Toekomst van de Stad & Mobiliteit

Stimuleren van duurzame mobiliteit met tevreden medewerkers en een perfecte administratie als resultaat

Mobiliteit zorgt jaarlijks voor 27 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot.

feite gaat

Die energietransitie, hoe gaan we dit doen?

De consument bevindt zich “achter de meter”, waar de huidige energieperikelen duidelijk merkbaar zijn, zo ook de druk van de noodzakelijke energietransitie.

Mobiliteitspakket stimuleert werknemer tot afwisselende reiskeuzes

Reizen voor je werk stond zo ongeveer synoniem aan een leaseauto voor de deur.

De Rotterdamse Haven is al belangrijk voor de energietransitie, maar provinciebestuurder Jeannette Baljeu ziet nóg meer potentie.

‘Duurzame ambities komen samen in Rotterdam’

‘Een sterke Europese economie heeft een sterke Europese automobielindustrie nodig’

In

het om een energietransitie: de moeder der transities.

Profiel | Sigrid de Vries

Partner Content | Fynch Mobility

Lees meer interessante artikelen op contentway.nl

De laatste trends en ontwikkelingen voor slimme steden en duurzame mobiliteit

SHELL – PARTNER CONTENT

Wagenparken van bedrijven hebben samen een flink aandeel in de wereldwijde uitstoot van CO 2 . Dat moet snel veranderen en steeds vaker is die intentie er ook. Toch heeft bijna de helft van de bedrijven nog geen concrete doelstellingen voor het beperken van de uitstoot, en als ze dat wel hebben weten ze niet hoe ze deze doelstellingen daadwerkelijk kunnen waarmaken met hun wagenpark. Dat blijkt uit onderzoek van Shell en Deloitte.

Het onderzoek keek naar bedrijven met een professionele vloot, bestaande uit lichte bedrijfsvoertuigen en voertuigen voor personenvervoer. Voornemens vertalen naar concrete actie blijkt soms lastig. Bedrijven voelen zich overweldigd door alle factoren waarmee ze rekening moeten houden. Dat is ook best begrijpelijk, want een dergelijke verandering heeft veel impact. Een goede strategie, gebaseerd op partnerships kan echter helpen sneller te verduurzamen zonder in te leveren op de Total Cost of Ownership.

Aysun Akik is General Manager van Shell Fleet Solutions Europe & Africa en houdt zich intensief met dit onderwerp

bezig. Ze ziet uit de resultaten van het onderzoek en uit eigen ervaring in de praktijk dat het een flinke uitdaging is, maar tegelijkertijd is Akik optimistisch over de grote inhaalslagen die mogelijk zijn. Ze levert daaraan zelf ook een bijdrage met het Accelerate to Zero-programma. Daarmee helpt Shell, in samenwerking met gespecialiseerde partners zoals OviDrive, bedrijven om hun wagenpark sneller van reguliere brandstoffen over te schakelen naar elektrisch of biodiesel.

In vier fases naar net-zero “In dit programma nemen we bedrijven bij de hand en gaan samen met hen een proces in, dat uiteindelijk als doel heeft de uitstoot van het wagenpark tot netto-nul te verlagen. Dat doen we in vier fases, te beginnen met een diagnose. Het wagenpark wordt met behulp van data geanalyseerd en alle relevante informatie wordt verzameld. Dat gebruiken we voor de bouwfase, daarin wordt op basis van data een plan op maat gemaakt. Hier houden we ook rekening met de operationele, financiële en culturele zorgen die een bedrijf kan hebben in zo een transitie. In het plan staan verschillende opties waarmee de doelen van het bedrijf kunnen worden gehaald.”

De derde stap is de uitvoering. In deze fase worden de plannen in de praktijk gebracht, wat ingrijpend kan zijn voor iedereen die er werkt. De uitdagingen waar een bedrijf tegenaan loopt in deze fase, zijn volgens Akik dan ook misschien wel de grootste en belangrijkste van het hele proces. Het is met name de interne afstemming, van CEO tot aan de werknemers en chauffeurs, die essentieel is om alles goed te laten verlopen, legt Akik uit. “We hameren daar vanaf de eerste dag op. Je wil iedereen in het bedrijf meekrijgen en laten zien hoe je je doelen gaat bereiken. Daar is iedereen bij nodig, of het nou werknemers of directieleden zijn. Als de interne afstemming misloopt, wordt het heel lastig om een transitieproces te laten te slagen.”

De laatste stappen van het Accelerate to Zero-programma worden gezet in de resultaatfase. Daarin monitort Shell continu de resultaten en wordt er voortdurend gezocht naar mogelijkheden om nog verder te optimaliseren. Wagenparkeigenaren krijgen op basis daarvan steeds nieuwe aanbevelingen om nog verder te verbeteren en versnellen.

Duurzame initiatieven van Shell krijgen regelmatig te maken met argwaan en

kritiek, merkt ook Akik. “Het is belangrijk om te benadrukken dat we vanuit Shell Fleet Solutions veel expertise en ervaring met verschillende oplossingen voor verduurzaming inbrengen. We kunnen dit echter niet alleen en we moeten samenwerken met gelijkgestemde bedrijven en belangenverenigingen in de gehele keten. Ik ben trots om een rol te mogen spelen in deze transitie, om een positieve bijdrage te kunnen leveren en de industrie en de samenleving te helpen om tot net zero te komen.

Verduurzaming wagenparken moet sneller, Shell Fleet Solutions wil bedrijven erbij helpen

Aysun Akik, General Manager Shell Fleet Solutions Europe and Africa

SHELL – PARTNER CONTENT

Wagenpark verduurzamen? Ken dan je personeel en leveranciers!

In het Accelerate to Zero-programma neemt Shell Fleet Solutions bedrijven bij de hand om hun wagenpark sneller te verduurzamen. De partners van Shell spelen hier ook een belangrijke rol in. Zo neemt OviDrive een aantal cruciale onderdelen van het programma voor zijn rekening. Door de opgedane ervaring weten ze precies welke factoren cruciaal zijn om een vloot succesvol te verduurzamen.

De consultants van OviDrive adviseren en creëren strategieën om het wagenpark van hun klanten te verduurzamen. Daarnaast biedt het bedrijf een digitaal fleet management-systeem aan. Hiermee wordt alle relevante data over de vloot verzameld en wordt de vloot beheerd. Vervolgens komt het systeem met aanbevelingen voor concrete acties om het doel te bereiken en blijft het wagenpark monitoren. Zo heeft een bedrijf altijd zicht op hoe het ervoor staat.

Als de consultants van Ovidrive voor het eerst bij een bedrijf binnenlopen, gaan ze

natuurlijk aan de slag met concrete oplossingen. Daarnaast is ook van groot belang te ontdekken wat precies de visie van de klant is, zegt Matthijs Honing, Director Consultancy & Business Development bij OviDrive. “Het is als consultant makkelijk om direct te verkondigen wat een klant zou moeten willen en hoe dat moet. Wij dagen bedrijven juist uit om over hun eigen motivatie na te denken. Zo komen wij erachter wat de redenen áchter de doelstellingen zijn. Dat is belangrijk, want op basis daarvan worden veel afwegingen gemaakt.”

Iedereen een eigen mobiliteitsprofiel Het personeel is volgens Honing een van de grootste factoren in het wel of niet slagen van de verduurzaming van een wagenpark. “Ken je personeel, dat is essentieel. Wij stellen daarom voor bedrijven een stuk of zes mobiliteitsprofielen op. Het ene profiel is bijvoorbeeld voor degenen die op vijf minuten fietsen wonen, een ander profiel bevat juist werknemers die elke dag veel kilometers moeten rijden. Iedereen wordt vervolgens ingedeeld bij een profiel en bij elk profiel hoort een daarop afgestemd

beleid. Zo kunnen werkgevers een mobiliteitsbeleid op poten zetten, dat zoveel mogelijk op ieders behoeftes en mogelijkheden is afgestemd.”

Naast het personeel, speelt de selectie van leveranciers een aanzienlijke rol bij het wel of niet waarmaken van de ambities van een bedrijf om de uitstoot te verlagen. Honing: “Helaas focussen organisaties zich nu nog niet voldoende op met wie ze zaken doen en of dat bijdraagt aan het halen van de duurzaamheidsdoelen. Dan blijkt het soms nodig om met meerdere leveranciers te gaan werken, om op de goede weg door te kunnen gaan en de doelstelling niet uit het oog te verliezen. Uiteraard is dat ook iets waar wij klanten in adviseren.”

Honing ziet dat CEO’s regelmatig openlijk spreken over het verlagen van de uitstoot van het bedrijf, zonder te beseffen dat dan wel vandaag actie nodig is, niet morgen. “Als een bedrijf bepaalde doelstellingen heeft, voor 2030 bijvoorbeeld, dan horen ze van ons dat ze veel haast moeten gaan maken, of misschien halen ze het al niet

meer. Maar de CEO heeft nu al aangekondigd dat ze het gaan doen, wat zeggen aandeelhouders als het dan niet lukt? Dan is de CEO zijn afspraken niet nagekomen. Het besef dat vrijblijvendheid geen optie meer is, begint gelukkig wel steeds meer te komen.”

Shell manifesteert zich als E-mobility-adviseur

experimenteer met een aantal voertuigen’. Met enkele elektrische voertuigen kun je leren en ontdekken waar de verbeterpunten liggen.”

Olie en gasbedrijf Shell laat zich nadrukkelijker zien als adviseur voor bedrijven op het terrein van E-mobility. Niet alleen de laatste stap in het adviestraject komt daarbij aan de orde, zoals het plaatsen van de laadpunten, maar in feite het complete proces. “Als je gaat voor een totale oplossing, dan vraagt dat om een volledige analyse van de achterliggende netcapaciteit en logistieke processen.”

Ook transporteurs zijn druk bezig met een omslag richting duurzaam vervoer. De ambities daarbij zijn behoorlijk scherp, merkt Richard Buss, E-Mobility Business Development Manager E-Depot, van Shell Fleet Solutions. Bestond er eerst nog een zekere aarzeling, nu liggen er bij veel transporteurs plannen om zo snel mogelijk de volledige vervoerscapaciteit te elektrificeren. “Om deze plannen om te zetten in concrete actie zeg ik ‘begin met een eerste stap,

Buss benadrukt dat eigen verduurzamingsplannen het uitgangspunt vormen voor het EV (elektrisch voertuig)-traject. Bedrijven zijn zelf verantwoordelijk voor hun ambitie; de uitwerking van praktische oplossingen moeten daarop worden aangepast. “Het plaatsen van een laadpunt is het allerlaatste stapje als onderdeel van een veel groter proces. De achterliggende netcapaciteit bijvoorbeeld is duidelijk relevanter om de omslag naar duurzaam vervoer te realiseren, zeker nu er in veel regio’s sprake is van congestie. Is daar sprake van, dan kun je overwegen om te komen tot aanvullende oplossingen, zoals gebruik van extra zonnepanelen of batterijopslag ter plekke.”

De belangrijkste breuk met traditioneel brandstofvervoer is dat E-mobility zich kenmerkt door slimmere oplossingen. Bij dieselvervoer is het een kwestie van brandstof tanken, bij E-mobility ontstaat een samenspel aan mogelijkheden. Het ’s nachts opladen van de voertuigen op eigen grond is daar één van, terwijl Buss dat aanvult met tal van alternatieven. “Als een voertuig terugkomt van zijn rit, dan weten we ongeveer de resterende batterijcapaciteit. Je kunt deze volladen tot honderd procent, maar misschien volstaat zeventig procent voor een volgend korter ritje en kun je de rest van de laadtijd gebruiken voor een ander voertuig.”

En zo, vervolgt Buss, bestaan er tal van

nieuwe uitdagingen die de omslag naar E-mobility met zich meeneemt. Zo valt op te werpen dat ook de klant die wordt beleverd kan participeren in laadcapaciteit. “Dan kun je de kosten van de laadoplossing delen, terwijl je ter plekke kunt bijladen”, aldus Buss, die tevens aangeeft dat de rol van de chauffeur niet valt te onderschatten. “Elektrisch rijden vraagt om een andere, meer bewuste rijstijl. Ook van chauffeurs wordt een zekere mentaliteitsomslag gevraagd.”

Wat de Shell-manager met zijn toelichting wil benadrukken, is dat de aanpassing naar E-mobility meer vergt dan de aanleg van een laadpunt. Shell wil zich daarbij graag laten zien als totaaladviseur om dit proces te begeleiden.

Matthijs Honing, Director Consultancy & Business Development bij Ovidrive

Richard Buss, E-Mobility Business Development Manager E-Depot, Shell Fleet Solutions

Shell en Deloitte deden samen onderzoek naar verduurzaming van wagenparken onder 150 wagenparkbeheerders wereldwijd. Het rapport is te downloaden via onderstaande QR-code.

Accenture, versneller van eMobility

Gezonder, goedkoper, stiller en vooral schoner vervoer. Dat willen we allemaal. De opmars van elektrische voertuigen (EV) loopt sneller dan ooit. Het aanbod groeit met de dag, de vraag zelfs nog harder. Dan heb je je elektrische voertuig, maar waar blijft de laadpaal? Wie bewegen zich in dit ecosysteem? Waarom gaat de installatie van laadpalen vaak niet in één keer goed? Het is belangrijk dat er goed wordt samengewerkt want in deze opkomende branche heeft iedereen elkaar nodig om de benodigde schalingsnelheid én positieve klantervaring te realiseren.

Nu de energietransitie urgenter is dan ooit wordt eMobility big business. EV en plug-in hybrides zullen naar verwachting met 2667 procent toenemen tussen 2020 en 2030.

Waarbij naar verwachting 30 procent van de nieuwe voertuigen in 2030 elektrisch zal zijn. Om de overgang van fossiele voertuigen naar innovatieve elektrische voertuigen te versnellen zullen er nog veel aanpassingen nodig zijn in de huidige infrastructuur.

Energie- nutsbedrijven, automobiel- en laadinfrastructuurleveranciers hebben allemaal een eigen rol. De verschillende partijen zijn van elkaar afhankelijk en samenwerking is essentieel. Aangezien geen enkele bedrijf of sector de schaal, technologische expertise of klantenbasis heeft om alleen te slagen. Organisaties hebben moeite om de problemen van vandaag op te lossen, en dan hebben we nog niet gesproken over opschalen. Volgens Robert Hooyer, eMobility lead Accenture Nederland, zijn er vier belangrijke eisen voor de klant die tot een positieve klantervaring zullen leiden: een-

voud, transparantie, vertrouwen en betaalbaarheid. “De industrie moet het klanten gemakkelijk maken om het juiste voertuig te kiezen, thuis een oplader te installeren en toegang te krijgen tot en te betalen voor het opladen in het openbaar. De prijs van het opladen - met name aan openbare oplaadpunten – kan nog veel duidelijker worden gemaakt”.

Om te zorgen voor een betere klantervaring, efficiënter gebruik van resources en de mogelijkheid om de broodnodige opschaling van minimaal 10x te maken analyseert Accenture de knelpunten. Het bedrijf adviseert hoe de bedrijfsvoering beter kan en helpt dit te realiseren. Zo kan Accenture zelfs een gedeelte van de bedrijfsprocessen, denk aan supply chain operations of klantenservice overnemen. Ook helpen ze bedrijven met opschalen.

elektriciteit bekend zijn, bestaat de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen uit volledig nieuwe spelers. Al deze spelers zijn van vitaal belang voor de optimale klantervaring. Zij moeten harmonieus samenwerken en obsessief de klant centraal stellen bij de ontwikkeling van nieuwe bedrijfsmodellen en innovaties.”

