Collision Quebec 13#1

VÉHICULES ÉLECTRIQUES: ÊTES-VOUS PRÊT À MENER LA CHARGE?

LA BATAILLE POUR LES DROITS Défendre le droit à la réparation avant qu’il ne soit trop tard

ÉLEVER LA NORME Comment le partenariat parfait permet à Bassem Hijazi et à Simplicity Car Care Montréal Nord de prospérer

PLUS TENANTS ET ABOUTISSANTS DE L’ADAS AVEC HUNTER ENGINEERING JEUNES TECHNICIENS DISCUTENT DES CARRIÈRES DANS L’ESPACE COLLISION Printemps et Été 2022 l 4,95 $ l Convention de poste-publication numéro 40841632 l 86 John Street, Thornhill, ON L3T 1Y2

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CONTENUES

Volume 13 Numero 1, Printemps et Été 2022

16 Comment Bassem Hijazi et Simplicity Car Care ont construit un atelier de réparation de carrosseries florissant dans le quartier nord de Montréal.

ARTICLES 22

EFFORTS ÉLECTRIQUES

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AIDE AUX ADAS

24 Pourquoi vous devriez vous soucier du droit à la réparation.

Le Québec est en passe de devenir un chef de file dans l’adoption des véhicules électriques, mais les réparateurs de carrosseries sont-ils prêts?

Hunter Engineering sur ce que vous pourriez manquer dans vos étalonnages ADAS.

RÉGULIERS

27 Ce que les jeunes pensent vraiment des carrières de réparateur de carrosserie.

À VOUS LA PAROLE. Nous voulons connaître vos commentaires sur tout ce que vous lisez dans Collision Québec. Envoyez vos réactions à editor@collisionrepairmag.com

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PAGE DE L’ÉDITEUR

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LE DERNIER MOT

Par Darryl Simmons

Par Allison Rogers

VOTRE SOURCE INTERNET La ressource au Canada pour des renseignements sur la carrosserie. De nouveaux articles et des grands titres à tous les jours. Visitez collisionquebec.com.

CQ13#1 2022 COLLISION QUÉBEC

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PAGE DE L’ÉDITEUR

SAISON DE CROISSANCE METTEZ UN PEU D’ENTRAIN DANS VOTRE DÉMARCHE CETTE SAISON; IL Y A BEAUCOUP DE PLACE POUR SE DÉVELOPPER.

I

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ÉDITEUR ASSOCIÉ Orest Tkaczuk | orest@mediamatters.ca ÉDITRICE Allison Rogers | allison@mediamatters.ca

PAR DARRYL SIMMONS

l y a quelque chose de spécial à cette époque de l’année. Alors que la neige fond enfin et que nous pouvons sortir sans manteau ni bottes, il est naturel de penser à la croissance.

En dépit de l’agitation qui règne dans le monde, c’est le moment idéal pour se recentrer, comme on dit en yoga.

Il n’y a pas si longtemps, les principales préoccupations des réparateurs portaient sur les pièces, le matériel et les relations avec les assurances. Bien sûr, les équipementiers étaient présents, mais ils semblaient plutôt satisfaits de vendre des voitures. Et les véhicules électroniques? Ils étaient si rares qu’on s’arrêtait dans la rue pour les observer.

Eh bien, ces jours heureux sont révolus et, une fois encore, le secteur de la réparation après collision s’adapte comme un champion.

La pénurie de puces, qui n’est que l’une des dernières tuiles tombées sur l’industrie, a un grave effet domino. Voici comment cela se passe : les nouvelles voitures ne peuvent pas être construites aussi rapidement, car les équipementiers sont en concurrence avec tout ce qui a besoin d’une puce électronique. Cela inclut les réfrigérateurs, les ordinateurs, les drones et Dieu sait quoi encore. Cela signifie que les équipementiers utilisent des puces sur leurs marques de luxe, dont les prix sont plus élevés.

Cela signifie que plus de gens gardent leur voiture et donc que nous avons un parc automobile qui vieillit rapidement. Et ça ne s’arrête pas là.

Maintenant, les réparateurs ne peuvent plus réparer les voitures qui ont besoin de pièces avec des puces. Et ce n’est pas tout. Encore un grain de sable dans la coquille...., espérons que tôt ou tard, il se transformera en perle.

Ce n’est pas nouveau que les équipementiers aient décidé que le secret pour maintenir les profits dans cette économie politique est de contrôler le processus de réparation et les pièces.

Les compagnies d’assurance ont leur propre point de vue à ce sujet et, par conséquent, nous voyons toute une série de législations et de procès en cours chez nos voisins du sud. Ne soyez pas dupes, ce qui se passe là-bas se produira ici tôt ou tard.

Il suffit d’un rapide coup d’œil aux États-Unis pour voir la direction prise en ce qui concerne les pièces d’origine et les assureurs, les mastodontes préparant le terrain pour conquérir le marché mondial de la réparation après collision.

ÉDITEUR Darryl Simmons publisher@collisionrepairmag.com

Le plus grand débat dans les salles d’audience, du moins d’après ce que je peux voir, est d’obtenir des définitions légales de ce qu’est un composant essentiel et intégral; et aussi, ce que signifie « satisfaire ou dépasser les pièces OEM ». Il ne fait aucun doute que cette affaire fera l’objet d’une publicité importante, car les consommateurs seront mis à contribution et leur sympathie jouera. J’imagine déjà les publicités : « Accepteriez-vous autre chose qu’une vraie pièce Volvo pour la réparation de votre voiture? » Il n’est pas nécessaire de regarder beaucoup plus loin que Kelvin Campbell à Halifax et Dartmouth, en Nouvelle-Écosse, pour avoir une idée de la direction que les équipementiers et les assureurs aimeraient que l’industrie prenne. Non seulement Chapman Auto Body revendique une série d’insignes de prestige certifiés par les équipementiers dans ses trois établissements, mais il y a aussi un véritable concessionnaire Tesla dans l’établissement. Kelvin dit qu’il met l’accent sur la spécialisation par la formation et le suivi des réparations, ce qui permet d’améliorer la satisfaction des clients.

Eh oui, il dit que l’équipementier est considéré comme un « client ».

Voilà où je veux en venir, puisque je n’ai pas vraiment d’atout dans ce combat. Je veux juste vous faire savoir que vos opinions devraient jouer un rôle et que vous devriez défendre ce que vous savez être juste. C’est vous qui réparez les voitures tous les jours. Vous savez ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas. Tout ce que vous devez faire, c’est vous poser la question : « Mettriez-vous votre fille ou votre fils, votre femme ou votre mère dans une voiture réparée d’une certaine façon? Si vous n’êtes pas convaincu à 100 pour cent de mettre votre vie en jeu, alors ne le faites pas. » Et assurez-vous de le dire aux assureurs, aux équipementiers et au client. Une seule réparation n’a pas beaucoup de poids, mais quand un groupe persiste à dire la même chose, ceux qui contrôlent et ceux qui ont le pouvoir commencent à écouter.

C’est le printemps. Un moment merveilleux pour regarder les choses grandir. Un bon moment pour se développer en tant qu’industrie.

DIRECTEUR ARTISTIQUE Yvonne Corvers | yvonne@mediamatters.ca RÉDACTEURS DU PERSONNEL Max Reid | max@mediamatters.ca Kate Ng | kate@mediamatters.ca VICE-PRÉSIDENT DES RELATIONS INDUSTRIELLES ET DE LA PUBLICITÉ Gloria Mann 647.998.5677 | gd.mann@rogers.com DIRECTEUR DES SOLUTIONS D’AFFAIRES Ellen Smith 416.312.7446 | ellen@mediamatters.ca ASSISTANT AUX RELATIONS INDUSTRIELLES Wanja Mann (647) 998-5677 wanjamann1@gmail.com RESPONSABLE DES OPÉRATIONS NUMÉRIQUES Cassie Doyle | cassie@mediamatters.ca

RESPONSABLE DE L’ENGAGEMENT DU PUBLIC James Kerr | james@mediamatters.ca

ABONNEMENT Un an 24,95 $ / deux ans 35,95 $ Collision Québec est une publication trimestrielle de Media Matters Inc. au service des intérêts commerciaux de l’industrie de la carrosserie. Les articles de Collision Québec ne peuvent être reproduits sous aucune forme sans l’autorisation écrite de l’éditeur. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute publicité et décline toute responsabilité pour les opinions et déclarations faites par les publicitaires ou les chroniqueurs indépendants. Tout fait, opinion ou déclaration présenté dans cette publication appartient uniquement aux rédacteurs et chroniqueurs et ne peut être d’aucune façon considéré comme étant une déclaration, une opinion ou un témoignage de l’éditeur.

