EL FUTURO EN MONITOR REFLEXIONES
SO B R E
EL
FUTURO
D EL
T R A N S P O RT E Por transporte entendemos el conjunto de medios destinados al traslado de personas y mercancías. Los modos de transporte pueden clasificarse en tres grandes grupos: a) transporte marítimo b) transporte terrestre y c) transporte aéreo. Con base en sus condiciones geográficas y económicas, cada nación en particular procura desarrollar al máximo las ventajas que cada modo de transporte ofrece. El desarrollo histórico del transporte debido a los avances en ciencia y tecnología es un proceso completamente dinámico. El sentido hacia el cual se orientan las innovaciones previsibles y en gestación, perfila un sistema en el cual los vehículos y su operación resultan más baratos, limpios desde el punto de vista ambiental, veloces, capaces y más seguros. Los esquemas regionales de integración económica o comercial han permitido el crecimiento y la innovación del transporte. Hoy para el comercio y el tráfico de pasajeros, los sistemas de transportes intermodal y multimodal son fundamentales para lograr una mayor eficiencia en los traslados. Es por ello que los países industrializados han actuado con gran dinamismo en la modernización de sus sistemas de transporte, aparte los consideran un factor esencial para su desarrollo y para definir el destino de sus inversiones. En este contexto, el reto de México es inmenso. Los sistemas multimodales e intermodales no cuentan con la infraestructura ni el marco jurídico necesario para avanzar.
CONTEXTO MUNDIAL DEL TRANSPORTE
T R A N SP O R T E M A R Í T I M O
De acuerdo a sus condiciones geográficas y económicas, cada nación en particular desarrolla al máximo las ventajas naturales que cada modo de transporte ofrece. Por ejemplo, en Estados Unidos dadas las distancias, el transporte por ferrocarril representa el 38.4% de sus movimientos totales de carga, entretanto el transporte aéreo de mercancías representa ya el 25% del valor de la carga que se moviliza, debido a la rapidez de este medio y al tipo de productos.
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En la Unión Europea, la navegación interior y de cabotaje significa, por sus extensas costas y sistemas pluviales, el 44.8% del total de la carga transportada, mientras el transporte ferroviario representa el 9%. Con base en sus considerables volúmenes de intercambio, los países desarrollados aplican políticas de economía de escala: a) mediante grandes consorcios de transporte, b) líneas navieras globales, c) megapuertos ó grandes centros de acopio regionales, d) servicios alimentadores, e) moderna infraestructura y conexiones terrestres, f) complementación y coordinación entre los distintos modos de transporte y, g) integración en cadenas completas de logística. La mayoría de los países han venido modernizando y actualizando su marco jurídico y normativo para el transporte, a nivel nacional y regional, como es el caso de la legislación comunitaria de la Unión Europea. Más del 80% del comercio internacional de mercancías medido en toneladas, se transporta por vía marítima. Según cifras de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), el volumen del tráfico marítimo mundial alcanza los 5,000 millones de toneladas. El peso que tiene el transporte marítimo, unido a la evolución de los buques portacontenedores, obliga a las autoridades a destinar grandes inversiones para la construcción o acondicionamiento de terminales especializadas que funcionen productivamente como centros hub en el contexto internacional. Estas inversiones, debido a su magnitud, han requerido de la participación pública y privada en la que los inversionistas públicos desarrollan un papel de ente regulador del marco jurídico y los privados se encargan de la explotación de las terminales, bajo la figura del operador de terminales portuarias, manteniendo estrechas relaciones con las grandes empresas navieras.