“eMobility is een nieuwe industrie en introduceert een nieuwe waardeketen,” aldus Hooyer. “De oplaadinfrastructuur integreert met twee bestaande waardeketens, die van de auto-industrie en die van de energiebedrijven. Terwijl de waardeketens voor auto’s en trucks, en

Innovatie betekent verandering en dat kost tijd. “We zitten in de early adoption fase. Voor het merendeel van de gebruikers is het nog niet voor te stellen waarom ze hun gedrag moeten veranderen, waarom ze iets ineens anders moeten gaan doen.” Accenture helpt in systemische innovatie. Meerdere stakeholders moeten er een belang bij hebben, dan wordt iets gedragen.” Zo heeft Accenture tijdens de Dutch Design Week de verschillende spelers bij elkaar gebracht om elkaars ambities en pijnpunten beter te begrijpen en ideeën uit te wisselen ten dienste van de klant. Dat heeft onder andere geleid tot gerichte samenwerking van installateur, lease bedrijf, netbeheerder, laadpaalleverancier en Accenture om de installatie naadloos te laten verlopen ondersteund door een digitale oplossing.

Accenture ondersteunt haar klanten bij transformeren naar eMobility met innovatieve end-to-end oplossingen van strategie tot executie (zie afbeelding links). Zoals bijvoorbeeld: optimaliseren van de klantervaring met gebundelde proposities ondersteund door data en artificial intelligence, het bieden van technische ondersteuning van ontwerp, uitrol en beheer van laadinfrastructuur en adviseren en begeleiding van electrificatie van wagenparken.

Hooyer: “eMobility is het meest zichtbare en tastbare deel van de energietransitie, en daarmee is succesvol en versneld schalen van eMobility fundamenteel voor het behalen van klimaatdoelstellingen.”

„Voor een optimale klantervaring moet de hele eMobility keten harmonieus samenwerken, en dat is nu niet het geval.“

Robert Hooyer eMobility lead Accenture Nederland

Stimuleren van duurzame mobiliteit met tevreden medewerkers en een perfecte administratie als resultaat

Mobiliteit zorgt jaarlijks voor 27 procent van de wereldwijde CO 2 -uitstoot. Ongeveer de helft hiervan komt voor rekening van werkgevers. Werkgevers kunnen dus een aanzienlijk bijdrage leveren bij het realiseren van CO 2 reductie. Bedrijven hebben hierbij meerdere opties: denk hierbij aan het elektrificeren van het eigen wagenpark maar ook door een bredere verduurzaming van reizen en werken te stimuleren en te faciliteren voor werknemers.

Verandering in mobiliteitsgedrag

Voor Fynch Mobility, een impact gedreven technologiebedrijf uit Utrecht, is gedragsverandering cruciaal bij het verduurzamen van mobiliteit. Het zijn de keuzes van reizigers die de CO2- uitstoot bepalen. “Fynch Mobility is gestart met een missie. “En dat is om mensen te motiveren om zo duurzaam en vitaal mogelijk te reizen”, vertelt Serge van den Berg, CEO en Co-Founder van Fynch Mobility. “Met een aantal kleine veranderingen in het gedrag kun je namelijk al heel veel impact maken. Daar zijn wij van overtuigd. Daarnaast móeten we onze mobiliteit verduurzamen. Wet- en regelgeving verplichten werkgevers om hun CO2-uitstoot te verminderen in een steeds korter tijdsbestek.”

Nieuwe uitdagingen Covid-19 heeft er tevens voor gezorgd dat plaats- en tijd onafhankelijk werken een enorme vlucht heeft genomen. Dit dwingt bedrijven op een andere manier naar de mobiliteit van hun werknemers te kijken, waarbij flexibiliteit centraal staat. Van den Berg: “Bovendien mogen werkgevers geen vaste, onbelaste reiskostenvergoeding uitbetalen. Alleen de daadwerkelijke gemaakte reizen en thuiswerkdagen komen

in aanmerking voor onbelaste vergoeding. De bewijslast ligt bij de werkgever. Hier wordt dus ook wat verwacht van de werknemer, die de ritjes en thuiswerkdagen moet bijhouden en declareren bij zijn of haar werkgever. Dit zorgt voor een hoop extra administratie. En per 1 juli 2023 dienen werkgevers met 100 medewerkers of meer het aantal gereisde kilometers per gebruikt vervoersmiddel (auto, motorfiets, bromfiets, (e-)fiets, openbaar vervoer) en brandstoftype (benzine, diesel, PHEV, elektrisch) voor woon-werk en zakelijke mobiliteit rapporteren.

Inzicht

“De verduurzaming van mobiliteit vergt dus een hoop administratie voor zowel de werkgever als werknemer”, gaat Van den Berg verder. “Met ons innovatieve mobiliteitsplatform bieden wij werkgevers een makkelijke tool om op eenvoudige wijze drie problemen op te lossen. Allereerst helpen wij medewerkers bij het registreren en declareren van de dagelijkse zakelijke ritten en thuiswerkdagen. Middels de Fynch Autopilot functie geven wij onze gebruikers de mogelijkheid de dagelijkse ritjes en thuiswerkdagen automatisch te registreren. Werknemers geven wij een handig overzicht van alle trips, het labelen in zakelijk en woon-werk wordt hierdoor kinderspel. Uiteraard met inachtneming van de privacy van de gebruiker. Tegelijkertijd bieden wij met onze software inzicht in de CO2-uitstoot. “Iedereen weet, zeker nu, de hoogte van zijn of haar energierekening”, gaat Joris Smulders, CEO en Co-Founder van Fynch Mobility verder. “Maar werknemers weten eigenlijk zelden wat hun CO2-footprint is. Terwijl dat voor bedrijven en werknemers heel erg relevant is. Door het tastbaar te maken middels onze app zetten wij zowel de bedrijven als

werknemers aan tot denken en laten hen zien wat hun bijdrage is.”

Vervolgens koppelen wij positieve consequenties aan het nieuwe duurzame gedrag, aldus Van den Berg. “Dit doen wij onder andere door het toepassen van social rewards , maar ook door het uitkeren van een hogere kilometervergoeding wanneer er gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer, fiets of deelmobiliteit. Via ons eigen beloningsprogramma keren wij coins uit wanneer er bijvoorbeeld wordt gewandeld of buiten de spits wordt gereisd. Deze coins kunnen worden ingewisseld voor bijvoorbeeld duurzame voeding, kleding of een elektrische fiets door onze samenwerking met onder andere Watt Mobility.”

Samen duurzame mobiliteit realiseren Censo Energy Services maakt gebruik van Fynch om drie redenen: Ten eerste de veranderende fiscale wetgeving, ten tweede de aanstaande invoering van de rapportageverplichting duurzame mobiliteit en ten derde de eigen duurzaamheidsagenda.”

“Wij ondersteunen Censo Energy Services met ons innovatieve mobiliteitsplatform bij het realiseren van de doelstellingen uit de nieuwe mobiliteitsregeling. Hierbij faciliteren wij werknemers bij het auto-

matisch registreren en declareren van zakelijke reizen, woon-werkverkeer en thuiswerkkosten. Daarnaast geven we de medewerkers inzicht in de CO2 footprint van hun mobiliteit en worden medewerkers gestimuleerd duurzame en vitale keuzes te maken via het Fynch gedragsveranderingsprogramma. Dit programma voorziet de medewerker o.a. van een hogere kilometervergoeding voor duurzame vormen van mobiliteit.” Aldus Smulders

“Naast het samenwerken met bedrijven zijn steden ook belangrijke klanten van Fynch, gaat Smulders verder. “Zij zetten onze software in voor situaties van ongeplande hinder, spits mijden en fiets stimulering. Zo werken wij met Zuid-Holland Bereikbaar samen, omdat de Calandbrug onverwacht voor een aantal maanden dicht is voor onderhoud. Via onze app wordt de reiziger gecompenseerd voor het nemen van een alternatieve route.”

“We staan voor een enorme opgave om onder de 1,5 graad temperatuurstijging te blijven”, besluit Smulders. “Wij geloven dat we door samen te werken in staat zijn om duurzaam en vitaal reizen de norm te laten zijn. ” Een belangrijke voorwaarde van het halen van deze doelstelling.

Serge van den Berg, Co-Founder van Fynch Mobility

Joris Smulders, Co-Founder van Fynch Mobility

InTraffic geeft gemeenten regie op mobiliteitsdata

Gemeenten en provincies hebben volop mobiliteitsdata beschikbaar. Er bestaat een forse dosis informatie over wegverkeer, maar ook over openbaar vervoer, fietsers en voetgangers bijvoorbeeld. Probleem is dat die informatie gefragmenteerd wordt benut voor afzonderlijke vraagstukken. InTraffic geeft een samenhangend beeld door die afzonderlijke data met elkaar in verband te brengen.

Tessa Matser, business consultant bij InTraffic, vertelt dat er op zich niks mis is met de afzonderlijke data. Waar de schoen wringt, is dat er door gebrek aan samenhang tussen de beschikbare informatie onvoldoende regie in handen komt van gemeenten en provincies om actuele uitdagingen te tackelen. Mobiliteit is een vraagstuk dat immers niet op zichzelf staat, maar ook een samenhang kent met kwesties als lokale economische groei, veiligheid, leefbaarheid en milieudoelstellingen. Matser: “Waar gemeenten en provincies steeds meer behoefte aan krijgen, is regie op mobiliteitsvraagstukken als onderdeel van het eigen beleid. Om tal van actuele uitdagingen goed te kunnen monitoren en sturen, is er samenhangende informatie nodig om beleidsvraagstukken inzichtelijk te maken.”

„Wij kunnen middels de dataaanpak de juiste informatie bieden om problemen inzichtelijk en concreet te krijgen.“

Een goed voorbeeld wordt gegeven door collega Martijn van Aartrijk, senior business consultant bij InTraffic. In Utrecht speelt een toekomstvisie af onder de naam 10 minuten-stad. In 2040 moeten zaken

die je elke dag of vaak nodig hebt, zich op ongeveer 10 minuten van je woon- of werkplek bevinden. Met het openbaar vervoer, fiets of lopend ben je dan snel waar je moet zijn. InTraffic geeft ondersteuning aan dat beleid middels het Multimodal Analytics (M2A)-platform.

«Het platform kun je zien als een applicatie om historische en realtime data te importeren, valideren, analyseren en te verwerken tot beslisinformatie. “Het platform maakt afzonderlijke data direct beschikbaar om zo beleidsvraagstukken cijfermatig te onderbouwen. Om naast historische data ook realtime data te gebruiken, is InTraffic een samenwerking aangegaan met KPN. “We kunnen daardoor 2 miljard berichten per dag uitlezen. Daarmee krijg je als gebruiker real time inzicht over mobiliteitsvraagstukken in de eigen omgeving.”

De gemeente Utrecht gebruikt het platform om mobiliteitsvraagstukken in samenhang te beoordelen. “Er wordt gewerkt vanuit de afzonderlijke vervoersmodaliteiten, zoals de fiets, auto of voetganger. Wat de gemeente Utrecht met het platform doet, is de losse modaliteiten in verband met elkaar brengen. Deze samenhang leent zich goed voor het sturen op beleidsvraagstukken.”

Wat opvalt bij deze implementatie in Utrecht is dat er gekozen werd voor de design thinking-aanpak. Van Aartrijk vindt dat op zich logisch. Zonder dat van tevoren precies werd omkaderd hoe het einddoel vorm moest krijgen, is nu gedurende het ontwikkelproces gezocht naar de ideale oplossing. “Op bestuursniveau zitten mensen die veel verstand hebben van mobiliteitsvraagstukken. En daarnaast zijn er experts die verstand hebben van data. Veelal is het niet zo dat die mensen elkaar optimaal begrijpen. Juist op dat vlak kan het M2A-platform en design thinking-aanpak van toegevoegde waarde zijn. Wij kunnen middels de data-aanpak de juiste informatie bieden om problemen inzichtelijk en concreet te krijgen. En dat kan dan weer dienen als onderdeel van het beleid om het gewenste effect te sorteren.”

Het platform dat InTraffic aanbiedt, is met name geschikt voor beleidsmakers met mobiliteit in de portefeuille. Daarnaast kan de tool ook zijn nut bewijzen voor commerciële partijen die opereren op locaties met veel vervoersbewegingen, zoals een luchthaven. Van Aartrijk: “Wij zijn niet een traditioneel mobiliteits-adviesbureau dat zelf beleid schrijft. Wij gaan niet op de stoel van de klant zitten, maar wat we wel doen is het beleid onderbouwen, meten en evalueren met behulp van data. Dat gebeurt vooraf en tijdens de implementatie. Onze toegevoegde waarde zit bovendien ook in de langjarige ervaring die we hebben met het mobiliteitsdomein.”

Meer weten? Ga naar www.intraffic.nl

Tessa Matser, Business consultant bij InTraffic

Martijn van Aartrijk, Senior business consultant bij InTraffic

Laadoplossingen van Nederlandse bodem

CubeCharging levert laadoplossingen van Nederlandse bodem voor alle merken elektrische auto’s. Van een enkele Cube voor de deur tot laadpleinen met honderden openbare laadpunten. Wij ontzorgen volledig. Van de installatie van uw laadpunt tot een laadpas die toegang biedt tot meer dan 150.000 laadpunten in de rest van Nederland en Europa. De laadoplossingen van CubeCharging worden steeds slimmer. Zo kunt u optimaal gebruik maken van flexibele energietarieven, zonnepanelen en de batterij in de auto.

De Cube laadoplossing is ontstaan toen John Veeren als een van de eerste Nederlanders een Tesla kocht. Vanuit zijn eigen praktische ervaring met elektrisch rijden bedacht hij het idee voor de Cube vanuit een sterke filosofie: parkeren is laden, thuis en op het werk. Die tijd is ruim voldoende om je auto op te laden. En bovendien heb je er zo de minste hinder van. Laden onderweg is dan echt de uitzondering op de regel.

De Cube heeft een stijlvol ontwerp. De lader is compact en leverbaar in alle

kleuren. De laadoplossingen van Cube zijn geschikt voor alle merken elektrische voertuigen en eenvoudig uit te breiden. De meest voordelige oplossing van CubeCharging is er voor mensen die weinig kilometers rijden. Wij hanteren 15.000km als richtlijn. Voor die groep hoeft de elektrische installatie thuis ook niet verzwaard te worden. Dat bespaart kosten. Voor mensen die regelmatig een stevig aantal kilometers rijden en daarom maximaal gebruik willen maken van de beschikbare laadcapaciteit is er de optie van load balancing. Als dan tijdens het laden van

de auto bijvoorbeeld de wasmachine wordt aangezet, wordt de stroomtoevoer naar de auto automatisch aangepast zodat de stoppen er niet uit slaan.

CubeCharging biedt de optie om de kosten voor het laden zakelijk te verreken en om gebruik te maken van opties om slimmer en voordeliger te laden. Je bent met CubeCharging op de toekomst voorbereid.

Al met al is de Cube een uitstekende keuze voor zowel thuis als zakelijke laadoplossingen. Het biedt een veilige, efficiënte en betrouwbare oplossing voor het opladen van elektrische voertuigen.

In de loop van volgend jaar bieden we ook de mogelijkheid om bi-directioneel te laden, oftewel stroom vanuit de auto terug te leveren aan het net.

De Cube wordt in Nederland ontwikkeld, geproduceerd en beheerd op de High Tech Campus in Eindhoven.

Meer weten? www.cubecharging.com

Mobility designer MODYN wil pioneersrol

transitie naar leefbaardere wereld

De manier waarop mensen zich verplaatsen verandert constant, maar zelden (of nooit) gingen de mobiliteitsontwikkelingen zo snel als nu. Het ontwerp van mobiliteitstoepassingen, zoals de bus, trein, of fiets, is nu belangrijker dan ooit. Het is een vereiste dat ze schoon, duurzaam en inclusief zijn. Dat is precies de missie van mobiliteitsdesignbureau MODYN, waar ze tot het ideale design komen door zich tot in detail in de gebruiker te verdiepen en te verplaatsen.

De mobiliteitsontwikkelingen richten zich voor een belangrijk deel op het leefbaarder maken van steden. “Je ziet duidelijk in het beleid terug dat steden minder auto’s en meer openbaar vervoer, voetgangers en fietsers willen”, zegt Gert-Jan Breugel, Managing Director van MODYN. “Neem bijvoorbeeld Amsterdam. Dat heeft vanaf 2024 in heel de stad een 30 kilometerzone aangekondigd, waardoor mensen die lopen of fietsen meer ruimte krijgen. Dat sluit prachtig aan op wat we bij MODYN doen: nadenken voor het oplossen van vervoersproblemen, zonder direct terug te grijpen op de auto.”