IMPRIMÉ EN BEAUCE (QUÉBEC) PAR SOLISCO IMPRIMEURS ISSN 1707-6072 CONVENTION DE LA POSTE-PUBLICATIONS NUMÉRO 40841632 PORT DE RETOUR GARANTI Envoyez l’avis de changement d’adresse et les copies non livrées à : 317 Reid St Peterborough, ON K9J 3R2

‘‘Nous reconnaissons l’appui financié du gouvernement du Canada’’

Collision Québec est publié par Media Matters Inc., l’éditeur de :

NOUVELLES

LES GENS EN MOUVEMENT MICHAEL PIPER – UNIBAN CANADA Uniban Canada a annoncé la nomination de Michael Piper au poste de vice-président du développement.

Après avoir œuvré de nombreuses années dans l’industrie de la réparation après collision, Michael apporte un large éventail d’expériences pratiques en matière de leadership, a déclaré Uniban. Michael est entré dans l’industrie automobile par le biais d’un important groupe de concessionnaires de Calgary. En tant que vice-président du développement, il supervisera le développement, l’engagement stratégique et la croissance de la famille de marques d’Uniban à travers le Canada. De plus, Michael dirigera les équipes de développement d’Uniban Canada, assurant la croissance de l’entreprise grâce à des opérateurs exceptionnels et augmentant les offres de services à ses partenaires d’assurance et de franchise.

DES BROWNE – BOYD GROUP SERVICES Le groupe Boyd a annoncé que Des Browne a été promu au poste de vice-président des ventes et du développement commercial pour les activités canadiennes du groupe. Des a débuté dans le secteur de l’assurance automobile avec Canada Life Casualty au milieu des années 90 avant de devenir directeur national du développement commercial pour Discount Car and Truck Rentals. Selon le directeur de l’exploitation du groupe Boyd, Tony Canade, Des a assumé la responsabilité du développement commercial pour l’ensemble du Canada en 2018, utilisant ses compétences dans les domaines du soutien, de la formation, de la planification et de la gestion du rendement pour diriger les diverses initiatives des clients à travers le Canada.

BILL BROWER – SOLERA INC. Solera Inc. a accueilli Bill Brower dans son équipe au début du mois d’avril, en le nommant au nouveau poste de vice-président des relations avec l’industrie. Selon Solera, Bill est un éminent expert en assurance, reconnu pour son leadership en matière d’avenir des sinistres. Dans le passé, Bill a dirigé des unités commerciales stratégiques chez Liberty Mutual, Nationwide Insurance et LexisNexis Risk Solutions. Bill a fait part de son nouveau rôle dans les médias sociaux en déclarant : « Je suis heureux de vous annoncer que j’ai rejoint Solera, Inc. en tant que vice-président des relations avec l’industrie.

Solera est un leader mondial qui fournit une multitude de solutions pour tous les aspects des sinistres automobiles et de la gestion du cycle de vie des véhicules. »

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AFFAIRES

CROISSANCE D’UBER Uber a partagé certaines des principales statistiques canadiennes en marge de son 10e anniversaire d’exploitation dans le pays; notamment le fait que les chauffeurs et les livreurs Uber ont gagné un total de 7,8 milliards de dollars depuis 2012. Uber a été lancé le 15 mars 2012, et son homologue de livraison de nourriture UberEats a été lancé en 2015. Depuis lors, l’entreprise estime que plus de 17 millions de personnes ont effectué des trajets ou commandé des livraisons via l’application, avec plus de 500 millions de trajets enregistrés au cours de la dernière décennie. L’entreprise estime également que plus de 600 000 personnes ont gagné un salaire par le biais d’Uber et d’Uber Eats, et qu’à l’heure actuelle 100 000 personnes conduisent et livrent activement par le biais d’Uber.

PROCOLOR S’AVENTURE DANS L’EST ProColor Collision a accueilli récemment son tout premier atelier dans la région de l’Atlantique. ProColor Collision Charlottetown est le premier des nombreux ateliers que Fix Network a prévu d’installer dans la région de l’Atlantique, a déclaré le réseau. Au cours des 55 dernières années, l’entreprise familiale indépendante, anciennement connue sous le nom de Dalziel’s Auto Body, a acquis une excellente réputation dans le secteur. En 1967, Bill Dalziel a commencé à réparer et à peindre des voitures dans l’arrière-cour de ses parents, avant de déménager la modeste entreprise dans un bâtiment de 1 200 m2 (13 000 pi2) qui comprend aujourd’hui plus de 20 baies de travail, deux cabines de peinture professionnelles, une zone complète d’esthétique automobile et un tout nouveau bâtiment abritant cinq bureaux et une réception spacieuse. Aujourd’hui, le site est détenu et exploité par le neveu de Bill, Chris Dalziel, qui a eu envie de se joindre à l’entreprise après avoir vu son oncle et son père la gérer avec succès. Chris est convaincu qu’en rejoignant la famille ProColor Collision, il fera entrer le riche héritage du marché secondaire de sa famille dans la cour des grands des réparateurs de carrosserie canadiens.

« Être le plus grand atelier de réparation de carrosserie de l’Île-du-Prince-Édouard a ses avantages, a déclaré Chris Dalziel, l’actuel propriétaire de ProColor Collision Charlottetown. Cependant, la bataille constante avec les compagnies d’assurance et les clients sur ce qui est garanti et où le client peut ou ne peut pas emmener son véhicule a été le facteur décisif lorsque nous avons envisagé d’aligner notre entreprise avec un réseau de marché secondaire bien connu. »

RÉSERVEZ LA DATE

De plus amples détails sur le CCIF Montréal seront publiés sous peu, a indiqué l’organisation dans son courriel d’annonce.

Marquez vos calendriers, membres du marché secondaire canadien. Le premier Forum canadien de l’industrie de la carrosserie (CCIF) en personne aura lieu du 2 au 3 juin à l’hôtel Marriott In-Terminal de l’aéroport de Montréal. Le CCIF Montréal présentera un atelier sur l’industrie le 2 juin, de 16 h 30 à 18 h 30, suivi d’une réception de réseautage, de 18 h à 22 h. La deuxième journée débutera par un petit déjeuner à 7 h avant que les séances éducatives générales commencent à 8 h 30. Grâce à l’offre de préinscription en vigueur jusqu’au 27 avril, les frais d’inscription à CCIF Montréal 2022 donnent un accès complet à la conférence, y compris le petit déjeuner du vendredi, le déjeuner et les rafraîchissements. Les frais d’inscription comprennent également toutes les activités facultatives, y compris l’atelier du jeudi après-midi et la réception de réseautage du jeudi soir.

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INDUSTRIE

L’IMPACT PSYCHOLOGIQUE Un groupe de défense de la sécurité routière basé aux Émirats arabes unis s’efforce de remédier aux blessures invisibles causées par les collisions automobiles. En collaboration avec OnStar, RoadSafetyUAE cherche à « comprendre et donc à mieux répondre à l’état émotionnel et aux besoins des conducteurs lorsqu’ils en ont besoin » en étudiant l’impact psychologique des collisions automobiles. Sur les 46 conducteurs basés aux Émirats arabes unis qui ont participé à l’étude, la plupart ont déclaré avoir ressenti des sentiments de peur, d’anxiété et de choc immédiatement après leur collision. Interrogées sur le type de soutien qu’elles souhaiteraient recevoir de la part du système OnStar de réponse automatique en cas d’accident, deux personnes sur trois ont répondu qu’elles apprécieraient un soutien émotionnel immédiatement après un accident. L’Organisation mondiale de la santé (OMS) a indiqué en juin 2021 que 20 à 50 millions de personnes subissent des blessures non mortelles à la suite d’un accident de la route, dont beaucoup entraînent un handicap.

Selon une récente enquête d’OnStar, les clients ne cherchent pas encore à obtenir un soutien émotionnel de la part de leur réparateur de carrosserie local, mais ils souhaitent un meilleur soutien post-accident de la part de leurs assureurs.

POLICIER EN PENNSYLVANIE Un projet de loi actuellement examiné par le sénat de l’État de Pennsylvanie pourrait obliger les ateliers de réparation automobile à jouer un rôle dans la recherche des conducteurs impliqués dans des collisions avec délit de fuite. Le projet de loi prévoit la mise en place d’un système d’alerte pour avertir les ateliers de réparation lorsqu’un accident avec délit de fuite s’est produit et quel véhicule pourrait avoir besoin d’une réparation rapidement. Les « Jay Alerts » proposées contiendraient une description du véhicule et seraient distribuées aux ateliers de réparation, qui seraient tenus de s’inscrire auprès du PennDOT. Si un atelier omet de signaler un véhicule correspondant à la description d’un véhicule répertorié dans le système d’alerte, le propriétaire ou l’exploitant de l’atelier pourrait être accusé d’un délit de troisième degré. Le projet de loi a été inspiré par la mort de Jayanna Powell en 2016, une fillette de huit ans qui a été renversée par une voiture alors qu’elle rentrait à pied de l’école à Philadelphie.