T R A N SP O R T E T E R R E S TR E El tránsito por tierra se presenta como el nudo esencial para la competitividad portuaria y se impone como una de las mejores herramientas de desarrollo. Por ejemplo, la Unión Europea impulsa desde el año 2002 una apertura completa del mercado ferroviario, que representa en consecuencia el mayor desafío para potenciar el acceso por tren a los puertos marítimos. El transporte ferroviario es hoy el modo de transporte más usado para los sistemas intermodales (trenes-camiones) y multimodales (puertos o aeropuertos -trenescamiones) que son los sistemas que prevalecen en el desarrollo del comercio mundial. La importancia que representa el ferrocarril, con sus ventajas en optimización de combustible y seguridad, conlleva las empresas ferrocarrileras y a los gobiernos a
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mejorar las vías y las unidades de transporte. Destacan las alianzas estratégicas entre compañías europeas así como las que se suscitan en el seno del TLCAN. Otras de las características actuales del transporte ferroviario es su privatización o asociaciones público-privadas. En el caso de América Latina, durante la década de los noventa y lo que va del nuevo siglo, proliferan las privatizaciones de empresas ferrocarrileras: México, Argentina, Perú, Colombia, Chile, Costa Rica y Guatemala, entre otros. Ante la posibilidad de paralización que se avizoraba del sistema ferrocarrilero en la región, por las inversiones que se requerían para su proceso de modernización y mantenimiento, estas privatizaciones arrojan más bien resultados positivos. Respecto a los de trenes de pasajeros, antecedidos por el desarrollo del tren bala en varios países, en la actualidad se encuentran en operación algunos que alcanzan velocidades de 350 kilómetros por hora, mientras que se están desarrollando otros que operarán a 500 kilómetros por hora. En el caso del transporte urbano algunos ciudades europeas y de Estados Unidos, además de utilizar modernos sistemas de transporte como Metros y autobuses articulados por diesel, también empiezan a experimentar con tranvías. La primera ciudad latinoamericana que adoptó la tecnología de autobuses rápidos como piedra angular de su sistema de transporte fue Curitiba, Brasil, en 1974. Líneas de autobuses de alta capacidad operan sobre vías segregadas habilitadas especialmente para ellos, y están integradas física y tarifariamente con las líneas de distribución local, que son operadas mediante vehículos de menor capacidad. Curitiba se convirtió en una ciudad modelo de desarrollo integrado del sistema de transporte y de las actividades urbanas en general. Una variante interesante, aplicada en São Paulo y Porto Alegre de los autobuses rápidos de Curitiba fue el conomor, de convoyes ordenados de autobuses, mediante la cual se lograron productividades altísimas, consideradas anteriormente propias de los metros. En Porto Alegre, por ejemplo, alrededor de 20 mil pasajeros se transportan por hora y sentido, a velocidades de 20 km/h. Siguiendo esa tendencia de los autobuses integrados, hace dos años Bogotá estrenó el sistema TransMilenio, convertido en la actualidad en un modelo de transporte urbano. Hoy, 760 mil personas utilizan el servicio diariamente y los particulares ya están reemplazando su vehículo por los articulados. Así, en una urbe como Bogotá, entre las 25 ciudades más grandes del mundo, se desmitificó la idea de que la solución a la congestión vehicular eran las autopistas o los metros. Con 487 buses, 40 kilómetros de recorrido, una inversión en la primera fase de 345 millones de dólares y un pasaje que cuesta 38 centavos de dólar, TransMilenio se convirtió en un ejemplo para el transporte mundial de pasajeros.
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De su experiencia brasileña y bogotana se alimentan todos los países de América Latina, algunos de Asia y África e incluso en la ciudad de Los Ángeles (EU) están dispuestos a replicar este modelo de transporte masivo. Pese a esas experiencias exitosas de transporte urbano en América Latina, las condiciones para el desarrollo del transporte urbano son muy limitadas, toda vez que se requiere de grandes inversiones para la construcción de infraestructura vial y para la flota vehicular. En la región latinoamericana, los gobiernos nacionales y locales siguen buscando mecanismos para que el sector privado participe en estos desarrollos de transporte y de infraestructura vial. Los modelos de Proyectos Público-Privados (PPP) ya empiezan a observarse en la región, tal es el caso de Chile en que la construcción y administración de la carretera denominada Costanera Norte, en Santiago, opera bajo un PPP. Además de considerar la flota vehicular y la infraestructura vial, para mejorar el sistema de transporte urbano y carretero, lo que preocupa mucho a los gobiernos de nuestros países latinoamericanos es el costos de los pasajes de transporte colectivo. En países desarrollados, la subvención del servicio siempre es considerada una alternativa política. Asimismo la regulación en las vías carreteras sigue siendo muy importante para aminorar el número de accidentes de tránsito que ocurren en ellas. Según cifras de la Base de Datos Internacional sobre Tráfico y Accidentes (IRTAD International Road Traffic and Accidents Data Base), durante el año 2000 se registraron cerca de cinco millones de accidentes de tránsito que tuvieron como consecuencia personas lesionadas y unos 96 mil que resultaron con la muerte de los involucrados. Estados Unidos es el país con mayor incidencia en accidentes de tránsito, con el 42% de los accidentes que terminaron en lesiones y un 34% de los que fueron fatales. La mayor cifra de accidentes vehiculares en el mundo se da en los países que cuentan con mayores niveles de motorización y urbanización. Sobresalen Estados Unidos, Japón, Alemania y la República de Corea .