De slogan van MODYN is ‘design that moves’. Dat is geen gelikte marketingtekst, maar een missie waar een concrete invulling aan wordt gegeven. “Onze klanten in beweging krijgen en de gebruikers

van mobiliteitsoplossingen ‘raken’, dat is ons doel. Met innovatieve oplossingen zetten wij organisaties aan zich door te blijven ontwikkelen. Dat vertaalt zich door in vernieuwende mobiliteitsoplossingen waarmee de eindgebruikers serieus worden genomen.”

strookt met de internationale ambities van MODYN om bij de top op het gebied van mobilitydesign te horen.

in

In een recent grensverleggend en succesvol project komt de slogan goed tot uiting: Er werden elektrische stadsbussen ontworpen in samenwerking met VDL, de marktleider op dit gebied. MODYN ontwierp het exterieur, het interieur en de chauffeursomgeving. De Reuver: “Naast meer comfort voor de reiziger, heeft de bestuurder van de bus dankzij dit ontwerp een ergonomisch inclusievere en veiligere werkplek. We zien dat ons ontwerp nu her en der zelfs wordt verheven tot de norm. VDL en MODYN hebben hiermee dus echt een standaard gezet.”

Het klantenbestand van MODYN is zeer divers. Naast VDL wordt nog met een flink aantal andere multinationals gewerkt, zoals1 Gazelle, DAF, Picnic en Thule. Dit

Daarnaast wordt veel samengewerkt met startups die innovatieve ideeën hebben. Voor MODYN is het in dat geval de uitdaging om het goede uitgangspunt van de startup in een commercieel product om te zetten, vertelt Head of Design Rik de Reuver. “Startups, zoals Picnic, richten zich meestal op een specifiek probleem, dat heel erg leeft in de samenleving. Hun ideeën over de oplossing zijn vaak heel interessant, maar ook vrij technocratisch. Het is dan onze taak om daar een product van te maken waarmee mensen zich willen afficheren. Dat doen we door een die begrip te ontwikkelen voor de eindgebruiker, oftwel de klanten van onze klanten. Dit wil zeggen dat we ons tot in detail in de gebruiker inleven.”

Om zich zo goed in te kunnen leven, moet MODYN wel eerst weten wie die gebruikers precies zijn. Dit wordt volgens Breugel dan ook minitieus in kaart gebracht: “We kijken bijvoorbeeld naar leeftijd, leefomgeving en lokale eisen. Als we eenmaal verschillende oplossingen hebben ontworpen, gaan we deze nog uitgebreid testen om te zien hoe een gebruiker erop reageert.

“Doordat we het speelveld en de regels in mobiliteits branche goed kennen, kunnen we vooraf vertellen hoe je iets moet aan-

pakken in plaats van dat je achteraf moet bijsturen. Dat werkt wel zo prettig.”

Na het doorlopen van dit hele proces komen we uiteindelijk tot een een product dat het best aansluit bij de belevingswerdeld van de gebruiker, binnen de kaders van de businesscase van onze klanten. Met deze werkwijze willen we met MODYN een pioneersrol vervullen in de transitie naar een leefbaardere wereld.”

MODYN – PARTNER CONTENT

Gert-Jan Breugel, Managing Director van MODYN

Toekomst van de Stad & Mobiliteit

InTraffic geeft gemeenten regie op mobiliteitsdata

De veiligheidsregio in de frontlinie: nu en in de toekomst

‘Door de bevolking te betrekken in de plannen, inmiddels door een combinatie van digitale hulpmiddelen en consultaties, is de overheid goed op de hoogte van de lokale behoeften’ 26. ‘Duurzame ambities komen samen in Rotterdam’

CONTENTWAY.NL

Toekomstbestendige infrastructuur gaat verder dan het onderhoud van wegen Om ook in de toekomst veilig en gemakkelijk van A naar B te kunnen reizen, moeten we in de komende jaren gaan werken aan een verbeterde infrastructuur.

Mobiliteit: de levensader van Nederland

De coronacrisis bracht grote veranderingen met zich mee. Ingeslepen reispatronen verdwenen als sneeuw voor de zon en maakten – deels tijdelijk, deels blijvend - plaats voor nieuwe routines. Het was een jaar dat vrijwel volledig vrij was van beperkende coronaregels en biedt daarmee een kijkje in de toekomst. Het geeft inzicht in hoe dat ‘nieuwe normaal’ eruit ziet, met nieuwe (reis)patronen.

Het antwoord zit in de data, en daaruit blijken die nieuwe reispatronen. Een gemiddelde mobiliteit-week verloopt nu zo: maandag best druk, dinsdagen en donderdagen heel druk op zowel de weg als in het OV. Op woensdagen en vrijdagen is Nederland deels vrij en werkt deels thuis. En op zaterdagen gaan meer mensen op pad, waarvan een groter deel met de trein.

Opinie

We zijn bijna aan het einde van een jaar dat andermaal bijzonder was voor de mobiliteitssector Gelukkig gingen we weer massaal de deur uit, maar dat leidde soms wel weer tot grote drukte in het openbaar vervoer en op de weg. Veel sectoren kregen te maken met personeelstekorten en dat was ook het geval in het ov. Dat hebben de reizigers helaas gemerkt. In de coronaperiode hebben we vaak gesproken over “het nieuwe normaal”. Nu Nederland weer (volop) in beweging is gekomen, lijken de opgaven waar we voor staan op gebied van mobiliteit duidelijk(er) geworden.

Foto: Persfoto & Pexels

Voor OV-reizigers was de kans dit jaarjammer genoeg – groot dat ze gevolgen ondervonden van personeelstekorten. Die zijn er overigens lang niet alleen bij NS. Het is een groot maatschappelijk probleem dat breed speelt, ook in de mobiliteitssector. Als branche trekken we alles uit de kast om de gevolgen voor reizigers te beperken en dat zal ook in 2023 nodig blijven.

Omdat enerzijds de personeelstekorten niet zomaar opgelost kunnen worden, maar anderzijds de reispatronen veranderd zijn, lijkt het logisch dat ov-bedrijven hun dienstregeling tegen het

CONTENTWAY.NL

‘Stedelijke ontwikkeling in Nederland moet weer betekenis krijgen’

Nederland is lange tijd voorloper geweest in de ontwikkeling van haar steden, gebaseerd op een visie over wat belangrijk is voor kwalitatief hoogwaardige stedelijke ontwikkeling.

licht houden. Wanneer dienstregelingen optimaal op de nieuwe reispatronen zijn afgestemd, zal dat drukte doen afnemen en tevredenheid van reizigers vergroten.

Een belangrijke grote opgave voor komende jaren is het onderhoud en beheer van onze infrastructuur, toch de ruggengraat van mobiliteit. Het kabinet heeft hiervoor terecht meer geld gereserveerd, want de staat van een deel van de infrastructuur wordt soms problematisch. We moeten snel aan de slag om de kwetsbare punten aan te pakken.

Voor Nederland is mobiliteit als een levensader waar veel van afhankelijk is. Als die levensader verstopt raakt, functioneert de rest ook niet goed meer.

Dat geldt net zozeer voor de bereikbaarheid van al die nieuwe woningen die de komende jaren gebouwd worden. Ook daar heeft het kabinet geld voor uitgetrokken. Voor de broodnodige fietsinfrastructuur en voor aansluitingen op OV en snelwegen. Helaas is voor nieuwe bouwopgaven de stikstofcrisis een sta-in-de-weg. Daarvoor zal dus stikstofruimte moeten worden gevonden, zodat we ook daar aan de slag kunnen.

Met de Mobiliteitsalliantie hebben we in 2019 het Deltaplan 2030 gelanceerd. Daarin staan doelen geformuleerd die stuk voor stuk goed en relevant waren toen we met alle partners de handtekening eronder zetten. Maar mede door de coronacrisis en de oorlog in Oekraïne is de wereld nu zo ingrijpend veranderd, dat het plan aan herijking toe is. Een nieuwe versie is op komst.

Ik kan al verklappen dat daarin een belangrijke boodschap zal blijven doorklinken. Treffend beschreef Frits van Bruggen die boodschap in zijn voorwoord bij het vorige plan: ‘Mobiliteit is een levensbehoefte’. Hij had natuurlijk volledig gelijk, want mobiliteit hangt met vrijwel alles samen. Voor Nederland is mobiliteit als een levensader waar veel van afhankelijk is. Als die levensader verstopt raakt, functioneert de rest ook niet goed meer. We moeten en gaan alles doen om dat te voorkomen, en ik heb er alle vertrouwen in dat we zullen slagen.

Féline van der Linde, Diederik de Groot Coverfoto: Pexels Gedistribueerd met: Het Financieele Dagblad 2022 Drukkerij: RODI Rotatiedruk

Lees meer op contentway.nl

Jeroen Fukken, Directeur Strategie en Innovatie bij NS en directeur Mobiliteitsalliantie.

Het ov en de reizigers veranderen, 9292 verandert mee

Een reiziger die vandaag met het openbaar vervoer naar het werk gaat, heeft meestal niet meer dezelfde routines als drie jaar geleden. Nederlanders zijn minder volgens vaste patronen gaan reizen en het ov-aanbod is de afgelopen jaren veranderd. De behoefte aan betrouwbare en actuele reisinformatie is daarom groter dan ooit, stellen ze vast bij 9292, een van de bekendste en meest gebruikte reisinformatieapps van Nederland. En de vraag groeit niet alleen bij reizigers, ook steeds meer bedrijven kloppen bij 9292 aan.

Tijdens de coronacrisis realiseerden werknemers en werkgevers zich plotseling dat het zo gek nog niet is: vroege vergaderingen vanuit huis doen, in plaats van de barre ochtendspits ervoor trotseren. Hoewel sommigen inmiddels terugvallen op oude vertrouwde negen tot vijf-gewoontes, zijn veel reizigers nu minder voorspelbaar in hun ov-gebruik. “Bij de gemiddelde ov-gebruiker zijn duidelijk andere patronen ontstaan”, zegt Joost Mortier, de CEO van 9292.

Dat dit de vraag naar goede reisinformatie vergroot, zien ze bij 9292 terug in de gebruikersdata. Terwijl minder mensen met het ov reizen dan in 2019, wordt de 9292-app vaker en door méér reizigers gebruikt. “Deels is dat wellicht te verklaren doordat wij populairder zijn geworden, maar dat is niet het hele verhaal. Zo speelt zeker mee dat het tegenwoordig veel vaker nodig is om te checken of alles wel rijdt zoals in de dienstregeling staat.”

De noodzaak om reisinformatie te checken komt voort uit de dienstregeling waar reizigers op vertrouwen, maar die al een tijd onderhevig is aan wijzigingen op het laatste moment. “Je ziet dit jaar ontzettend veel veranderingen in de dienstregeling, vaak op het laatste moment. Ov-bedrijven kampen helaas met personeelstekorten, die leiden tot rituitval en drukte. Daarom moet reisinformatie flexibeler en sneller up-to-date zijn. Om die reden hebben wij daar met 9292 veel in geïnvesteerd.”

Door die inspanningen hebben ov-reizigers die 9292 gebruiken nu meer mogelijkheden om hun reizen zo precies en compleet mogelijk te plannen. Mortier: “We zijn meegegroeid met onze gebruikers. Zo geven we nu ook adviezen met de scooter of fiets als onderdeel van de reis. Je kunt ook instellen hoe lang en snel je maximaal wil rijden of lopen, wat de app dan meeneemt in het reisadvies.” Mortier spreekt misschien wel het meest enthousiast over de entree van e-tickets bij 9292. Sinds december 2020

zijn deze voor trein, bus, tram, metro en veer in de app te koop. “Iedere maand verkopen we weer meer e-tickets aan onze miljoenen gebruikers. Een groot deel van die mensen koos hierdoor voor het ov in plaats van de auto en doet ook herhaalaankopen. Daarmee heeft 9292 nog meer toegevoegde waarde voor de ov-branche”, zegt Mortier.

Naast individuele gebruikers, weten ook bedrijven 9292 steeds beter te vinden. Zo zijn steeds meer kantoren uitgerust met schermen waarop bezoekers en werknemers actuele reisinformatie kunnen zien. Volgens Mortier is het een voorbeeld van een extra service die werkgevers hun personeel momenteel graag bieden. “Sommige medewerkers weten niet dat ze ook met ov kunnen komen. Zo’n scherm helpt daarbij.”

Daarnaast is de data waarover 9292 beschikt in trek, waarvan informatie over drukte een belangrijk voorbeeld is. Mortier: “Zo hebben we de tool ‘drukte-indicatie op hotspots’. Die heeft een voorspelmodel, gebaseerd op onze reisinformatiedata, aangevuld met andere data. Daarmee kunnen we reizigers via berichtgeving in de app vooraf informeren, als het bij bepaalde events heel erg druk gaat worden. We dragen hiermee bij aan een veiligere en prettigere omgeving voor de bezoekers.”

Bedrijven die nieuwe vervoersconcepten introduceren, zijn bij 9292 aan het goede adres. Mortier illustreert dat door te vertellen over de haltetaxi’s van regionaal vervoersbedrijf RRReis. “Waar de bussen niet rijden, kunnen mensen op dat traject in Gelderland nu deze taxi reserveren. Toen we deze reisoptie gingen meenemen in de reisadviezen en mensen de taxitickets in de 9292-app konden kopen, steeg het aantal reizigers voor deze deeltaxi

direct flink. Mensen maakten dankzij de app kennis met een mooie nieuwe reisoptie. En dat raakt aan een belangrijke missie van 9292: het ov toegankelijk maken voor zoveel mogelijk mensen.”

Kijk voor meer informatie op 9292.nl of download de 9292 app.

Joost Mortier, CEO van 9292

Tango richt zich met bredere mobiliteitsdiensten steeds meer op zakelijke rijder

Q8 laat zich steeds duidelijker zien als mobiliteitspartner voor de zakelijke rijder. De aanbieder, die vooral bekend staat om de onbemande benzinestations van Tango, is met een reeks introducties gekomen die een ‘on the go’-aanbod van hoge kwaliteit beschikbaar maken. De Tango electric laadpas, de Tango xximo mobility card en de Q8 Tango tankkaart zijn al eerder geïntroduceerd, met nieuwe slimme apps wordt gebouwd aan een complete mobiliteitservaring.

Tango stelt met deze introducties niet zozeer de auto en de noodzakelijkheid tot brandstof tanken centraal. De nadruk verschuift namelijk steeds meer richting de mobiliteitsbehoefte van het individu. Ralf Smit, Sales Manager van Q8: “De behoefte van de moderne zakelijke rijder heeft zich uitgebreid tot een oriëntatie op alternatieve brandstoffen, terwijl ook elektrisch rijden almaar meer aan populariteit wint. We spelen daarop in door het opladen van elektrische voertuigen in de hele EU gemakkelijk te maken voor onze huidige en toekomstige klanten. Verder bieden we een groeiend aanbod apps en diensten aan voor een zorgeloze en complete mobiliteitservaring.”

Maarten Crolla, Sales Manager Fleet Benelux van Q8, benadrukt in aanvulling

daarop dat het niet alleen de zakelijke rijder is die verandert in zijn mobiliteitsbehoefte. Ook de bedrijven, de samenleving en de nationale, locale en Europese overheden stellen aanvullende eisten. “Er is steeds meer focus naar duurzame mobiliteit , zeker ook voor zakelijke rijders, zowel in Nederland als in België. Elektrificatie is een belangrijk onderdeel daarvan, terwijl er ook belangstelling is voor alternatieve brandstoffen als HVO 100, een diesel gemaakt van 100% hernieuwbare grondstoffen. Deze duurzame brandstof past perfect in de transformatie van Q8 Tango tot een speler op het gebied van duurzame mobiliteit.”

Wat Q8/Tango met name ook onderscheid is de brede beschikbaarheid van supersnelle laadpalen en de Tango electric laadpas, die 99 procent dekking heeft op alle publieke laadpalen in de Benelux. In de rest van Europa is de aanbieder hard op weg om eveneens dat percentage te halen. Crolla: “We bieden in feite een alles-in-één-laadoplossing voor bedrijven, waarbij gebruikers hun elektrische bedrijfswagen thuis of op kantoor kunnen opladen bovenop een netwerk van ruim 260.000 oplaadpunten in europa. Wij verzorgen alle aspecten van het aanbod, van installatie tot service na verkoop.”

