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BMW 330E XDRIVE TOURING THE NEXT LEVEL

CON LA SUA ABBONDANZA DI SISTEMI LA BMW 330E XDRIVE TOURING È UN OTTIMO ESEMPIO DI VETTURA CON AUTOMAZIONE DI GUIDA DI LIVELLO 2. MA PER IL LIVELLO 3 LE COSE SI FANNO DIFFICILI, TANTO CHE SI STA PENSANDO DI... SALTARLO IN TOTO!

di Marco Cortesi

guida autonoma è a un punto critico, forse non sormontabile. Un punto simbolizzato bene dalla BMW 330e Xdrive Touring che, grazie al pacchetto di assistenza alla guida, rappresenta la definizione marciante di un'auto che ha raggiunto il livello 2 di automazione.

Il livello 2 si ha quando il guidatore, solo in alcune situazioni, può lasciare all’auto l’operatività di sterzo e acceleratore/frenata, rimanendo però sempre e in ogni situazione pronto ad intervenire. Ad esempio questa BMW quando si è in coda guida da sola, e a velocità molto ridotte permette anche di tenere le mani staccate dal volante, restando pronti a riprenderlo.

Di livello 2, nonostante il tanto fumo del marketing, è anche l’autopilota di Tesla, come del resto tante altre proposte. Siamo giunti pertanto al traguardo di un’importante tappa, tanto da poter iniziare a guardare allo step successivo.

Quando ci sarà il balzo al livello 3?

Forse mai, perché la spinta verso l'automazione ha incocciato un problema fondamentale estremamente difficile da risolvere: il “passaggio di consegne” tra l’auto e il guidatore.

Per definizione, nel livello 3 l’automobile è in grado di gestire la guida in condizioni ambientali ordinarie, mentre il guidatore interviene in situazioni problematiche, in caso di richiesta del sistema o se lui stesso verifichi condizioni avverse. Quanto preavviso bisognerà dare al conducente? E soprattutto, cosa significa “condizioni avverse”?

Il livello 3 non solo spinge i limiti di cosa può fare una vettura ma esplora anche i limiti dell’inaffidabilissimo umano. Si chiama "automazione condizionale" e porta alla domanda: "di chi è la responsabilità della guida in ogni dato momento?".

Nella risposta entrano tante variabili non solo tecniche, ma anche legali e comportamentali. Se già con il livello 2 si verificano incidenti dovuti all'abuso dei sistemi, cosa potrebbe accadere quando ci sarà un’autorizzazione, più o meno esplicita (pur se condizionata) ad una delega più ampia della gestione al sistema automatico/autonomo?

Non si sa, tanto che, anche se esistono vetture in grado di effettuare guida autonoma a livello 3 nel traffico, tutte stanno circolando con la funzione disabilitata in attesa che ci si capisca qualcosa di più.

Addirittura, alcuni costruttori stanno già pensando al salto successivo, quello al livello 4, in cui non sarà più necessario l’intervento umano in nessuna situazione.

Paradossalmente sarebbe infatti più semplice automatizzare interamente, piuttosto che regolare la complicatissima l’interazione auto-uomo. Nel livello 4, le vetture saranno in grado di guidare da sole, e capire se qualcosa sta andando storto, fermandosi in sicurezza quando necessario.

Il guidatore potrà a quel punto riprende il comando quando sarà pronto a farlo. La volontà dell’essere umano e la guida manuale saranno ancora ammesse e verrà richiesto anche il “geofencing”, ovvero una perimetrazione geografica. In altre parole il sistema sarà disponibile solo in “zone” predeterminate. Prototipi di questo tipo stanno già circolando in aree sparsamente trafficate (come in Arizona) mentre servizi sperimentali sono stati attivati in diversi paesi. Quella del doppio balzo non è quindi un’ipotesi totalmente peregrina… il tutto in attesa del livello 5, che potrà anche fare a meno di pedali e volante…

da fuori, la Serie 3 Touring è immediatamente riconoscibile come "vera BMW serie 3". E' tuttavia ben chiaro lo sforzo di BMW nel portare il design verso qualcosa di meno "brutalmente" sportivo, bensì più raffinato e tecnologico. Si nota da elementi come il "double kidney" unito in un'unica mascherina, e i fari "gemelli slim" che si allontanano ulteriormente dallo storico "doppio tondo" BMW.