T R A N SP O R T E A É R E O Un claro ejemplo de un sector en crisis es el del transporte aéreo. La fuerte caída de la demanda experimentada en los últimos años es consecuencia tanto de factores cíclicos como de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, la Guerra de Irak y la neumonía atípica. Los dos últimos años han sido, en efecto, testigos de una dramática reducción del número de usuarios del transporte aéreo en todo el mundo. De acuerdo con diversas fuentes, el tráfico aéreo disminuyó un 9% entre 2000 y 2001 y un 5% más entre 2001 y 2002 5
Entre el 31 de marzo y el 6 de abril, coincidiendo con la tercera semana de conflicto bélico en Irak, el tráfico aéreo mundial descendió un 10.4%. Fuentes del sector estiman que las pérdidas que se derivaron del conflicto bélico en Irak estarían entre los 5.800 millones y 10.000 millones de dólares. Según la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA), durante las diez primeras semanas de 2003 el tráfico aéreo creció una media del 3,5 %, y a partir del inicio del conflicto bélico comenzó a descender. El número de aerolíneas en quiebra o al borde de la misma es prueba de esta crisis. Empresas como Sabena o Swissair han dejado de existir. Otras, como United Airlines, se encuentran en suspensión de pagos. Y algunas más, como la otrora todopoderosa American Airlines, luchan para sanear sus cuentas en un clima hostil. La rentabilidad de las aerolíneas se ha visto negativamente afectada además por otros factores, entre los que cabe destacar: el aumento del costo de combustible (un 85% entre enero de 2002 y enero de 2003); el costo de las medidas de seguridad adoptadas tras los ataques a las torres gemelas (3,000 millones de dólares sólo en 2002); y el incremento de las primas de seguro (cuatro veces superiores a las que se pagaban antes del 11 de septiembre). Sin embargo, para sectores colaterales esta crisis no ha sido tan nefasta. Por ejemplo, el turismo estadounidense a Latinoamérica y el Caribe está aumentando debido a los secuelas de la guerra en Irak, los temores a atentados terroristas y a la epidemia del síndrome respiratorio agudo y severo, que ahuyenta a los viajeros del Oriente Medio, Canadá, Asia, Europa y otros destinos, según la Air Transport Association. La región es la única donde las aerolíneas estadounidenses tuvieron un incremento en el tráfico de pasajeros este año: 5,3 por ciento en los primeros cuatro meses en comparación con el mismo período del año pasado. Las líneas aéreas en la región de Asia-Pacífico, como Singapore Airlines Ltd. y Cathay Pacific Airways Ltd., se vieron afectadas por una baja sin precedentes de 44,8 por ciento en la demanda en abril debido a la guerra en Irak y al Sars, según la IATA. El tráfico programado de las líneas europeas en rutas al Oriente Medio se desplomó 27,7 por ciento en abril, dijo la Asociación de Aerolíneas Europeas. El tráfico en rutas asiáticas bajó 21,4 por ciento y disminuyó 3,4 por ciento en vuelos dentro de Europa. El tráfico en las rutas transatlánticas subió 0,9 por ciento. En el caso específico de los aeropuertos, estos también se han visto afectado porque tras el 11 de septiembre, han cambiado sus calificaciones de riesgos, incidiendo en sus gastos e inversiones. Principalmente han tenido que hacer grandes erogaciones en materia de seguridad. Pero más allá de los efectos del 11 de septiembre y de la Guerra, ya los aeropuertos vienen cambiando su concepto. Se ha producido la crisis del concepto tradicional de 6
aeropuerto-ciudad y ha emergido un nuevo concepto de aeropuerto-región (o sistema multiaeroportuario) como nodo plurimodal de transporte, conectado en redes ferroviarias de alta velocidad, redes de autopistas y sistemas de transporte público urbano y regional. Es un tipo de aeropuerto capaz de absorber mayores flujos de carga y de pasajeros y de tener, por tanto, una posición más relevante en el sistema aeroportuario internacional. Esta ampliación del ámbito de influencia significa un volumen de tráfico potencial muy superior y la necesidad de una conexión “regional” con las redes de transporte de superficie (muchas ciudades europeas han construido o planean la construcción de conexiones entre el aeropuerto y el ferrocarril de alta velocidad: Copenhague, París, Francfort, Amsterdam, entre otras).