AMÉNAGEMENT PAYSAGER DE PRINTEMPS Allumez le foyer et faites venir les enfants : le rapport Le portrait du secteur de la réparation de carrosserie 2022 sur le paysage du secteur de la réparation après collision de l’Association de l’industrie automobile du Canada est arrivé. Le dernier rapport de l’association sur le secteur de la réparation après collision traite de données concernant plus de 6 000 ateliers de réparation de carrosserie actuellement en activité au Canada. Le rapport de cette année aborde les dernières tendances en matière de consolidation, de technologie des véhicules, de pénurie de personnel, de législation sur le droit de réparer et de certifications.

Gratuit pour les membres de l’AIA Canada, le rapport Le portrait du secteur de la réparation de carrosserie 2022 est disponible au coût de 249 $ pour les non-membres.

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INDUSTRIE

FAUT-IL TAXER LES CAMIONS? Une recommandation d’ordre fiscal contenue dans le Plan d’Environnement et Changement climatique Canada sur la réduction des émissions pour 2030 a provoqué la colère des amateurs de camionnettes. Dans le rapport récemment publié, qu’Environnement Canada qualifie de « feuille de route ambitieuse et réalisable pour atteindre les objectifs de réduction des émissions prévus par l’Accord de Paris », l’organisme gouvernemental suggère d’élargir l’actuel prélèvement vert (taxe d’accise) pour les véhicules énergivores afin d’inclure d’autres types de véhicules à moteur à combustion interne (MCI), y compris les camionnettes. « Une échelle mobile pour la mise en œuvre de cette écotaxe devrait être élaborée en fonction des émissions produites par les différents véhicules », peut-on lire dans le Plan de réduction des émissions pour 2030, qui ajoute que les recettes provenant d’une écotaxe élargie pourraient augmenter les fonds disponibles pour les incitations à l’achat de véhicules à émissions nulles. Beaucoup ont réagi vivement à l’initiative proposée, Kris Sims, directrice de la Fondation des contribuables canadiens pour la Colombie-Britannique, faisant valoir que « des millions de Canadiens dépendent de [leurs camions] pour leur subsistance. Il est plutôt difficile de transporter du contreplaqué dans une Prius ou de tirer une remorque à chevaux avec une Tesla », a-t-elle écrit.

« Cette soi-disant taxe sur les camions n’existe pas, a déclaré le ministre de l’Environnement Steven Guilbeault à la suite des réactions du public, ajoutant que la ligne mentionnée dans le Plan de réduction des émissions pour 2030 n’était qu’une des 40 recommandations soumises au gouvernement. Notre rôle est de donner des conseils, mais c’est au gouvernement de décider s’il les suit ou non », a déclaré M. Guilbeault.

RELANCE DU SECTEUR DE LA CARROSSERIE Le Québec donne un grand coup de pouce à son secteur de la carrosserie, le ministre du Travail de la province ayant annoncé un investissement de 2 109 160 $ dans la formation des techniciens et des estimateurs. Le ministre Jean Boulet a annoncé l’investissement dans sa circonscription de Trois-Rivières où il a précisé que 1 672 985 $ de l’investissement total sera utilisé pour développer une formation spécifique liée à la réparation de carrosserie pour les véhicules hybrides et électriques. Le gouvernement provincial s’attend à ce que cet investissement dans les métiers de l’automobile permette de former 230 techniciens en carrosserie et 100 estimateurs dans la région. Les 436 175 $ restants seront distribués au cours des trois prochaines années au Comité paritaire de l’industrie automobile de la Mauricie pour la formation en alternance de 22 techniciens en carrosserie automobile dans le cadre du programme de formation à court terme pour les métiers priorisés par la Commission des partenaires du marché du travail. La formation sera offerte au Centre de formation Qualitech, qui est sous la responsabilité du Centre de services scolaires Chemin-du-Roy.

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« Avec l’électrification croissante des transports, il est impératif que l’industrie automobile québécoise se dote d’outils pour former sa main-d’œuvre selon les plus hauts standards, a déclaré M. Boulet.

Les formations qui seront ainsi développées viendront enrichir le cursus de carrosserie. De plus, le programme d’alternance travail-études constitue une solution concrète à la pénurie de main-d’œuvre. »

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FORD SUR LE MARCHEPIED LATÉRAL Ford semble s’inspirer du Hummer EV de GMC. En effet, des informations circulent selon lesquelles le constructeur automobile aurait obtenu un brevet pour une technologie appelée « Crawl Operations for Four-Wheel Steering Vehicle ». Selon un rapport publié par Drive, ne voulant pas être le seul constructeur de Detroit à ne pas avoir de voitures à quatre pattes, Ford travaille actuellement à l’ajout de capacités omnidirectionnelles à sa série F de camionnettes. Le concept de marche à quatre pattes de Ford permet aux roues d’un véhicule de tourner sur le même essieu, à l’opposé l’une de l’autre, grâce à des actionneurs et des moteurs électriques.

Essentiellement, la fonction « marche en crabe » de Ford et d’autres équipementiers peut vous aider à utiliser vos roues avant pour vous sortir d’obstacles comme la boue, le sable et les bancs de neige.

AVES MES YEUX D’ESPION Subaru offre aux conducteurs la possibilité d’opter pour des dispositifs de sécurité supplémentaires, en annonçant que l’Outback 2023 comprendra une caméra orientée vers l’avant dans la version supérieure du modèle. En plus du système EyeSight à double caméra qui est offert de série sur toutes les Outback 2023, la version Touring sera dotée d’une caméra mono-angle à grand angle. Subaru affirme que cette caméra élargira davantage le champ de vision pour aider le système à reconnaître plus rapidement les piétons et les cyclistes lorsque le véhicule s’engage dans une intersection à basse vitesse. Selon le constructeur, EyeSight est capable de freiner automatiquement le véhicule lorsqu’un cycliste ou un piéton passe dans le champ de la caméra.

DÉNOMINATEUR COMMUN Tous les regards sont tournés vers LG Energy Solutions, car la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) enquête actuellement sur le géant mondial de l’énergie à propos d’un certain nombre de rappels de batteries de VE liés à la technologie de l’entreprise.

La NHTSA étudie plus de 138 000 véhicules en raison de rappels émis par cinq équipementiers au cours des deux dernières années afin de déterminer un lien entre les batteries lithium-ion de LG pour véhicules électriques et les nombreux rapports sur les problèmes de sécurité des batteries. Les équipementiers concernés par cette série de rappels sont Mercedes-Benz, General Motors, Hyundai, Stellantis et Volkswagen. Les rapports de défauts de sécurité sur les véhicules équipés de LG ont commencé à circuler le 24 février 2020, lorsqu’il a été constaté qu’un des véhicules de Mercedes-Benz « peut présenter un défaut permettant la formation d’un arc électrique pouvant enflammer l’intérieur des cellules de la batterie, ce qui augmente le risque d’incendie. » Le 13 octobre 2020, Hyundai a informé la NHTSA d’un défaut dans certains Kona EV des modèles 2019 et 2020, notant un problème similaire : « le système de batterie haute tension dans les véhicules sujets, fourni par LG, peut avoir été produit avec des dommages internes à certaines cellules de la batterie lithium-ion augmentant ainsi le risque d’un court-circuit électrique qui pourrait provoquer un incendie. » General Motors a publié un rappel le 13 novembre 2020 pour régler les défauts des modèles Chevrolet Bolt 2017, 2018 et 2019, dont il a été prouvé depuis qu’ils présentaient des risques d’incendie.

LA CONDUITE AUTONOME EST ARRIVÉE La version bêta de la « conduite autonome intégrale » de Tesla a été officiellement lancée au Canada au milieu d’une vague d’enthousiasme sur les médias sociaux et de quelques imprévus. Avec la mise à jour logicielle 2022.4.5.20, le Canada devient le premier pays en dehors des États-Unis à participer à la version bêta.

L’excitation du lancement a été quelque peu atténuée pour les conducteurs de la région de Toronto qui ont constaté que le service de conduite autonome n’est pas disponible dans la majeure partie du centre-ville. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a évoqué cette limitation sur Twitter, en déclarant que « les tramways de Toronto ne sont pas encore bien gérés par la FSD » et que les zones où ils sont répandus sont donc délimitées. Selon Drive Tesla Canada, la géofence limitant la fonctionnalité du logiciel se termine quelque part au nord de Bloor Street et Danforth Avenue.

