ano 2 - edição 6 - r$: 4,99
“A Certeza de ir mais longe”
Lubrificação e tratamento com PTFE Lubrificante spray com PTFE
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Montagem de motores
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AGBA spray
Adicionar ao óleo para tratamento de motores
LL-50 - Redutor de atrito; - Cria película autolubrificante de PTFE na zona de atrito; - Inibe a carbonização; - Elimina a partida a seca, reduzindo desgastes e travamentos; - Melhora o desempenho do motor, com maior potência final; - Reduz o consumo de combustível, através da redução no atrito. Após a limpeza com Heavy Flushing Oil, a aplicação de LL-50 junto ao óleo novo cria um ambiente antiaderente na zona de atrito, dificultando a fixação e acúmulo do verniz na zona de atrito. LL-50 deixa o motor mais suave e com reação rápida, traduzindo em melhor desempenho e rodar macio e econômico.
Limpeza localizada
Limpeza Química
Limpeza de Piche
AutoCleaning Spray
Limpeza do Corpo de Borboleta
Limpeza e descarbonização
Fuel Cleaner
Válvulas
Bico injetor
Catalisador
Sensor
Limpeza interna do circuito do óleo
Heavy Flushing Oil
Antes
Depois
8 - ROMI-ISETTA
10 - PUMA GTS
16 - VOLKSWAGEN SP2
22 - adauto e a opala 250
26 - PAG NICK
Em 1769 o engenheiro militar francês NicolasJoseph Cugnot fez a primeira engenhoca autopropulsionada do mundo. Esse veículo era destinado ao transporte de carga e aguentava quatro toneladas. Com todo esse peso, a máquina de Cugnot chegava
Nicolas-Joseph Cugnot
aos impressionáveis 4 quilômetros por hora. Sua primeira versão tinha três rodas, porém um ano depois o inventor instalou dois pares. Essa estrutura suportava uma caldeira e era guaida por um leme.
O inventor do primeiro veículo autopropulsionado do mundo
Em 1771, Cugnot chocou esse automóvel contra uma parede de tijolos. Tal feito ficou conhecido como o primeiro acidente de carro do mundo. Contudo, após a batida e também devido à problemas financeiros, o exército francês deixou de lado as experiências com veículos autopropulsionados. Um ano depois, o rei Luís XV reconheceu o trabalho de Joseph Cugnot como inovador. Entretanto, devido à Revolução francesa ele foi exilado e só retornou à Paris um pouco antes de sua morte.
REDAÇÃO DIRETOR/EDITOR/REPÓRTER/FOTÓGRAFO José Carlos Finardi REPÓRTER Valdeci Arrais de Lima JORNALISTA/REDATOR/REVISOR/FOTÓGRAFO/ DIAGRAMADOR Rafael Pires REPÓRTER ESPECIAL Sérgio Pires DIRETOR DE ARTE/FOTÓGRAFO Milton Miagusco Junior DIRETOR COMERCIAL Karl Steinhauser
A revista 100% MOTOR CLÁSSICOS é uma publicação mensal da JC Finardi Produções. Contato (11) 4337-6604 (11) 99917-0957 (11) 94018-2567 cemporcentomotor@gmail.com Rua Dr. Amâncio de Carvalho, 941 Vl. Baeta Neves, SBC/SP
Romi-Isetta O primeiro carro produzido no Brasil O Isetta foi um dos microcarros produzidos nos anos posteriores à Segunda Guerra Mundial. Embora a origem do desenho seja italiana, o veículo também foi construído em outros países. Entre eles estão Espanha, Bélgica, França, Brasil, Alemanha e Reino Unido. Em 9 de abril de 1953 a empresa italiana Iso Automotoveicoli, uma fabricante de motocicletas e triciclos comerciais, apresentou no salão de Turim o projeto iniciado em 1952. O nome dessa proposta era Isetta, a qual consistia em um automóvel de baixo custo voltado para a realidade da economia do pósguerra italiano. Esse carro foi projetado pelo engenheiro aeronáutico Ermenegildo Preti e seu colaborador Pierluigi Raggi. Suas características eram peculiares, como porta frontal para facilitar o acesso ao interior do veículo, pequenas dimensões, boa dirigibilidade e performance suficiente para a época. A velocidade máxima era de 85 km/h e o consumo era ótimo. O veículo fazia 25 km com apenas um litro de gasolina. Entretanto, apesar dos evidentes dotes de racionalidade e economia, sua vida na Itália teve curta duração e a fabricação acabou em 1956. Em 1955, a ISO concedeu licença ao fabricante bávaro, a BMW, para a fabricação do BMW-Isetta, a qual começou no mesmo ano. Esse novo veículo ganhou um motor monocilíndrico de produção própria da empresa alemã. Essa máquina tinha 243 cilindradas.