PROSPECTIVA DEL TRANSPORTE
T R A N SP O R T E M A R Í T I M O
En el mercado y el transporte marítimos existen algunos indicadores que son detonadores de nuevas tendencias. Entre estos indicadores se encuentran: el aumento del tamaño de los buques, las alianzas estratégicas de las empresas navieras y la conformación de puertos pivotes asociados a los corredores de transporte intercontinentales. Existe una tendencia de crecimiento del tamaño de los buques, buscando economías de escala al reducir los costos de transporte. Se fortalece la tendencia del comercio en buques porta-contenedores, de los cuales los países industrializados controlan un 70% de la capacidad de la flota expresada en TEUs (contenedores de 20 pies o equivalentes). Los pedidos de nuevas unidades de buques indican el crecimiento de los portacontenedores con mayor capacidad de TEUs. Las tres primeras generaciones de este tipo de embarcaciones cargaban tan solo 750, 1,500 y 3,000 TEUs, respectivamente, hoy existen buques post-panamax con capacidad de carga de 6,000 TEUs, y se prevén crecimientos en contenido de hasta 15,000 TEUs. Según el National Port & Waterways Institute de Estados Unidos de América, la futura red del transporte marítimo de contenedores en el mundo, tendrá un eje principal “horizontal” que unirá Asia, Europa y América, por el que se estima que transiten para el año 2010 buques porta-contenedores de hasta 15,000 TEUs, los cuales se desplazarían entre no más de siete terminales de transbordo para alimentar las líneas de servicios de rutas alimentadoras denominados feeders, en los tres continentes mencionados. Los Sistemas Inteligentes de Transporte se usarán en el transporte intermodal para identificar, por medio de sistemas GPS, la ubicación y carga de los contenedores en la cadena de transporte, ya sea en el trayecto o en los patios de terminales, en intervalos predefinidos de tiempo o en tiempo real, con ventajas para la planeación de las operaciones de manufactura, transformación y comercialización de productos, por parte de los dueños de la carga. 7
T R A N S P O RT E T E R RE S T R E En el transporte ferroviario, por su valor para incrementar el servicio a los usuarios y la productividad de la industria, se hará más cotidiano el uso del sistema de control positivo de trenes, que permitirá localizarlos automáticamente por medio del Sistema de Posicionamiento Global vía satélite (GPS, por sus siglas en inglés). Este se alimentará de información enviada por computadoras ubicadas a bordo de las locomotoras, cada una de las cuales se enlazará, a través de una red de radio digital, con la estación central de control. Serán comunes el uso de fibra óptica para detectar fallas en los rieles y el seguimiento y rastreo de la carga mediante sistemas de información vía Internet. Los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT, más conocidos como ITS, por sus siglas en inglés) serán de uso común para mejorar la operación de modos del transporte carretero, mediante sus sistemas avanzados de: 1) manejo de tráfico, 2) información para viajeros, 3) vehículos comerciales, 4) transporte público, 5) control de vehículos y 6) transporte rural. Su aplicación está orientada a ambientes tanto urbanos como interurbanos. Con su aplicación a vehículos, rutas e interfaces con los operarios y usuarios, se conformarán sistemas que conduzcan, entre otros beneficios, a una reducción en los costos totales de operación. En el sector transporte se aplicarán estas tecnologías de los SIT, sobre todo en los países más avanzados. Algunos ejemplos de aplicaciones exitosas se hallan en los campos de control y administración del tránsito, sobre todo en recorridos urbanos; el suministro de información en tiempo real al público usuario; sistemas de navegación y seguimiento de vehículos y cargas en tránsito; administración de sistemas de estacionamientos; y sistemas de pago de servicios de transporte en función directa de la intensidad de uso. En el caso de las autopistas de cuota, las aplicaciones más comunes de estas tecnologías se encontrarán en áreas como los sistemas electrónicos de cobro y facturación de peajes, la supervisión funcional de las casetas, la vigilancia de