VUCEREG15 Módulo 2

LAS VENTANILLAS ÚNICAS ELECTRÓNICAS COMO HERRAMIENTAS DE FACILITACIÓN DE COMERCIO

MÓDULO 2

PRINCIPALES BENEFICIOS. LA MODERNIZACIÓN DE LAS ADUANAS Y LOS PUERTOS

Ventanillas Únicas Electrónicas

Módulo 2

Autor del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio (INT).

Coordinador del curso Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (www.iadb.org), a través de su Sector de Integración y Comercio, el Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL) (www.iadb.org/es/intal), el Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), así como el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) de la UNASUR. Autor del módulo José Andrés Giménez Maldonado, Fundación Valenciaport.

Coordinación pedagógica y de edición El Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES) (www.indes.org), en colaboración con la Fundación Centro de Educación a Distancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico (CEDDET) (www.ceddet.org).

Copyright ©2017 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra se encuentra sujeta a una licencia Creative Commons IGO 3.0 Reconocimiento-NoComercial-SinObrasDerivadas (CC-IGO 3.0 BY-NC-ND) (http://creativecommons.org/licenses/by-ncnd/3.0/igo/legalcode). Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Cualquier reproducción parcial o total de este documento debe ser informada a: BIDINDES@iadb.org Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID no están autorizados por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional.

Note que el enlace URL incluye términos y condiciones adicionales de esta licencia.

Las opiniones incluidas en los contenidos corresponden a sus autores y no reflejan necesariamente la opinión del Banco Interamericano de Desarrollo.

Los presentes materiales han sido revisados a la luz de las decisiones ministeriales tomadas en el marco de la Novena Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio celebrada en Bali, Indonesia, en diciembre de 2013. Los ajustes fueron realizados con la finalidad de reflejar un mayor alineamiento entre la temática del curso y las prioridades identificadas en la Declaración Ministerial y decisiones de Bali, en la que participaron todos los miembros del BID. Declaración de Bali

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Tabla de contenidos Índice de Tablas ............................................................................................................... 5 Índice de Gráficos ............................................................................................................ 5 Glosario de Términos ...................................................................................................... 6 Presentación del Módulo ................................................................................................ 8 Objetivo General del Módulo.......................................................................................... 9 Preguntas Orientadoras de Aprendizaje ........................................................................ 9 UNIDAD I BENEFICIOS GENERALES DE LAS VENTANILLAS ÚNICAS ........................... 11 Objetivos de Aprendizaje ............................................................................................... 11 I.1 Beneficios Generales ................................................................................................. 11 I.2. Beneficios para el Gobierno ..................................................................................... 13 I.3. Beneficios para el Comercio .................................................................................... 15 I.4 Beneficios para los Operadores Logísticos .............................................................. 15 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ............................................................................................... 16 UNIDAD II EL PAPEL DE LA VENTANILLA ÚNICA EN EL PROCESO DE MODERNIZACIÓN DE LAS ADUANAS ......................................................................18 Objetivos de Aprendizaje .............................................................................................. 18 II.1 La Aduana Moderna ................................................................................................ 19 II.2 Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) ...................................................... 30 II.3. VUCE, Sistemas de Aduanas y Agencias Reguladoras: Complementariedad y Beneficios.................................................................................................................... 32 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ............................................................................................... 38

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UNIDAD III EL PAPEL DE LA VENTANILLA ÚNICA EN EL PROCESO DE MODERNIZACIÓN DE LOS PUERTOS...................................................................... 39 Objetivos de Aprendizaje .............................................................................................. 39 III.1. El Puerto Moderno ................................................................................................ 40 III.2 Ventanilla Única Portuaria (VUP) .......................................................................... 50 III.3. VUCE, VUP y Sistemas de Comunidad Portuaria. Complementariedad y Beneficios.................................................................................................................... 55 SÍNTESIS DE LA UNIDAD ............................................................................................... 60

Bibliografía General del Módulo ................................................................................... 62 Materiales Complementarios ....................................................................................... 62

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Índice de tablas Tabla 1. Características que Definen a una Administración de Aduanas Moderna .... 25 Tabla 2. Características de Puertos de Primera, Segunda y Tercera Generación ....... 44

Índice de gráficos Gráfico 1. Beneficios de Ventanilla Única para el Gobierno ..........................................14 Gráfico 2. Áreas de la Gestión Estratégica ................................................................... 20 Gráfico 3. Ciclo de Integración del Modelo de Gestión Estratégica............................ 23 Gráfico 4. Ejemplo de Red de Relaciones en la Aduana Moderna .............................. 28 Gráfico 5. Ejemplo de Aspectos Clave en el Despacho y Autorización de Mercancías..................................................................................................................... 29 Gráfico 6. Roles y Funciones de la Aduana ................................................................... 31 Gráfico 7. Ejemplos de Medidas de Coordinación entre Administraciones................ 32 Gráfico 8. Diagrama Conceptual del Ecosistema de una Ventanilla Única Nacional .. 37 Gráfico 9. Visión Esquemática sobre la Combinación de PCS con Servicios de Ventanilla Única........................................................................................................ 59

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Glosario de términos n B2B: Relaciones entre organizaciones privadas (business-to-business). n B2G: Relaciones entre organizaciones privadas y gubernamentales (business-

to-government). n G2G: Relaciones entre organizaciones gubernamentales (government-to-gov-

ernment). n BSC: Cuadro de Mando Integral (Balanced Score Card). n EMSA: Agencia Europea de Seguridad Marítima (European Maritime Safety

Agency). n EPCSA: Asociación Europea de Sistemas de Comunidad Portuaria (European

Port Community Systems Association). n HS: Sistema Armonizado. Nomenclatura internacional polivalente de produc-

tos elaborada por la Organización Mundial de Aduanas (OMA). n IMDG: Código Internacional de Mercancías Peligrosas. Publicación de la Orga-

nización Marítima Internacional (OMI) que recopila todas las disposiciones vigentes que regulan el transporte de mercancías peligrosas por vía marítima. n OEA: Operador Económico Autorizado. Acreditación global para probar el

cumplimiento de medidas relacionadas con la seguridad y buenas prácticas en la cadena de suministro internacional de mercancías. n OMA: Organización Mundial de Aduanas (World Customs Organisation, WCO). n OMI: Organización Marítima Internacional (International Maritime Organiza-

tion, IMO).

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n PBIP: Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias.

Código adoptado por la OMI para establecer un marco internacional en el ámbito marítimo, de cooperación para detectar amenazas y adoptar medidas preventivas (Código ISPS, por sus siglas en inglés). n PCS: Sistema de Comunidad Portuaria. Port Community System (PCS) o Cargo

Community System (CCS). Plataforma tecnológica que conecta múltiples sistemas de los operadores vinculados a un puerto y al transporte marítimo. n SafeSeaNet: Red de intercambio de datos disponibles sobre los buques y sus

cargas, que permite localizar y comunicar a las Administraciones marítimas información precisa y actualizada sobre los buques que navegan en aguas europeas, sus movimientos y sus cargas peligrosas o contaminantes, así como los sucesos marítimos. n UNCTAD: Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo

(United Nations Conference on Trade and Development). n UNECE: Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (United Na-

tions Economic Commission for Europe). n UN/CEFACT: Centro de Facilitación de Comercio y Comercio Electrónico de las

Naciones Unidas. n VU: Ventanilla Única. n VUCE: Ventanilla Única de Comercio Exterior. n VUP: Ventanilla Única Portuaria.

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Presentación del módulo Este módulo presenta los principales beneficios y factores que configuran un entorno adecuado para la construcción de la Ventanilla Única. A lo largo del mismo el participante podrá abordar el estudio de dicho entorno desde diversos puntos de vista y aprenderá cómo la Ventanilla Única puede ser un instrumento clave en la modernización de las aduanas y los puertos.

En la primera unidad, el módulo presenta los beneficios generales derivados de la implementación de la Ventanilla Única mediante la que la información asociada al comercio y el transporte solo necesita ser presentada en un único punto de entrada para ser posteriormente distribuida a todos los organismos públicos pertinentes para ser procesada. Asimismo, se abordan también aquellos beneficios específicos en función del tipo de organización involucrada en la implementación de una Ventanilla Única: entidades gubernamentales, comerciales y operadores de transporte y logística.

La segunda unidad del módulo se centra en las relaciones entre Ventanilla Única y la gestión moderna de Aduanas. Esta unidad describe las características principales de la Aduana moderna y cómo ésta puede beneficiarse de la implementación de una Ventanilla Única como parte del proceso de Gestión Estratégica. Igualmente, trata en detalle las relaciones existentes entre la Aduana y otras agencias reguladoras, como operadores logísticos y puertos, teniendo como elemento común a la Ventanilla Única.

Finalmente, la tercera unidad del módulo se orienta hacia el papel de la Ventanilla Única como elemento modernizador de los puertos en términos de capacidad y nivel de especialización. En este sentido, la unidad analiza el papel de la Ventanilla Única Portuaria y de los Sistemas de Comunidad Portuaria como catalizadores de dicho proceso de modernización La combinación efectiva y eficiente de los elementos presentados en el módulo constituye la base que favorece la construcción exitosa de una Ventanilla Única.

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Objetivo general del módulo Presentar y describir las bases conceptuales y herramientas que favorecen la generación de un entorno adecuado para la construcción de una Ventanilla Única como instrumento de facilitación del comercio internacional para que, de forma sistemática, el alumno obtenga una perspectiva global de dicho entorno. n Conocer los beneficios generales y específicos que proporciona la implemen-

tación de una Ventanilla Única desde diversas perspectivas: gubernamental, comercial y logística. n Comprender los factores que hacen de la Ventanilla Única un elemento moder-

nizador de las aduanas y de su rol como facilitador del comercio entre los agentes implicados. n Asimilar los factores que hacen de la Ventanilla Única un elemento moderniza-

dor de los puertos.

Preguntas orientadoras de aprendizaje n ¿Cuáles son los beneficios generales que se pueden obtener al implementar

una Ventanilla Única? n ¿Cuáles son los beneficios específicos atendiendo al tipo de organización impli-

cada en el comercio nacional o internacional? n ¿Qué papel juega la Ventanilla Única como elemento modernizador de las adua-

nas? n ¿Qué es la Gestión Estratégica y cómo puede aplicarse a la gestión de las adua-

nas? n ¿Qué factores permiten la complementariedad entre una VUCE, las aduanas y

otras agencias reguladoras? n ¿Qué es la Ventanilla Única de Comercio Exterior?

