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QUESTA FERRARI VANTA UNA LUNGA E INCREDIBILE STORIA. DEBUTTÒ IN CORSA NEL 1954 E IL SUO PALMARES DI VITTORIE ARRIVA FINO AI PRIMI ANNI 60. L'AUTO HA POI TRASCORSO CIRCA 50 ANNI, SMONTATA, IN UN PICCOLO MAGAZZINO DI SAN FRANCISCO. COMPLETAMENTE RESTAURATA A PARTIRE DAL 2016, LA VETTURA HA VINTO IL PREMIO ENZO FERRARI A PEBBLE BEACH 2019, IL BEST OF SHOW AL CAVALLINO CLASSIC 2020 E IL PREMIO PENINSULA CLASSICS 2021

di Alan Boe - per gentile concessione di “Cavallino Magazine” fotografie Jay Miller (tranne ove differentemente segnalato) si ringrazia Canossa Events per la cortese collaborazione

ALAN BOE, AUTORE DI QUESTO ARTICOLO, È SENZA DUBBIO UNO DEI MASSIMI STORICI DELLA FERRARI E SCRIVE SU FERRARI PER MOLTE IMPORTANTI PUBBLICAZIONI, TRA CUI CAVALLINO MAGAZINE. E’ ANCHE GIUDICE CAPO EMERITO DELL'ESCLUSIVA CLASSE FERRARI AL PRESTIGIOSO CONCOURS D’ELEGANCE DI PEBBLE BEACH E LIFETIME JUDGE PER IL PALM BEACH CAVALLINO CLASSIC E PER IL RADUNO NAZIONALE FERRARI CLUB OF AMERICA. È ANCHE ASSOCIATE EDITOR DI CAVALLINO MAGAZINE primi anni, non era raro che la Ferrari mutasse la denominazione di un'auto da corsa semplicemente cambiando il suo motore e rimettere in ordine tutto ciò dopo decenni può essere frustrante, sia per gli storici Ferrari sia per i proprietari, collezionisti, case d'asta, restauratori, commercianti e a volte … persino per la stessa Ferrari.

La Ferrari identificata per la maggior parte dei suoi anni come 750 Monza, con carrozzeria in alluminio di Sergio Scaglietti (numero di telaio 0428 MD), rappresenta uno di questi casi, sebbene non il più eclatante. Una Ferrari la cui identità è cambiata non una, non due, ma tre volte nei primi mesi di vita.

Quando alla fine del 1953 il progetto dell'auto fu definito, era stato deciso che la 0428 MD (la sigla MD fu utilizzata su tutte le vetture della serie Mondial)

sarebbe nata come una quattro cilindri 500 Mondial carrozzata da Scaglietti, e così è fu.

Il rapporto della Ferrari con i motori a quattro cilindri con doppio albero a camme in testa era sbocciato nel 1953, quando vennero alla luce tre auto: una Vignale Spyder, successivamente riconvertita da Vignale in berlinetta (telaio 0302 TF), una spyder carrozzata da Autodromo di Modena (telaio 0304 TF) e una Vignale Spyder (telaio 0306 TF).

La prima e la terza erano originariamente equipaggiate con propulsori 625 S (ma entrambe furono aggiornate con motori 735 S prima che compiessero un anno) mentre il telaio 0304 TF fu costruito come una 735 S.

Ogni cilindro del motore 625 S misurava circa 625 centimetri cubi, per una cilindrata totale di 2498 cc. Questo motore sviluppava un massimo di 220 cavalli a 6800 giri, mentre il propulsore detto 735 S, cilindrata 2941 cc, arrivava a 225 cavalli a 6800 giri.

La prima uscita sia per la 625 S che per la 735 S Ferrari fu il 6°Gran Premio dell'Autodromo a Monza, il 29 giugno 1953. Mike Hawthorn finì quarto assoluto (il miglior piazzamento per la Ferrari) su una 625 S numero di telaio 0302 TF, nonostante Alberto Ascari avesse conquistato la pole position con la sua 735 S, numero di telaio 0304 TF. Entrambi i motori 625 S e 735 S erano figli del due litri di Formula 2, un quattro cilindri, bialbero a camme in testa disegnato da Aurelio Lampredi. Con quel propulsore Ferrari gareggiò nei Gran Premi del 1952 e del 1953, permettendo ad Alberto Ascari di vincere il Campionato Piloti in entrambi gli anni.