la operación y la provisión de respuestas ante emergencias. Algunas tendencias que impactarán en las características de los vehículos del futuro son: la búsqueda de crecientes niveles de seguridad para los tripulantes; la elevación del rendimiento energético de los vehículos; la menor emisión de contaminantes ambientales; la introducción gradual de vehículos propulsados por fuentes alternativas de energía, tales como el gas natural o la energía del hidrógeno, y la oferta de sistemas de navegación e información dentro de los vehículos. Asimismo, un mayor uso del concreto hidráulico en la construcción de carreteras de altas especificaciones contribuirá, también, a abatir los tiempos de recorrido y los costos tanto de operación vehicular como de mantenimiento de las vías. 8
El Transporte Rápido de Pasajeros (TRP) será la solución al caos de los suburbios de los Metros y las trancas que produce el parque automotor de vehículos particulares y transporte público de autobuses y microbuses en las grandes ciudades. Uno de esto proyectos que desarrolla el Reino Unido es el ULTRA que son las iniciales de Urban Light Transport, un sistema de cabinas automáticas que discurren por su propia red de guías. El sistema consiste en guías elevadas que forman una red que une a numerosas estaciones en toda el área urbana, de manera similar a la red tradicional de autobuses con paradas por toda la ciudad. Los vehículos son pequeñas cabinas eléctricas automáticas que se mueven sobre ruedas de caucho a lo largo de guías exclusivas. Realizan viajes personalizados a medida de las necesidades de los usuarios individuales o de grupos, evitando así tener que cambiar de cabina durante el viaje. Otro de los proyectos de Transporte Rápido de Pasajeros es el RUF (Rápido, Urbano, Flexible) que desarrolla Dinamarca. Es un sistema de vehículos eléctricos bivalentes que pueden transitar por las vías urbanas ordinarias así como por guías o raíles triangulares elevados. Permite al usuario utilizar el vehículo como transporte de puerta a puerta, de forma similar a los coches normales, y también utilizar los raíles a lo largo de las vías principales para aprovechar las ventajas de la automatización en cuanto a mayor capacidad, menor tiempo de trayecto, menor consumo de energía y mayor seguridad. Pero también en el transporte público, se observan tendencias “retro” en la búsqueda de Transporte Rápido de Pasajeros. En países como Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Finlandia, Suecia, Francia, regresa el tranvía, en una versión moderna, conocida generalmente como light rail transit (LRT). EL LRT es sistema de riel eléctrico que corre con electricidad sobre un riel ó ferrocarril por las calles de la ciudad. Los vehículos de riel eléctrico (LRVs--Light Rail Vehicles) son rápidos, silenciosos, seguros, confortables y pueden transportar hasta 420 pasajeros (sentados y parados en un tren de tres carros). Países de América latina que en otrora disfrutaron del servicio de tranvía, también esperan unirse a esta tendencia. Como los casos de Argentina, Chile, Venezuela y el mismo México. En México, se iniciarán dentro de poco los estudios de factibilidad para la construcción de un tren ligero en el Valle de Toluca, proyecto denominado “Corredor Toluca-Lerma”. El Gobierno del Estado de México aportará el 50 por ciento del costo del proyecto de factibilidad del Tren Ligero Toluca- Ocoyoacac, que en el largo plazo unirá a este último municipio con Atlacomulco. Este Tren Ligero cubrirá un recorrido de 120 kilómetros en un tiempo de 35 minutos y se complementará con terminales de autobuses que darán salida al Bajío, en el caso de Atlacomulco, y al Distrito Federal, en lo que se refiere a Ocoyoacac.
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El futuro será para el transporte no contaminante, seguro y de alta velocidad. Se estima que para el año 2050 el tráfico de pasajeros por tierra tendrá la siguiente distribución: 41% en transporte de alta velocidad, 4% en ferrocarril, 35% en automóviles, 20% en autobuses. Entretanto para el año 1990 se registraron las cifras de 9% en transporte de alta velocidad, 9% en ferrocarril, 53% en automóviles, y 29% en autobuses.