Wat daar aan toe valt te voegen, is dat de Q8 Tango tankkaart het grootste netwerk heeft van alle merkkaarten in Nederland. In totaal, inclusief de eigen en overige merken, gaat het om 1335 tankstations.

Verder kent de aanbieder de Tango xximo Mobility Card, die toegang geeft tot zowel tanken als andere mobiliteitsdiensten. Daarmee is de gebruiker volledig flexibel in zijn reiskeuze, van tanken en het gebruikmaken van het OV tot en met het kiezen van taxivervoer.

Verder is Q8 onlangs gekomen met de Tango app, een all-in-one oplossing om de reis voor automobilisten slimmer, makkelijker en goedkoper te maken dankzij een slimme combinatie van diensten. Betalen van tank-

beurten kan nu vanuit het comfort van de auto net als het starten van parkeersessies. Daarnaast stimuleert de app gebruikers de auto te delen en deelauto’s te gebruiken. De app is bedoeld voor zowel voor particuliere als zakelijke gebruikers.

GRONDVERKOOP BEDRIJVENTERREIN PORT OF URK GESTART!

Urk is onlosmakelijk verbonden met het water en de visserij. Al eeuwenlang weet Urk zich keer op keer opnieuw uit te vinden en de kansen te pakken die het water biedt. Het resultaat? Een toonaangevende maritieme- en visindustrie, die op mondiaal niveau opereert. Port of Urk is de volgende logische stap om de sterke internationale positie te verstevigen en de groeiambitie van ondernemers te faciliteren.

Want op Urk zit de kennis, de innovatie, het ondernemerschap en het werk.

en hectare 100 van bedrijventerrein Nieuw maritieme servicehaven van 10 hectare industrie visverwerkende en maritieme op Focus Duurzaam en aardgasvrij

gestart 1A 1 deelgebied realisatie en Grondverkoop mee? ons met jij Groei www.portofurk.com

Ralf Smit, Sales Manager van Q8

Maarten Crolla, Sales Manager Fleet Benelux van Q8

ADVERTENTIE

Klaar voor het mobiliteitssysteem van de toekomst

Met de uitrol van de Qualified Premium-certificatie is JAMES Autoservice als onderhoudsformule klaar voor de transitie naar duurzame e-mobiliteit. Daarbij past dat de organisatie haar zakelijke klanten met een volledig digitale administratieve afhandeling van dienst is. “De meest duurzame auto blijft ondertussen een bestaande wagen die door goed onderhoud langer veilig op de weg gehouden wordt”, zegt directeur JAMES Autoservice Nederland, Marien Kreuger. Ook aan dat duurzaamheidsaspect besteedt de organisatie aandacht.

Er is ook een andere kant van die medaille. Met 25 procent Elektrische Voertuigen (EV’s) heeft over tien jaar nog steeds 75 procent van de auto’s een verbrandingsmotor. De totale transitie duurt dertig jaar. “Over de gehele keten beschouwd is het meest duurzame product, dat wat je niet nieuw hoeft te produceren”, concludeert Kreuger. “Daarom krijgt ook de verantwoorde instandhouding van het bestaande autopark bij ons de aandacht die het verdient. Daarbij denken we zelfs aan de mogelijkheid van refurbished auto’s.”

kostbare volledige elektronische modules. Kreuger: “Vaak is maar één elektronisch componentje de boosdoener. Niet meer vervangen dan nodig is, is zowel vanuit duurzaamheidsoogpunt als vanuit financieel perspectief aantrekkelijk. Hier komt het voordeel van onze positie naar voren: onafhankelijk van onderdelenleveranciers.”

Qualified Premium

punten: hospitality, integriteit en netheid van schone faciliteiten tot goede koffie. Kreuger: “De auditering voor certificering is volop bezig; in de loop van 2023 zullen al onze leden Qualified Premium-gecertificeerd zijn.”

Complete integratie

“

Het komende decennium zal een exponentiële toename van de elektrische mobiliteit te zien geven. Van de tien miljoen auto’s in Nederland zijn er nu 300.000 volledig elektrisch aangedreven. Over tien jaar zullen dat er 2,5 miljoen zijn.” Aan woord is Marien Kreuger, directeur van JAMES Autoservice Nederland. “Het is een enorme opgave, bijvoorbeeld om al die auto’s op groene stroom uit zon en wind te laten rijden en een goed onderhoudssysteem daarvoor paraat te hebben.”

Bovendien schenkt JAMES Autoservice aandacht aan het intelligent repareren in plaats van het klakkeloos vervangen van

Terwijl de leden van JAMES Autoservice het autovak tot in de puntjes beheersen, zijn ze ook toegerust voor de nieuwe specialisatie. Kreuger: “Aan elektrische auto’s valt zeker de eerste jaren minder te onderhouden, omdat er minder bewegende delen aan zitten. Maar op een gegeven moment komen onderhoud en reparatie steeds nadrukkelijker in beeld. Daar zijn wij volledig klaar voor.” De Qualified Premium-certificering zorgt voor onafhankelijke toetsing. “De monteurs zijn technisch opgeleid voor onderhoud en reparatie aan de meest geavanceerde aandrijflijnen”, vertelt Kreuger. “Als je tegenwoordig als monteur niet beschikt over de juiste certificering, mag je niet eens aan een elektrische auto werken. Tevens hebben onze vestigingen toegang tot relevante data en werkvoorschriften van fabrikanten.”

Hetzelfde geldt voor de volledige digitale integratie van de administratie bij leasebedrijven en fleetowners. Kreuger: “We besparen onze zakelijke klanten tijd en geld door de volledig administratieve workflow digitaal te verzorgen. Dat loopt van gedigitaliseerde werkplaatsafspraken tot aan het plaatsen van facturen direct in het boekhoudsysteem van de klant. Die complete integratie maken we voor leasebedrijven nu al waar. Voor fleetowners loopt er momenteel een pilotproject, dat we vervolgens gaan uitrollen. Die categorie klanten kunnen we per 1 juli 2023 daarom ook bedienen met een volledige administratieve integratie. Zo zijn we in alle aspecten klaar voor de automobiliteit van de toekomst.”

JAMES Autoservice is de enige onafhankelijke reparatie- en onderhoudsketen in Nederland. In de coöperatieve organisatie met 75 vestigingen zijn de franchisenemers tegelijk franchisegevers. JAMES Autoservice werd zo’n twintig jaar geleden opgericht met het oog op dienstverlening aan leasemaatschappijen die niet exclusief afhankelijk van de merkdealer wilden zijn.

Qualified Premium-certificering controleert of alle benodigde protocollen worden opgevolgd, zoals bijvoorbeeld het J2564-protocol voor elektronische veiligheids- en stabiliteitssystemen, de ISO 22900 norm voor diagnosesystemen en de NEN 9140 voor waterstofauto’s. De JAMES Autoservice-vestigingen beschikken over een laadinfrastructuur en kunnen hun klanten adviseren over laadpalen. Daarnaast wordt er getoetst op de

«

„Het komende decennium zal een exponentiële toename van de elektrische mobiliteit te zien geven.“

«

„De meest duurzame auto blijft ondertussen een bestaande wagen die door goed onderhoud langer veilig op de weg gehouden wordt.“

Marien Kreuger, Directeur JAMES Autoservice Nederland

‘Een sterke Europese economie heeft een sterke Europese automobielindustrie nodig’

Profiel

Alle mobiliteit elektrisch. En zo snel mogelijk. De Europese Unie wil een voorloper zijn en stelt harde eisen aan de toekomst van mobiliteit binnen haar grenzen. De industrie wil graag mee, maar waarschuwt wel. “In feite gaat het om een energietransitie: de moeder der transities. Dat is enorm, dus dan doe je er goed aan alle opties te benutten.”

Tekst:

Foto:

Jerry Huinder

Persfoto

Sigrid de Vries is sinds september 2022 Director General of the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA). Haar belangrijkste voornemen binnen deze functie?

“In beginsel: om de belangen van deze grote en belangrijke industrie zo goed mogelijk over het voetlicht te brengen.” Maar, zo stelt De Vries, dat is wel een gewetensvraag, want die belangen zijn heel divers. De industrie bevindt zich in de grootste transitie van haar 125-jarig bestaan met aan de ene kant de switch naar

groene mobiliteit en aan de andere kant de digitale transitie. Er staat dus nogal wat op het spel, zeker als je je beseft dat we ons volgens De Vries écht in een perfect storm bevinden met naast die grote transitie disruptie in de supply chain, geopolitieke spanningen, energietekorten én een enorme inflatie. “Europa is de bakermat van de automobiel, het is één van de weinige cutting edge industrieën die Europa nog heeft en dat staat nu enorm onder druk. Ik vind dat daar te weinig aandacht voor is vanuit beleidsmakers in Europa en Nederland. Het gaat wel om een werkgelegenheidsaspect van 14 miljoen mensen. Dus als je als Europa naar elektrificatie wil van vervoer, iets dat we allemaal willen, dan moet je wel het grotere plaatje zien.”

En dat plaatje ziet Europa niet?

“Ik vind van niet. Kijk, de automobielindustrie is van oudsher zeer belangrijk voor én in Europa, maar de markt ageert globaal. Die hele inrichting staat nu onder druk en die druk wordt alleen maar groter. Europa is de enige regio die zich uit heeft gesproken voor het uitbannen van een technologie, in plaats van doelen te stellen. In plaats van te zeggen: ‘We

willen de economie decarboniseren en daar moet transport ook aan bijdragen’, schrijven ze voor hoe dat moet. In 2035 moeten alle nieuwe verkochte auto’s in Europa elektrisch zijn. Dat is nu een feit. En binnenkort komt er nieuwe wetgeving voor vrachtwagens en bussen en ook daar is de verwachting dat de verbrandingsmotor wordt uitgefaseerd. Nu: het is duidelijk dat elektrificatie de toekomst is en die transitie is in volle gang. Maar er moet wel een gelijk speelveld zijn en ruimte om schokken op te vangen. In Azië en Amerika gaan ze hier heel anders mee om.”

Wat is daar de boodschap?

“Deels hetzelfde als in Europa: elektrificatie is de toekomst. Maar er is wel één heel belangrijk verschil, namelijk dat het niet als de enige weg voorwaarts wordt gepresenteerd. Californië bijvoorbeeld loopt echt voorop met groen beleid, maar daar wordt expliciet de deur opengehouden voor hybride voertuigen. Omdat ze zien dat die betaalbaarder zijn voor consumenten. En omdat ze zien dat het nog lang niet mogelijk is om al die auto’s overal op te laden. Dat kan het elektriciteitsnet helemaal niet aan. Hetzelfde geldt voor veel landen in

Azië. Europa moet beseffen dat gokken op one silver bullet ook een dwangbuis kan worden. En nogmaals, begrijp me niet verkeerd. De automobielindustrie is bezig met elektrificatie, daar gaan we naartoe. Maar om nu in één keer alles, alles, alles hierop te zetten, met een einddatum… Daarmee riskeer je dat het juist tegen je gaat werken, dat het simpelweg niet lukt. Dat je de CO2-doelsstellingen mist én de industrie in Europa een zware klap te verduren krijgt. We moeten toe naar een beleid voor een zo klein en een zo groen mogelijke voetafdruk. En in feite gaat het daarbij om een energietransitie: de moeder der transities. Dat is enorm, dus dan doe je er goed aan alle opties te benutten.”

Het is duidelijk dat elektrificatie de toekomst is en die transitie is in volle gang. Maar er moet wel een gelijk speelveld zijn en ruimte om schokken op te vangen.

Hoe zie je dat concreet voor je?

“Door de belangen naast elkaar te leggen. Je wil richting groene en veilige mobiliteit. Daarnaast wil je een concurrerende en groene industrie. Tenslotte wil je dat de maatschappij mobiel blijft, want de zorgen van Californië deel ik voor Europa, we zijn nog lang niet zo ver dat onze infrastructuur klaar is voor een volledig geëlektrificeerd wagenpark. Denk alleen al aan de bergachtig achterlanden. Hoe ga je daar met een elektrische auto mobiel blijven? We zouden dit hele probleem holistisch moeten bekijken, en niet rigide zoals nu, met duidelijke doelen die we willen behalen. Je kan kijken naar hoeveel een auto uitstoot, maar je moet kijken naar hoeveel de totale uitstoot is van alles wat met die auto te maken heeft. Dat

kan bijvoorbeeld door een prijs te zetten op CO2 en andere milieueffecten, want dan zie je echt waar de uitstoot zit en vooral: de verborgen uitstoot. Maar daar zijn we als samenleving nog helemaal niet.”

We zouden dit hele probleem holistisch moeten bekijken, en niet rigide zoals nu, met duidelijke doelen die we willen behalen.

Wat verwacht je op dit moment van Brussel? “Brussel heeft heel lang gezegd dat ze de ambities hoog willen zetten en dat ze globaal leiderschap willen tonen. Daarbij is telkens gezegd dat het ook om de implementatie moet gaan, dat de problemen die Brussel tegenkomt op de weg naar het waarmaken van die ambities opgelost moeten worden met beleid. Nou, op dat punt zijn we nu beland. En dat betekent dat er, naast de infrastructurele uitdagingen waar we het net over hadden, ook gedacht moet worden aan de problemen binnen de industrie. Er gaan banen verdwijnen. Er komen nieuwe banen bij, maar niet per se voor dezelfde mensen die hun baan verliezen. En niet met hetzelfde volume, want een nieuw product verkopen is lastiger dan een al bestaand product. Dus zal er minder geproduceerd worden. We verwachten dat Brussel meer begeleiding biedt om dit proces in goede banen te leiden. En dat ze een kader scheppen waardoor het aantrekkelijk blijft om in Europa zaken te doen.”

Maar, tot slot: er is toch een vrije markt, moet de industrie dat niet zelf oplossen?

“In principe heb je gelijk, maar niet als andere landen daar anders mee omgaan. In Amerika is er een ‘Buy America’-wet aangenomen die grote invloed heeft op de auto-industrie, want ze maken het met deze wet heel aantrekkelijk om te investeren in de productie van batterijen in Amerika. Een aantal bedrijven dat dit eigenlijk in Europa ging doen, krabt zich nu wel op hun achterhoofd. Ze kunnen het bedrijfsmatig niet verantwoorden om niet serieus te overwegen om Europa links te laten liggen en deze productie in Amerika op te starten. En China maakt het ook aantrekkelijk door het subsidiëren van staatsbedrijven. Europa riskeert zo met lege handen te komen staan en moet daar dus iets tegenoverstellen, anders rijden we straks in 2035 allemaal met elektrische auto’s die niet in Europa zijn gemaakt. Nu snap ik dat dit niet gemakkelijk is, want we zijn met 27 lidstaten met ieder een eigen belang, maar een sterke Europese economie heeft een sterke Europese automobielindustrie nodig.”

Feiten

Sigrid de Vries is sinds september 2022 Director General of the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA). De Vries vervulde al diverse leidinggevende functies, zowel binnen als buiten de automobielsector. Zo was ze secretaris-generaal van de European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) en in de periode van 2006 tot 2012 was ze communicatie- en pr-directeur bij ACEA. De Vries begon haar carrière als verslaggever en correspondent.

Die energietransitie, hoe gaan we dit doen?

Actueel

De consument bevindt zich “achter de meter”, waar de huidige energieperikelen duidelijk merkbaar zijn, zo ook de druk van de noodzakelijke energietransitie. Maar nog meer gebeurt er “voor de meter”: het terrein van vele partijen in een keten zoals de energieproducent, energieleverancier, de transmissiepartijen en de consument.

Tekst: Marianne Faro

Foto: Persfoto's

Die eerste groep wordt steeds interessanter – omdat deze vaak zowel kan produceren als consumeren.

“We spreken dan ook steeds vaker van de “prosument” zegt Peter Schepers, CEO van digitaal engineering bureau Itility. “Kijk naar je eigen zonnecellen op je dak: je produceert aan het net en consumeert van het net op verschillende momenten van de dag. Dit is in feite een decentralisatie van energieproductie.”