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« Les tramways de Toronto ne sont pas encore bien gérés par la FSD », a écrit Elon Musk, PDG de Tesla, en réponse à une question sur la raison pour laquelle le centre-ville de Toronto était exclu de la version bêta. « Au fait, [le directeur de l’IA de Tesla] est en congé sabbatique de quatre mois », a-t-il ajouté.

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PAR MAX REID

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l y a peu de choses qui influencent le cours de notre vie autant que les impressions laissées par la famille.

Peu de choses influencent autant les endroits où nous vivons, les occasions que nous saisissons ou non, et même l’endroit où nous sommes enterrés, que la famille.

La famille et l’amour qu’elle peut apporter peuvent servir d’étincelle pour certaines des plus grandes décisions que l’on prend dans la vie.

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Dans le cas de Bassem Hijazi, ce qui semblait initialement être la décision de mettre ses rêves en attente s’est avéré être l’un des meilleurs choix qu’il n’ait jamais fait. « Je n’avais pas du tout l’intention de travailler dans l’industrie automobile », a déclaré Bassem, au téléphone avec Collision Québec. « Je travaillais dans la vie nocturne montréalaise; clubs, bars, restaurants. J’avais l’intention d’ouvrir mon propre restaurant éventuellement. »

Cependant, à un certain moment, Bassem a vu que son père avait du mal à garder la tête hors de l’eau au travail. « Mon père gagnait bien sa vie à l’époque, mais il n’y avait que lui et son ami. Ils n’étaient que deux à travailler dans l’atelier et ils s’en sortaient très bien, mais à un certain moment, avec tous les changements, les choses sont devenues difficiles», a déclaré Bassem. « J’ai dû considérer que c’est ce

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qui nourrit notre famille, donc je dois aller l’aider. » Riad, le père de Bassem, est un carrossier de la vieille école qui a débuté dans une industrie bien différente de celle d’aujourd’hui.

Le travail technique est une seconde nature pour lui, avec 25 ans d’expérience à son actif et 15 ans à la tête de son propre atelier, mais les barrières de la langue et de la bureaucratie se sont révélées un défi de taille. « Mon père parle très bien français, mais il est de l’ancienne génération », explique Bassem. « Il a immigré du Liban avec ma mère il y a presque 30 ans maintenant. Sa capacité de lire et d’écrire en français et en anglais n’est pas très bonne, il ne pouvait donc pas gérer toute la paperasse. » Pour Bassem, le monde de l’automobile et son éducation vont de pair, même s’il a rapidement appris qu’il avait des compétences légèrement différentes de celles de son père. « J’ai quitté l’école et j’ai commencé à travailler avec lui, mais je ne trouvais pas ma place dans l’atelier de production. Il m’a alors dit : Tu sais quoi, Bas, tu devrais suivre les cours pour devenir évaluateur. » Malgré l’appel de la célèbre vie nocturne de Montréal, Bassem s’est attelé à la tâche en sachant qu’il avait les moyens de mettre ses compétences à profit et d’obtenir des résultats; et il les a obtenus.

Bassem Hijazi n’est pas entré dans cette industrie pour s’enrichir ou se donner en spectacle, il est entré dans cette industrie pour faire vivre sa famille.

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Simplicity Car Care Montréal Nord dispose d’un espace de production combiné de 557 mètres carrés (6 000 pieds carrés) et de huit employés. (6 000 pieds carrés) d’espace de production et huit employés entre les deux installations.

« J’ai quitté l’école et j’ai commencé à travailler avec mon père dans son usine, mais je ne trouvais pas ma place dans l’atelier de production. Alors, il m’a dit : Tu sais quoi, Bas, tu devrais suivre les cours pour devenir évaluateur. » - Bassem Hijazi, propriétaire, Simplicity Car Care Montréal Nord

« Après moins d’un an, nous avons décidé d’ouvrir la deuxième installation, qui est ma boutique.

Nous sommes en activité depuis 2017 et les affaires vont très bien. » Bassem affirme que le temps qu’il a passé à servir les clients dans des bars et des restaurants lui donne un avantage pour gérer un atelier de carrosserie animé tout en gardant le sourire pour les clients. « L’idée de travailler sous pression ne me faisait pas peur; quand vous travaillez comme serveur,

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vous devez être capable de gérer cette pression, et les bousculades. Mon expérience m’a aidé à gérer beaucoup de pression tout en offrant un bon service à la clientèle », a déclaré Bassem.

Les relations nouées par son père, qui travaillait dans le secteur, et celles qu’il a nouées avec son école ont également permis à Bassem d’intégrer des équipements et des méthodes de gestion de pointe dans ses ateliers. « Mon atelier appartenait à un certain Richard Gallant. C’est un

homme âgé très gentil pour lequel mon père travaillait dans les années 90. Sa femme s’occupait de tout le travail de bureau, et lorsqu’elle est décédée, il a pensé qu’il ne pourrait pas le faire tout seul », se souvient Bassem.

Il a donc dit à mon père : « Je veux vendre, qu’en penses-tu? » J’ai dit à mon père : « Tu sais quoi, reprenons-le. ».

Et comme les bonnes choses vont souvent de pair, Bassem et son père ont bénéficié du fait que le propriétaire du bâtiment était

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en pleine rénovation au moment de la vente, ce qui leur a permis de démarrer dans des locaux flambant neufs.

Maintenant, avec un espace de production combiné de 557 m2 (6 000 pi2) et huit employés entre les deux ateliers, ainsi qu’un partenariat lucratif avec une bannière de réparation de carrosserie nationale, Simplicity Car Care Montréal Nord est né. « Mon atelier est devenu le bureau principal et celui de mon père est maintenant mon deux-

ième bureau. En fait, tout passe par mon atelier; tous les devis et toute la paperasse passent par mon bureau et sont répartis entre les deux ateliers », a déclaré Bassem.

Depuis qu’il s’est associé à la bannière, Bassem et son atelier ont réussi à obtenir une série de certifications OEM et I-CAR, ainsi qu’à conclure un accord assez intéressant avec un atelier voisin, qui a permis à son équipe de se procurer une soudeuse en aluminium presque neuve.

« Il y avait un autre atelier à proximité, un atelier ProColor, qui a fermé au début de la pandémie.

Nous avons réussi à acheter une grande partie de son équipement; nous l’avons eu pour si peu et il était presque neuf », a déclaré Bassem.

Même s’il dit qu’il n’utilise pas encore beaucoup la soudeuse, Bassem reconnaît que c’est en prenant ce genre de mesures que les ateliers rentables se distinguent de ceux qui finissent par fermer leurs portes prématurément.

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« Un jour, chaque fabricant élaborera sa propre procédure, et pour chaque procédure, vous aurez besoin d’une nouvelle machine. Au bout du compte, les petits ateliers qui ne peuvent pas suivre la procédure et obtenir l’équipement nécessaire n’auront d’autre choix que de fermer. Soit vous devenez gros, soit vous fermez », a déclaré Bassem.

Ces changements s’étendent même à l’expérience du client, puisque Bassem a noté qu’ils ont même réaménagé leur bureau avant et installé une cafetière et des chaises afin de rendre l’expérience globale un peu plus confortable.

Bassem s’est joint à Simplicity Car Care en 2021, marquant ainsi la première aventure de l’entreprise à Montréal. « À mon avis, l’équipe de Simplicity est parfaitement positionnée pour aider tout centre de collision à se structurer, à rester à jour dans un secteur en constante évolution et à établir de bonnes relations avec les compagnies d’assurance », a déclaré Bassem.

En rehaussant son entreprise et, par ricochet, la qualité de ses réparations, Bassem considère que luimême et son atelier représentent une facette de Montréal-Nord qui passe souvent inaperçue.

Le nord de Montréal a une longue histoire de diversité ethnique et culturelle, puisqu’il abrite l’une des plus grandes populations de Canadiens d’origine haïtienne, mais il a souvent été entaché par les effets de la discrimination de

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Depuis qu’il s’est associé à Simplicity Car Care, Bassem et son atelier ont réussi à obtenir un grand nombre de certifications OEM et I-CAR. certifications OEM et I-CAR, et sont tombés par hasard une bonne affaire avec un magasin voisin qui a permis à son équipe son équipe a obtenu une soudeuse en aluminium presque neuve.

la part des médias et des forces de l’ordre.

Bassem considère que son action consiste à dissiper les préjugés négatifs et largement infondés que ses concitoyens ont sur le lieu de son enfance. « Je veux pouvoir aider les gens de Montréal-Nord parce que j’ai grandi ici », dit Bassem. « Je trouve que beaucoup de gens, surtout à Montréal, pensent que Montréal-Nord a une mauvaise réputation. Il y a toutes sortes de stéréotypes associés à la région.