T R A N S PO R T E A É R E O El aeropuerto pasa de ser un lugar técnicamente apto para el aterrizaje y el despegue de aeronaves a convertirse en una mini-ciudad con actividades comerciales, industriales y de servicio (actividades logísticas vinculadas al aeropuerto, tratamiento de mercancías, parques tecnológicos, complejos de oficinas, centros comerciales, centros de exposiciones, hoteles, salas de conferencias, entre otros) y en un nodo multimodal de transporte, unido en algunos casos a grandes superficies de ocio. La mayoría de aeropuertos europeos han previsto zonas de actividades terciarias e industriales (Francfort Airport Center en Francfort, una miniciudad terciaria; Stockley Park en Londres-Heathrow, 146 ha a 3 km del aeropuerto y 76% de zonas verdes; Roissy Pole en París-CDG, de 20 a 40 ha de oficinas y equipamientos; Orlytech en París-Orly; Gatwick Business Park, en Londres-Gatwick y Ciudad Aeroportuaria en Madrid-Barajas.).
El transporte aéreo contará con aeronaves cada vez más veloces y de mayor capacidad, que redundaran en un mejor servicio. Existen aviones que, con capacidad de 555 pasajeros y autonomía de vuelo por 10 mil 400 kilómetros, reducen en 35 por ciento los costos de operación. Se estima que para el 2020 los superjumbos surcarán los cielos, soportando una carga de mil pasajeros. Conclusiones preliminares sugieren que, en estas aeronaves, el crecimiento en el peso, y la mayor envergadura y separación entre ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal llevarán a modificar en los aeropuertos el diseño geométrico y estructural de pistas, calles de rodaje, plataformas y puertas de salida y llegada en el edificio terminal de pasajeros. Asimismo, en este último, para adaptarse al creciente número de pasajeros deberán ampliarse los sistemas de despacho y trámites de equipaje, así como las áreas de seguridad. El Sistema de Posicionamiento Global vía satélite (GPS) abre la posibilidad de un nuevo entorno automatizado para la navegación aérea, que repercutirá en la reducción del uso de las aeronaves y de su consumo de combustible, como resultado de cubrir las rutas en forma más directa. Sobre todo, aportará importantes beneficios para los usuarios en cuanto a seguridad de los vuelos, eficiencia operativa, utilización del espacio aéreo y confiabilidad del control del tránsito aéreo. Entre otras innovaciones tecnológicas, resurgirán los dirigibles; se prevé que comenzarán a operar en la primera década del presente siglo. Hoy en día existen aproximadamente 15 fabricantes, ubicados en diez países. 10
Se espera que los dirigibles se constituyan en medios importantes de transporte. Sus ventajas sobre los aviones y helicópteros se derivan de su baja demanda de potencia, la poca contaminación ambiental que generan y sus costos de operación relativamente bajos. En cuanto al transporte de mercancías por vía aérea, se tiende a potenciarlo porque los productos industriales evolucionan hacia un mayor valor añadido (otros factores esenciales son la organización flexible de la producción y el sistema just-in time). Cerca de un 20% del comercio mundial de artículos manufacturados se transporta por vía aérea. Esta proporción sigue creciendo. En este sentido hay que remarcar que el 20,30% de la cifra total de negocios de las compañías aéreas corresponde a transporte de mercancías.
ACTUALIDAD DEL TRANSPORTE EN MÉXICO En el año 2000, México disponía de una infraestructura de transporte compuesta de esta manera: • 333 mil 247 kilómetros de carreteras • 26 mil 655 kilómetros de vías férreas • 108 puertos y terminales marítimas, y •
1,215 aeródromos, 85 de los cuales son aeropuertos que prestan servicio público.
En la última década México dio un paso trascendental en el transporte con la: a) liberalización del auto-transporte b) establecimiento de las administraciones portuarias integrales c) privatización de los ferrocarriles y privatización de las terminales portuarias. En el país prevalece la modalidad de camiones para transportar carga. Durante 2000, el movimiento de carga total sumó 734.9 millones de toneladas, y su distribución por modo de transporte fue: 56.20% por carretera, un 33.24% por sistema portuario, un 10% por ferrocarril y apenas un 0.05% por vía aérea. La incorporación de infraestructura para el transporte de carga y pasajeros también ha despuntado considerablemente, sobre todo a partir de la firma del TLCAN. En 1990 se contaba con 239 mil kilómetros de la red total de caminos; en el 2002 esta red sumaba cerca de 341 mil kilómetros. En el conjunto de carreteras de mayor crecimiento está la moderna red de autopistas de peaje de dos, cuatro y más carriles de tránsito, que conecta a los principales centros de comercio del país. Esta red en 1990 contaba con 1,761 kilómetros de longitud, para el año 2002 eran 6,667 kilómetros; varias de las nuevas rutas consolidaron la comunicación y el transporte hacia el centro y norte de México.