Sono dettagli che conferiscono un'aria inedita a questa serie.

Cosi come la scolpitura della fiancata che, per mostrare più dinamismo, è meno continua rispetto al passato. Anche la "curva Hofmeister" del finestrino posteriore è più delicata e decisi cambiamenti hanno coinvolto pure il posteriore, con la sparizione dello "scalino" dei fanali in coincidenza dell'apertura del bagagliaio.

Il design dell'abitacolo, incentrato sul conducente, offre un'immagine sportiva ed è rimasto più tradizionale, raggruppando al meglio le tante informazioni e controlli presenti.

La qualità degli assemblaggi è alta e anche a livello di materiali si è compiuto un buon passo avanti, con qualche plastica più dura, però funzionale al feeling di dinamismo che si vuole offrire.

I sedili sono tra i migliori, non solo del segmento ma in assoluto (con una precisione estrema nella ricerca della postura di guida, incluso il supporto lombare). Ma dato che “anche l'occhio vuole la sua parte” si fanno enormemente apprezzare le forme e i materiali, in particolare con la selleria in pelle e il disegno che strizza l'occhio a quello monoscocca delle sportive.

L'interno della Serie 3 è quindi sportivo e ben vivibile con un'unica nota dolente, il bagagliaio, ridotto nell'altezza utile per via delle complicazioni componentistiche della tecnologia PHEV. In ogni caso,

IL PARCO ACCESSORI COMPRENDE, TRA GLI ALTRI, LE LUCI LASER CON GESTIONE AUTOMATICA, L'HEAD-UP DISPLAY, IL SISTEMA AUDIO HARMANKARDON, LE SOSPENSIONI ADATTATIVE E IL PARCHEGGIO AUTOMATICO. PER QUANTO RIGUARDA I PREZZI, IL LISTINO DELLA 330E XDRIVE TOURING PARTE DA 59.500€, MA PER AVERE LE DOTAZIONI DI SICUREZZA ATTIVE I COSTI SALGONO, E FACENDOSI PRENDERE LA MANO CON TECNOLOGIA E PACCHETTI NON È TROPPO DIFFICILE SALIRE SOPRA QUOTA 70.000. VA COMUNQUE SOTTOLINEATO CHE BMW OFFRE UN VENTAGLIO MOLTO AMPIO DI OFFERTE E SERVIZI FINANZIARI CHE POSSONO RIVELARSI DAVVERO MOLTO COMPETITIVI

anche se ci sono solo 375 litri disponibili (coi sedili posteriori in posizione) la forma è regolare e la soglia di carico è bassa: una dotazione in linea con l'utilizzo previsto per quest'auto.

Dal punto di vista tecnico, l'ultima generazione della tecnologia BMW eDrive aumenta l'efficienza e l’autonomia elettrica grazie a numerosi affinamenti e una batteria, da ben 12 kWh, sistemata sotto il divano posteriore. Il sistema ibrido plug-in comprende un motore a benzina a 4 cilindri sovralimentato da 2,0 litri e 184 cavalli, accoppiato a un motore elettrico da 113 CV integrato nella trasmissione a 8 velocità. La potenza del sistema è di 252 CV, che possono arrivare a 292 CV per un massimo di 10 secondi con una specifica modalità simil-overboost. La coppia complessiva. 420 NM, è generosa e lo 0-100 km/h si affronta in poco meno di 6 secondi, un valore da sportiva considerato anche il peso di oltre 1700 chilogrammi.

La domanda che molti utenti BMW si fanno è sempre la stessa, e si è incrementata col debutto della Serie 1 a trazione anteriore. BMW ha perso l'interesse verso i clienti sportivi? Anche se equipaggiata col sistema Xdrive integrale, va detto questa vettura è indiscutibilmente una BMW serie 3, e si comporta come tale… ma non del tutto.