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n ¿Cuál es el papel que cumple la Ventanilla Única en el proceso de moderniza-

ción de las aduanas y los puertos y cuáles son los agentes involucrados en la construcción de una Ventanilla Única? n ¿Qué es la Ventanilla Única Portuaria? n ¿Qué es un Sistema de Comunidad Portuaria? n ¿Qué diferencias existen entre una Ventanilla Única Portuaria y un Sistema de

Comunidad Portuaria? n ¿Qué relaciones existen entre una Ventanilla Única de Comercio Exterior, una

Ventanilla Única Portuaria y un Sistema de Comunidad Portuaria?

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UNIDAD I BENEFICIOS GENERALES DE LAS VENTANILLAS ÚNICAS

Objetivos de aprendizaje n Comprender cuáles son los beneficios generales y específicos que se derivan

de la implantación de Ventanillas Únicas para identificar cuáles son los propósitos de este tipo de proyectos, tanto para los gobiernos como para los agentes privados vinculados al comercio a través del análisis de dichos beneficios para cada uno de ellos.

I.1. Beneficios generales Se pueden considerar los siguientes beneficios generales en relación con la implementación de una Ventanilla Única: n Simplifica y facilita un gran número de procesos abasteciendo y proveyendo la

información necesaria para cumplir con los requisitos legales del comercio tanto para los agentes privados vinculados al comercio como a las propias autoridades.

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n El uso de este tipo de sistemas puede mejorar la eficiencia y la efectividad de

los controles oficiales y puede reducir los costes tanto para las autoridades como para dichos agentes, debido a la mejora en el uso de recursos. n Permite a las personas, empresas y organizaciones gubernamentales enviar y

recibir información a, o a través de, un solo punto de acceso, normalmente electrónico.

La Ventanilla Única evoluciona como una única oficina física que se establece para gestionar trámites, cumplimientos y procesos vinculados al comercio. Existe una lista cada vez más extensa de definiciones de Ventanilla Única que ya se han explicado en el módulo anterior, si bien como preámbulo del presente módulo también es útil enumerar los principales tipos de organizaciones que están vinculadas de una u otra forma a las Ventanillas Únicas: n Importadores, exportadores, transitarios y consignatarios. n Profesionales del comercio (agentes de carga, agentes de Aduanas, etc.). n Compañías navieras, líneas aéreas, operadores de carreteras, ferrocarriles y

vías navegables interiores, zonas francas, puertos secos y depósito de carga multimodal. n Puertos y aeropuertos, terminales de contenedores, terminales a granel, etc. n Aduanas: generalmente incluyen todas las agencias que tienen un cumpli-

miento comercial de responsabilidad, otorgamiento de licencias, emisión de permisos, etc.

Los beneficios previstos de las Ventanillas Únicas están dirigidos a los actores clave que intervienen en las formalidades y movimiento de mercancías, que típicamente comprenden: n Gobierno y sus diversas agencias de cumplimiento. n Comunidades de puertos, logística y transporte. n Comerciantes y sus profesionales de comercio (agentes de Aduanas, transpor-

tistas y agentes de envío).

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A continuación, se analizan cuáles son los principales beneficios para los gobiernos, así como para los agentes que intervienen en el comercio y los operadores logísticos y del transporte.

I.2. Beneficios para el Gobierno Una Ventanilla Única puede conducir a una mejor coordinación de los sistemas gubernamentales existentes y de sus procesos, a la vez que promueve que los organismos de gobiernos se comuniquen y operen de una forma más abierta y facilitadora.

Por ejemplo, el usuario no solo puede introducir toda la información y documentos necesarios a través de una sola entidad, sino que también se pueden establecer mecanismos más efectivos para que la información sea analizada rápidamente.

Esto da lugar a una mayor fiabilidad de los datos recibidos, distribuyendo la información a su vez a aquellas agencias gubernamentales que se encuentren involucradas directa o indirectamente en el proceso, cada una recibiendo la información de la que precisan para desarrollar sus funciones, pero preservando aquellas informaciones confidenciales que no son de su competencia. Con ello, se consigue una mejor coordinación y cooperación de las autoridades gubernamentales involucradas en el comercio.

Gracias a las Ventanillas Únicas se pueden mejorar los procesos de gestión del riesgo, dado que se recogen datos de una manera sistemática, lo que conlleva una mejora en la seguridad y en la eficiencia de los procedimientos. Por ejemplo, la inclusión de un sistema de pagos electrónicos, unida a la solución de Ventanilla Única, dará lugar a un pago más seguro, fiable e inmediato de impuestos, aranceles y cualquier otro cargo que sea requerido por las autoridades gubernamentales y las agencias.

Una Ventanilla Única provee información actualizada sobre tarifas y otros procedimientos legales, lo que reduce la posibilidad de cualquier error involuntario e incrementa la transparencia y la satisfacción del usuario. Por otro lado, la recolección y coordinación de la información y la documentación a través de la Ventanilla Única

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reducirá el uso de recursos humanos y financieros, permitiendo a los gobiernos reasignar recursos que anteriormente se ocupaban con tareas administrativas a áreas de mayor importancia y valor añadido.

Puede concluirse que una Ventanilla Única ofrece los siguientes beneficios específicos para los gobiernos: n Crea conciencia regional y nacional sobre el potencial de la facilitación comer-

cial automatizada y de la Ventanilla Única para ayudar a facilitar la colaboración regional, la integración y el intercambio de información comercial. n Permite un uso más eficiente y productivo de los recursos. n Facilita la gestión de tarifas, aranceles y sanciones. n Permite un cumplimiento empresarial más exhaustivo, simplificado y automa-

tizado desde el punto de vista gubernamental, incluyendo los términos de los tratados de comercio internacional. n Permite un análisis y gestión mejorados de riesgos y seguridad. n Reduce las actividades de corrupción y comercio ilegal, introduciendo mayor

transparencia y responsabilidad.

32 Gráfico 1. Beneficios de Ventanilla Única para el Gobierno.

Fuente: Elaboración propia. Adaptación de diseño INDES-2013.

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I.3. Beneficios para el comercio El principal beneficio para los agentes vinculados al comercio se sustancia en que las Ventanillas Únicas pueden proveerle de un único punto o canal donde presentar la información y documentación, que tan solo será necesaria introducir una sola vez (one time submission), llegando a manos de todas las agencias gubernamentales involucradas en los procedimientos de importación, exportación o tránsito. Además, mejorará la transparencia y disminuirá cualquier comportamiento corrupto, tanto del sector público como del privado.

En el caso de que la Ventanilla Única actúe como punto central en el que se disponga de toda la información actualizada referente a reglas, regulaciones y requerimientos vinculados al comercio, se conseguirá reducir los costes administrativos asociados a las transacciones y mejorará la satisfacción del usuario.

Asimismo, puede decirse que la Ventanilla Única ofrece los siguientes beneficios específicos para el comercio: n Reducción de costes con esfuerzos administrativos menores. n Menor tiempo empleado para reducir y eliminar retrasos administrativos. n Decisiones más fiables y predecibles. n Despacho de mercancías más ágil. n Resolución de disputas más eficiente, lo que lleva a un inventario más reducido

y por tanto genera menores costes de mantenimiento. n Reducción de reuniones físicas, mayor transparencia y reducción de la corrup-

ción.

I.4. Beneficios para los operadores logísticos De igual forma que para los gobiernos y los actores comerciales, la Ventanilla Única ofrece importantes beneficios para los operadores logísticos:

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n Facilita un movimiento más rápido de mercancías y agiliza la gestión de las for-

malidades y contratos comerciales, que conducen a una mejor utilización productiva de los recursos. n Ofrece información fiable sobre el movimiento de las mercancías, permitiendo

una programación precisa y eficiente de los recursos humanos y técnicos. n Pone a disposición de los clientes mejor información, más fiable y de mayor

calidad. n Permite una mayor capacidad para programar con precisión los tiempos de re-

cogida y entrega de mercancías.

SÍNTESIS DE LA UNIDAD En la Unidad I se han detallado los principales beneficios derivados de la implementación de entornos de Ventanillas Únicas diferenciando, por un lado, los beneficios para los gobiernos y, por otro, los beneficios para el comercio y los operadores logísticos. Como resumen se destacan: Beneficios para los gobiernos: o Permite un uso más eficiente y productivo de los recursos. o Facilita la gestión de tarifas, aranceles y sanciones. o Permite un cumplimiento empresarial más exhaustivo, simplificado y automatizado desde el punto de vista gubernamental. o Permite un análisis y gestión mejorados de riesgos y seguridad. o Reduce las actividades de corrupción y comercio ilegal.

Beneficios para los agentes vinculados al comercio: o Reducción de costes con esfuerzos administrativos menores. o Decisiones más fiables y predecibles. o Despacho de mercancías más ágil.

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o Resolución de disputas más eficiente, lo que lleva a un inventario más reducido y por tanto genera menores costes de mantenimiento. o Reducción de reuniones físicas y mayor transparencia.

Beneficios para los operadores logísticos: o Facilita un movimiento más rápido de mercancías y agiliza la gestión de las formalidades y contratos comerciales. o Ofrece información fiable sobre el movimiento de las mercancías. o Pone a disposición de los clientes mejor información, más fiable y de mayor calidad.

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UNIDAD II EL PAPEL DE LA VENTANILLA ÚNICA EN EL PROCESO DE MODERNIZACIÓN DE LAS ADUANAS

Objetivos de aprendizaje n Conocer y comprender las características de la Aduana moderna. n Conocer el modelo de Gestión Estratégica como herramienta indispensable

para la gestión eficiente de Aduanas, agencias reguladoras de comercio exterior y gestores de infraestructuras públicas modernos, trabajando de forma activa los conceptos de Misión, Visión, Valores y Líneas Estratégicas. n Asimilar cómo las Ventanillas Únicas pueden ofrecer soporte a las distintas ins-

tancias que participan en la regulación del comercio, para entender mejor su objetivo a partir de la identificación de servicios y revisión de experiencias.