Texto: Valdeci Arrais Fotos: Internet-Divulgação
Em 1957, a BMW lançou o BMW 600. Um carro baseado no Isetta, mas com maiores dimensões, motor traseiro de dois cilindros e capacidade para quatro passageiros. Em Maio de 1962, a empresa encerrou a produção do BMW Isetta. Ao todo, foram construídas 161.728 unidades. De volta à 1955, a Iso concedeu os direitos de produção do Isetta para a empresa brasileira, Indústrias Romi S.A. Até então, essa companhia era uma fabricante de máquinas industriais e agrícolas. Ela foi fundada em 1930 pelo comendador Américo Emílio Romi e sua sede ficava em Santa Bárbara d'Oeste, interior de São Paulo. Em 28 de agosto de 1955, foi publicada a notícia no jornal Diário de São Paulo, qual informava que as indústrias Romi produziriam o Romi-Isetta no país. O veículo foi lançado em 5 de setembro de 1956 equipado com um motor de dois tempos. Com isso, esse carro foi o primeiro automóvel de passeio de fato construído em território nacional. Sua fabricação durou até 1961. A estratégia de publicidade adotada pelo fabricante visava expor o modelo aos diferentes públicos. O veículo foi anunciado como um ótimo segundo carro para a família e ao estudante universitário. Algumas peças publicitárias também foram criadas para o público feminino. Havia um anúncio que exibia uma mulher saindo de uma gaiola para entrar em um Romi-Isetta com os dizeres: "agora sou livre". Em 1959 o Romi-Isetta passou a ser equipado com um motor de quatro tempos de fabricação BMW. Ao todo, no período de 1956 até 1961, foram fabricadas cerca de três mil unidades no Brasil, muitas das quais ainda permanecem nas mãos de colecionadores.
PUMA GTS
Clássico, bonito e esportivo FICHA TÉCNICA PRODUÇÃO 1973-1981 FABRICANTE PUMA CLASSE
puma gts Texto: Rafael Pires Fotos: Rafael Pires
Em 1973 o Puma GTS Cabriolet foi lançado. Esse veículo veio para substituir seus antecessores. O GTE e o Spyder, com os quais dividiu a mesma plataforma. O motor tinha combustão interna e quatro tempos, ou seja, tinha admissão, compressão, explosão e escape. Ainda, o carro vinha com quatro cilindros opostos, os quais eram dispostos de dois em dois horizontalmente. Tal formato era conhecido como “Boxer”, o mesmo do Fusca.
ESPORTIVO
Essa máquina ficava na parte traseira do veículo.
CARROCERIA
Ela tinha 1.6 litros, 1584 cm³, 70 cv e 12, kgfm de
CABRIOLET MOTOR BOXER 1.6 L TRANSMISSÃO MANUAL 4 MARCHAS + RÉ COMPRIMENTO 4.000 mm ENTRE-EIXOS
torque. Com essa motorização o veículo saia dos 0 km/h e alcançava os 100 em 15 segundos. Além disso, a velocidade máxima era de aproximadamente 155 km/h e o consumo era em média de 13,1 km/l. Ao todo foram produzidas 7.077 unidades do carro. Sua carroceria era de fibra de vidro e a mecânica da Volkswagen.
2.150 mm LARGURA
Contudo, o Puma GTS da foto estava na oficina
1665 mm
Finardi de São Bernardo do Campo é um pouco
ALTURA 1.200 mm TANQUE 40 L
modificado. O responsável pelo veículo, José Luis Finardi comentou: “Há doze anos atrás instalamos nesse carro um sistema de injeção. A ideia era melhorar o consumo e a dirigibilidade. Agora ele voltou somente para uma revisão".
Volkswagen SP2 Texto: Rafael Pires Fotos: Rafael Pires
“Esse veículo foi desenhado década de 70 por engenheiros da Volkswagen Brasil. A ideia era criar um carro mais esportivo e apimentado para a época”, comentou o preparador e entusiasta de veículos antigos Sergio Pires sobre a série SP, desenvolvida para o mercado brasileiro entre 1972 e 1976. O nome “SP” é definido por alguns como uma suposta abreviação para “São Paulo, mas outros dizem que significa “Special Project ou “Sport Prototype”. Entretanto, o importante é que o veículo é quase independente da matriz alemã.
O coupé esportivo brasileiro
O motor original dessa máquina, de acordo com
motor é muito similar ao do Fusca. Têm quatro
Sergio, era um 1.7 Boxer de 8v. Ele explicou: “Um
cilindros, mas é um boxer refrigerado à água. Isso
dos maiores modelos de motorização naquela
dá um pouco mais de trabalho. Mesmo assim, é
época era o 1.6 dos Fuscas. Porém, para esse
mais moderno e capaz de entregar mais potência.
veículo os engenheiros queriam mais potência. Por
Um básico desses chega a 130 cv, quase o dobro do
isso, desenvolveram o 1.7. Ele alcançava 75 cv e
original”.
tinha 13 kgfm de torque. Contudo, muitos donos desse tal SP2 o enviam para restauração. E, como
Conforme Sergio apontou, essa mudança não é
o motor do Fusca saiu de linha, eles optam pela
incomum. A máquina da Subaro encaixa muito
instalação do motor do Subaro”.
bem nos carros da Volkswagen. Tanto, que não só o SP2 ganhou motorizações da marca. Com o passar
Esse é o caso do veículo de 1975 que estava na
dos anos, outros veículos da VW também, mas isso
oficina de Sergio. O preparador contou: “Esse
não vem ao caso agora.
