Analyse.#86 – Business Mobility

EINE UNABHÄNGIGE KAMPAGNE VON EUROPEAN MEDIA PARTNER

Nr. 86 Dezember 2021

Business Mobility EUROPEAN

Sonderpublikation in Die Welt im Dezember 2021

MEDIA PARTNER

Auf den Straßen Deutschlands

Effiziente und zukuntsfähige Lösungen für die Mobilitätsbranche Expertenmeinung | Markus Emmert, | BV eMobilität (BEM)

Ziel ist also die Kostenkontrolle, insbesondere in Zeiten steigender Preise.

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Lesen Sie weitere interessante Artikel auf analysedeutschland.de Innovation

Power2Drive Europe – E-Mobilität zum Anfassen Die Elektromobilität boomt. Das zeigte sich auch auf der Power2Drive Europe, die im Oktober stattgefunden hat. Eines wurde sehr deutlich: Die Elektromobilität wird ein entscheidender Faktor innerhalb der neuen Energiewelt werden.

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Großes Interview | Torsten Gollewski, | ZF Friedrichshafen AG

Nicht reden, einfach machen!

Klimaneutralität gibt es nicht ohne radikale Verkehrswende. Mit mehr autonomen Fahrsystemen, innovativer Technik, sinnvoller Infrastruktur und weniger Bürokratie, gelingt das, laut Gollewski.

Seite 18 und 19

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Business Mobility

Eine unabhängige Kampagne von European Media Partner

ANALYSE

Recyclen oder weiterreichen!

analysedeutschland.de

WEITERE INHALTE 8. Exportschlager 12. Flottenmanagement 14. Autogas 14. Photovoltaik 16. Parkhaussysteme

22. Mobilitätsalternativen 24. Expertenmeinungen 28. Power2Drive 30. Elektromobilität 34. Ladeinfrastruktur

ANALYSEDEUTSCHLAND.DE Smart dem Stau ausweichen E-Bikes, E-Roller oder E-Scooter – Elektromobilität schont die Umwelt.

AUCH IN DIESER AUSGABE:

ANALYSE. #86 BUSINESS MOBILITY

E

uropean Media Partner präsentiert

die neue Kampagne „Analyse. Business Mobility“.

Wir leben in einer

Zeit, in der Forschung und Entwicklung rasante Veränderungen mit sich bringen und verschiedenste Trends und Bewegungen zu erkennen sind. Speziell im Mobilitätsmanagement hat sich in den vergangenen Jahren einiges getan. So ist Elektromobilität nicht mehr nur ein Zukunftstrend, sondern bereits Teil unseres Alltags geworden und auch autonomes Fahren scheint nicht mehr allzu weit entfernt zu sein.

Gerade in Deutschlands Metropolen

sind diese Entwicklungen nicht mehr wegzudenken. Ob es der Weg zur Arbeit mit dem E-Scooter ist oder der Wocheneinkauf, welcher mit dem geliehenen E-Auto eines Car-Sharing-Anbieters erledigt wird – jede Mobilitätslösung trägt dazu bei, unseren Alltag zu erleichtern.

Doch auch auf dem

Land macht sich dies bemerkbar, denn die Ladeinfrastruktur

ANALYSE. #86 Business Mobiliy

für E-Autos wird zunehmend ausgebaut, sodass nicht mehr nur kürzere Strecken mit der Elektroalternative möglich sind, sondern auch weitere Fahrten problemlos gemacht werden können.

Auch Unternehmen nutzen diesen

Fortschritt und nehmen Elektromobilitätslösungen in ihren Fuhrpark mit auf. Dabei sollten natürlich Aspekte wie Schadensmanagement oder Versicherungen nicht unbeabsichtigt bleiben. Für ein optimales Fuhrparkmanagement gibt es mittlerweile zahlreiche Software-Lösungen, die auch hier die Organisation in Unternehmen erleichtern.

Lassen Sie sich in

dieser Publikation unter anderem von Experten wie Christian Reinicke und Torsten Gollewski über die Zukunft der Elektromobilität informieren und erfahren Sie mehr über die Bedeutung einer radikalen Verkehrswende für eine klimaneutrale Zukunft.

Wir wünschen Ihnen viel

Lesen!

ANALYSEDEUTSCHLAND.DE „Es gibt keine Ausreden mehr.“ Wer letztes Jahr noch behauptet hat, das E-Fahrzeuge nicht marktreif sei, der wurde von der Realität eingeholt.

Spaß beim

Senior Campaign Manager: Kubilay Kayser Geschäftsführung: Nicole Bitkin Editor: Alicia Steinbrück Art Director: Aileen Reese Text: Christiane Meyer-Spittler, Pia Rische, Alicia Steinbrück, Theo Hoffmann, Jakob Bratsch, Thomas Soltau, Armin Fuhrer, Helge Stroemer, Christian Litz, Chan Sidki-Lundius Coverfotos: unsplash, Felix Kaestle Distribution&Druck: Die Welt, 2021, Axel Springer SE

FOLGE UNS! Bleiben Sie mit unseren neuesten Kampagnen auf dem Laufenden auf unseren sozialen Kanälen.

EXKLUSIVE ONLINE INHALTE

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Sehen Sie sich exklusive Filme und Videos auf unserer Website an.

Christian Reinicke, Präsident des ADAC e.V.

Seite 18 Torsten Gollewski, Leiter Autonomous Mobility Systems der ZF Friedrichshafen AG

Auf unserer Website finden Sie viele weitere interessante Artikel und Interviews.

Seite 24 Dr. Josef Mayr, ETH Institute of Machine Tools and Manufacturing

European Media Partner Wir erstellen Online- und Printkampagnen mit wertvollen und interessanten Inhalten, die an relevante Zielgruppen verteilt werden. Unser Partner Content und Native Advertising stellt Ihre Geschichte in den Vordergrund.

Die Inhalte des „Partner Content“ in dieser Kampagne wurden in Zusammenarbeit mit unseren Kunden erstellt und sind Anzeigen.

Herausgegeben von: European Media Partner Deutschland GmbH Rödingsmarkt 20 DE-20459 Hamburg

Für die Lesbarkeit verwenden wir das generische Maskulinum. Die Formulierungen sprechen alle Geschlechter gleichberechtigt an.

Tel.: +49 40 87 407 400 Email: de@europeanmediapartner.com Web: www.europeanmediapartner.com

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Business Mobility

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ANALYSE

@europeanmediapartnerdeutschland

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Die Verbraucher überzeugen auf dem Weg zu klimaneutralem Verkehr! einleitung Die von der EU für das Jahr 2050 und im deutschen Klimaschutzgesetz bereits für 2045 vorgesehene Klimaneutralität erfordert im Verkehrssektor sehr große Veränderungen. Antriebswende, Digitalisierung und Vernetzung, Kapazitätsaufbau im öffentlichen Verkehr und die Bereitschaft der Verbraucher, sich auf alternative Antriebe, mehr Bahn, Bus und Rad einzulassen, sind die Herausforderungen rund um Mobilität unserer Zeit. Wenn es gelingt, die Verbraucher zu überzeugen, wird der Weg zu klimaneutralem Verkehr erfolgreich sein. Und das muss er sein!

Foto: ADAC/Peter Neusser

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as emissionsarme Fahrzeug, natürlich das Auto, aber auch Bus, Bahn und Lkw sind tragende Säulen der Mobilität der Zukunft.

Gerade beim Pkw gilt es, nicht weniger als eine komplette Antriebswende zu vollziehen, mit neuen Technologien, einer veränderten Infrastruktur und der dazugehörigen Nutzerakzeptanz. Der Hoffnungsträger Elektromobilität nimmt seit letztem Jahr endlich spürbar Fahrt auf. Im Laufe dieses Jahres wurde die Eine-Million-Marke bei der Zulassung von Elektrofahrzeugen in Deutschland geknackt – bis 2030 sollen es nach der politischen Erwartung inzwischen sogar bis zu 14 Millionen Fahrzeuge sein. Eine wachsende Modellpalette und ein ganzes Paket von Marktanreizen wie Kaufprämien oder Steuervergünstigungen haben viele Menschen überzeugt, auf Elektromobilität umzusteigen.

Damit diese Entwicklung sich

fortsetzt, und der Elektromobilitätsmarkt absehbar auch ohne Förderung funktioniert, ist der Aufbau neuer sowie der Ausbau bestehender Ladeinfrastruktur entscheidend. Nur wenn sich die Fahrer von Elektrofahrzeugen sicher sein können, dass ihr Fahrzeug überall und jederzeit nachgeladen werden kann, wird sich das E-Auto als

echter, gleichwertiger Ersatz für die bisherigen Technologien durchsetzen. Dazu gehört natürlich auch, dass die Ladeinfrastruktur genau so einfach nutzbar ist wie die bisherige Tankinfrastruktur. Der ADAC hat sich in den vergangenen Monaten erfolgreich dafür eingesetzt, dass Verbraucher die öffentlichen Ladesäulen künftig auch mit EC-Karten nutzen können. Damit ist Laden genauso einfach und komfortabel wie der Einkauf im Supermarkt.

Auf europäischer Ebene liegt mit der „Verordnung zum Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe“ zudem ein Gesetzesentwurf auf dem Tisch, der unter anderem auch die räumliche Abdeckung und Leistungsfähigkeit von Infrastruktur vorgibt. Der Entwurf beschränkt sich dabei nicht nur auf E-Ladesäulen, sondern schließt auch Wasserstofftankstellen ein. So wird sichergestellt, dass die Nutzung alternativer Antriebe nicht nur in Ballungsräumen, sondern auch im ländlichen Raum ohne großen Aufwand möglich ist.

Bis jedoch jeder Autofahrer

ein Elektroauto besitzt und die Technik auch das komplette Spektrum von Einsatzzwecken abdeckt, ist es noch ein langer Weg. Selbst bei der optimistischen Prognose von 14 Mio. E-Autos im Jahr 2030 verbleiben dann noch mehr als 30 Mio. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auf deutschen Straßen. Um auch den Bestandsfahrzeugen eine Möglichkeit des Weiterbetriebs zu ermöglichen und diese an den Klimaschutzbemühungen des Verkehrssektor teilhaben zu lassen, sind klimaneutrale, synthetische Kraftstoffe und fortschrittliche Biokraftstoffe notwendig. Deren Entwicklung steckt derzeit noch in den Kinderschuhen.

Christian Reinicke, Präsident des ADAC e.V.

Selbst bei der optimistischen Prognose von 14 Mio. E-Autos im Jahr 2030 verbleiben dann noch mehr als 30 Mio. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auf deutschen Straßen.

Egal welche Antriebe zum Einsatz kommen, eines ist klar: Ohne eine vollständige Energiewende zu erneuerbaren Energien wird klimaneutrale Mobilität weder elektrisch noch mit synthetischen Kraftstoffen oder Wasserstoff möglich sein. Die Politik muss heute aktiv werden, um die Klimaschutzziele von morgen im Verkehrssektor umzusetzen.

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ANALYSE

BORBET GmbH – Partner Content

Eine unabhängige Kampagne von European Media Partner

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Räderfertigung next level partner content

Vom Wandel der Automobilbranche sind auch die Zulieferer betroffen. Manche sehen das als eine willkommene Herausforderung, nachhaltigere Produkte zu kreieren.

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Margot Borbet, CEO der BORBET GmbH

Die Automobilbranche steht vor großen Herausforderungen. Wie sieht die Marktlage für die Zulieferer und speziell für die Branche der Räderfertigung aus?

Der Absatz von Automobilen und somit auch die Rädernachfrage ist aufgrund von Lieferschwierigkeiten von verschiedenen Bauteilen, wie z. B. Halbleitern, zurückgegangen. Wir rechnen damit, dass in Westeuropa erst 2025 das Pkw-Absatzniveau von 2019 wieder erreicht werden kann.

Zusätzlich spielen weitere Faktoren eine Rolle. Großen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten des letzten Jahres hatte neben Individualisierung, Konnektivität, Urbanisierung und Neo-Ökologie natürlich die Pandemie. Diese beschleunigte auch die Entwicklung in den Bereichen „Road Diet“ und „Bike Boom“. Technische Innovationen und veränderte Bedürfnisse der Menschen werden zum Motor neuer Formen der Fortbewegung: vernetzt, digital, postfossil und geteilt.

Wie aber sollen die Räderhersteller hier reagieren?

Räderhersteller wie wir sind in der Lage, auf Trends und die damit verbundenen Mobilitätsformen einzugehen und neue Produktlösungen anzubieten.

Die Räderbranche ist, im Vergleich zu

anderen Automobilzulieferer-Bereichen, weniger von dem allgemeinen Wandel betroffen, denn auch Fahrzeuge mit alternativen Antrieben benötigen weiterhin Leichtmetallräder.

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„Technische Innovationen und veränderte Bedürfnisse der Menschen werden zum Motor neuer Formen der Fortbewegung.“ Doch auch das Produkt „Räder“ unterliegt stetigen Veränderungen. Der Fokus liegt u. a. auf neuen, wegweisenden Technologien, die zur Gewichtsreduktion, zur Optimierung der aerodynamischen Eigenschaften und zur optischen Individualisierung zum Einsatz kommen. Momentan geht der Trend zu größeren, geschlossenen Rädern. Unsere Herausforderung dabei ist es, die Strömungswiderstände zu verringern und Luftverwirbelungen zu optimieren. Gleichzeitig muss das Produkt leichter und das durch aerodynamische Flächen bedingte, höhere Radgewicht reduziert werden. Abgerundet wird dieser Ansatz mit vielfältigen Individualisierungsmöglichkeiten wie z. B. durch unser patentiertes Ringdruckverfahren sowie dem Design Pad-Printing – und dies alles „Made in Germany“.

Was bedeutet das für die Hersteller?

Alle Räderhersteller müssen das Marktgeschehen im Blick behalten. Wir tun das sehr konzentriert – fokussiert auf die Bedürfnisse unserer Kunden sowie die Entwicklung innovativer Technologien und Produkte. Wer heutzutage am Rädermarkt erfolgreich sein will, muss sich von der Masse absetzen, Trends erkennen, neue Wege beschreiten, gleichbleibend hohe Qualität zuverlässig liefern und dabei das Thema Nachhaltigkeit mit optimaler Ressourcennutzung in der Wertschöpfungskette erfolgreich umsetzen. Als energieintensive Industrieunternehmen wird den Räderherstellern seit jeher eine besondere Verantwortung zuteil.

Was bedeutet das konkret für ein Unternehmen in dieser Branche wie zum Beispiel BORBET? Aus dieser Verantwortung heraus haben wir uns bewusst dazu entschieden, den nächsten Schritt zu gehen und ein CO2-optimiertes Raddesign für den Endverbrauchermarkt zu entwickeln. Das neue BORBET N Rad wird konsequent unter ressourcenschonenden Gesichtspunkten produziert. Das Rad vereint

dabei alle Vorzüge, die Produkte „Made in Germany“ auszeichnen. Gefertigt wird das neue Design mit Ökostrom und aus Aluminium mit Low Carbon Footprint. Die Herstellung der Nabenkappen und auch die Produktion der Verpackung erfolgen ebenfalls aus recycelten Materialien.

Mit dem Raddesign N ist der Grundstein für das nächste Level der Räderfertigung gesetzt. Wir werden uns weiterhin intensiv dem Thema Nachhaltigkeit widmen, ungenutzte Möglichkeiten für eine optimierte Räderherstellung aufdecken und in die Serienproduktion einbinden.

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„Wer am Rädermarkt erfolgreich sein will, muss sich von der Masse absetzen.“

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Wie verändert sich der Markt in Europa und welche Faktoren tragen dazu bei?

Europäische Hersteller haben in den kommenden Jahren große Herausforderungen zu meistern, denn die massiv steigenden Roh-, Energie-, Transport- und Lohnkosten machen es schwierig, im internationalen Vergleich wettbewerbsfähig zu bleiben. Zuletzt sind z. B. in Marokko neue Kapazitäten durch zwei asiatische, weltweit aktive Marktbegleiter entstanden, die auch den europäischen Markt bedienen wollen.

Fakten Die vier Räder, die ein Auto rollen lassen, kann man mit guten Ideen und neuen Technologien noch ressourcenschonender und nachhaltiger produzieren. Die Räderhersteller sind zuversichtlich, dass sich der Markt erholen wird, obwohl auch sie die Markteinbrüche durch Corona erst einmal verdauen müssen.

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www.borbet.de

INSERTS

AERODYNAMIC

WWW.BORBET.DE

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Partner Content – Hybrid Lidar Systems AG

ANALYSE

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Lidar-Sensoren: Schlüsseltechnologie der Zukunft partner content

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Mit dem neuen LiSSA 3D-Lidar-Sensor mit patentierter Hybrid Technologie der Hybrid Lidar Systems AG wird autonomes Fahren sicherer und großserientauglich.

Dieser ist auch für Anwendungen in vielen anderen Bereichen verfügbar.

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Ingo Dietterle, Geschäftsführer der Hybrid Lidar Systems AG Wie wichtig das Sehen ist, merken wir erst, wenn die Sehkraft nachlässt. Allerdings sieht der Mensch nicht so gut, wie er denkt.

Denn dort, wo der Sehnerv im Auge angebunden ist, gibt es keine Rezeptoren fürs Sehen. Aber zum Glück hat der Mensch einen Hochleistungsrechner zwischen seinen Ohren. Das Gehirn kompensiert alle optischen Eindrücke und Informationen

und verarbeitet diese in Bildern. Brauchen auch Maschinen eine Art Kamera zum Sehen? Tatsächlich verarbeiten Maschinen sämtliche optische Informationen binär in „0“ oder „1“. Jedes Bild muss also erst in „0“ und „1“ übersetzt werden, damit es für eine Maschine lesbar wird. „Bildinformationen sind daher sehr groß.

Im Zusammenspiel mit anderen Sensoren, wie zum Beispiel mit einem Lidar, erhält man zusätzlich eine Tiefeninformation zu den einzelnen Bildpunkten“, erläutert Ingo Dietterle, Geschäftsführer der Hybrid Lidar Systems AG in Bad Salzdetfurth. Lidar steht für „Light Detection and Ranging“ und ist eine zunehmend beliebte Methode zur Umfelderfassung. Ein Beispiel: Fährt man auf einer Landstraße und die Bäume werfen Schatten auf diese, dann muss die Künstliche Intelligenz im Fahrassistenzsystem, die nur mit den Kameradaten im Fahrzeug arbeitet, viel rechnen, um alle Schatten in Echtzeit als solche zu erkennen. Durch die Kombination von einem Lidar mit dem Kamerabild erhält man die zusätzliche Information, dass der Schatten keine Tiefe hat und damit kein bedrohliches Objekt darstellt. „Die Auswertung der Daten erfolgt dadurch viel schneller, da alle Schatten sofort mit minimalem Rechenaufwand erkannt werden“, so Ingo Dietterle.

Ein Lidar sei somit nichts anderes als eine

andere Art Kamera, die ein 3D-Bild (Pointcloud) erzeugt. Mithilfe dieser Pointcloud kann die Maschine dann „sehen“. Allerdings ist Lidar nicht gleich Lidar. Es gibt klassische Spiegel Lidare und auch sogenannte MEMS – das sind Lidare mit einem Mikrospiegel.

Diese messen immer nur ein Pixel nacheinander, da ein sogenanntes Beamstearing benötigt wird. Hybrid Lidar Systems hingegen verwendet einen Solid State Flash Lidar, der wie eine Fotokamera funktioniert und alle Pixel auf einmal misst. Normalerweise lässt sich dies mit herkömmlichen Messverfahren nur bis zu einer bestimmten Menge von rund 20.000 Pixeln realisieren.

Hybrid Lidar Systems hat ein neues Mess-

verfahren erfunden, um mit Licht Distanzen zu messen. „Mit diesem Hybridverfahren ist es möglich, einen extrem hochauflösenden Solid State Flash Lidar zu bauen. Wir haben unseren LiSSA Industrial Universal fertig entwickelt“, berichtet Ingo Dietterle. Dieser ist für Anwendungen in vielen Bereichen verfügbar. Dazu zählen Smart City, Smart Building, Smart Doors, Logistik, AGVs, Last Mile Delivery, Dronen, Robotik, Security Area Überwachung, Windturbinen, People Counter, Raumüberwachung und auch der Healthcare- und Sportbereich. Der DSGVO-konforme LiSSA Automotive ist ab sofort für Projekte in den Bereichen Fahrassistenzsysteme und Autonomes Fahren erhältlich.

www.hybrid-lidar.com

Webfleet – Partner Content

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Digitalisierung der Mobilität braucht gute Software Für alle Mobilitätsbereiche von großen Logistikunternehmen bis zum kleinen Handwerksbetrieb bietet die Digitalisierung große Chancen. Es bedarf aber unterstützender, benutzerfreundlichen Software.

Welche neuen Entwicklungen gibt es in der smarten Mobilität und wie können einzelne Branchen davon profitieren?

Wir beschäftigen uns mit dem großen Bereich Digitalisierung der Mobilität und kümmern uns daher um alle, die in irgendeiner Form Fahrzeuge haben: Transport und Handel, aber auch alle anderen Dienstleistungsbereiche. Mit nachhaltiger Mobilität können wir nicht nur einer bestimmten Branche helfen, sondern die Mobilität insgesamt voranbringen. Aus der Vergangenheit haben

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„Es muss gelingen, dass der Mehrwert durch datenbasierte Informationen akzeptiert wird.“ www.webfleet.com

die Menschen noch im Kopf, dass durch Positionsübermittlungen eine Überwachung stattfindet. Ich glaube aber, dass die zu Informationen verarbeiteten Daten jedem nützen, der Fahrzeuge in irgendeiner Form zu bewegen hat. Das geht über den traditionellen Bereich der Logistik hinaus, indem auch Flotten angesprochen werden, deren Inhaber sich gar nicht als Flottenbetreiber verstehen würden – etwa im Bereich des Handwerks oder der Krankenpflege. Das Verständnis von Telematik hat sich dabei ebenso wie die Technologien stark gewandelt. Unterstützende, ressourcenschonende Funktionalitäten und deren Einbindung in vor- und nachgelagerte Prozesse sowie die Sicherheitsaspekte der Fahrerinnen und Fahrer gewinnen immer mehr an Bedeutung.

Inwieweit behindert die mangelnde Digitalisierung in Deutschland auch den Bereich der Mobilität?

Ich sehe, dass wir in der aktuellen Situation affiner für die Digitalisierung geworden sind.

Ich habe da immer diesen Kühlschrank im Kopf, der immer weiß, wann die Milch alle ist. Im Vergleich dazu sind wir im Fahrzeugbereich allerdings viel weiter und können Prozesse anschieben, die den Alltag der Fahrer und Fahrerinnen attraktiver gestaltet, indem wir z. B. das Fahrzeug-Cockpit digitalisieren. Oft wird da noch gezögert, weil

viele die Fernfahrerin oder den Fernfahrer noch nicht unbedingt mit der Digitalisierung zusammenbringen. Einfaches Beispiel sind im Schwerlastbereich die Reifendrucksysteme. Die Daten kann man im Fahrzeug, aber eben auch in der Zentrale, ablesen. Man kann das in den Wartungsprozess mit einbinden. Damit kann ich die Tour des Fahrzeugs schon so planen, dass der Werkstatt-Termin mitberücksichtigt wird. Der Service mancher Dienstleister kann deutlich verbessert werden.

Es muss gelingen, dass der Mehrwert durch datenbasierte Informationen akzeptiert wird.

Welche Voraussetzung muss denn eine Software für die Mobilität erfüllen und worin unterscheidet sie sich damit auch von anderen Branchen?

Bei der Software ist es allem voran wichtig, dass man sie auf allen Geräten anwenden kann. Die Systeme, die nur noch über den Laptop oder den PC funktionieren, stellen da eher ein Problem dar. Man muss auf Flotten unterschiedlicher Größen ja auch mit unterschiedlichen Funktionalitäten antworten können. Der Zugang muss sehr niedrigschwellig sein, dass man auch nicht wie noch vor Jahren mit einem riesigen Investment in die Software starten muss. Und sie muss benutzerfreundlich sein, um insbesondere die Anwender mit zu nehmen, die in diesem Bereich nicht immer Experten sind.