E non tutte le sensazioni sono di primo acchito piacevoli per il "purista". Va dato atto alla casa bavarese di aver mantenuto, col cambiare dei tempi, il carattere generale della vettura, anche se l'insieme sembra un po' meno uomo-centrico che in passato. Forse ciò è dovuto al peso, forse alla generale complessità dei sistemi di trazione ed informativi.

Il cruscotto, ad esempio, non è decisamente tra i più immediati in lettura. I pulsanti sono molti, e anche i loghi che identificano le varie funzioni danno un effetto di affollamento eccessivo, come nell'area del volante e delle leve.

In termini dinamici, è presente il dilemma di tutte le PHEV moderne: c'è talmente tanta sinergia tra i tipi di propulsori che sembra difficile "indovinare" quanta potenza l’automobile ti offre nelle varie situazioni: dipenderà dallo stato della carica, oltre che dalla modalità e dalle impostazioni.

Una volta fatta una conoscenza più approfondita della vettura, e memorizzate le situazioni-tipo, sarà più facile creare la giusta "chimica", quando invece al primo approccio, la sensazione è di una maggiore complessità richiesta per divertirsi e sfruttare le gran doti telaistiche.

Ad esempio, il cambio di direzione e la precisione sono quelli della migliore Serie 3, ma non è semplice capire come arrivare alla condizione corretta (ad esempio in staccata) per sfruttarli appieno. Fortunatamente in aiuto arriva l'ottima trasmissione, in particolare la funzione manuale al volante, tra le migliori in assoluto sul mercato. Una modalità che riesce a restituire la sensazione di controllo in parte sottratta dall'ibrido.

Dal punto di vista dei contenuti, l'equipaggiamento di serie dei modelli ibridi plug-in della BMW Serie 3 comprende la climatizzazione ausiliaria, anche programmabile via app, oltre al Live Cockpit, che include sistema di navigazione, servizi da remoto, preparazione di Apple CarPlay e Service Connected Music. Peccato che ad un "infotainment" di grande qualità non si affianchi una dotazione completa di ADAS. I sistemi (anche quelli ormai disponibili di serie su alcune "piccole") sono infatti a pagamento su tutte le versioni, anche quelle di punta. Frenata d'emergenza in città, lane assist, rilevamento dei segnali stradali, sensore angolo cieco, cruise attivo, richiedono tutti un investimento extra. Ed è un peccato, perché sono davvero eccellenti, aumentando la sicurezza attiva e riducendo lo stress in situazioni di traffico.

NELLA MODALITÀ IBRIDA LA NUOVA BMW 330E BERLINA È IN GRADO DI RAGGIUNGERE UNA VELOCITÀ FINO A 110 KM/H QUANDO FUNZIONA SOLO IN ELETTRICO, IL MOTORE A COMBUSTIONE SI ACCENDE A VELOCITÀ PIÙ ALTE O QUANDO VI SONO REQUISITI DI CARICO PARTICOLARMENTE ELEVATI. QUANDO LA MODALITÀ ELETTRICA VIENE ATTIVATA CON IL PULSANTE EDRIVE, IL VEICOLO RAGGIUNGE INVECE I 140 KM/H. INFINE, QUANDO LA BATTERIA SI ESAURISCE, IL SISTEMA SI COMPORTA COME UN IBRIDO COMUNE, RICARICANDO LA BATTERIA NELLE FASI DI DECELERAZIONE E RESTITUENDO ENERGIA IN ACCELERAZIONE. LA PERCORRENZA ELETTRICA È LIMITATA DAL PESO E DALLA TRAZIONE INTEGRALE: L'EPA AMERICANA HA RILEVATO UN'AUTONOMIA ELETTRICA DI 32 CHILOMETRI, CHE PERÒ È FACILE DA RAGGIUNGERE E ADDIRITTURA SUPERARE IN CONTESTI URBANI. INVECE IN AUTOSTRADA L'ELETTRICO SCOMPARE SUBITO. LA RICARICA "ESTERNA" AVVIENE IN MONOFASE A UNA VELOCITÀ PIUTTOSTO RIDOTTA, SFRUTTANDO AL MASSIMO 3.7KW: IL CONTESTO MIGLIORE PER LA RICARICA RIMANE QUINDI QUELLO DOMESTICO