Je veux pouvoir rétablir la vérité :

Nous avons de bonnes personnes, bien équipées et compétentes dans notre atelier ».

Il peut sembler cliché, à première vue, de considérer les motivations de Bassem comme purement altruistes, car les transactions commerciales le sont rarement, si ce n’est que ce genre de pensée correspond directement à son caractère.

Bassem n’est pas entré dans cette industrie pour s’enrichir ou se donner en spectacle. Bassem est entré dans cette industrie pour nourrir sa famille.

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EFFORTS ÉLECTRIQUES

SE BRANCHER NE SOYEZ PAS CRAINTIF EN DÉCOUVRANT LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES

PAR ALLISON ROGERS

V

éhicules électriques par-ci, véhicules électriques par-là; mais combien de réparateurs voient vraiment ces véhicules au quotidien?

Peu importe le nombre de mains levées, un fait demeure : l’électrification arrive, et il faut des personnes compétentes pour réparer ces véhicules.

Le Québec affiche l’un des taux d’adoption de véhicules électriques (VE) les plus élevés au Canada, 46 pour cent du parc canadien de VE étant enregistré par des conducteurs québécois, selon les statistiques de 2021 de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ). Bien que la province soit toujours à la traîne derrière la Colombie-Britannique en termes d’adoption globale; le nombre d’immatriculations de VE par habitant en Colombie-Britannique était de 8,4 pour cent en juillet 2021, tandis que le Québec suivait de près avec 6,8 pour cent. D’autres initiatives d’électrification ont été mises en place pour faire du Québec un leader de l’électrification du parc automobile Canadien.

Au début du mois de mars, deux grands acteurs de l’industrie automobile, General Motors et le géant allemand des revêtements BASF, ont annoncé qu’ils prévoyaient tous deux inaugurer des installations à Bécancour, au Québec, en invoquant des objectifs de traitement des matériaux des batteries de véhicules électriques. Tous deux traiteront les matériaux actifs de la cathode (CAM), 22 COLLISIONQUEBEC.COM

Selon David Giles, cofondateur et spécialiste technique de All EV Canada, les craintes entourant les batteries à haute tension sont pour la plupart injustifiées; il affirme que la seule différence entre les VE et les véhicules à moteur à combustion interne (MCI) réside dans les groupes motopropulseurs.

qui représentent près de 40 % du coût de chaque batterie de VE. Bien que les projets respectifs aient peu d’impact direct sur le secteur de la réparation après collision, ces investissements constituent des points de repère importants dans la mission du Canada de se positionner comme un chef de file en matière d’électricité.

En bref, si les statistiques sont exactes, les véhicules électriques deviendront la norme et la main-d’œuvre du secteur de la réparation des carrosseries doit s’y préparer.

Au début du mois d’avril, M. Jean Boulet, ministre du Travail, de l’Emploi et de la Solidarité sociale, ministre de l’Immigration, de la Francisation et de l’Intégration et ministre responsable de la région de la Mauricie, a annoncé un investissement de plus de 2 millions de dollars dans le développement des compétences des travailleurs de l’industrie automobile, plus particulièrement dans le secteur de la réparation des carrosseries.

La première tranche de 1,6 million de dollars est destinée au Conseil Provincial du

EFFORTS ÉLECTRIQUES

Les matériaux actifs de cathode (CAM) représentent environ 40 % du coût global de fabrication des batteries de véhicules électriques.

Comité paritaire de l’industrie des services automobiles et servira à développer une formation spécifique liée à la réparation des véhicules hybrides et électriques, l’enseignement sera mis en œuvre par des experts qualifiés et des partenaires de l’industrie. « À terme, ils permettront de former 230 carrossières et carrossiers et 100 estimatrices-gestionnaires et estimateurs-gestionnaires d’atelier, de manière à répondre à l’urgent besoin de main-d’œuvre dans ce secteur », peut-on lire dans le communiqué officiel du gouvernement du Québec.

La première étape est la compréhension

Selon le spécialiste des VE, David Giles, une Hyundai Kona à essence et une Hyundai Kona électrique sont identiques, pour l’essentiel, sauf pour les groupes motopropulseurs.

de base. Selon David Giles, cofondateur et spécialiste technique de All EV Canada, les craintes entourant les batteries à haute tension sont pour la plupart injustifiées; il affirme que la seule différence entre les VE et les véhicules à moteur à combustion interne (MCI) réside dans les groupes motopropulseurs. « Il n’y a rien de spécial dans une voiture électrique, si ce n’est le groupe motopropulseur, a-t-il déclaré à Collision Québec.

Elles fonctionnent toujours avec les mêmes panneaux de carrosserie. Le Hyundai Kona est un excellent exemple : un Kona à essence et un Kona électrique sont identiques, pour la

plupart, à part les groupes motopropulseurs. » Il ajoute que le manque de connaissances autour des VE a engendré une peur compréhensible et finalement inutile, de la technologie qui pourrait finir par envoyer des véhicules réparables dans des parcs de récupération. « Je constate que les évaluateurs et les experts des compagnies d’assurance condamnent trop facilement ces voitures parce qu’ils ont peur des batteries. » « Laissez-moi vous répondre : combien de fois faites-vous tomber votre téléphone et le remettez-vous dans votre poche? »

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APERÇU DE L’INDUSTRIE

LE DROIT DE RÉPARER POURQUOI VOUS DEVRIEZ PRÊTER ATTENTION À CE MOUVEMENT EN PLEIN ESSOR

PAR ALLISON ROGERS

A

u début du mois de février, le député de Windsor-Ouest, Brian Masse, a présenté au Parlement un projet de loi sur le droit à la réparation, relançant ainsi le mouvement au Canada.

S’il est adopté, le projet de loi garantira la disponibilité d’outils et de pièces approuvés par les équipementiers pour les réparateurs automobiles agréés et l’ensemble du marché secondaire de l’automobile, tout en offrant aux consommateurs la liberté de choisir l’endroit où ils font réparer leur véhicule.

M. Masse a déclaré que le projet de loi visera à accomplir trois choses : • Modifier la Loi sur la concurrence afin d’autoriser le tribunal de la concurrence à rendre une ordonnance exigeant que les constructeurs de véhicules fournissent aux ateliers de réparation indépendants l’accès à l’information sur le diagnostic et la réparation ainsi qu’aux pièces de rechange, de la même manière qu’un constructeur met cette information et ces pièces à la disposition de ses propres fournisseurs de services de réparation autorisés.

• Mettre à jour l’entente volontaire de la Norme canadienne visant les renseignements sur l’entretien des véhicules automobiles (CASIS) qui est en place depuis 2009, afin d’inclure les droits relatifs aux

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logiciels numériques qui couvriront les innovations et les technologies futures alors que nous nous dirigeons vers des normes de véhicules à émissions nulles et des VE. • Veiller à ce que les clients aient le droit de choisir l’endroit où ils font réparer leur véhicule, et aider à protéger l’environnement en s’assurant que les véhicules à émissions sont « plus performants et plus propres ».

Le député de Windsor-Ouest a également noté que la loi sur le droit à la réparation serait « bonne pour la sécurité publique », car les véhicules sur la route seraient réparés et donc maintenus dans leur meilleur état possible. « Les constructeurs automobiles veulent contrôler les données dans la voiture, parce que c’est ce qui va être monétisé sur la route, note J.F. Champagne, président de l’Association des industries automobiles du Canada (AIA Canada). C’est une lutte pour contrôler les données [des clients], et les constructeurs militent très activement contre ces législations partout où ils le peuvent. » L’introduction de la nouvelle loi par M. Masse marque la première fois que le sujet du droit à la réparation a été abordé à la Chambre depuis que les élections de l’automne 2021 ont mis au rebut la législation en cours.

L’introduction de la nouvelle législation par Brian Masse, en photo, marque la première fois que le sujet du droit à la réparation est abordé à la Chambre depuis que les élections de l’automne 2021 ont mis au rebut la législation actuelle.

J.F. Champagne, président de l’Association des industries automobiles du Canada (AIA Canada).

APERÇU DE L’INDUSTRIE

Pendant ce temps, au sud de la frontière, les législateurs américains ont également fait les premiers pas en adoptant ce qui pourrait être une mesure transformatrice pour l’avenir de l’industrie nord-américaine de la collision.

En février, le « Right to Equitable and Professional Auto Industry Repair », ou REPAIR Act, a été déposé par le représentant démocrate Bobby Rush. Si elle est adoptée, cette loi exigerait l’accès à tous les outils et équipements, à la transmission sans fil des données de réparation et de diagnostic ainsi qu’aux systèmes de diagnostic embarqués et télématiques pour réparer un véhicule.