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Wolfgang Schmid, Webfleet Solutions

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„Mit nachhaltiger Mobilität können wir nicht nur einer bestimmten Branche helfen, sondern die Mobilität insgesamt voranbringen.“

ANALYSE

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Forschungsinitiative @CITY – Partner Content analysedeutschland.de

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Selbst, ständig, sicher: Automatisiertes Fahren im Stadtverkehr Automatisierte Fahrzeuge werden schon in naher Zukunft zum mobilen Alltag gehören – und das nicht nur auf klar strukturierten Autobahnen und Schnellstraßen, sondern auch im urbanen Raum. Gerade der Stadtverkehr birgt jedoch für die Forscher und Entwickler der dafür erforderlichen Technologien enorme Herausforderungen. Es gilt hier, ungleich komplexere Verkehrsführungen und Abläufe zu beherrschen.

Um das automatisierte Fahren in der Stadt komfortabel, sicher und effizient zu gestalten, müssen daher unterschiedlichste Komponenten optimal zusammengeführt werden – von ausgefeilten Sensortechnologien über hochpräzise Kartensysteme bis hin zur algorithmenbasierten Situationserfassung und -interpretation. Genau diese Zielsetzung verfolgt das Forschungsprojekt @CITY. In der Initiative haben sich 15 Partner aus Industrie und Wissenschaft zusammengeschlossen, um bis Mitte 2022 Konzepte, Technologien und prototypische Anwendungen für das automatisierte Fahren in der Stadt zu entwickeln.

Die unterschiedlichen Aufgabenfelder werden in sieben Teilprojekten bearbeitet: Umfelderfassung und Situationsverstehen Wie verläuft die Straße? Welche Verkehrsteilnehmer bewegen sich um mich herum? Welche Absichten verfolgen sie – und welche Schlüsse kann ich daraus ziehen?

Um automatisierten Fahrzeugen solche Denkprozesse „beizubringen“, kombinieren die Entwickler modernste Sensortechnologien, Erfahrungswissen und Informationen aus digitalen Karten.

Digitale Karte und Lokalisation Stichwort Karten: Sie spielen für das automatisierte Fahren eine wichtige Rolle.

Durch ihre intelligente Vernetzung mit der Onboard-Sensorik sorgen sie nicht nur für ein aktuelles, jederzeit verlässliches Umfeldmodell: Dank präzise vermessener Landmarken ermöglichen künftige HD-Karten dem Fahrzeug auch die exakte Lokalisation. Sie werden in der Lage sein, selbst die Position eines Bordsteins bis auf wenige Zentimeter genau anzugeben.

Konzepte und Pilotanwendungen Um in automatisierten Fahrzeugen sicher und regelkonform von A nach B zu gelangen, kommt es auf die richtige Reaktion zum richtigen Zeitpunkt an. Hierfür müssen so gut wie alle denkbaren Szenarien betrachtet werden – insbesondere an neuralgischen Punkten wie Kreuzungen, Kreisverkehren oder in der Interaktion mit schwächeren Verkehrsteilnehmern.

Mensch-Fahrzeug-Interaktion In diesem Teilprojekt geht es um die Interaktion zwischen den drei Protagonisten:

www.atcity-online.de

Fahrzeugnutzer, automatisiertes Fahrzeug sowie andere Verkehrsteilnehmer. Sprich: Jeder muss verstehen können, was der andere macht bzw. vorhat. Die Forscher überprüfen dabei zum Beispiel, wie sich menschliche Kommunikationsformen im Straßenverkehr (Blickkontakt, Gesten etc.) auf automatisierte Systeme „übersetzen“ lassen.

Automatisiertes Fahren über urbane Knotenpunkte Hohe Verkehrsdichte und komplexe Verkehrsführungen: Kreuzungen sowie Kreisverkehre zählen zu den Unfallschwerpunkten. Mithilfe automatisierter Fahrfunktionen lässt sich hier das Sicherheitsniveau signifikant steigern. So zeigt eine redundant ausgelegte Sensorik keine Ermüdungserscheinungen und kann im Vergleich zum Menschen ein viel weiteres Umfeld erfassen.

Automatisiertes Fahren auf urbanen Straßen Auch städtische Verbindungsstrecken halten eine Vielzahl von Szenarien bereit, die automatisierte Fahrfunktionen zu bewältigen haben. Vor allem Engstellen – etwa Baustellen oder parkende Lieferfahrzeuge – ebenso wie die Interaktion zwischen Pkw und ÖPNV spielen bei der Entwicklung entsprechender Fahrstrategien eine große Rolle.

Interaktion mit schwächeren Verkehrsteilnehmern Ob bewusst oder unbewusst: Im urbanen Raum befinden sich Fahrradfahrer, Fußgänger, Bauarbeiter und Co. in ständiger Kommunikation mit dem Pkw-Verkehr. Im Rahmen dieses Teilprojekts befassen sich die Forscher deshalb unter anderem mit der Fragestellung, wie ein automatisiertes Fahrzeug die Absicht eines Fußgängers erkennen kann, der nur anhand seiner Kopfrichtung und Fußstellung signalisiert, ob er den Zebrastreifen überqueren möchte.

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Dr. Ulrich Kreßel, Projektkoordinator von @CITY

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„Wir sehen das Potenzial, die Unfallzahlen in Städten weiter zu senken und die vorhandene Verkehrsinfrastruktur gleichzeitig wesentlich effizienter zu nutzen.

Darüber hinaus stellen wir die Weichen, um auch in Zeiten des demografischen Wandels und der zunehmenden Urbanisierung allen Verkehrsteilnehmern ein hohes Maß an individueller Mobilität zu ermöglichen.“

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Business Mobility

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ANALYSE

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Autos aus dem Land der weltweit größten Automobilherstellung importe Die deutsche Autoindustrie investiert in China kräftig. Günstige Produktionsbedingungen und ein gigantischer Absatzmarkt in China zwingen dazu.

Text: Theo Hoffmann Foto: Michael/unsplash

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tohersteller gegen chinesische Autoimporte bröckelt kräftig.

Durch günstige Preise von Modellen aus dem Land der weltweit größten Automobilherstellung, die Effizienz ihrer E-Autos und oft auch die technischen Innovationen, die die Chinesen in einer schwindelerregenden Geschwindigkeit umsetzen, werden die deutschen, aber auch viele internationale Konzerne zunehmend in die Enge getrieben.

Bis vor kurzem waren

chinesische Autos auf deutschen Straßen noch eine exotische Ausnahme. Das hat sich gewaltig geändert, denn mit preiswerten Autos sind die Chinesen in der Lage, den Weltmarkt zu fluten. Ein Preisvergleich zeigt das nur zu deutlich: Während man in China schon Elektroautos ab 3.700 Euro kaufen kann, gibt es die günstigsten Modelle bei uns in Deutschland erst ab knapp 16.000 Euro, Tendenz steigend. Und in den USA sogar erst ab knapp 25.000 Euro.

Man sollte allerdings auf keinen Fall vergessen, dass Autoimporte nach wie vor mit hohen Nebenkosten verbunden sind.

Das erinnert an die Zeiten, als Fans alter amerikanischer, Sprit schluckender Autos solche „Schlitten“ liebend gern nach Deutschland holen wollten, wegen der Zollgebühren und der Einfuhrsteuer dann aber schnell wieder Abstand davon nahmen. Das gilt auch heute für den Import chinesischer Elektroautos. Kauft man nicht über einen Händler, dann muss man alle notwendigen Papiere für den Zoll bereithalten, wozu natürlich der Fahrzeugschein im Original, der Kaufvertrag und Ausweispapiere gehören.

Obwohl einige chinesische Autohersteller den Sprung nach Deutschland längst gewagt haben, darunter Great Wall als einer der größten und ältesten Autobauer in China, läuft der Handel doch hauptsächlich über Zwischenhändler. Das fängt bei großen Händlerketten und Online-Fahrzeugbörsen an und endet mittlerweile

Während man in China schon Elektroautos ab 3.700 Euro kaufen kann, gibt es die günstigsten Modelle bei uns in Deutschland erst ab knapp 16.000 Euro

Autoimporte sind nach wie vor mit hohen Nebenkosten verbunden.

selbst bei kleinen Autowerkstätten wie der Firma Eichner in Bergedorf bei Hamburg, die sich auf den Import chinesischer Autos spezialisiert haben. Die Eroberung europäischer Märkte und speziell des deutschen durch chinesische Autohersteller läuft schleichend, oft im Verborgenen, aber mit ungebrochener Intensität. Da haben wir etwa einen Hersteller wie BAIC Motors, der es geschafft hat, in Deutschland ein verzweigtes Händlernetz über den in Landstuhl ansässigen Importeur Indimo zu spannen. Wir dürfen nicht verkennen: Chinesische Autos sind nicht erst im Kommen, sie sind längst da.

Das haben viele Käuferinnen und Käufer, aber auch einige Händler noch immer nicht in ganzer Tragweite realisiert.

Die chinesische Marke MG, eine Tochter des VW-Partners SAIC, hat 25 Händler in Deutschland für den Verkauf seiner Produkte gewinnen können. Und es werden immer mehr, denn bis Ende 2021 sollen gleich dreimal so viele noch dazukommen. Die Marke Wey von Great Wall ist mit dem Vertrieb vor Ort ebenfalls gestartet. Ein Newcomer ist Nio, ein chinesisches Start-up für Elektroautos aus Shanghai, das mit seiner effizienten Batteriewechseltechnik in Europa Fuß fassen will. Noch in diesem Jahr geht der Vertrieb in Norwegen mit dem Modell ES8 los. 2022 startet die Marke auch in Deutschland.

Abgesehen von jüngeren Herstellern

ist der chinesische Automarkt einfach gigantisch groß. Welche Hersteller sind führend? Die 1958 gegründete Beijing Automotive Group gehört dazu, aber

auch BYD (2003 gegründet) oder Denza (2010), an denen die Daimler AG mit 50 % beteiligt ist. Dann haben wir auch noch Chang’an Motors, Changhe, Chery (Qirui), Dadi, Dongfeng, die China FAW Group (FAW) oder Forta. Great Wall hat bereits vor zwei Jahren allein 1.079.000 PKW abgesetzt, BAIC 1.079.000, Dongfeng 1.212.000, SAIC Motors beeindruckende 2.946.000 PKW und Changan 1.499.000.

All das sollte den deutschen Herstellern zu denken geben und tut es ja auch. Auf den deutschen Markt und die Entwicklung der Automobilbranche und -herstellung hat das hierzulande erhebliche Auswirkungen.

Man braucht nur auf die aktuellen und für die Belegschaft etwa in Wolfsburg beängstigenden Aussagen des VW-Chefs Herbert Diess zu schauen. „Für VW ist China der wichtigste Zukunftsmarkt“, sagte Diess in der Zeitung WELT erst zu Beginn dieses Jahres, und lobte auf dem digitalen Weltwirtschaftsforum „die zaghafte Öffnung der Volksrepublik“. Kein Geringerer als unser ehemaliger Wirtschaftsminister Peter Altmaier unterstützt seine Ansichten, wohlwissend, dass China angesichts seines rigiden Kurses und seiner Menschenrechtsverletzungen weltweit Sorge bereitet. Die „Ehe“ mit dem Kapitalismus war und ist sowohl für die Chinesen als auch für Chinas weltweite Handelspartner ein Schwert mit zwei Schneiden. „Wir sehen, dass die Demokratie in China nicht vorankommt“, zitieren wir noch einmal Herbert Diess in der WELT, „aber mit dem Land Handel zu treiben, miteinander zu kommunizieren, dort aktiv zu sein ist viel besser, als sich herauszuziehen aus China.“

Diess weiß es, seine Mitbewerber und die internationale Gemeinschaft wissen es, dass China trotz seiner Defizite dem Westen in Vielem weit voraus ist. Das betrifft zu Zeiten des Wandels zur E-Mobilität vor allem die fortschrittliche Digitalisierung im Reich der Mitte. Und last but not least die unschlagbar günstigen Produktionsbedingungen in China. Dass die erschreckend vernachlässige Digitalisierung künftig eine Achillesferse der europäischen Märkte und allem voran des deutschen Marktes ist und bleiben wird, steht außer Zweifel. Und die Chinesen sind schnell darin, solche Schwachstellen auszumachen und für sich zu nutzen.

Chinesische Autos auf deutschen Straßen werden uns jedenfalls, so viel ist sicher, von jetzt an immer mehr begegnen.

Chinesische Autos sind nicht erst im Kommen, sie sind längst da.

fakten Viele chinesische Autohersteller wie MG oder Denza, an denen deutsche Konzerne wie VW oder die Daimler AG beteiligt sind, spannen effiziente Händlernetze in Deutschland und Europa. Chinesische Autos, die früher einmal zur Ausnahme auf deutschen Straßen gehörten, fluten mittlerweile auch unsere Märkte.

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ConnX: Der perfekte Mix für nachhaltige urbane Mobilität Einzigartige Hybrid-Lösung von LEITNER verbindet Seilbahnen mit autonomen fahrerlosen Transport und fördert den Einsatz von E-Mobilität im öffentlichen Verkehr.

Bereits in den vergangenen Jahren entwickelten sich Seilbahnen zu einem fixen Bestandteil moderner urbaner Verkehrslösungen. Mit dem Prototyp von ConnX geht der Südtiroler Hersteller LEITNER jetzt einen markanten Schritt weiter und sorgt mit einer einzigartigen „Hybrid-Lösung“ für noch nie dagewesene Flexibilität bei der Weiterentwicklung öffentlicher Verkehrsmittel.

Das neue, von LEITNER entwickelte und patentierte, System ConnX basiert auf einer Seilbahn, bei der die Kabine in der Station an ein autonomes Fahrzeug übergeben wird, das dann auf einer eigenen Trasse weiterfährt. Damit lassen sich einerseits mögliche topographische oder bauliche Hürden mit einer Seilbahn einfacher überwinden, andererseits ist die „Doppellösung“ auch für jene städtischen Bereiche eine attraktive Lösung, in denen eine durchgehende Seilbahnvariante aus unterschiedlichsten Gründen nicht realisiert werden kann. ConnX soll somit auch wesentlich dazu beitragen, die Akzeptanz von Seilbahnen als öffentliche städtische Nahverkehrsmittel nochmals zu erhöhen und deren Anwendungsbereich signifikant zu erweitern. Der Name „ConnX“ – basierend auf dem englischen Wort „connect“ – schaff t dank seiner Kürze einen hohen Wiedererkennungswert und bringt den größten Nutzen des Systems, die optimale Verbindung zwischen seilgeführtem und terrestrischem System, zum Ausdruck. „Unsere Unternehmensgruppe schaff t mit ConnX wieder neue Maßstäbe bei der praxisorientierten Umsetzung technologischer Innovationen, die der Lebensqualität der Menschen sowie der Umwelt gleichermaßen einen großen Nutzen bringen“, erklärt Anton Seeber, Vorstandsvorsitzender von LEITNER und der Unternehmensgruppe HTI. „Ein Jahr nach der Vorstellung des ersten Prinoth Wasserstoff-Pistenfahrzeugs setzen wir mit dieser urbanen Lösung einen weiteren Meilenstein. Diese Neuentwicklung positioniert uns noch deutlicher als Vorreiter bei der komplexen Umsetzung einzigartiger Technologieanwendungen – diesmal im Dienste lebenswerter und nachhaltiger Städte.“

Martin Leitner, Vizepräsident der Unternehmensgruppe HTI und Vorstand für Vertrieb und Technik bei LEITNER, erinnert an die Entstehungsgeschichte von ConnX. „Aus der täglichen Erfahrung der vergangenen Jahre beim Bau urbaner Seilbahnanlagen und der Auseinandersetzung mit den weltweit unterschiedlichen Gegebenheiten und Bedürfnissen haben wir unser Forschungs- und Entwicklungsteam mit der Aufgabe betraut, einen Schritt weiter zu denken. In diesem Prozess wurde nun ein Seilbahn-Mobilitätssystem geschaffen, das Einschränkungen in urbanen Räumen – wie zum Beispiel kurvige Strecken oder die Auswirkungen des visuellen Eingriffs durch schwebende Kabinen im historischen Stadtkern – verhindert und damit noch flexibler einsetzbar ist. ConnX kann somit in Zukunft der entscheidende Baustein für den Ausbau höchst effektiver umweltfreundlicher Mobilität sein.“ Komfortabler und effizienter Transport ohne Umsteigen Die Kombination aus Seilbahn und selbstfahrenden Fahrzeugen erlaubt trotz unterschiedlicher Verkehrsmittel die komfortable Fortbewegung, ohne dabei umsteigen zu müssen. Zudem ermöglicht das fließend ineinandergreifende Zusammenspiel zwischen schwebenden Etappen in der Seilbahn und ebenerdigen Abschnitten die perfekte Anpassungsfähigkeit an unterschiedlichste städteplanerische Bedürfnisse. So können auch bestehende infrastrukturelle Barrieren – wie etwa Gebäude oder Denkmäler – umfahren werden. Auch der Wechsel zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln und die dadurch entstehende Intermodalität kann durch den Zusatzeffekt der dualen Lösung deutlich optimiert werden. So bietet sich ConnX nicht nur als „Missing Link“ zwischen verschiedenen Transportsystemen bzw. zwischen zwei Seilbahnen, sondern auch als „Last Mile Connection“ für Personen und Güter an. Klaus Erharter, Technischer Direktor von LEITNER, gibt Einblicke, wie es zu dieser Neuheit kam und welche Überlegungen für die Umsetzung schlussendlich ausschlaggebend waren: „Hinter der Idee verbirgt sich das Konzept des intermodalen

nachhaltigen Personentransports. Die Fahrgäste sollen ihr Wunschziel ohne Umsteigen von einem Verkehrsmittel zum anderen erreichen. Für Seilbahnen nicht zugängliche Bereiche im urbanen Kontext werden durch selbstfahrende Module erreicht, beispielsweise Bahnhöfe oder U-Bahn-Stationen.“ Günstig im Bau, verlässlich und nachhaltig dank Elektromobilität ConnX verstärkt somit die wesentlichen Vorteile von Seilbahnen und schaff t in ökologischer, baulicher und finanzieller Hinsicht einen Mehrwert gegenüber den bestehenden Transportmitteln auf der Straße und der Schiene. Neben der kurzen Bauzeit und geringen Investitions- und Betriebskosten bringt die Hybridlösung eine deutliche Reduktion von Lärmemissionen und schaff t zudem eine effiziente Einsatzmöglichkeit für E-Mobilität im öffentlichen Verkehr. Durch die gleichmäßigen Fahrzeiten, die kontinuierliche Beförderung und die flexible Planungsmöglichkeit von Haltestellen und Zwischenstopps werden auch die zentralen Anforderungen an ein funktionierendes Öffi-System uneingeschränkt erfüllt. Hinzukommt, dass bei einer Geschwindigkeit von zehn Metern pro Sekunde die Förderleistung dank der autonomen Fortbewegung auf definierten Fahrbahnen ohne Störungen oder Verzögerungen durch andere Verkehrsteilnehmer über die gesamte Betriebszeit hinweg aufrechterhalten werden kann. So zeigt sich ConnX als besonders wandelbarer „System-Mix“, der je nach Situation und Umfeld stets seine passenden Stärken zur Geltung bringen kann und damit für die weitere Attraktivierung der Seilbahn als Trend-Nahverkehrsmittel in urbanen Räumen sorgt.

Technologischer Vorsprung durch Innovation LEITNER ist Teil der Unternehmensgruppe High Technology Industries, unter deren Dach die weiteren Marken POMA (seilgezogene Personentransportsysteme), PRINOTH (Pisten- und Ketten-Nutzfahrzeuge), DEMACLENKO (Beschneiungsanlagen), LEITWIND (Windkraftanlagen) und AGUDIO (Materialseilbahnen) vereint sind. Im Jahr 2020 erwirtschaftete die Gruppe mit 70 Tochtergesellschaften sowie 131 Verkaufs- und Servicestellen einen Umsatz von 887 Mio. €. Weltweit beschäftigt die Unternehmensgruppe mehr als 3.800 Mitarbeiter. LEITNER errichtete, anlässlich der Internationale Gartenausstellung 2017 in Berlin, die Seilbahn „Gärten der Welt“, die heute noch in Betrieb ist.

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Partner Content– Farasis Energy Europe

Eine unabhängige Kampagne von European Media Partner

analysedeutschland.de

ANALYSE ANZEIGE

Sie sprechen von Fortschritten bei der Reichweite der Batterien?

Auch, aber nicht nur. Die Reichweite ist bei Batterien für Elektrofahrzeuge schon lange nicht mehr das Top-Thema – sehr gute Reichweiten sind heute schon fast Standard. Jetzt und in Zukunft geht es hauptsächlich darum, möglichst viel Energie aus jedem Kilogramm Batterie herauszuholen und die Batterieladezeiten deutlich zu verkürzen. Daran arbeiten wir bereits seit vielen Monaten mit Hochdruck.

Wie leistungsfähig sind denn die Batterien von Farasis Energy?

Die Leistungsfähigkeit einer Batterie hängt unter anderem von ihrer gravimetrischen Energiedichte ab. Je höher sie ist, desto mehr Reichweite erzielt ein Fahrzeug pro Kilogramm Batteriegewicht. Aktuell liegen unsere Batteriezellen mit einer Energiedichte von 285 Wattstunden pro Kilogramm an der Spitze im internationalen Marktvergleich. Die industrielle Produktion für diese Batteriezell-Generation läuft bereits auf Hochtouren. Parallel dazu bereiten wir die Serienfertigung für unsere nächsten Generationen vor, bei denen wir sowohl die Energiedichte als auch die Leistung noch einmal gesteigert haben: Die Energiedichte unserer so genannten Gen4-Zellgeneration liegt bei 330 Wattstunden pro Kilogramm und damit um 25 Prozent über den heute marktüblichen Werten. Darüber hinaus arbeiten wir mit voller Kraft an weiteren Zellgenerationen mit nochmals deutlich gesteigerter Energiedichte. So benötigen die Batterien deutlich weniger Gewicht bei gleicher Reichweite. Die Sicherheit der Batterien spielt bei der Entwicklung natürlich eine zentrale Rolle: Wir nutzen durch Versuche abgesicherte Simulationsmethoden und innovative Materialien, um eine maximale Sicherheit gewährleisten zu können.

en.farasis.com

Von Verbrauchern, die den Kauf eines E-Autos erwägen, hört man immer wieder die Befürchtung, dass die Batterie des E-Fahrzeugs schneller verschleißen könnten als der Wagen selbst und dann zu hohen Kosten ausgetauscht werden muss. Ist diese Sorge berechtigt?

Da kann ich beruhigen: Die Sorge ist unbegründet. Batterien für E-Fahrzeuge halten länger als häufig angenommen. Die Zellen unserer aktuellen Generation 1 beispielsweise lassen sich 1.500 Mal komplett laden und entladen; bei einem Fahrzeug mit 500 Kilometern Reichweite pro Ladung ergibt sich dadurch rein rechnerisch eine Gesamtreichweite von 750.000 Kilometer. Wenn ein Auto diese Reichweite überhaupt schafft, ist vor der Batterie vermutlich vieles andere kaputt.

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Die E-Mobilität boomt: Allein im letzten Jahr hat sich die Zahl der Pkw-Neuzulassungen mit elektrischem Antrieb in Deutschland verdreifacht. Wo sehen Sie die ausschlaggebenden Gründe?

Neben einem gestiegenen Umweltbewusstsein und staatlichen Kaufanreizen dürfte sicherlich ein wachsendes Vertrauen der Verbraucher in die Technik ausschlaggebend sein. Heutige Batteriegenerationen sind deutlich leistungsfähiger als frühere Modelle und haben E-Autos zu einer echten Alternative werden lassen – auch für längere Strecken. Wir sind aber noch lange nicht am Ende unsere Möglichkeiten.