Il motivo per cui la Ferrari costruì dei quattro cilindri aveva a che fare con i Gran Premi e con le modifiche di regolamento per il 1952 e il 1953.

Quando l'Alfa Romeo abbandonò la Formula 1 a fine 1951, nessuno rimase a combattere la Ferrari per il titolo di Formula 1 con le regole esistenti, quindi la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) decise di utilizzare per il Campionato del Mondo il regolamento della Formula 2, con cilindrata del motore limitata a due litri senza compressore.

Sebbene la Ferrari avesse già sviluppato un motore V12 due litri da un progetto da 1,5 litri, ideato da Gioachino Colombo alla fine del 1945 (e poi perfezionato da Giuseppe Busso), l’ingegnere capo

Aurelio Lampredi ritenne che un motore con quattro grandi cilindri avrebbe funzionato meglio di uno con dodici cilindri piccoli, soprattutto in virtù del suo peso più leggero (il progetto di Lampredi era di circa 45 kg. più leggero del V12 di Colombo), della migliore coppia, del minor numero di parti in movimento e per un minore consumo di carburante.

E Ferrari aveva accettato questa tesi.

Battezzato tipo 500, questo fu il primo motore da corsa di Lampredi progettato per Ferrari.

Si trattò di un grande successo perché portò alla Casa quei primi due Campionati del Mondo, e la Ferrari fu inoltre in grado di trasferirlo anche sulle vetture Sport. La versatilità del motore quattro cilindri permise anche di modificarne più volte la cilindrata, sino ad un massimo di 3.400 cc., grazie all’ampiezza dell’alesaggio (108 mm) contro i soli 90 mm del V12 di Colombo.

Questi quattro cilindri presentavano lubrificazione a carter secco, alberi a camme in testa azionati da ingranaggi, camere di combustione semisferiche e due valvole e due candele per cilindro.

Da rilevare inoltre che i cilindri presentavano camicie in acciaio che si avvitavano alle testate, rendendo superflue le guarnizioni, caratteristica che ritroveremo anche nei V12 progettati da Lampredi.

Quando la Ferrari iniziò a costruire la Serie I 500 Mondial nel 1954, sul telaio tubolare in acciaio tipo 501 venne montato un motore tipo 110, quattro cilindri in linea e doppia camme in testa, basato sul motore da corsa 500, con due magneti Marelli per l’accensione, una coppia di candele per cilindro e due carburatori Weber 40 DCOA/3. La cilindrata era di 1985 cubi centimetri (496 cc per cilindro, da cui il nome 500) in grado di spingersi fino a 160 cavalli a 7000 giri, utilizzando un rapporto di compressione 8,5 a 1. Un cambio a quattro velocità transaxle e freni a tamburo completavano il pacchetto.

Ma torniamo a 0428 MD. Uscita di fabbrica come 500 Mondial nel marzo del 1954, fece il suo debutto nelle corse a Imola il 20 giugno successivo, guidata da Umberto Maglioli.

Maglioli riuscì a portare al successo assoluto la piccola Ferrari sui 50 giri della Coppa d’Oro Shell e il giorno successi vola 0428MD rientrò in fabbrica… ma solo per tre giorni prima di partire per Monza per la prossima gara. Ma durante quel breve soggiorno in officina, un motore tre litri 750 S (identificato come un tipo 105 con cilindrata 2999cc) fu installato sul telaio 0428 MD, andando a sostituire il motore Mondial originale.

Inoltre, sul motore tipo 105 Lampredi e Ferrari utilizzarono un angolo di testata di 85 gradi invece dei 58 gradi dei motori Mondial, quindi le cose sembravano parecchio diverse sotto il cofano.