La loi américaine interdirait également « d’empêcher un propriétaire de véhicule ou un atelier de réparation d’obtenir des informations sur l’entretien, des outils ou des pièces, y compris la possibilité pour un propriétaire de véhicule de choisir des pièces de rechange nécessaires à l’entretien et à la réparation complets d’un véhicule », indique le projet de loi, intitulé H.R. 4570.

La législation est soutenue par l’Automotive Aftermarket Suppliers Association (AASA), l’Auto Care Association, la Speciality Equipment Market Association (SEMA) et la CAR Coalition, un groupe composé de LKQ, Allstate, l’Automotive Body Parts Association (ABPA), la Certified Automotive Parts Association (CAPA) et une demi-douzaine d’autres entreprises du marché secondaire de l’automobile. « Cet effort soutient les principes de la concurrence, du choix du consommateur et de la sécurité qui, selon nous, profiteront à l’ensemble de l’industrie automobile à long terme », a déclaré Paul McCarthy, président et directeur général de l’AASA, dans un communiqué.

Selon un livre blanc de 2019 intitulé How to Generate More Demand for OE Parts, environ 70 pour cent des travaux d’entretien post-garantie des véhicules aux États-Unis sont effectués sur le marché secondaire de l’automobile. Sans la liberté de choix du consommateur, une grande partie de l’activité est en jeu.

Plusieurs États ont déjà pris leurs propres mesures sur le sujet, les électeurs du Massachusetts ayant adopté une mesure de vote élargissant l’accès aux données relatives aux réparations des véhicules. Les résultats du référendum de novembre 2020 ont été écrasants, puisque 75 pour cent des électeurs ont voté en faveur de cette mesure. Le référendum exigeait que les équipementiers utilisant un système télématique créent une plateforme à

Les résultats d’un référendum organisé en novembre 2020 dans le Massachusetts ont été écrasants, 75 % des électeurs ayant voté en faveur de la mesure. Le référendum exigeait que les équipementiers utilisant un système télématique créent une plateforme à accès libre pour toutes les marques et tous les modèles du constructeur, accessible à tous les réparateurs de l’État, à partir de l’année modèle 2022.

accès libre pour toutes les marques et tous les modèles du constructeur, accessible à tous les réparateurs de l’État, à partir des modèles de l’année 2022.

Les mesures ont été favorablement accueillies par les autres parties prenantes du secteur, notamment les équipementiers.

Peu après l’adoption de la proposition, l’Alliance for Automotive Innovation (AAI); qui représente presque tous les équipementiers, à l’exception de Tesla, a intenté une action en justice contre le procureur général du Massachusetts, Maura Healey, affirmant que l’échéance de 2022 était trop proche.

En janvier, l’AAI a révélé que deux constructeurs automobiles, Kia et Subaru, avaient choisi de désactiver les fonctions télématiques de leurs véhicules 2022 vendus dans le Massachusetts. Plutôt que de vendre un véhicule non conforme aux exigences de l’État en matière de télématique, les équipementiers ont tout simplement désactivé l’ensemble des unités, qui comprennent des fonctions telles que l’assistance routière et les notifications d’accident.

D’autre part, plus d’une douzaine de personnes ont témoigné devant les législateurs de l’État du Connecticut à la mi-mars, en donnant leur définition des pièces d’origine, des pièces de rechange et des pièces recyclées, ainsi que leur avis sur la question de savoir si une pièce autre qu’une pièce d’origine peut être considérée comme « de même nature et de même qualité ».

La question porte sur le projet de loi H.B. 5366 de l’État, qui imposerait des procédures et des pièces d’origine, sauf accord contraire du client. Tom Tucker, directeur principal des relations avec le gouvernement

de l’État pour l’AutoCare Association, s’est opposé au projet de loi, affirmant que les consommateurs et l’industrie des pièces de rechange en subiraient les conséquences négatives. Plusieurs autres personnes, dont des propriétaires de centres de carrosserie, ont déclaré que pour être approuvées, les pièces de carrosserie devraient faire l’objet de tests de collision, et ce, avant même d’envisager de les utiliser pour des réparations, notant que même certains équipementiers ont échoué à des tests de collision sur des voitures.

Le projet de loi du Connecticut propose également d’interdire toute pression exercée par un centre de réparation ou un assureur pour que des pièces de rechange ou des pièces recyclées provenant d’un véhicule plus ancien que celui qui est réparé soient utilisées.

La question du droit à la réparation est fortement défendue par les organisations du secteur depuis des années. Non seulement le secteur a identifié le problème et a milité avec acharnement pour obtenir une solution législative, mais il a également proposé des solutions viables et éprouvées. Seul le temps nous dira quelle sera l’issue.

Quoi qu’il en soit, un point est indiscutable : le mouvement a besoin du soutien du marché secondaire de l’automobile.

Les personnes qui réparent les véhicules, celles qui sont responsables de leur remise dans le même état qu’avant l’accident, le tout selon les normes des équipementiers. La victoire viendra avec le soutien des millions de travailleurs qui composent le marché secondaire de l’automobile en Amérique du Nord.

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BESOIN D’AIDE

À LA CHASSE CE QUE LES JEUNES DISENT DES CARRIÈRES DANS LE DOMAINE DE LA RÉPARATION APRÈS COLLISION

Un lieu de travail propre et organisé devrait être d’une importance capitale, surtout lors de l’embauche; la première impression est primordiale.

PAR KATE NG

D

eux douzaines de personnes entrent dans le hall de l’école, porte-blocsnotes à la main. Elles prennent place, certaines tapent nerveusement sur leur stylo, d’autres comptent nonchalamment les planches du plafond.

Sauf qu’il ne s’agit pas d’étudiants, mais d’employeurs du secteur de la carrosserie à la recherche de leur prochaine recrue au salon de la carrosserie du Centennial College.

Jesse Kennelly enseigne la réparation de carrosserie au Centennial College et a vu des centaines d’étudiants passer par le même processus. Selon lui, la plupart du temps, les employeurs ne cherchent pas le candidat le plus qualifié, mais celui qui convient le mieux. « Les employeurs veulent des gens qui font preuve d’initiative. Quelqu’un qui arrive à l’heure et qui n’a pas d’excuses. Vous pouvez enseigner des compétences, mais vous ne pouvez pas enseigner la personnalité », a-t-il déclaré.

Dans le sillage de la pénurie de travailleurs qualifiés au Canada, il est plus important que jamais d’attirer des travailleurs de premier ordre. Collision Québec s’est entretenu avec

quelques membres dynamiques du marché secondaire de l’automobile pour connaître leur opinion et savoir ce qui rend un lieu de travail irrésistiblement attrayant.

Vous voulez les meilleurs talents?

Soyez un acteur de premier plan La qualité ne se démode jamais. « Les jeunes réparateurs recherchent sans aucun doute des centres de carrosserie où le milieu de travail est organisé et où il y a un bon système, où chacun a une tâche et un rôle à jouer, affirme Dorien Lozeau, peintre en chef chez CSN Black Ace. Il est important que l’atelier privilégie la qualité à la quantité. » De même, aucun technicien ne veut se sentir en danger sur son lieu de travail. « Lorsque vous entrez dans l’atelier, l’équipement devrait être rangé et organisé, a déclaré Devon Edmonds, étudiant de première année à Centennial. Je ne voudrais pas travailler dans un atelier qui n’est pas sécuritaire, pour des raisons évidentes. » Devon ajoute que l’un des drapeaux rouges à surveiller est « un caractère borné ou le fait

de vous crier dessus au lieu de vous aider. » Son camarade de classe, Andy Persaud, est d’accord. Selon lui, l’employeur idéal est celui qui est prêt à enseigner et à démontrer, et non à le laisser seul. « La formation devrait être une expérience d’apprentissage tout au long de la vie. » Un retour d’information avec un correctif Lorsqu’Alex Mitrevski travaillait dans un atelier de réparation à l’école, ses supérieurs s’assuraient que toute erreur qu’il commettait était réparée de sa propre main. Ses collègues ne se fâchaient jamais et ne lui lançaient pas de clés à molette; au contraire, ils proposaient des solutions ou des suggestions. « Si le technicien vous voit faire quelque chose d’inapproprié, il doit vous apprendre la bonne façon de faire. Parfois, il ne vous dira pas que c’est mal avant que ce soit complètement terminé, puis il ira le réparer lui-même.

Lorsque vous lui demandez comment il a fait, il vous répond qu’il l’a fait par magie », raconte Alex.