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Interview mit Dr. Stefan Bergold, Head of Business Development EU and US beim Batteriehersteller Farasis Energy Europe.

Und wie sieht es mit den Ladezeiten aus?

Reisende möchten unterwegs den Strom für ihren Wagen schnell „nachtanken“ können. Unser Ziel ist es deshalb, einen Ladevorgang zu ermöglichen, der vergleichbar ist mit einem Raststätten-Stopp. Mit einer Schnellladezeit von ca. 45 Minuten bei unserer aktuellen Batteriezellen-Generation sind wir noch nicht da, wo wir sein wollen. Mit unseren nächsten Zellgenerationen wollen wir auf unter 15 Minuten kommen. Dann haben wir das Ziel erreicht, ein E-Fahrzeug in der gleichen Zeit zu laden, die man heutzutage für einen Tankstopp bei einem Verbrenner-Fahrzeug benötigt.

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partner content

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E-Mobilität: Was Batterien heute leisten, was sie morgen können

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Dr. Stefan Bergold, Head of Business Development EU and US beim Batteriehersteller Farasis Energy Europe

Die Nachfrage nach lokal produzierten Batterien für die E-Mobilität in Europa steigt. Wie reagieren Sie darauf?

Gerade haben wir in Kooperation mit dem türkischen Automobilhersteller TOGG ein Joint Venture zur Errichtung einer Batteriefabrik in der europäischen Freihandelszone in Gemlik im Nordwesten der Türkei gegründet. Die Bauarbeiten laufen bereits, die Produktion wird voraussichtlich 2023 anlaufen. Im ersten Schritt werden wir dort Batteriemodule und -packs fertigen. Im nächsten Schritt planen wir, auch die Batteriezellen in Gemlik herzustellen. Die Batterien stellen wir nicht nur TOGG sondern auch anderen Automobilherstellern zur Verfügung.

Batterie-Produktion bei Farasis Energy, Foto: Farasis Energy / Arne Hartenburg

”

„Mit unseren nächsten Zellgenerationen wollen wir auf unter 15 Minuten Ladezeit kommen.“ Damit die Elektromobilität einen wirksamen Beitrag zum Klimaschutz leistet, muss auch schon die Produktion nachhaltig sein. Wie sieht das bei Farasis aus?

Das Thema nachhaltige Produktion hat für uns höchste Priorität: Bereits heute ist unsere Batterieproduktion für europäische Automobilhersteller als CO2-neutral zertifiziert.

Aber auch bei unseren Rohstoff-Lieferanten schauen wir genau hin. Wir sind Mitglied der RCI (Responsible Cobalt Initiative) und setzen auf die Umsetzung des IRMA Standards für Lithium und Kobalt Minen.

Das Recycling der Batterien – ein ebenso wichtiges Thema – erfolgt in China bereits als Partnerschaft mit spezialisierten Unternehmen, entsprechende Kooperationen in Europa sind derzeit im Aufbau. Unser Ziel ist die Schaffung einer geschlossenen, nachhaltigen Leistungs- und Wertschöpfungskette der Batterien über den gesamten Lebenszyklus – von der Entwicklung über die Produktion bis zum Recycling.

Über Farasis Energy Farasis Energy ist Entwickler und Produzent von hochleistungsfähiger Lithium-Ionen-Batterietechnologie sowie Pouch-Zellen für die Elektromobilität und weitere Anwendungen der Stromspeicherung. Das 2002 in Kalifornien gegründet Unternehmen betreibt heute Forschungs- und Entwicklungszentren in China, Europa und den USA. Derzeit gibt es zwei Produktionsstätten in Ganzhou und Zhenjiang (China) mit einer aktuellen Gesamtkapazität von 21 GWh/a. Eine dritte Produktionsstätte mit einer angestrebten Kapazität von 24 GWh/a entsteht gerade in Wuhu (China).

Eine vierte Produktionsstätte ist als Joint Venture mit TOGG im türkischen Gemlik im Aufbau. Zu den großen strategischen Partnern von Farasis Energy zählen neben TOGG ebenfalls Unternehmen wie Daimler und Geely.

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Vom Lithium zur Batterie Internationale Rohstoffe, Deutsche Batteriezellen Der Automobilmarkt befindet sich im Umbruch, die Verkehrswende hin zur Elektromobilität nimmt weltweit an Fahrt auf: Allein in Deutschland war jedes fünfte im November zugelassene Fahrzeug ein reines Elektroauto. Für die damit steigende Nachfrage nach leistungsfähigen Batterien hat die börsennotierte Blackstone Resources AG eine nachhaltige Lösung entwickelt.

Im Gespräch: CEO Ulrich Ernst.

Ulrich Robert Ernst ist Geschäftsleiter, Gründer und Präsident des Verwaltungsrates der Blackstone Resources AG, kotiert an der Schweizer Börse.

Die Schweizer Holdinggesellschaft mit Sitz in Baar, Kanton Zug, konzentriert sich auf den Markt für Batterietechnologie und Batteriemetalle. Mit der patentierten Blackstone Thick Layer Technology©

körper- oder Solid-State-Batterien, die in Sachen

technologien. Die Elektrofahrzeugindustrie boomt

produziert das Unternehmen die weltweit ersten

Energiedichte, Ladegeschwindigkeit und Sicherheit

und wendet sich an die Anbieter von Batterie-

3D-gedruckten Batteriezellen, die mit technischem

neue Maßstäbe setzen werden – bei gleichzeitig

technologie und -materialien, um Lösungen für

Vorsprung und geringen Umwelteinflüssen neue

moderaten Kosten und Umwelteinflüssen.

die steigende Nachfrage zu finden. Weil wir in

Maßstäbe setzen.

Herr Ernst, mit der Blackstone Thick Layer Technology haben Sie das weltweit erste 3DDruckverfahren für Lithium-Batteriezellen patentiert. Was sind dessen Vorzüge?

Deutschland produzieren, sind wir zudem beson-

Warum verbinden Sie die Rohstoffgewinnung mit der Batterieproduktion?

ders attraktiv für deutsche und europäische OEM-

Wir nehmen die Verantwortung für die Ressour-

die starke Infrastruktur und eine effiziente Logistik

cengewinnung selbst in die Hand und machen uns

ermöglichen es uns, gleiche oder sogar bessere

Partner. Das einfache Zollrecht in Deutschland,

damit von den dynamischen Entwicklungen beider

Preise als die globale Konkurrenz zu entwickeln.

Unsere 3D-gedruckten Batterien sind eine Welt-

Märkte weitgehend unabhängig. Engpässe oder

Für unser hundertprozentiges Tochterunterneh-

neuheit, ein Gamechanger: Wir erreichen damit

leere Lager globaler Lieferanten berühren uns nicht:

men, die Blackstone Technology GmbH, ist am

eine wesentlich höhere Energiedichte von +20 %

Wir haben die Rohstoffgewinnung in die eigene

Standort in Döbeln aktuell eine ganz konkrete

– das bedeutet auch 20 % mehr Reichweite in der

Wertschöpfungskette integriert.

Steigerung der Produktion auf 24 GWh bis zum

Elektromobilität. Bei der Formgebung sind unsere Zellen zudem völlig flexibel, wir können Sie den

Jahr 2025 geplant.

Wären Sie in der Lage, auch Kunden der Größe hiesiger Automobil-Konzerne mit Ihren Batteriezellen zu beliefern?

Dank unserer wasserbasierten Fertigung und des

Durch Beschädigung, Überhitzung oder Kurzschlüsse gelten Lithium-Akkus als brandgefährdet. Wie steht es um die Sicherheit bei Transport, Lagerung und Nutzung der 3D-gedruckten Batteriezellen von Blackstone?

Verzichts auf großflächige Trocknungsöfen.

Unsere 3D-gedruckten Batteriezellen wurden bereits

per 3D-Druck sind auch stichhaltige Argumente

verfügbaren Bauräumen frei und präzise anpassen.

Dazu kommt eine drastische Reduktion beim Verbrauch kritischer Rohstoffe und Chemikalien, auch

Definitiv. Die zentralen Vorzüge unserer Fertigung

umfangreichen wissenschaftlichen Stabilitätstest

für Großkunden: Wir können Bauformen flexibel

Welche umweltbezogenen Vorzüge bringen wasserbasierte Fertigungsprozesse und der Verzicht auf großräumige Trocknungsöfen denn mit sich?

unterzogen, darunter auch der kritische UN 38.3 Test

nach individuellen Anforderungen produzieren,

– den wir mit Bravour bestanden haben. Die Sicher-

erreichen eine wesentlich höhere Energiedichte

heit, Beständigkeit und die Resistenz gegenüber Um-

und können Produktionskapazitäten kurzfristig

welteinflüssen der von Blackstone im revolutionären

und umfangreich jedem Auftragsvolumen anpas-

Unser Verfahren setzt auf einen umweltverträg-

3D-Druck gefertigten Lithium-Ionen-Batterien, ist

sen. Zudem sind wir verlässlich: Allein in China

lichen, rein wasserbasierten Prozess und reduziert

damit technisch nachgewiesen. Unsere LFP-Akkus

könnte der Batterien-Bedarf bald die Produktions-

Abfallstoffe damit um 50 %. Der gleichzeitige

sind außerdem gar nicht brennbar.

kapazitäten des gesamten asiatischen Raumes

Verzicht auf lange Trocknungsstrecken und giftige Lösungsmittel reduziert den Energieverbrauch und

beanspruchen. Wir liefern aber mitten aus Europa: Verlässliche, leistungsstarke Batteriezellen mit op-

den Umweltabdruck bei der Elektrodenherstellung

Wo sehen Sie die Blackstone Resources AG in fünf Jahren?

nachhaltig. Damit liefern wir auch eine wertvolle

Wir verzeichnen weiterhin ein stark wachsendes

geringen Umwelteinflüssen.

Basis für die zukünftige Herstellung neuer Fest-

Interesse an den von uns entwickelten Batterie-

timalem Kosten-Nutzen-Verhältnis und besonders

„Wir können Bauformen flexibel nach individuellen Anforderungen produzieren, erreichen eine wesentlich höhere Energiedichte und können Produktionskapazitäten jedem Auftragsvolumen anpassen.“

www.blackstoneresources.ch Symbol: BLS, ISIN CH0460027110, WKN 460027110

12 Business Mobility

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Die Datenfluten des Fuhrparkmanagements fuhrparkmanagement Große Fuhrparks brauchen logistische Feinarbeit. Sie ist nur noch mit passender Software möglich, vor allem, wenn eine Firma Elektroautos einsetzt.

Text: Christian Litz Foto: BVF

Marc-Oliver Prinzing, Vorsitzender des Bundesverbandes Fuhrparkmanagement und Geschäftsführer der carmacon GmbH

E

in Auto, das dem

Unternehmen gehört und das Mitarbeiter bei der Arbeit fahren, ist nicht einfach ein Auto, es ist als Teil eines Fuhrparks, ein Kostenfaktor und damit eine Möglichkeit für ein Unternehmen, Kosten zu senken.

Entscheidend wird deshalb das sogenannte Schnittstellenmanagement. Nicht nur die Daten des Autos, also Kilometerstände, Benzinverbrauch und Inspektionstermine, müssen gespeichert und abrufbar sein. Wer einen Fuhrpark managt, muss wissen, in welchem Zustand das Auto ist, wann die nächste Inspektion fällig ist, wann die Inspektion sein muss, wann Reifen oder Bremsbeläge gewechselt werden, wer es fahren darf, wer es wann hatte, wie die aktuelle Kostensituation aussieht.

SIM-Karten im Auto und GPS-Daten geben dem Fuhrpark-Management neue Möglichkeiten.

ANALYSE

ist aber nur der erste Schritt. Das Fuhrparkmanagement sollte auch Daten an die Buchhaltung oder an die Personalabteilung liefern. Versicherung, Steuer, Strafzettel, Terminplanung und vieles mehr spielt eine Rolle. Wenn ein Fahrer einen Strafzettel bekommt, muss die Firma den Fahrer benennen können und Software, die automatisch eine SMS oder eine Mail an den Fahrer sendet, ohne dass zuvor etwas ausgedruckt, in einen Umschlag gesteckt, frankiert und in die Post gegeben wird, ist eine starke Vereinfachung. „Da kommt dann der Datenschutz ins Spiel“, sagt Marc-Oliver Prinzing. Er ist Fuhrpark-Berater in Stuttgart und Vorsitzender des Vorstands des Bundesverbands Fuhrparkmanagement. Den interessieren dann: Können die Daten der Fuhrpark-Verwaltung bei einem externen Anbieter in einer Cloud gespeichert werden? Das muss im Unternehmen mit dem Datenschutzbeauftragten geklärt werden.

Eine digitale Fahrzeugakte

es in Deutschland etwa zehn große Anbieter von professioneller Software für Fuhrpark-Management. Firmen können Spezial-Software kaufen oder leasen, die sie auf Firmenrechnern installieren können oder solche, die Daten in der Cloud speichern. Meist sind die Autos im Fuhrpark einer Firma geleast. Die Software ermöglicht es der Firma, dass ihr Management die Daten des Autos anschauen kann und bietet die Verbindung zur Buchhaltung und Personalplanung. „Einen Fuhrpark mit zehn Fahrzeugen kann man vielleicht noch irgendwie mit einer Excel-Tabelle managen, aber mehr Autos machen das unmöglich“, sagt Prinzing.

Kilometer der letzte Fahrer absolviert hat, für wie viel es der nächste Fahrer braucht. Reicht die Zeit zwischen den beiden Fahrten, um das Auto aufzuladen? Gibt es andere freie Fahrzeuge?

Prinzing sagt, dass Schnittstellenmanagement besonders wichtig geworden ist: „Sie bekommen viele Daten von außerhalb, die sie nicht manuell eingeben wollen: Tankbelege, Strafzettel, Leasing-Abrechnungen.“ Je professioneller die Informationsflut gemanagt werden kann, desto besser für Firmen. Für viele Unternehmen seien die Fuhrpark-Kosten nach den Personal-Kosten der zweitgrößte Ausgaben-Block.

Wer etwa hundert Autos im Einsatz hat, kann im Monat 1.000 Tankbelege und mehr erzeugen. Wenn die vom Tankkarten-Anbieter direkt ins System überspielt werden, spart das Zeit, reduziert Fehlerquellen und ermöglicht Kontrollen.

Eine Software kann in Sekunden Alarm geben, wenn in einen 60-Liter-Tank 68 Liter getankt wurden.

Laut Prinzing gibt

Elektrofahrzeuge, wird es noch viel komplizierter. Das System muss dann auch wissen, wie viel Nutzt ein Unternehmen

die Führerscheine ihrer den Fuhrpark nutzenden Mitarbeiter kontrollieren. Das schreibt der Gesetzgeber vor. Moderne Software ermöglicht diese Kontrolle mit RFID-Chips auf dem Führerschein, den Mitarbeiter dann einfach nur noch regelmäßig an ein Lesegerät halten müssen.

In Zukunft dürfte sich die Datenflut, die Software für das Fuhrpark-Management verarbeiten muss, noch gewaltig steigen.

Bisher liefern die in den Autos gespeicherten SIM-Karten Daten nur an die Fahrzeughersteller. Einige dieser Daten sind aber auch für die Fuhrpark-Manager interessant. Sollten die Herstellerdaten in ihre System gespielt werden, könnten sie kontrollieren, wie welcher Fahrer mit welchem Auto umgeht.

Firmen müssen regelmäßig

Battery Solutions

Tobias Eisele, Global Vice President Sales & Marketing Röchling Automotive entwicklung

Batterieentwicklung erfordert neue Denkweisen.

Text: Jakob Bratsch Foto: Presse

Den Trend zu E-Fahrzeugen begreifen wir seit vielen Jahren als Chance, nicht als Risiko. Besonders beim Kernthema Batterieentwicklung. Elektromobilität tickt ganz offensichtlich anders, insbesondere hinsichtlich der verkürzten Entwicklungszyklen und durch kontinuierliche Technologiesprünge.

Bewährte Herangehensweisen funktionieren hierbei nur noch bedingt.

Und die permanente Weiterentwicklung, auch von Produkten in Serie, ist immer noch Neuland für große Teile der Automobilbranche und eine echte Herausforderung.

Bei Röchling Automotive sind wir stolz darauf, viele Automobilhersteller als Partner bei dieser Transformation zu begleiten. Die deutsche Automobilindustrie bringt alle Voraussetzungen mit, um auch im Zeitalter der Elektromobilität wieder vorne zu sein.

Hierfür gilt es, noch enger zusammenzuarbeiten und Partnerschaften neu zu definieren – Wissen aus verschiedenen Kompetenzfeldern zu bündeln und gemeinsam die Zukunft zu gestalten. Die Abkehr von der klassischen Kunden-Lieferanten-Beziehung hin zur echten Entwicklungspartnerschaft ist der Schlüssel zum Erfolg, den viele unserer Partner inzwischen eingeschlagen haben.

Wir bei Röchling freuen uns auf diese spannende Zukunft!

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Elektro-Fuhrpark rechnet sich Klimaschutz ist in Unternehmen das Top-Thema. Dass sich mit der Elektrifizierung des eigenen Fuhrparks sogar die Kosten senken lassen, zeigen Kundenerfahrungen des digitalen Flottenmanagement-Anbieters Avrios.

Für viele Unternehmen geht es heute nicht mehr um die Frage, ob sie ihren Fuhrpark mit alternativen Antrieben ergänzen, sondern nur noch in welchem Umfang. Eigene Nachhaltigkeitsziele, die Erwartungen von Kunden und steigende Treibstoff kosten beschleunigen die Elektrifizierung. „Der Trend in den Fuhrparks geht eindeutig in Richtung E-Mobilität“, sagt Francine V. Gervazio, CEO von Avrios. So waren 2020 bereits 15 Prozent der über die Avrios-Plattform gemanagten Neuzulassungen

Elektro- und Hybridfahrzeuge. Für 2021 erwartet Gervazio eine deutliche Steigerung. Dennoch brauchen Unternehmen Unterstützung bei ihrer Entscheidung. Avrios bietet die Möglichkeit, die CO2-Emissionen des Fuhrparks sowie jedes einzelnen Fahrzeugs zu ermitteln. Ebenso errechnet die Plattform, wie sich der Umstieg eines Verbrenners in der CO2-Bilanz auswirkt.

31 Cent pro Kilometer Stefan Wolter, Avrios-Kunde und Geschäftsführer der Software-Unternehmens ViCon, fährt seit 2014 aus Überzeugung rein elektrisch. Mittlerweile hat er auch die Mitarbeiter auf seiner Seite. Zwei Drittel der Dienstwagen bei ViCon sind Elektrofahrzeuge, der Rest sind Plug-in Hybride

und ein Erdgasauto. Für Wolter waren ökologische Gründe ausschlaggebend, gleichzeitig verzeichnet er eine deutliche Kostenersparnis. Vor allem E-Fahrzeuge von Vielfahrern rechnen sich, wie die Avrios-Daten zeigen. So ist ein Elektrofahrzeug mit einer jährlichen Fahrleistung von 50.000 Kilometern mit 31 Cent pro Kilometer aktuell der günstigste Dienstwagen. „Mit einem Verbrenner kann ich das nicht erreichen“, sagt Wolter. Zudem sei die Verwaltung eines voll- oder teilelektrifizierten Fuhrparks nicht aufwändiger. „Kostenübersicht, Kontrollfunktionen und elektronische Führerscheinkontrolle funktionieren genauso.“ Die Rechnungen der Ladekartenanbieter kommen als PDF und werden automatisch eingelesen.

Mit Die Ladestationen Sonderpublikation: Welt

Kampagne: Analyse. Business Mobility Advertorial: 1/3 Format, 2.000-2.200 Zeichen

Elektro-Fuhrpark rechnet sich

Francine V. Gervazio ist CEO von Avrios. Mit einem kostenlosen Basispaket unterstützt der Anbieter von Flottenmanagement-Software Unternehmen bei der Digitalisierung.

am Firmensitz und Wallboxes bei den Fahrern hat sich ViCon eine eigene Infrastruktur aufgebaut. Transparent und übersichtlich bildet Avrios all diese Parameter ab.

Mehr unter: www.avrios.com/de/welt

ENDLICH WINTER!

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High-End Winterreifengeneration auf dem neuesten Stand der Technik. „Miura-Ori“ 3D Lamellentechnologie, 4D-Nano Design Compound und die mikro-optimierte Versteifung der Profilblöcke vereinen überzeugende Wintereigenschaften mit herausragender Leistungsfähigkeit auf Nässe und einem geringen Abrollgeräusch.

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Optimale Nutzung von Solarenergie photovoltaik Photovoltaikanlagen erzeugen ausschließlich erneuerbaren Strom.

Diverse Methoden, wie unter anderem Wärmepumpen, helfen dabei, ihn optimal zu nutzen.

Text: Pia Rische

E

nergieeffiziente Häuser zu bauen, um somit die CO2-Bilanz des Hauses zu verbessern und das Klima zu schützen, ist längst keine Seltenheit mehr.

Genau aus diesem Grund gibt es immer mehr Technologien und Systeme, die dabei helfen sollen, den erzeugten Strom noch sinnvoller zu nutzen. Da meistens nur ein Teil des produzierten Solarstroms im Haus verbraucht wird, kann die Photovoltaikanlage zusätzlich zu Heizzwecken genutzt werden. Eine Möglichkeit bietet dabei die Installation einer Wärmepumpe. Diese kann eine große Menge an Heizwärme erzeugen. Zusätzlich kann ein Stromspeicher dazu beitragen, den Eigenverbrauch der erzeugten Energie zu steigern und das Haus fast ausschließlich mit Solarstrom zu versorgen.

Daneben dienen Wärme- oder

Pufferspeicher dazu, die nicht genutzte Wärme zu speichern. Pufferspeicher können, abhängig vom Einsatzort, Trink- oder Heizungswasser enthalten. Tagsüber können Waschmaschinen und Spülmaschinen gerade erzeugten Strom nutzen, um Wasser zu erhitzen. Der Strom wird somit direkt verbraucht. Mithilfe des Speichers kann das Wasser auch über Nacht erhitzt und zum Duschen, Baden oder Spülen verwendet werden.

Um die Wärmepumpe optimal

mit der Photovoltaikanlage zu kombinieren, gibt es mehrere Möglichkeiten. Zum einen kann ein intelligentes Stromnetz, also ein intelligenter Stromzähler, dabei helfen der Wärmepumpe ein Signal zu geben, sobald mehr Strom produziert wird, als benötigt wird. Die Wärmepumpe kann dann mithilfe des Warmwasserspeichers den erzeugten Strom nutzen und die Wärme speichern. Zusätzlich bietet vor allem die Installation weiterer Geräte eine entscheidende Möglichkeit den erzeugten Strom sinnvoll zu verbrauchen. Neben Haushaltsgeräten wie der Spül- oder Waschmaschine, kann auch eine Ladestation für Elektrofahrzeuge, sogenannte Wallboxen, die Eigennutzung des erzeugten Solar-

stroms erhöhen. Zur effizienten Steuerung des Stroms ist ein intelligentes Energiemanagement sinnvoll, da es an den verfügbaren Solarstrom und den jeweiligen Tagesablauf angepasst werden kann.

Somit kann der erzeugte Strom optimal verbraucht werden und im besten Fall den Strom aus dem Netz komplett ersetzen.

Allerdings ist die Menge,

die vom erzeugten Solarstrom genutzt werden kann, von verschiedenen Faktoren abhängig.

Beispielsweise die Dämmung des Hauses und der Wärmebedarf entscheiden darüber welche Menge benötigt wird. Zudem kann auch der Stromspeicher und dessen Größe Einfluss auf die tatsächlich zur Verfügung stehende Menge an Solarstrom Einwirkungen haben. Generelle Faktoren sind auch die Größe und der Ertrag der Photovoltaikanlage.