A Monza, una settimana dopo Imola, la 750 S Scaglietti spyder 0428MD venne iscritta al secondo Gran Premio Supercortemaggiore, competizione di 1000 chilometri riservata alle auto con motori di cilindrata inferiore a tre litri, organizzata dalla grande compagnia petrolifera italiana AGIP.

La “nostra” Ferrari doveva essere guidata dal Campione del Mondo Giuseppe “Nino” Farina, ma l'auto ha prese fuoco durante le prove del venerdì, quando il differenziale esplose sparando un pezzo di metallo nel serbatoio del carburante. L'incendio costrinse Farina in ospedale per 20 giorni mentre l'auto rientrò quel giorno stesso alla bottega di Sergio Scaglietti a Modena, per le riparazioni. All'arrivo a Maranello i meccanici si “buttarono” sulla 0428 MD, lavorando per tutta la notte.Il motore danneggiato dal fuoco venne rapidamente rimosso, pulito, riparato e installato sul telaio 0430 MD, una Pininfarina Spyder il cui piccolo motore 500 Mondial era già stato rimosso.

All’alba del sabato la nuova Ferrari 750 S da tre litri (0430 MD / 0428 MD) fu riportata a Monza in tempo per le qualifiche, dove Mike Hawthorn si piazzò secondo dietro a José Froilán González, alla guida dell’altra 750 S ufficiale (numero di telaio 0440 M). Domenica, su una Monza bagnata, la macchina fu guidata da Hawthorn e Maglioli, che lo portarono al primo posto assoluto completando 160 giri, uno più dei compagni di squadra González e Maurice Trintignant sull’altra750 S.

L'evento di Monza era importante per Enzo Ferrari, che aveva deciso di utilizzare quella gara per far debuttare la sua nuova 750 Sport spyder tre litri, motivo per cui era necessario per mettere in pista due auto, anche se con qualche difficoltà. Quella gara di Monza è anche storicamente significativa in quanto nell’occasione la 750 S fu ribattezzata come 750 Monza, in onore della vittoria di Hawthorn e Maglioli.

Dopo Monza, il motore da tre litri venne rimosso da 0430 MD e reinstallato di nuovo nella 0428 MD, riparata in tempo per il Gran Premio del Portogallo al Parco Monsanto. In conseguenza di ciò la 0428 MD viene giustamente e correttamente chiamata 750 Monza prototipo.

Lo chassis 0428 MD porta con sè anche una curiosità riguardante il numero di telaio stampigliato sul blocco motore da tre litri. Mentre il motore è chiaramente indicato come 0428 MD, sotto rimangono deboli tracce di un altro numero di telaio… 0440M, 0446 MD o 0448 MD, che erano tutti telai originariamente costruiti come 500Mondial o 735 Sport spyder. Questo potrebbe essersi verificato quando il motore originale da due litri in 0428 MD è stato sostituito durante la notte dal tre litri tra le gare di Imola e Monza.

Dopo aver riparato i danni causati dal fuoco, il telaio 0428 MD riapparve al quarto Gran Premio del Portogallo al Monsanto Park, vicino a Lisbona, il 25 luglio 1954, dopo aver mancato la 12 Ore di Reims 12 (3 e 4 luglio) in quanto era ancora in riparazione. La “nuova” 0428 MD era ora una 750 Monza, che Gonzalez condusse al primo posto assoluto in Portogallo.

FOTO PETER SINGHOFF

Ciò ha significato due importanti vittorie per il telaio 0428 MD (Imola e Monsanto) e due vittorie per il suo motore da tre litri (Monza e Monsanto).

La quarta uscita della vettura in questione fu a Senigallia, l'8 agosto 1954. Si trattava di un'altra gara importante per la Ferrari, perché la squadra stava combattendo con la Maserati e la loro A6GCS per il Campionato Italiano 2 Litri. Quindi, sperando in un buon risultato, il telaio 0428 MD fu riportato alla sua originale configurazione 500 Mondial da due litri.

La macchina fu affidata al collaudatore ufficiale Sergio Sighinolfi, che conquistò la seconda piazza, tre minuti dietro a Luigi Musso sulla sei cilindri Maserati A6GCS.