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II.1. La Aduana moderna La Aduana es una oficina pública gubernamental situada en puntos estratégicos. Estos puntos estratégicos son, por lo general, costas, fronteras, terminales internacionales de transporte de mercancías, como aeropuertos o terminales ferroviarios. Esta oficina está encargada de controlar las operaciones de comercio exterior, con el objetivo de registrar el tráfico internacional de mercancías que se importen y exporten desde un país extranjero y cobrar los impuestos establecidos por ley.

Asimismo, en determinados países la Aduana no solo se limita al control de las mercancías, sino que en ella también se regula el tráfico de personas y el control de capitales.

A lo largo de los años las Aduanas, las agencias reguladoras y los gestores de infraestructuras públicas han desempeñado su rol con eficacia. Sin embargo, las nuevas condiciones surgidas a finales del siglo XX y principios del presente han creado nuevos desafíos y necesidades1.

En este sentido, los gobiernos deben responder a las necesidades de la industria, afectada directamente por el fenómeno de la globalización, el gran impacto de los costes, la elevada movilidad de los flujos de transporte y la aparición de nuevos convenios de comercio, entre otros importantes factores. La industria se encuentra en constante crecimiento y actualmente los modelos establecidos para regular el comercio entre fronteras presentan apreciables grados de ineficiencias y obsolescencia en algunos casos.

Esta unidad presenta el modelo de Gestión Estratégica como herramienta para construir unas aduanas, agencias reguladoras de comercio exterior y gestores de infraestructuras públicas modernos y capaces de responder a los nuevos desafíos descritos.

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Vídeo explicativo sobre Gestión Aduanera: https://www.youtube.com/watch?v=alhlRiyQ7Z8

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II.1.1. Gestión Estratégica de las Aduanas La Gestión Estratégica se define como un conjunto de acciones que llevan a ésta a alcanzar sus objetivos y metas, creando valor para sus accionistas, clientes y para la sociedad en general de acuerdo con la declaración de Misión, Visión y Valores.

La Misión define a qué se dedica una organización, el mercado al que van dirigidos sus productos y servicios y la imagen corporativa de la misma. La Visión describe la posición que la empresa aspira a alcanzar a medio y largo plazo. Por último, los Valores constituyen la filosofía, principios, creencias, normas y reglas generales de funcionamiento de la empresa. Normalmente la estrategia se despliega en líneas estratégicas que son los ejes fundamentales en que se basa la empresa para llevar a cabo su Misión y alcanzar su Visión.

Este enfoque de gestión debe aplicarse a las administraciones aduaneras, agencias reguladoras del comercio y gestores de infraestructuras públicas con el fin de que éstas alcancen sus objetivos y metas estratégicas, que, como se ha visto anteriormente, se basan en ofrecer las condiciones necesarias para facilitar el comercio internacional. La estrategia puede desplegarse en torno a cuatro áreas principales:

Gráfico 2. Áreas de la Gestión Estratégica.

Fuente: Elaboración propia.

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A continuación, se describen las funciones principales que la GCE debería llevar a cabo para asegurar una correcta implementación de la Gestión Estratégica, aplicadas a la gestión de las Aduanas.

ALINEAR A LA ORGANIZACIÓN CON LA GESTIÓN ESTRATÉGICA La gerencia de Gestión Estratégica tiene la responsabilidad de lograr y mantener la alineación entre la organización y la estrategia, hallando las sinergias existentes. Esta coordinación es vital para una ejecución estratégica efectiva. La gerencia debe desarrollar y desplegar el Cuadro de Mando Integral a todos los niveles.

REVISAR LA ESTRATEGIA Para el control y ejecución de la estrategia, las reuniones mensuales son importantes.

En dichas reuniones se revisan los asuntos estratégicos y se llevan a cabo los ajustes que se precisan. Es la ocasión perfecta para compartir el aprendizaje, documentar y proponer nuevas acciones.

PLANIFICAR LA ESTRATEGIA Formular la estrategia y ejecutarla son dos acciones siempre interrelacionadas. La planificación necesita que la GGE lleve a cabo un análisis competitivo tanto interno como externo teniendo en cuenta numerosos factores. Es importante que no se conciba la estrategia como un tema a tratar anualmente. Aquí, la labor de mantenimiento y actualización por parte de la gerencia de Gestión Estratégica es fundamental.

COMUNICAR LA ESTRATEGIA La GGE actúa como coordinadora junto con el área de comunicación y marketing para elaborar y difundir mensajes relacionados con la estrategia entre los miembros de la 21

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organización. O bien, la misma GGE puede asumir esta tarea unilateralmente, si la empresa opta por una comunicación más sencilla. Esto responde a la necesidad de transmitir la estrategia, tan importante para mantener al equipo involucrado con ella.

II.1.2. Relación entre la Ventanilla Única y la Gestión Estratégica de las Aduanas El desarrollo de una Ventanilla Única y del entorno adecuado para su implementación es un elemento de vital importancia en el marco de la gestión moderna de las Aduanas, ya que la Ventanilla Única es el instrumento que integra las diferentes iniciativas de facilitación del comercio. Introducir el concepto de Ventanilla Única en la Gestión Estratégica de las Aduanas implica evaluar el impacto que dicho instrumento puede tener sobre las diversas políticas de facilitación.

Dado que la Aduana cuenta con el respaldo político, la autoridad presupuestaria y los conocimientos técnicos necesarios, debe tener un papel de liderazgo en la iniciativa de introducir una Ventanilla Única en su modelo de Gestión Estratégica.

La iniciativa de Ventanilla Única debe ser contemplada dentro de un marco estratégico más amplio que englobe a todos los intervinientes públicos de las operaciones de comercio internacional del país.

El gráfico 3 muestra el ciclo de mejora continua con las diferentes fases de integración de un Modelo de Gestión Estratégica.

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Control

Gráfico 3. Ciclo de Integración del modelo de Gestión Estratégica.

Fuente: Fundación Valenciaport. Elaboración propia.

De acuerdo con el gráfico 3, las actividades de diagnóstico de la situación actual y el desarrollo del Plan Estratégico son parte del proceso de Gestión Estratégica. El proceso ayuda a la dirección ejecutiva en la búsqueda de un lugar para la organización en el futuro (Visión), teniendo en cuenta el entorno actual y el futuro previsible.

Para la determinación de la posición estratégica de la organización en relación con el desarrollo de una Ventanilla Única, uno de los aspectos que es necesario tener en cuenta es la correcta definición de la situación actual en relación con la prestación de servicios de la Administración.

El diagnóstico de la situación actual debe recoger asimismo el conjunto actual de la normativa vigente, asegurando de esta forma su compatibilidad con el entorno de Ventanilla Única.

Por otra parte, los procedimientos actuales de funcionamiento y modos de relación entre los organismos públicos y las empresas deben utilizarse igualmente como hilo conductor para definir los servicios futuros bajo el entorno de Ventanilla Única. Otra consideración que se debe realizar es la adecuación del marco legislativo.

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Del mismo modo, hay algunas consideraciones que afectan a la interoperabilidad de los sistemas de intercambio electrónico. Muchos de estos sistemas pertenecientes a diferentes organismos gubernamentales se llevaron a cabo en el pasado, cuando la creación de redes de hardware y software no permitía los niveles de integración y conectividad actuales. Lograr la interoperabilidad de los sistemas de interconexión de este tipo puede permitir superar las barreras actuales de compartimentación de la información. ¿La legislación permite el establecimiento de una Ventanilla Única? ¿Puede una agencia gubernamental tomar decisiones legalmente válidas sobre la información recibida en el curso de un proceso por una administración homóloga de otro país? ¿Se permite el intercambio de datos de acuerdo con la legislación nacional sobre privacidad?

El análisis de la posición estratégica de las Aduanas, agencias reguladoras y gestores de infraestructuras públicas es un instrumento muy útil para identificar los distintos aspectos de la planificación estratégica que contribuyen a su modernización.

Analizando la trayectoria de las principales naciones industrializadas en relación con el desarrollo de instrumentos para facilitar el comercio, se pone de manifiesto que, históricamente, la Ventanilla Única no ha sido un factor clave de éxito. Durante muchos años la mayoría de los países definidos como “desarrollados”, según la clasificación establecida por el Banco Mundial, o bien no disponían de una solución de Ventanilla Única o se encontraban en el proceso de desarrollo de este sistema. Paradójicamente, estos países llevan años operando con avanzados sistemas logísticos y de transporte para responder a la rápida y dinámica demanda de flujos de mercancías.

Asimismo, se han desarrollado prácticas aduaneras modernas tales como la gestión de riesgos, las auditorías posteriores al despacho de mercancías, el desarrollo de sistemas de transmisión de datos (basados en mensajería EDI), pero en muy pocas ocasiones se encuentra entre estas iniciativas el desarrollo de una solución de Ventanilla Única.

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Por otro lado, simplemente estableciendo el concepto de Ventanilla Única como instrumento facilitador del comercio internacional, un país puede potencialmente ascender en los diferentes rankings de desarrollo y eficiencia logística como el Logistics Performance Index del Banco Mundial. Por tanto, aunque el sistema de Ventanilla Única es un instrumento más en la mejora de la eficiencia del comercio internacional y su logística asociada, resulta sin duda uno de los más importantes.

Los gobiernos que ya han implementado una Ventanilla Única solo en el sentido de un mecanismo electrónico de intercambio de información, están incorporando progresivamente al sistema nuevos programas para la introducción de sistemas de gestión del riesgo, auditorías posteriores al despacho de mercancía, programas de confianza para los agentes y empresas, así como una mayor orientación al cliente.

En este apartado se abordarán las características que definen a una administración de Aduanas moderna, orientada a la facilitación del comercio y capaz de proporcionar servicios orientados a los clientes. En la tabla 1, a modo de check-list, se recogen estas características.

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Mรณdulo 2

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Tabla 1. Características que definen a una Administración de Aduanas moderna.

Fuente: Elaboración propia.

La tabla 1 describe algunas de las características definitorias de una Aduana moderna.