Werden all diese Faktoren

berücksichtigt, kann mithilfe der verschiedenen intelligenten Systeme ein erheblicher Teil des erzeugten Solarstroms genutzt werden.

Ein schöner Gedanke ist zudem, dass die Kombination von Photovoltaikanlagen und Wärmepumpen eine nachhaltige und effiziente Möglichkeit ist, den erzeugten Strom zu nutzen, und ganz nebenbei noch die CO2-Bilanz des Hauses zu verbessern!

Zusätzlich kann ein Stromspeicher dazu beitragen, den Eigenverbrauch der erzeugten Energie zu steigern und das Haus fast ausschließlich mit Solarstrom zu versorgen. fakten Solarstrom wird schrittweise genutzt: Zunächst werden Haushaltsgeräte, Wärmepumpe und Elektrofahrzeuge mit Strom versorgt. Übriger Strom wird gespeichert und anschließend mithilfe der Wärmepumpe in thermische Energie gewandelt. Erst wenn alles versorgt ist, wird überschüssiger Solarstrom ins Netz eingespeist!

Ein Gasauto ist in der Anschaffung erst einmal teurer als ein vergleichbarer Benziner oder Diesel.

Dem Auto Gas geben autogas Alle reden nur vom E-Auto, doch was ist mit der Antriebsalternative Gas? Es gibt sie schon lange und schont Umwelt wie Geldbeutel.

Text: Christiane Meyer-Spittler Foto: Jay Skyler/unsplash

Der Gasantrieb für das

Auto ist nicht neu, doch so richtig in Fahrt gekommen sind diese LPG- und CNG-Fahrzeuge nie. Dabei sind Erd- und Flüssiggas günstiger als Benzin und verbrennen fast rückstandslos. Auch der Stickoxid- und CO2-Ausstoß sind fast rund 20 Prozent geringer als bei vergleichbaren Verbrennern.

Allerdings brauchen diese Autos zwei Tanks, einen für das Gas und zusätzlich einen für das Benzin. Denn der Wagen benötigt zum Starten immer Benzin, spätestens nach zwei Minuten schaltet er aber unmerklich auf Gasbetrieb um.

Die Reichweite steigt durch diese zwei Tanks deutlich an. Ein Nachteil bleibt der darum verkleinerte Kofferraum. In Bezug auf das Fahrverhalten ändert sich in der Regel nichts. Manche Gasantriebe sind so programmiert, dass sie ab einer bestimmten Drehzahl automatisch in den Benzinbetrieb schalten, um den Verschleiß gering zu halten.

Ein Gasauto ist in

der Anschaffung erst einmal teurer als ein vergleichbarer Benziner oder Diesel. Die Kosten dafür

amortisieren sich aber mit der Zeit. In der Regel geht man davon aus, dass Autos mit Flüssiggas zwar rund 20 Prozent mehr Sprit verbrauchen als im Benzinbetrieb, aber ein Liter Autogas kostet weniger als die Hälfte des Ottokraftstoffs. Ähnlich wie bei einer Umrüstung kann man ab 40.000 bis 60.000 Kilometern Fahrleistung mit einem Spareffekt rechnen.

Einige Hersteller geben beim Kauf eines Erdgas-Autos auch Umweltprämien, ebenso bieten Versicherer besonders günstige Tarife dafür an. Dementsprechend kann sich eine Anschaffung schon deutlich früher lohnen.

Ein Umbau allerdings rechnet

sich finanziell nur bei Benzinern ohne Direkteinspritzung, da bei Direkteinspritzer oder Dieselmotoren die technische Umrüstung viel zu aufwendig wäre. Aber ganz unabhängig zu diesen Abwägungen bleibt Gas ein fossiler Brennstoff, der in Zeiten des Klimawandels keine aussichtsreiche Zukunft erhält.

Manche Gasantriebe sind so programmiert, dass sie ab einer bestimmten Drehzahl automatisch in den Benzinbetrieb schalten, um den Verschleiß gering zu halten.

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Energieversum – Partner Content 15

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Photovoltaik-Anlagen: Unabhängiger von steigenden Strompreisen partner content

Energieversum ermöglicht es Hausbesitzern im Rahmen eines Komplettpakets, ihren Strom über eine eigene Photovoltaik-Anlage mit Stromspeicher und -cloud zu beziehen.

Mit aktuell sieben Standorten ist Energieversum einer der größten Photovoltaik-Anbieter in Deutschland. Neben Gütersloh, Gladbeck, Bad Driburg und Hannover zählen seit 2021 auch Frankfurt, Hamburg und Leipzig zum Standortnetzwerk des 2011 gegründeten Unternehmens, das zur EnBW-Gruppe gehört.

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René Möllenbeck, Gründer von Energieversum „Unsere Mission ist es, Haushalte von steigenden Stromkosten unabhängig zu machen und obendrein einen entscheidenden Beitrag zur Klimawende zu leisten. Dabei bieten wir als starker Partner allen Anlagenbetreibern eine sehr hohe Investitionssicherheit. Dies ermöglichen wir durch ein umfangreiches Garantie- und Versicherungspaket, das 20 Jahre Bestand hat. Damit sind wir ein besonders kundenfreundliches Unternehmen in unserer Branche“, so René Möllenbeck weiter.

Ein weiterer Punkt, der zur Zunahme von Photovoltaik führt, ist das steigende Interesse an Elektromobilität. Ein Elektroauto zu fahren, sei ohne eine Photovoltaik-Anlage auf dem Dach als hauseigene Tank-

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Die Gründe für eine Photovoltaik-Anlage sprechen für sich. Der Strompreis in Deutschland hat sich in den letzten 20 Jahren mehr als verdoppelt. Ein Ende des Anstiegs ist aufgrund der ambitionierten Klimaziele und des Rohstoffmangels nicht in Sicht. Gleichzeitig sind Photovoltaik-Anlagen heute erschwinglicher als je zuvor. „In den letzten zwei Jahrzehnten sind die Preise um rund 70 Prozent gefallen. Vor allem aber sind es die derzeit massiv steigenden Energiekosten, die immer mehr Hauseigentümer dazu motivieren, auf Photovoltaik umzusteigen“, weiß René Möllenbeck, der Gründer von Energieversum.

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Maxime Casper, Projektleiterin im Außendienst von Energieversum stelle derzeit nicht sinnvoll, unterstreicht René Möllenbeck.

Photovoltaik-Anlagen lassen sich auf nahezu jedem Dach installieren. Die mindestens benötigte Dachfläche liegt bei 25 Quadratmetern.

vorgelegt werden“, so ihre Erfahrung. Insofern würden es die Kunden sehr schätzen, bei Energieversum langfristige Planungssicherheit, Komplettpakete ohne versteckte Kosten und einen festen Ansprechpartner an ihrer Seite zu haben. Bleibt die Frage, welche Kosten mit der Installation einer eigenen Photovoltaik-Anlage anfallen? Das ist von Anbieter zu Anbieter verschieden, René Möllenbeck wird konkret: „Bei uns ist eine monatliche Finanzierung schon ab 99 Euro möglich.“ Energieversum bietet außerdem Finanzierungen zu besonders attraktiven Konditionen an. Statt ihren monatlichen Stromabschlag zu zahlen, tilgen einige Energieversum-Kunden den Kredit für ihre Photovoltaik-Anlage Monat für Monat und sichern sich so langfristig mehr Unabhängigkeit.

Maxime Casper betreut als Projektleiterin im Außendienst für Energieversum Photovoltaik-Projekte in Hamburg und Umgebung. Sie kennt daher die Sorgen und Nöte der Kunden vor Ort sehr genau. „Viele potenzielle Anlagenbetreiber fühlen sich im Dschungel der am Markt verfügbaren Angebote verloren und achten nicht aufs Kleingedruckte in den Verträgen, die ihnen

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„Unterschätzter Hoffnungsträger der Verkehrswende“

Alle Weichen sind auf Klimaschutz gestellt, das Ziel – Reduktion von CO2-Emissionen – klar. Der Einsatz von (Bio-)LPG trägt dazu bei, neben CO2 auch Schadstoff - und Feinstaubemissionen zu reduzieren. Mit einem Ausstoß von knapp 166 Millionen Tonnen CO2-Ausstoß bleibt der Verkehrssektor das Sorgenkind der Energiewende. Die Ungewissheit in Bezug auf LPG als alternativen Pkw-Kraftstoff müsste sich ändern, erklärt Thomsen. Autogas bietet die Alternative, durch die eine Reduktion von CO2 – und Schadstoffemissionen – erzielt werden kann.

Es lässt sich an jeder zweiten Tankstelle in Deutschland tanken. Das macht es attraktiv, vor allem für den Einsatz im ländlichen

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Zwei Akteure im Flüssiggas-Markt erklären, wie die Energiewende im Verkehr gelingen kann: Bart Van Aerle, Geschäftsführer des Kraftstoffsystemlieferanten Prins Autogassystemen und Rheingas-Chef Uwe Thomsen im Interview.

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Bart Van Aerle, Geschäftsführer Prins Autogassysteme

Uwe Thomsen, Geschäftsführer Propan Rheingas GmbH & Co. KG

Raum. Hierin liegt für Thomsen das Potenzial: „Bis zu 90 Prozent von Deutschland sind ländlich geprägt. Durch die ausgebaute Infrastruktur kann Autogas die Lücke schließen, die Elektromobilität aufgrund der Reichweiten-Thematik nicht abdecken kann.“ Durch LPG-Fahrzeuge werden in Deutschland erhebliche Mengen an CO2 eingespart. Allein die rund 350.000 zugelassenen Fahrzeuge ersparen der Atmosphäre pro Jahr 300.000 Tonnen des klimaschädlichen Gases. Einen wirksamen Hebel, um den LPG-Anteil im

Verkehr zu steigern, sieht Van Aerle vor allem in der Umrüstung bestehender Flotten: „48 Millionen Pkw fahren auf deutschen Straßen, davon 31 Millionen Benziner. Nur ein kleiner Teil wird bis 2030 durch batterieelektrische Fahrzeuge ersetzt werden können.“ Kostengünstig tanken Überzeugend bei Autogas sind auch die geringen Kosten. Ein Liter Autogas kostet derzeit 0,75-0,90 Euro und damit rund die Hälfte von Benzin, die Umbaukosten liegen bei ca 1.800 Euro, die sich vor allem bei Vielfahrern schnell amortisieren.

Die Zukunft heißt „erneuerbar“ Um die Vision eines klimaneutralen Deutschlands bis 2045 Wirklichkeit werden zu lassen, arbeitet die Flüssiggasbranche an der Entwicklung nachhaltiger und erneuerbarer Produkt-Varianten. Die Beimischung „grüner“ Gase wird aus fossilem LPG, mittel- und

Weitere Informationen gibt es unter www.prinsautogas.com oder www.rheingas.de

langfristig 100 Prozent regeneratives, klimaneutrales Gas machen. Biogenes Flüssiggas hat den Vorteil, dass es aus organischen, nachwachsenden Rohstoff en gewonnen wird. „Als Branche forschen wir intensiv an einer Möglichkeit zur synthetischen Herstellung von LPG, um die fossile Abhängigkeit zu umgehen“, bekräftigt Thomsen, „zum Beispiel im Rahmen erster Pilotprojekte wie ‚FutureLiquidGas‘.“ Verkehrswende erfordert Technologieund Energieträger-Offenheit „Wir haben alle Voraussetzungen geschaffen. Es ist an der Zeit, dass die Politik dieses Klimapotenzial anerkennt und nutzt“, fordert Thomsen. Prins Autogassystemen und Rheingas verfolgen das Ziel, schnelle, sichere und bezahlbare Lösungen für die Schadstoffproblematik zu finden. Die Wunderwaffe gibt es dabei laut Van Aerle noch nicht: „Es gibt keinen Königsweg und es gilt, den Übergang zu regenerativen Antrieben zu gestalten. Wir benötigen die rechtliche Gleichstellung mit anderen umweltfreundlichen Alternativen.

Wir denken nicht, dass die Verkehrswende allein mit einer Technologie zu schaffen ist.

Daher sollten wir alles nutzen, was uns schnelle Umweltvorteile – sogar bei Bestandsfahrzeugen – verschafft. Autogas kann hier Teil der Lösung sein und auch mehr bieten als nur den Übergang zum non-fossilen Zeitalter.“

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Smarte Lösungen im Kampf um Parkplätze entwicklung Intelligente Parksysteme können die langwierige, teure und das Klima schädigende Parkplatzsuche erleichtern – und auch die Nerven der Fahrer schonen.

Text: Armin Fuhrer Foto: Vita Marija Murenaite/unsplash

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Autofahrer: Man kurvt ewig um den Block, schlängelt sich an den Autos, die in zweiter Reihe stehen, vorbei und muss schließlich vielleicht sogar noch frustriert mit ansehen, wie ein anderer Autofahrer einem den einzigen freien Parkplatz direkt vor der Nase wegschnappt. Die Parkplatzsuche macht etwa 30 Prozent des gesamten Autoverkehrs in Deutschlands Städten aus, haben Studien ergeben. Rund acht Minuten braucht es im Durchschnitt, bis ein Autofahrer einen Parkplatz gefunden hat, bis zu 40 Stunden verbringt er pro Jahr damit. as kennt jeder

Die Suche kostet nicht nur Zeit, sondern auch Nerven. Der Stress muss aber gar nicht sein. Denn während die Zahl der Autos in Deutschland noch immer steigt und die Städte und die Ballungszentren

Die Parkplatzsuche macht etwa 30 Prozent des gesamten Autoverkehrs in Deutschlands Städten aus. immer stärker verstopfen, sind intelligente Parksysteme heute schon in der Lage, Abhilfe zu schaffen. Und sie schonen nicht nur das Zeitkonto und die Nerven des Suchenden, sondern sind auch sehr sinnvoll für Umwelt und Klimaschutz.

Denn nach Angaben der Bundesregierung legt ein Autofahrer während seiner Parkplatzsuche durchschnittlich 4,5 Kilometer zurück und stößt etwa 1,3 Kilogramm CO2 aus. Smarte Parksolutions können helfen, pro Jahr zwischen 0,4 und 0,9 Millionen Tonnen CO2 einzusparen.

Und insgesamt entstünden so durch den Zeitverlust, den Benzinverbrauch und die Umweltbelastung jährliche Kosten in Höhe von 45 Milliarden Euro. viele Autofahrer nervt, hat auch die Bundesregierung erkannt und fördert daher in ihrem Rahmenprogramm „Digitalisierung kommunaler Das Problem, das

Verkehrssysteme“ Projekte, die mit Hilfe von künstlicher Intelligenz die langwierige Parkplatzsuche reduzieren sollen. Zu diesen Projekten zählen unter anderem ein „Intelligentes Verkehrsmanagement zur Reduktion von Parksuchverkehren bei überregionalen Events“ in Hannover, ein Parkleitsystem in der Stuttgarter Innenstadt und die Ausstattung von P+R-Plätzen mit smarter Parkplatzdetektion in Aachen, Pulheim und Herzogenrath.

Andere Projekte scannen beispielsweise alle vernetzten Autos auf der Straße und halten nach freien Parkplätzen Ausschau.

Die dafür nötigen Sensoren sind in vielen modernen Fahrzeugen bereits eingebaut, da sie auch für die Einparkhilfe benötigt werden. Es gibt auch die Möglichkeit, sie nachträglich zu installieren. Auch das Smartphone kann als Helfer verwendet werden. Parkplätze erhalten einen Sender, der überwacht, ob gerade ein Auto auf dem Platz steht oder ob dieser frei ist.

Die Sensoren leiten ihre Daten an die jeweilige Station weiter. Dabei kann es sich um eine städtische Verwaltung oder auch einen privaten Anbieter von Parkplätzen handeln. Von der Station wird das Signal in eine Cloud geleitet und kann über das

Rund acht Minuten braucht es im Durchschnitt, bis ein Autofahrer einen Parkplatz gefunden hat, bis zu 40 Stunden verbringt er pro Jahr damit.

Smartphone abgerufen werden. Der Fahrer muss dann also nur noch dem Signal auf dem Smartphone folgen und wird direkt zu einem freien Parkplatz geleitet.

Systeme ist zwar die bessere Ausnutzung der vorhandenen Parkplätze gewährleistet – mehr davon gibt es dadurch aber nicht. Den vorhandenen Parkraum ausweiten können beispielsweise Hausbesitzer durch automatisierte Systeme, mit denen zum Beispiel in Mehrfamilienhäusern auf der gleichen Grundfläche bis zu 60 Prozent mehr Parkplätze geschaffen werden können.

Durch diese smarten

fakten Auch die Verkehrsplaner in den Städten können von den Daten der smarten Parksteuerung profitieren. Diese kann Hinweise darauf geben, wo Parkplätze knapp sind oder wo viel ungenutzte Parkfläche existiert. Für ein effizientes Smart-Parking-System sind ein einheitlicher Standard und ausreichend Teilnehmer unerlässlich.

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Das Parkhaus wird smart und platzsparend partner content

Palettensysteme schonen den öffentlichen Raum und ermöglichen das bequeme Aufladen der E-Autos, erklärt Edgar Mörtl, Generalmanager beim Anlagenbauer Stopa.

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Edgar Mörtl, Geschäftsführer für Technik und Produktion der STOPA Anlagenbau GmbH Herr Mörtl, immer mehr Autofahrer steigen auf Elektroautos um, und die Entwicklung wird sich in den kommenden Jahren noch massiv verstärken. Was bedeutet das für das Parkhaus der Zukunft?

Ein Parkhaus wird in Zukunft nicht mehr nur zum Parken genutzt werden, sondern auch zum Aufladen des E-Autos. Das ist sehr praktisch für die Nutzer, denn dadurch können sie gewissermaßen zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Während das Auto parkt, wird es aufgeladen – und damit entfällt die Fahrt zur Tankstelle beziehungsweise zur Ladestation. Das ist bequem und zeitsparend, also nutzerfreundlich.

Dann müsste also jeder Stellplatz mit einer Steckdose zum Aufladen ausgestattet sein. Ist das nicht eine große Herausforderung?

Für uns als Anbieter von smarten Parkhaussystemen ist das überhaupt kein Problem. Wir bieten schon seit 20 Jahren solche Lösungen an. Allerdings müssen Gebäude, in denen wir unser Parkhaussystem installieren oder installieren könnten, teilweise mit der notwendigen Infrastruktur ausgerüstet werden. Eine weitere Herausforderung liegt darin, dass es noch keinen internationalen Ladestandard gibt, der sich durchgesetzt hat. Zwar existiert seit dem Jahr 2016 die deutsche Ladesäulen-Ordnung, doch forcieren viele Automobilhersteller lieber ihre eigenen Lösungen. Für uns von Stopa stellt sich angesichts dieser Ausgangslage die Frage, wie wir es den Nutzer unserer Parkhaussysteme ermöglichen, ihr Auto trotzdem während der Stillstandzeit zu laden.

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Wir sind in der Lage, die einzelnen Paletten mit unterschiedlichen Steckdosensystemen auszurüsten, so dass wir für verschiedene Modelle die passende Lademöglichkeit bieten. Die Stromabrechnung erfolgt für die Mieter ganz praktisch gemeinsam mit der Rechnung für Parkpalette.

Neben der Transformation zur E-Mobilität stellt sich als weitere Herausforderung das zunehmende Platzproblem in den Großstädten und Ballungszentren. Denn Autos nehmen Platz weg, und der wird immer knapper. Welchen Lösungsvorschlag gibt es dafür?

Sie haben recht: Autos beanspruchen Raum, zumal sie ja auch sehr viel an einer Stelle stehen, ohne dass sie bewegt werden. Gerade viele Menschen, die selbst kein Auto besitzen, stören sich daran.

Andererseits benötigen viele Menschen ihr Auto und können oder wollen darauf nicht verzichten. Hier setzen wir mit unserem platzsparenden automatisierten Palettensystem an, bei dem die Autos auf Regalen geparkt werden. Die Fahrer fahren ihr Auto auf eine Fahrzeugpalette, die anschließend in ein Regal gehievt wird. Dabei werden sie durch verschiedene Hilfsmittel

”

„Da wir rund 70 Prozent unserer Lösungen unterirdisch realisieren, wird kein öffentlicher Raum eingeschränkt.“ und Leitsysteme unterstützt, darunter Spiegel und mehrere Scanner. Dadurch wird gewährleistet, dass das Auto korrekt abgestellt wird. Zudem sind unsere Systeme mit Drehtischen ausgestattet, so dass die Fahrer nicht rückwärts einparken müssen.

Das erhöht die Bequemlichkeit und die Sicherheit, die ohnehin schon dadurch gegeben ist, dass sich in unseren Parkhäusern kein Mensch aufhält.

Sie können sich das ähnlich einer Waschstraße vorstellen. Nachdem alle Fahrzeuginsassen das Auto sowie den Transferraum verlassen haben, der als Schnittstelle

zwischen dem Lagerbereich und dem Personenbereich dient, wird an einem Chipterminal bestätigt, dass sich niemand mehr im Wagen befindet. Falls es doch mal vorkommen sollte, dass sich noch jemand im Transferraum befindet, zeigen Bewegungsmelder das an. Anschließend wird die Palette mit dem Auto automatisch abgeholt und in das Hochregallager gebracht.

Und hier kann es während des Stillstands bequem an der dort installierten Steckdose aufgeladen werden.

Aber Platz benötigen die Parkhäuser ja dennoch, oder?

Unser Parkhaussystem ist unglaublich kompakt. So waren wir beispielsweise in der Lage, in Madrid auf einer vorhandenen Erdgeschoss-Fläche mit den Maßen von fünf mal 22 Meter sage und schreibe 71 Autos in sieben darunterliegenden Kellergeschossen unterzubringen. Da wir rund 70 Prozent unserer Lösungen unterirdisch realisieren, wird kein öffentlicher Raum eingeschränkt, wodurch Ressourcen geschont werden. Aber auch oberirdisch sind unsere Parkhäuser im Vergleich zu den herkömmlichen äußerst platzsparend.

Dadurch schonen wir viel Lebensraum.

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fakten Wenn Torsten Gollewski nicht an neuen Mobilitätslösungen tüftelt, dann ist er gerne an der frischen Luft. Zu den Leidenschaften des gelernten Elektrotechnikers zählen Joggen und Mountainbiken. Im Winter ist der Vater zweier Kinder (15 und 17) gerne auf den Skipisten unterwegs.

Torsten Gollewski:

Nicht reden, einfach machen!

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großes interview

Klimaneutralität gibt es nicht ohne radikale Verkehrswende. Torsten Gollewski, Leiter Autonomous Mobility Systems der ZF Friedrichshafen AG, weiß, wie das gelingt. Mit mehr autonomen Fahrsystemen, innovativer Technik, sinnvoller Infrastruktur – und vor allem weniger Bürokratie.

Text: Thomas Soltau, Foto: Felix Kaestle

Wie sehen Sie allgemein die Zukunft autonomer Mobilität?

Wir müssen und werden die Mobilität nachhaltiger gestalten – das sind wir schon unseren Kindern schuldig. Die Gesellschaft steht vor gewaltigen Herausforderungen in den nächsten Jahren.

Aber wir haben auch viele Möglichkeiten, diese technische Revolution umzusetzen.

Und das ist das, was mich und mein Team jeden Tag antreibt. Ich sage das mit aller Deutlichkeit: Wir müssen unsere technischen Möglichkeiten endlich auf die Straße bringen.

Eine Möglichkeit sind autonom fahren-

von der Wohnung zum Parkhaus an der U-Bahn-Station. Das ist mit Blick auf die CO2-Bilanz blanker Wahnsinn. Wenn uns für die Mobilität der Zukunft nichts Besseres einfällt, ist das traurig.

Warum ist die Umsetzung so schwierig?

