Collision Quebec 15#2

DÉFENDRE LES CHOIX

Pour Gabriel Roubeiz, CARSTAR Dorval, la réparation de carrosserie est une question de pouvoir de décision

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Une correspondance au FEO plus facile

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La gamme de produits correspondants au FEO de 3M est conçue pour aider les techniciens de tous les niveaux de compétences à reproduire plus facilement l’apparence et la fonctionnalité du matériau d’étanchéité pour joints de carrosserie appliqué en usine sur un véhicule.

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En savoir plus sur la gamme de produits correspondants au FEO 3M : 3M.ca/RéparationDeCarrosserie

3M et 3M Science. Au service de la Vie. sont des marques de commerce de 3M, utilisées sous licence au Canada. © 2024, 3M. Tous droits réservés. 2406-27446 F

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Pour Gabriel Roubeiz, président de CARSTAR Dorval et de NAPA Autocare Dorval à Dorval, au Québec, faire des choix qui tiennent compte des occasions, de la communauté et des défis de l’industrie fait partie de la création des bases d’une carrière réussie dans la réparation automobile.

Crédit photographique (Photo Cristal)

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Il y a 240 000 véhicules qui contiennent des pièces haute tension sur les routes du Québec. Connaissez-vous l’EPI dont VOUS avez besoin pour les réparer en toute sécurité? Plus d’informations à la page 30. CHRONIQUES

PAGE DE L'ÉDITEUR par Darryl Simmons

PARLONS FORMATION par Stefano Liessi

LE DERNIER MOT par Allison Rogers

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SE CONNECTER AVEC LES CHAMPIONS DE L’INDUSTRIE

C’EST UN PRIVILÈGE D’ÊTRE EN CONTACT AVEC LE SECTEUR DE LA RÉPARATION DE CARROSSERIE

PAR DARRYL SIMMONS

L’un des aspects les plus gratifiants de la fonction d’éditeur du magazine Collision Repair est la possibilité d’assister à des événements du secteur et de rencontrer les personnes extraordinaires qui rendent ce secteur vital aussi passionnant et influent qu’il l’est. Il y a quelque chose de spécial dans l’industrie de la réparation de carrosserie qui fait que les gens sont énergiques, concentrés et prêts à relever les défis qui viennent avec l’assurance de la sécurité des conducteurs à travers le Canada.

Nous pensons souvent que l’industrie de la réparation de carrosserie travaille en coulisses, mais en réalité, elle est essentielle à notre mode de vie et à nos déplacements. Sans cette industrie, nos routes seraient remplies de véhicules endommagés et dangereux, et la tranquillité d’esprit sur laquelle comptent les conducteurs après un accident serait presque impossible à atteindre. Le travail effectué par les ateliers de réparation de carrosserie permet aux gens de reprendre leur vie, sachant que leur véhicule a été remis dans l’état où il était avant l’accident, c’est-à-dire sûr, fiable et prêt à reprendre la route.

Pour moi, la meilleure partie de mon travail consiste à rencontrer les personnes qui font que tout cela se produit. Assister aux événements du secteur ne consiste pas seulement à assister à des présentations ou à découvrir de nouveaux produits – bien que ces aspects soient importants –, mais aussi à nouer des liens avec les personnes qui sont à l’avant-garde du secteur. Ce sont les propriétaires d’ateliers, les techniciens, les fournisseurs et les innovateurs qui font avancer le monde de la réparation de carrosserie. C’est un véritable honneur de serrer des mains, d’échanger des histoires et d’entendre parler de la passion et de l’engagement qui animent ces professionnels chaque jour.

Récemment, j’ai eu le privilège d’assister à plusieurs événements importants, notamment Automechanika en Allemagne, la conférence Simplicity à Montréal et la conférence CIECA à Détroit. Au début de l’été, j’ai eu l’occasion de rencontrer beaucoup d’entre vous lors des conférences CARSTAR et Fix Network. Ces rencontres offrent une occasion unique de s’informer sur les dernières tendances et avancées dans le secteur de la réparation de carrosserie, mais ce

qui me frappe le plus, ce sont les gens. Ce sont les conversations dans les couloirs, les liens établis au cours du déjeuner et la camaraderie qui rendent ces événements si mémorables.

Le magazine Collision Québec s’efforce de saisir l’essence de ces événements et de la partager avec ses lecteurs. Dans chaque numéro, vous trouverez des informations sur les déplacements de notre équipe, les personnes que nous avons rencontrées et les tendances qui façonnent le secteur. Je vous encourage à consulter nos albums photo sur le site Web, car nous ne sommes pas toujours en mesure d’insérer toutes les images de ces événements dans le magazine. Nous voulons nous assurer que, même si vous ne pouvez pas assister à tous les événements en personne, vous avez une idée de l’énergie, de l’enthousiasme et de l’esprit de communauté qui rendent ce secteur si spécial.

Une chose est sûre: Le magazine Collision Québec sera toujours présent lors des événements clés de ce secteur. Et pour nous, chaque événement est un événement clé. Qu’il s’agisse de l’ouverture d’un magasin, d’un tournoi de golf de bienfaisance, d’une conférence ou d’un salon professionnel, nous faisons de notre mieux pour être présents et capturer les moments importants. Nous aimons également recevoir des invitations de la part de nos lecteurs. Si vous avez un événement à venir, faites-le-nous savoir. Si nous ne pouvons pas y assister en personne, nous serons ravis d’inclure des photos et des détails dans notre couverture. Après tout, ce magazine est fait pour vous, les gens qui font de cette industrie ce qu’elle est, et nous prenons cette responsabilité au sérieux.

Notre prochaine étape sera la SEMA, l’un des événements les plus attendus du secteur. Je me réjouis de vous y voir nombreux et j’ai hâte d’en savoir plus sur le travail extraordinaire que vous accomplissez. Que ce soit à la SEMA ou ailleurs, c’est toujours un plaisir de rencontrer les véritables champions de ce secteur.

À bientôt!

ÉDITEUR

Darryl Simmons | publisher@collisionrepairmag.com

ÉDITEUR ASSOCIÉ

Orest Tkaczuk | orest@mediamatters.ca

ÉDITRICE

Allison Rogers | allison@mediamatters.ca

DIRECTEUR ARTISTIQUE

Yvonne Maschke | yvonne@mediamatters.ca

RÉDACTEUR ADJOINT

Sarah Perkins | sarah@mediamatters.ca

VICE-PRÉSIDENT DES RELATIONS INDUSTRIELLES ET DE LA PUBLICITÉ

Gloria Mann 647.998.5677 | gd.mann@rogers.com

DIRECTEUR DES SOLUTIONS D’AFFAIRES

Ellen Smith 416.312.7446 | ellen@mediamatters.ca

ASSISTANT AUX RELATIONS INDUSTRIELLES

Wanja Mann 647.998.5677 | wanjamann1@gmail.com

RESPONSABLE DES OPÉRATIONS NUMÉRIQUES

Cassie Doyle | cassie@mediamatters.ca

RESPONSABLE DE L’ENGAGEMENT DE L’AUDIENCE

William Simmons | william@mediamatters.ca

CONTRIBUTEURS

Charles Aubry, Stefano Liessi, Glenville Singh, Photo Cristal

ABONNEMENT

Un an 24,95 $ / deux ans 35,95 $ Collision Québec est une publication trimestrielle de Media Matters Inc. au service des intérêts commerciaux de l’industrie de la carrosserie. Les articles de Collision Québec ne peuvent être reproduits sous aucune forme sans l’autorisation écrite de l’éditeur. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute publicité et décline toute responsabilité pour les opinions et déclarations faites par les publicitaires ou les chroniqueurs indépendants. Tout fait, opinion ou déclaration présenté dans cette publication appartient uniquement aux rédacteurs et chroniqueurs et ne peut être d’aucune façon considéré comme étant une déclaration, une opinion ou un témoignage de l’éditeur.

IMPRIMÉ EN BEAUCE (QUÉBEC) PAR SOLISCO

IMPRIMEURS

ISSN 1707-6072

CONVENTION DE LA POSTE-PUBLICATIONS NUMÉRO 40841632 PORT DE RETOUR GARANTI

Envoyez l’avis de changement d’adresse et les copies non livrées à : 317 Reid St Peterborough, ON K9J 3R2

‘‘Nous reconnaissons l’appui financié du gouvernement du Canada’’

Collision Québec est publié par Media Matters Inc., l’éditeur de :

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LES GENS EN MOUVEMENT

DARRIN HEISE | COLOR COMPASS CORPORATION

Color Compass a annoncé la nomination de Darrin Heise au poste de directeur général des ventes pour l’Est du Canada. M. Heise relèvera directement de Jamie Corbeil, vice-président de Color Compass. M. Heise apporte 16 ans d’expérience à l’organisation, dans le cadre de laquelle il a joué un rôle déterminant dans la gestion de l’entreprise de distribution PBE. Sa grande passion pour l’industrie de la carrosserie, ainsi que son expertise exceptionnelle en matière de relations avec la clientèle, de partenariats avec les fournisseurs et sa connaissance approfondie du marché de l’Est du Canada, le placent dans une position unique pour ce nouveau rôle.

SHAWN WILSON | SIMPLICITY CAR CARE

Simplicity Car Care a le plaisir d’annoncer la nomination de Shawn Wilson au poste de directeur financier de l’entreprise. M. Wilson apporte une expérience et une expertise considérables en matière de stratégie financière, de gouvernance d’entreprise et d’optimisation des performances dans divers secteurs d’activité. M. Wilson est un directeur financier axé sur les résultats, qui a fait ses preuves en matière de stratégie financière et d’optimisation des performances, tant dans les grandes entreprises que dans les jeunes pousses. Dans ses nouvelles fonctions, M. Wilson supervisera les opérations financières de Simplicity Car Care et fournira une orientation stratégique pour soutenir l’expansion et l’innovation continues de l’entreprise dans le secteur de l’entretien automobile.

STÉPHANIE FILTEAU | PROGI

Progi a le plaisir de nommer Stéphanie Filteau en tant que responsable des grands comptes. Mme Filteau fait partie de Progi depuis plusieurs années, où elle a occupé les fonctions de responsable des relations avec les clients et de chef de projet. « Elle a été de toutes les aventures, supervisant des projets pour des assureurs et des ateliers de carrosserie », écrit Progi dans un communiqué de presse. Mme Filteau possède une connaissance approfondie du langage commercial et des produits de Progi. « Nous sommes ravis de l’accueillir à nouveau au sein de notre équipe et nous sommes très heureux d’offrir nos services grâce à son expertise. »

ÉMILE FRÉMONT | UNIPARTS O.E.M.