Estas características también se pueden describir como una red de relaciones de dependencia en las que cada una de estas características ejerce una influencia o impacto sobre el resto, por ejemplo: n Reducir y prever los tiempos de despacho requiere un elevado grado de auto-

matización en los trámites y procesos asociados. n En relación con la manipulación física de la carga en las instalaciones y termina-

les de mercancía, es necesario que la carga se mueva con rapidez y fiabilidad.

La agilización de los despachos y autorizaciones no tiene sentido si no van acompañados de una manipulación eficiente y sincronizada con los procesos documentales.

El gráfico 4 muestra este tipo de relaciones.

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Mercancía Fiable

Gráfico 4. Ejemplo de red de relaciones en la Aduana moderna.

Fuente: WCO Compendium. How to Build a Single Window Environment. Elaboración Propia.

El gráfico 4 muestra la interconexión entre algunas de las características clave de un sistema avanzado de autorizaciones.

Esto demuestra que, además de integrar una solución de Ventanilla Única, es necesario establecer otros mecanismos para lograr la eficiencia en el despacho de la mercancía.

Ejemplo: para lograr que el despacho automático de mercancías pueda realizarse de forma ágil y a gran escala, ha de ir acompañado de un reducido número de inspecciones físicas y documentales con el fin de no entorpecer los flujos de entrada y salida de mercancías. Por otra parte, reducir el número de inspecciones no puede lograrse sin el uso efectivo y eficiente de la gestión de riesgos, a la vez que deben observarse altos niveles de cumplimiento por parte de los clientes. En todos estos casos, la Aduana debe proporcionar una simplificación de los procedimientos y efectuar el despacho de la mercancía sobre la base de una mínima documentación.

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En el gráfico 5 se analizan los aspectos clave del intercambio de información electrónica en relación con el despacho y autorización de mercancías. La estandarización y simplificación de los datos es la base para agilizar de una forma eficiente los flujos de información.

Por el contrario, no estandarizar los datos y la mensajería contribuye a crear islas de información y aumentar el esfuerzo y la complejidad en el mantenimiento de las interconexiones entre los sistemas de información.

Automático de Elevado Nivel de

Gráfico 5. Ejemplo de aspectos clave en el despacho y autorización de mercancías.

Fuente: WCO Compendium. Elaboración propia.

Este planteamiento permite reducir significativamente el tiempo necesario para preparar la documentación requerida en cada momento. En ausencia de utilización de medios electrónicos, la acumulación progresiva de datos conduce por lo general a una situación de “recopilación de la información en el último minuto”, lo que genera ineficiencias y retrasos en las diferentes etapas o fases de la cadena de suministro, ralentizando, por tanto, los flujos de información.

La falta de conciencia sobre la importancia de transferir adecuadamente y en el momento oportuno la información en las diferentes etapas de la cadena de suministro

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contribuye a impedir el movimiento ágil de las mercancías y de la información asociada a las mismas.

Por último, la parte física y logística de las operaciones de comercio debe coincidir con el ritmo de los flujos de información y viceversa. Es importante señalar la complejidad de las relaciones en cada una de las etapas de la cadena de suministro, donde intervienen gran variedad de agentes e intervinientes, ofreciendo cada uno de ellos diversos servicios a la mercancía y a las unidades de transporte (camiones, buques, ferrocarriles, etc.).

II.2. Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) Tal y como se ha visto en el módulo anterior, aunque el concepto de Ventanilla Única podría ser aplicado en ámbitos muy diversos, por lo general se vincula con la labor y servicios de las entidades públicas involucradas en las operaciones de comercio exterior; entidades tales como aduanas, organismos reguladores del comercio, de control y de seguridad transfronteriza y autoridades gestoras de infraestructuras públicas.

Las funciones aduaneras de admisión, control, despacho y liberación de las mercancías procedentes o destinadas al exterior serán, por tanto, algunas de las funciones básicas susceptibles de ser gestionadas mediante servicios de Ventanilla Única Electrónica.

Sin embargo, las competencias y responsabilidades de las Aduanas y los diferentes organismos involucrados no son homogéneas y varían de un país a otro.

Con el objetivo de facilitar el análisis en proyectos de Ventanilla Única, la Organización Mundial de Aduanas (OMA) ha realizado una revisión detallada de los diferentes roles de la Aduana, elaborando una lista de funciones aduaneras agrupada en los siguientes bloques.

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Módulo 2

Gráfico 6. Roles y funciones de la Aduana.

Fuente: Elaboración propia. Adaptación de diseño INDES-2013.

Para las diferentes funciones de la Aduana, la OMA identifica, a su vez, posibles servicios de Ventanilla Única relacionados con la misma, así como las tareas de coordinación requeridas con otras agencias.

Asimismo, como ya se ha señalado, una Ventanilla Única no puede por sí misma producir los resultados deseados en la facilitación del comercio, sino que debe formar parte de un programa integral diseñado para responder a las necesidades de las empresas, del que la Ventanilla Única es el elemento conductor o catalizador.

En este sentido, los gobiernos deben incluir una amplia gama de medidas que fomenten la coordinación entre administraciones en la evaluación de riesgos y procedimientos de control. Un entorno de Ventanilla Única es capaz de facilitar el comercio mediante la mejora de la agilidad en las transacciones de comercio internacional, pero debe ser vista en un contexto de impulso más amplio hacia la modernización de las aduanas.

Al ser una solución basada en sistemas de información, debe ser visto, junto con otras innovaciones tecnológicas, como un medio para transformar radicalmente la forma en que las autoridades reguladoras pueden ejercer control sobre la cadena de suministro.

Algunas de esas medidas se presentan en el gráfico 7.

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Gráfico 7. Ejemplos de medidas de coordinación entre Administraciones.

Fuente: Elaboración Propia. Adaptación de diseño INDES-2013.

II.3. VUCE, Sistemas de Aduanas y Agencias Reguladoras: complementariedad y beneficios Así pues, ¿dónde encaja el concepto de Ventanilla Única en el esquema anterior?

Un proyecto de Ventanilla Única se puede utilizar como un vehículo para facilitar o promover cada uno de los elementos del gráfico anterior. La iniciativa de Ventanilla Única puede tener un impacto relevante sobre las iniciativas que pretenden modernizar las administraciones aduaneras, a la vez que ayuda a orientar los objetivos estratégicos de las aduanas, organismos regulatorios y gestores de infraestructuras públicas hacia los usuarios y clientes.

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Módulo 2

El establecimiento de objetivos estratégicos claros y aceptados por los organismos gubernamentales es de vital importancia para la construcción de una Ventanilla Única.

La implementación de una Ventanilla Única no trata solo de crear un entorno que reciba la información sobre importaciones, exportaciones y mercancías en tránsito a través de un canal único, sino que representa una respuesta estratégica de los organismos de gobierno con el fin de cumplir con sus objetivos de facilitación del comercio y fortalecimiento de la seguridad de las cadenas de suministro, aprovechando al máximo todos los recursos disponibles.

En este sentido, cualquier proyecto de Ventanilla Única debe posicionarse como una parte integral de la estrategia de los organismos gubernamentales para lograr los objetivos estratégicos de servicio al cliente, eficacia y eficiencia.

II.3.1. VUCE y agencias gubernamentales Las medidas adoptadas para proteger el comercio y las industrias nacionales, así como el cumplimiento con los tratados comerciales internacionales, se reflejan en la proliferación de licencias y en el número de agencias que los emiten y tienen derecho a realizar inspecciones. Miles de productos específicos, únicos, codificados por el sistema de clasificación armonizado, están sujetos a controles, exenciones y excepciones. Como se mencionó anteriormente, la variedad de acuerdos existentes, aunque apuntaban a reducir el número de controles y tarifas, al mismo tiempo también introducen un efecto no deseado de complejidad e incertidumbre.

Múltiples agencias están involucradas en la emisión de licencias, permisos y certificados de origen. Algunas de estas agencias también pueden tener competencias específicas que es necesario observar, con el añadido de que pocas de estas agencias están completamente digitalizadas.

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Módulo 2

La mayoría de ellas opera con procedimientos híbridos en los que intervienen tecnologías de la información y procesos en papel, que requieren a menudo múltiples copias, firmas, autorizaciones de sellos e incluso sellos fiscales en algunos casos.

El desafío para los diseñadores de Ventanillas Únicas y para los profesionales de las TIC en este campo consiste en identificar estos procesos y proponer soluciones que incrementen la eficiencia de estas organizaciones.

El objetivo es digitalizar y automatizar estos procesos para crear un sistema transparente, sin papel, efectivo y eficiente debido a la creciente interdependencia entre las agencias gubernamentales y aquellas en relación con los controles técnicos, sistemas aduaneros, tratados de comercio internacional, políticas y reglamentaciones comerciales nacionales, transporte y logística.

En este sentido, las TIC se están convirtiendo en el catalizador para facilitar los procesos de digitalización y de rediseño que deben conducir a una mayor transparencia, eficiencia (en tiempo y costes) y, en última instancia, ofrecer una ventaja competitiva nacional. Sin embargo, para lograr este ambicioso objetivo es necesario una clara colaboración entre todas las partes involucradas en el diseño de la Ventanilla Única.

II.3.2. VUCE, puertos y operadores logísticos Los desafíos del transporte en todas sus vertientes (carretera, marítimo, aéreo, ferrocarril), la modernización de las operaciones logísticas y la creciente contenedorización de las mercancías son aspectos clave que deben ser tenidos en cuenta a la hora de establecer un marco para el desarrollo de una Ventanilla Única. En el caso de las TIC, los sistemas de comunidad portuaria, sistemas de gestión de carga y herramientas de seguimiento (track and trace) son hoy en día vitales para la facilitación del comercio.

Los procesos logísticos como el tránsito, transbordo y toda la casuística de categorías de reimportación y reexportación rara vez se abordan en los temas de facilitación del

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Módulo 2

comercio y deberían ser tenidos en cuenta a la hora de diseñar el marco de operación de una Ventanilla Única.

A menudo se supone que los procesos de importación y exportación se aplican exclusivamente a la carga, ya sea en contenedores, granel, líquido, carga general o servicios. De hecho, una cantidad importante de Aduanas y otras agencias gubernamentales dedican muchos esfuerzos a asegurar el cumplimiento de las formalidades relativas al transporte de contenedores que son formalmente importados y exportados.