Die Umsetzung von zukunftsorientierten Gesamtkonzepten mit Städten, Verkehrsplanern und die Nutzung neuer Möglichkeiten, gestalten sich zäh. Manchmal dauern Planungsverfahren bis zu acht Jahre – und dann stellt man mitunter fest, dass sich der Stadtteil in dieser Zeit schon so stark verändert hat, dass die ursprünglichen Planungen gar nicht mehr passen.

Warum leben wir nicht mal die Verkehrswende? Warum reden wir immer nur davon, wenn wir doch jetzt schon moderne Technologien zur Verfügung haben? Hier appelliere ich an die Politik. Während wir über Freigaben reden, hat China im gleichen Zeitraum ungefähr 400 Kilometer autonome Shuttle-Strecken gebaut. Unser Land ist bei der Verkehrswende und neuer Mobilität over controled und under innovated. Die beste Idee bringt nichts, wenn sie nicht beim Bürger ankommt.

de, elektrische Kleinbusse, wie etwa ihr

Wir müssen unsere technischen Möglichkeiten endlich auf die Straße bringen.

Wenn wir mal ins Ausland blicken: Welches Land oder welche Region dient jetzt schon als Blaupause für unsere zukünftige Mobilitätsausrichtung?

Punktuell finden wir ein paar gute Beispiele. Etwa in Passau oder Rotterdam, wo wir Lösungen fürs autonome Fahren anbieten. Aber es bleiben Punkte, ein Gesamtkonzept fehlt. Aber raten Sie mal, woher wir die meisten Anfragen dazu bekommen? Aus UK, Schweden und Norwegen. Wenn man nach Kopenhagen oder auch Oslo schaut, stellt man fest, dass hier nachhaltige Konzepte existieren. Kopenhagen setzt auf das Fahrrad als Fortbewegungsmittel und Oslo gilt als Stadt mit dem saubersten Verkehr. Das eigene Auto ist in den Innenstädten im täglichen Berufsverkehr eher ein Auslaufmodell.

Lässt sich autonomes Fahren überall

ZF-Shuttle Group Rapid Transport 3. Er

Die Technik beim autonomen Fahren

umsetzen?

soll den ÖPNV in und um Friedrichshafen

ist weit fortgeschritten. Der rechtliche

ergänzen. Wie sieht der Bedarf in ande-

Rahmen für dessen Einsatz fehlt häufig

ren Metropolen aus?

in Europa. Gucken Sie neidvoll auf China

Transformation von Mobilität der Zukunft zu gestalten, ist eine der spannendsten Aufgaben. Autonome Shuttles gehören als Ergänzung des ÖPNV für die „Next Generation Mobility“ dazu. Wir haben bereits Kooperationen mit DB Regio und weiteren europäischen Partnern abgeschlossen. Der Bedarf ist also vorhanden.

Unsere autonomen Systeme haben sich in jahrelangen Tests bewiesen. Wir würden am Stau vorbeigleiten, sind doppelt so schnell am Ziel wie mit dem PKW und müssten nicht auf den Verkehr achten.

Statt mehr Grünflächen und Lebensqualität in Städten zu entwickeln, fahren wir heute noch mit dem Auto kurze Strecken

oder die USA?

In Indien wird autonomes Fahren wahrscheinlich nicht der erste Gedanke sein. Letztlich geht es darum, welche Massen wohin transportiert werden müssen. Dazu benötigt es intelligente Vernetzung von Verkehrskonzepten.

Natürlich sind autonomen Shuttles kein Ersatz für S- und U-Bahn. Aber sie können eben auf speziellen Strecken auch am Stau vorbeifahren und dem Nutzer damit Zeitschenken. Er will ja nicht autonom im Stau stehen, sondern gar nicht. Und gerade im ländlichen Raum, wo der Bus nicht häufig verkehrt, sind autonome Shuttles eine perfekte Ergänzung, um Menschen mobil zu machen. Wir benötigen Mobilitätslösungen für jedes Bedürfnis – sie sollten die der Jugend, aber auch älterer Generationen, abdecken.

Nein, höchstens auf die schnelle Umsetzung von Projekten. Wir haben in Deutschland das weltweit einzige Gesetz zur Zulassung von autonomen Level-4-Fahrzeugen. Bei technischen Innovationen gehören wir zu den führenden Nationen. Die Frage lautet eher, was machen wir jetzt daraus? Generieren wir einen technologischen Vorsprung, der uns im internationalen Wettbewerb in eine noch bessere Position bringt? Wir müssen mal wieder auf unsere Tugenden setzen, die uns stets Erfolg brachten: Mut und Pioniergeist. Und Hindernisse wie ausufernde Bürokratie aus dem Weg räumen.

Software fürs Fuhrparkmanagement

Francine Gervazio, Chief Executive Officer bei Avrios software

Mit einer digitalen Verwaltung und Erfassung in Echtzeit lassen sich erhebliche Einsparungen im Fuhrparkmanagement erzielen, so Francine Gervazio, Chief Executive Officer bei Avrios.

Text: Theo Hoffmann Foto: Presse/Avrios

Lässt sich beziffern, in welcher Höhe Einsparungen durch eine diversifizierte Software für eine Fahrzeugflotte erreicht werden können?

Flottenmanager, die ihren Fuhrpark digital statt mit Excel-Tabellen verwalten, sparen im Schnitt 20 bis 30 Prozent Zeit ein. Zudem hilft Avrios aufgrund der transparenten Darstellung, Kostenausreißer zu identifizieren.

Einem unserer Kunden gelang es etwa mit Avrios, die Schadenquote von 110 auf 44 Prozent zu senken. Einsparungen werden also auf unterschiedlichsten Ebenen erreicht.

Warum ist eine Verwaltung in Echtzeit dabei so wichtig?

Insbesondere im Schadensfall zahlt sich das aus. Auf Basis der automatische Datenintegration können Fuhrparkmanager bessere Entscheidungen treffen. Zum Beispiel: Muss der Schaden sofort behoben werden oder kann er mit der nächsten Wartung zusammengelegt werden? Übersicht verringert Stillstände. Auch das spart Zeit und senkt die Kosten.

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Understanding Battery Systems Maßgeschneiderte Lösungen für nachhaltige Elektromobilität Röchling ist treibende Kraft einer neuen Ära der Batteriesysteme. Wir kennen sowohl die Anforderungen von Automobilherstellern als auch die der Batterie­ produzenten. Durch maßgeschneiderte Lösungen bieten wir die bestmögliche Peripherie für alle Arten von Fahrzeugbatterien.

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20 Partner Content – Digital Charging Solutions GmbH (DCS)

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Elektromobilität ist angekommen partner content

Die Verkehrswende ist kein Zukunftsszenario mehr, sondern bereits in vollem Gange. Spätestens seit der neuen Regierungsbildung in Deutschland ist das auch politischer Konsens und steht zurecht im Zentrum eines großen Nachhaltigkeitsversprechens. Nun braucht es eine gesamtgesellschaftliche Anstrengung, um diesen Weg konsequent weiterzugehen und die deutschen Klimaziele zu erreichen – für einen weltweiten Wandel. Mit mittlerweile mehr als einer Million Elektrofahrzeugen auf deutschen Straßen ist ein wichtiger erster Schritt getan. Um die dafür notwendige Ladeinfrastruktur so einfach zugänglich wie möglich zu gestalten, bietet die Digital Charging Solutions GmbH (DCS) digitale Lösungen für Automobilhersteller und Flottenbetreiber an. Damit ermöglicht die DCS Zugang zu 98 Prozent aller Ladepunkte in Deutschland.

Herr Reimann, wie bewerten Sie die aktuelle Zahl an öffentlichen Ladepunkten?

Wir sind bereits heute sehr gut aufgestellt, was die Ladeinfrastruktur angeht. DCS bietet Fahrern über ihre Services aktuell den besten Zugang zum größten europäischen Ladenetz. Aber der weitere Ausbau der Ladeinfrastruktur muss vorausschauend vorangetrieben werden. Das ist langfristig der Schlüssel zum Erfolg der E-Mobilität. Denn es ist von zentraler Bedeutung, dass der Ausbau – vor allem mit Blick auf High-Performance-Charging – mit dem Tempo der Neuzulassungen von E-Autos mithält. Entsprechend muss die Infrastruk-

digitalchargingsolutions.com

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lichen. Außerdem wird es mehr und mehr Ladesäulen an Tankstellen geben, ergänzt durch Ladeparks auf der Langstrecke. Dadurch ergibt sich eine gute Abdeckung.

Jörg Reimann, CEO Digital Charging Solutions GmbH (DCS)

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„In naher Zukunft wird die Abrechnung vollständig in den Ladevorgang integriert sein.“ tur dem Status Quo an Fahrzeugtechnologie und Neuzulassungen in großen Schritten vorauseilen. Wichtig ist zudem, dass mit Regierungsförderung übergreifend eine flächendeckende Verfügbarkeit der Kombination aus Öffentlich-, Heim- und Arbeitsplatz-Laden geschaffen wird, um dem Kunden noch mehr individuelle Optionen für einen nahtlosen Ladevorgang zu ermög-

Wie wollen Sie eine möglichst unkomplizierte Nutzung sicherstellen?

Ein unkomplizierter Zugang zur Ladeinfrastruktur ist essenziell. Das gelingt dank digitaler Services. Diese machen die Suche nach Ladesäulen mittels intelligenter Routenplanung so einfach wie möglich.

Ladesäulen sind dadurch schnell über das Navigationssystem erreichbar und zukünftig reservierbar, Abrechnungen erfolgen transparent und korrekt. So bieten wir als DCS mit unseren Ladediensten beispielsweise eine intelligente Routenplanung an.

Damit können Fahrer lange Strecken ohne Planungsaufwand zurücklegen. Denn die Funktion nutzt aktuelle und prognostizierte Daten der Ladepunkte, um auch bei Ankunft an der Ladestation die Verfügbarkeit zu gewährleisten. Außerdem zeigen wir dem Fahrer Restaurants, Cafés und Supermärkte im direkten Umkreis an, wo er die Ladezeit verbringen kann.

Worauf kommt es beim Bezahlen an der Ladesäule an?

Zahlungen sollten vollständig digital abgewickelt werden, um auch hier den Erwartungen der Nutzer zu entsprechen.

Die digitale Bezahlung erfolgt über Apps, RFID-Karten und die monatliche Abrechnung. Das ist heute schon sehr einfach und komfortabel. Betreiber von Ladesäulen und E-Mobilitäts-Serviceanbieter müssen faire und transparente Preise sowie eine hohe

”

„Nun braucht es eine gesamtgesellschaftliche Anstrengung, um diesen Weg konsequent weiterzugehen und die deutschen Klimaziele zu erreichen – für einen weltweiten Wandel.“ Datenqualität für optimalen Service anbieten. In naher Zukunft wird die Abrechnung ohnehin vollständig in den Ladevorgang integriert sein.

Welche Herausforderungen sehen Sie für die weitere Entwicklung der E-Mobilität?

Zu viel Bürokratie und Investitionshemmnisse drohen die rasche Entwicklung der E-Mobilität zu bremsen. Die staatliche Förderung für den Aufbau der Ladeinfrastruktur droht so zu verpuffen. Es gibt leider viele Fälle, in denen Betreiber nicht rechtzeitig auf Fördergelder zurückgreifen können, weil der Genehmigungsprozess zu lange dauert. Die Politik muss an den richtigen Stellen Anreize für die Privatwirtschaft schaffen, damit sich eine Investition in die Ladeinfrastruktur nachhaltig lohnt und langfristig tragfähige Geschäftsmodelle entstehen können.

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E-Scooter

Elektro-ÖPNV

Foto: Okai Vehicles/unsplash

Foto: Share Now/unsplash

Foto: Phuoc Anh-Dang/unsplash

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Carsharing

E-Bikes

Praktisch und spaßig

Mobilität im Wandel

Autos gut vernetzt

Motorisierte Zweiräder

Von wegen „Roller fahren ist Kindersache“ – zahlreiche Beispiele aus deutschen Metropolen zeigen seit etwa 2 1/2 Jahren, wie sehr die E-Scooter auch bei Erwachsenen im Trend liegen.

Die Nutzung von den beliebten Fortbewegungsmitteln trägt zur Entlastung der überfüllten Straßen, Busse, S- und U-Bahnen bei – sofern sie wirklich als Ersatz genutzt werden. Meistens kommen sie eher bei kurzen Strecken zum Einsatz.

Dass es ökologisch nachhaltiger ist, den Öffentlichen Personennahverkehr zu nutzen, ist bekannt. Zusätzlich werden die Straßen entlastet. Doch der Umstieg auf Elektrofahrzeuge erfolgt noch schleppend, obwohl er zum einen die Verkehrsemissionen weiter senkt und die Städte, welche ihren ÖPNV umstellen, zusätzlich in den Punkten Klima- und Umweltschutz als Vorbild gelten.

Ein eigenes Auto ist für viele Menschen in Großstädten nicht nur unnötig, sondern oft eine Last: Kostenintensiver Unterhalt, ewige Parkplatzsuchen und horrende Parkgebühren sind etwaige Konsequenzen. Ganz darauf verzichten fällt aber schwer – man denke nur an Großeinkäufe oder spontane Tagesausflüge in die Natur – und ist auch gar nicht notwendig, dank zahlreicher Carsharing-Angebote.

Auf Deutschlands Straßen werden, nicht nur – wie man irrtümlich denken könnte – bei älteren Personen, auch E-Bikes immer beliebter und öfter gesehen.

Die Vorteile der praktischen Fortbewegungsmittel liegen auf der Hand: geringe Emissionen, höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten, niedrige Stromkosten. Auf der anderen Seite sollte der Kauf aber gut durchdacht sein, da die Anschaffungskosten deutlich höher ausfallen, als bei herkömmlichen Fahrrädern. Zudem können zusätzliche Kosten bei Verschleiß und späterem Austausch des Akkumulators auftreten.

Das Mieten ist ganz einfach: Es besteht die Wahl zwischen verschiedenen Dienstleistern. Über die zugehörigen Apps kann gesehen werden, welche E-Scooter sich in der Nähe befinden, sie können gemietet und direkt online, meistens per PayPal oder Kreditkarte, bezahlt werden. Außerdem können Nutzer in der App sehen, wo sie die Fahrt beenden können – das ist nämlich nicht überall erlaubt.

Bei den beliebten Rollern ist aber auch Vorsicht geboten: Zum einen müssen Fahrer im Straßenverkehr wachsam sein und sich an die bestehenden Regelungen halten, so dürfen E-Scooter beispielsweise nicht auf Gehwegen genutzt werden.

Außerdem besteht Verletzungsgefahr, wenn die eigene Sicherheit überschätzt wird.

Die EU hat hierzu auch klare Vorgaben gemacht: So gelten Mindestquoten bei der Anschaffung neuer, emissionsfreier Linienbusse. Bis 2030 sollten 65 Prozent der Linienbusse emissionsfrei betrieben werden. Außerdem gibt es, bereits seit 2018, Steuerentlastungen für Elektrofahrzeuge, welche im ÖPNV betrieben werden.

Hamburg gilt in diesem Punkt als Vorreiterstadt, denn zu dem Mobilitätskonzept der Hansestadt zählt die Einführung von Elektrobussen in den ÖPNV. Die E-Busse fahren zu 100 % mit hochwertig zertifiziertem Ökostrom und seit 2020 werden nur noch emissionsfreie Busse bestellt.

In jedem Fall lohnt es sich, die verschiedenen Modelle zu vergleichen und nach den individuellen Vorstellungen zu filtern, so kann das zweckmäßig beste Angebot gefunden und bares Geld gespart werden. Bei vielen Carsharing-Modellen ist es auch möglich, das Auto gleich über mehrere Tage zu mieten – so bedeuten auch Wochenendtrips mit viel Gepäck kein Geschleppe in vollen Zügen mehr.

Einen wichtigen Unterschied zwischen den Anbietern finden Nutzer bei der Rückgabe der Fahrzeuge: Diese erfolgt entweder stationsbasiert oder flexibel. Bei dem stationsbasierten Carsharing werden die Autos, oder auch Transporter, an festen Stationen abgeholt, und müssen dort auch wieder abgegeben werden. Bei dem flexiblen Carsharing können sie hingegen in einem festgelegten Gebiet abgestellt, geparkt und auch abgeholt werden.

Vorsicht ist auch beim Fahren im Straßenverkehr geboten: Durch die Verlockung der hohen Geschwindigkeiten entstehen durch Fehleinschätzungen und etwaige Überschätzungen des eigenen Fahrverhaltens Risiken, die schwere Folgen haben können und in manchen Fällen sogar tödlich enden. Vor und bei dem Kauf sollte eine gute Qualität des E-Bikes sowie eine sichere und schützende Ausrüstung, beispielsweise Reflektoren und Helm, berücksichtigt werden.

Texte: Alicia Steinbrück

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Trend Dienstradleasing – Nachhaltige Unternehmen und motivierte Angestellte Radleasing, Diensträder & Co. gewinnen an Bedeutung. Mehr als eine halbe Million Angestellte nutzten im vergangenen Jahr betriebliche Leasing-Angebote für ihr Fahrrad – Tendenz steigend.

Der Grund? Zwei Drittel der Angestellten erwarten, dass ihr Betrieb dem Klimawandel mehr Bedeutung beimisst – und das geht für viele mit nachhaltigen Mobilitätsangeboten einher. Warum immer mehr Unternehmen auf Radleasinganbieter wie Lease a Bike setzen!

Diensträder & Co. auf der Überholspur Die Mobilitätsbranche ist im Wandel und wird grüner – und dennoch ist das Auto nach wie vor das Verkehrsmittel Nummer eins für Berufstätige. 68 % der Angestellten fahren damit zur Arbeit. Das liegt häufig an fehlenden Alternativen, besonders in Vororten und ländlichen Gebieten – hier reicht das ÖPNV-Angebot oftmals nicht aus.

Umweltschutzorganisationen fordern schon lange einen Kurswechsel in Deutschland und verlangen neue, zukunftsorientierte Mobilitäts-Modelle.

Genauso ein Konzept liefert Lease a Bike und schaff t damit nachhaltige MobilitätsLösungen sowohl für ländliche Bereiche als auch für Städte und den urbanen Raum.

Mit dem Leasingmodell für Diensträder ermöglicht die Tochtergesellschaft der niederländischen Pon Bike Unternehmen und ihren Angestellten einen besonders einfachen Umstieg auf eine grüne Mobilität.

„Fahrradleasing zählt zu den beliebtesten Mitarbeiterbenefits, stärkt die Bindung an das Unternehmen und die Motivation der Angestellten.“ Dabei verfolgt Lease a Bike die Vision, Radleasing für Unternehmen und Angestellte in ganz Europa zu ermöglichen: „Zum ökologischen Fußabdruck eines Unternehmens gehören die Fortbewegungsmittel der Angestellten. Wir möchten mehr Menschen dazu motivieren, ihr Dienstrad als Alternative oder Ergänzung zum Dienstwagen zu nutzen und damit einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz zu leisten. Ein Umstieg auf das Rad oder eine kombinierte Nutzung aus

Rad und Auto sind wichtige Schritte in die richtige Richtung“, sagt Christian Wölbern, General Manager von Lease a Bike. „Der Radverkehr ist die klimaschonendste und umweltfreundlichste Fortbewegungsart. Als Zero-Emission-Fahrzeug leistet das Fahrrad einen wichtigen Beitrag zur Reduktion der CO2-Emissionen und gegen die Klimaerwärmung. Darüber hinaus braucht das Fahrrad wenig Stellfläche und macht keinen Lärm.

Radfahren ist die Zukunft!“, so Wölbern. „Und kurzum“, erklärt er weiter, „möchten wir Unternehmen beim Ausbau ihrer grünen Mobilität unterstützen und Angestellten sowie Selbstständigen ihren Traum vom Wunschfahrrad oder E-Bike erfüllen.“ Grünes Image und motivierte Angestellte Um den Nachhaltigkeitsgedanken und das grüne Image zu fördern, bieten immer mehr Unternehmen – egal welcher Größe – ihren Angestellten Dienstradleasing über Anbieter wie Lease a Bike an. Neben einem wichtigen Beitrag zum Klimaschutz bietet Fahrradleasing noch weitere überzeugende Argumente: Fahrradleasing zählt zu den beliebtesten Mitarbeiterbenefits, stärkt die Bindung an das Unternehmen und die Motivation der Angestellten. Zudem verbessert Fahrradfahren die Produktivität, fördert die Gesundheit und kann die Krankheitstage der Angestellten reduzieren. Für Unternehmen ist das Angebot dabei kostenneutral und zudem können sie von möglichen Einsparungen durch Autound Parkkosten profitieren.

Beim Implementierungsprozess und bei allen Fragen rund um das Thema Dienstradleasing steht Lease a Bike den Unternehmen sowie Angestellten persönlich oder über das Online-Portal zur Seite. Auch bei verschiedenen Marketingmaßnahmen und der internen Angebotskommunikation an die Angestellten unterstützt Lease a Bike.

Traumrad zu günstigen Raten und Steuervorteilen Viele Vorteile bietet Dienstradleasing auch Angestellten: Ob E-Bike, Citybike, Rennrad oder (E-) Mountainbike – sie kommen schnell, einfach und kostengünstig an ihr Traumrad. Bei Lease a Bike kann aus allen Fahrradtypen und aus über 100 Marken frei gewählt werden. Mit einer festen niedrigen monatlichen Rate wird das Wunschrad über die Entgeltumwandlung gezahlt. Im Rahmen dieser Umwandlung können Angestellte beim Dienstradleasing steuerliche Vorteile nutzen und bis zu 40 % gegenüber dem Kauf sparen. Eine individuelle Berechnung der monatlichen Leasingrate und Kostenersparnisse kann über den Lease a Bike Vorteilsrechner unter www.lease-a-bike.de/rechner abgerufen werden. Dank der 1 %-Regelung (oder auch 0,25 %-Regelung) sind Diensträder auch uneingeschränkt in der Freizeit nutzbar. Für ein sorgloses Leasing ist ein Rundum-Schutz immer mit dabei. Nach 36 Monaten Leasinglaufzeit können Angestellte auf Wunsch ein günstiges Kaufangebot erhalten. Dank Radleasing gewinnen alle Seiten – allen voran die Umwelt.

Mehr Informationen zum Fahrradleasing gibt es unter: www.lease-a-bike.de

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Dr. Josef Mayr, ETH Institute of Machine Tools and Manufacturing

Markus Emmert, Bundesverband eMobilität (BEM)

Zukunft und Potenziale der Elektromobilität

Der elektrische Antriebstrang zeichnet sich generell durch eine höhere Effizienz, verglichen mit den bisher üblichen Verbrennungsmotoren, aus. Man darf sich hierauf nicht ausruhen, sondern muss die Vorteile durch eine durchgängige Ingenieursarbeit bestmöglich nutzen. Der erste Schritt, um dieses Ziel zu erreichen, ist es, junge motivierte Studierende mit einer forschungsbezogenen Lehre das nötige theoretische und praktisch Wissen zu vermitteln.

Wie ich wiederholt zeigen konnte, ist es bereits heute möglich, durch eine optimale Abstimmung selbst Motorräder, die in Gewicht, Leistung und Reichweite heutigen Standards entsprechen, herzustellen. In Verbindung mit einer optimalen Regelung, mit den Methoden der künstlichen Intelligenz, wird das volle Potenzial ausgeschöpft.

Nach der Anschaffung von E-Autos und einem strukturierten Fuhrparkmanagement sowie dem Ausbau autarker Strom-Lösungen mit einem ganzheitlichen Energiemanagement ist es Zeit, über das nächste spannende Projekt im Bereich Business Mobility nachzudenken – das Mobilitäts-Audit. Firmen im Bereich großer KMU kennen das bereits durch das Energie-Audit. Um ISO 50001 zu erreichen, monitoren Unternehmen ihre Energieverbräuche, identifizieren Energie-Verschwendung und optimieren den Ressourcen-Einsatz. Ziel ist also die Kostenkontrolle, insbesondere in Zeiten steigender Preise.