Dopo quella gara sulla 0428MD venne montato nuovamente il motore 750 Monza da tre litri, che rimase al suo posto per i successivi cinque anni, gareggiando numerose volte negli Stati Uniti, fino a quando, in California, non fu sostituito da un Chevrolet V-8 in California. Voci che circolavano nel 1954 indicavano che il motore è tornato a bordo della 0428 MD dopo Senigallia potrebbe essere stato un 735 S di 2941 cc, ma nel 1954 il 735 S era il motore dell’anno precedente che era stato rimpiazzato dal 750 S. Quindi, nei primi sei mesi e nelle prime quattro gare, il telaio 0428 MD fu due volte una 500 Mondial e due volte una 750 ... si può ben comprendere come fare chiarezza in questo “intrigo” faccia impazzire gli storici della Ferrari.

Il successivo impegno per la nostra 0428 MD fu il Royal Automobile Club Tourist Trophy Race a Dundrod, nell'Irlanda del Nord, vicino a Belfast, l'11 settembre 1954. La Ferrari affidò la 750 Monza a Gonáalez e Masten Gregory, per questa che era la quinta di sei gare valide per il Campionato del Mondo dei Costruttori Sport e la seconda gara davvero importante per la nuova Sport Ferrari.

Il circuito di Dundrod, di 7,4 miglia e altamente pericoloso, utilizzava strade pubbliche piuttosto strette con siepi, fossi profondi e recinzioni agricole

lungo tutto il tracciato. La Ferrari inviò in Irlanda una coppia di 750 Monzas, numeri di telaio 0428MD e 0440M, affiancate da due 750 iscritte privatamente. Solo una delle auto ufficiali riuscì a prendere il via e non era la 0428 MD. Infatti in prova González scivolò e perse il controllo, ribaltando l'auto in un fosso e mettendo sia sè stesso che la 0428 MD fuori combattimento (González era ammaccato ma tutto sommato ok).

Il formato del Dundrod Tourist Trophy era insolito. Venne infatti introdotto un sistema ad handicap, che permetteva alle vetture più piccole e lente di prendere il via con un vantaggio teorico di 27 giri. La gara fu così vinta dalla piccola vettura francese Deutsch Bonnet Panhard da 750 cc, che completò soltanto 67 giri ma, aggiungendo i 27 giri del suo handicap, riuscì a battere i 90 giri effettivi portati a termine da Hawthorn e Maurice Trintignant sulla Ferrari 750 Monza (numero di serie 0440 M), che furono classificati al secondo posto.

LA FERRARI 750 MONZA DEL 1954 CARROZZERIA SCAGLIETTI, BEST OF SHOW AL CAVALLINO 2020, È STATA PREMIATA IL 9 FEBBRAIO 2021 CON IL PENINSULA CLASSICS 2020 BEST OF THE BEST AWARD. CON UNA PRESTIGIOSA REPUTAZIONE, COSTRUITA IN 42 ANNI DI STORIA, QUALE PUNTO DI RIFERIMENTO PER COLLEZIONISTI E APPASSIONATI DI FERRARI, CAVALLINO CLASSIC È IL PIÙ GRANDE EVENTO AUTOMOBILISTICO USA DEDICATO ALLA FERRARI. CARATTERISTICA DISTINTIVA DEL CAVALLINO CLASSIC È IL RIGOROSO GIUDIZIO SULLE AUTOMOBILI, DATO VALUTANDO LA LORO CONFORMITÀ RISPETTO ALLA CONFIGURAZIONE ORIGINALE

Sebbene non si trattò di un ottimo weekend per la 0428 MD, il secondo posto finale di Hawthorn e Trintignant permise alla Ferrari di guadagnare abbastanza punti per conquistare il Campionato del Mondo Costruttori 1954. Dopo Dundrod, la 0428 MD rientrò nuovamente in sede e da Scaglietti, per riparazioni completate nell’ottobre 1954. Quel lavoro generò una nuova serie di documenti che identificavano ufficialmente l'auto come 750 Monza. Le riparazioni inclusero cambio e lavoro del motore, oltre al restauro della carrozzeria da Scaglietti che portò ad una nuova griglia più ampia, che sporgeva meno dell'originale.