Émile Frémont a été nommé conseiller en gestion principal chez Uniparts O.E.M. Canada. M. Fremont apporte plus de 30 ans d’expérience dans l’industrie de la réparation de carrosserie et jouera un rôle déterminant dans le soutien des ventes et du développement chez Uniparts OEM Canada. Dans ce rôle, M. Frémont évaluera les tendances de l’industrie, identifiera les occasions du marché et se concentrera sur l’optimisation des relations à l’échelle nationale. « Nous sommes ravis qu’Émile Frémont rejoigne notre équipe, a déclaré Mike Kaplaniak, PDG d’Uniparts O.E.M. Sa vaste expérience et sa profonde compréhension de l’industrie de la réparation de carrosserie seront inestimables alors que nous continuerons à croître et à évoluer. »

FAVORISER L’AVENIR

I-CAR Canada s’est associé au Conseil provincial des comités paritaires de l’industrie des services automobiles (CPCPA) pour offrir une formation sur les véhicules électriques (VE) aux réparateurs du Québec. Dans un récent communiqué, « le CPCPA est une association qui vise à développer l’excellence et la reconnaissance de la main-d’œuvre de l’industrie des services automobiles sur l’ensemble du territoire québécois.

Le mandat principal de l’organisme est de développer et d’assurer l’uniformisation de la formation et des outils de qualification des employés de l’industrie des services automobiles. De plus, le CPCPA est responsable de la création et de la mise en œuvre des examens de certification pour les employés de l’industrie. Dans le cadre de ce programme, I-CAR Canada s’associe à divers fournisseurs de formation, ce qui permet aux ateliers de réparation de carrosserie et aux entreprises de suivre des cours par l’intermédiaire de ces fournisseurs et de recevoir des crédits d’I-CAR Canada.

RÉPARTITION DES DEMANDES

D’INDEMNISATION

Le dernier rapport Crash Course de la CCC révèle que les véhicules électriques (VE) réparables ont, en moyenne, plus de la moitié de l’âge de leurs homologues non VE, 78,7 pour cent des VE réparables étant âgés de trois ans ou plus. Selon le nouveau rapport, l’âge moyen d’un véhicule électrique réparable est de 2,4 ans; l’âge moyen d’un véhicule non électrique réparable est de 7,09 ans. Selon les données de la CCC, 78,7 pour cent des estimations de VE réparables concernent des véhicules âgés de trois ans ou plus. En outre, selon le CCC, les VE sont actuellement signalés comme des pertes totales moins d’un pour cent de plus que les non-VE, s’il s’agit de véhicules de l’année en cours ou plus récents; deux pour cent de moins pour les véhicules âgés d’un à trois ans et deux pour cent de moins pour les véhicules âgés de quatre à six ans. Au cours du premier semestre 2024, les assureurs ont également signalé 10 pour cent des estimations de véhicules électriques et 22 pour cent des estimations de véhicules non électriques comme étant des pertes totales – ces deux chiffres étant en augmentation par rapport à l’année précédente.

LES INFLUENCES ÉCONOMIQUES

En partenariat avec le CPCA, les entreprises de carrosserie du Québec auront ainsi accès à des cours de formation immédiats afin d’offrir aux réparateurs de la région la possibilité d’améliorer les compétences de leur main-d’œuvre.

Pour ce qui est des coûts de réparation globaux sur les VE et les non-VE, le CCC indique que le coût total moyen de réparation (TCOR) s’élève à 4 642 $, soit une augmentation de 3,7 pour cent par rapport au premier semestre 2023.

Le coût moyen d’une visite à l’atelier de réparation a augmenté par rapport à 2023, que le client se rende chez un concessionnaire ou dans un établissement indépendant, selon l’étude 2024 Canada Customer Service Index-Long Term Study de J.D. Power. L’étude révèle que le coût moyen d’une visite chez le concessionnaire est de 465 $ en 2024, contre 432 $ il y a un an. En comparaison, le coût moyen d’une visite dans un atelier indépendant est de 273 $ aujourd’hui, soit seulement 11 $ de plus qu’il y a un an, lorsque le coût moyen d’une visite était de 262 $. Non seulement les coûts de réparation sont affectés par les conditions macroéconomiques actuelles, a ajouté J.D. Power, mais les Canadiens choisissent également de conserver leur véhicule plus longtemps.

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BOUCLER LA BOUCLE

Lithion Technologies (Lithion) a annoncé l’achèvement de la construction de sa première usine commerciale d’extraction de minéraux critiques, Lithion Saint-Bruno, située à St-Bruno-de-Montarville, au Québec. L’entreprise, qui développe, déploie et exploite des technologies brevetées durables et innovantes pour recycler les batteries lithium-ion et créer un approvisionnement circulaire en matériaux stratégiques, a achevé la construction de l’usine après plusieurs mois d’installation. Lithion est maintenant en phase de mise en service afin de s’assurer que ses procédés innovants et brevetés fonctionnent de manière sûre et efficace. L’usine Lithion de Saint-Bruno effectuera la première des deux étapes du processus de recyclage. L’usine procédera à l’extraction du concentré de minéraux critiques, une masse noire composée de lithium, de nickel, de cobalt, de manganèse et de graphite.

La deuxième étape consiste en un processus d’hydrométallurgie pour séparer et purifier la masse noire afin de produire des matériaux de meilleure qualité qui pourront être réintroduits dans la production de nouvelles batteries.

VOLKSWAGEN SUR LA CORDE RAIDE

Les ventes de voitures particulières de Volkswagen ont baissé de plus d’un point de pourcentage, et les VE pourraient y être pour quelque chose. Au début du mois de septembre, Arno Antlitz, PDG de Volkswagen, a déclaré que la société produirait et vendrait 500 000 unités de moins en Europe cette année et l’année prochaine. M. Antlitz a déclaré que les ventes de voitures particulières de Volkswagen avaient chuté à 2,3 pour cent, contre 3,8 pour cent en 2023. Les VE pourraient faire partie du problème, selon une analyse de la lettre d’information d’octobre 2024 d’AutoForecast Solutions. Les ventes de VE dans l’Union européenne ont chuté en grande partie à cause de la suppression ou de la réduction des subventions accordées aux acheteurs de ce type de véhicules. Lors d’une réunion organisée le 2 septembre sur le site de Volkswagen à Wolfsburg, M. Antlitz a déclaré que l’équipementier avait « un, voire deux ans pour redresser la barre».

AU REVOIR RIGHTRIDE

AutoCanada restructure sa division RightRide en fermant sept établissements – plus de la moitié des 13 magasins du segment– dans le cadre d’un “changement stratégique global visant à optimiser les opérations et à réduire l’effet de levier”. Cette mesure fait partie de la réponse du groupe de concessionnaires aux faibles résultats du deuxième trimestre 2024, au cours duquel la société a enregistré une perte nette de 33,1 millions de dollars. Le président exécutif d’AutoCanada, Paul Antony, a déclaré qu’il était déterminé à apporter les changements nécessaires pour stabiliser l’entreprise et éventuellement nous remettre sur la voie d’une croissance rentable. « Afin de positionner notre entreprise en vue d’une rentabilité soutenue, nous avons pris la décision difficile de fermer certains magasins RightRide peu performants, a déclaré M. Antony. Les six magasins RightRide restants ont été réorientés vers un modèle à faible stock et recentrés sur la stratégie initiale consistant à fournir des solutions de crédit aux clients de véhicules légers d’occasion ayant des difficultés à obtenir un crédit».

CARROSSIERS— LES CHIRURGIENS DES VOITURES

Imaginez-vous en train de marteler votre patio, et soudain... BAM! Le marteau frappe directement votre pouce. Que faites-vous?

réparé, mais qu’en est-il du reste? Des pièces mécaniques ou électroniques sous-jacentes peuvent aussi être affectées par l’impact.

Direction l’hôpital. Vous arrivez aux urgences et le médecin ne se contente pas de regarder votre pouce. On prend votre température, on vérifie votre tension artérielle, et parfois on pousse même l’examen plus loin pour détecter d’éventuels problèmes sous-jacents. Cette approche holistique garantit que le traitement sera complet et adapté à votre situation.

Lorsque vous subissez un accident d’automobile, le processus en carrosserie devrait suivre cette même logique. Tout comme un chirurgien ne traite pas simplement la blessure visible, le carrossier ne doit pas se contenter de réparer uniquement les dommages apparents. Il est essentiel de considérer l’état général du véhicule, d’effectuer un examen approfondi et de repérer les anomalies qui pourraient compromettre la sécurité ou la performance à long terme. Les carrosseries sont, en effet, les centres hospitaliers des voitures!

UN DIAGNOSTIC PRÉCIS: LA CLÉ D’UNE RÉPARATION RÉUSSIE

En médecine, une erreur de diagnostic peut avoir des conséquences graves: imaginez une opération pour remplacer la hanche gauche, mais l’équipe découvre trop tard qu’ils ont commandé une hanche droite! Le même principe s’applique à la réparation automobile. Un carrossier doit faire un travail d’expert en diagnostic. Lors de l’estimation, l’évaluation des dommages ne doit pas se limiter à la surface visible. Oui, le « pouce » de la voiture doit être

Le département des pièces joue ici un rôle crucial. Comme en chirurgie, les bonnes pièces doivent être disponibles et prêtes à l’emploi. Une commande erronée ou incomplète retarde le processus et peut causer frustration et coûts supplémentaires. La gestion rigoureuse des pièces est un gage de fluidité et de succès, tant pour le carrossier que pour le patient... ou plutôt le client!

ALLER PLUS LOIN: DÉTECTION PRÉVENTIVE ET OPPORTUNITÉS D’AMÉLIORATION

Lors d’un examen médical, il arrive que le médecin découvre un autre problème à traiter : une tumeur non détectée, un trouble chronique, ou encore un besoin de suivi. En carrosserie, le même raisonnement s’applique. Pourquoi ne pas profiter de la réparation pour faire une vérification complète du véhicule? Un alignement légèrement défectueux, une usure prématurée des pneus ou un problème avec le système de freinage peuvent être identifiés à cette étape.