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El 75% de las carreteras de cuota se encuentran concentradas en el centro y el norte del país y corresponden a ejes comerciales que tocan a las principales ciudades y puertos; en los estados del norte del país por cada kilómetro cuadrado poseen, en promedio, 24 kilómetros de carreteras y 22 kilómetros de vías de ferrocarril; en cambio, los estados del centro del país poseen 9 kilómetros de carretera y 6 de vías. Esto indica que el desarrollo de la infraestructura de comunicaciones y transportes tiene amplias ventajas para arribar a los mercados del Estados Unidos y Canadá. Respecto al auto-transporte de pasajeros, más de la mitad de la flota forma parte de grandes empresas, integradas por permisionarios o propietarios de autobuses que aportan sus vehículos a las empresas. También existen autotransportistas que compiten deslealmente, prestando servicios irregulares que ocasionan falta de seguridad, conflictos normativos y dificultades operativas, que interfieren en la prestación eficiente de los servicios.
El sistema ferroviario en fuerte enlace con otros sistemas de transporte se ha desarrollado con vigor desde 1994, incrementando la carga en 50 por ciento más que lo que se desplazaba antes del acuerdo comercial con los países de América del Norte, lo que implica que el comercio internacional es lo que ha demandado un uso más intensivo de este tipo de transporte. Si en 1992 el tráfico internacional del ferrocarril mexicano (importaciones y exportaciones), era de 17 millones de toneladas, hacia el año 2001 se movieron 35.4 millones, donde el volumen de las exportaciones tuvieron un crecimiento mucho mayor que el de las importaciones. Las fronteras más desarrolladas para este tráfico corresponden a aquellas que lindan con el este de los Estados Unidos, en especial la de Nuevo Laredo, Tamaulipas que aglutina el 40 por ciento de las importaciones y el 54 por ciento de las exportaciones realizadas por ferrocarril. En la actualidad, el principal problema de los servicios multimodales de transporte en México radica en su escasez, producto en buena medida de la inconexión de las infraestructuras de que dependen. Esto constituye un problema serio, pues obstaculiza la competitividad nacional por impedir el abatimiento en los costos de transporte de mercancías que deben realizar largos recorridos, en particular las destinadas a la exportación.
TAREAS PRIORITARIAS PARA MÉXICO La estrategia de competitividad de México, en el marco de sus sistemas de transporte, debe tender a igualar la estructura de costos de las empresas mexicanas, en relación con las que prevalecen en las naciones del TLCAN y en los países que participan en el tratado de libre comercio con la Unión Europea, pues de otra manera se generarán asimetrías sociales y económicas cada vez mayores. Debemos recuperar el rezago que tenemos en infraestructura, sobre todo considerando el alto grado de desarrollo alcanzado en este renglón por nuestros socios comerciales. 12
Es necesario que gobierno federal coadyuve a simplificar y desregular trámites y requerimientos oficiales que afecten innecesariamente las actividades del transporte. Las prioridades a que se sujetará la acción del sector en materia de infraestructura carretera, abarcan: • Conservación de carreteras federales. Uno de los principales aspectos de la problemática de esa red es el deficiente estado físico en que se encuentra, debido sobre todo a insuficiencias presupuestales crónicas que redundan en la dificultad para superar rezagos y en la generación de sobrecostos de operación para el público usuario. • Construcción, ampliación y modernización de la red federal: Actividades indispensables para el buen funcionamiento de la economía y la integración nacional. Se requerirá la participación del sector privado, quizás modelos Proyectos Públicos-Privados (PPP) para asumir la modernización de la infraestructura vial. • .Autopistas de cuota. Es conveniente continuar impulsando la construcción de vías de este tipo en sanas condiciones financieras.
Es necesario homologar la legislación nacional con la de los países con los que realizamos la mayor parte de nuestro comercio exterior, toda vez que ello ha inhibido, en cierta medida, el desarrollo del transporte multimodal. Se requiere actualizar el Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional, que regula la actividad y establece la figura del operador de transporte multimodal (OTM), responsable de su operación por medio del ofrecimiento de servicios logísticos con valor agregado. En el segmento de carga, uno de los retos más importantes es la reorganización interior de la actividad, para revertir la tendencia hacia la atomización y conformar empresas integradas en las que participen las empresas pequeñas y micro.