Sin embargo, este enfoque también se dirige a otros aspectos de la función logística, como el tipo de embalaje del producto, el medio de transporte empleado y otros, llegando a considerar un gran número de detalles, como los certificados de salud de las tripulaciones involucradas en el transporte.

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha observado que existen más de 60 convenciones y que puede haber más de 80 documentos diferentes cuya presentación debe efectuarse a la llegada/salida de puerto. Estas observaciones también se aplican a otros modos de transporte de carga, como los ya mencionados en esta sección.

La logística marítima, por ejemplo, abarca múltiples operaciones de carga y descarga de mercancías, operaciones portuarias de atraque/desatraque, manipulación de contenedores en terminales portuarias, depósitos de almacenamiento y operaciones de inspección tales como aduanas, inspecciones fitosanitarias, etc.

Esta compleja variedad en las operaciones portuarias a menudo es desconocida por muchos agentes logísticos y puede generar confusión y errores a la hora de realizar las formalidades propias del comercio.

Es necesario señalar que el gobierno es responsable en la mayoría de los casos de las infraestructuras portuarias, aeroportuarias y carreteras e interviene en los acuerdos internacionales sobre transporte y logística.

Resulta cada vez más claro, a medida que se presentan los beneficios y la necesidad de disponer de Ventanillas Únicas eficientes, que el transporte y la función logística debe verse como una industria de facilitación del comercio nacional e internacional, 35

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Módulo 2

que tiene un papel vital y estratégico, formando parte así de la facilitación del comercio. El desafío consiste en convencer a los gobiernos de que deben ser un socio más, igualitario y activo en la planificación de la logística, a fin de incluir sus competencias en un marco nacional integrado de facilitación del comercio.

Para el sector público, puede no ser fácil trabajar con el sector privado (y viceversa) debido a factores culturales o inercias adquiridas a lo largo del tiempo, pero es sin duda, en última instancia, más beneficioso evolucionar hacia este modelo colaborativo que no hacerlo, especialmente desde una perspectiva económica y de progreso.

El diagrama final en esta sección intenta mostrar las relaciones entre las diferentes plataformas con respecto a la Ventanilla Única, situadas en el marco de un diseño de Ventanilla Única conceptual y genérico. Es importante reiterar una vez más cómo se hará a lo largo del curso, que cada país es diferente y está sujeto a diferentes circunstancias, prioridades y presiones. No existe un modelo único para todos los países, ni puede haberlo alguna vez. Sin embargo, las funciones que debe atender una Ventanilla Única son comunes en tanto que responden a las necesidades del comercio internacional.

La tecnología y los sistemas de información pueden jugar un papel clave para satisfacer estas necesidades y facilitar una mayor interacción e interoperabilidad entre las plataformas mostradas en el gráfico 8.

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Gráfico 8. Diagrama conceptual del ecosistema de una Ventanilla Única Nacional.

Fuente: Key Factors in Establishing Single Windows for Handling Import/Export Procedures and Formalities: Trade Facilitation and the Single Window. United Nations Economic and Social Commission for Western Asia.

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Módulo 2

SÍNTESIS DE LA UNIDAD El desarrollo de una Ventanilla Única y del entorno adecuado para su implementación es un elemento de vital importancia en el marco de la gestión moderna de las Aduanas, ya que la Ventanilla Única es el instrumento que coordina e integra las diferentes iniciativas de facilitación del comercio.

El concepto de Ventanilla Única incluye la idea de presentar la información solo una vez, evitando la presentación repetida en diferentes instituciones de la misma información.

La iniciativa de Ventanilla Única puede tener un impacto relevante sobre las iniciativas que pretenden modernizar las administraciones aduaneras, a la vez que ayuda a orientar los objetivos estratégicos de las Aduanas, organismos regulatorios y gestores de infraestructuras públicas hacia los usuarios y clientes.

Además de integrar una solución de Ventanilla Única, es necesario establecer otros mecanismos para lograr la eficiencia en el despacho de la mercancía.

Un proyecto de Ventanilla Única debe posicionarse como una parte integral de la estrategia de los organismos de gobierno para lograr los objetivos estratégicos de servicio al ciudadano y la empresa, eficacia y eficiencia.

En este sentido, las TIC se están convirtiendo en el catalizador para facilitar los procesos de digitalización y de rediseño que deben conducir a una mayor transparencia, eficiencia (en tiempo y costes) y, en última instancia, ofrecer una ventaja competitiva nacional. Sin embargo, para lograr este ambicioso objetivo es necesaria una clara colaboración entre todas las partes involucradas en el diseño de la Ventanilla Única.

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Módulo 2

UNIDAD III EL PAPEL DE LA VENTANILLA ÚNICA EN EL PROCESO DE MODERNIZACIÓN DE LOS PUERTOS

Objetivos de aprendizaje n Comprender la integración conceptual y metodológica de la Ventanilla Única

en el contexto de la Gestión Estratégica, como elemento clave para la modernización de los puertos, aplicando los conceptos aprendidos al entorno de la Ventanilla Única. n Conocer y comprender el papel de las tecnologías y sistemas de información

como factores clave de modernización de los puertos. n Conocer las funciones y contexto de los Sistemas de Comunidad Portuaria.

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Módulo 2

III.1. El puerto moderno El espectacular desarrollo experimentado por los puertos en las últimas décadas ha convertido estas instalaciones en infraestructuras estratégicas para las economías nacionales, pasando a ser importantes nodos de las cadenas de suministro en los que tiene lugar el trasvase intermodal de mercancías. El incremento en la complejidad de los procesos y actividades portuarias ha generado la necesidad de disponer de sistemas de intercambio de información como herramientas indispensables para la gestión y control de las operaciones portuarias.

Ejemplo: Merece la pena iniciar este apartado tomando como ejemplo y analizando la diversidad de tipologías de puertos que se encuentran en Europa y los planteamientos que se han seguido en el campo de las tecnologías de la información (TIC) y las actividades de facilitación del comercio desde el punto de vista portuario. Este planteamiento también ayudará a comprender la visión estratégica que los puertos europeos pueden tener en el medio plazo en relación con el desarrollo de planes de acción efectivos y la aplicación de mejores prácticas en el transporte marítimo y en los propios puertos.

Con el fin de comprender mejor el entorno portuario europeo en relación con la aplicación de los sistemas de información, se toma como referencia la revisión de las funciones de la Autoridad Portuaria (Verhoeven, 2010)2. Según el autor, en Europa existen actualmente 116 autoridades portuarias pertenecientes a 26 países representados en la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO, del inglés European Sea Ports Association).

Asimismo, dichos puertos se clasifican atendiendo a criterios geográficos y de tamaño en cinco grupos principales: n Hanse: Islandia, Noruega, Finlandia, Suecia, Dinamarca, Alemania, Holanda y

Bélgica. n Nuevo Hanse: Estonia, Letonia, Lituania y Polonia.

2

Verhoeven, P., 2010. A review of port authority functions: towards a renaissance?

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Módulo 2

n Anglosajón: Reino Unido e Irlanda. n Mediterráneo: Francia, Portugal, España, Malta, Italia, Grecia y Chipre. n Nuevo Mediterráneo: Eslovenia, Croacia, Rumanía y Bulgaria.

La diferencia de tamaño se basa en el volumen total anual de mercancías manipuladas y el tipo de presentación de las mismas (por ejemplo, graneles líquidos y sólidos, mercancía contenedorizada, mercancía general, etc.).

Aunque se trata de un parámetro importante, el volumen total de mercancías manipuladas en un puerto no puede ser tomado como el único indicador para caracterizarlo, sobre todo en relación con el papel que deben desempeñar los sistemas de información y las TIC. Por ejemplo, es importante conocer la tipología de las mercancías manipuladas (contenedores y ro-ro, carga general, graneles sólidos y líquidos) y el tipo de movimientos realizados (importación, exportación, tránsito y transbordo).

En general, desde el punto de vista logístico y normativo, los puertos con mucho tráfico de exportación e importación de contenedores suelen ser más activos en la búsqueda de soluciones TIC debido a la mayor complejidad que presenta la gestión de este tipo de tráficos.

III.1.1. Modernización, capacidad y nivel de especialización en los puertos Los puertos se encuentran en continua transformación. A lo largo de la historia, cada puerto ha desarrollado y mejorado sus infraestructuras, su equipamiento portuario y sus modelos de organización. Para caracterizar este proceso, la secretaría de la UNCTAD (1992, 1999) ha definido el grado de evolución de los puertos utilizando el concepto de “generación”. Así, se ha establecido una clasificación atendiendo a diversos factores, como son, entre otros: n La tipología de equipos e infraestructuras que ofrece un puerto; n El modelo de organización y las estrategias implementadas; 41

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Módulo 2

n Los niveles de capacidad de servicio y especialización de las terminales portua-

rias.

La primera generación de puertos se define como aquellos puertos cuyas instalaciones, comportamiento y estrategia se concentra en la oferta de servicios básicos a los buques, tales como servicios náuticos y servicios de manipulación de la carga, pero sin atender a criterios de especialización (carga general).

En la segunda generación de puertos, la especialización de los mismos en las operaciones portuarias es cada vez más significativa, con estrategias orientadas a la especialización de las terminales por tipo de mercancía (contenedores y ro-ro, graneles líquidos, graneles sólidos, carga rodada, etc.) y el uso de equipos mecánicos optimizados para cada operación. Por otra parte, también se aprecia una orientación a mejorar su capacidad de gestión de los procesos y actividades portuarias.

Los puertos de tercera generación no se centran exclusivamente en la prestación de servicios básicos a los buques y a la carga, sino que amplían su ámbito de servicio para transformarse en eficaces plataformas logísticas para el comercio incluso fuera de los límites físicos del puerto.

Su estrategia y objetivos se orientan también a servir a la cadena logística, a la creación de servicios auxiliares para las zonas de actividad logística y a la utilización de sistemas integrados para la recopilación y procesamiento de datos, incrementando de esta forma la eficiencia de las operaciones portuarias e intermodales.

Finalmente, la cuarta generación de puertos supone un paso más en la consideración de nuevos aspectos de la gestión logística, la conectividad entre los modos de transporte y los principales servicios de valor añadido a la carga. Una característica clave que diferencia a un puerto de cuarta generación es el tratamiento de la información como un elemento diferenciador en su oferta de servicios.