Proposer ces interventions supplémentaires, au-delà de la réparation initiale, permet non seulement d’améliorer la sécurité, mais aussi de renforcer la confiance du client. Il s’agit de démontrer un véritable souci pour le bien-être à long terme du véhicule et de son propriétaire. Tout comme un bon chirurgien ne se contente pas d’un simple pansement, un bon carrossier ne doit pas se limiter à masquer les dommages apparents avec un « plaster ». Il doit rétablir pleinement l’intégrité de la voiture.

LE CARROSSIER: UN CHIRURGIEN DES MACHINES

Le parallèle entre carrossiers et chirurgiens n’est pas qu’une image amusante. Tous deux doivent faire preuve de précision, de minutie et d’un sens aigu du détail. Ils travaillent avec des équipes spécialisées et s’appuient sur des outils et des procédures avancés pour garantir des résultats optimaux. L’objectif ultime est le même : redonner une nouvelle vie, que ce soit à une personne ou à une voiture.

Alors, la prochaine fois que vous confierez votre voiture à un carrossier, souvenez-vous qu’il s’agit bien plus que de réparer une tôle froissée. C’est une véritable chirurgie mécanique où expertise, diagnostic et coordination sont les maîtres mots.

Parce qu’en fin de compte, mieux vaut une réparation en profondeur qu’un simple pansement sur une plaie.

CHARLES AUBRY

Charles Aubry est le directeur général de Consolidated Collision Services. Il peut être joint à l’adresse caubry@ccsdealers.com

ARTICLE DE CHARLES AUBRY

Ce que vous rejoignez compte, qui vous rejoignez importe

Ce que vous rejoignez compte, qui vous rejoignez importe encore

Félicitations aux frères Raymond, nos nouvelles stars de la couverture !

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Bienvenue chez Consolidated Collision Services, c'est formidable de vous voir rejoindre notre réseau. Nous sommes impatients d’accomplir de grandes choses ensemble. Merci.

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Charles Aubry, Directeur Général

873.307.0848 caubry@ccsdealers.com

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QUAND L’OCCASION SE PRÉSENTE

POUR GABRIEL ROUBEIZ, LA RÉPARATION DE CARROSSERIE

CONSISTE À FAIRE LES BONS CHOIX AU BON MOMENT

DARTICLE DE SARAH PERKINS

ans le secteur de la réparation de carrosserie, il est souvent facile de faire fi du pouvoir des décisions quotidiennes. Une petite modification des techniques de réparation ou un choix de matériaux peut sembler anodin sur le moment, mais ces petites actions peuvent avoir des conséquences importantes.

Tout comme l’effet papillon, qui veut que de petits changements puissent avoir de grands effets, les décisions prises au sein de l’industrie –  qu’il s’agisse d’adopter de nouvelles technologies, de donner la priorité au service à la clientèle ou de s’engager dans des pratiques durables – créent des répercussions qui s’étendent bien au-delà de l’atelier.

Pour Gabriel Roubeiz, président de CARSTAR Dorval et de NAPA Autocare Dorval à Dorval, au Québec, faire des choix qui tiennent compte des occasions, de la communauté et des défis de l’industrie fait partie intégrante des bases d’une carrière réussie dans la réparation automobile.

Toutefois, en ce qui concerne le pouvoir des décisions, Gabriel admet que son cheminement dans l’industrie a d’abord été un accident.

« J’ai grandi en aimant les voitures, a-t-il déclaré à Collision Québec, mais je n’avais pas prévu à l’origine de faire carrière dans le domaine de l’automobile. Je suis allé à l’université pour étudier le marketing, les affaires et les ventes. Après l’université, un de mes employeurs voulait que je travaille à

L’équipe CARSTAR Dorval.

Gabriel travaille actuellement à l’obtention d’un certificat d’atelier et note qu’”aujourd’hui, tout est fait en interne dans l’atelier. Nous disposons de toute la technologie et il ne nous reste plus qu’à suivre quelques cours et nous serons prêts. Après le CCC, nous nous lancerons dans l’aventure EV et ainsi de suite.

temps plein dans sa concession, mais j’étais jeune, j’aimais les sports et mon père avait une entreprise, alors j’avais d’autres préoccupations à l’époque. J’ai répondu à l’offre en disant que j’avais besoin de 48 heures pour réfléchir et que je donnerais ma réponse ensuite ».

« Pendant ces deux jours, je me suis demandé ce que j’allais faire. Et puis je me suis dit : « De quoi ai-je besoin ? J’ai besoin d’une nouvelle voiture. J’ai donc trouvé un emploi de vendeur de voitures dans une concession Ford ».

Peu après, Gabriel a commencé à travailler dans une concession Chevrolet et a remarqué que, malgré sa passion et sa curiosité pour tout apprendre dès qu’il s’implique dans un projet, ses premières incursions dans l’industrie automobile ont représenté une courbe d’apprentissage abrupte. Il y a appris tout ce qu’il était possible de savoir sur la vente de voitures et de camionnettes, et même sur la commande de véhicules pour l’inventaire du concessionnaire, ainsi que sur la manière d’accessoiriser et de personnaliser les camionnettes et les SUV.

« Il y a toujours quelque chose de nouveau à apprendre quand on travaille avec des véhicules. J’ai commencé ma carrière en me familiarisant avec des marchés et des modèles de véhicules spécifiques, avant de passer à la gestion de flottes commerciales. En cours de route, j’ai bien sûr trébuché et commis des erreurs, mais j’ai aussi appris et connu des succès. En travaillant chez le

concessionnaire, j’ai été exposé à plusieurs volets du secteur, depuis les ventes et le marketing, en passant par le financement et les ventes aux enchères. »

Cependant, bien qu’il ait gardé l’esprit ouvert, prêt à absorber des informations et à saisir les occasions lorsqu’elles se présentaient, Gabriel n’a pas pleinement apprécié le potentiel de la réparation de carrosserie à ses débuts.

« À l’époque, je n’aimais pas entrer dans les ateliers de carrosserie. J’avais des idées préconçues sur leur propreté et la qualité du service. Je ne comprenais pas pourquoi le travail était si compliqué. Vendre des voitures était une équation plus simple : on fait des calculs, on trouve un total ».

Pourtant, comme le dit Gabriel en plaisantant, la loi de l’attraction, selon laquelle les opposés peuvent trouver l’harmonie l’un dans l’autre, l’a finalement amené à embrasser le secteur même qu’il avait initialement évité.

« C’est à peu près au moment où je me suis marié, en 1990, que l’un de mes fournisseurs a inventé des accessoires pour camions et m’a proposé de travailler pour lui. Ils étaient basés à Windsor, en Ontario, et le week-end précédant mon mariage, j’ai dit à ma femme que nous allions nous y rendre pour envisager une éventuelle aventure commerciale. »

Quand je lui ai dit que nous allions voir l’entreprise et décider si j’allais y travailler, elle m’a dit quelque chose comme « tu es

« Dans la vie, j’ai toujours mis l’accent sur les choix à faire. Dans ce secteur ou dans n’importe quel autre, lorsque des problèmes ou des occasions se présentent, il faut choisir. Faire le bon choix collectif aidera en fin de compte votre entreprise, vos clients et votre équipe à s’améliorer et à se développer. »

— Gabriel Roubeiz, président, CARSTAR Dorval et NAPA Autocare Dorval

fou ». Je me suis marié, j’ai quitté mon emploi chez le concessionnaire, je suis parti en lune de miel et je suis revenu pour travailler dans cette nouvelle entreprise.

En faisant ce choix, Gabriel a pu approfondir ses connaissances du secteur.

« J’ai beaucoup appris au cours de ma seconde incursion dans le secteur et j’ai reçu une formation complète. Dans le cadre de mes nouvelles fonctions, j’ai eu l’occasion de visiter des concessionnaires dans tout le pays et aux États-Unis. »

Dans ce rôle, Gabriel a également pu commencer à apprendre certains aspects de la réparation des véhicules et à les remettre en état.

Après dix ans d’activité, Gabriel s’est senti prêt à saisir une nouvelle occasion et s’est rendu compte que, une fois devenu père de jeunes enfants, les déplacements devenaient de plus en plus difficiles pour sa famille.

C’est le hasard qui a conduit Gabriel dans l’industrie automobile, et c’est encore le hasard qui le mènera à la prochaine étape de sa carrière : l’ouverture de sa propre entreprise.

« J’avais un ami dans l’industrie qui m’a suggéré de créer une entreprise à Mississauga. En tant que créateur d’entreprise, il devait sous-traiter la plupart des travaux. Il lui était donc impossible de contrôler la qualité et le processus. Quelques mois plus tard, il s’est donc installé à Ville Saint-Laurent et a commencé à acquérir l’équipement

nécessaire pour personnaliser et réparer les voitures sur place. »

Ce faisant, Gabriel a également commencé à prendre conscience de la réalité de la réparation automobile.

« Lorsque l’occasion s’est présentée, j’ai ajouté de l’espace et une cabine de peinture et j’ai commencé à mettre en pratique tout ce que j’avais appris sur les véhicules. À l’époque, nous servions principalement les concessionnaires GM et nous participions à des projets spéciaux, qu’il s’agisse d’expositions de voitures ou d’éditions spéciales de véhicules.

Ce faisant, Gabriel a également commencé à prendre conscience de la réalité de la réparation automobile.

« Lorsque j’ai commencé à travailler à mon compte, j’ai réalisé à quel point la chimie était précise. Tout devait suivre une recette spécifique. C’est comme faire un gâteau.

« En tant que chef d’entreprise, on a tendance à essayer d’économiser sur le produit et sur la recette, mais lorsqu’il s’agit de réparation automobile, on ne peut pas faire d’économies. En le vivant, je l’ai vu. Alors que j’avais l’impression que l’atelier de carrosserie était un endroit sale, je me suis rendu compte que lorsque tout se passait bien, c’était magnifique.

En 2010, Gabriel a élargi ses activités pour commencer à travailler dans le domaine de la réparation de carrosserie et, à la fin de son bail, il est passé à l’exploitation d’un atelier affilié à une marque offrant un service complet, puis à un atelier affilié à une bannière.

« Je ne connaissais rien à la franchise, mais je me suis dit que ce n’était pas grave, que je pouvais apprendre. »

En mettant à profit son expérience du secteur et en continuant à élargir sa base de connaissances, Gabriel a non seulement appris, mais il a aussi appris à innover.