PROSPECTIVA DEL TRANSPORTE
EN MÉXICO
Hechos detonadores del futuro como la realización de una Olimpíadas o un Mundial de Fútbol, son los que obligarían a las autoridades mexicanas a acelerar el desarrollo del transporte. Un evento de esta naturaleza, detonaría la construcción de sistema de transporte rápidos y el mejoramiento de las vías de comunicación terrestres y áreas. A fin de que México desarrolle un sistema de transporte, en el que considere los avances en ciencia y tecnología, la Secretaría de Transporte y Comunicaciones en su Plan de Desarrollo 2001-2006, considera que es necesario incorporar gradual y oportunamente las nuevas tecnologías que se desarrollan en el mundo, orientándolas a obtener los siguientes beneficios: Aumento de la seguridad en caminos y vehículos mediante el uso de dispositivos técnicos. 13
Reducción de contaminantes a través de: a) Una operación más eficiente del sistema de transporte, basada en el uso de sistemas avanzados para su administración; b) la reducción en el consumo de combustible gracias a la tecnología de los componentes, materiales y diseño de vehículos; c) el uso de combustibles alternativos menos contaminantes, incorporando innovaciones de este campo a vehículos de nueva generación. Disminución de los costos totales de operación vehicular y por unidad de carga o pasajero transportado y, en consecuencia, menores precios a los usuarios, debido a mayor eficiencia y capacidad de los vehículos.
El corredor Multimodal Transpacífico (Singapur-México-Estados Unidos) fortalecerá los vínculos comerciales con los otros países del TLCAN y los de la APEC. Los trabajos están orientados a lograr que el corredor funcione como si un solo operador manejara la carga desde su origen hasta su destino. Este corredor también puede representar el despegue del Puerto de Manzanillo como el puerto pivote mexicano que sirva de puente entre Asia y Estados Unidos. Los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) serán aplicados de manera más cotidiana en México. Entre los que tienen aplicaciones promisorias para el transporte automotriz interurbano en México destacan los de información para viajeros, operación de vehículos comerciales, control vehicular y, en algunas regiones, los de transporte rural. En la medida en que el transporte carretero siga consolidándose como el elemento fundamental del sistema de transporte nacional y se expanda la cobertura de las redes de infraestructura, el énfasis en la política de transporte tendrá que orientarse cada vez más hacia el óptimo aprovechamiento de la capacidad instalada y hacia un mayor control y mitigación de los efectos nocivos del transporte. En el campo del manejo de carga, la creciente utilización de sistemas unitarizados, como los contenedores, acarreará cambios, que ya están en marcha, para permitir su traslado por distintos vehículos, su manejo en puertos y terminales intermodales así como su control y seguimiento a través de modernos sistemas de información. A mediano plazo no se advierten en México cambios espectaculares en la naturaleza de los vehículos que se utilizan en la actualidad para el transporte carretero, aunque indiscutiblemente continuarán introduciéndose innovaciones que provocarán su mejoramiento sistemático. Dentro de la nueva tecnología existente destacan los trenes de contenedores equipados para viajar tanto en carretera como en plataformas de ferrocarriles, mismos que ya empezaron a operar en México.
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El desarrollo de los GPS en el país tendrá como consecuencia un aumento en la capacidad de la aviación y menores requerimientos de infraestructura en pistas de aterrizaje. Para acceder a un transporte aéreo más eficiente y competitivo, todo ello deberá ser considerado en la construcción y modernización de los principales aeropuertos de México.
Por lo que se refiere a los sistemas de navegación aérea del futuro, los compromisos internacionales contraídos por el gobierno mexicano como Estado miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) señalan que, para el año 2025, nuestro país habrá adoptado el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS, por sus siglas en inglés). Considerando el tamaño de los megabuques, esta tendencia se presentará en rutas seleccionadas de comercio exterior y demandará mayores profundidades en los puertos, por lo que, si lo llegan a justificar los volúmenes de carga intercambiados vía marítima por México, deberá considerarse la construcción o modernización de la infraestructura y equipamiento portuaria.
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