Quanto ao veículo que estava na oficina Sergio
Sergio ainda afirmou: “Após a regulagem do
Preparações em Santo André, quem fez a
motor, aproveitei que o lugar dele já estava bem
substituição foi o próprio dono. O serviço do
definido e instalei um ar-condicionado. O que era
mecânico foi fazer a regulagem final da injeção
muito difícil de encontrar em veículos brasileiros
programável, também já instalada, e dos
da época. O carro ficou muito bom de dirigir. O
atuadores. Essas peças são responsáveis pelas
motor encaixou perfeitamente, parece até que foi
alterações do motor como correção de marcha
feito para ele. A adaptação, quanto à performance,
lenta e ar-condicionado.
também foi satisfatória".
Adauto Gomes e a categoria Opala 250 Uma breve história sobre a preparação para correr e vencer no Autódromo de Interlagos
Texto: Rafael Pires Fotos: Rafael Pires e Milton Miagusco
Adauto Gomes Faquini é um preparador de veículos de corrida completamente apaixonado pelo que faz. Ele contou que trabalha com motores há muito tempo e nenhuma complicação é suficiente para o afastar do trabalho. Certo dia, Adauto sofreu um acidente de moto e acabou em uma cadeira de rodas. Devido aos tratamentos, foi forçado a deixar tudo de lado. Entretanto, é como ele disse: “Quem gosta sempre volta. Eu escutei o ronco de um motor e não consegui ficar longe”. Depois disso, Adauto foi convidado para trabalhar com um carro da categoria Opala 250, a qual acontece no autódromo de interlagos junto com a Old Stock Race. O que aconteceu depois fica melhor nas próprias palavras do preparador: “Eu consegui montar o carro em quatro meses. Foi muita coisa para fazer, mas isso não chegou nem perto de ser um problema. Trabalhei no motor, câmbio, cabeçote e montei a carburação especial. Esses carros não são injetados. O som do motor de um Opala compensa qualquer serviço”. Esse veículo, é muito competitivo. A equipe já levou um troféu de terceiro lugar e Adauto disse que para a próxima corrida ele espera um resultado melhor. “Com o tempo consegui alguns patrocínios. É um investimento alto, então é difícil, mas aos poucos e com resultados o serviço é concretizado. Há pouco tempo atrás, o Autódromo de Interlagos só abria as portas para veículos muito fortes, de alto investimento. Porém, os organizadores incentivam ao máximo categorias com gastos mais baixos. Assim, eu consigo colocar lá dentro um Opala que preparei na garagem da minha casa. Lógico que acontecem algumas vistorias. Tudo precisa de segurança”, comentou o preparador sobre as superações necessárias para fazer um veículo campeão. Contudo, o que importa para Adauto no fim é participar do mundo da velocidade. Ao final da entrevista ele fez questão de dizer: “Correr em Interlagos é um sonho para mim. É muito bom ver um carro que preparei voando por aquele autódromo. É uma coisa que não achei que fosse possível. Às vezes é até difícil de acreditar”.
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pag nick Texto: Rafael Pires Fotos: Rafael Pires
O RARO HATCH esportivo FEITO SOBRE A BASE DA Saveiro e da GERAÇÃO 1 DO GOL GTI
A PAG foi uma empresa brasileira de automóveis. Sua produção começou 1988 e durou até 1991. Entre os veículos que a marca produziu, o PAG NICK teve maior destaque.
Esse carro era um Hatch compacto e esportivo porque era feito sobre a base da picape Saveiro e da primeira geração do GOL GTI. O designer do NICK foi Anísio Campos, a ideia era desenvolver um veículo urbano, pequeno, econômico e destinado ao público jovem. O primeiro Nick foi feito sobre a base de uma picape Saveiro. O motor era um 1.6, mas o que chamava mais atenção nesse carro eram suas dimensões reduzidas. Alguns detalhes, como as alças laterais da caçamba eram mantidos e entregavam um certo charme para o compacto. Além disso, toda a roupagem era refeita com uma fibra de vidro, isso ajudava bastante no peso final do carro. Esse automóvel tinha dois lugares e agradou bastante. Entretanto, os consumidores queriam mais. Dessa forma, a PAG resolveu utilizar o GOL GTI e o Voyage como base para criar um NICK de quatro lugares. O veículo ainda ficou mais esportivo porque ganhou o motor AP 2.0 carburado do Santana. Ele era leve e andava muito bem. Contudo, o preço não era nada agradável. A versão top de linha custava o equivalente a 72.000 reais nos dias de hoje. Ao todo, foram feitos cerca de 130 NICKS. Porém, com a chegada dos veículos importados em 1990, o Hatch foi deixado de lado. O Nick da foto, que estava na oficina Finardi no Baeta em São Bernardo do Campo tinha um upgrade. De acordo com José Luis Finardi, o mecânico responsável, foi instalado no veículo um sistema de injeção eletrônica. Assim, o carro ficou mais economico e agradável de dirigir.