« Il y a toujours des chantiers sur les routes à Montréal et je me suis vite rendu compte que certains clients avaient du mal à se rendre à l’atelier. Ma solution a été de commencer à offrir un service de prise en charge directe des voitures des clients et de les amener à l’atelier. J’ai investi dans une variété de voitures de location de différentes marques et de différents niveaux de luxe afin que les clients puissent avoir diverses options. Il est essentiel de fidéliser les clients, qu’ils soient venus pour un service automobile ou par hasard ; notre travail consiste à établir un lien avec eux et à faire en sorte qu’ils se sentent spéciaux. »

Aujourd’hui, Gabriel continue de diriger

point la chimie était précise. Tout devait suivre une recette spécifique. C’est comme faire un gâteau. En tant que chef d’entreprise, on a tendance à essayer d’économiser sur le produit et sur la recette, mais lorsqu’il s’agit de réparation automobile, on ne peut pas faire d’économies. C’est en le vivant que je l’ai vu.

une entreprise de réparation de carrosserie prospère avec 15 employés dévoués sous la bannière CARSTAR.

Lorsqu’on lui demande quelle est, selon lui, la clé du succès d’une entreprise, Gabriel répond qu’il s’agit d’une combinaison entre l’observation et la formation d’une bonne équipe.

« Il y a une dualité dans la gestion d’une entreprise. C’est une chose égoïste; c’est un sacrifice, mais au bout du compte, c’est votre sacrifice et votre défi. Et vous ne développerez votre entreprise que si vous vous rendez compte que vous le faite pour votre équipe. Elle ne se développera que si vous êtes à l’écoute des besoins de vos coéquipiers et que vous répondez à leurs besoins. Ce faisant, vous créez un environnement stimulant et votre équipe a le sentiment de progresser. »

« Le secteur regorge également de talents. Les ateliers peuvent se ressembler de l’extérieur et disposer d’une technologie identique ou similaire, mais ce sont les personnes et leur talent qui font en sorte qu’ils se distinguent. »

En continuant à regarder vers l’avenir, Gabriel travaille actuellement à faire certifier son atelier et note que tout est fait à interne dans l’atelier.

« De l’ADAS à la réparation de carrosserie en passant par l’étalonnage, nous disposons

de toute la technologie nécessaire. Après la CCC, nous partirons à l’aventure EV, etc. »

Par conséquent, en restant tourné vers l’avenir et en continuant à nourrir une passion dans une industrie qui ne chôme jamais, l’acquisition de connaissances sur les véhicules n’a pas seulement été un voyage d’apprentissage, mais aussi le développement, comme il le dit, « d’une intégrité fondamentale pour réussir ».

« Dans la vie, conclut Gabriel, j’ai toujours mis l’accent sur les choix à faire. Dans ce secteur ou dans n’importe quel autre secteur, lorsque des problèmes ou des occasions se présentent, il faut choisir. Faire le bon choix collectif aidera en fin de compte votre entreprise, vos clients et votre équipe à s’améliorer et à se développer.

« Vous savez qu’il ne coûte rien d’être gentil. Je me considère comme un ‘Business Farmer’ - vous plantez vos graines, faites les bonnes choses, faites les meilleurs choix, servez vos clients, vos employés et vos fournisseurs et vous verrez ensuite votre entreprise se développer.

“Enfin, j’ai eu la chance d’avoir une famille forte et solidaire, trois enfants et une femme aimante qui me permet de poursuivre mes passions.”

« Un grand merci à mon équipe et à ma famille, à qui je suis éternellement reconnaissant », a conclu Gabriel.

« Lorsque j’ai commencé à travailler à mon compte, j’ai réalisé à quel

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BRANCHÉ

LE QUÉBEC REÇOIT UNE FORMATION SUR L’ÉLECTRICITÉ

LORS DE LA TOURNÉE RÉPARATION VE DU MAGAZINE

EV REPAIR DE COLLISION QUÉBEC, SOUTENUE PAR FIX NETWORK

PRÉSENTÉ PAR | PRESENTED BY

L’industrie québécoise de la réparation de carrosserie se prépare à la révolution des véhicules électriques. Avec plus de 260 000 véhicules à émission zéro sur les routes du Québec, il est essentiel que ce marché soit prêt pour les réclamations et les réparations relatives aux VE.

Le 18 septembre, la Tournée Réparation VE du magazine EV Repair, soutenue par Fix Network, a poursuivi sa tournée pancanadienne en diffusant des informations sur la réparation des véhicules électriques pour le marché secondaire de l’automobile. Des douzaines de personnes ont assisté à l’événement auquel participaient quatre conférenciers et Phillippe-André Bisson, du Réseau Fix, à titre de maître de cérémonie.

Si vous n’avez pas eu la chance d’assister à l’événement, consultez les points saillants dans les pages suivantes.

Phillippe Bussières, conseiller principal au Conseil provincial des comités paritaires de l’industrie des services automobiles (CPCPA), a amorcé la journée d’information sur la recharge électrique en donnant un aperçu des connaissances relatives à la sécurité et à la rentabilité des VE. Il a expliqué les différences technologiques et de voltage entre les véhicules hybrides, les véhicules à pile à hydrogène, les véhicules électriques à autonomie prolongée (VEAP) et les VE.

Un véhicule hybride, a souligné M. Bussières, possède une batterie beaucoup plus petite qu’un véhicule électrique à autonomie prolongée (VEAP) ou qu’un véhicule électrique (VE), en raison de sa dépendance partielle à son système de combustion interne.

La première étape, selon M. Bussières, consiste à se préparer à l’interaction inévitable avec les technologies à haute tension. Cela signifie qu’il faut acquérir des équipements de protection individuelle (EPI) qui protègent votre équipe contre les dommages causés par la haute tension : des gants isolants de classe zéro d’une capacité de protection contre les chocs de 1 000 volts; des gants et des bottes de même qualité certifiés par l’Association canadienne de normalisation (CSA) pour l’électricité (ohm). Vous devez également équiper votre équipe d’outils de protection contre l’électrocution : outils isolés et kits de consignation.

M. Bussières recommande également d’installer une « zone de sécurité » dans la zone de réparation des VE afin de sensibiliser le

personnel qui n’est pas formé à la manipulation des technologies à haute tension, ainsi que des autocollants d’avertissement de haute tension dans les zones potentiellement dangereuses.

M. Bussières a insisté sur les effets du courant alternatif et du courant continu. Alors que le courant alternatif change périodiquement de direction et est habituellement utilisé pour alimenter les maisons et les entreprises, le courant continu circule dans une seule direction et est généralement utilisé dans les VE. Il a indiqué que la résistance du corps humain est d’environ 2 000 Ω (ohms), dépendamment de certains facteurs. La tension émise par un véhicule électrique varie entre 400 et 800 volts; la loi d’Ohm permet de calculer la résistance d’un être humain.

Enfin, M. Bussières a insisté sur la « règle de la main droite ». La règle de la main droite est un moyen mnémotechnique utilisé en physique et en génie électrique pour visualiser la relation entre le courant, les champs magnétiques et les forces, en particulier dans les véhicules électriques.

En plaçant le pouce droit dans le sens du courant conventionnel et en recourbant les doigts vers le champ magnétique, il est possible de prévoir la rotation du moteur et le comportement des composants. Cette règle est essentielle pour travailler en toute sécurité sur les systèmes électriques des VE, car elle aide les techniciens à comprendre efficacement les interactions électromagnétiques.

RÉSUMÉ DES TECHNOLOGIES DE LA HAUTE TENSION

QUE FAIRE DES BATTERIES EN FIN DE VIE OU ENDOMMAGÉES?

Nick Poupart et Martin Archambault de Lithion Technologies sont montés sur scène pour parler du recyclage des batteries de VE au Québec, un domaine dans lequel Lithion est très impliquée. Ils ont parlé de la mission de l’entreprise qui consiste à réutiliser les métaux précieux utilisés dans les batteries de VE, comme le lithium, le cobalt, le nickel, le manganèse, l’aluminium et le cuivre.

Ils ont évoqué le processus d’extraction minière, de raffinage et de transformation des matériaux en produits cathodiques et anodiques. Ensuite, ces produits sont transformés en cathodes en poudre qui sont redirigées vers Lithion pour être réutilisées ou compactées en cellules pour être utilisées dans les véhicules électriques.

Les batteries de VE en fin de vie finissent toujours chez Lithion.

Le duo a également parlé de l’ouverture historique par Lithion du site de gestion du recyclage de Saint-Bruno, une installation unique en son genre au Québec, dédiée à la gestion des batteries de VE en fin de vie. L’installation produit une masse noire de haute qualité, a déclaré M. Poupart, grâce à un processus automatique qui garantit une efficacité optimale. Ils ont ajouté que 95 à 98 % des « déchets » de batteries traités par l’usine de Saint-Bruno sont réutilisés.

Sébastien Ménard, de Appel à recycler, a également parlé du recyclage des piles. Depuis 1997, Appel à recycler a collecté et recyclé plus de 50 millions de kilogrammes de piles et de matériaux de piles. L’entreprise ne se contente pas de recycler les batteries de véhicules électriques; elle recycle également les piles pouvant atteindre jusqu’à cinq kilogrammes. L’entreprise travaille pour le compte de 400 producteurs de piles différents.

Les batteries sont collectées par un transporteur agréé et expédiées vers un centre de tri canadien où elles sont organisées et triées par type et par composition chimique. Les batteries sont traitées selon l’une des cinq étapes suivantes : réparation, fabrication, revente, réutilisation ou recyclage.

En fin de compte, toutes les étapes de traitement des batteries de VE mènent au recyclage.

M. Ménard a relaté les premières années d’exploration des VE,

des années 1970 aux années 1990, dans un contexte de pénurie de carburant et de préoccupations environnementales croissantes. « Ces premiers véhicules avaient des performances limitées en matière d’autonomie, de technologie et de capacité des batteries, a-t-il ajouté. Le véritable nouvel élan des VE a été donné dans les années 1990 avec les véhicules électriques hybrides, les hybrides rechargeables et, enfin, les premiers prototypes de VE. »

« Entre 2016 et 2022, la demande de batteries lithium-ion a augmenté de près de 1 500 % », a déclaré M. Ménard.

Enfin, M. Ménard a parlé de la sécurité des batteries de VE pour faire écho à la présentation de M. Bussières, en soulignant le besoin de sécurité autour des VE et la nécessité de promouvoir une manipulation sûre et responsable et en abordant la réalité terrifiante de l’emballement thermique, une préoccupation très réelle pour les ateliers de réparation.