Estos puertos se caracterizan por la diversificación, automatización y digitalización de sus actividades, una estrecha cooperación con la comunidad portuaria, la Aduana, las agencias reguladoras y los gestores de infraestructuras públicas tales como Autoridades Portuarias, marítimas y ferroviarias, así como con otros puertos con vistas a 42

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Módulo 2

aumentar sus ventajas competitivas y transformarse en un “puerto en red”, perfectamente integrado en las cadenas de suministro, logísticas y de transporte internacionales.

En este contexto, la gestión electrónica de la información es la piedra angular conjuntamente con la existencia de un entorno de Ventanilla Única y de colaboración logístico-portuaria a través de Sistemas de Comunidad Portuaria (PCS, del inglés Port Community Systems).

Es importante señalar que no todos los puertos tienen que aspirar a ser un puerto de cuarta generación, sino que esta necesidad viene determinada principalmente por las condiciones socio-económicas en que se desarrollan sus actividades.

Por lo general, los puertos especializados en el manejo de carga unitizada (contenedores, ro-ro y vehículos) y con elevados volúmenes en los flujos de carga y descarga requerirán más servicios auxiliares orientados a un puerto de cuarta generación. La tabla 2 presenta a modo de resumen las principales características que definen a los puertos de primera, segunda y tercera generación.

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Módulo 2

Tabla 2. Características de puertos de primera, segunda y tercera generación.

Fuente: Monfort et al. Fundación Valenciaport.

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III.1.2. Los sistemas de información como elementos modernizadores de los puertos y su relación con la Ventanilla Única La información y las tecnologías que ayudan a gestionarla tienen actualmente un papel clave en la consecución de los objetivos de eficiencia y protección de los flujos de mercancías en los entornos portuarios.

El elemento clave de las TIC es su capacidad para interconectar a los diferentes agentes de la cadena de suministro, permitiendo así una mayor integración de las cadenas logísticas y de transporte.

La evolución reciente del comercio y del transporte internacional ha dado lugar a un mayor uso de las TIC en los puertos. Las principales tendencias que inciden en el uso de los sistemas de información en el comercio son la globalización de la producción y del comercio, la evolución de la cadena de suministro hacia cadenas logísticas multimodales y la expansión del comercio.

Como resultado, las soluciones TIC desempeñan un papel creciente en el diseño e implementación de herramientas de facilitación del comercio y el transporte. Estas aplicaciones ayudan a reducir los tiempos de espera en los puertos, mejorando el tratamiento seguro de los datos asociados a la carga, simplificando los trámites con la administración y brindando la información oportuna a los operadores de transporte.

El uso de las TIC en áreas como la automatización y digitalización de las actividades y trámites en el sector portuario y de organismos reguladores, la tramitación y documentación electrónica y la información logística anticipada va a continuar desarrollándose en los próximos años.

Es importante tener en cuenta que las mejoras asociadas al uso de estas herramientas no se pueden lograr sin una política y un entorno normativo adecuados. Además, es esencial establecer un marco institucional adecuado, una gestión orientada al cambio, un rediseño de procesos de negocio y una coordinación constante con todos los agentes que intervienen en las cadenas de suministro.

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Cuando todos estos elementos (tecnologías de la información y de operación adecuadas, marcos normativos y legislativos orientados a la facilitación del comercio, etc.) se encuentran coordinados, integrados y bajo el marco de trabajo adecuado, existe un entorno adecuado para establecer y construir un proyecto de Ventanilla Única (portuaria en este caso) que ofrecerá sin duda un elevado valor añadido.

Existe una regla de oro en relación con el rediseño de procesos y la introducción de nuevas tecnologías en un determinado entorno: no digitalizar un proceso ineficiente.

Se trata de un excelente consejo lleno de sentido común. La conclusión principal es que los sistemas no digitalizados han evolucionado de tal manera que automatizar la creación de documentos o el mantenimiento de registros significa básicamente digitalizar procesos de bajo valor añadido, lo que producirá procesos digitalizados menos eficientes.

Por lo tanto, según el razonamiento anterior, es mejor documentar sistemas existentes y, teóricamente, remodelarlos o rediseñarlos para operar de la manera más eficiente antes de diseñar un sistema automatizado para reemplazar el sistema tradicional o heredado.

Una de las acciones preparatorias clave para implementar una Ventanilla Única es analizar y volver a diseñar procesos, alinearlos con aquellos que se han identificado como eficientes y construir sistemas para interconectarse, interoperar o simplificar operaciones y, solo entonces, dar el paso hacia la digitalización. En la práctica, algunos de los sistemas más importantes ya estarán digitalizados en parte, y en otros lo estarán completamente.

La clave es simplificar y automatizar procesos aprovechando al máximo las posibilidades que ofrecen las tecnologías de la información. A continuación, se señala un conjunto básico de directrices y una introducción a las prioridades y acciones clave necesarias para el éxito en la aplicación de las TIC a la función de Ventanilla Única, lo que es crucial no solo para los procesos logístico-portuarios, sino también para las formalidades inherentes a las Ventanillas Únicas.

1. Simplificar los procesos eliminando todos los pasos superfluos del proceso.

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2. Realizar tareas no esenciales offline: si un paso o un proceso se puede desacoplar de la denominada “ruta crítica”, se recomienda eliminarlo y realizarlo de forma asincrónica con otros procesos.

3. Eliminar el papel de los procesos siempre que sea posible y reemplazarlo con sistemas de información digitalizados.

4. No digitalizar procesos actuales sin analizarlos previamente: eso simplemente hace que las partes de un sistema ineficiente actúen de forma automática, manteniendo la ineficiencia.

5. Rediseñar las tareas para optimizar el impacto de las TIC en el proceso y en la organización: la reingeniería de procesos sirve para integrar adecuadamente las tecnologías de la información.

6. Eliminar las firmas físicas, sellos y otros registros que requieran la presencia física de las personas involucradas. Estos aspectos favorecen la subjetividad en la interpretación de las normas, la ineficiencia y es una potencial fuente de corrupción y trato de favores.

7. Eliminar las interacciones personales de los procesos, excepto en un número muy reducido de casos donde los criterios de selectividad determinan que una reunión es necesaria.

8. Diseñar procesos basados en reglas y gestión de riesgos: tradicionalmente la gestión de riesgos sin intervención de sistemas de información requiere una gran dedicación y esfuerzo en inspecciones físicas. Las técnicas de gestión de riesgos basadas en sistemas de información contribuyen a agilizar este proceso, concretamente sobre la base de: o Perfiles de gestión de riesgos, según lo determinado por la agencia competente. o La proporción de transacciones que estarán sujetas a inspecciones físicas bajo un determinado nivel de riesgo (por ejemplo, se inspeccionará el 10 por ciento de todas las remesas).

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o La proporción aprobada de inspecciones también debería estar sujeta a técnicas de gestión de riesgos (por ejemplo, si el canal rojo está destinado a una inspección del 10 por ciento, alrededor del 80 por ciento de esa proporción debe ser una inspección solo documental, el 15 por ciento una inspección física y solo el 5% debe someterse a una inspección completa).

9. Acelerar los procesos: siempre que sea posible, reducir el tiempo necesario para realizar una tarea, simplificando o eliminando partes del proceso redundantes.

10. Reducción de costes: hay que tener en cuenta que el objetivo de la automatización no es solo simplificar y reducir el tiempo de un proceso, sino también reducir sus costes.

11. Reducir progresivamente: reducir el número de pasos en una tarea, reducir el número de participantes en todas las tareas y reducir la cantidad de documentos y mensajes (electrónicos y en papel) necesarios para completar una tarea. Continuamente reevaluar los sistemas con este objetivo en mente.

Una vez observadas las anteriores directrices, el proceso de modelado de datos, el mapeo de estándares y el proceso final de reingeniería tendrá lugar. Este es un proceso especializado y puede hacer uso de una combinación de intercambio electrónico de datos (EDI), rutinas XML y/o el uso de herramientas comunes de mapeo UN/ CEFACT como el modelo de las Naciones Unidas (UNeDocs), el modelo de datos de la OMA y las herramientas de mapeo asociadas, entre otras herramientas disponibles comercialmente.

Se ha argumentado durante mucho tiempo que, si se va a digitalizar un proceso, lo mejor es también rediseñar el proceso comercial subyacente en preparación para la automatización. No hay duda de que esto es lo recomendable y debería ser hecho allí donde sea posible.

Sin embargo, considérese como ejemplo una Autoridad Portuaria y su labor como garante de la prestación de servicios técnico-náuticos a los buques que atracan en puerto, que pueden definirse como el practicaje, remolque y amarre. Es probable que

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esta Autoridad Portuaria tenga diversas áreas de negocio involucradas en este proceso (operaciones marítimas, seguridad, facturación, etc.). Su trabajo puede abarcar, por ejemplo, la regulación de estos servicios técnico-náuticos desde un punto de vista operativo, o bien desde una perspectiva de negocio para maximizar la capacidad de operación del puerto. A su vez, estos servicios pueden estar concesionados a terceras empresas encargadas de la prestación de estos siguiendo unas condiciones, requisitos y niveles de servicio acordados con la propia Autoridad Portuaria. Estas empresas a su vez tendrán sus propios sistemas de gestión de operaciones, que pueden diferir en gran medida en términos de desarrollo tecnológico y nivel de digitalización de sus procesos internos. Igualmente, pueden existir grandes diferencias en la manera en que estas organizaciones se comunican a nivel externo durante la coordinación de las maniobras de atraque y desatraque y con la propia Autoridad Portuaria.

Estos niveles de comunicación pueden abarcar desde la comunicación en papel hasta la transmisión de mensajería electrónica, pasando por comunicación por correo electrónico, fax, radio VHF, etc. Cada organización por separado tiene su propio conjunto de reglas, que pueden cambiar dinámicamente a lo largo del tiempo. Cada una puede ser influenciada por otros acuerdos o regulaciones que le afecten, teniendo que modificar o evolucionar sus sistemas sin tener en cuenta las necesidades del resto de organizaciones involucradas en este proceso.

En el ejemplo anterior, en el mejor de los casos los procesos descritos estarán solo parcialmente automatizados o digitalizados. Idealmente, todas las operaciones involucradas deberían estar coordinadas siguiendo el mismo estándar, lo que representaría un sistema interoperable que podría ser automatizado.