Om hieraan vorm te geven moeten alle partijen in de keten afspraken maken over hoe om te gaan met consumptie en productie. Iedereen moet meehelpen aan de transitie en rekening met de ander houden. We willen graag prosumenten – maar moeten wel afspreken wanneer ze hoeveel leveren of afnemen. Op die manier kunnen we de transmissie-infrastructuur namelijk optimaal benutten.

Schepers vervolgt: “Zulke afspraken wil je het liefst realtime maken, want ieders lever- en afnamepatroon varieert aanzienlijk gedurende de dag, maar vooral het weer is hier een grote beïnvloeder. Daar heb je data, statistiek, natuurkundige modellen en voorspellingen bij nodig (ofwel kunstmatige intelligentie of AI) – je wilt het sturen van al die energiestromen en het gebruik daarvan stukken efficiënter maken. Deze energiepuzzel is omvangrijk en ingewikkeld, maar wij schatten in dat met AI een energie-efficiëntie tot wel 50 procent te behalen is. AI-technologie is mooi, maar in onze transitieprojecten blijkt dat vooral veel afstemming nodig is tussen opdrachtgevers, bedrijven en overheden. Als consultancybureau hebben we er bewust voor gekozen hier vaak de regie in te nemen. Hier gaan we ver in – we hebben al eens een gemeente aangeboden haar beleid te schrijven. Voor ons als technologie-aanbieder nieuw, maar we moeten hieraan allemaal ons steentje bijdragen. Meedoen aan nieuwe samenwerkingsverbanden is een must do.”

Peter Schepers, CEO van digitaal engineering bij bureau Itility

Mobiliteitspakket stimuleert werknemer tot afwisselende reiskeuzes

Mobiliteit

Reizen voor je werk stond zo ongeveer synoniem aan een leaseauto voor de deur. Die tijden zijn veranderd. Werkgevers zitten nu meer op het spoor van een gevarieerd mobiliteitspakket die werknemers steeds vaker naar eigen voorkeur invullen.

Tekst: Hugo Schrameyer Foto: Persfoto & Pexels

Afgelopen drie jaar hebben zich aan het mobiliteitsfront twee revoluties afgetekend. In de coronaperiode zijn werknemers massaal gaan thuiswerken. Gevolg was dat leaseauto’s lange tijd ongebruikt voor het huis bleven staan. “Een leasecontract heeft veelal een doorlooptijd van twee tot drie jaar. Niks aan de hand in traditionele tijden, maar gedurende de coronamaanden bleek dat stilstaande autokapitaal veel te weinig flexibel”, constateert directeur Klaas Pieter Roemeling van Shuttel, aanbieder van zakelijke mobiliteitsoplossingen.

We reizen méér, leggen grotere afstanden af en de elektrische auto en (elektrische) fiets rukken nog meer op.

Corona was dus één van die twee revoluties, de stijgende energieprijzen is de andere. Het opmerkelijke feit doet zich voor dat om de energierekening thuis laag te houden, we vaker naar kantoor ko-

men. “We reizen méér, leggen grotere afstanden af en de elektrische auto en (elektrische) fiets rukken nog meer op”, aldus Roemeling.

Wat we hieruit kunnen leren, benadrukt Roemeling, is dat werkgevers meer behoefte hebben aan flexibele oplossingen. “Corona en de energiecrisis hebben duidelijk gemaakt dat statische vervoersafspraken niet werken in een wereld die volop in beweging is”, aldus Roemeling.

Het is niet alleen de werkgever zelf die een ander bewustzijn aan de dag legt. Ook de werknemer toont veranderend gedrag. Het bedrijf dat voorheen nieuw talent aan zich wilde binden, moest min of meer vanzelfsprekend een leaseauto in het vooruitzicht stellen. Vraag je nu aan tien talenten waar hun voorkeur ligt, dan zullen drie een andere optie benoemen. Die gaan voor een flexibele afspraak, waar vervoer per auto onderdeel van uitmaakt, maar tevens een keuze gemaakt wordt voor vervoer per trein of zelfs vervoer per leasefiets.

Wat Roemeling in ieder geval ziet, is dat bedrijven door corona en de energiecrisis nu versneld een omslag maken naar flexibel vervoersdenken. In de context om de eigen CO2-uitstoot verder te reduceren, wordt dat vertaald in praktisch handelen. Zo kent Shuttel relaties in het eigen klantenpakket die een autovergoeding geven tot een woon-werkafstand van dertig kilometer, terwijl ze reizen per openbaar vervoer ook boven die afstand volledig vergoeden. Ook een differentiatie per vervoermiddel is aan de orde. Zo wil het gebeuren

dat de fietsende werknemer een vergoeding krijgt van 25 cent/km, de werknemer die per hybride auto komt krijgt een vergoeding van 19 cent/ km en wie per brandstofauto komt, krijgt 15 cent/km.

Corona en de energiecrisis hebben duidelijk gemaakt dat statische vervoersafspraken niet werken in een wereld die volop in beweging is.

Deze differentiatie reikt een beetje naar discriminatie: de werknemer die op een afstand van dertig kilometer van zijn

werk woont, heeft vaak geen alternatief dan vervoer per auto. “Toch blijkt dat absoluut te werken. Als je de leaserijder de mogelijkheid biedt voor alternatieve reisvormen, dan groeit die onherroepelijk in het gebruik daarvan. Dat zien we ook terug in eigen onderzoek. Na twee jaar is er in vijftien procent van de vervoersbewegingen gekozen voor een alternatief. Dat kan het openbaar vervoer zijn bijvoorbeeld, maar ook een leasefiets ”

In 2030, dus over bijna zeven jaar, moet de uitstoot van werknemers met zestig procent zijn verlaagd. Nobel streven misschien, maar is dat eigenlijk reëel? De uitdaging zit volgens Roemeling vooral bij de groep mensen die dagelijks een ritje naar hun werk maken. Denk aan de

werknemers in de bouw bijvoorbeeld of een gastvrouw bij een bedrijf. “Werknemers die flexibel hun werkweek indelen, kunnen met één dag thuiswerken direct tot twintig procent reductie-uitstoot komen. Werknemers die per se op hun werkplek zijn verlangd, ontbeert het aan die mogelijkheid.”

Op dit moment is niet duidelijk hoe de bewuste zestig procent reductie geregistreerd moet worden. De CO2-rapportageplicht voor bedrijven met meer dan 100 medewerkers zou eerst op 1 januari 2023 ingaan, nu wordt dat 1 juli volgend jaar. “Duidelijk is dat de overheid deze regeling pragmatisch wil invullen. Veel organisaties zijn echter nog niet voorbereid op de administratieve taken die de aan-

Als je de leaserijder de mogelijkheid biedt voor alternatieve reisvormen, dan groeit die onherroepelijk in het gebruik daarvan.

gekondigde CO2-maatregelen met zich meebrengen. Mobiliteitsoplossingen als Shuttel helpen organisaties, maar het is voornamelijk wachten op de 'spelregels' van de overheid hoe bedrijven daadwerkelijk moeten rapporteren.”

De fietsende werknemer een vergoeding krijgt van 25 cent/km, de werknemer die per hybride auto komt krijgt een vergoeding van 19 cent/km en wie per brandstofauto komt, krijgt 15 cent/km.

Klaas Pieter Roemeling, Directeur van Shuttel

Revolt biedt de alles-in-één laadoplossing voor een duurzaam wagenpark

Veel bedrijven zijn bezig hun wagenpark te verduurzamen – uw bedrijf misschien ook. De uitdaging is om de extra elektrische auto’s van de juiste en voldoende laadpalen te voorzien. Die zorg neemt Revolt uit handen door een alles-in-één laadoplossing aan te bieden. Daarmee is ieder bedrijf voor jaren verzekerd van de laadpalen die passen bij bedrijf en wagenpark.

Leasen van auto’s is voor bedrijven al jaren de normaalste zaak van de wereld. Bovendien wordt elektrisch rijden steeds meer de norm. Veel bedrijven bieden daarom hun medewerkers de mogelijkheid de auto op het werk op te laden. Zo rijden zij na een werkdag weer met een volle accu naar huis.

Maar, zo waarschuwt Jeroen van de Ven, oprichter van Revolt, er komt meer bij kijken dan simpelweg het plaatsen van een laadpaal. “De complexiteit van de laadvoorzieningen en de benodigde infrastructuur die nodig is om het elektrisch wagenpark te kunnen opladen vergt expertise wat de meeste bedrijven niet in huis hebben.”

“Dat niet alleen, de techniek staat nog in de kinderschoenen. Je mag ervan uitgaan dat de laadtechnologie zich de komende jaren nog razendsnel verder gaat ontwikkelen”, voegt hij eraan toe. “Het is daarom wat vreemd als bedrijven nu halsoverkop een laadpaal kopen, zonder dat ze weten hoe toekomstbestendig de oplossing is. Laadpalen sluiten niet aan op hun corebusiness. Bedrijven zijn steeds meer zoekende naar wat de juiste laadoplossing is. Echter naast de juiste laadoplossing te kiezen, willen bedrijven ontzorgd worden in de service en het onderhoud.”

Revolt biedt zakelijk laadpalen in abonnementsvorm aan, laadpalen-as-a-service dus. “Revolt neemt de investering in de laadpalen uit handen en biedt daarnaast ook het beheer. Wij bieden service en (preventief) onderhoud waardoor we kunnen garanderen dat de laadpaal altijd werkt.”

De kosten voor bedrijven zijn laag, per laadpaal met twee laadpunten betaal je slechts 49 euro per maand voor een periode van 60 maanden. “Daar kun je nog geen laadpaal voor kopen en ook nog laten installeren”, verzekert Van de Ven. Bovendien betaalt een bedrijf minder dan de normale energieprijs wanneer de eigen medewerkers hun auto laden. De elektriciteit die bezoekers verbruiken wordt volledig door Revolt vergoed.

eruit gaat zien. Daarna is het de vraag of een bedrijf voldoende capaciteit heeft op zijn elektriciteitsaansluiting om auto’s te laden”, zegt Van de Ven. “Als dat vermogen te laag is, denken we met het bedrijf na over het plaatsen van zonnepanelen of extra batterijen.”

“We helpen bedrijven dus met laad- én energieoplossingen, omdat die met elkaar in verbinding staan. Het een kan niet zonder het ander.” Dat Revolt de laadpalen as-a-service aanbiedt, biedt dan voordelen. “Wij hebben de verantwoordelijkheid om voorop te blijven lopen in de markt en dus zullen onze laadpalen uitgerust zijn met de laatste technologie.”

Revolt bepaalt eerst waar een bedrijf behoefte aan heeft. “We stellen eerst vast hoe het wagenpark de komende vijf jaar

“Denk bijvoorbeeld aan slim laden. Wanneer iedereen in de ochtend op kantoor aankomt en zijn auto inprikt, zorgt dat voor een grote piekbelasting. Maar tegen 12 uur zijn alle auto’s opgeladen. Wat wij met onze laadtechnologie kunnen doen is die belasting spreiden. Dus niet in één keer alle auto’s in de ochtend laden, maar slim laden uitgesmeerd over de hele dag.”

Al verschillende bedrijven zien de kracht van de aanpak van Revolt. Volkswagen Bedrijfswagens bijvoorbeeld. De autofabrikant biedt bij de aankoop of lease van de nieuwe elektrische Volkswagen ID. Buzz Cargo – en alle toekomstige elektrisch aangedreven modellen – zijn zakelijke klanten direct een passende laadoplossing van Revolt.

Ook bekende partijen als het luxueuze hotel Huis ter Duin en wielerploeg Jumbo-Visma maken gebruik van Revolt. Zij prijzen het grote display van hun

laadpalen waarop zij eigen boodschappen kunnen vertonen. “Voor bestemmingslocaties is dat heel interessant. Daarmee kan een locatie al met bezoekers communiceren voordat ie naar binnen is gegaan. Dat maakt deze oplossing uniek in Europa.”

De aanpak van Revolt biedt bedrijven veel gemak. Geen gedoe bij de installatie van de laadpalen, lage kosten en de zekerheid dat de laadpalen altijd up-to-date zijn. “De overstap naar elektrisch rijden is in volle gang”, besluit Van de Ven. “Revolt biedt met zijn alles-in-één oplossing het middel om bedrijven te helpen die transitie te versnellen.”

Meer weten? Ga naar www.revoltincharge.com

«

„Revolt neemt de investering in de laadpalen uit handen en biedt daarnaast ook het beheer.“

Jeroen van de Ven, Oprichter van Revolt

Nog makkelijker je auto delen met de smart #1

Iedereen weet nog goed hoe de smart werd gezien als de ultra-compacte auto voor in de stad. Ondertussen is de auto groter, krachtiger en elektrisch geworden. Met een trekkracht van 1600 kg heeft smart #1 al een indrukwekkende feature. smart focust op deelbaarheid van je auto waardoor je de auto makkelijker kunt uitlenen aan vrienden of familie via een app op je telefoon.

De smart #1 is geen kleine stadsauto meer. Met zijn 4 meter 27 lengte hoort hij tot het B segment auto’s. In dit segment biedt smart een premium package aan wat vrij ongewoon is. De instapversie heeft al Led-verlichting, 360 graden camera, elektrisch bedienbare achterklep en spraakbediening. smart maakte de switch naar elektrisch in 2020. smart #1 is het resultaat van een joint venture tussen Mercedes en de Chinese Geely. Volgens Roland Staehler, CEO van smart Nederland B.V. is deze samenwerking een stap in advanced connectivity. Een element daaruit is het delen van je auto. Staehler: “Vroeger gaf je de sleutel door, nu registreer je maximaal vijf personen in de app die toegang hebben tot de auto.” Met deze technologie kan de auto je persoonlijke settings onthouden wanneer je toegang hebt tot de auto. Je kunt hierbij denken aan de positie van de stoel, Head-up-display, zijspiegels, maar ook de temperatuur. Met andere woorden, de auto maakt het precies naar je wens zodra je instapt. Volgens Roland Staehler heeft carsharing de grootste invloed in steden waar mensen vaak in appartementen leven en ruimte schaars is. “Wij geloven dat de smart #1 het antwoord is om in de behoeftes van stedelijke mobiliteit, het delen van je auto, te voorzien.” In steden zie je al commerciële carsharing als Greenwheels, Connectcar en ShareNow. smart heeft op basis van klantfeedback opnieuw gekeken naar de hedendaagse behoefte van mobiliteit in de stad. Roland Staehler: “Mensen willen meer mobiliteit en meer ruimte. Daarom is de smart #1 een grotere auto geworden. Meer maximale capaciteit in een compacte omgeving.”

Premium Experience.

Het DNA van Mercedes-Benz zit duidelijk in de nieuwe smart. Ze zijn verantwoordelijk voor het premium gevoel. “De designers van Mercedes-Benz zorgen daarvoor”, vertelt Roland Staehler. “Als je al in de smart #1 gaat zitten voel je dat wanneer je het stuur aanraakt, kijkt naar de bediening en de opties die in de auto zitten.” Naast dat de invloed van Geely terug te zien is in het delen van de auto, zijn zij verantwoordelijk voor de software experience en algehele productie van de auto. Staehler: “Dat zie je in de setup van de user interface van het infotainment systeem; hoe de auto op een vriendelijke manier de technische gegevens van de auto laat zien.”

smart agenten

De verkoop verloopt via smart Nederland, waarbij de dealer als agent optreedt; de zogenaamde ‘shop-in-shop-showroom’. Staehler: “Wanneer je met je smart-account de auto hebt geconfigureerd en besteld thuis op de bank, dan krijgt de dealer een melding en maakt de auto klaar voor aflevering.”

De prijzen van de smart #1 variëren tussen € 41.395 en € 48.895. Je kunt kiezen uit de smart #1 Pro+, de smart #1 Premium en de smart BRABUS. De smart #1 Pro+ heeft onder meer volledige ledverlichting rondom, kunstleren bekleding, een digitaal instrumentarium en een 12,8inch mediascherm, 19-inch lichtmetaal, over twee zones gescheiden klimaatregeling en stoelverwarming voorin. De Premium voegt daar onder andere nog een Head-up display en Beats audiosysteem aan toe. De sportieve smart BRABUS kan in 3,9 seconden naar een snelheid van 100 km/h.