L’emballement thermique dans les véhicules électriques (VE) est une augmentation rapide de la température dans les batteries lithium-ion, souvent déclenchée par des dommages dus à une collision. Les causes comprennent les cellules perforées, les systèmes de gestion de la batterie endommagés et les sources de chaleur externes. Les indicateurs d’un emballement thermique potentiel sont le gonflement, les odeurs inhabituelles et les dommages visibles.

Les professionnels de la réparation doivent évaluer soigneusement l’état des batteries, en respectant les protocoles de sécurité et en utilisant des équipements de protection individuelle. En règle générale, les batteries endommagées doivent être remplacées plutôt que réparées. Les mesures de sécurité incendie, y compris l’accès à des extincteurs appropriés, sont essentielles.

Une formation continue sur la technologie et la sécurité des VE est essentielle pour que les techniciens puissent gérer efficacement les risques associés à l’emballement thermique.

Après avoir remercié les participants et les commanditaires, M. Bisson a mis fin à la partie orale de l’événement. Un cocktail a clôturé l’événement, au cours duquel chacun a pu discuter des connaissances acquises tout au long de la journée.

Vous êtes le PRO.

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LA SIMPLICITÉ PLANTE LE DÉCOR

SIMPLICITY CAR CARE SOULIGNE SON ENGAGEMENT EN FAVEUR DE L’OBJECTIF « ÉMISSION ZÉRO », DES NOUVELLES TECHNOLOGIES ET DE L’AMÉLIORATION DU RÉSEAU

À L’OCCASION DE LA CONFÉRENCE

ANNUELLE SUR LA CROISSANCE

ARTICLE DE DARRYL SIMMONS

Simplicity Car Care a récemment tenu sa conférence annuelle sur la croissance à l’emblématique Théâtre Rialto de Montréal. Le réseau a célébré les exploits de cette année, notamment l’avancement du programme de durabilité Net Zero, l’entrée de Simplicity dans le Top 500 des entreprises en croissance, le dépassement de l’objectif des 100 emplacements et l’accent mis sur la gestion de la capacité et la rentabilité. Découvrez les points forts de notre événement dans les pages suivantes.

L’AVENIR DE L’ENTREPRISE

Soulignant la croissance stratégique de Simplicity et énonçant clairement les objectifs pour l’avenir, M. Prochilo s’est penché sur la mission de l’entreprise, qui est de mener le secteur de la réparation de carrosserie vers la durabilité. Il a lancé le défi non seulement aux personnes présentes, mais aussi à tous les réseaux et partenaires de l’économie des sinistres automobiles.

« Il s’agit d’un sens de la responsabilité de l’entreprise qui doit être partagé au niveau personnel. Nous avons tous la responsabilité de veiller à ce que les générations futures bénéficient d’un environnement plus propre. Par exemple, je veux que mon enfant de trois ans sache que j’ai fait de mon mieux pour laisser un monde meilleur. »

Les opinions de M. Prochilo ont trouvé un écho dans la présentation d’Alyssa Marchese, responsable ESG chez Simplicity, qui a insisté sur le fait que de petits changements, lorsqu’ils sont effectués de manière stratégique, peuvent entraîner des changements radicaux dans l’ensemble. Elle a insisté sur le fait que le modèle d’entreprise de Simplicity, axé sur la durabilité et la carboneutralité, sera adopté par l’ensemble du secteur dans les années à venir.

« La carboneutralité n’est pas seulement un objectif environnemental, c’est une voie directe vers la rentabilité. Aider notre planète, c’est aussi aider nos résultats ».

Outre le développement durable, le président de l’entreprise, Domenic Leraci, a déclaré que la voie du succès continu verrait Simplicity s’appuyer sur de nouvelles technologies – telles que des outils de gestion de la capacité, un service d’assistance, des solutions de nivellement de la charge et des estimateurs virtuels – pour aider les franchisés à obtenir de nouvelles certifications OEM et à accroître la notoriété de la marque. Il s’agit en fin de compte de stratégies qui s’inscrivent dans l’approche multidimensionnelle de l’entreprise visant à améliorer la rentabilité des membres de son réseau.

« Notre stratégie consiste à optimiser les performances commerciales et la croissance du chiffre d’affaires tout en offrant à notre réseau une meilleure qualité de vie, a souligné M. Leraci. Chez Simplicity, nous nous efforçons d’élever les normes du secteur et nous sommes fiers de pouvoir compter sur une communauté de professionnels ambitieux. »

CARE

Le président, Domenic Leraci, a ensuite présenté une nouvelle de taille – littéralement une grande nouvelle. Simplicity Truck Care est désormais ouvert à la concurrence, avec une première implantation à Cambridge. En se concentrant uniquement sur la réparation des poids lourds, la stratégie consiste à répondre aux besoins d’un marché aujourd’hui mal desservi.

LAURÉATS DES PRIX

Simplicity Wow the Customer Award 2024 : Simplicity Car Care Watford

Simplicity Sales Growth Award 2024 : Simplicity Car Care Airdrie

Simplicity Best Cycle Time Award 2024 : Simplicity Car Care Medicine Hat

Simplicity Highest Sales Per Square Foot 2024 : Simplicity Car Care Aéroport d’Ottawa

Simplicity Highest Sales Store 2024 : Simplicity Car Care Edmonton South East

Simplicity Progress Award 2024 : Simplicity Car Care Mississauga Central

Simplicity Engagement Award 2024 : Peter Schalk, Simplicity Car Care Aylmer

Simplicity Brand Ambassador Award 2024 : Simplicity Car Care Windsor

Prix Simplicity 2024 pour Excellent leadership : Bassem Hijazi Montréal-Nord

2024 SIMPLIFICATEUR DE L’ANNÉE

MIKE NICHOL — SIMPLICITY

CAR CARE AIRDRIE!

Félicitations à Mike Nichol et à son équipe!

UN NOUVEAU SECTEUR D’ACTIVITÉ IMPORTANT—SIMPLICITY TRUCK

La bonne pièce

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LES ASSUREURS DANS LE CYBERESPACE

LES ASSUREURS CANADIENS VEULENT ADOPTER DES TECHNOLOGIES

AUTOMATISÉES, SELON UN RAPPORT DE REUTERS

Les compagnies d’assurance adoptent des tendances technologiques avancées comme l’IA générative et l’apprentissage automatique pour relever les défis du secteur.

Selon le récent rapport de Reuters, intitulé The Futur of Insurance Canada : Top Technology Trends in 2024, la majorité des représentants des compagnies d’assurance canadiennes interrogés ont indiqué que leur entreprise avait déjà investi dans des « technologies établies », 79 pour cent d’entre eux déclarant que leur entreprise avait investi dans l’analyse des données et 72 pour cent dans l’automatisation.

Le rapport note également qu’exactement 50 pour cent des assureurs canadiens ont déclaré que leurs organisations prévoyaient d’adopter des technologies automatisées telles que l’IA générative. 33 pour cent des répondants ont indiqué que leurs entreprises testent des scénarios dans lesquels l’IA peut être utilisée, contre seulement 22 pour cent des assureurs à l’échelle mondiale.

Au total, 37 pour cent des répondants canadiens à l’enquête ont indiqué que leur organisation avait déjà utilisé l’IA générative dans des cas d’essai d’utilisation, qu’elle avait évalué des fournisseurs potentiels ou qu’elle était même passée à une mise en œuvre à grande échelle.

Selon l’analyse de Reuters, l’IA générative et l’apprentissage automatique seront

les investissements les plus tendance des représentants d’assurance d’ici 2027. En 2024, l’IA générative et l’apprentissage automatique sont les huitième et neuvième technologies dans lesquelles les assureurs investissent le plus. En 2024, l’investissement technologique le plus important des assureurs est effectué dans l’analyse des données, suivi par les portails numériques et l’automatisation.

Malgré ces investissements généralisés et l’intérêt manifeste pour les nouvelles technologies, 63 pour cent des personnes interrogées ont indiqué que les systèmes automatisés de gestion des sinistres étaient particulièrement difficiles à mettre en œuvre. Plus de la moitié des répondants ont souligné des retards dans la mise en œuvre de la technologie. Par ailleurs, 46 pour cent des personnes interrogées ont fait état d’un manque de compréhension concernant la mise en œuvre de la technologie, que ce soit de la part du secteur ou de la part des entreprises et des fournisseurs.

« Il est essentiel que les investissements [dans l’IA, en particulier l’IA générative] soient soutenus par des cadres de gouvernance solides et une formation adéquate de notre personnel », a noté Markus Glese, directeur de la conformité chez Zurich. « Si l’IA a le potentiel de révolutionner les opérations, sa mise en œuvre éthique et efficace dépend de la garantie que les employés

sont bien équipés pour gérer et utiliser ces outils avancés de manière responsable, en maintenant la confiance et en respectant les normes réglementaires. »

Si l’on compare les échantillons de Reuters concernant les assureurs mondiaux et les assureurs canadiens, les technologies qui offrent le meilleur retour sur investissement sont celles qui portent sur l’analyse des données, l’automatisation, les portails numériques et les systèmes de gestion des sinistres.

« L’analyse des données est sans surprise le numéro un dans la plupart des entreprises », a déclaré Brady Aarssen, vice-président des opérations, de la stratégie et de la transformation de la Canada-Vie. « Le secteur dispose d’un référentiel de données unique et complet que nous n’avons pas été en mesure d’exploiter pleinement par le passé. Avec les nouveaux outils et les nouvelles technologies, cela ouvre un monde de possibilités en fournissant les connaissances nécessaires pour gérer une meilleure entreprise et prendre de meilleures décisions. »

Reuters souligne en outre que l’analyse des données est appliquée à de multiples processus d’assurance, contrairement à d’autres nouvelles technologies. Parmi les répondants canadiens, 32 pour cent appliquent l’analyse de données aux sinistres, 45 pour cent à la souscription, 36 pour cent

ARTICLE DE SARAH PERKINS, ALLISON ROGERS

aux pratiques actuarielles, 45 pour cent à la tarification et 32 pour cent au marketing. À titre de comparaison, 18 pour cent des répondants ont déclaré avoir utilisé l’automatisation pour les sinistres, 14 pour cent pour la souscription, zéro pour cent pour l’actuariat, deux pour cent pour la tarification et 14 pour cent pour le marketing.

Plus de la moitié des répondants canadiens (57 pour cent) ont déclaré que l’analyse des données offre aujourd’hui le meilleur retour sur investissement. À l’échelle mondiale, les répondants ont classé l’analyse de données au deuxième rang des meilleurs retours sur investissement, derrière l’automatisation. L’IA générative et l’apprentissage automatique sont considérés comme ayant le plus faible retour sur investissement, tant au Canada qu’à l’échelle mondiale, ce qui indique une perception commune de cette nouvelle technologie sur les marchés.

« L’IA générative et d’autres outils plus avancés sont peut-être tout simplement trop nouveaux et inconnus pour faire l’objet de plans de mise en œuvre démontrables, tandis que les employés peuvent mettre plus de temps à les comprendre », note le rapport.

Le rapport Reuters Events Insurance Technology Benchmarking Survey 2024 a été réalisé entre mars et avril 2024. Parmi les 47 répondants canadiens, 45 pour cent occupent des postes de cadres et relèvent directement de la haute direction de l’organisation. En outre, 34 pour cent des répondants canadiens occupent des postes de cadres supérieurs ou des postes équivalents au niveau sectoriel et de membres de conseils d’administration, tandis que 13 pour cent occupent des postes de cadres intermédiaires.

QU’EST-CE QUE L’IA GÉNÉRATIVE?

Il s’agit d’une machine intelligente qui apprend à partir d’un grand nombre d’exemples et qui utilise ensuite ces connaissances pour créer quelque chose de nouveau. Par exemple, si vous lui montrez de nombreuses photos de dommages automobiles et que vous lui « apprenez » ce qu’il regarde, le programme peut commencer à apprendre et à identifier les dommages automobiles sur les photos que vous téléchargez dans le système.

Dans le monde de l’assurance, l’IA générative pourrait aider à rédiger des polices d’assurance, à répondre aux questions des clients, à évaluer les risques ou à détecter les fraudes.

ACTIONNER L’INTERRUPTEUR

LA PROPOSITION DU QUÉBEC D’ÉLIMINER LES MOTEURS À COMBUSTION INTERNE DU MARCHÉ POSE DES PROBLÈMES AUX RÉPARATEURS

Au début du mois d’août, le ministère québécois de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs a déposé un projet de règlement visant à interdire complètement la vente et la location de nouveaux véhicules à moteur à combustion interne (VMCI) à partir de 2035.

Le projet de règlement vise les nouveaux véhicules légers à combustion de l’année modèle 2034 et des années antérieures, a déclaré le gouvernement provincial du Québec. Ces véhicules ne pourront plus être vendus ou loués dans la province à partir du 1er janvier 2035. Pour les véhicules de l’année modèle 2035 et suivantes, il sera interdit de les vendre ou de les louer au Québec, qu’ils soient neufs ou usagés.

« Ces interdictions s’appliqueraient à tous les acteurs de l’industrie, y compris les commerçants physiques ou en ligne, ainsi qu’aux citoyens », souligne le gouvernement.

Après une période de consultation publique de 45 jours, le projet de règlement sera révisé et republié dans sa forme finale, « en vue d’une entrée en vigueur souhaitée au plus tard le 31 décembre 2024. »

Frédéric Fournier, conseiller en communication et porte-parole régional, ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs, a déclaré : « La norme sur les véhicules à émission zéro (VZE), qui sera renforcée d’ici la fin de l’année, permettra d’atteindre l’objectif de deux millions de véhicules électriques (VE) sur les routes du Québec d’ici 2030, et poussera les ventes de VZE vers l’objectif de 100 pour cent d’ici 2035 ».

Une distinction importante pour M. Fournier est que « la norme VZE, qui établit un système de crédit pour stimuler l’offre de véhicules électriques, n’interdit pas la vente de véhicules à moteur à combustion interne (VMCI). Avec le projet de règlement, nous allons plus loin en prévoyant l’interdiction de la vente de nouveaux véhicules à essence en 2035. Le projet de règlement nous permet également de faire davantage pour minimiser la lutte contre le changement climatique, la protection de l’environnement et la santé et la sécurité des personnes et des biens ». Interrogé sur le succès potentiel de ce mouvement vers l’électrification, M. Fournier a souligné que « le Québec est déjà la deuxième juridiction la plus populaire en Amérique du Nord pour les

VE avec une part de marché de 22,1 pour cent au premier trimestre 2024, derrière la Californie à 24,8 pour cent. Nous pensons qu’avec les mesures déjà en place, le changement est déjà en cours. Le projet de règlement achèverait la transition vers les VZE et assurerait ainsi la décarbonisation du parc de véhicules légers. Cette transition est une étape importante pour atteindre la carboneutralité d’ici 2050.

En outre, lorsqu’on lui a demandé quand l’impact de cette transition commencerait à se faire sentir dans la province, M. Fournier a indiqué que le ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs ne pensait pas que l’impact serait soudain.

« Même en 2035, les consommateurs pourront toujours utiliser et vendre les

Sébastien Thibault, copropriétaire de Carrossier Procolor Cabano.

ARTICLE DE SARAH PERKINS

véhicules à essence d’occasion déjà en leur possession. La norme VZE étant en place depuis 2018, cela encourage les constructeurs automobiles à vendre de plus en plus de VE chaque année. »

M. Fournier a également souligné que le Québec n’est pas le seul marché à se fixer un tel objectif en matière de VE.

« Plus d’un tiers du marché nord-américain, en particulier la Colombie-Britannique et la Californie, et l’Union européenne, ont mis en place des réglementations visant à atteindre 100 pour cent de ventes de VE d’ici 2035.

« En Norvège, un marché semblable à celui du Québec en ce qui a trait à la population, au climat et aux distances à parcourir, les ventes de VE devraient dépasser 90 pour cent d’ici 2024. Avec le développement des technologies attendu au cours des dix prochaines années, les futures réductions de prix liées à la production de masse et à la baisse des coûts des batteries, il est parfaitement possible de maintenir l’interdiction de vendre des véhicules à moteur à combustion d’ici 2035. »

En s’adressant à l’industrie de la réparation de carrosserie, Sébastien Thibault, copropriétaire de Carrossier Procolor Cabano à Témiscouata-sur-le-Lac, au Québec, a déclaré que même s’il croit que les véhicules électriques « deviennent plus efficaces et s’adaptent de mieux en mieux au climat québécois », il craint que 2035 ne soit une année irréaliste pour l’électrification de tous les nouveaux véhicules vendus dans la province.

M. Thibault a donné l’exemple suivant : « Ici, dans la région, nous avons plusieurs travailleurs forestiers qui n’ont pas accès à des bornes de recharge dans leurs zones plus rurales, et pour cette clientèle, il semble impossible que les véhicules électriques soient entièrement prêts d’ici 2035. »

« Je m’inquiète des problèmes potentiels liés à l’autonomie de recharge et je considère qu’il s’agit là d’un obstacle qui pourrait contraindre le gouvernement à faire marche arrière avec cette annonce. Je doute fort que notre réseau électrique soit prêt à accueillir tous les VE. »

« Un autre facteur à prendre en compte est celui des constructeurs : seront-ils prêts à livrer tous leurs véhicules d’ici à 2035? Les consommateurs pourraient chercher à se débarrasser de leurs vieux véhicules, ce qui exercerait une pression sur les recycleurs et l’environnement. »

Cependant, malgré ces inquiétudes, M. Thibault note que Carrossier Procolor

Cabano a déjà constaté une augmentation du nombre de véhicules électriques nécessitant des réparations.

« À mon avis, les subventions mises en place par le gouvernement du Québec pour l’achat de VE ont grandement facilité les ventes jusqu’à présent. »

« Je crois aussi que plusieurs consommateurs tenteront de profiter des subventions en place pour acheter un VE avant 2035. En parlant avec plusieurs clients, j’ai appris que l’économie de carburant n’est pas à négliger ici, dans la région, lorsque vous avez de longues distances à parcourir pour le travail ou les loisirs. Je pense que ce phénomène, ainsi que l’annonce récente de l’interdiction par le gouvernement, contribuera à pousser les consommateurs vers les VE de plus en plus à l’approche de 2035. »

Ainsi, pour M. Thibault, en ce qui concerne l’industrie de la réparation de carrosserie, cette transition présente une courbe d’apprentissage abrupte, même si l’échéance finale n’est encore que dans dix ans.

« Les centres de réparation de carrosserie devront offrir une formation poussée à leur personnel et acheter de l’équipement spécialisé. Cela représente un investissement important en temps et en argent pour les ateliers ».

M. Thibault affirme que Carrossier Procolor Cabano est prêt à prendre en charge les réparations liées aux VE.

« Mais nous savons que tous les ateliers ne sont pas dans la même situation que nous », a-t-il ajouté.

Bien qu’il reconnaisse la nécessité des véhicules électriques et leurs avantages, les inquiétudes concernant les fondations nécessaires pour les consommateurs et les réparateurs signifient que, bien qu’inévitable, à ce stade, « il n’est pas réaliste d’arrêter complètement de vendre des véhicules à moteur à combustion interne en 2035, considère M. Thibault.

David Brodeur, propriétaire et président de Carrosserie All-Star Magog à Magog, au Québec, est d’accord avec les préoccupations de M. Thibault quant à l’électrification complète de la province d’ici 2035.

Plus précisément, M. Brodeur a déclaré à Collision Québec que le gouvernement devrait mieux réglementer les normes environnementales.

« Je ne suis pas convaincu que cette interdiction sera maintenue. Nous voyons de nombreux fabricants investir des sommes importantes dans des solutions alternatives à l’électricité. J’imagine que les constructeurs vont aussi développer des moyens

pour que les véhicules à moteur à combustion interne respectent mieux les normes environnementales. »

Malgré ces craintes, M. Brodeur reconnaît que « si c’est la loi, les gens n’auront pas d’autre choix que de la respecter ». Néanmoins, M. Brodeur estime que toute transition devrait s’accompagner d’efforts accrus en matière d’éducation afin que tous les niveaux de l’industrie, des réparateurs jusqu’aux consommateurs, puissent s’adapter en douceur.

« Les gens doivent faire leurs choix pour les bonnes raisons et en fonction de leur réalité de vie, et non parce qu’ils y sont contraints. Je pense qu’au cours des prochaines années, les gens se préoccuperont de la valeur de revente positive ou négative de leurs véhicules. »

Tout comme M. Thibault se prépare déjà à l’électrification, Carrosserie All-Star Magog se prépare également à une transition vers les véhicules électriques.

« Cela ne fera pas une grande différence [chez All-Star Magog] parce que nous nous sommes spécialisés dans les VE il y a un certain temps. Mais pour beaucoup, ce sera une course pour rattraper la technologie de ces nouveaux véhicules et être en mesure de les réparer correctement. »

« La réalité est que les véhicules électriques restent très différents à réparer et que leur manipulation peut être très dangereuse pour les non-initiés, tant pour le réparateur que pour le propriétaire des véhicules électriques mal réparés.»

David Brodeur, propriétaire et président de Carroserrie All-Star Magog.

MANIPULATION SOUS HAUTE TENSION

LA PRÉPARATION AU TRAVAIL AVEC LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES

COMMENCE PAR L’EPI APPROPRIÉ

De plus en plus d’entrées de garage sont aujourd’hui ornées de véhicules électriques ou hybrides, les agences de transport en commun passent des bus équipés de moteur à combustion interne aux bus électriques, et de nombreuses entreprises de transport routier ont commencé à faire le grand saut vers l’électrification. Alors que nous sortons de l’ère des véhicules électriques (VE) et que nous entrons dans la nouvelle ère de la mobilité – où les VE deviennent de plus en plus dominants au lieu d’être une nouveauté – les techniciens en réparation doivent abandonner les normes de réparation des moteurs à combustion interne pour se familiariser avec un nouveau type de technologie de propulsion. Oui, les moteurs électriques et les véhicules à émission zéro ne ressemblent à rien de ce que l’industrie est habituée de voir! Eh oui, nous avons certainement fait des pas de géant en peu de temps en ce qui concerne les réparations de VE, puisque même l’industrie de l’après-vente et les ateliers privés s’impli-

quent dans l’entretien et la réparation de ces véhicules. Cependant, on parle peu de l’autre côté du spectre, des personnes chargées de réparer la carrosserie et les structures de ces véhicules électriques après un accident. Pourquoi cela? Un technicien peut désactiver le système haute tension avant de l’envoyer au carrossier, mais si j’étais technicien, j’aimerais pouvoir confirmer que le système est vraiment désactivé, non pas par méfiance, mais parce qu’il est grave de ne pas garantir l’absence de tension. Outre le fait que les techniciens en carrosserie doivent apprendre à travailler avec de nouveaux matériaux conçus pour être plus légers afin de minimiser l’utilisation d’énergie, et plus résistants pour protéger les parties vitales tels que les systèmes de stockage d’énergie (SSE) (batterie), ils doivent également se préoccuper des fils haute tension potentiellement dangereux qui peuvent être nocifs en cas de présence de tension, ce qui rend le risque de décharge électrique ou d’électrocution toujours réel. Mais cet article ne

Un technicien en réparation de carrosserie doit avoir accès à des gants haute tension - des gants de classe 0 pour être exact - qui le protégeront contre des tensions allant jusqu’à 1 000 volts CA ou 1 500 volts CC.

ARTICLE DE GLENVILLE SINGH

traite pas des progrès des nouveaux matériaux et des compétences dont le personnel de carrosserie a besoin pour les réparer. Je me concentrerai plutôt sur un sujet plus profond, essentiel pour la sécurité et les meilleures pratiques lors des réparations de carrosserie sur les véhicules électriques : la sécurité et la protection personnelle lors du travail avec des composants haute tension. Que doivent donc savoir les techniciens en réparation de carrosserie lorsqu’ils s’apprêtent à travailler sur un véhicule électrique?

Un technicien en réparation de carrosserie devrait au moins avoir suivi une formation de base sur la sécurité en matière de haute tension, avec une approche pratique qui permet de synthétiser facilement les informations grâce à l’apprentissage par l’expérience.

Un technicien en carrosserie doit être capable de faire ce qui suit :

• Identifier les circuits et systèmes haute tension présents sur le véhicule électrique.

• Comprendre qu’un fil orange, aussi petit soit-il, doit être considéré comme un fil sous tension jusqu’à preuve du contraire.

• Identifier l’emplacement des systèmes haute tension sur le véhicule et le cheminement de tous les fils haute tension. Cela permettra au technicien d’éviter la rupture d’un fil haute tension pendant qu’il effectue ses réparations.

• Connaître l’équipement de protection individuelle (EPI) requis pour tester la présence de haute tension.

• Inspecter et tester tous les EPI avant de les utiliser.

• Savoir comment vérifier que le système haute tension est désactivé.

Des institutions comme le Centennial College ont relevé le défi d’offrir une formation sur les VE aux techniciens et au personnel de réparation de carrosserie grâce à nos programmes de formation sur les VE à la fine pointe de l’industrie pour les secteurs de l’automobile et du transport en commun. Le cours sur la sécurité en cas de haute tension proposé par le Centennial College serait un excellent point de départ pour un technicien en réparation de carrosserie qui travaille sur les VE.

Un technicien en carrosserie devrait faire appel à un observateur pour l’aider à confirmer que le système à haute tension du véhicule a été mis hors service. L’observateur doit avoir dans son cortège ou à portée de main un crochet de berger pour éloigner une personne d’une source électrique en cas de choc électrique.

Commençons donc par le début. Un technicien en réparation de carrosserie doit avoir accès à des gants isolants–des gants de classe 0 pour être exact – qui le protégeront contre des tensions allant jusqu’à 1 000 volts en courant alternatif ou 1 500 volts en courant continu. Ces gants ne sont nécessaires que pour confirmer la présence de haute tension. Une fois qu’il a été confirmé que les fils haute tension sont à zéro volt, les gants peuvent être retirés. Un réparateur doit également savoir inspecter les gants isolants pour vérifier l’absence de fuites, les dates d’expiration et la durée de conservation. En ce qui concerne les outils, les techniciens en carrosserie doivent savoir comment utiliser un multimètre numérique (DMM) pour confirmer que tous les fils haute tension sont à zéro volt avant de commencer à travailler et ils doivent être capables de reconnaître un DMM CAT 111 ou CAT 1V et les sondes qui sont nécessaires pour vérifier la haute tension sur les VE. Pour assurer la sécurité d’un technicien en carrosserie, les réparateurs doivent toujours considérer qu’un fil haute tension est sous tension jusqu’à ce qu’il ait testé et confirmé qu’il est à zéro volt. Il convient de

porter une combinaison de protection contre les arcs électriques adaptée au niveau de tension du véhicule sur lequel on travaille pour vérifier la présence de haute tension. En règle générale, une combinaison de protection contre les arcs électriques de catégorie 3 suffit amplement, puisqu’elle est conçue pour 25 Cal/CM2. Un autre élément de sécurité que le technicien en carrosserie devrait utiliser est une deuxième personne, un observateur « souvent appelé spotter », pour l’aider à confirmer que le système haute tension du véhicule a été désactivé. L’observateur doit avoir à portée de main un crochet de berger (une tige isolée généralement fabriquée en fibre de verre ou dans un autre matériau non conducteur) utilisé pour éloigner une personne d’une source électrique en cas d’électrocution. Alors que nous naviguons dans le monde des VE, chaque personne impliquée doit faire face à son propre ensemble de problèmes : les fabricants s’inquiètent de la production, de l’approvisionnement, des ventes et de la sécurité; les consommateurs sont préoccupés par l’autonomie, le coût et la sécurité; les techniciens en réparation doivent acquérir un nouvel ensemble de compétences et de connaissances tout en travaillant en toute sécurité; les recycleurs doivent savoir ce qui peut être recyclé et comment se débarrasser de ce qui ne peut pas l’être de la manière la plus écologique possible, tout en étant la plus sûre possible. Le technicien en réparation de carrosserie n’est pas différent en ce sens qu’il doit désormais s’assurer que le véhicule sur lequel il s’apprête à travailler est sûr en confirmant que le système de haute tension du véhicule est désactivé et que tous les fils de haute tension sont à zéro volt. Ils doivent être prudents et conscients du fait que le SSE aura toujours de l’énergie stockée et, à ce titre, ils doivent suivre les recommandations du fabricant lorsqu’ils soudent, chauffent ou coupent à proximité du SSE. Cependant, je laisserai le sujet de la soudure pour un autre jour.

GLENVILLE SINGH

Glenville Singh est professeur à la Centennial College School of Transportation, Truck and Coach Department depuis 15 ans. Il a également travaillé comme développeur de programmes d’études pour le Conseil du service d’entretien et de réparation automobiles du Canada (CARS) et comme technicien de camions et d’autocars chez divers concessionnaires. Plus récemment, Singh s’est vu confier le rôle de développer et de dispenser une formation sur les autobus hybrides et électriques dans le cadre des programmes du Centennial College.

LA LICORNE RÉPARATRICE 2000

POURQUOI LES INVESTISSEMENTS INTELLIGENTS

DANS LA TECHNOLOGIE ET L’ENTRETIEN

SURPASSENT LE SPECTACLE DE LA SEMA

Lorsque vous vous préoccupez de votre retour sur investissement (RSI), une des meilleures façons d’investir est d’acheter le dernier et le plus grand «Unicorn Fix-All 2000». C’est la réponse à tous vos problèmes.

Bien sûr, vous devez vous assurer de faire des recherches sur l’article, d’utiliser une source réputée pour consulter votre achat et, si vous achetez à la SEMA, de vous assurer qu’il est compatible avec les exigences de l’Association canadienne de normalisation (CSA). Dans ce cas, assurez-vous également que votre fournisseur est en mesure d’assurer l’entretien et la maintenance de l’appareil. Il arrive trop souvent qu’on achète de l’équipement, puis qu’on cesse de s’y intéresser ou de l’entretenir. Année après année, je vois le même scénario se dérouler. En entrant et en sortant des magasins, je constate qu’il ne s’arrête jamais.

Moi: «Que pensez-vous de [INSÉREZ L’ÉQUIPEMENT ICI]?»

Le technicien: « Je ne sais pas, je ne l’ai pas utilisé ».

Moi: «Pourquoi?»

Le technicien: «Je ne sais pas. Brisé. »

Je m’en suis déjà rendu compte en raison de la poussière qu’il contient et du fait qu’il se trouve derrière d’autres objets qui sont négligés depuis longtemps. Permettez-moi de clarifier un point: ce scénario est beau-

coup plus courant qu’on le pense. Au fil des ans, il m’est arrivé à maintes repris es d’être confronté à un poste de soudure mal entretenu. Oui, bien sûr, la soudeuse est nécessaire pour le cours. Pouvez-vous imaginer ma surprise? En fait, non. Je suis devenu quelque peu insensible à ce type de scénarios.

C’est là que les sessions de formation commencent à porter leurs fruits. J’entends constamment les mêmes choses : « Je fais cela depuis des années. Pourquoi estce que je perds mon temps? » « Mon gars est le meilleur; il réussira sans problème ». « Nous en avons besoin pour la certification OE. » « Pensez-vous que nous pourrons terminer ce travail avant midi? »

Il m’arrive parfois de rencontrer un technicien dans cet état d’esprit. Cependant, alors que les propriétaires et les directeurs présentent souvent ce processus de pensée, les techniciens veulent généralement acquérir de nouvelles connaissances pour s’améliorer; il est difficile de gagner sa vie. Imaginez donc une semaine chargée à laquelle s’ajoute un cours à suivre. Nous voilà donc avec un groupe de techniciens, un cours programmé et une soudeuse en panne. Que se passe-t-il alors?

En tant qu’instructeur, je demande combien d’employés connaissent l’application de soudage que nous testons ce jour-là. La

comment nous pouvons contourner cette situation.»

L’état de l’équipement m’a déjà permis de conclure que l’expérience est faible, voire inexistante; la soudeuse est inopérante et il n’y a pas de soudeuse de secours. C’est là l’objectif caché des formations et des connaissances en matière de RSI; les sessions de certification ne se résument pas à une plaque sur le mur. Un bon technicien qualifié sait quand quelque chose ne va pas et sait comment corriger le problème ou trouver une solution de rechange pour s’en sortir temporairement–pas pendant deux ans.

Chaque fois que j’organise une session, une partie de la journée est consacrée à des discussions sur les processus, les procédures OE, l’utilisation de l’équipement et la maintenance. Sachant que cela fait partie de la certification, l’ENP l’assume et s’y attend. Dans cet exemple précis, tout n’a pas été perdu; j’ai pu mettre les choses en place et expliquer aux techniciens comment contourner temporairement ce problème, et avec un peu de chance, les connaissances ont bien été retenues.

Il faut avoir un véritable intérêt pour un sujet afin de retenir les informations per-

ARTICLE DE STEFANO LIESSI

À mon avis, et vous avez droit à mon opinion, l’investissement plus modeste dans vos techniciens et dans la maintenance prolongera la durée de vie de la licorne Fix-All 2000 et vous rapportera des dividendes.

tinentes et d’obtenir un succès constant; cela demande du temps et des efforts. C’est bien plus qu’une vidéo de 15 minutes sur YouTube. Pour être tout à fait juste, si vous avez des techniciens qui ne comprennent pas et ne connaissent pas les processus et la manière d’utiliser l’équipement, et que votre équipement est inopérant ou à peine opérable, alors vous ne réparez pas les véhicules correctement ou selon les normes de l’équipement d’origine... vous n’êtes donc pas certifié OE.

En tant qu’instructeurs ou formateurs, nous ne pouvons pas être responsables de ce que vous faites de vos connaissances après coup. Tout ce que nous pouvons faire, c’est essayer de vous faire comprendre la pertinence de l’information et son rapport avec votre activité quotidienne. Prenons le cas du propriétaire d’un véhicule : il n’en a aucune idée, mais nous, en tant qu’industrie, en avons une. Le client se fie à l’équi-

pement de pointe que vous vantez dans vos publicités. Il vous fait confiance et c’est pour cela qu’il est là.

Quel est le rapport avec le retour sur investissement? Tout simplement, je vous dis d’investir dans les bonnes choses et d’obtenir un retour sur investissement plus rapide. Les bonnes choses sont vos techniciens et l’entretien de votre équipement. Si le technicien vient vous dire combien il vous faut pour un équipement qui, s’il est utilisé correctement, améliorera le processus, ne répondez pas en disant: « En avons-nous vraiment besoin? » Au contraire, demandez des explications et essayez de parvenir à une compréhension mutuelle.

À mon avis, et vous avez droit à mon opinion, l’investissement plus modeste dans vos techniciens et dans la maintenance prolongera la durée de vie de la « Unicorn Fix-All 2000 » et vous rapportera des dividendes. Vous comptez sur vos tech-

STEFANO LIESSI

niciens pour faire fonctionner la machine; vos techniciens comptent sur l’équipement pour faire fonctionner les choses; il ne sert absolument à rien d’acquérir une nouvelle « Unicorn Fix-All 2000» si vous ne veillez pas à l’entretien de votre équipement et de vos techniciens. Prenez cet investissement et nettoyez votre jardin; je parie que vous obtiendrez un bien meilleur retour sur investissement.

Dans ce scénario, j’ai transmis des informations précieuses à ces jeunes gens, en leur enseignant comment maintenir l’équipement à niveau et en leur faisant réaliser que comprendre l’importance de l’entretien de l’équipement de l’atelier fait partie de la valeur d’une bonne formation. Cela nécessitera un certain investissement de la part de l’atelier, mais le jeu en vaut la chandelle. Lorsque vous achetez un autre « Unicorne Fix-All 2000», il complète votre équipement entretenu au lieu de le remplacer.

Stefano Liessi est coordinateur de la formation et des programmes d’études pour Color Compass Corporation. Il est également technicien et rénovateur Sceau rouge. Stefano complète ses 40 ans d’expérience par 15 ans de formation I-CAR et un diplôme d’études supérieures. Il forme également des étudiants de Skills Alberta et a permis à la province de remporter 11 médailles. Il a également enseigné à des élèves du secondaire dans l’atelier automobile pendant six ans. Il peut être contacté à l’adresse suivante: sliessi@colorcompass.com.

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collisionquebec.com

Allison Rogers est la rédactrice en chef de Collision Québec

Elle peut être jointe à allison@mediamatters.ca ou au 905-370-0101.

DÉFINIR LA RESPONSABILITÉ

JEU ACCUSATOIRE OU STRATÉGIE D’AMÉLIORATION?

ARTICLE DE ALLISON ROGERS

Qu’est-ce que la responsabilité? Je suis récemment tombé sur une statistique en ligne selon laquelle 80 pour cent des gens considèrent que la responsabilité sur le lieu de travail est synonyme de punition. Si l’on consulte la définition du mot « responsabilité », on constate qu’il s’agit de « l’obligation ou la volonté de rendre compte, de répondre de ses actes ». Cela peut sembler inquiétant pour certains. Mais le fait que 80 pour cent des personnes pensent que la responsabilité sur le lieu de travail équivaut à une punition suggère qu’il y a quelque chose de profondément faussé dans la compréhension que tout le monde a de cette notion.

La responsabilité n’est pas une notion négative. N’est-il

Il est essentiel de créer une culture de communication ouverte. Le retour d’information doit être constructif et toujours axé sur les comportements et les actions plutôt que sur les critiques personnelles. Évitez de rejeter la faute sur quelqu’un en disant par exemple « tu fais toujours ça! » et abordez plutôt l’action qui est à l’origine du problème. Les personnes doivent comprendre les domaines dans lesquels elles peuvent s’améliorer sans se sentir attaquées, afin de favoriser la volonté de s’améliorer et, en fin de compte, d’accepter la responsabilité.

Les erreurs doivent être considérées comme des occasions d’apprentissage. Personne ne doit jamais être montré du doigt pour une erreur ou se sentir stupide parce

Le fait que 80 pour cent des personnes pensent que la responsabilité sur le lieu de travail équivaut à une punition suggère qu’il y a quelque chose de profondément faussé dans la compréhension que chacun a de cette notion.

pas agréable d’être félicité par quelqu’un pour un travail bien fait? C’est ce qu’on appelle la responsabilité; la personne qui fait le compliment donne les roses de la responsabilité à celui qu’il complimente. Mais de nos jours, les petites et moyennes victoires sont si rarement appréciées que la responsabilité est devenue une notion terrifiante – une notion qui figure sur le contrat d’un nouvel employé et qui promet qu’il sera rappelé à l’ordre pour chaque chose qu’il fait de travers.

On peut dire que les « grandes victoires » sont toujours célébrées. Mais lorsque les grandes victoires deviennent courantes, les gens commencent à les oublier. De nombreux dirigeants sont coupables d’ignorer une victoire si elle est même légèrement moins importante que la précédente. Chaque victoire doit être plus importante si l’on veut s’assurer de recevoir une tape dans le dos pour ses efforts.

C’est ainsi que la responsabilité est devenue liée au blâme, plutôt qu’au retour d’information constructif, à l’amélioration constante et à l’éloge. Nous avons perdu de vue la véritable responsabilité, celle qui incite une équipe à travailler ensemble pour trouver des solutions à tout problème, à s’efforcer de donner le meilleur d’elle-même, parce qu’elle sait qu’elle est appréciée et qu’elle récoltera les fruits de ses efforts. C’est le type de responsabilité qui est à l’origine d’une culture professionnelle positive, le type de responsabilité qui produit des résultats. Comment la récupérer?

qu’il n’a pas compris. Lorsque les individus savent qu’ils peuvent tirer des leçons des échecs et qu’ils ne se sentiront pas ridicules pour une erreur ou une simple question, ils sont plus enclins à adopter des comportements responsables sans craindre de répercussions punitives.

Plus important encore, les dirigeants jouent un rôle essentiel dans l’élaboration de la culture. En faisant preuve de responsabilité dans leurs propres actions –en reconnaissant leurs erreurs et en assumant leurs responsabilités–les dirigeants donnent un exemple positif à leurs équipes. Lorsque les dirigeants assument leurs responsabilités, ils encouragent les autres à faire de même, renforçant ainsi l’engagement commun en faveur de la responsabilité personnelle.

Dans une culture où la responsabilité est perçue de manière positive, les individus sont plus enclins à prendre des initiatives, à apprendre de leurs erreurs et à collaborer efficacement. Ce changement n’améliore pas seulement les performances individuelles, mais contribue également à la réussite de l’organisation. Cela vaut la peine d’essayer, n’est-ce pas?

Alors que nous allons de l’avant, engageons-nous à redéfinir la responsabilité comme une voie vers l’amélioration, la culture et l’excellence. Ce faisant, nous pouvons créer des lieux de travail non seulement productifs, mais aussi enrichissants, où chaque individu se sent capable de s’approprier son parcours.

Soudage par points intelligent Paramétrage automatique

Refroidissement par eau pour une productivité élevée

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• Rapide et facile à utiliser, ne nécessite pas de gaz. Accuweld est une marque déposée d’Arslan Automotive Canada LTD.

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