En este ejemplo se ponen de manifiesto numerosas implicaciones y barreras de diversa tipología (regulatorias, tecnológicas, operativas, etc.) que pueden hacer muy difícil organizar y acordar un estándar interoperable que permita una coordinación unívoca a la hora de prestar este servicio en puerto.

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Como se ha visto, la reingeniería y digitalización de este proceso completo podría llevar años, por lo que lo que a priori podría ser una situación ideal, se torna una empresa de difícil consecución. La implementación progresiva de la digitalización en este ejemplo, mediante soluciones parciales con sistemas semiautomatizados, por ejemplo, permitirá avanzar y consolidar la evolución hacia la completa digitalización.

De la misma manera, teniendo en cuenta el conjunto de objetivos de la Ventanilla Única, es mejor hacer una pequeña mejora que no hacer nada en absoluto y esperar que la mejora evolucione de forma natural. Esto no sucederá a veces, pero es importante tener en cuenta que “lo perfecto es enemigo de lo bueno”.

El ejemplo expuesto ilustra los problemas que enfrentan muchos puertos y agentes portuarios. Frecuentemente el número de regulaciones y procesos es abrumador, y a menudo existen pocos incentivos para cambiar esta situación.

Como se ha comentado, los desafíos descritos en páginas anteriores requieren un proceso de maduración en el tiempo y una inversión acorde con los objetivos que se planteen en cada situación. Aunque puede ser posible instalar un sistema informático dentro de unos meses e incluso diseñar un sistema simple para automatizar parcialmente un proceso, esto podría llevar un tiempo considerablemente más largo para una organización, sobre todo al adoptar e interiorizar el funcionamiento del nuevo sistema. Por lo tanto, la fase de planificación en la implementación de herramientas TIC para en el entorno de la Ventanilla Única requiere comprender el alcance de dicha implementación y las implicaciones futuras.

III.2. Ventanilla Única Portuaria (VUP) Las Ventanillas Únicas Portuarias tienen como principal objetivo facilitar todos los trámites necesarios para la escala de buques en puertos. Estas Ventanillas Únicas Portuarias deben alinear toda la normativa internacional auspiciada por la Organización Marítima Internacional (OMI), como es el caso de la convención sobre facilitación en

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el tráfico marítimo internacional (convención FAL), el código PBIP (o ISPS) (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias), el código IMDG (Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas) y otros acuerdos internacionales, como puede ser el PSC (Port State Control), así como otras normativas nacionales.

Asimismo, y con vistas a eliminar barreras al transporte marítimo, estas Ventanillas Únicas deben buscar una cooperación efectiva de todas las autoridades competentes, tales como Aduanas, policía de fronteras, sanidad exterior, autoridades portuarias y autoridades marítimas, para que todas las formalidades requeridas a los buques se efectúen de la forma más eficiente posible, utilizando sistemas y medios de transmisión electrónicos.

Ejemplo: La Secretaría de Puertos de Brasil (SEP) ha implantado recientemente una Ventanilla Única Portuaria, denominada Concentrador de Datos Portuarios, dentro del programa “Puerto Sin Papel”, dirigido a integrar y automatizar las operaciones logístico-portuarias de forma eficiente, ágil, segura, fiable, competitiva y transparente.

El objetivo es que todos los puertos brasileños utilicen en el medio plazo este sistema para tramitar de forma electrónica todas las formalidades informativas exigibles a los buques para su atraque y desatraque en dichos puertos.

De esta forma, Brasil está liderando un proceso de facilitación del tráfico marítimo mediante la armonización y unificación de procedimientos, así como la reducción de la carga administrativa y del tiempo que supone a las navieras realizar todos los trámites ante las distintas autoridades competentes.

Ejemplo: En el caso de la Unión Europea, en virtud de la Directiva Europea sobre Formalidades de Buques en Puertos3(Directiva 2010/65/UE), las formalidades aplicables a buques en puertos son tratadas por medios

3

Directiva 2010/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre las formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de los Estados miembros. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:32010L0065&from=ES

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electrónicos a través de Ventanillas Únicas de Ámbito Nacional en todos los Estados miembros.

El objetivo de esta directiva es ahondar en la cooperación entre todas las autoridades competentes y requerir el uso de sistemas electrónicos y el intercambio de información por medios electrónicos para cumplir con las formalidades informativas entre las autoridades competentes de los Estados miembros de la UE. Esta importante iniciativa se encuentra alineada con la estrategia europea de control de la seguridad marítima, a través de la Agencia para la Seguridad Marítima (EMSA), que gestiona y controla la comunicación fluida y eficaz entre el Sistema Comunitario de Información Marítima SafeSeaNet, los servicios de la Aduana electrónica e-Customs y los sistemas electrónicos de introducción y descarga de datos.

En muchas ocasiones, la implantación de Ventanillas Únicas portuarias se apoya en el desarrollo de un Port Community System (PCS). Un PCS es una plataforma tecnológica que facilita el intercambio electrónico de información entre los diferentes agentes que participan en la actividad portuaria y es reconocido como el más avanzado método para el intercambio de información entre la comunidad portuaria, actuando como punto o canal de entrada al entorno de Ventanilla Única.

En los casos en los que no se dispone de un Sistema Nacional de Ventanilla Única para la implementación de procesos digitales en fronteras y puertos, la existencia de un PCS puede servir de base o apoyo para su desarrollo.

En aquellos casos en los que ya se cuenta con un entorno de Ventanilla Única, los PCS pueden servir como un punto de acceso al sistema nacional de Ventanilla Única.

Los PCS son, por tanto, plataformas de colaboración logística y de transporte complementarias que permiten extender el concepto de Ventanilla Única incorporando las relaciones del sector privado (business-to-business) y facilitando acceso a los procesos o relaciones entre el sector privado y las administraciones (business-to-government) gestionados generalmente por otros sistemas de Ventanilla Única nacionales o internacionales.

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Ejemplo: España es uno de los países europeos que se encuentran en un proceso avanzado de creación de Ventanillas Únicas Portuarias, contando con experiencias tangibles desde 1995. La Autoridad Portuaria de Valencia ha sido pionera e impulsora en este proceso.

En la actualidad, el Puerto de Valencia (España) utiliza tres Ventanillas Únicas administrativas (VU) para los siguientes trámites, que son también de aplicación en todos los puertos españoles: 1. Declaraciones sumarias de depósito temporal y manifiestos de carga (en operación desde 1995): Presentación de declaraciones sumarias de descarga a la llegada del buque al puerto y manifiestos de carga a su salida frente a la Aduana y la Autoridad Portuaria.

2.Solicitudes de escala y formalidades del buque en puerto (en operación desde 1996): Presentación de la solicitud de escala del buque en puerto, así como todas las formalidades requeridas de forma electrónica frente a la Autoridad Portuaria, la Autoridad Marítima (Capitanía Marítima) y otros organismos que requieren información sobre la llegada del buque a puerto (policía, Aduana, servicios portuarios, etc.).

3. Notificación de mercancías peligrosas (en operación desde 1996): Presentación de la declaración de mercancías peligrosas a bordo del buque y notificación de entradas y salidas de mercancías peligrosas frente a la Autoridad Portuaria y la Autoridad Marítima (Capitanía Marítima).

El objeto de estas tres Ventanillas Únicas desarrolladas en Valenciaport ha sido la simplificación de los trámites administrativos necesarios para la presentación de la documentación necesaria a varias administraciones y obtener las pertinentes autorizaciones de estas administraciones. Con este tipo de solución, se mejora significativamente el control y la calidad de los datos presentados por los declarantes involucrados.

Asimismo, a través de su Sistema de Comunidad Portuaria (Port Community System), valenciaportpcs.net, la Autoridad Portuaria de Valencia ha extendido el concepto de

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Ventanilla Única para su uso por el sector privado de toda la comunidad portuaria con el objeto de simplificar las transacciones comerciales y coordinar las operaciones en el transporte que se requieren en un puerto, en particular, cuando la mercancía se encuentra unificada, como es el caso de los contenedores.

Se crean de esta forma también puntos de entrada de información únicos para el sector privado que integran los servicios logístico-portuarios de varias organizaciones, estableciéndose una única “empresa virtual” en el puerto que ofrece sus servicios de forma integrada y coordinada.

Algunos de los servicios que se pueden ofrecer desde un punto único son los siguientes: n Servicios para la gestión del transporte terrestre del contenedor. Los agentes

implicados (transitarios, operadores marítimos de contenedores, terminales portuarias, terminales interiores o puertos secos, depósitos de contenedores vacíos y transportistas terrestres) presentan la documentación requerida de forma electrónica, la cual es distribuida al resto de agentes según reglas de negocio preestablecidas.

Estos servicios son de aplicación para todos los tipos de movimientos de contenedores con mercancías (importación, exportación y tránsito) y se relacionan con el entorno de Ventanilla Única establecido por los organismos regulatorios de Comercio Exterior, las Aduanas y las Autoridades Portuarias y Marítimas.

Los servicios para la gestión del transporte terrestre permiten alcanzar una óptima coordinación logística entre todos los intervinientes, lo que supone importantes ahorros en la gestión de la documentación asociada, encontrándose complementado con un “levante sin papeles” y liberación automática de los contenedores importados por parte del Resguardo Fiscal (cuerpo de la Guardia Civil que actúa como la policía aduanera en fronteras). n Servicios para la presentación de las órdenes de carga y descarga de contene-

dores del buque. Los operadores marítimos de contenedores y las terminales disponen de un único punto de entrada para la emisión y recepción de este tipo 54

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de información de forma electrónica. La información transmitida puede ser consultada por la Aduana, el Resguardo Fiscal o policía de fronteras y la Autoridad Portuaria de Valencia para efectuar los controles que se consideren pertinentes y se cruza con la información disponible sobre los despachos de Aduanas recibidos por las Autoridades Portuarias a través del entorno de Ventanilla Única para un mayor control y seguridad de las operaciones, así como una mejora en la gestión y en los tiempos de las operaciones. n Servicios para la contratación de transportes marítimos. Los transitarios dis-

ponen de un único punto de entrada en el que pueden transmitir de forma electrónica las reservas de carga y las instrucciones de embarque a los operadores marítimos de contenedor, habiéndose conseguido acuerdos con las plataformas globales de las navieras.