De smart #1 is krachtig genoeg om een caravan vooruit te trekken. Ook kan er een fietsendrager gemonteerd worden om bijvoorbeeld twee e-bikes te vervoeren. Je kunt nu op de website van smart al een pre-order plaatsen. De verwachting is dat de smart #1 vanaf het einde van het tweede kwartaal 2023 beschikbaar zal zijn.

Ga voor meer informatie naar www.nl.smart.com

Nederland is een Fietsland bij uitstek, en deze infrastructuur kunnen we nog veel meer benutten. In de huidige vervoerstransitie is dat ook echt een must! Voor Country Manager Lara de Koning en Operations & Sales Manager Nathalie van Ek van Movelo in Amsterdam is er voor woon-werk- en werk-werkverkeer in stedelijk gebied geen beter vervoersmiddel dan de e-bike. Zakelijke e-bike deelmobiliteit biedt ook buiten de stad een mooie oplossing voor teruglopend OV. “Mogelijkheden zijn er genoeg, het vraagt alleen wel wat van een werkgever om deze verandering in te zetten”. Movelo ondersteunt organisaties in deze transitie door e-bikes, stallen, laden en apps in een full-service dienstverlening te bieden.

Werkgevers kunnen een grote rol spelen in het verduurzamen van de werkgebonden personenmobiliteit – en krijgen daarvoor ook steeds meer verantwoordelijkheid. In het Klimaatakkoord is in 2019 afgesproken dat de CO2-uitstoot als gevolg van werkgebonden mobiliteit sterk omlaag zal gaan. Per 1 juli 2023 zijn werkgevers met meer dan honderd medewerkers verplicht de CO 2-uitstoot door het zakelijk en woon-werkverkeer van hun medewerkers te rapporteren. Zakelijke ritten op een e-bike van het bedrijf kunnen die uitstoot flink terugdringen. Hierdoor zetten verschillende bedrijven al in op e-bike-diensten. Zo leggen de medewerkers van een thuiszorgorganisatie hun ronde langs cliënten per e-bike af. Andere voorbeelden zijn gemeenten waar de ambtenaren voor hun ritjes tussen verschillende kantoren in de stad de e-bike pakken. Die is voor alle collega’s beschikbaar via de eigen deelomgeving van de movelo app.

Stad en platteland

“Onderzoek leert, dat werknemers liever van de auto naar de e-bike overstappen dan naar het openbaar vervoer. De flexibiliteit blijft behouden”, zegt De Koning. “En waar vind je in een volle binnenstad een parkeerplek voor je auto – nu al? Als het vervoerssysteem de komende jaren op de schop gaat, wordt dat alleen maar nijpender. In de autoluwe binnenstad van de toekomst heb je met een e-bike geen parkeerprobleem.” Van Ek: “Buiten de stad is de e-bike dan weer het ideale vervoermiddel om van het OV naar de bedrijfslocatie en terug te gaan.”

Hoogwaardig (her)gebruik

Een vervoersmiddel moet fijn zijn om te gebruiken, zeker als het afwijkt van je normale keuze. Vervangen

van al het auto vervoer wordt lastig, maar alles onder de 15 km kan op de e-bike. Movelo focust op service; goede begeleiding bij de selectie van de e-bikes en het verzorgen de parkeer- en laadhub op de bedrijfslocatie is van belang. Daarnaast biedt het bedrijf een app voor het inrichten van het juiste deelsysteem. “Des te makkelijker en leuker je het maakt, des te succesvol gaat het zijn”. E-bikes reserveren, ontgrendelen en vergrendelen kan via de app. Ook onderhoud en reparatie zijn cruciaal om het e-bike-bestand constant in topconditie te houden. Deze hele service komt in de abonnementsvorm. Movelo ziet tijdens en na de levensduur toe op hoogwaardig hergebruik of recycling van de e-bikes, onderdelen of materialen.

Werkgevers met registratieplicht hebben baat bij de ‘connected bikes’ in combinatie met de app, die de registratie van werkgebonden kilometers automatiseert. Op een dashboard kunnen ze het gebruik en de staat van hun vloot volgen.

Vitaal en gezond

“Duurzaamheid is een belangrijke stimulans voor het gebruik van de e-bike”, geeft De Koning aan. “Maar de vitaliteit en gezondheid van medewerkers staat op gelijke hoogte.” Van Ek: “Dat ritje van tien kilometer hoeft niet met de auto. Medewerkers met beschikking tot een e-bike zullen deze vaker uit zichzelf pakken. Maar bij anderen is een zetje nodig om gedragsverandering op gang te brengen. ”

Daaraan draagt de software bij. De Koning: “Het dashboard is er niet alleen om te monitoren, maar ook om incentives te bieden die het gebruik aanmoedigen. We willen een maximaal resultaat voor duurzaamheid en gezondheid bereiken.”

Van Ek: “Het bijhouden van de afgelegde afstanden activeert mensen, terwijl ook het samen fietsen in de pauze een optie is. We houden een kick-off en blijven ook daarna communicatie inzetten om het gebruik van de e-bikes te blijven verbeteren en stimuleren. De e-bikes worden ook graag prive gebruikt, weer een extra medewerkers incentive. Niet onbelangrijk in deze tijden van krapte. Fietsen is leuk – en dat brengen we graag over. Zie onze dienst als een manier om duurzaamheid leuk te maken.”

«

“Voor werkgevers zou het bieden van e-bike mobiliteit net zo vanzelfsprekend moeten zijn als het zorgen voor goede koffie.“

Bedrijfs e-bikes geven duurzaamheid en vitaliteitsdoelstellingen het duwtje in de rug!

Lara de Koning, Country Manager & Nathalie van Ek, Operations & Sales Manager van Movelo

Driven maakt jouw organisatie klaar voor de uitdagingen van morgen

Mobiliteitsvraagstukken op de werkvloer gaan niet meer slechts om het verplaatsen van A naar B, maar om een persoonlijke oplossing op maat en dan wél een die werkbaar is voor het hele bedrijf. Daarom begeleidt Driven bedrijven die op zoek zijn naar individuele producten als autolease, fietslease, mobiliteitskaarten, deeltechniek voor fietsen en auto’s.

Antoinette Vos, directeur van Driven: “Driven is drie jaar geleden ontstaan vanuit de vraag hoe we klanten kunnen begeleiden met de invulling van het werkverkeer. We willen dit optimaal uitvoeren en ervoor zorgen dat zowel werkgever als werknemer tevreden is.”

“De kijk van werkgevers is de afgelopen jaren enorm veranderd, vooral op het gebied van flexibiliteit. Denk hierbij aan thuiswerken, op locatie en op kantoor. Veel bedrijven vragen zich af hoe ze het mobiliteit het meest efficiënt in kunnen

zetten. Natuurlijk betaal je het liefst voor datgene dat je ook werkelijk verbruikt – of het nu gaat om een leaseauto of abonnement voor het openbaar vervoer. Het vinden van een werkende regelgeving kan in bepaalde gevallen nogal complex zijn voor werkgevers, gezien iedereen andere wensen heeft. Bij dit vraagstuk komen wij in het spel.”

„De kijk van werkgevers is de afgelopen jaren enorm veranderd, vooral op het gebied van flexibiliteit.“

Wat is jullie aanpak?

“We begeleiden bedrijven afhankelijk van hun doelstellingen en zoeken samen naar oplossingen. We inventariseren de huidige situatie, analyseren wat er mogelijk is en bespreken waar de bedrijfslocaties zich bevinden. Hoe

wordt er gereisd? Wat is realistisch? Vervolgens maken we een voorstel, starten we met een pilot en vanuit daar rollen we het verder in. Een van de belangrijkste dingen waar we mee beginnen is het creëren van inzicht. Door middel van een online platform, kan de medewerker haar persoonlijke mobiliteitsmogelijkheden inzien, registreren en regelen én heeft de werkgever eén duidelijk overzicht. Zo wordt de CO2-uitstoot per bedrijf en medewerker, en het verkeersgedrag in één overzicht duidelijk. Het zorgt voor rust bij de werkgeverskant en geeft tegelijkertijd keuzevrijheid aan de medewerkers. Duurzaamheid, mobiliteit of vitaliteit op de werkvloer is belangrijk, maar het belangrijkste is tevredenheid van de werknemers. Het mag niet ten koste gaan van het werkgeluk.”

«

„We begeleiden bedrijven afhankelijk van hun doelstellingen en zoeken samen naar oplossingen. We inventariseren de huidige situatie, analyseren wat er mogelijk is en bespreken waar de bedrijfslocaties zich bevinden.“

Welke veranderingen zijn er de laatste jaren gaande?

“Tegenwoordig wordt er minder gereisd, wat leidt tot kostenbesparing. Deze bespaarde kosten kun je weer voor andere zaken inzetten. Zoals bijvoorbeeld elektrificatie van auto’s. Echter verschillen de wensen per bedrijf, het ene bedrijf kiest voor duurzaamheid, het andere bedrijf zet zich liever in voor vitaliteit – en laten werknemers bijvoorbeeld met de fiets komen. Dit kan op een normale fiets binnen een bepaalde straal, maar ook elektrische fietsen worden steeds vaker ingezet. Zo zijn ze niet afhankelijk van

het OV en wordt er meer bewogen. Bij deze keuze kun je denken aan bakfietsen, leasefietsen etc.

“We merken dat gemak noodzakelijk is, anders wordt de weerstand groter. Als je het kunt faciliteren, helpt dat in het gedrag van de werknemers. Het is menselijk om verandering lastig te vinden, daarom laten wij het de mensen simpelweg ervaren. Gebruik maken van een elektrische auto? Zorg dan voor parkeerplaatsen met oplaadplekken. Zo kunnen meerdere opties worden besproken, die eerst wellicht over het hoofd werden gezien.”

Waar werken jullie graag naar toe? “Met de eerder benoemde app en het platform krijgen we inzicht in het gedrag van de medewerkers. Vanuit daar kijken we naar een meer gewenste situatie. In het ideale plaatje willen we verschillende partijen samen laten werken op het platform om maar één app te hebben waar alles duidelijk is. Om het nóg makkelijker te maken!”

DRIVEN – PARTNER CONTENT

«

Antoinette Vos-Benning, Directeur Driven

DRIVEN

PARTNER CONTENT

Samenwerkingen zullen voor smart cities gaan zorgen

Smart City

De afgelopen jaren hebben er een behoorlijk aantal ontwikkelingen plaatsgevonden in de transitie naar smart cities. Op een heleboel punten zijn samenwerkingen gezocht en zo zijn ontwikkelingen als parkeersensoren en slimme verkeerslichten al in vele steden en gemeenten geïmplementeerd. Hoe kan de aanpak voor slimme steden worden versneld? Wim Willems, wethouder Gemeente Apeldoorn, licht toe.

Foto: Rob Voss

Hoe zorg je nu voor een slimme stad?

“Samenwerking is het sleutelwoord. De G40 (stedennetwerk van veertig (middel)grote steden in Nederland, red.) heeft de afgelopen jaren al een heleboel punten opgepakt en vooral samenwerkingen (tussen overheden, met bewoners of bedrijven) opgezocht om steden steeds slimmer te maken. Zo zijn er onder andere de slimme verkeerslichten en worden metingen van het grondwater en data verzameld door inwoners uit de wijken steeds belangrijker voor een slimme stad. Maar hoe moet deze data vervolgens geïmplementeerd worden? Er kunnen nog zo veel innovaties plaatsvinden, maar als er vervolgens geen beleid voor wordt gemaakt

of aangepast dan blijven we achter de feiten aanlopen. Om dat te voorkomen is samenwerking cruciaal.”

Wat is de rol van digitalisering voor een slimme stad?

“Nog te weinig worden smart cities samen gezien met digitalisering. Deze twee ontwikkelingen gaan hand in hand met elkaar. Maar net als met de online veiligheid hebben de ontwikkelingen voor smart cities ook betrekking op de privacywetgeving. Het is de taak aan de gemeenten om hier middels samenwerking voor goede wet- en regelgeving omtrent privacy en het opslaan van data te zorgen.”

Niet iedereen heeft toegang tot de juiste digitale middelen. Kan iedereen mee in een slimme stad?

“Jazeker. Voor een slimme stad hoeven mensen niet per se digitaal vaardig te zijn. Voor bijvoorbeeld slimme verkeerslichten die op groen springen voor een fietser bij regen, is het niet noodzakelijk voor de fietser om de technologie daarachter te kunnen begrijpen. Ook niet bij een verkeersoversteekplaats die oranje lampen in het asfalt laat oplichten als die detecteert dat er een fiets aankomt om de veiligheid te verhogen.”

Op welke manier wordt het steeds slimmer maken van steden gemakkelijker?

“Middels de introductie van een Toolbox Slimme Stad wordt het realiseren van

smart cities haalbaar én vooral tastbaar voor gemeenten en haar inwoners. De toolbox kent ruim 200 voorbeelden uit het veld. Bij elke tool staat er een uitgebreide uitleg en achtergrond, zodat de gebruiker zelf kan zien of de tool nog wordt doorontwikkeld en voor welke doelgroep de tool bedoeld is. De toolbox Slimme Stad is er voor iedereen die zich afvraagt of er voor een bepaald probleem al dan niet iets bedacht is. Overheden, burgers en private partijen kunnen er terecht om tools te vinden en te plaatsen. Zo vindt er dus altijd doorontwikkeling plaats om een slimme stad te realiseren.”

Dat scheelt een liter diesel en extra uitstoot van CO2 en fijnstof, wat goed is voor het milieu in de stad.

Wat zijn de voordelen van slimme steden?

“Uiteindelijk moeten technologie en slimme ontwikkelingen leiden tot een slimme stad die goed is voor natuur, economie en de inwoners van de stad. Het voorbeeld van de slimme verkeerslichten betekent niet alleen dat die verkeerslichten met elkaar kunnen communiceren, maar ook dat er met een navigatiesysteem kan worden gecommuniceerd.

Dat is voor een vrachtwagen interessant, want als die weet

dat het verkeerslicht over 20 seconden op groen gaat, kan de vrachtwagenchauffeur gas terugnemen en zonder echt te remmen weer optrekken en doorrijden. Dat scheelt een liter diesel en extra uitstoot van CO2 en fijnstof, wat goed is voor het milieu in de stad. Tegelijkertijd is dit ook heel handig voor de fietsers want de verkeerslichten zijn gekoppeld aan het KNMI en kunnen ervoor zorgen dat fietsers, groen licht krijgen wanneer het regent.”

Hoe zal een slimme stad ook gaan bijdragen aan een duurzamere stad?

“De G40 heeft de Green Deal Zes ondertekend. Dit betekent dat alle gemeenten van de G40 zich de vraag stellen hoe de stadslogistiek zo efficiënt mogelijk met zo min mogelijk emissie kan worden geregeld in de toekomst. In de praktijk betekent dit echter nog dat alle gemeenten zelf het wiel gaan uitvinden. En dat kan en moet anders. Wanneer een paar gemeenten het voortouw nemen, dan kunnen andere gemeenten dit kopieren en implementeren om geld en manuren te besparen, en is de transitie mogelijk vele malen slagvaardiger. Eigenlijk is dit al een onderdeel van een slimme stad, een slimme manier van samenwerken.”

Op dit moment staan we voor een aantal interessante uitdagingen. Er is een tekort aan woningen en klimaatdoelstellingen moeten worden gehaald. Gaan we dan ook nog

slimme steden realiseren?

“We zullen moeten. Het is nú tijd voor het aangaan van samenwerkingen. De tijd van achterover hangen, is geweest. Samen zorg dragen voor samenwerkingen die ervoor zorgen dat we steeds slimmere steden realiseren, die gezond voor milieu en mens zijn en ook die nog eens bijdragen aan economische welvaart. In een wijk in

Apeldoorn worden door de buurt zelf gegevens gemeten en aan de hand daarvan wordt het gesprek aangegaan over hoe ze de buurt beter, schoner, mooier en leefbaarder kunnen maken. Wanneer alle betrokken partijen, inwoners en vooral de gemeenten, bewust zijn van wat het hen allemaal kan opleveren zullen er steeds meer slimme steden gerealiseerd worden.”

moet regelen.