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BESOIN D’AIDE

Dorien Lozeau, peintre en chef du CSN Black Ace en Alberta, sait exactement à quoi ressemble un milieu de travail qui permet à son personnel de s’épanouir. Le peintre a remporté la première place au concours provincial 2021 de Skills Alberta.

Jesse Kennelly enseigne la réparation de carrosserie au Centennial College et a vu des centaines d’étudiants passer par le même processus d’embauche.

Plus que tout, les apprentis veulent apprendre ; cela signifie qu’il faut leur confier davantage de responsabilités que le balayage ou les tâches de nettoyage général. Séduire les jeunes travailleurs est la première étape pour assurer l’avenir de votre entreprise.

La rémunération est importante

Tout est juste

Nouvellement arrivée dans le secteur de la carrosserie, Navida Persuad dit qu’elle veut apprendre, mais que le savoir ne suffira pas à payer les factures. « Apprendre est extrêmement bénéfique, dit-elle. Pour certains, le travail non rémunéré est littéralement impossible. Le fait d’être encadré ne suffit pas; même un assistant occasionnel a des factures et une famille. Il y a des gens qui ne peuvent pas se permettre de faire un travail non rémunéré. » « Même un apprenti doit être payé avec un salaire décent pour subvenir à ses besoins et à ceux de sa famille, déclare Jessica Carter, vice-présidente chez Colourworks Autobody. Même s’ils sortent tout juste de l’école, en aidant simplement à retirer les pare-chocs ou à nettoyer, ils apportent une valeur ajoutée à l’équipe. »

Pour les femmes, travailler dans un secteur dominé par les hommes peut être particulièrement périlleux. Au-delà de la nature physique du travail, certains employeurs; sciemment ou non, ont un milieu de travail hostile aux femmes. « Lorsque je dis aux gens que je travaille dans le secteur de la carrosserie, les réactions sont mitigées, explique Navida. Les réactions des femmes sont valorisantes, mais certains hommes demandent simplement pourquoi? » Jesse dit qu’il voit les mêmes stéréotypes en tant que professeur du métier. « Certaines personnes n’ont tout simplement pas de filtre et parlent avec un langage inapproprié. Certaines étudiantes se sentent vraiment nerveuses à l’idée de travailler dans un domaine dominé par les hommes. » En fin de compte, presque tous ces prob-

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lèmes peuvent être résolus par un patron impliqué et familier avec ce qui se passe sur le plancher. « J’étais nerveuse à mes débuts dans la réparation de carrosserie, surtout en tant que femme », a déclaré Taylor Sparling, assistante en carrosserie chez Right Drive. « J’ai eu la chance que mon lieu de travail soit extrêmement favorable. Michael Kent, président-directeur général de RightDrive, est très proche des gens, ce qui a été déterminant dans mon expérience. Pour moi, c’est extrêmement bénéfique pour le propriétaire de comprendre comment les choses fonctionnent sur le terrain », a déclaré Taylor.

«C’est à la direction de l’entreprise de maintenir la communication, le leadership et une forte camaraderie. Il est important d’avoir une relation d’encadrement, ajoute Jessica. À la fin de notre parcours, nous pourrions avoir déniché une nouvelle recrue très précieuse.»

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PRENDRE LE CONTRÔLE DES ÉTALONNAGES HUNTER ENGINEERING ET L’OFFRE D’ÉTALONNAGE ADAS DANS VOTRE ENTREPRISE

Hunter Engineering affirme que l’idée fausse selon laquelle les outils d’étalonnage des systèmes avancés d’aide à la conduite nécessitent un espace considérable au sol est très répandue. La plupart des véhicules n’exigent pas que toutes les fonctions ADAS soient ajustées en même temps, de sorte que des vues simultanées de l’avant, du côté et de l’arrière sont rarement nécessaires. La plus grande partie des étalonnages ADAS peut être effectuée en trois mètres ou moins pour plusieurs OEM comme Audi, BMW et Kia, indique Hunter Engineering. Peu d’équipementiers ont besoin de plus de 16,5 pieds pour les calibrages face à la route.

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Q ET R

« L’étalonnage ADAS est presque toujours nécessaire après une collision » — Hunter Engineering Company

L

es systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) ne vont pas disparaître, pas plus que l’étalonnage associé à ces systèmes.

Plusieurs études suggèrent que, d’ici 2025, les ADAS ne seront plus en option sur les nouveaux véhicules.

En d’autres termes, d’ici 2025, tous les nouveaux modèles ou les modèles récents qui arriveront sur votre site de production nécessiteront une certaine forme d’étalonnage des systèmes avancés d’aide à la conduite.

Pour beaucoup, cette réalité est déjà source de problèmes.

Pour en savoir plus sur la réalité de l’offre d’étalonnage ADAS, Collision Québec a discuté avec les représentants de Hunter Engineering pour obtenir plus de renseignements sur l’étalonnage ADAS, y compris sur les caractéristiques de son équipement d’étalonnage complet.

Collision Québec: Tout d’abord, posons la grande question : Quand faut-il effectuer l’étalonnage ADAS? Hunter Engineering: Chaque fois que le constructeur du véhicule détermine et documente la nécessité d’un étalonnage ADAS. L’étalonnage ADAS est presque toujours nécessaire après une collision, le remplacement d’un capteur ADAS ou le retrait/la réinstallation d’un capteur ou d’un composant de montage tel qu’un pare-brise, un support central, un rétroviseur latéral, etc.

Certains équipementiers exigent également l’étalonnage de l’ADAS pour certains systèmes après des procédures telles que l’alignement des roues, notamment VW, Audi, Porsche, Ford, Lincoln, BMW, Fiat, Chrysler et Dodge.

Vous devez toujours consulter les directives de procédure des équipementiers pour vérifier si un étalonnage est nécessaire.

L’équipement Hunter suit les procédures d’entretien des fabricants d’équipement d’origine, fait référence au sens de la marche du véhicule - la ligne de poussée - pour le placement des cibles, s’intègre à l’aligneur Hunter pour la vérification de l’alignement des roues avant la fin de l’étalonnage, et s’intègre à HunterNet pour le stockage des résultats en ligne.

CQ: Pourquoi la documentation est-elle si importante lors d’un étalonnage ADAS?

Dans sa documentation, l’équipementier indique quand les étalonnages sont nécessaires et comment les exécuter correctement.

Les documents de réparation décrivent non seulement l’état du véhicule avant l’étalonnage, souvent au moyen de photos et des résultats de prébalayage, mais ils indiquent également le résultat de l’étalonnage, obtenu au moyen de l’outil de balayage, et vérifient que les codes ne restent pas après l’étalonnage au moyen du post-balayage.

Cette procédure n’est pas seulement une preuve que le service a été effectué correctement, elle répond également aux exigences de la plupart des compagnies d’assurance afin que le paiement d’un tel service soit autorisé.

HE: La documentation est importante pour plusieurs raisons, car non seulement elle démontre le travail à effectuer, mais également la nécessité d’effectuer ce travail.

CQ : Comment l’équipement de Hunter, en particulier les systèmes DAS3000 et ADASLink, aide-t-il à effectuer correctement l’étalonnage ADAS?

HE: L’équipement de Hunter respecte les procédures de service OEM, fait référence au sens de la marche du véhicule—la ligne de poussée—pour le placement de la cible, s’intègre à l’aligneur Hunter pour la vérification de l’alignement des roues avant la fin du calibrage, et s’intègre à HunterNet pour le stockage des résultats en ligne.

CQ: Où peut-on en apprendre davantage sur les produits et services de Hunter Engineering?

HE: Pour plus d’information, consultez notre site Web www.hunter.com, ou adressez-vous à nos représentants locaux dans votre région que vous trouverez en utilisant notre outil de localisation des représentants sur le site Web.

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LEVEZ-VOUS, EXPRIMEZ-VOUS

OÙ SONT PASSÉS TOUS LES GENS?

LES ADMINISTRATEURS D’ATELIERS DE CARROSSERIE PARLENT DE L’APPRENTISSAGE

L

’embauche n’est pas aussi facile qu’elle l’était auparavant.

De nombreux facteurs contribuent à la pénurie de personnel dans les métiers spécialisés au Canada, surtout dans le secteur de l’automobile. Nombreux sont ceux qui accusent les conseillers d’orientation de privilégier les carrières universitaires au détriment des carrières collégiales, ou de parler des perspectives dépassées qui décrivent les ateliers de carrosserie comme des lieux de travail sinistres et indésirables. D’autres pointent du doigt les collèges qui enseignent des méthodes révolues, préparant les étudiants à l’échec lorsqu’ils

mettront leurs compétences à l’épreuve dans le monde réel.