Für die Mobilität gibt es so ein Audit noch nicht, obwohl viele Firmen sehr ausgefeilte Car-Konzepte haben. Darin befinden sich genau Zuweisungen von Marken, Antrieben, der Steuerbelastung und der Ausstattung ganz nach Status

Bei einem Elektrofahrzeug muss man beispielsweise auch das Bremsen aktiv regeln, um die maximale Energie durch Rekuperation zurückzugewinnen. Eine gewisse Seriennähe in der Ausbildung liegt mir dabei als Produktionstechniker besonders am Herzen. Die industrielle Umsetzung erfolgt dann durch unsere Partner. Unsere Effizienz erlaubt es, die eSling, ein viersitziges Flugzeug, mit einem elektrischen Antriebsstrang zu realisieren.

Foto: Presse/ELEGENDS

Foto: Presse

Experten über die Zukunft der Elektromobilität

In Verbindung mit einer optimalen Regelung, mit den Methoden der künstlichen Intelligenz, wird das volle Potenzial ausgeschöpft.

Marcus Holzinger, Vorstand und Leiter Design ELEGEND AG

der Mitarbeitenden. Doch eine strukturierte Analyse der Firmen-Mobility gibt es bislang nicht. Zu oft liegt der Fokus immer noch auf dem Auto. Alle wissen längst, die Nutzung von ÖPNV drückt die CO2-Bilanz erheblich. Und auch der Einsatz von Leichtfahrzeugen ist um Längen umweltverträglicher. Hier gibt es noch tolle elektro-mobile Einsparmöglichkeiten, in den Lieferketten, auch für Nutzfahrzeuge – für weniger Emissionen und niedrigere Kosten.

Schon heute können mit modernen Elektroantrieben Fahrdynamikziele – Leistung, Beschleunigung, agilere Kurvenfahrt durch aktives Torque-Vectoring – erreicht werden, die man mit einem klassischen Antriebskonzept nicht mehr realisieren kann. Speziell im Motorsport wird der E-Antrieb in Zukunft entscheidend für höchste Fahrperformance sein.

Ziel ist also die Kostenkontrolle, insbesondere in Zeiten steigender Preise.

Schon heute spielt die E-Mobilität in Supersportwagen eine immer wichtigere Rolle.

Mittels Hybridantrieben werden hier nicht nur zukünftige Emissionsgrenzwerte erreicht, sondern es können auch viel beeindruckendere fahrdynamische Werte erreicht werden – letzteres wird sich höchstemotional bei dem ELEGEND EL01 widerspiegeln.

Mit fortschreitender Verbesserung im Bereich der Batteriezellen, werden in naher Zukunft die Schwachstellen – Ladezeiten, Kapazität und im weitesten Sinne auch Gewicht – immer weniger stark ins Gewicht fallen. Dies ermöglicht dann auch die Realisierung von rein elektrischen Supersportwagen oder Rennfahrzeugen auf dem Niveau von Rennfahrzeugen mit klassischem Antrieb. Der EL01 ist gerade in Bezug auf Rallye sowie Land- und Passstraßen ideal. Die unglaubliche Kraft durch die Möglichkeit des Antriebstrangs versprechen höchstemotionales Fahren.

Texte: Theo Hoffmann ANZEIGE – WERBUNG

Berlin: Erstmals bietet die eROCKIT AG in einer öffentlichen Emission Unternehmensaktien an.

Mit dem Erlös wird die Produktion weiter hochgefahren um der großen Nachfrage gerecht zu werden.

Die Aktien kann man direkt erwerben unter https://ag.erockit.de

Richard Gaul, Aufsichtsrat eROCKIT AG, war Jahrzehnte lang Kommunikationschef bei BMW. Er ist Senior Counselor der American Academy in Berlin, Mitglied des Senats bei acatech sowie beim Bundesverband Wirtschaftsförderung und Außenwirtschaft, Vorsitzender des Vorstandes des Industrieclub Potsdam und Partner bei 1Future.international GmbH. Herr Gaul, wo sehen Sie die Marktchancen des eROCKIT? Das eROCKIT ist wohl eine der wichtigsten Durchbruch-Innovationen im Bereich der Zweiräder. Als emissionsfreies Spitzenprodukt „Made in Germany“ ist es in der Lage, die weltweiten urbanen Mobilitätsprobleme zu lösen. Das Besondere ist die Human Hybrid Technologie, die auch in anderen Märkten einsetzbar ist.

Andreas Zurwehme, Vorstand eROCKIT AG, ist ausgewiesener Experte in der Elektromobilität. Seine 30 Jahre Erfahrung als Unternehmer erlangte er in den Bereichen Kunststoffverarbeitung, Maschinenbau, Automotive und Vertrieb, von London über Chicago bis ins Silicon Valley.

Herr Zurwehme, wie können Anleger profitieren?

Die eROCKIT AG bietet jetzt die Chance, frühzeitig als Aktionär einzusteigen. Es ist ein nachhaltiges Investment in die saubere Mobilität der Zukunft. Mit der eROCKIT Aktie, direkt ins Depot gebucht, erhält man einen echten Unternehmensanteil und volles Stimmrecht in der Hauptversammlung. Zur Zeit bieten wir einen Early Bird Discount an.

Max Kruse, Investor & Aktionär eROCKIT AG, ist 14-maliger A-FußballNationalspieler & derzeit beim 1. FC Union Berlin unter Vertrag. Der StürmerStar hat ein eigenes Racing-Team.

Herr Kruse, warum haben Sie bei eROCKIT investiert?

Das eROCKIT hat mich überzeugt. Es vereint Sportlichkeit, edles Design & TopQualität. Alles Dinge, die mir wichtig sind.

Wie fährt sich das eROCKIT? Überraschend einfach & absolut genial!

Man setzt sich drauf, tritt in die Pedale und fährt los. Wie beim Fahrrad.

Dann spürt man die enorme Kraft und Beschleunigung. Wie beim Motorrad.

Spätestens wenn man über die Autobahn „radelt“ ist man der „King of the Road“.

Das macht schon sehr viel Spaß!

ANALYSE

Air2E – Partner Content 25

Eine unabhängige Kampagne von European Media Partner

analysedeutschland.de

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„Neue Möglichkeiten des Reisens“ partner content

ganze Flotte von Elektroflugzeugen, wovon auch ein Zweisitzer schon seit vier Jahren fliegt. Die Entwicklung und Zertifizierung benötigt jedoch noch Zeit, so dass wir damit rechnen, 2025 diesen Achtsitzer elektrisch fliegen zu können.

Ihr Unternehmen Air2E konzentriert sich auf batterieelektrische Flugzeuge?

Die Luftfahrt so schnell wie möglich nachhaltig zu machen, ist unser Ansatz und Motivation. Dies ist aus unserer Sicht nur mit kleineren Flugzeugen und Batterien möglich. Wir haben Air2E 2017 gegründet, um möglichst viele Geschäftsreisende jetzt schon von der Straße in die Luft zu holen.

Wir ermöglichen eine neue Option des Reisens, um stressfrei, flexibel und individuell zum Ziel zu fliegen. Leider befinden sich E-Flugzeuge noch in der Entwicklung,

to:

A ir

Flugreisen haben bei Klimaschützern keinen guten Ruf. Machen diese Leute die Rechnung ohne nachhaltige E-Flugzeuge?

Absolut. Ich bin sicher, dass individuelle Luftfahrt genauso wie das Elektroauto ein wesentlicher Teil der Elektromobilität der Zukunft ist. Die Zeitersparnis von drei bis sechs Stunden pro Reise, die unsere Kunden heute schon erfahren, macht unsere Flüge wirtschaftlich. Zukünftige E-Flugzeuge werden noch günstigere Flugreisen erlauben.

2E

Dienstreisen mit Geschäftsreiseflugzeugen sind praktisch, bequem und bald nachhaltig, sagt Norbert Werle, Gründer des Flugdienstleisters Air2E.

Fo

Norbert Werle, Gründer des Flugdienstleisters Air2E daher fliegen wir unsere Kunden zurzeit mit einer Flugzeugfotte mit sparsamen Verbrennungsmotoren, aber das wollen wir ja so bald wie möglich ändern.

Von was für Flugzeugen sprechen wir?

Heute fliegen wir mit effizienten Propellerflugzeugen mit vier bis zehn Sitzen.

Innerhalb Europas sind die meisten Flüge kürzer als 1.000 Kilometer. Das gleiche Einsatzspektrum bieten uns zukünftige Elektroflugzeuge.

In welchem Zeitrahmen planen Sie? Wir haben uns für eine erste Bestellung des eFlyer800 des US-Herstellers Bye Aerospace entschieden. Dieser entwickelt eine

Gibt es nicht noch andere nachhaltige Antriebstechnologien?

Wir legen den Fokus auf Elektroflugzeuge, denn hier ist die Entwicklung schon sehr weit vorangeschritten. Andere Konzepte wie Wasserstoff oder nachhaltig produziertes Kerosin sind in der Energieeffizienz schlecht und benötigen noch Jahrzehnte, bis sie in ausreichender Menge verfügbar sind.

Was passiert bei einem möglichen Verbot innerdeutscher Flüge?

Ein Verbot innerdeutscher Flüge würde insbesondere Linienflüge betreffen aber nicht individuelle Charterflüge.

Die Wirtschaft braucht auch in Zukunft innerdeutsche Geschäftsflüge. Bei einem Verbot würden viele Geschäftsleute, anstatt dem Zug, auf wohlbekannte Lösungen wie das Auto umsteigen, oder eben auf unsere Flüge. Besser als mit Verboten, sollte mit Alternativen ein schneller Wandel zu nachhaltigem Verkehr angeboten werden und das tun wir.

Aber die Reisenden könnten aber auch den ICE nehmen, oder?

Ja absolut, doch im Vergleich zum Zug haben unsere kleinen Flieger einen entscheidenden Vorteil: die Zeit. Sie können auf Regionalflughäfen landen, und das heißt, man muss nicht erst mit dem ICE zum Hauptbahnhof fahren, um dann weiter mit dem Regionalzug zu seinem eigentlichen Ziel zu gelangen. Es gibt in Deutschland ein sehr dichtes Netz von mehr als 200 Regionalflughäfen, auf denen wir starten und landen können. An kleinen Flugplätzen parkt man auf der einen Seite des Zauns und steigt auf der anderen in den Flieger. Unsere Gäste müssen also nicht zwei Stunden vor Abflug da sein, denn selbst an großen Flugplätzen reichen 15 Minuten dank der Privatflugterminals vollkommen aus.

”

„Die Luftfahrt so schnell wie möglich nachhaltig zu machen, ist unser Ansatz und Motivation.“ Wie stellen sich die Preise dar?

Ein Geschäftsreisender steigt, ohne mit der Wimper zu zucken, für zwei Euro pro Kilometer ins Taxi. Wir fliegen ab vier Euro pro Kilometer aber mit mindestens 350 Kilometer pro Stunde. Ein Kunde fliegt zum Beispiel wöchentlich sein Team mit uns von Nürnberg nach Zweibrücken mit fünf Passagieren. Statt stundenlanger Fahrt mit dem Auto hat das Unternehmen eine tatsächliche Ersparnis über die Arbeitszeitkosten und zusätzlich steigt die Mitarbeiterzufriedenheit, denn er kommt erheblich bequemer an sein Ziel und ist abends zu Hause bei der Familie. Für Geschäftsreisende, die nachhaltig, schnell und bequem reisen möchten bietet Air2E einen tatsächlichen Wandel hin zu emissionsfreiem Fliegen. Unsere Kunden sagen uns, dass sie sofort auf das E-Flugzeug umsteigen, sobald diese bereitstehen. Jede Innovation ist immer bedarfsabhängig, daher bauen wir täglich unsere Kundenbasis auf, um 2025 mit möglichst vielen Elektroflugzeugen am Start zu sein.

Air2E wird als Erster in Deutschland innerdeutsche Flüge mit Elektroflugzeugen anbieten. Hier abgebildet der eFlyer800 von Bye Aerospace aus den USA in den Farben von Air2E – Livery Design by AircraftStudioDesign – Modena,IT

www.air2e.com

ADVERTORIAL

„Wenn Diesel – dann sauber” Dieselantriebe werden in den kommenden Jah-

Wir sehen aber auch eine dringende Notwendigkeit,

ren nicht einfach verschwinden! Elektro oder

unsere Technik in Volkswirtschaften zur Anwen-

Wasserstoff sind noch nicht flächendeckend

dung zu bringen, deren Standards nicht so hoch

einsetzbar und selbst bei bester Umsetzung

sind wie in Europa, Japan oder Nord Amerika. Die

Ziele der Bundesregierung werden in 2030

WHO schätzt, dass jedes Jahr etwa vier Millionen

„nur“ 15 Mio. Elektro-angetriebene Fahrzeuge

Menschen direkt an Luftverschmutzung durch

auf deutschen Straßen fahren. „Wir müssen

Feinstaub und NOX sterben. Hier können wir sofort

eine finanziell leistbare und ökologisch sinn-

einen Beitrag leisten in Metropolen, deren Fahrzeuge

volle Lösung finden, die auch in wirtschaftlich

ohne Ruß-Par-tikelfilter fahren. Saubere Luft darf

schwächeren Volkswirtschaften anwendbar ist

kein Privileg für Erste-Welt-Länder sein und Klimaer-

und die Klimaziele berücksichtigt.

wärmung ist ein Globales Thema. HEION DIESEL ist bereits in mehr als 40 Ländern patentiert.

HEION GmbH hat ein patentiertes Verfahren entwickelt, das den Verbrauch senkt und somit den Ausstoß von CO2 und die Emission von Feinstaub und NOX. Der neue Diesel ist EN

Andreas Heine, HEION GmbH

Wie sieht die finanzielle Komponente aus?

Im Vergleich zu synthetischen Kraftstoffen kostet HEION DIESEL Endkunden nur wenige Cent mehr,

590 zugelassen, kann ohne Umbauten in allen

satz: Wenn schon Diesel, dann sauber, und so klima-

die vielleicht sogar im Bereich der Einsparung liegen

DIESEL Fahrzeugen eingesetzt werden und ist

und luftschonend wie es geht!

können. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Die Verbrauchs-

durch sein niedrig-energetisches Verfahren eine bezahlbare und schnell einsetzbare Lösung – eine Brückenlösung – bis andere nichtfossile Antriebsarten sich flächendeckend und weltweit durchgesetzt haben. Ein dritter Weg. Wie funktioniert HEION DIESEL? HEION hat die chemische Zusammensetzung des Diesels verändert und hat es so erstmalig geschafft, Wasser und Diesel miteinander zu synthetisieren. Vereinfacht: Sauerstoffatome werden beim Wasser entfernt und atomar an das Dieselmolekül gebunden. Das Brennverhalten hat sich

„Wir möchten mit unserer Brückentechnologie zur Verbesserung des Klimas und der Luft beitragen, solange nichtfossile Brennstoffe noch nicht flächendeckend einsetzbar sind.“

ren Temperaturen verbrennen und somit weniger

weniger CO2 ausgestoßen wird. Bei einem Dieselpreis von 1,50 Euro und einer Einsparung von nur 5 % liegt die Einsparung bei 7,5 Cent! Unser Verfahren ist niedrig energetisch und kann mit einer Solarstromanlage und so klima-neutral betrieben werden.

Im B2B-Bereich werden bieten wir Betreibern unsere Anlagen einen schnellen ROI. Die Systeme sind modular aufgebaut und können als Containeranlagen einfach in bestehenden Systemen integriert.

Gibt es bereits weitere Projekte?

Neben der schon vorgestellten Solarzelle, wird HEION in diesem Jahr noch eine Anlage in Betrieb

dahingehend verändert, dass Rußpartikel aufgrund des enthaltenen Sauerstoffs bereits bei niedrige-

einsparung liegt im Mittel 6,5 % wodurch auch 6,5 %

Welche weiteren Märkte sehen Sie? In dem medialen Diskurs werden Schiffe, Lkw,

nehmen, die aus Pyrolyse-Öl Diesel herstellt. Das Pyrolyse-Verfahren verflüssigt Plastikabfälle zu schwe-

Stickoxide entstehen. Der Verbrauch ist mit HEION

Busse und Traktoren häufig vergessen. Wir sehen

felhaltigem Öl. Wir haben ein Verfahren entwickelt,

DIESEL bis zu 9,3 % niedriger, wodurch auch

die Bundeswehr, Genossenschaften, Speditionen,

um den Schwefel zu entfernen und werden eine 25 %

weniger CO2 ausgestoßen wird. Das Verfahren er-

Nahverkehr und natürlich und vor allem den Mine-

Pyrolyse-Beimischung unserem Diesel hinzufügen.

möglicht außerdem die Steigerung der Cetanzahl

ralölhandel als Kern-märkte und Ansprechpartner.

Damit könnten wir den CO2-Aneil nochmal weiter

und hebt den Diesel somit auf Premium Niveau.

Es wird noch Jahre dauern, bis Nutzfahrzeuge mit

verringern. HEION wird in den kommenden Jahren

Ein Forschungsteam der hat außerdem festge-

Batterien ausgestattet werden können. Aber nicht

200 Anlagen innerhalb aber außer-halb Europas bau-

stellt, dass HEION DIESEL für jeden Diesel-Motor

nur Straßen Diesel wird uns noch lange begleiten

en. Die Geschwindigkeit hängt dabei aber auch von

tauglich ist und man keine Umrüstung benötigt.

auch die Schifffahrt und die Schiene: Die zwei

der Bereitschaft unserer Investoren ab. Das Interesse

weltweit größten geschlossenen Bahnnetze bei-

und die Nachfrage ist schon jetzt stark, wir haben

Wo würden Sie Ihr Unternehmen aktuell gesell-

spielsweise, USA und Kanada, bestehen aus mehr

in den vergangenen Monaten mehr als 20 Millionen

schaftspolitisch positionieren?

als 99 % Diesel-Antrieben.

Medienkontakte und bekommen weltweit Anfragen.

Das Umfeld, in dem wir uns bewegen, teilt sich meines Erachtens in zwei Lager. Einerseits wird, besonders von Seiten der Politik, oft auch über die Köpfe vieler Autofahrer hinweg, die Nutzung von Elektrofahrzeugen gefordert und gefördert und die Notwenigkeit verkannt, sich mit Diesel auseinanderzusetzen. Andererseits sieht man Klimaleugner, die an der Notwendigkeit zweifeln, neue Technologien zu implementieren. Wir haben einen Mittelweg gewählt: HEION ist ein unabhängiges, nicht weisungsgebundenes Green Tech Start-up, begrüßt die Nutzung von alternativen nicht-fossilen Brennstoffen. HEION wird noch im Q1 2022 eine neuartige Solarzelle zum Patent anmelden. Wir sehen aber auch, dass wenn man es sich auch noch so sehr wünscht, Diesel nicht einfach verschwinden wird. Unser pragmatischer An-

www.heion-diesel.com

contact@heion-diesel.com

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E-Fuels passen in jedes Auto – vom Oldtimer bis zum Gigatruck Wer 2035 sein Auto mit Verbrennungsmotor betankt, wird sein Fahrzeug mit Diesel oder Benzin aus E-Fuels und nicht mehr aus fossilen Quellen füttern. Fantasie oder Vision?

Das hängt ganz von den gesetzlichen Rahmenbedingungen ab. Technisch wäre das heute schon möglich: Synthetische Kraftstoffe, aus regenerativen Energien gewonnen, sind eine chemische Kopie klassischer Treibstoffe. Heißt: Sie passen in jedes Auto vom Oldtimer bis zum Gigatruck. Mit dem Riesenvorteil, dass sie CO2-neutral gewonnen werden und damit zur Energiewende auf der Straße maßgeblich beitragen können, ja werden, wenn die Politik – in Brüssel, in Berlin und auf der Welt – versteht, welche Möglichkeiten im Ausbau der Produktion von E-Fuels liegen. Für die Luftfahrt (E-Fuels als Kerosinersatz), für die Schifffahrt (E-Fuels als Schwerölersatz) jetzt schon gesetzt, tun sich immer noch einige unverständlicherweise schwer, die Chancen der massentauglichen Produktion von E-Fuels zu sehen. Zur Erreichung von klimaneutraler individueller Mobilität zu möglichst vernünftigen Kosten und Preisen braucht es alle verfügbaren Technologien und Lösungen. Elektromobilität ist dabei ein zentraler Baustein, aber nicht die einzige Lösung, denn oft sind batteriegetriebene Fahrzeuge für Langstrecken oder schwere Lasten nur unzureichend geeignet.

Gerade in Gebieten mit geringerer Kaufkraft oder zu wenig Infrastruktur werden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren weiterhin eine große Rolle spielen.

E-Fuels zeichnet aus, dass sie eine existierende Infrastruktur nutzen und den fossilen Kraftstoffen erst einmal beigemischt werden könnten. Denn klar ist auch: E-Fuels werden in der Produktion erst einmal teurer sein als fossile Kraftstoffe. Mit einer Beimischung würden zu große Preissprünge am Anfang vermieden werden, da geringere Mengen einen geringeren Einfluss auf Tankstellenpreise haben. Langfristig können über Skaleneffekte die Produktionskosten gesenkt werden und Preisanstiege an den Zapfsäulen vermieden werden, wenn E-Fuels in Masse an geeigneten Standorten, z. B. im globalen Sonnen- und Windgürtel, hergestellt und importiert werden. So ist klimaneutrale Mobilität möglich, ohne, dass ein Großteil der Bevölkerung auf individuelle Mobilität verzichten muss. Schließlich sind die Verbraucherinnen und Verbraucher am meisten von der Transformation hin zu klimafreundlicher Energieversorgung und damit auch klimafreundlicher Mobilität betroffen.

2030 werden allein in Deutschland noch mindestens 30 Millionen Pkw-Bestandsfahrzeuge mit Diesel- oder Ottomotor unterwegs sein, die ohne E-Fuels nicht CO2-reduziert genutzt und perspektivisch klimaneutral betrieben werden

Mit E-Fuels übernimmt Europa eine technologische Vorreiterrolle

CO2-neutralen Treibstoffen bis hin zu einer reduzierten Steuerbelastung von E-Fuels. Synthetische Kraftstoffe werden im Moment immer noch gleich besteuert wie fossiles Benzin, obwohl E-Fuels aus erneuerbarem Strom produziert werden und somit genauso nachhaltig sind wie etwa Biogas. Fällt die enorme Treibstoffsteuer weg – aktuell immerhin 65 Cent pro Liter – ist ein erster großer Schritt Richtung Bezahlbarkeit getan. Es braucht auf jeden Fall ein Energiesteuersystem, das CO2-arme Energieträger belohnt. Idealerweise mit Niedrigsteuersätzen oder sogar einer Steuerbefreiung. Der positive Beitrag, den E-Fuels und nachhaltige Biokraftstoffe für den Klimaschutz leisten, kann am einfachsten bei der Energiesteuer berücksichtigt, die Bemessungsgröße sollte anstelle des Volumens auf den CO2-Fußabdruck der Energieträger umgestellt werden. Wird die Energiesteuer auf umweltrelevante Bemessungsgrundlagen gestellt, führt das zwangsläufig zu einer Reduktion der Energiesteuer auf synthetische Kraftstoffe.

Durch die Produktion und die Anwendung wasserstoffbasierter Produkte wie E-Fuels kann Europa global eine technologische Vorreiterrolle einnehmen und somit auch die Wettbewerbsfähigkeit des Industriestandortes Europa sichern. Dafür benötigt es passende Rahmen- und Nutzungsbedingungen.