Tekst: Féline van der Linde

Feiten Wim Willems is wethouder Burgerparticipatie en revitalisering bij de gemeente Apeldoorn en in die functie ook verantwoordelijk voor het smart city beleid van de gemeente. Tevens is hij voorzitter van de G40 themagroep Smart City, waarbinnen wordt nagedacht over de rol van smart cities en wat de gemeente kan stimuleren en

Normering noodzakelijk voor behalen energiedoelstellingen

Actueel

Nederland moet aan de bak om de doelstelling van 1,5 miljoen verduurzaamde huizen in 2030 waar te maken. Een flinke uitdaging, omdat het niet slechts een kwestie is van de cv-ketel vervangen door bijvoorbeeld een waterpomp. Duurzame lage temperatuurbronnen kunnen een oude tochtige woning namelijk niet voldoende verwarmen, dus kunnen alleen goed geïsoleerde huizen van het gas af. Om te voorkomen dat huiseigenaren te laat met isoleren beginnen, moet vanaf een bepaald, slim gekozen moment een isolatienorm voor woningen gaan gelden. Dat zegt Lot van Hooijdonk, ze is energiewethouder in Utrecht en voorzitter van de commissie Economie, Klimaat, Energie en Milieu van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG).

Tekst: Féline van der Linde Foto: AdobeStock

De gebouwde omgeving is niet de grootste CO2-uitstoter, maar wel de ingewikkeldste sector in deze energietran-

sitie, zegt Van Hooijdonk. “Je hebt te maken met ongelofelijk veel belangen die tegen elkaar moeten worden afgewogen. Huiseigenaren, investeerders, aannemers, dus veel om rekening mee te houden. Het is daardoor een constante zoektocht naar de beste manier om huizen op een verantwoorde manier van het gas te halen.”

Veel woningen zijn nog niet klaar voor het moment dat ze worden losgekoppeld van de aardgasvoorziening. Dat moet veranderen, want het is niet de bedoeling dat woningeigenaren pas aan de slag gaan als hun buurt al bijna van het gas af gaat. In plaats daarvan moeten woningen ‘spijtvrij’ worden geïsoleerd. Dat wil zeggen: ruim op tijd met isoleren beginnen, zodat geen grote aanpassingen meer nodig zijn als de installateur al voor de deur staat met het alternatief voor aardgas.

De Standaard voor woningisolatie is voor eigenaren een belangrijk handvat. Deze norm komt voort uit het

Klimaatakkoord en geeft aan wanneer een woning goed genoeg is geïsoleerd om aardgasvrij te kunnen worden. In het akkoord is vastgelegd dat in 2026 wordt bekeken of het een verplichte norm wordt, maar dat zou eigenlijk nu al overwogen moeten worden, vindt van Hooijdonk. “Juist omdat dit zo complex is en zoveel partijen betrokken zijn, vinden wij dat je aan normering zou moeten doen. Als je de norm vanaf een slim moment laat gelden, is daar veel winst mee behalen.”

Het rondmaken van de aankoop van een huis is zo’n natuurlijk en slim moment waar Van Hooijdonk op doelt. “Het is een transactie waarbij mensen hun financiën op een rij zetten en rationaliseren. Nu energielasten heel zwaarwegend zijn, vinden wij trouwens dat die ook mee moeten wegen in de woningwaarde en de hypotheek. Vlak nadat je een huis koopt is het vaak ook nog leeg, wat het heel logisch en praktisch maakt om te zorgen dat alles klaar is als je erin trekt. Dus

ook de isolatie. Als iedereen zo’n moment kiest om ermee aan de slag te gaan, komen de meeste woningen uiteindelijk vanzelf aan de beurt.”

Zeker nu burgers geconfronteerd worden met torenhoge energierekeningen, is het invoeren van een normering voor bestaande bouw een verstandig plan, stelt Van Hooijdonk. “Het draagt namelijk bij aan het verlagen van de energiekosten. Door te normeren, zorg je dat de energiecomponent mee gaat

wegen bij het bepalen van de woningwaarde. Op basis daarvan kan de financiële sector ook de hypotheek financieren. Op dat vlak is het dus ook lonend voor eigenaren om dit te gaan doen, net als voor beleggers. De woningvoorraad wordt hier namelijk beter van, dus hun geld gaat naar een duidelijk beter product. Daarom vinden wij normeren een goed plan.”

Je hebt te maken met ongelofelijk veel belangen die tegen elkaar moeten worden afgewogen.

Nedal biedt nieuwe oplaadoplossing voor

mobiliteitstransitie

In de stad van de toekomst hoef je als bezitter van een elektrische auto nooit meer te zoeken naar een laadpaal. Die staat namelijk altijd dichtbij. Nedal, fabrikant van aluminium profielen en masten, heeft samen met gerenommeerde partners de Laadtaarn ontwikkeld als antwoord op de snelle groei van elektrische mobiliteit. De Laadtaarn is een combinatie van een straatlantaarn en laadpaal, terwijl Nedal daar bovendien ook andere functionaliteit aan kan toevoegen.

Jan-Willem Vos, managing director van Nedal Aluminium, laat in een reactie weten dat zijn bedrijf al langere tijd bezig is met het thema mobiliteit. Minstens een jaar of zes, vult zijn collega Fred Jonkman aan. Jonkman is sales director columns bij het bedrijf. Vos: “Dat we door een mobiliteitstransitie gaan, is slechts een deel van de ontwikkeling. Nu er steeds elektrische auto’s bijkomen, brengt dat ook in praktische zin een duidelijke opgave met zich mee. Meer elektrische auto’s betekent dat er

meer laadpalen bij moeten komen om aan de vraag te kunnen voldoen.”

En daarbij gaat het, benadrukt Vos, om zeer flinke aantallen. Voor 2030 moeten er minstens 1,7 miljoen laadpalen extra worden aangelegd om aan de vraag van elektrische rijders te kunnen voldoen. Het toch al volle straatbeeld krijgt er dus een forse extra belasting bij. Nedal is als reactie op deze ontwikkeling gekomen met een product dat twee functionaliteiten in één lantaarn combineert: een straatlantaarn in combinatie met een laadpaal. Vos: “Je kunt zeggen dat we hiermee tevens een visuele bijdrage leveren om verdere verrommeling van het straatbeeld te voorkomen. Het straatbeeld is al enorm vol en de samenleving zit niet te wachten op nog meer toevoegingen. De Laadtaarn met een combinatie van functionaliteiten keert die overmaat aan extra straatmeubilair ten goede.”

Daarbij geldt bovendien dat de samenleving aanvullend met extra technische toevoegingen krijgt te maken, zoals de

«

„Door de Laadtaarn als onderdeel te brengen van een groot, samenwerkende matrix kun je flexibeler omgaan met elektriciteitsvraag en –aanbod.“

nieuwe 5G-zendtechniek. Ook in die ontwikkelingen is voorzien. De Laadtaarn is namelijk zodanig aan te passen dat Nedal ook nieuwe technieken als functionaliteit kan toevoegen. “De Laadtaarn is opgebouwd uit twee componenten. Naast de buitenzijde overeenkomstig met traditionele lichtlantaarns bestaat er de technische binnenzijde, die met behulp van een kunststof koker is afgeschermd van het metalen buitenomhulsel. Mocht het onverhoopt gebeuren dat de Laadtaarn wordt aangereden, dan moet je er voor zorgen dat het technische binnendeel beschermd blijft. Voor het elektrisch laden van auto’s is hoogspanning nodig en je wilt niet dat een beschadigde lichtmast omstanders in gevaar brengt.”

Wat de Laadtaarn als extra kwaliteit biedt, is dat het deze innovatie een bijdrage kan leveren aan het oplossen van de huidige netcongestie. Het overvolle elektriciteitsnetwerk blijkt immers een belangrijke drempel om de samenleving verder te verduurzamen middels zon- en windenergie. “Door de Laadtaarn als onderdeel te brengen van een groot, samenwerkende matrix kun je flexibeler omgaan met elektriciteitsvraag en –aanbod. Je kunt pieken van zon- en windenergie opvangen, terwijl je met een matrix aan Laadtaarns in combinatie met elektrische auto’s ook energie aan het net kunt terug leveren wanneer dat nodig is.”

De Laadtaarn is inmiddels op de markt als commercieel product, de eerste gemeentes, waaronder Eindhoven en Renkum, hebben inmiddels kennis gemaakt met de plaatsing ervan. Jonkman: “De eerste reactie zijn absoluut positief, vooral omdat de bewoners nu kennis kunnen maken met een oplossing die een verdere verrommeling van het straatbeeld voorkomt. Want wat heb je allemaal tegenwoordig? Prullenbakken, fietsenrekken, bushokjes. Dat de Laadtaarn een combinatie biedt tussen een straatlantaarn en een oplaadpunt wordt zeker door inwoners als zeer positief ervaren.”

Wat tot slot de moeite waard is om te melden, is dat de Laadtaarn tevens kan worden ingezet als onderdeel van laadoplossingen voor parkeerpleinen en - straten. In deze vorm bestaat er geen directe koppeling met afzonderlijke voertuigen, maar wordt een matrix van Laadtaarns ingezet om elektrische auto’s te laden. Dat leidt tot meer flexibiliteit in het parkeeraanbod en hoeven traditionele benzineauto’s en elektrische voertuigen niet met elkaar te concurreren om de beschikbare ruimte. Parkeerplaatsen exclusief voor elektrische auto’s behoren dan tot de verleden tijd.

Jan-Willem Vos, Managing director van Nedal Aluminium

Meer weten? www.nedal.com

de bevolking te betrekken in de plannen, inmiddels door een combinatie van digitale hulpmiddelen en consultaties, is de overheid goed op de hoogte van de lokale behoeften’

Vergrijzing en duurzaamheid. Waar veel landen nog volop worstelen met hoe deze problemen aan te pakken, is Singapore er al volop mee bezig.

“Iedereen is hier heel trots op wat ze de afgelopen jaren hebben neergezet en vol vertrouwen in wat de toekomst gaat brengen.”

Tekst: Jerry Huinder Foto: Persfoto

Van kampongs tot moderne woningen voor iedereen. Als je het aan Anneke Adema vraagt, ambassadeur in Singapore, biedt de manier waarop de stadstaat met het thema wonen omgaat volop inspiratie voor andere landen. De basis daarvan werd gelegd vlak na de Tweede Wereldoorlog en vlak voor de onafhankelijkheid van het stadstaatje in 1965.

“Immigranten kwamen in die tijd aan de randen van de stad terecht, een beetje zoals de kampongs in Indonesië, inclusief alle bekende slechte voorzieningen. Met de ambitie om het schaarse land efficiënter en gecontroleerd in te richten heeft de overheid, middels heel actief beleid voeren en een sturende rol, een enorme transformatie in gang weten te zetten. In 1960 richtte het land de Housing and Development Board (HDB) op en binnen 10 jaar was de woningnood opgelost. Het concept is in de loop der tijd verder ontwikkeld, maar

het begin van de moderne behuizing van de Singaporezen is daar al begonnen.”

“Inmiddels woont zo’n 80 procent van de bevolking in een HDB, een woning mogelijk gemaakt door de overheid. Het is voor Singapore de manier om huisvesting en huiseigenaarschap betaalbaar en toegankelijk te maken voor eigen bevolking. De eerste generatie HDB’s werd ontworpen om interactie (en mogelijk conflict) tussen de verschillende bevolkingsgroepen tot een minimum te behouden, maar al snel werd duidelijk dat juist de kampong spirit onder buurtbewoners mistte en dit werd in latere ontwerpen ingebouwd. Maar dat was niet het enige waar Singapore verder aan ‘bouwde’. Sociale inclusie, vergroening en vergrijzing speelden door de jaren heen, en zeker ook in het heden, een grote rol. Inspelen op de behoefte van de inwoners werd al snel een specialiteit van de Singaporese overheid.” José Snoep, innovatie adviseur bij de ambassade, vult aan: “door de bevolking te betrekken in de plannen, inmiddels door een combinatie van digitale hulpmiddelen en consultaties, is de overheid goed op de hoogte van de lokale behoeften. En doordat ze ook nog eens goed communiceren, is het draagvlak en vertrouwen groot.”

Een van de focuspunten in Singapore is community building. Hoe uit zich dat? “Ten eerste in het feit dat

elke HDB gemeenschap min of meer opzichzelfstaand is, en de publieke voorzieningen op de begane grond dus gedeeld worden. Dan moet je denken aan een buurtsupermarkt, eetgelegenheden, recreatie zoals speeltuinen en parkjes, maar ook aan medische voorzieningen en gemeenschappelijke moestuinen. De mensen komen elkaar daar tegen en dat versterkt de sociale cohesie, de community. Ik was laatst bij een HDB waar slachtoffers van huiselijk geweld opgevangen werden, en ook daar onderhouden de vrouwen gezamenlijk een moestuin. Er wordt actief gestuurd om een mix van leeftijden in elk HBD blok te huisvesten en cohesie te versterken door bijvoorbeeld dagbesteding voor ouderen en kinderopvang te combineren. Vergrijzing is, net als in Nederland, een uitdaging in Singapore, en de regering zet vol in op het mogelijk maken ouderen zo lang mogelijk in hun vertrouwde omgeving te laten blijven wonen. Singapore stuurt onder het credo succesful ageing op kansen en ontwikkelingsmogelijkheden voor hun ouderen en een inclusieve maatschappij en economie voor alle leeftijden.”

Doet Singapore naast het combineren van ouderenen kinderopvang nog meer om de vergrijzing in goede banen te leiden?

“Zeker. Dat is begonnen met het stimuleren van jonge gezinnen om bij hun ouders

te blijven wonen. Nu zijn ze daar wel een beetje van teruggekomen, maar het wordt wel gestimuleerd om eenmaal getrouwd dicht bij elkaar in de buurt te blijven wonen. Nu is daar voor Singaporezen niet veel stimulans voor nodig, want het is gebruikelijker om voor zorg op eigen kinderen, maar ook op hulpverlening vanuit lokale kerkgenootschappen of sociale buurtprogramma’s te leunen. Ook financieel blijft familie verantwoordelijk, zo zijn kinderen bijvoorbeeld verplicht om bij te dragen aan de pensioenpremie van hun ouders als deze niet in hun eigen levensonderhoud kunnen voorzien. Ook vanuit overheid en de kennisinstellingen wordt meegedacht. Tijdens een innovatiemissie die wij organiseerde eind oktober, ging een Nederlandse delegatie met dementie experts langs bij een onderzoeksproject in Queenstown. Deze wijk reflecteert de demografische opbouw van Singapore in 2030. Het idee is dat de inzichten uit dit project, gebruikt kunnen worden om voor te bereiden op de toekomst in andere delen van Singapore.”

Hij was daarin ontzettend vooruitstrevend, hij wist in 1965 al dat veel groen een belangrijke voorwaarde was voor het welzijn van de mensen.

Wat houdt dat project in?

José licht verder toe: “de HBD werkt hier samen met de National University of Singapore en ook nog een hele rits andere stakeholders in cohort onderzoeken. Bewoners worden voor lange tijd gevolgd om te kijken naar de werking van interventies met als doel langer gezond te blijven, een hogere kwaliteit van leven te behalen, en interactie tussen generaties te stimuleren. Interessant om daarbij te vermelden is dat

er contacten lopen met de FINGER-NL studie in Nederland, onderdeel van het nationale MOCIA project.

Net als bij vijf onderzoekscentra in Nederland worden in deze wijk in Singapore ook interventies onderzocht en het effect daarvan op het cognitieve denkvermogen bij ouderen.”

Welke interventies doel je dan op?

“Het is heel erg op leefstijl gefocust: voeding, inzet van technologie, hoe mensen wonen, maar ook designelementen in de architectuur. Hoe moet een wijk eruitzien zodat ouderen cognitief gestimuleerd worden, zonder dat ze dat misschien doorhebben.