III.3. VUCE, VUP y Sistemas de Comunidad Portuaria.

Complementariedad y beneficios En muchas ocasiones se constata que existe una gran confusión entre una Ventanilla Única y un sistema colaborativo logístico o de transporte, como es el caso de los Sistemas de Comunidad Portuaria o de carga conocidos también como Port Community System (PCS) o Cargo Community System (CCS).

Un PCS (Port Community System) se puede definir como un sistema informático para el intercambio de información ligada a un puerto cuyo principal objetivo es servir a los intereses de las distintas empresas y entidades relacionadas con las actividades logístico-portuarias, el transporte y el comercio internacional.

La existencia de un PCS en un puerto surge esencialmente de la necesidad de maximizar la eficiencia en el uso de las infraestructuras y operaciones y de gestionar la complejidad inherente en las actividades portuarias, especialmente en el transporte de mercancías en contenedor. El crecimiento del tráfico de contenedores se traduce

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en un incremento del volumen de trabajo requerido para la planificación, ordenación, ejecución y seguimiento de las operaciones de forma eficiente.

En este contexto, los procedimientos y prácticas manuales empiezan a percibirse inadecuados y necesitan ser reemplazados por otros métodos, en los que las soluciones tecnológicas juegan un papel clave en la identificación de áreas de mejora.

El concepto de PCS se implementa normalmente con el compromiso de facilitar el acceso, el tratamiento y la reutilización de datos a través de una única plataforma, desarrollar la infraestructura e interconectividad necesaria, así como otras actividades horizontales relativas a aspectos legales, estandarización y armonización del comercio internacional.

La Asociación Internacional de PCS (IPCSA) define el concepto de PCS como una plataforma electrónica abierta y neutral que facilita el intercambio de información seguro e inteligente entre operadores privados y entidades públicas con el objeto de mejorar la posición competitiva de las comunidades portuarias y aeroportuarias. Un PCS permite optimizar los distintos sistemas utilizados por los distintos intervinientes en el puerto, digitalizando procesos logísticos y portuarios mediante un único envío de datos que es utilizado por el conjunto de procesos que conforman la cadena logística y de transporte.

En un Sistema de Comunidad Portuaria confluyen todos los actores ligados a las operaciones de buques y mercancías en el puerto: operadores de terminales, operadores de transporte (marítimo/oceánico, rodado y ferroviario), transitarios o freight forwarders, Aduanas, organismos de inspección, almacenes, autoridades portuarias y autoridades marítimas.

El PCS facilita el intercambio de información entre operadores privados “B2B” (business-to-business), entre los operadores privados y organismos del gobierno “B2G” (business-to-government), y, puntualmente, puede desarrollar también intercambios de información entre organismos del gobierno (G2G), aunque esta no es su función principal. Un PCS es, por consiguiente, complementario, además de suplementario, a 56

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los servicios de Ventanilla Única ofrecidos por los organismos públicos tanto a nivel nacional como internacional.

Al igual que en el caso de las Ventanillas Únicas, la funcionalidad completa de un PCS puede servir para interconectar a los diversos agentes y sectores que conforman la comunidad marítimo-portuaria, creando de este modo un sistema firmemente integrado y abarcando actividades que van desde la importación, la exportación, el transbordo, la consolidación, el transporte de mercancías peligrosas hasta el control de las estadísticas marítimas.

El PCS tiene por objeto la eliminación de los trámites en papel innecesarios que impiden alcanzar la máxima eficiencia en el transporte de mercancías. En este sentido, la utilización del intercambio electrónico de datos se presenta como un sistema efectivo, rápido y flexible. Se trata de un sistema de información en tiempo real, que mejora la eficiencia en todas las fases del proceso, pasando por la carga y descarga del buque, el despacho de Aduanas, la regulación y control en fronteras y la salida y entrada de la terminal marítima.

La existencia de una Ventanilla Única Portuaria no está condicionada a la existencia de un Port Community System. Es posible encontrar puertos en los que no existe un Sistema de Comunidad Portuaria, pero existe un único punto de entrada para la presentación de declaraciones mediante una Ventanilla Única.

De forma opuesta, es posible encontrar puertos en los que existe un Sistema de Comunidad Portuaria, pero no existe una coordinación de las distintas agencias gubernamentales que dan lugar a una Ventanilla Única.

Asimismo, existe una diferencia fundamental entre una Ventanilla Única y un PCS: una Ventanilla Única debería tener un alcance nacional y, por lo tanto, debe poder ser aplicable en todo el país y en todos los puertos, mientras que un PCS tiene un alcance más local, limitado a un puerto.

La integración entre los PCS y los servicios de Ventanilla Única ofrecidos a nivel nacional puede ofrecer ganancias sustanciales para todos los operadores y organismos involucrados. De esta forma, un PCS puede constituirse en un “punto de acceso 57

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a los servicios de Ventanilla Única” ofrecidos por el gobierno, mediante los cuales se consigue alcanzar tanto los objetivos gubernamentales como los de las propias empresas y los de los puertos.

El punto de acceso a los servicios de Ventanilla Única consta tanto de los sistemas comunitarios como del sistema central del organismo del gobierno. Con objeto de apoyar los objetivos de una Ventanilla Única, el punto de acceso a los servicios de una Ventanilla Única ofrecido por los sistemas de comunidad de carga o portuaria comprende una sección público-privada y una sección pública.

Por ejemplo, el PCS suministra los servicios y aplicaciones para gestionar toda la información de las escalas de buques y manifiestos de carga de las compañías navieras, tanto para los flujos de entrada como para los de salida. Basándose en esta información, se distribuyen las declaraciones a la Aduana, a la Autoridad Portuaria y a otros organismos gubernamentales (B2G o business-to-government). Estos organismos proporcionan información de control sobre las operaciones a la comunidad portuaria.

Al mismo tiempo, la comunidad portuaria puede reutilizar la información ya almacenada en el PCS para la gestión de las operaciones (B2B o business-to-business), tales como consulta de las listas de descarga y autorizaciones de salida, información sobre llegada o expedición de mercancías, autorizaciones de embarque, etc. De esta forma, se garantiza la integridad de los datos no solo con respecto a los procesos regulatorios, sino también en el ámbito empresarial.

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Gráfico 9. Visión esquemática sobre la combinación de PCS con servicios de Ventanilla Única.

Fuente: Elaboración propia.

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SÍNTESIS DE LA UNIDAD Las principales ideas de esta unidad se pueden resumir así: n El grado de crecimiento de un puerto puede evaluarse atendiendo a la clasificación de puertos de primera, segunda, tercera y cuarta generación. n Una característica clave que diferencia a un puerto de cuarta generación es el tratamiento de la información como un elemento diferenciador en su oferta de servicios. Estos puertos se caracterizan por la diversificación y automatización de sus actividades, una estrecha cooperación con la comunidad portuaria, la Aduana, las agencias reguladoras y los gestores de infraestructuras, así como con otros puertos con vistas a aumentar sus ventajas competitivas y transformarse en un “puerto en red”, perfectamente integrado en las cadenas logísticas internacionales. n La evolución reciente del comercio y del transporte internacional ha dado lugar a un mayor uso de las TIC en los puertos. Las principales tendencias que inciden en el uso de los sistemas de información en el comercio son la globalización de la producción y del comercio, la evolución de la cadena de suministro hacia cadenas logísticas multimodales y la expansión del comercio. n La información y las tecnologías que ayudan a gestionarla tienen actualmente un papel clave en la consecución de los objetivos de eficiencia y protección de los flujos de mercancías en los entornos portuarios. n El elemento clave de las TIC es su capacidad para interconectar a los diferentes agentes de la cadena de suministro, permitiendo así una mayor integración de las cadenas logísticas y de transporte.

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n Las Ventanillas Únicas Portuarias tienen como principal objetivo facilitar todos los trámites necesarios para la escala de buques en puertos. n Un PCS es una plataforma tecnológica que facilita el intercambio electrónico de información entre los diferentes agentes que participan en la actividad portuaria y es reconocido como el más avanzado método para el intercambio de información entre la comunidad portuaria (a nivel nacional o de un determinado puerto), actuando como punto o canal de entrada al entorno de Ventanilla Única. n Asimismo, existe una diferencia fundamental entre una Ventanilla Única y un PCS: una Ventanilla Única debería tener un alcance nacional y, por lo tanto, debe poder ser aplicable en todo el país y en todos los puertos, mientras que un PCS tiene un alcance más local, limitado a un puerto. n La integración entre los PCS y los servicios de Ventanilla Única ofrecidos a nivel nacional puede ofrecer ganancias sustanciales para todos los operadores y organismos involucrados. De esta forma un PCS puede constituirse en un “punto de acceso a los servicios de Ventanilla Única” ofrecidos por el gobierno, mediante los cuales se consigue alcanzar tanto los objetivos gubernamentales como los de las propias empresas y los de los puertos.

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Bibliografía general del módulo n Directiva 2010/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre

de 2010, sobre las formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de los Estados miembros. n Monfort A. et al. (2011). La Terminal Portuaria de Contenedores como Sistema

Nodal en la Cadena Logística. Valencia. Cátedra Fundación Valenciaport. n United Nations Economic and Social Commission for Western Asia (2011). “Im-

porting and Exporting International Supply Chain. Benefits of the Single Window”. Key Factors in Establishing Single Windows for Handling Import/Export Procedures and Formalities: Trade Facilitation and the Single Window (pp. 9-11).

Nueva York. ESCWA (ed.). n Verhoeven, P. (2010). “A Review of Port Authority Functions: towards a Renais-

sance?”. Maritime Policy and Management, 37: 247-270. n World Customs Organization (2017). “The Cross-Border Regulatory Single Win-

dow”. WCO Compendium of Authorised Economic Operator Programmes. Building a Single Window Environment (pp. 8-10). Nueva York. WCO (Ed.).

Materiales complementarios n Vídeo explicativo sobre Gestión Aduanera (DHL España):

https://www.youtube.com/watch?v=alhlRiyQ7Z8 n Directiva 2010/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las formali-

dades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de los Estados miembros. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:32010L0065&from=ES

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