Es ist Aufgabe der Europäischen Union, ein ganzheitliches Vorgehen beim Aufbau der notwendigen Produktionsanforderungen und bei der regulatorischen Anerkennung, etwa von E-Fuels, zu garantieren. Im europäischen Green Deal liegt dabei eine großartige Chance, schließlich werden dabei nicht weniger als 13 EU-Regulierungen diskutiert und angepasst – von einer freiwilligen Anrechnung bei

E-Fuels werden mit Hilfe von Strom aus erneuerbaren Energien, Wasser und CO2 aus der Luft hergestellt und setzen damit im Gegensatz zu herkömmlichen Kraft- und Brennstoffen kein zusätzliches CO2 frei, sondern sind in der Gesamtbilanz klimaneutral. Zudem können E-Fuels dank ihrer Kompatibilität mit heutigen Verbrennungsmotoren Fahrzeuge, Flugzeuge und Schiffe antreiben, die damit klimaschonend weiterbetrieben werden können. Das Gleiche gilt für alle Heizsysteme, die mit flüssigen Brennstoffen betrieben werden. Auch die bestehenden Transport-, Verteil- und Tankinfrastrukturen, insbesondere Tankstellen, können weitergenutzt werden.

können. Weltweit sind es vermutlich immer noch 1,4 Milliarden Fahrzeuge, die weiterhin mit Verbrennungsmotoren ausgestattet sind. Wenn diese klimaneutral betrieben werden sollen, geht das nur mit Hilfe synthetischer Kraftstoffe, die aus regenerativen Energien hergestellt werden. Daher ist der industrialisierte Hochlauf an dafür besonders geeigneten Orten entscheidend. „Wir müssen endlich handeln und möglichst viel erneuerbare Energie in die Wirtschaft, in alle möglichen Sequenzen und Abläufe, einbringen. Jeder investierte Euro in erneuerbare Energie wird zum Gewinn für Klimaschutz.“, sagte Monika Griefahn, Sprecherin der E-Fuel Alliance, einer Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt und mittlerweile mehr als 150 Mitglieder weltweit hat.

Mithilfe von E-Fuels kann global erzeugter Strom aus erneuerbaren Energien erstmals weltweit genutzt werden. Denn E-Fuels sind leicht speicherbar und transportabel und bieten so die Möglichkeit, erneuerbare Energien in Form flüssiger Energieträger weltweit herzustellen und zu importieren. Dies leistet einen entscheidenden Beitrag, die globale Energiewende umzusetzen und ein klimafreundliches Energiesystem auch in strukturell schwächeren Gebieten aufzubauen.

Weitere Informationen finden Sie unter: www.efuel-alliance.eu

28 Business Mobility

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@europeanmediapartnerdeutschland

analysedeutschland.de

Power2Drive Europe – E-Mobilität zum Anfassen innovation Die Elektromobilität boomt. Dabei ist Deutschland der führende Markt bei batterieelektrischen Fahrzeugen in Europa, bis Oktober wurden alleine in diesem Jahr rund 267.255 reine Elektroautos zugelassen. E-Mobilität ergibt Sinn, mit Strom für die Batterie aus erneuerbaren Energien gleich doppelt. Das zeigte sich auch eindrucksvoll auf der Power2Drive Europe, der internationalen Fachmesse für Ladeinfrastruktur und Elektromobilität, die im Oktober im Rahmen der Innovationsplattform The smarter E Europe Restart 2021 live in München stattgefunden hat.

Text: Jakob Bratsch Foto: Presse/P2DEurope2021

E

der Fachmesse deutlich: Die Elektromobilität wird ein entscheidender Faktor innerhalb der neuen Energiewelt werden. Die Ladeinfrastruktur als Schnittstelle zwischen Mobilität und Stromnetz sowie die Perspektiven des Vehicle2Grid-Konzepts als Gamechanger der neuen Mobilitätswelt werden mittelfristig stark zulegen.

Gerade das Zusammenspiel von Mobilitäts- und Energiewelt ist wichtig, denn mit der Elektromobilität rücken diese Branchen bereits heute dicht zusammen ines wurde auf

Damit der Mobilitätsund Transportsektor sein Potenzial ausschöpft, sind Elektrofahrzeuge und die Ladeinfrastruktur als Teil des gesamten Energiesystems zu betrachten.

ANALYSE

und erzeugen Synergien sowie neue Jobs. Die Integration der E-Mobilität ins Energiesystem zeigt genau: Damit der Mobilitäts- und Transportsektor sein Potenzial ausschöpft, sind Elektrofahrzeuge und die Ladeinfrastruktur als Teil des gesamten Energiesystems zu betrachten.

Leistungsstarke E-Mobil-Batterien lassen sich nicht nur als Energiespeicher fürs Fahrzeug, sondern auch als Bausteine im Energienetz nutzen. Mit den Elektrofahrzeugen werden dezentrale Speicherkapazitäten für die Energiewende verfügbar. „Ladeinfrastruktur ist ein zentrales Element für den Erfolg der E-Mobilität – und auf der Messe bringen wir es mit Themen wie Speicherung, Photovoltaik und erneuerbaren Energien zusammen.

Dadurch wird auf einer Veranstaltung der gesamte Energie- und Mobilitätssektor abgebildet – das ist für uns äußerst spannend“, sagt Karl Kolmsee, Director Produktportfolio-Management bei Webasto Customized Solutions.

Die wachsende Rolle der

Elektromobilität im Kontext der neuen Energiewelt zeigte sich auch bei den Ausstellern. So wurden neben Fahrzeugen zahlreiche Ladelösungen präsentiert, ob von reinen Ladeanbietern, oder auch von Unternehmen mit

Fokus auf Solar-Produkte. Auch in den begleitenden Konferenzen und Messeforen wurden innovative Technologien, neue Geschäftsmodelle und zukunftsweisende Projekte vorgestellt.

Die Elektromobilität wird ein entscheidender Faktor innerhalb der neuen Energiewelt werden.

Matthias Wittenberg

Matthias Wittenberg, Head of Key Account Management bei Carglass®

glasschäden

Nächster Halt: Power2Drive Europe 2022 Die Branche freut sich bereits auf die nächste Veranstaltung vom 11. bis zum 13. Mai 2022. Ob die neuesten Elektrofahrzeuge, intelligent gesteuerte Ladeeinrichtungen solare Carports oder Mobilitätsdienstleistungen – auf der Fachmesse wird das rasant wachsende Angebot für Mobilitätslösungen der Zukunft vorgestellt.

Weitere Informationen unter www.powertodrive.de/start

Der Head of Key Account Management bei Carglass® erklärt, worauf Businesskunden bei Autoglasschäden achten sollten und warum E-Mobilität und Nachhaltigkeit eine zentrale Rolle spielen.

Text: Alicia Steinbrück, Foto: Presse

Was sind die großen Trends in Ihrer Branche?

Immer mehr Autos verfügen über kamerabasierte Assistenzsysteme. Diese müssen nach dem Scheibentausch kalibriert werden. Wir haben darauf sehr frühzeitig reagiert und in die Weiterbildung und Equipment investiert.

Was ist Ihren Kunden neben der Sicherheit wichtig?

Entscheidend ist nicht nur technische Expertise, sondern Verlässlichkeit und das „Wie“ der Dienstleistung. Für die Servicequalität haben wir bereits zahlreiche Auszeichnungen und Zertifizierungen erhalten, unter anderem als „Servicestarker Schadendienstleister“.

Damit der Mobilitäts- und Transportsektor sein Potenzial ausschöpft, sind Elektrofahrzeuge und die Ladeinfrastruktur als Teil des gesamten Energiesystems zu betrachten.

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Fragen an

Inwieweit spielt das Thema Nachhaltigkeit eine Rolle?

Die Erwartungen, aber auch unser Anspruch steigen. Wir verfolgen konsequent den „Repair First”-Ansatz, denn eine Reparatur spart 75 Prozent an CO2-Emissionen gegenüber einem Scheibenaustausch. Außerdem elektrifizieren wir unseren Fuhrpark und haben über 120 E-Twingos angeschafft.

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E-Fahrzeuge am Arbeitsplatz laden Über die Herausforderungen von E-Mobility im Fuhrparkmanagement und die Möglichkeiten, dort zu laden, wo Fahrzeuge tagsüber stehen: auf dem Firmenparkplatz.

Was sind die Herausforderungen bei der Integration von Ladeinfrastruktur in Firmen-Fuhrparks?

Elektroautos laden am Arbeitsplatz — das wünschen sich immer mehr Elektrofahrer. Und auch immer mehr Firmen stellen Ihre Dienstwagenflotte auf Elektroantrieb um.

Herausforderungen ergeben sich beispielsweise beim Laden für Außendienstmitarbeiter, die ihre Fahrzeuge schnell und mit maximaler Leistung laden müssen.

Hier ist eine Priorisierung von bestimmten Ladepunkten notwendig, was mit Hilfe eines intelligenten Lastmanagementsystems ermöglicht werden kann.

Ein weiteres wichtiges Thema ist die Abrechnung des Stromverbrauchs für Geschäftsfahrzeuge. Hier baucht es einfache und praktikable Lösungen, die enisyst über eine komfortable E-Mobility-App löst.

Welchen Mehrwert hat ein dynamisches Last- und Lademanagement für Unternehmen?

Um hohe Lastspitzen und einen Netzausbau zu vermeiden, die durch den Aufbau einer Ladeinfrastruktur anstehen könnten, empfiehlt es sich, ein dynamisches Lastmanagement einzusetzen. Gerade bei vielen unterschiedlichen Verbrauchern in Firmengebäuden kann die Grundlast stark schwanken. Durch die Anbindung an ein Energiemanagementsystem kann das Ladelastmanagement von enisyst auch vorausschauend auf produktionsbedingte Stromengpässe oder ein vorhandenes PV-Stromangebot reagieren.

Was zeichnet das Elektromobilitäts-System von enisyst aus?

Herstellerunabhängiges und flexibel erweiterbares System, was sich ideal für den Ausbau einer E-Firmenflotten eignet. Die Installation ist einfach und ermöglicht auch die Einbindung von PV-Anlagen und BHKWs, um die Fahrzeuge mit lokal erzeugtem Strom

© Foto: Stadtwerke Schwäbisch Hall

zu beladen und Lastspitzen vorausschauend zu minimieren. Die E-Mobility-App von enisyst sorgt für maximalen Bedien-Komfort und eine Übersicht der Verbräuche und Ladevorgänge.

Geschäftsführer enisyst GmbH, Dr. Dirk Pietruschka

Weitere Informationen unter: www.enisyst.de

ANALYSE

chargeIT mobility – Partner Content 29

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Heute und Next Level der E-Mobilität partner content

Die E-Mobilität ist unsere Zukunft.

Was muss getan werden, um die Lademöglichkeiten in Deutschland weiter zu verbessern?

Wir merken seit etwa einem Jahr verstärkt, dass die Akzeptanz der E-Mobilität nahezu überall angekommen ist. Die vielen Förderprogramme und Steuervorteile lassen immer mehr Autofahrer auf E-Autos umsteigen. Auch die Automobilhersteller zeigen eine klare Richtung auf und positionieren sich für die E-Mobilität. Mehr Elektrofahrzeuge sind natürlich super, bedeuten jedoch auch, dass die Ladeinfrastruktur schneller und zukunftssicher weiter ausgebaut werden muss. Genau das ist die Krux, denn gleichzeitig ist die Situation hinsichtlich der Lademöglichkeiten in Deutschland bei weitem noch nicht ausreichend und wird unseren Ansprüchen noch nicht gerecht. Allerdings hat der Ausbau der Ladeinfrastruktur in den vergangenen ein bis zwei Jahren eine gute Entwicklung gemacht. Und das trotz einer weltweiten Pandemie und den damit verbundenen Schwierigkeiten. Wir bewegen uns bei der E-Mobilität in einem sehr agilen Umfeld mit vielen Beteiligten. Hier sind Zusammenarbeit und Geschlossenheit gefragt, um intermodale Energie- und Mobilitätslö-

res

se

Mit der Verfügbarkeit und der zunehmenden Akzeptanz und Beliebtheit von E-Autos sowie richtiger Schritte in Richtung Standardisierung und Vereinfachung (des gesamten E-Mobility-Ökosystems), wird die E-Mobilität in Deutschland schon bald das nächste Level einnehmen und kann auch Vorreiter in Europa werden.

Fo t

o: P

Dipl. Wirtschaftsing.

Yusuf Akdeniz, CCO und Co-Founder von chargeIT mobility, ein Unternehmen der Eneco eMobility Gruppe sungen zum Erfolg zu führen. Das gilt von der Politik, der Automobil-Branche, den Produkt- und Ladelösungsanbietern über die EVUs und Netzbetreibern, bis hin zum einzelnen Kon- bzw. Prosumenten.

Wie können wir die ohnehin schon saubere E-Mobilität noch grüner werden lassen?

Die „grüne“ E-Mobilität ist ein wesentlicher Bestandteil eines großen „intermodalen Energie- und Mobilitätsuniversums”, entscheidend für die sogenannte Energiewende. Die verschiedenen Bereiche dieses „Öko-Systems” müssen optimal ineinandergreifen und aufeinander abgestimmt sein. Hierbei spielen die Digitalisierung, Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) & Artificial Intelligence (AI), Standards- und Protokolle für die Interaktion zwischen regenerativen Erzeugern, Netzen und Verbrauchern entscheidende Rollen. Im kleineren Rahmen kann man schon wesentlich dazu beitragen, dass es

”

„Nur wenn die einzelnen Elemente des großen Ökosystems miteinander intermodal sind, können wir alle Potenziale ausschöpfen.“ „noch grüner” wird. Daher wird geraten, zum E-Auto stets Kombimodelle aus intelligenter Wallbox und Energiemanagement, Solaranlage, stationärem Speicher und Ökostrom-Angebot in Erwägung zu ziehen, also den Grünstrom auf die Straße bringen. Idealerweise bringt man die Energie zukünftig dann auch noch aus der Autobatterie auch wieder zurück dorthin, wo und wann sie effektiv gebraucht wird, bi- oder entfernter multidirektional.

Warum ist eine Wallbox für das schnelle Laden auch zu Hause empfehlenswert und wie kontrolliert man dabei die anfallenden Kosten?

Eine Haushaltsteckdose ist für das regelmäßige Aufladen von E-Autos nicht zu empfehlen, da sie nicht für langes Laden unter hoher Last ausgelegt ist. Der Ladevorgang an einer Wallbox ist sicherer und geht mit den Garantie- und Gewährleistungsanforderungen der E-Autohersteller konform. Zu-

dem kann das E-Auto damit bis zu zehnmal schneller wieder aufgeladen werden.

Die sinnvolle Nutzung der natürlichen Standzeiten des Autos ist wesentlicher Bestandteil. Wenn Mitarbeiter aus meinem Team von einem Außendienst-Tag nach Hause zurückkehren, sparen sie sich den zusätzlichen Weg zur öffentlichen Ladesäule, weil sie bequem Zuhause laden können. Wir sind alle mit E-Fahrzeugen mobil. Ich fahre mit meinem E-Auto sogar von Kitzingen nach Rotterdam. Die Wallbox des Mitarbeiters ist online und intelligent mit unserem Lademanagement-Portal verbunden. So kann eine Abrechnung mit dem Arbeitgeber (oder Flottenmanagementanbieter) und eine Gutschrift für den Mitarbeiter über den zuhause geladenen Strom, ermöglicht werden.

Welche Rolle spielt die Optimierung und Weiterentwicklung der IT-Landschaft?

Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) ist das Fundament einfacher und intelligenter Kundenlösungen und des Energie- und Mobilitätswandels, den ich so oft erwähne. Ohne dieses verbindende Glied haben wir nur „Inseln“ und verpassen die großen Chancen für eine erfolgreiche Energiewende. Nur wenn die einzelnen Elemente des großen Ökosystems miteinander intermodal sind, können wir alle Potenziale ausschöpfen. Mit unserer Softwarelösung von chargeIT decken wir das ab. Gleichzeitig muss es verständlich und einfach in der Umsetzung sein – nach unserem Motto “e-mobility made e-asy”. Die technischen Meilensteine sind nun so weit gereift und skalierbar, dass es vor allem um die einfache Integration und Umsetzung der Gesamtlösung beim Kunden geht.

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„Eine Haushaltsteckdose ist für das regelmäßige Aufladen von E-Autos nicht zu empfehlen, da sie nicht für langes Laden unter hoher Last ausgelegt ist.“

www.eneco-emobility.com/de

eMobility

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E-Autos im Blick nach vorne elektromobilität Um die Herausforderungen des Klimawandels als Gesellschaft zu meistern, muss letztendlich jeder einzelne von uns seinen Teil dazu beitragen.

Text: Christiane Meyer-Spittler Foto: Why Kei/unsplash

E

in entscheidender Beitrag

hierzu liegt in der Elektromobilität. 100 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr stößt der Pkw-Verkehr allein in Deutschland aus. Um diese Menge abzubauen, wäre ein Wald nötig, der größer ist als die gesamte Fläche von Deutschland. Doch statt sinkender Emissionen verzeichnen wir weiterhin einen CO2-Anstieg.

Da nun mal Klimawandel und Auto miteinander verbunden sind, kommt man um das Thema „Elektromobilität“ nicht mehr herum. Das gilt für den Privatverkehr wie für die gewerbliche Nutzung: E-Autos fahren komplett CO2-neutral und sind dank des leisen Antriebs nahezu ohne Lärmbelästigung unterwegs.

ANALYSE

Mittlerweile nimmt der Verkauf von Elektroautos in Deutschland zunehmend Fahrt auf. Zusammen mit Plug-in-Hybriden war jede dritte Neuzulassung im November ein Elektroauto. Sie liegen in Deutschland auf Platz zwei der beliebtesten Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Das steigende Umweltbewusstsein der Autofahrer, die staatliche Förderung und nicht zuletzt der Fahrspaß, den die Elektroautos mit ihrer Spurtkraft und Antrieb haben, führen zu diesem Erfolg. Hinzu kommt, dass auch die Modellangebote der Hersteller immer attraktiver und überzeugender werden.

Bei der aktuellen Marktübersicht von

Elektroautos gibt es schon 72 Modellreihen. Zählt man noch Modellversionen mit unterschiedlichen Karosserieformen, Batteriegrößen und anderer Leistungen und Reichweiten dazu, sind es schon rund 170 Modelle. „Selbst wer knallhart rechnet, fährt mit einer ganzen Reihe von Elektromodellen heute schon billiger als mit einem vergleichbaren Verbrenner – die Gesamtkostenbilanz von der Anschaffung über den

Wenn es um nachhaltige Mobilität geht, führt mittlerweile kein Weg mehr an der Elektromobilität vorbei.

Betrieb bis hin zu Wartung und Pflege ist beim Elektromodell in vielen Fällen besser“, schreibt der ADAC.

„Wir drücken beim Ausbau der Ladeinfrastruktur aufs Tempo“

Um allen Antriebskonzepten im Ver-

gleich des Energieverbrauch gerecht zu werden, gibt es eine sogenannten Well-to-Wheel („vom Brunnen zum Rad“)-Betrachtung. Damit können Elektro- oder Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge fair mit Gas, Benzin- und Dieselfahrzeugen verglichen werden. Die am Fahrzeug gemessenen CO2-Emissionen und die Emissionen, die für die Bereitstellung des jeweiligen Kraftstoffs/ Stroms entstehen, werden addiert.

Bei der Lebenszyklus-Analyse

kommen die CO2-Emissionen, die bei der Produktion des jeweiligen Fahrzeugs anfallen, noch hinzu. Hier zeigt sich, dass das Elektroauto einen CO2-Rucksack mit ins Leben schleppt, der deutlich größer ist als der von Autos mit einem Verbrennungsmotor.

Grund dafür ist die energieaufwendige Produktion der Batteriezellen.

Im Fahrbetrieb jedoch baut das Elek-

Alexander Junge, Vorstandsmitglied der Aral AG und Head of German Electrification Business

ladeinfrastruktur

Über den aktuellen Stand der Ladeinfrastruktur und künftige Potenziale.

Text: Jakob Bratsch, Foto: Aral

Aral setzt auf ultraschnelle Ladepunkte. Was spricht dafür?

Alltagstauglichkeit bedeutet für die E-Mobilität, dass der Ladevorgang kaum länger als ein Tankstopp dauern darf. Diesen Anspruch erfüllen wir in Deutschland inzwischen an rund 500 Ladepunkten mit einer Ladeleistung von bis zu 350 kW. Verfügt das Auto über die entsprechende Technik, kann innerhalb von zehn Minuten eine Reichweite von bis zu 350 Kilometer geladen werden.

troauto den Rucksack wieder ab – je sauberer der Betriebsstrom hergestellt wird, umso schneller. Die CO2-Bilanz des ADAC ergibt, dass der CO2-Nachteil von Batterieautos ab Fahrleistungen von 50.000 bis 100.000 Kilometern ausgeglichen wird.

Wie sehen die weiteren Pläne aus?

Wir drücken beim Ausbau aufs Tempo, wollen auch 2022 mindestens so viele neue Ladepunkte eröffnen wie in diesem Jahr. Ergänzend arbeiten wir an strategischen Partnerschaften, mit denen wir noch deutlich schneller werden können. Mittelfristig wollen wir die Mehrzahl unserer rund 2.400 Tankstellen in Deutschland mit Ladestationen ausstatten.

Schaut man allein auf die Brutto-

Wie nehmen Kunden das neue Angebot an?

Das Feedback ist sehr positiv, weil vor allem Kunden mit einer gewerblichen Flotte erkennen, dass mit uns die Energieversorgung gesichert ist.

Mit Aral Fuel & Charge haben E-Fahrer sowohl den Zugang zu ultraschnellem Laden bei Aral als auch zu rund 99 Prozent aller öffentlich zugänglichen Ladepunkte. Und noch eine weitere Zahl zu unseren eigenen Ladepunkten: Die technische Verfügbarkeit liegt bei 98 Prozent und damit deutlich über dem Branchenschnitt. Mit dieser Verlässlichkeit haben wir Vertrauen aufgebaut.

listenpreise, sind Elektroautos teuer, aber betrachtet man die gesamten Betriebskosten, also Steuern, Versicherung, Wartung und Energiekosten, und rechnet die Umweltboni mit, dann fährt man mit einem Elektroauto oft überraschend günstig im Vergleich zu einem entsprechenden Pkw mit Verbrennungsmotor.

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ANALYSE

Zurich Gruppe Deutschland – Partner Content 31

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Den Fortschritt begleiten: E-Mobilität aus Versicherungssicht partner content

Dr. Christoph Lüer, Mitglied des Vorstandes der Zurich Gruppe Deutschland, gibt einen Einblick in die neue Rolle und Bedeutung der E-Mobilität.

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Die Neuzulassungen von E-Fahrzeugen erklimmen immer höhere Spitzenwerte – gerade auch für Dienstfahrzeuge. Wie bewerten Sie den Trend zur E-Mobilität aus versicherungstechnischer Sicht?

Für viele Unternehmen ist das Thema E-Mobilität interessant, weil sie durch die Umstellung ihrer Flotten die CO2-Bilanz verbessern können. Dabei dürften die Veränderungen von Mobilitätsbedarf und Mobilitätsmix, die derzeit noch höheren Anschaffungskosten für Elektrofahrzeuge mehr als kompensieren und den Umstieg weiter beschleunigen. Aus Versicherungssicht ist die Antriebsart eines Fahrzeugs allerdings zunächst einmal unerheblich.

Natürlich gehen mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen neue Herausforderungen einher. Gefahren können beispielsweise durch

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Dr. Christoph Lüer, Mitglied des Vorstandes der Zurich Gruppe Deutschland Über- oder Tiefentladung der Energiespeicher, Manipulationen an den Ladeeinrichtungen, Fehlfunktionen der elektrischen Versorgung oder der Ladeeinrichtung entstehen. Die steigende Popularität von Elektrofahrzeugen bedeutet allerdings auch einen beschleunigten Wechsel auf neuere Fahrzeuge, die über eine immer bessere Sicherheitsausstattung verfügen.

Das wirkt sich positiv auf das Schadengeschehen aus.

E-Autos sind weniger komplex gebaut als Verbrenner. Was teuer ist, sind die Batterien, die bei größeren Schäden ausgetauscht werden müssen.

www.zurich.de

”

„Die bisher noch nicht flächendeckend ausgebaute Ladeinfrastruktur ist für viele Kundinnen und Kunden ein Unsicherheitsfaktor.“ Sind die Reparaturkosten bei E-Autos teurer, weil in ihnen mehr und komplexere Teile verbaut sind?