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Una volta riparata, la Ferrari 750 Monza venne venduta a novembre del 1954 al Marchese Alfonso “Fon” de Portago di Madrid. De Portago, un ricco nobile spagnolo che amava le corse automobilistiche e le gare di bob, spedì immediatamente la Ferrari in Messico per gareggiare nella Carrera Panamericana di fine novembre ma purtroppo non vide il traguardo, a causa della rottura di un condotto dell’olio e di problemi al motore.

Per quell’impegno l’auto era stata verniciata di nero lucido, con scritte dipinte a mano e adesivi Mobil Oil e Champion, e questo è lo stato in cui è stata riportata oggi, completo delle scritte Carrera Panamericana e della pubblicità degli sponsor.

Dopo il Messico de Portago fece “carteggiare” la vettura, eliminando tutte le scritte per conferirle una finitura "flat black". L’auto rimase così per le gare a Bahamas (dicembre) e a Sebring il marzo successivo. Due settimane dopo Carrera Panamericana, de Portago partecipò infatti alla Bahamas Speed Week, vincendo l’11 dicembre la prima gara di 105 miglia e 30 giri, e finito secondo assoluto (e primo di classe) il giorno successivo nel Trofeo Nassau di 60 giri. Subito dopo De Portago vendette la Ferrari a Manfredo Lippman, un coltivatore di caffè guatemalteco e pilota amatoriale, che la iscrisse alla 12 Ore di Sebring il marzo seguente. Al volante c’erano Sterling Edwards e Chuck Daigh, che conclusero con un deludente 54esimo posto. Dopo Sebring la 0428MD venne acquistata Sterling Edwards stesso, che la portò a Beverly Hills, in California.

Edwards gareggiò numerose volte nella “west coast”, debuttando a Pebble Beach nel 1955 in un bagnato 17 aprile, dove giunse secondo dietro a Phil Hill al volante di un'altra 750 Monza (numero di telaio 0510 M). La Ferrari Monza di Edwards portava ancora visibili le cicatrici di Sebring sulla sua finitura "flat black". Dopo la gara gli organizzatori regalarono a Edwards alcune latte di vernice, suggerendogli che l'auto avesse bisogno di una nuova verniciatura. E fu così che Edwards la dipinse in blu e bianco, i colori da corsa americani, utilizzandola poi in quella livrea in tutte le sue successive competizioni in California. Edwards gareggiò otto volte in California con la 0428 MD, ottenendo quattro vittorie e due terzi posti. Tornò a Pebble Beach il 22 aprile 1956, quando finì quinto in quelle che si rivelarono essere le ultime gare attraverso il bosco Del Monte. Infatti le corse di Pebble Beach, che Edwards stesso aveva fondato nel 1950, furono interrotte dopo il 1956 a causa dell’incidente mortale di Ernie di McAfee.

Edwards continuò a correre nel 1956 (ma senza successo) e contemporaneamente mise in vendita la Ferrari, parcheggiandola temporaneamente presso il salone Dana Fuller a San Mateo, in California, ma senza il motore che Edwards trattenne per sé.

La Ferrari rimase da Fuller fino a quando Edwards la vendette nel 1959 a Bob Whitmer che la ridipinse di rosso e vi installò un motore Chevrolet V-8, pratica frequente a quei tempi. Il motore Ferrari originale invece rimase con Sterling Edwards fino al 1973 circa, quando lo vendette a Whitmer. Tra il 1967 e il 1982, la Ferrari Monza passò attraverso diversi proprietari in California e venne totalmente smontata finché nel 1982 Will Haible, di San Leandro, raccolse tutti i vari pezzi con l’intenzione di rimetterla a nuovo. A tal fine Haible, nel marzo del 1993, riuscì a recuperare il motore originale da Mike Sheehan di Costa Mesa, che l'aveva comprato da Whitmer tre anni prima. degli interventi scadenti, è stata ricostruita usando immagini d'epoca e il “muso” è stato riportato alla sua configurazione originale. Sebbene tutti i componenti principali erano con l'auto (motore, carrozzeria, telaio e cambio) Peck sostiene che tutto sia stato reso più facile grazie alla disponibilità di altre due Ferrari a quattro cilindri, la750 Monza 0510M di Patrick Ottis e la 500 Mondial dell'ammiraglio Phillips (0446 / 0556MD).

