria de entrada, la Aduana competente, antes de la llegada de las mercancías, comunicará al OEA si el envío, como consecuencia del análisis de riesgos de protección y seguridad, ha sido o no seleccionado para un control físico adicional. Esa comunicación, sólo se efectuará si no dificulta el control que ha de realizarse. Ello, no será obstáculo para que los Estados miembros puedan llevar a cabo un control físico incluso cuando, antes de la llegada de las mercancías, no se haya comunicado al OEA la selección del envío para dicho control. Esta posibilidad será igualmente aplicable a los casos en los que las mercancías vayan a salir.

Los titulares de Certificados OEA de seguridad que importen o exporten mercancías, y los transportistas, transitarios o agentes de aduana titulares de certifi-

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cados OEA que operen por cuenta de aquéllos, podrán presentar declaraciones sumarias de entrada y salida con requisitos reducidos de aportación de datos.

El titular de un certificado OEA, estará sujeto a menos controles físicos y documentales que otros operadores económicos. Esto sin perjuicio de posibles actuaciones concretas por amenazas específicas u obligaciones de control contenidas en otra legislación Comunitaria.

En caso de que, tras el análisis de riesgos, la Autoridad aduanera competente decida que un envío cubierto por una declaración sumaria de entrada o salida o una declaración en aduana presentada por un OEA debe someterse a un examen adicional, realizará los controles necesarios de modo prioritario. Si el OEA así lo solicita y siempre que lo acepte la Autoridad Aduanera de que se trate, estos controles podrán realizarse en un lugar distinto del lugar en que esté establecida la Aduana correspondiente.

El certificado OEA será reconocido en todos los Estados miembros.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD La Unidad 4. Describe brevemente algunas de las principales figuras que intervienen en las cadenas logístico-portuarias, realizando funciones de control, provisión de servicios y facilitación del comercio y los principales requisitos para solicitar acreditación del OEA En relación con las cadenas logístico-portuarias.

Los principales agentes públicos en el entorno logístico-portuario son: La Autoridad Portuaria.

La Autoridad Marítima.

La Aduana.

Los Organismos reguladores y de control del comercio.

Algunos de los agentes que intervienen en las actividades logístico-portuarias son: El Armador.

El Naviero.

El Operador de Línea.

El Agente Marítimo.

El Agente de Aduanas.

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El Transitario.

El Depositante.

El Depositario.

El Práctico.

Los Amarradores.

El Remolcador.

En relación con los principales requisitos para solicitar la acreditación del OEA conviene precisar que se requieren los siguientes: Un historial satisfactorio de cumplimiento de los requisitos aduaneros.

Un sistema adecuado de gestión de los registros comerciales y, en su caso, de los registros de transportes que permita un control aduanero apropiado. En su caso, una solvencia financiera acreditada, y si procede, unos niveles de seguridad adecuados.

Los certificados OEA con los que puede acreditarse un determinado operador económico son:

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Certificado de OEA para simplificaciones aduaneras.

Certificado OEA de protección y seguridad.

Un certificado OEA de simplificaciones aduaneras/protección y seguridad.

La aparición del OEA permite que aquellos que obtengan la Autorización para ser OEA realicen con menos trabas y controles los trámites burocráticos que comporta su actividad profesional y que sufran menos controles en la mercancía. De esta manera, los tráficos serán más ágiles al trasladar la Administración la responsabilidad del control de la mercancía a los OEAs.

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Bibliografía La bibliografía y documentación de apoyo consultada para la elaboración de este Módulo es la siguiente: World Customs Organization (2011). WCO Compendium. How to Build a Single Window Environment, Capítulo 3.

World Customs Organization (2011). WCO Compendium of Authorized Economic Operator Programmes.

Monfort A. et. al (2011). La Terminal Portuaria de Contenedores como Sistema Nodal en la Cadena Logística. Cátedra Puerto de Valencia. Fundación Valenciaport.

García Luján J., Iborra Gómez S. (2009).El Agente de Aduanas en España: Figura Clave en el Comercio Internacional. Fundación Valenciaport.

World Customs Organization (2007). SAFE Framework of Standards.

Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (2005). UN Recommendation nº 33. Guidelines on Establishing a Single Window.

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