Natürlich wird in neuen Fahrzeugen immer mehr Elektronik verbaut. Daher steigen die Reparaturkosten schon seit einigen Jahren überproportional. Vergleichen Sie mal einen Außenspiegel eines Mittelklasseautos aus den 90er Jahren mit dem von heute. Früher war das ein Spiegel in schwarzer Plastikhülle. Heute ist das Gehäuse lackiert, enthält Kameras, den Blinker, eine Spiegelheizung, Abstandssensoren und Elektromotoren. Das treibt die Kosten im Schadenfall. Mit der Antriebsart des Autos hat das aber nichts zu tun. Was die Bauweise angeht, sind E-Autos sogar eher weniger komplex gebaut als Verbrenner. Was definitiv teuer ist, sind die Batterien, die bei größeren Schäden ausgetauscht werden müssen. Daraus lässt sich jedoch noch nicht ableiten, dass E-Autos generell in der Reparatur teurer sind als vergleichbare Verbrenner – gerade auch, wenn man die Schadenfrequenz berücksichtigt.

Sie haben zum Beispiel gemeinsam mit dem Energieversorger E.ON eine Kooperation über eine Mobilitäts-Garantie für Elektroautos. Ist das ein künftiges Modell für Versicherer?

Die Veränderung hin zur E-Mobilität erfordert auch neue Versicherungslösungen. Die bisher noch nicht flächendeckend ausgebaute Ladeinfrastruktur ist für viele Kundinnen und Kunden ein Unsicherheitsfaktor. Daher haben wir zusammen mit E.ON ein Produkt entwickelt, dass Kunden zur nächsten Ladesäule abschleppt, falls ein solcher Fall eintreten sollte. Eine solche Lösung schafft faktisch

und psychologisch mehr Sicherheit und baut Ängste gegenüber der neuen Technologie ab.

Einige Experten zweifeln daran, ob E-Mobilität tatsächlich in jedem Fall die nachhaltigere Form der Mobilität ist.

Wie sehen Sie das?

Auch wenn die E-Fahrzeuge lokal emissionsfrei fahren, hängt natürlich viel davon ab, wie umweltfreundlich die Energie erzeugt wird. Auch ist eine End-to-endBetrachtung über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeuges von der Gewinnung der Rohstoffe, über die Produktion bis hin zu Recyclingmöglichkeiten sinnvoll. Nicht unter allen Bedingungen hat da ein neues E-Fahrzeug zwangsläufig die bessere Ökobilanz. Allerdings haben Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Verbrennern den Vorteil einer hohen Energieeffizienz des Antriebsstrangs. Außerdem kann durch die Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien sehr viel CO2 eingespart werden.

Um hier die Nachhaltigkeit der E-Mobilität weiter zu stärken, ist es wichtig, in das Recycling der Batterien zu investieren. Es wird derzeit an Innovationen gearbeitet, Batterien anders zu nutzen, wenn sie für ein E-Fahrzeug nicht mehr verwendbar sind. Zum Beispiel als Stromspeicher für private Photovoltaikanlagen. Ich bin sicher, dass wir da noch jede Menge technologischen Fortschritt sehen werden.

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„Die steigende Popularität von Elektrofahrzeugen bedeutet allerdings auch einen beschleunigten Wechsel auf neuere Fahrzeuge, die über eine immer bessere Sicherheitsausstattung verfügen.“

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Fahren und Logistik der Zukunft e-mobilität Mit dem Technologieprogramm „IKT für Elektromobilität III“ setzt das BMWi die Forschungsaktivitäten im Bereich der gewerblichen Nutzung der E-Mobilität fort.

Text: Theo Hoffmann Foto: Denys Nevozhai/unsplash

D

er Wandel, der sich bei allen möglichen Mobilitätskonzepten in unserer Zeit vollzieht, ist gewaltig. In den überlasteten Metropolen wird der Kraftfahrzeugverkehr zunehmend verdrängt und Nutzfahrzeuge, die für unseren täglichen Bedarf, aber auch für das Gewerbe und die Industrie in Ballungszentren unverzichtbar sind, werden durch Fahrverbote und wirtschaftliche Herausforderungen immer stärker behindert. Die Einbindung von gewerblichen Elektrofahrzeugen in Logistik-, Energie- und Mobilitätsinfrastrukturen markiert einen Ausweg.

Während das Bundesministerium für

Wirtschaft und Energie (BMWi) schon seit 2009 im Rahmen des Förderprogramms „IKT für Elektromobilität“ For-

schungsprojekte zu den informations- und kommunikationstechnischen Grundlagen der Elektromobilität fördert, tritt seit 2015 das Ziel, wirtschaftlich lohnende Anwendungen der Elektromobilität im Nutzfahrzeugsegment zu identifizieren und ihnen zum Durchbruch zu verhelfen, immer weiter in den Vordergrund. Das birgt ein immenses Potenzial, stellt die Forschung aber auch vor ungeahnte Innovationshürden. Wie das Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung in einer Studie zur Elektromobilität in gewerblichen Flotten prognostizierte, sollte „unter günstigen Rahmenbedingungen für Elektrofahrzeuge das Ziel der Bundesregierung von einer Million Elektrofahrzeuge bis 2020 auch ohne Kaufförderung erreichbar sein.“ Um der Elektromobilität bei

Nutzfahrzeugen ein hohes Maß an Wirtschaftlichkeit und Akzeptanz bei Nutzern abzutrotzen, bedarf es indes einer Vielzahl weiterer technischer Innovationen. Dazu gehören intelligente Leitsysteme, die den Verkehrsverlauf der im gewerblichen Bereich meist regelmäßig befahrenen Routen antizipieren und optimieren. Dazu gehört

Auch der Logistikbranche stehen dank Digitalisierung viele Änderungen und Innovationen bevor.

aber vor allem auch das Nachladen traditioneller Batterien in den Fahrzeugen.

Vergleichbar dem Energiemanagement zum Beispiel der Smart City oder der Smart Quartiere, könnte auch die Versorgung von Elektrofahrzeugen in smarte IKT-Lösungen und Speichersysteme mit eingebunden werden. Das könnte im Idealfall dazu führen, dass E-Fahrzeuge eigene Batteriekapazitäten einem Stromnetz bei Engpässen zur Verfügung stellen.

Oder aber, dass Stromnetze ihrerseits überschüssige Energie an die Nutzfahrzeuge abgeben. Die Zukunftsvision, durch solche Synergieeffekte smarter Technologien Preise zu verbessern und Chancen zu vergrößern, ist unschätzbar groß.

Die Diskussion über die Lautstärke eines Benzinmotors vs. der Stille der E-Mobilitätslösungen oder Benzingeruch und schnelles Tanken vs. klinisches und langes Laden der E-Mobilitätslösungen gehört bald der Vergangenheit an. Wir sind Teil einer Zeitwende. In der E-Mobilität, aber eben auch im Nutzfahrzeugbereich, sind wir abhängig von einer intelligenten Einbindung in ganzheitliche Mobilitäts-, Plattform- und Logistikkonzepte. Schlüs-

selthemen der aktuellen Forschung sind die bessere Vernetzung von E-Fahrzeugen mit der Verkehrsinfrastruktur sowie hochautomatisierten Fahrens, aber eben auch die Verarbeitung von Echtzeitdaten zu Fahrzeugpositionen und Reisezielen bzw. von Informationen aus vernetzten Sensoren in taktilen Straßen.

Der Wandel, der sich bei allen möglichen Mobilitätskonzepten in unserer Zeit vollzieht, ist gewaltig. fakten Unternehmensfuhrparks, die Landund Bauwirtschaft, die Distributionslogistik und nicht zuletzt der ÖPNV einschließlich innovativer E-Taxi- und E-Flotten-Konzepte sind abhängig von technologischen Innovationen.

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Framo eWay – Partner Content 33

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Klimaneutraler Umbau: Vom Diesel- zum E-Truck partner content

Framo eWay aus dem thüringischen Löbichau hat sich darauf spezialisiert, alle gängigen Lkw-Größen mit Diesel-Motoren zu E-Trucks umzubauen.

Voll elektrische Lkw, sogenannte Battery Electric Trucks, sind leise und sicher. Und vor allem sind sie sauber. Denn DieselBrummis pusten eine Menge schädlicher Abgase in die Luft. Daher tüfteln verschiedene Hersteller an Elektro-Lastwagen.

Es werden verschiedene Konzepte – wie etwa Oberleitungen für Lkw oder induktives Laden während der Fahrt – getestet.

Vieles spricht in Zukunft dafür, Elektro-Laster besonders in Städten sowie im Regionalverkehr zu nutzen und nicht für die Langstrecke. In der City müssen sie ständig anfahren und stoppen. Ein Elektromotor, der bei jedem Bremsvorgang wieder Energie in die Batteriezellen zurück speist und keine Energie beim Stehen verbraucht, ist dafür geeigneter.

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„Wir müssen technisch immer einen Schritt voraus sein.“

www.framo-eWay.com

Der niedrige Geräuschpegel der elektrisch angetriebenen Fahrzeuge hat noch einen weiteren Vorteil. Dadurch wird der Warentransport auch bei Nacht und in den frühen Morgenstunden ermöglicht. Auch Baustellen können nachts angefahren und beliefert werden. Dies würde tagsüber die Verkehrssituation auf den Straßen und in den Städten entzerren. Reine Elektro-Lkw mit Batterieantrieb für die Kurzstrecke besitzen zudem einen kleineren Akku, was sich wiederum positiv auf das Gewicht auswirkt. „Wir können nicht unendlich große Batterien einbauen. Sie sind zu teuer, zu schwer und brauchen lange zum Aufladen“, sagt Andreas Beer, der als Projektmanager und im technischen Vertrieb von Framo eWay tätig ist. Das Unternehmen aus dem thüringischen Löbichau hat sich darauf spezialisiert, alle gängigen Lkw-Größen, die mit konventionellen Diesel-Motoren ausgerüstet sind, umzubauen.

Durch eine modulare Bauweise können verschiedene Kombinationen aus Elektromotoren und Batteriekapazitäten in E-Trucks eingesetzt werden. Das Unternehmen gilt als führenden Anbieter mit dem breitesten Angebot für diesen Bereich. Dies reicht vom 7,5- bis zum 40-Tonner. „Wir sind im Augenblick die einzigen, die Lowliner-Sattelzugmaschinen umrüsten“, sagt Beer.

Ein umgebauter 40-Tonner erreicht eine Reichweite von 120 km. Ziel ist eine Reichweite von 150 km. Ein 18-Tonner mit E-Power kann eine Strecke von rund

250 km bewältigen. Eine entsprechende Umrüstung vom Verbrennungsmotor zum vollständigen E-Truck kann bis zu 800 Arbeitsstunden dauern. „Das passiert fast alles per Hand. Eine vollautomatische Produktionsstraße macht für uns keinen Sinn, weil technische Änderungen so schneller umgesetzt werden können.“

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„Durch eine modulare Bauweise können verschiedene Kombinationen aus Elektromotoren und Batteriekapazitäten in E-Trucks eingesetzt werden.“ Gegründet wurde Framo eWay 2014.

Seitdem wurde viel Zeit und Forschung in eigene Entwicklungen und Baugruppen investiert. Seit 2017 liefert das Unternehmen die E-Trucks aus und bietet vielfältige Ausstattungsmerkmale und Sonderausführungen für spezifische Einsatzanforderungen.

Heute arbeiten über 50 Mitarbeiter für das Unternehmen. Das E-Truck-Konzept umfasst

Lösungen für die Citylogistik (Innenstädte), die Werkslogistik (VW, Skoda, BMW) und die Kommunalwirtschaft – zum Beispiel elektrisch angetriebene Müllfahrzeuge.

Herzstück eines jeden E-Trucks sind natürlich die Batterien, die in Thüringen entwickelt und gebaut wurden. Bei der Batterieauswahl arbeitet das Unternehmen eng mit den Kunden zusammen, um eine hohe Verfügbarkeit und Einsatzbereitschaft im Zusammenhang mit den Ladestationen und Ladenetzen zu schaffen. So können Ladezeiten und Kosten minimiert werden.

Auch für Fahrzeuge in der Bauwirtschaft werden Umbauten vorgenommen. So wird die Umwandlung von Kippern, Betonmischern und Baggern angeboten. Beispielsweise spart eine 21-Tonnen batteriebetriebene Umschlagmaschine mit DC-Schnellladesysteme mit neuem E-Antrieb jährlich über 16 Tonnen CO2 und wird vorrangig auf Wertstoff höfen in Innenstädten eingesetzt.

Und das Unternehmen erarbeitet weitere klimaneutrale Konzepte. Als zukünftiger Antrieb für die Langstrecke steht das Potenzial von grünem Wasserstoff als Energieträger im Fokus der Framo-Entwicklungsabteilung. „Alles andere macht keinen Sinn“, sagt Beer. Zudem erprobt das Unternehmen ein System, dass das Laden mittels Roboter automatisiert. „Wir müssen technisch eben immer einen Schritt voraus sein“, sagt Beer.

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Von der Tankstelle zur Steckdose ladeinfrastruktur Deutschland als Leitmarkt für Elektromobilität zu entwickeln ist ein Ziel der Bundesregierung. Derzeit sind hier rund eine Million Elektrofahrzeuge unterwegs.

Text: Christiane Meyer-Spittler Foto: Chuttersnap/unsplash

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Klimaziele im Verkehr bis 2030 zu erreichen, sind noch mindestens 7 bis 10 Millionen rein batteriebetriebene Elektrofahrzeuge nötig. Und damit die Rechnung für dieses ehrgeizige Ziel aufgeht, erfordert es bis dahin eine funktionstüchtige flächendeckende Ladeinfrastruktur.

Bislang gibt es an die 50.000 Ladestationen – gebraucht werden aber noch über eine Million. och um die

Bundesregierung und Automobilhersteller haben erkannt, dass Fahrzeuge mit Elektroantrieb ein enormes Potenzial bergen, um die Energiewende voranzutreiben.

Inzwischen kommen immer mehr

Elektroautos mit realen Reichweiten von 300 bis 400 Kilometern und Schnellladeleistungen von bis zu 150 kW auf den Markt und gleichzeitig wächst das Schnellladenetz. Somit können auch längere Strecken immer besser mit Elektroautos zurückgelegt werden. Allerdings fehlt den meisten E-Autofahrern, aufgrund mangelnder Erfahrungen, noch jegliches Gefühl wie viel Strom sein Elektroauto „frisst“. Zudem ist die tatsächliche Reichweite von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, ähnlich wie bei den fossilen Verbrennern, von verschiedenen Faktoren abhängig: Von der jeweiligen Außentemperatur, der Nutzung elektrischer Verbraucher und vor allem vom individuellen Fahrverhalten. Darum testet zum Beispiel der ADAC Ecotest alle E-Fahrzeuge unter identischen Bedingungen. Dazu wird das Tagfahrlicht wie die Klimaanlage eingeschaltet und dann, mit einer Zuladung, der ganze Elektrozyklus des Testwagens mit einem Autobahnanteil ausgefahren. Alle Elektroautos, die nach diesem aktuellen Ecotest-Messverfahren vom ADAC geprüft wurden, erzielten im Durchschnitt 15 bis 20 Prozent höhere Stromverbräuche bzw. geringere Reichweiten als laut Angaben der Hersteller nach dem neuen Prüfverfahren WLTP. Kauf eines E-Autos untrennbar mit der Frage verbunden ist, wie es denn im Alltag geladen werden soll, muss diese schon im Vorfeld geklärt sein.

Da nun der

Um die Klimaziele im Verkehr bis 2030 zu erreichen, sind noch mindestens 7 bis 10 Millionen rein batteriebetriebene Elektrofahrzeuge nötig.

Die einfachste Lösung ist natürlich die private Wandladestation oder sogenannten „Wallbox“ in der eigenen Garage.

Denn dort steht das Auto in der Regel mehrere Stunden pro Tag und Nacht, in denen es bequem geladen werden kann.

Doch längst nicht jeder Käufer verfügt über ein Eigenheim oder kann sich zum E-Auto noch eine Photovoltaik-Anlage und eigene Ladestation leisten. Immerhin sind für alles zusammen mehrere tausend Euro fällig.

Automobilhersteller haben erkannt, dass Fahrzeuge mit Elektroantrieb ein enormes Potenzial bergen, um die Energiewende voranzutreiben und die Wirtschaft am Laufen zu halten. Deswegen fördern beide den Kauf von Elektrofahrzeugen mit Boni von bis zu zehntausend Euro. Auch für die Anschaffung von PV-Anlagen und private Ladestationen gibt es verschiedenste Förderprogramme, zum Beispiel über die Kf W-Bank, die den Kauf Aber Bundesregierung und

Der Aufschwung der Elektromobilität bewirkt, dass auch die Ladeinfrastruktur in Deutschland wächst.

derselben attraktiver machen sollen. So bekommt jeder, der seine Stromversorgung aus eigenerzeugtem regenerativem Strom nutzt, oder aber für seine Ladestation Strom aus erneuerbaren Energien bezieht, die Möglichkeit, Fördergelder von Bund, Ländern und Städten zu beantragen.

Durch diese Förderprogramme hat sich innerhalb kürzester Zeit ein Massenmarkt für Ladestationen in Deutschland etabliert, der deutlich über die bisher erreichten Zulassungszahlen an E-Autos hinausgeht. Im Oktober 2021 umfasste das deutschlandweite Angebot von über 200 Anbietern knapp 900 Produkte und nimmt noch weiter stetig zu.

fakten In der aktuellen Studie „Marktmonitor Ladestationen für Elektrofahrzeuge in Deutschland 2021“ zeigt der Bonner Markt- und Wirtschaftsforscher EUPD Research, dass die Hälfte der aktuellen Modelle sich sowohl für den privaten, halb-öffentlichen als auch den öffentlichen Raum eignen.

Das gegenwärtige Angebot an Ladestationen wird hierbei von AC Wallboxen dominiert.

ADVERTORIAL

Elektromobilität für Flottenkunden zu Ende gedacht Die (Teil-)Elektrifizierung der Flotte wird einen Beitrag leisten, die CO2-Emissionen im Straßenverkehr zu reduzieren. Doch ist die Elektromobilität schon reif für den Einstieg gewerblich genutzter Flotten und voll alltagstauglich? Mit den Mobilitätsdienstleistungen von Aral Fleet Solutions lautet die Antwort: Ja, denn das Komplettangebot macht den Einstieg in die E-Mobilität so einfach wie nie zuvor.

Mit Aral Fuel & Charge immer optimal versorgt Im Zentrum des Angebots steht die lückenlose Versorgung mit Ladeoptionen in allen Teilbereichen der gewerblichen Nutzung der Flotte. Der Schlüssel dazu heißt Aral Fuel & Charge. Ganz egal, ob Kunden für ihre Fahrzeuge konventionelle Kraftstoffe wie Diesel und Benzin benötigen oder Strom tanken möchten: Mit der innovativen Aral Fuel & Charge Karte kann die gesamte Flotte mit Energie versorgt werden – mit nur einer Tankund Ladekarte, europaweit, immer und überall.

Traumquote bei der Netzabdeckung und 500 neue Ultraschnell-Ladepunkte So lassen sich aktuell mit Aral Fuel & Charge in Deutschland rund 99 Prozent der öffentlichen Ladepunkte nutzen und auch in Europa sorgt ein großes Ladesäulennetz für maximale Versorgungssicherheit – und so rasant wie das Netz wächst, wächst auch das Vertrauen in das Angebot. Hinzu kommt in Deutschland der Aufbau einer eigenen Ultraschnell-Ladeinfrastruktur an Aral Tankstellen mit der neuen Marke „Aral pulse“. In diesem Jahr ist dieses Netz bereits auf rund 500 E-Ladepunkte gewachsen. Im Jahr 2022 soll das Ausbautempo mindestens gehalten werden. An den UltraschnellLadepunkten fließt der Strom mit einer Leistung von bis zu 350 kW. Die entsprechende Leistung des Dienstwagens mit E-Antrieb vorausgesetzt, kann so innerhalb von nur zehn Minuten eine Reichweite von bis zu 350 Kilometern geladen werden. Das dauert nicht wesentlich länger als ein normaler Tankstopp und macht die E-Mobilität auch unterwegs bei einem Zwischenhalt endlich alltagstauglich. Gleichzeitig stimmt die Ökobilanz, denn an den Ladepunkten von Aral pulse wird ausschließlich Ökostrom angeboten. Damit sinken die lokalen Emissionen auf null.

Alles aus einer Hand – von der Planung bis zur Wallbox-Installation und Wartung Eine starke Ladeinfrastruktur unterwegs ist jedoch nur ein Aspekt der Energieversorgung. Noch wichtiger ist die Versorgung zu Hause oder am Arbeitsplatz, denn aktuell werden hier 80 Prozent aller Ladevorgänge abgewickelt. Daher bietet Aral intelligente Wallboxen. Der Rundum-Installationsservice gewährleistet eine optimale Abstimmung der Ladeinfrastruktur auf den Ladebedarf der Flotte am Firmenstandort oder bei Mitarbeitenden zu Hause. Ein eigener Kundendienst und ein Webportal sorgen für einen reibungslosen Betrieb.

Aral bietet somit alles aus einer Hand – von der Auswahl der Hardware über den Netzanschluss bis zur Verwaltung der Anlage einschließlich des Lastmanagements.

Weitere Informationen finden Sie unter: aral.de/fleet

Auch im administrativen Bereich nimmt Aral den Flottenmanagern einen Großteil der Arbeit ab: Die Energiekosten – egal ob getankter Kraftstoff oder geladene Energie für E-Autos und Hybridfahrzeuge unterwegs, zu Hause oder auf dem Firmengelände – werden auf nur einer Rechnung ausgewiesen.

Ganz wie es Kunden von klassischen Tankkarten gewohnt sind. Die Rückerstattung von Stromkosten an Mitarbeitende, die ihr Firmenfahrzeug zu Hause mit Energie versorgen, erfolgt automatisch und rechtskonform. Auch die Erstattung der Umsatzsteuer für gewerbliches Aufladen an öffentlichen Orten ist möglich.

bp und Aral: Mitten in der Transformation Als eines der weltweit führenden Energieunternehmen ist bp in über 80 Ländern auf sechs Kontinenten tätig und arbeitet täglich mit Millionen von Kunden mit unterschiedlichsten Anforderungen. Die bp, zu der auch die Marke Aral gehört, hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2050 klimaneutral zu werden. Für Partner und Kunden schafft das Unternehmen zukunftssichere Lösungen, welche die sich wandelnden Anforderungen im Energie- und Mobilitätssektor jederzeit erfüllen, egal welche Veränderungen bevorstehen. Zur Unternehmensphilosophie zählen die partnerschaftliche Zusammenarbeit mit Kunden sowie die gemeinsame Entwicklung individueller Lösungen für unterschiedlichste Aufgaben und Herausforderungen. Um diesem Anspruch noch besser gerecht zu werden und schneller auf die Herausforderungen der Zukunft reagieren zu können, führt Aral das Tankkartengeschäft seit Mitte 2020 unter dem Dach von Aral Fleet Solutions. Damit treibt der deutsche Tankstellen-Marktführer die Transformation von einem Anbieter für Tankkarten hin zu einem Anbieter ganzheitlicher Mobilitätslösungen für Flotten voran.

Energie ist Leben.

Wir alle brauchen sie, und sie ist eine Quelle des Fortschritts.

Um einen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des Planeten zu leisten und uns den Herausforderungen des Klimawandels zu stellen, haben wir uns auf den Weg gemacht: gemeinsam in Richtung neue Energien.

Energie erfindet sich neu.

Und diese Reise der Energien ist unsere Reise.

Unser Anspruch ist es, ein führender Akteur der Energiewende zu sein. Aus diesem Grund

wandelt sich Total und wird zu TotalEnergies.