Il restauro è durato ben tre anni perché ogni singolo componente necessitava di molti interventi quali placcatura, lavorazione dei metalli, ricostruzione e pittura. Ma poi lo scorso luglio in Texas la 750 Monza 0428 MD è finalmente tornata in vita. Dopo il restauro la prima apparizione pubblica è stata allo scorso Pebble Beach Concours, dove è terminata seconda in una fortissima Classe M-2 (riservata alle Ferrari da competizione) ma ha saputo vincere il prestigioso Premio Enzo Ferrari, conferito alla Ferrari più significativa. Come tante Ferrari da competizione, lo sguardo dal posto guida passa attraverso un parabrezza in plexiglas e il cofano lungo, liscio e inclinato, è impressionante. Nell’abitacolo si nota un cruscotto con contagiri affiancato, a sinistra, dagli strumento per temperatura e pressione dell'olio e, a destra, dagli indicatori della temperatura dell'acqua e del livello del carburante. Il pulsante di avviamento è in basso a sinistra, appena sopra l'interruttore del magnete.

Le Ferrari a quattro cilindri sono state un interessante punto di partenza verso i grandi V12 e oggi occupano un posto speciale nella storia della Ferrari. Non solo hanno vinto gare importanti ma hanno messo a disposizione delle scuderie private un numero elevato di Ferrari da competizione, contribuendo così ad un concreto e positivo flusso di cassa per l’Azienda oltre a costruire un reputazione vincente in tutto il mondo.

IL DESIGN DELLA CARROZZERIA UTILIZZATO DA SCAGLIETTI PER LA 750 MONZA È STATO DA TALUNI ATTRIBUITO AL GIOVANE FIGLIO DI ENZO FERRARI, DINO. A PRECISA DOMANDA SU QUESTO ASPETTO, POSTAGLI DALLO STORICO DAVID SEIELSTAD A PEBBLE BEACH NEL 1998, SERGIO SCAGLIETTI RISPOSE CHE IL DISEGNO ERA SUO. TUTTAVIA AGGIUNSE ANCHE CHE DINO ERA APPARSO UN GIORNO NELLA SUA OFFICINA DI MODENA, SUGGERENDO DI AGGIUNGERE UN POGGIATESTA DIETRO AL GUIDATORE… COSA CHE SCAGLIETTI FECE. TEMPO DOPO ENZO FERRARI ESPRESSE IL SUO MALCONTENTO PER IL POGGIATESTA, MA QUANDO SCAGLIETTI GLI RIFERÌ CHE SI TRATTAVA DI UN'IDEA DI DINO, ENZO FECE MARCIA INDIETRO E IL POGGIATESTA RIMASE AL SUO POSTO

Poi, nel giugno 2016, la 0428 MD fu venduta (ancora a pezzi) all'attuale proprietario Tom Peck di Irvine, sempre in California. Tra le parti acquistate da Peck c'erano persino le cassette degli attrezzi originali di Portago e il manuale del proprietario.

Tom Peck dice di aver impiegato un giorno e mezzo per catalogare e imballare tutto (meno motore e cambio) prima di spedire il tutto alla Bob Smith Coachworks di Gainesville, Texas. Seguì una massiccia e completa operazione di restauro, durata tre anni. Patrick Ottis di Berkeley, California, si è invece occupato di motore e cambio, utilizzando anche componenti ricevute da Peck. La carrozzeria, che aveva subito in precedenza

* L'autore dell’articolo desidera ringraziare Marcel Massini (Svizzera), Keith Bluemel (Inghilterra) e David Seielstad (Hawaii) per il loro aiuto nella ricerca sulla storia della Ferrari 0428MD, oltre a Tom Peck, in California, per aver messo a disposizione la vettura