Ou, comme le dit simplement un lecteur : « Le métier ne paie pas assez, alors les jeunes en choisissent un autre. » [sic] Collision Québec a interrogé les propriétaires, les gestionnaires et les équipes d’embauche des ateliers de carrosserie sur la situation en matière de relève au cours des dernières années.

Lorsqu’on leur a demandé ce qu’ils pensaient du marché, près de 85 % des personnes interrogées ont déclaré avoir eu plus de difficultés à trouver et à attirer du personnel qualifié au cours des cinq dernières années.

« LORSQUE NOUS EMBAUCHONS, NOUS RECHERCHONS DES PERSONNES QUI ONT UNE ATTITUDE POSITIVE ET UNE VOLONTÉ D’APPRENDRE; POUR LE RESTE, NOUS OFFRONS LA FORMATION. NOUS VEILLONS À OFFRIR À NOS APPRENTIS UN PARCOURS PROFESSIONNEL. ACTUELLEMENT, NOUS AVONS QUATRE APPRENTIS, DONT DEUX FEMMES, ET L’UN D’ENTRE EUX OBTIENDRA SON SCEAU ROUGE CETTE ANNÉE. »

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Si la plupart des ateliers de carrosserie interrogés comptaient un apprenti dans leur personnel (57,9 pour cent), 42,1 pour cent n’en avaient pas. En termes simples, la relève pour remplacer une main-d’œuvre vieillissante n’est pas là.

Il y a une myriade de raisons pour lesquelles l’industrie se trouve dans cette situation. À ce stade, il est inutile de pointer du doigt. Comme l’a dit un autre lecteur : « Pendant des années, le secteur de la carrosserie a parlé du problème qui se préparait, mais la mise en garde est tombée dans l’oreille d’un sourd. » Il est temps que quelqu’un écoute.

« Je vois des apprentis qui commencent le métier et le quittent après quelques années, voire quelques mois, à cause du « sale boulot » et de la faible rémunération au niveau d’entrée. C’est un métier difficile, compte tenu de toutes les connaissances qu’il faut acquérir de nos jours, et les taux horaires sont si bas que de nombreux ateliers ne peuvent se permettre qu’un compagnon enseigne à un apprenti. »

LEVEZ-VOUS, EXPRIMEZ-VOUS

« La disparition des écoles professionnelles dans le Canada atlantique a laissé les métiers dans le désespoir lorsqu’il s’agit d’attirer de nouveaux talents. Ici, en Nouvelle-Écosse, il ne reste qu’un seul campus dans la région de Halifax/Dartmouth, ce qui laisse toutes les régions rurales sans école.

De plus, les campus ont des liens étroits avec deux grands groupes de concessionnaires locaux.

Lorsqu’un étudiant est remarqué pour ses compétences exceptionnelles et son sens de l’éthique, son nom est donné à ces entreprises. Cet arrangement élimine essentiellement la possibilité pour tout nouveau talent d’entrer ou de revenir dans les communautés rurales pour y trouver un emploi. »

« Les taux horaires de l’industrie de la carrosserie sont trop bas pour attirer les gens dans le métier. Mon taux horaire est de 80 $ de l’heure, mais l’assurance ne paie qu’entre 52 et 62 $. Les remboursements des matériaux sont trop bas, parfois inexistants quand on considère le coût de la réparation, sans compter que les coûts des pièces sont montés en flèche. À titre de référence, je suis situé dans un parc industriel avec un garage mécanique où les taux horaires sont de 105 à 150 $ par heure. »

« NOS CINQ DERNIERS APPRENTIS ONT DÉMISSIONNÉ ET SONT PASSÉS À D’AUTRES EMPLOIS AVANT D’AVOIR TERMINÉ LEUR FORMATION. EN 15 ANS D’ACTIVITÉ, UN SEUL APPRENTI A OBTENU UNE LICENCE. »

AVEZ-VOUS TROUVÉ L’EMBAUCHE D’APPRENTIS PLUS DIFFICILE AU COURS DES CINQ DERNIÈRES ANNÉES?

COMBIEN D’APPRENTIS EMBAUCHEZ-VOUS PAR AN, EN MOYENNE?

52.6% AU MOINS UNE

47.4%

AVEZ-VOUS ACTUELLEMENT UN APPRENTI DANS VOTRE PERSONNEL?

AUCUN

Les résultats sont tirés d’une enquête menée auprès de 20 ateliers de carrosserie au Canada.

21.1%

NON

84.2%

36.8% OUI, PLUS D’UN

15.8%

42.1%

OUI

NON

OUI, UN

CQ13#1 2022 COLLISION QUÉBEC

33

LE DERNIER MOT

CANALISER LA NATURE HUMAINE UNE SIMPLE ONCE DE SOIN PEUT FAIRE TOUTE LA DIFFÉRENCE

PAR ALLISON ROGERS

ADVERTISER INDEX

COMPANY

PAGE

3M...............................07 ARPAC.........................26 Arslan Automotive.......36 Axalta...........................02 Car-Part.com................05 CARSTAR.....................21 Fix Auto Canada...........09 Impact / IAA.................35 ProColor.......................15 Spray Max....................29 Sherwin Williams.........10 Simplicity.....................22 Spanesi Americas........13

E

n discutant avec de jeunes professionnels de la réparation de carrosserie pour l’un des articles de ce magazine, il est apparu clairement que la rémunération est un élément important de tout emploi, sans aucun doute. Mais, au cours de ces conversations, un autre fait s’est avéré vrai; tout aussi important pour ces personnes, soit l’attitude avec laquelle elles étaient traitées sur le lieu de travail.

L’une des idées partagées par plusieurs apprentis était l’importance d’un environnement d’apprentissage positif. Cela signifie, comme l’a précisé un étudiant, un atelier de réparation où l’on ne se moque pas de vous parce que vous ne savez pas quelque chose, mais où l’on vous prend à part et où l’on vous montre les ficelles du métier pour que vous puissiez apprendre et progresser.

L’âge moyen des techniciens se situant entre 47 et 55 ans, d’après les données des dix dernières années, il est étonnamment facile de se moquer des erreurs des autres lorsque le maniement d’une soudeuse par points est pour nous une seconde nature depuis si longtemps.

Personne n’interdit les blagues; qui n’aime pas rire au travail, mais ces gags doivent être accompagnés de conseils utiles dont on peut tirer des enseignements.

Sinon, il y aura toujours une personne qui ne rira pas.

De plus, il est important de se rappeler qu’au rythme auquel les véhicules changent de nos jours, même les professionnels chevronnés ont quelque chose à apprendre. Si vous ne faites pas attention, une araignée pourrait s’installer dans votre coin et tisser sa toile avec des mots comme « HUMILITÉ ».

Ne laissez pas les stratégies axées sur le confort s’arrêter aux personnes que vous côtoyez tous les jours. N’oubliez pas que vos clients veulent eux aussi

pénétrer dans une culture saine. Après tout, pour la personne moyenne, une collision peut être plutôt traumatisante.

Selon une étude récemment menée par RoadSafetyUAE, une organisation basée aux Émirats arabes unis, en partenariat avec OnStar, deux personnes interrogées sur trois; qui avaient toutes été victimes d’un « accident de la route » dans le passé, ont déclaré qu’elles auraient apprécié une aide émotionnelle immédiatement après l’événement.

Vous vous interrogez peut-être déjà sur vos capacités de sympathisant expert, mais n’ayez crainte, ces personnes interrogées ne cherchent pas nécessairement un soutien émotionnel auprès de leur carrossier local. Il se peut que vous et votre équipe ne puissiez offrir au client qu’un café, un endroit confortable où s’asseoir et la certitude que son véhicule sera remis dans l’état où il était avant l’accident, ce qui est bien.

Après tout, très peu de conducteurs cherchent votre épaule pour pleurer.

Selon l’enquête de RoadSafetyUAE, 17 des 46 victimes d’accidents interrogées ont déclaré qu’ils voulaient parler à un ami, un conjoint ou un membre de la famille pour être rassurées et obtenir du soutien émotionnel à la suite d’un accident. En bref, le simple fait de leur offrir la possibilité d’appeler un ami pour obtenir du soutien peut être bon pour votre dossier, mais également pour les nerfs de votre client.

Alors, oui, il n’existe peut-être pas de moyen garanti à 100 % de satisfaire tout le monde; il y a probablement un millier de clichés écrits sur le sujet. Le meilleur moyen, cependant, est de faire de son mieux : faire preuve de compassion. Presque tout le monde est doué pour cela.

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Allison Rogers est la rédactrice en chef de Collision Québec.

Elle peut être jointe à allison@mediamatters.ca ou au 905-370-0101.

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