Hierbij speelt een groene leefomgeving een belangrijke rol. Wat mensen misschien zal verbazen, of in ieder geval mij heeft verbaasd toen ik hier kwam wonen, is hoe groen Singapore eigenlijk is.

Het eerste dat ik zag waren heel veel stenen, maar het tweede dat opviel was de hoeveelheid groen. Dit is iets waar de grondlegger van Singapore, Lee Kuan Yew, vanaf het begin oog voor had. Hij was daarin ontzettend vooruitstrevend en wist in 1965 al dat veel groen een belangrijke voorwaarde was voor het welzijn van mensen. En dat groen-behoud in balans gehouden moest worden met de enorme economische groei van Singapore. Dit loopt als een rode draad door de geschiedenis. En ook hier denkt Singapore weer heel goed na over het creëren van bewustzijn onder de bevolking bij onderwerpen die ze belangrijk achten. Zo is er vanuit de overheid de website Trees.sg, waarin je alle bomen in de stad kan opzoeken: het soort, waar ze vandaan komen, wanneer ze geplant zijn, ga zo maar door. Het belang van groen als groot publiek goed zit hierdoor heel erg in de mindset van Singaporezen.”

Tot slot: is Singapore daarmee ook klimaatbestendig voor de toekomst?

“Klimaatbestendigheid is natuurlijk veel meer dan alleen maar groen, dat

gaat over duurzame stadsontwikkeling en betreft de hele keten. Van hoe je een stad bouwt, hoe je omgaat met schone lucht tot hoe je omgaat met energie. Maar de basis voor klimaatbestendigheid is wel gelegd met de aandacht voor groen vanaf de oprichting. Singapore werkt hierin graag samen met internationale experts voor natuurlijke oplossingen. Op het gebied van onder andere kustbescherming en landaanwinning biedt dit kansen voor Nederlandse bedrijven, waar wij als ambassade bij assisteren. Wat wel gaat veranderen aan hun aanpak: het moderne Singapore is grotendeels op het vijftigjaar oude stadsplan gebaseerd, het toekomst- en klimaatbestendige Singapore zal gaan werken met een dynamisch stadsplan dat kan meebewegen met de behoeften van de tijd. Het wordt wat meer een levend plan, waarin Singapore snel kan inspelen op nieuwe ontwikkelingen. Het voordeel dat Singapore hierbij heeft is dat beslissingen snel gemaakt kunnen worden waardoor ze heel flexibel zijn. En omdat die beslissingen worden gebaseerd op data, op een gestructureerde manier én met een goede communicatie en overleg met inwoners, zijn overheid en bevolking grotendeels eensgezind. Iedereen is hier heel trots op wat ze de afgelopen jaren hebben neergezet en vol vertrouwen op wat de toekomst gaat brengen.”

Feiten

Anneke Adema is sinds september ambassadeur in Singapore. Voorheen was ze o.a. plaatsvervangend ambassadeur in New Delhi en Consul-Generaal in Shanghai. Als adviseur bij het Innovatie Attaché netwerk in Singapore, ondersteunt José Snoep het Nederlandse bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheden bij het opzetten van samenwerkingen en kennisuitwisseling gericht op onderzoek, technologie en wetenschap.

Profiel

‘Door

‘Duurzame ambities komen samen in Rotterdam’

Mobiliteit

De Rotterdamse Haven is al belangrijk voor de energietransitie, maar provinciebestuurder Jeannette Baljeu ziet nóg meer potentie.

Tekst: Diederik de Groot Foto: Pixabay

Een voorbeeld van een innovatieve bijdrage die de haven nu al aan de transitie levert, is WarmtelinQ. Dat is een pijpleiding die gebouwen in de provincie Zuid-Holland gaat verwarmen met restwarmte van bedrijven in de haven. De Zuid-Hollandse gedeputeerde Jeannette Baljeu, die haven en industrie in haar portefeuille heeft, is blij met WarmtelinQ en andere verduurzamingsprojecten. Tegelijkertijd is ze bezorgd of alles wel (op tijd) van de grond komt. De transitie wordt volgens Baljeu nu te vaak geremd door de stikstofregels en daar moet snel een oplossing voor komen. “Het wordt steeds urgenter om stappen te gaan zetten”.

Het is niet verwonderlijk dat Baljeu goed op waarde kan schatten welke potentie de Rotterdamse haven voor de energietransitie heeft. Als wethouder in Rotterdam was het haar beleidsterrein. In 2017 werd Baljeu gedeputeerde in Zuid-Holland en sinds 2019

behoort haven wederom tot haar portefeuille. Ze ziet voor de haven een belangrijke rol weggelegd bij het waarmaken van de Nederlandse energieen klimaatambities.

WarmtelinQ is daar een voorbeeld van. De provincie heeft een grote betrokkenheid bij het tot stand komen van dit project, waarvan de aanleg begin dit jaar begon. De ondergrondse pijpleiding transporteert restwarmte uit de Rotterdamse haven naar Zuid-Hollandse gemeenten, en kan daar tot 170.000 huizen en bedrijven verwarmen. WarmtelinQ loopt van de Rotterdamse haven via Vlaardingen naar Den Haag en breidt in de toekomst mogelijk verder uit. Afgelopen zomer werd ook het officiele startsein gegeven om de leiding door te trekken van Rijswijk naar Leiden. Aangezien de warmte ook kan worden gebruikt in kassen, wordt onderzocht of aftakkingen naar het Westland en Oostland toegevoegd kunnen worden.

Baljeu noemt WarmtelinQ een belangrijk alternatief voor aardgas en daarmee van grote waarde voor de energietransitie. “Je zou ook kunnen denken aan het koppelen van meer bedrijven die restwarmte genereren en andere provincies kunnen misschien

vergelijkbare projecten starten. Het is betrouwbaar en het is duurzaam, dus het kan een belangrijke bijdrage leveren aan de energietransitie.”

Wel hoopt de provincie nog op hulp van de nationale overheid, zodat de prijs van restwarmte naar beneden gaat. Baljeu: “Wij pleiten als provincie voor het loskoppelen van warmte van de aardgasprijs. Rijksoverheid, doe dat dus alsjeblieft! Daarmee wordt restwarmte namelijk een heel betaalbare energiebron voor huishoudens en bedrijven.”

WarmtelinQ is dus een project dat er gaat komen,

maar dat geldt niet voor alle plannen waarmee de Rotterdamse haven moet worden vergroend. Ironisch genoeg hebben juist de stikstofregels, die bedoeld zijn om de natuur te ontzien, een remmend effect op de energietransitie in de haven. Ook het Havenbedrijf trekt hierover al jaren aan de bel, maar een oplossing is er nog steeds niet. Het havenmanagement waarschuwt dat dit nadelige gevolgen zal hebben voor ongeveer 35 projecten, die in potentie een CO2-besparing van 10 miljoen ton per jaar kunnen opleveren. Naast haven en industrie, heeft Baljeu ook de stikstof-

problematiek onder haar hoede. Ze deelt de frustraties en zorgen van het Havenbedrijf en noemt het essentieel dat de Rijksoverheid over de brug komt met oplossingen. “De omzetting die we zelf doen zorgt op termijn voor minder stikstofuitstoot, maar op de korte termijn – in de

Feiten

bouwfase - voor wat meer. De vraag is of we de daling van deze uitstoot al kunnen gebruiken in de bouwfase. En ook in andere delen van de industrie gebeuren dingen waardoor de uitstoot minder wordt, we verkennen graag of we ook dat kunnen gebruiken. Via onze stikstofbank zou dat mogelijk zijn.”

Haast is hierbij volgens Baljeu geboden, juist omdat de Rotterdamse haven een aanzienlijke positieve bijdrage kan leveren in deze transitieperiode. “We kunnen zoveel vooruitgang boeken met projecten in de haven, snelheid is daarbij heel belangrijk. Dat wordt elke dag urgenter, want de wereld om ons heen is volop in beweging. Het belang van minder afhankelijkheid van gasimport uit één land én de duurzame ambities van Europa, komen samen in Rotterdam.”

De pijpleiding WarmtelinQ kan 170.000 huizen en bedrijven verwarmen

Dat gebeurt met restwarmte, afkomstig van bedrijven in de Rotterdamse haven

De pijpleiding transporteert de warmte vanuit de haven via Vlaardingen naar Den Haag

In de toekomst wordt mogelijk verder uitgebreid. Afgelopen zomer werd het officiële startsein gegeven om de leiding van Rijswijk naar Leiden door te trekken.

Energieconsumptie verlagen met kunstmatige intelligentie (AI)

Met de huidige hoge energieprijzen zoeken we overal manieren om energieverbruik te verlagen. Bij Itility investeren we doelbewust in digitale oplossingen - om daadwerkelijke energiebesparingen te realiseren.

Energiebesparing in professionele gasovens

Samen met AMF (wereldleider in productiesystemen voor bakkerijen) hebben we de “Sustainable Oven Service” ontwikkeld. Dit is een AIgedreven oplossing die draait op een fysieke oven.

Hoe? We monitoren de oven met sensoren, en verrijken deze data met differentiaalvergelijkingen voor warmte. Vervolgens voert de bakker zijn limieten in voor productkwaliteit en productiehoeveelheden. Daarmee draaien we de zogeheten AI-optimalisatie: een simulatiemodel om de oven te optimaliseren. Deze optimale instellingen worden aan de bakker voorgelegd –

die vervolgens bepaalt welke instelling toe te passen. De bakker aan de (besparings-)knoppen. Met als resultaat: een gasbesparing van 20%.

Energiebesparing thuis Bovenstaande deed ons bedenken: kunnen we dergelijke besparingen ook ergens anders realiseren? Kunnen we dit thuis gebruiken? Het antwoord blijkt ja.

In plaats van de bakker aan de knoppen zetten we nu de bewoner aan de knoppen. Een bewoner heeft veel elementen in huis die bepalend zijn of energie van het netwerk moet komen of van de eigen zonne-energie.

Hierbij kunnen we – net zoals bij de Sustainable Oven Service – simulaties

gebruiken om een optimale balans te vinden in energieverbruik.

In dit geval hebben we een huis met daarin diverse apparaten. We verzamelen gebruiksgegevens van ieder apparaat. Dit combineren we met natuurkundige algoritmes tot een gebruiker-gedragsmodel en een gebouw-verbruiksmodel. En met deze twee modellen simuleren we scenario’s voor een optimale besturing – gebaseerd op bewonersvoorkeuren. Bijvoorbeeld: vind ik het OK om mijn elektrische auto overdag op te laden, om mijn verwarming tussen de 17 en 22 graden te hebben, om mijn warm water in een bepaald temperatuurbereik te houden?

De optimalisatie draait iedere 10 minuten om continu de meest optimale instellingen vast te stellen. Eerste resultaten: 20 tot 40% efficiëntieverhoging van de warmtepomp.

De ondergrondse pijpleiding transporteert restwarmte uit de Rotterdamse haven naar Zuid-Hollandse gemeenten, en kan daar tot 170.000 huizen en bedrijven verwarmen.

De veiligheidsregio in de frontlinie: nu en in de toekomst

Van klassieke rampen tot moderne crises: daar waar anderen een pas op de plaats doen of niet verder kunnen gaat de veiligheidsregio door en regelt het. In elke crisis. Altijd. De focus ligt, naast in actie komen als de nood aan de man is, vooral op preventie: voorkomen is immers beter dan genezen!. Maar hoe zorg je dat de stad van de toekomst een veilige leefomgeving is en blijft, terwij l je nooit precies kunt voorspellen wat er op je af gaat komen? “Dat kan alleen door aan de voorkant het verschil te maken, de verbinding te zoeken en intensief te trainen”, zegt Arjen Littooij, algemeen directeur Veiligheidsregio Rotterdam-Rij nmond.

Samen met directeur Risico- en Crisisbeheersing Annemarie van Daalen en circa 2300 andere vakbekwame professionals zet Arjen Littooij zich voor de volle 100% in voor de veiligheid van de regio. “Hulpverlenen zit in ons DNA, dat zie je terug in de hele organisatie”, vervolgt Littooij. “De veiligheidsregio is een jonge organisatie, we bestaan sinds 2006 maar hee de afgelopen jaren een enorme transformatie ondergaan. Onze rol is veranderd van uitvoerder naar regisseur. Inmiddels zijn we de expert op het gebied van veiligheid en crisismanagement waar iedereen in de regio, van particulieren tot overheden en grote industriebedrijven, op vertrouwt.”

Zowel Littooij als Van Daalen hebben een duidelijke visie op wat er voor nodig is om ook in de toekomst veiligheid te kunnen garanderen. Van Daalen: “Als we denken aan de stad van de toekomst dan vinden we het belangrijk dat veiligheid en gezondheid een ontwikkelcriterium is. Daarom willen we als deskundige zoveel en zo vroeg mogelijk aan tafel zitten om mee te denken bij ontwikkelingen. Direct vooraan en niet als sluitstuk. Door in gesprek te gaan en samen vooruit te denken -niet alleen met onze partners in de regio maar ook op landelijk niveau- kunnen we een mogelijke crisis voorkomen, maar kunnen we ook snel handelen als het toch misgaat.”

«

„Door in gesprek te gaan en samen vooruit te denken, kunnen we een mogelijke crisis voorkomen, maar kunnen we ook snel handelen als het toch misgaat“

vergrijzing vormt namelijk een signi cant onderdeel van het toekomstbeeld in onze regio. De vraag welke plek ouderen in de samenleving hebben en houden speelt bij ons dan ook een grote rol. Ook zij moeten gezond en veilig kunnen leven.”

Focus op scenario’s in plaats van op regelgeving

«„De veiligheidsregio is een jonge organisatie, we bestaan sinds 2006 maar heeft de afgelopen jaren een enorme transformatie ondergaan.“

Belangrij ke thema’s in het Rotterdam-Rij nmond van de toekomst Van Daalen vervolgt: “Andere belangrijke thema’s zijn de energietransitie, het veranderende klimaat, het behoud van een veilige leefomgeving en de toekomst van de industrie. Het risicobeeld van de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond is complex, divers en dynamisch. De dichtbevolktheid, de havens, de zware industrie en alle ontwikkelingen op het gebied van duurzaamheid zorgen voor speci eke veiligheidsrisico’s. Dit vraagt om conceptueel denken en een gericht beleid.”

Volgens Van Daalen is de stad van de toekomst een stuk minder jong en dynamisch dan je misschien zou denken. “Ook

In de praktijk blijkt de regelgeving nogal eens achter te lopen op de realiteit. Van Daalen illustreert dit met een voorbeeld: “De energietransitie brengt industriële risico’s naar de wijk. Denk aan alle zonnepanelen met thuisbatterijen, lokale duurzame waterstof, parkeergarages vol elektrische auto’s of een opslagloods voor e-scooters. We krijgen direct te maken met de gevolgen van deze transitie, zoals zeer moeilijk te blussen branden.”

Van Daalen benadrukt: “Helaas zijn veel van deze activiteiten nog nauwelijks gereguleerd. In de transitie zitten dus nog best wat onbekende risico’s. Om deze risico’s onder de aandacht te brengen is het belangrijk dat we niet alleen de bestaande regelgeving volgen, maar vooral de focus leggen op mogelijke scenario’s. ”

Multidisciplinaire voorbereiding Littooij sluit af: “Wat je zelden doet, doe

«„We trainen niet alleen onderling, maar ook bij bedrijven en op terminals. Dan ben je in het geval van een incident een telefoontje van elkaar verwijderd. Dat kan een groot verschil maken.“

je zelden goed. Om deskundig te blijven en in te kunnen springen op mogelijke toekomstige scenario’s zijn korte lijnen, intensieve training en het gebruik van innovatieve middelen onmisbaar. Zo zetten we op dit moment al drones, blusrobots en een onderwatersonar in. We trainen niet alleen onderling, maar ook bij bedrijven en op terminals. Dan ben je in het geval van een incident een telefoontje van elkaar verwijderd. Dat kan een groot verschil maken.”

Arjen Littooij, Algemeen directeur Veiligheidsregio RotterdamRijnmond

Annemarie van Daalen, Directeur Risico-en Crisisbeheersing Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond