Transición energética en el sector transporte

Transición energética en el

sector transporte.

La gran pregunta es: ¿Se encuentra el sector de los minoristas de combustibles preparado para afrontar los cambios en la matriz energética? Un análisis de la diversificación de la canasta de combustibles y la descarbonización del sector.

María Camila Rodríguez / Directora de Nuevos Negocios NEWGEN SAS

Desde hace más de 5 años y con la expedición del Plan Energético Nacional se viene incentivando la diversi cación de la canasta de combustibles para el sector transporte, donde se mostraba claramente los lineamientos que el país debía seguir de acuerdo a la relevancia que tiene la demanda energética en este sector, en donde se concentra parte del consumo de combustibles fósiles (petróleo, kerosene, gasolina y diésel), lo cual preocupaba, por estar ligados los precios de estos, a la evolución del precio internacional del petróleo y por su impacto negativo al medio ambiente.

Lo anterior llevo a plantear diferentes escenarios de incorporación de nuevas fuentes de abastecimiento de energía, que sean económicamente viables, pero al mismo tiempo privilegiando aquellas que tengan un impacto ambiental moderado, dichas alternativas se encontraban enfocadas en los biocombustibles, gases combustibles como el GNL y el GLP y la electri cación del parque automotor. La Unidad de Planeación Minero-Energética dio a conocer el pasado mes de enero, el nuevo Plan Energético Nacional, en el cual se muestran los resultados del consumo actual de los combustibles por sector y donde los líquidos siguen predominando para el del transporte, y aunque se supone en cada uno de los escenarios planteados para el 2050 mayores grados de sustitución de combustibles líquidos por gas natural, energía eléctrica y un nuevo actor como el hidrogeno, (el cuál siendo una fuente de energía más limpia segura y no toxica para la salud humana y el medio ambiente), se pretende reforzar y encaminar los planes a la des carbonización más rápida de este sector, en donde se prevé que tan solo el hidrogeno tendrá una participación en ventas acumulados para el 2050 de un 12%. Lo anterior signi ca que el cambio de la ota de vehículos tendrá una aceleración respecto a lo que se ha venido observando, en particular para las categorías de transporte de carga (camión, tracto camión, volquetas) y pasajeros (buses y microbuses).

Con la expedición de la Ley 1964 de 2019, “por medio de la cual se promueve el uso de vehículos eléctricos en Colombia y se dictan otras disposiciones”, se promueve precisamente esta transición en función del sector que mayor consumo de energía tiene en el país, con un eje central en el estímulo del uso de vehículos con fuentes alternativas, limitando su aplicación a la disminución de impuestos, a eliminación de restricciones o limitantes de circulación a manera de estímulo, pero la única medida realmente encaminada a la eliminación de los vehículos a gasolina se encuentra en el artículo 8 que prevé que dentro de los seis (6) años siguientes a la entrada en vigencia de la ley, el Gobierno Nacional y las Entidades Territoriales, deberán cumplir con una cuota mí-

nima del treinta (30) por ciento de vehículos eléctricos en los vehículos que anualmente sean comprados o contratados para su uso, teniendo en cuenta las necesidades de cada entidad y la infraestructura con que cuenten. Adicionalmente, el parágrafo tercero del mismo artículo prevé que las ciudades que cuenten con Sistemas de Transporte Masivo deberán implementar políticas públicas y acciones tendientes a garantizar que un porcentaje de los vehículos utilizados para la operación de las otas, sean eléctricos o de cero emisiones contaminantes cuando se pretenda aumentar la capacidad transportadora de los sistemas, cuando se requiera reemplazar un vehículo por destrucción total o parcial que imposibilite su utilización o reparación y cuando nalice su vida útil y requiera reemplazarse, de acuerdo a un cronograma enfocado al transporte público.

Así mismo encontramos en este plan, las señales para el sector transporte, en donde encontramos la Resolución 40177 de 2020 (Ministerio de Minas y Energía). “Definición de bajas (Gas Natural, GLP Gasolina, alcohol carburante, y sus mezclas: Con contenido de azufre máximo 50 PPM, Diésel, biodiésel y sus mezclas, con contenido de azufre máximo de 50 PPM)” o cero emisiones (Hidrogeno y vehículos eléctricos). Esta resolución incluye la hoja de ruta para mejorar la calidad de los combustibles líquidos. Resolución 40178 de 2020 (Ministerio de Minas y Energía): Programas piloto para usos de biocombustibles. Establece las condiciones para el desarrollo de programas piloto de uso de biocombustibles en vehículos automotores o fuentes móviles terrestres por parte de actores públicos y privados. Resolución 5304 de 2019 (Ministerio de transporte e infraestructura) Determina condiciones y procedimientos para la promoción de la modernización de vehículos de carga, así como facilidades en el registro de vehículos nuevos. Decreto 1116 de 2017 (Ministerio De Transporte e Infraestructura) Establece que los impuestos de importación de vehículos eléctricos son de 0%, mientras que la importación de vehículos híbridos es de 5% hasta el año 2027. Decreto 2051 de 2019 (Ministerio de transporte e infraestructura) Este decreto complementa el 1116 de 2017, y otorga un impuesto de importación de 5% a vehículos impulsados por Gas Natural.

Esto, nos permite cuestionarnos si el país se encuentra preparado para poder realizar dichos cambios, teniendo en cuenta la con abilidad de los combustibles de alternativas más limpias, así como la infraestructura del mismo y que de acuerdo al informe presentado por el Ministerio de Minas y Energía en el Congreso, el gas precisamente muestra unas reservas de gas declinantes verticalmente y una producción estimada para 7 años únicamente; sin expectativas de cambio en el corto y mediano plazo a raíz de las discusiones sobre la exploración y explotación de yacimientos no convencionales y el progreso lento de la exploración o shore.

Y así mismo pasa con el GLP, en donde encontramos la resolución 40340 expedida por el Ministerio de Minas y Energía, la cual tiene como objeto establecer los requisitos que deben cumplir los agentes para prestar el servicio de AutoGLP y NautiGLP y mediante la cual se autoriza el uso de GLP como carburante en motores de combustión interna para medios de transporte automotor (terrestre, uvial y marítimo), buscando ofrecer un nuevo combustible automotor que redujera las emisiones de C02, el material particulado y los derrames que contaminan las fuentes hídricas del país. En concordancia con ello, la Res. 40177 de 2020 rati có al GLP como un combustible limpio, dada sus bajas emisiones. Sin embargo, las señales del mercado en donde realmente no se ha podido materializar dichas pruebas (Son muy pocas las realizadas), se espera cambie, al contar con políticas claras para poder garantizar su con abilidad, el cual no debería verse afectado si la regulación permite maniobrar las alzas del combustible y la disponibilidad la enfocamos en la importación y/o usos de fuentes locales del mismo.

Todo lo expresado aquí permite preguntarnos: el mercado de comercialización minorista de combustibles líquidos se encuentra preparado para afrontar todos estos cambios en la matriz energética, que si bien no será excluyente a los líquidos en el corto plazo tiende a tener un desplazamiento en su consumo. El rol de los agentes de la cadena en este punto tendrá parte fundamental y deberán plantear estrategias encaminadas a ser actores de estas propuestas y diversi car su dinamismo en pro de coadyudar a lo que signi can todas estas señales que se vienen dando por parte del Gobierno y que promueve una mejor calidad de vida para todos.

Desde el año 2015, se viene incentivando la diversificación de la canasta de combustibles para el sector transporte