Edicion 267 junio

EDICIÓN 267 / JUNIO 2016

LÍNEA

AMARILLA

CARRETERA LIMA - CANTA TELEMÁTICA, INCREMENTANDO LA PRODUCTIVIDAD EQUIPOS PARA TUNELERÍA Y EXCAVACIONES OBRAS PROVISIONALES, ASEGURANDO EL FLUJO DE LA CONSTRUCCIÓN

SUPLEMENTO TÉCNICO

TIPOLOGÍA G: CAMPAMENTO MINERO MÓDULO DE OBREROS - PRECIOS PARTIDAS DESAGREGADAS ANÁLISIS DE PRECIOS - PRECIOS DE MATERIALES, COSTOS DE MANO DE OBRA - TARIFAS DE EQUIPO INDICADORES DEL SECTOR - ÍNDICES UNIFICADOS

– CONTENIDO

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– EDITORIAL

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– MAQUINARIAS Trenes de rodaje: Maximizando el buen desempeño de este componente clave

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– ACTUALIDAD

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– OBRA DEL MES Línea Amarilla

– INFRAESTRUCTURA Comportamiento sísmico de conductos enterrados

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– INFRAESTRUCTURA Fortaleciendo las vías del país

– INMOBILIARIA Panorama inmobiliario comercial al 1T-2016

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– EVENTOS

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– INFORME ESPECIAL Equipos para tunelería y excavaciones

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– NOTICOSTOS

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– GESTIÓN Y CALIDAD Asegurando el flujo de construcción con el diseño de obras provisionales

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– MISCELÁNEAS ¿Una vivienda en planos o lista?

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– COSTOS EDUCA Nueva edición del curso Planificación y Control de Proyectos con Lean Construction Conceptos y Herramientas para la Planificación y Control de Costos

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– INNOVACIÓN Telemática, tecnología para la productividad

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– ACABADOS Acabados y tecnologías para estacionamientos y áreas vehiculares

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- Tipología G: Campamento Minero, Módulo de Obreros - Precios de partidas - Análisis de precios unitarios - Índice por grupo - Índice por colaborador - Precios de materiales - Tabla de Leyes Sociales - Precios de mano de obra - Planilla trabajadores de Construcción Civil - Tarifas de alquiler de maquinarias y equipos - Indicadores económicos - Índices de precios - Tipo de cambio / Factores de reajuste - Índices unificados de precios - Licitaciones - Indicadores económicos

73 76 85 89 91 93 120 121 122 123 125 126 127 128 129 130

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EDICIÓN 267 - JUNIO 2016

Línea Amarilla DIRECCIÓN GENERAL Ing. María Salomé Ordóñez Zavala mordonez@costosperu.com DIRECTOR Ing. Manuel Ramírez Núñez DIRECTOR TÉCNICO COMERCIAL Ing. Luis Vásquez Medina lvasquez@costosperu.com EDITOR Luis Ureta Cullanco edicion@costosperu.com PERIODISTAS Julio López Espinoza AREA TÉCNICA Y PROCESAMIENTO DE DATOS Any Rojas Araujo Edgar Ramón Cruz DISEÑO GRÁFICO Juan Seminario Zevallos FOTOGRAFÍA Juan José Corahua (salvo indicación) VENTAS Antonio Chui Escajadillo Ximena Rodríguez SUSCRIPCIONES Daniel Bobadilla Zárate PUNTOS DE DISTRIBUCIÓN Víctor Pinto Marina ADMINISTRACIÓN Jenny Arellano Tananta COLABORADORES Arq. Gustavo Bosio Maldonado Ing. Jesús Ramos Salazar Ing. Rubén Gómez Sánchez Ing. Walter Ibañez Dr. Ricardo Gandolfo Cortés Ing. Xavier Brioso Lescano Ing. Néstor Huamán Guerrero Arq. Luis Urbina Ferrandiz Arq. Alejandro Gómez Ríos Arq. José Antonio Esparza Blanco Colaboradores Grupo S10 Nury Ramos Concha Gabriela Luna Guzmán Margarita Orosco Romero COSTOS SAC Calle Rokovich N° 103 - 105, Magdalena del Mar Teléfonos: 264-1546, 264-3430, 264-4791, 264-4967 info@costosperu.com Visítenos en: www.costosperu.com Representantes Cusco: Fernando Peña Teléfono 084 236 967 Huaraz: Instituto para el Mejoramiento Contínuo (IMCC) Ancash: Ing. Godwin Chavez Teléfono 043 631 935 Arequipa: Julia Rosa Vásquez Chota - Telf. 959 744897 Óscar Bravo Molina Telf. 959 661327 Librería Flores Asociados, Librería San Francisco Hecho Depósito Legal No. 2001-1081 Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin permiso o autorización por escrito de la Dirección La Revista Costos no se solidariza necesariamente con opiniones vertidas en los artículos presentados por los colaboradores.

E

n nuestra edición anterior (266 – Mayo 2016) publicamos un informe centrado en las propuestas para el sector construcción de los candidatos que llegaron a la segunda vuelta. En esa ocasión el congresista Carlos Bruce, posiblemente el próximo ministro de Vivienda, mostró una estrategia centrada en el impulso al desarrollo de la vivienda y de grandes proyectos de infraestructura que abran camino al desarrollo de otros sectores productivos.

Estaremos pendientes del cumplimiento de los objetivos planteados y del aprovechamiento de las oportunidades identificadas. Siempre con la transparencia que merece el desarrollo del país. La misma transparencia que atrae a los inversionistas que buscan gobiernos estables y reglas claras.

Sin transparencia y reglas claras no hay modelo de negocio sostenible, por lo tanto, no hay inversión viable. Dejemos de lado el maltrato a los concesionarios cambiando proyectos al gusto del gobierno de turno, o incumpliendo compromisos que posibiliten el avance de las obras. Defendamos las apuestas por el Perú que crean valor y mejores condiciones de vida para todos los ciudadanos.

En esta edición revisamos el avance de la Línea Amarilla (Antes Vía Parque Rímac), un megaproyecto que será clave para el desarrollo de la capital y del comercio exterior durante las siguientes décadas.

Asimismo, seguimos el desarrollo de la Carretera Lima – Canta – La Viuda – Unish.

Esta vía se convertirá en la alternativa a la Carretera Central, asegurando el transporte de los productos de la sierra central hacia Lima.

Para el desarrollo de los proyectos de infraestructura es vital la innovación; tanto la que posibilita los proyectos como la que incrementa la productividad. Por ello, en esta edición le entregamos los informes “Equipos para tunelería y excavaciones” y “Telemática, tecnología para la productividad”.

Como siempre, se suman interesantes artículos de reconocidos profesionales de diversas especialidades.

Más que nunca, nos sentimos optimistas y comprometidos a seguir impulsando la innovación y el desarrollo.

ACTUALIDAD

proyecto que demandará una inversión de US$ 1,820 millones durante 17 años.

La primera fase del megaproyecto comprende la construcción de un terminal de granos sólidos, líquidos y de carga rodante. Esto contempla una zona operativa portuaria, un complejo de ingreso y un túnel profundo de 1.8 kilómetros y de tres carriles.

En la primera etapa del proyecto se invertirá US$460 millones y comenzará a operar en el primer trimestre del 2019.

El pasado 25 de mayo se inició la construcción de la primera etapa del complejo portuario y logístico del puerto de Chancay,

El objetivo de este proyecto será el convertir al puerto de Chancay, junto al del Callao, en una “hub” portuario para toda la costa del Pacífico Sur. En consecuencia, la obra propiciará el desarrollo económico así como el crecimiento del comercio y la industria en la zona centro-norte del país.

Agregó que este proyecto se encuentra en el último tramo de la etapa de factibilidad, y que en los próximos meses se iniciará el proceso de inversión con la elaboración del expediente técnico.

“Este proyecto permitirá brindar una atención oportuna y especializada a más de cien mil asegurados de la red, descongestionando los centros asistenciales de la zona; además será el primer Hospital Ecoeficiente de la región” detalló el funcionario.

El gerente de la Red Asistencial Piura de EsSalud, Pedro Ojeda, anunció que la institución pública de seguridad social destinará S/ 271 millones para la construcción del nuevo Hospital de Talara, en la Red Asistencial Piura. Este se construirá como el primer hospital ecoeficiente de la región.

Resaltó que este nosocomio fue diseñado por especialistas nacionales e internacionales, quienes maximizarán la utilidad de todos los recursos. Refirió, también, que el nuevo Hospital de Talara será edificado en un terreno de más de 15 mil 600 metros cuadrados.

Por último, el gerente de la Red Asistencial Piura refirió que la construcción de este nuevo hospital se iniciará durante el segundo semestre del 2017.

Fernando Palazuelo, gerente general de Arte Express, señaló que ya cerraron un acuerdo con un fondo de inversión.

Una puesta en marcha más inmediata será la de la tercera torre del ex Hotel Crillón, de la que ya obtuvieron la licencia para iniciar las obras.

Serán 15,000 m2 que se añadirán a la oferta de oficinas pero con un primer nivel de oferta comercial, dijo.

“Vamos a conservar la fachada del proyecto y hacer lo demás en oficinas corporativas”, explicó Palazuelo.

La empresa inmobiliaria Arte Express está alistando un paquete de inversiones por US$ 26 millones en proyectos en el Centro Histórico de Lima. La empresa española se prepara para cerrar la compra de dos predios, uno de los cuales se convertiría en uno de sus proyectos más importantes.

COSTOS - 10

De otro lado, indicó que el proyecto Popular y Porvenir, entre las intersecciones de las avenidas Nicolás de Piérola y Garcilaso de la Vega, deberá estar listo el siguiente año y en los próximos meses empezarán a negociar con los operadores que podrían entrar en los 4,000 metros cuadrados que queden.

ACTUALIDAD

oficinas y vivienda de la capital. Así, la división inmobiliaria de la empresa -que representa el 40% de los negocios de Ingecoanunció la construcción de su proyecto “Alma”, un edificio de 15 pisos con 105 departamentos ubicado en Lince, cuya inversión asciende a S/.44 millones.

“El inicio de las obras comenzaría en el segundo semestre del año y se entregaría en el primer semestre del 2018”, precisó Gloria Cubas, gerente del departamento de gestión inmobiliaria y proyectos BIM de Ingeco.

La Constructora Ingeco se encuentra alistando dos proyectos inmobiliarios para la ciudad de Lima, en los cuales invertiría cerca de S/. 84 millones.

Dichos proyectos se enfocan en atender la demanda de

En tanto, Ingeco también tiene en cartera la edificación de “Torre Higuereta”, una torre de oficinas, levantadas con un área total construida de 7,700 m² en Miraflores.

“El edificio tendrá nueve pisos, con capacidad para albergar unas 36 oficinas, además de tres sótanos. Se están destinando unos S/.40 millones a este proyecto, que estaría listo el 2018”, indicó.

El proyecto se denomina “Creación del Servicio Educativo Especializado para alumnos de segundo grado de secundaria de Educación Básica Regular con alto desempeño académico de la región Lambayeque”, donde se estima contar con la declaración de viabilidad en este mes de junio, para luego realizar el proceso de selección.

El proyecto fue declarado relevante mediante informe Nº 0872015 del Minedu, para su financiamiento y ejecución bajo el mecanismo de obras por impuestos.

El Ministerio de Educación, aprobó la ejecución del Colegio de Alto Rendimiento (COAR), el mismo que se ejecutará cerca al centro poblado Villa El Milagro, ubicado en el distrito de Ciudad Eten, sobre un terreno de 10 ha.

“Es gratificante saber que la construcción el Colegio de Alto Rendimiento, está a poco tiempo de ser una realidad, luego de tanta lucha, trabajo y gestiones, el estudio de pre inversión se encuentra culminado y registrado en el Banco de Proyectos del Sistema Nacional de Inversión Pública” indicó el alcalde de Ciudad Eten, Germán Puican.

Reparación de Componentes en el distrito arequipeño de la Joya. Para ello, invertirá cerca de US$ 30 millones en un predio de 5 ha. De esta manera, Ferreyros atenderá las necesidades del sur del país.

El inicio de la construcción está previsto para el presente año y podría estar listo para finales del 2017. El objetivo es atender a toda la minería que tiene presencia en Arequipa, Puno, Cusco, Apurímac, Moquegua y Tacna.

El gerente general de Ferreyros, Gonzalo Díaz Pro, dio a conocer que su representada construirá su nuevo Centro de

COSTOS - 12

En la actualidad, existen un total de 20,000 máquinas Caterpillar en el país versus las 10,000 que existían en el año 2004. La novedad para los siguientes meses, en términos de tecnología, es la introducción de un camión eléctrico para 320 toneladas.

ACTUALIDAD

en el Valle Sagrado de los Incas, en Cusco. La obra demandará una inversión de US$ 26 millones.

Según informó portaldeturismo.pe, el MGallery del Valle Sagrado contará con 80 lujosas habitaciones (de las cuales 35 serán suites) y servicios de primer nivel, distribuidos en dos bloques y un edificio central cuya construcción destacará por su sostenibilidad y adecuación al entorno natural y cultural de la zona.

El anuncio se hizo durante la firma de un contrato de operación por 15 años entre Accor Hotels y el consorcio peruano Arquitekturas, propietario del hotel.

La cadena hotelera francesa Accor Hotels anunció la construcción del primer hotel boutique de la marca MGallery en el Perú, el cual estará ubicado en la localidad de Yanahuara,

Eduardo Noriega reveló que el nuevo MGallery del Valle Sagrado será el primer hotel de esta marca que será construido íntegramente, desde cero, con un diseño único y pensando en la cultura del Perú.

comuna, Rossana Raffo Bustamante, indicó que Cencosud planea abrir el referido supermercado.

Según la ejecutiva, el establecimiento comercial se ubicaría en la intersección de las avenidas Arequipa y Angamos. Ocupará el terreno en el que se encontraba el colegio Americano de Miraflores.

Con esta incursión, Miraflores contaría con un quinto local Wong, sumándose a los de Benavides, Óvalo Gutiérrez, Larco Mar y Bajada Balta.

“Es una iniciativa que todavía no la presenta oficialmente, pero tiene el anteproyecto para presentarla. Se ha estado viendo y haciendo consultas”, comentó Raffo.

La cadena chilena de centros comerciales y tiendas retail, Cencosud, construiría una nueva tienda Wong en el distrito de Miraflores. La gerente de Autorización y Control de dicha

La representante municipal dijo que además del terreno donde funcionaba el colegio, se habrían comprado lotes que tienen zonificación comercial próximos a la avenida Petit Thouars.

empresa ganadora que construirá el teleférico que conectará los distritos de San Juan de Lurigancho e Independencia.

El proyecto demandará una inversión de S/ 300 millones, y partirá desde la estación Naranjal del Metropolitano, hasta llegar al paradero San Carlos de la Línea 1 del Metro de Lima.

“Se firma el contrato y en la primera semana de julio arrancaría la construcción. Ese proyecto es un tema emblemático de este gobierno y el interés es que arranque antes de que culmine la administración”, mencionó el ministro.

El ministro de Vivienda, Construcción y Saneamiento, Francisco Dumler, sostuvo que a fines de este mes se declarará a la

COSTOS - 14

La construcción de esta obra, según calcula el ministro, tardaría unos ocho meses y su diseño contempla unas cinco estaciones.

Además se prevé que beneficie a más de 84,000 personas, en especial a los que viven en las laderas de los cerros ubicados en ambos distritos.

SECCIÓN

LÍNEA AMARILLA

COMPLEJIDADES DE UN MEGAPROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL El proyecto de infraestructura Línea Amarilla es uno de los más importantes que se hayan desarrollado en la capital, pero también es uno de los que más complejidades y complicaciones ha enfrentado. Programado inicialmente para ejecutarse en un plazo de 60 meses que concluiría en el 2013, ha sufrido reprogramaciones por las constantes demoras en la liberación de frentes y cambios en el proyecto por solicitud de la Municipalidad Metropolitana de Lima en los dos últimos gobiernos de la comuna limeña. Actualmente, la obra muestra avances importantes, pero todavía estaría lejos de iniciar operaciones en todos sus componentes.

EL PROYECTO

Línea Amarilla, cuyo nombre fue cambiado a Vía Parque Rímac por Susana Villarán hasta que la actual gestión volvió a cambiar el nombre, es una concesión a entregada a la empresa Lamsac durante la segunda gestión de Luis Castañeda Lossio.

Lamsac era subsidiaria de OAS hasta su venta a la empresa brasileña Invepar en el 2012. La nueva propietaria pertenece a las empresas BB Fundo de Investimento em Ações (Banco de Brasil), el fondo previsional FUNCEF, OAS y Petrobras (mediante su fundación Petros); estas dos últimas implicadas en el caso Lava Jato.

La concesión entrega la administración y mantenimiento de la Vía de Evitamiento entre la Av. Javier Prado y el Óvalo Habich.

Asimismo, Incluye la construcción de una vía paralela a la Vía de Evitamiento que se prolongará por la Av. Morales Duárez hasta su cruce con la avenida Universitaria, en el límite de San Martín de Porres con el Cercado de Lima.

La concesión fue firmada inicialmente por 30 años, para luego ser ampliada a 40. En este plazo se estima que se recaudarían aproximadamente US$ 2,941 millones al tipo de cambio actual y teniendo en cuenta las cifras de recaudación actuales. La inversión asciende a US$ 703 millones, aproximadamente.

El proyecto se divide en 2 frentes: la Vía de Evitamiento y la nueva Vía Expresa Línea Amarilla.

Vía de Evitamiento Las obras que se realizarán en la vía preexistente incluyen el mejoramiento de transitabilidad, iluminación y asfaltado, entre otros.

Obras en Vía de Evitamiento • Un carril adicional de 9 km, en ambos sentidos, ubicado

15 - COSTOS

SECCIÓN

Proceso de construcción del Túnel

a los puentes históricos del Cercado de Lima (5 pórticos de señalización para vehículos con altura mayor a 4.20 m).

• Instalación de 27 cámaras de monitoreo vial y 10 de vigilancia.

• Pintado y mejora de los puentes vehiculares y peatonales, y de los 23 paraderos a lo largo de la vía.

• Renovación de 15 hectáreas de áreas verdes a lo largo de la vía.

Vía Expresa Línea Amarilla En este frente se encuentran los componentes nuevos de mayor envergadura y más complejos.

Esquema del túnel

entre la Av. Javier Prado y el Puente Huáscar.

• Renovación del pavimento, señalización e instalación de tachas en toda la vía en concesión.

• Construcción de 09 puentes peatonales nuevos, con rampas, en algunos casos ascensores e iluminación led.

• Renovada iluminación LED en el Cercado de Lima, para mayor visibilidad y seguridad.

• Instalación de 10 km de mallas salvavidas en la berma central y laterales.

• Implementación de 2 pistas exclusivas de peaje electrónico PEX en el peaje Monterrico para mejorar la fluidez del tránsito.

• Instalación de sistema de alerta de altura para prevenir daños

COSTOS - 16

Obras en Vía Expresa Línea Amarilla • Túnel de aproximadamente 2 km debajo del lecho del Río Rímac.

• Viaducto 1: Av. Universitaria - Av. Morales Duárez (Cercado de Lima) • Viaducto 2- By pass • Av. Dueñas - Av. Morales Duárez (Cercado de Lima) • Viaducto 3, 4 y 5: Sector de 1º y 2 de Mayo (Morales Duárez) • Viaducto 6: Zona del Trébol de Caquetá • Viaducto 7: Zona de Huascarán (Rímac) • Viaducto 8: Zona de Cantagallo y la Av. Sebastián Lorente • Viaductos 9 y 10: Vía de Evitamiento y el Puente Huáscar Cabe señalar que los viaductos 1 y 2 estaban considerados en el proyecto original. Luego fueron retirados en la primera adenda al contrato (Susana Villarán) y luego incluidos nuevamente por la actual gestión con modificaciones.

SECCIÓN

IMPACTO

Además del ahorro de tiempo para los vehículos que se dirigen al aeropuerto, la nueva Vía Expresa Línea Amarilla pondrá en operación una vía rápida y adecuada para los vehículos de carga pesada que llegan desde la Panamericana Sur hacia el Muelle del Callao. Entre estos se encuentran los transportes que llevan productos agrícolas para la exportación. Sin embargo, para los agroexportadores un nuevo tren de cercanías (proyecto incluido en la propuesta de Peruanos por el Kambio) podría ser una interesante alternativa al proyecto concesionado por Castañeda Lossio.

COMPONENTES Túnel bajo el Río Rímac Es, sin duda, el componente más complejo de todo el proyecto por su envergadura y ubicación. Fue la solución presentada por el concesionario por la falta de espacio para la nueva vía entre el puente Santa Rosa (Avenida Tacna) y el puente Balta.

El túnel se prolonga en sentido Este – Oeste. Por el Oeste se conecta a la vía que llegará por la margen derecha del Río Rímac, y por el Este se conecta a una vía alimentada por los viaductos 09 y 10 del proyecto, que entregan los vehículos que llegan desde la Vía de Evitamiento.

Estructuralmente, el túnel es interesante y el primero de su tipo en el país. Consta de un ducto que se divide en dos células, cada una de las cuales alojará un sentido del tránsito. Cada uno de los sentidos albergará 03 carriles.

MS

Sector del túnel que alojará áreas de control.

Constructivamente, el túnel es un sistema mixto compuesto por losas y muros laterales “in situ”, un muro intermedio con algunas partes prefabricadas y otras “in situ”, y vigas prefabricadas de concreto tipo “Pi”, las cuales reciben una losa de concreto. Cabe señalar que las vigas “Pi” pesan entre 45 y 115 toneladas. Son de 4 tipos dependiendo de sus dimensiones.

Las vigas intermedias tienen 1.40 m de alto y 13 m de largo.

El diseño geométrico de las diferentes vigas depende de su ubicación en el túnel, el cual consta de 42 módulos. Las más anchas están destinadas a los módulos que alojan las áreas de control.

La ejecución de este componente inició con el movimiento de tierras para el encausamiento de las aguas del río, lo cual

EL COMPONENTE MS COMBATE A LOS SULFATOS. En el norte peruano existen altas concentraciones de sulfatos que ingresan por las paredes gracias a la humedad, generando salitre que debilita el concreto y corroe las estructuras de fierro.

El componente MS (Moderate Sulfate) genera una estructura de concreto más compacta, reduciendo los poros de las paredes y, por tanto, el ingreso de los sulfatos.

17 - COSTOS

SECCIÓN

Proceso de construcción de elementos verticales de la sección del túnel que soporta el Puente Trujillo.

Proceso de colocación de anclajes del muro de sostenimiento de taludes en construcción del túnel.

Vista de arranque de viaductos 9 y 10 desde la nueva vía expresa.

Viaducto 2 - Se eleva sobre la Av. Nicolás Dueñas.

permitió generar espacio para la construcción de un canal que conduciría el caudal durante el resto de la obra. El canal de desvío fue construido con elementos prefabricados producidos en la planta que la constructora OAS opera dentro de la Universidad Nacional del Ingeniería.

poliuretano sobre la capa de recubrimiento de concreto.

• Capa de geotextil de protección dispuesta sobre membrana líquida previa.

• Extensión de membrana impermeable de PVC. • Geotextil de protección dispuesto sobre membrana de PVC previa.

• Capa de mortero de cemento de 5 cm de espesor para proteger todas las capas anteriores cuando se realice el relleno de tierras y enrocado por encima de la cubierta.

• Aditivos especiales en concreto.

Con el frente libre, se procedió con la excavación hasta la cota de cimentación del túnel. Los taludes fueron estabilizados con la tecnología de soil-nailing. Esta técnica consiste en la instalación de pernos pasivos de alta resistencia insertados en un terreno granular, de forma que aporten a los cortes realizados la suficiente resistencia para garantizar su estabilidad durante las etapas de excavación y construcción del túnel. En total, se usaron aproximadamente 200 km de pernos.

Se estima que al final de las obras se habrán ejecutado movimientos de tierra por 1’000,000 m³ in situ, lo que corresponde a cerca de 120,000 volquetes.

Luego de alcanzar la cota se procedió a la construcción de una solera de espesor variable, el muro central y los muros laterales.

Para impermeabilizar el túnel se usó un sistema doble. El primero es una imprimación con impermeabilizante sobre la propia estructura que genera una membrana. El segundo sistema es una segunda lámina flotante impermeabilizante separada de la primera. Para la impermeabilización de la cubierta se ha diseñado un sistema compuesto por los siguientes elementos: • Aplicación de una membrana líquida proyectada a base de

COSTOS - 18

Este componente sufrió los embates de la naturaleza cuando el 28 de diciembre del 2012 el caudal del río hablador se incrementó por encima de lo proyectado para el canal provisional, destruyendo uno de sus muros e inundando las obras del túnel junto con una gran cantidad de maquinaria y equipos. El canal fue construido de acuerdo a las normas, pero una crecida fue mayor a la avenida de 10 años establecida para este tipo de estructuras.

Una de las etapas críticas del componente fue la construcción de túnel debajo de puente Trujillo, construido por el virrey Juan de Mendoza en 1610. El diseño establece que el Puente Trujillo se apoye en la losa superior del túnel. Para ello, el procedimiento seleccionado fue la construcción de 06 vigas postensadas atravesando cada una de las 02 pilas que ahora reposan sobre el techo del viaducto.

La empresa que estuvo a cargo de este innovador procedimiento fue Freyssinet, la cual tiene una larga experiencia en soluciones de ingeniería para proyectos de infraestructura altamente complejos.

SECCIÓN

Primero, se instalaron y tensaron un total de 39 tendones de 25 cordones de 0,6” cada uno. Los extremos de las vigas postensadas se encontraban sobre unas vigas de encepado que coronan los 300 micropilotes construidos alrededor de las bases. Para transferir la carga a los micropilotes se instalaron gatos hidráulicos en 08 localizaciones por cada una de las 02 pilas. Estos se ubicaron entre las vigas de reparto (que se ubican en los extremos de las vigas postensadas de apeo) y las vigas de encepado. Los gatos permitieron transferir la carga y, a la vez, compensar las deformaciones del puente que pudieran darse por el asentamiento de los micropilotes durante la excavación del túnel y la construcción del mismo. Fueron necesarios 2 o 3 gatos hidráulicos de 400 t de capacidad por punto, provistos de tuerca de seguridad y rótula.

Para esta maniobra de alta ingeniería, la empresa Freyssinet usó el sistema LAO®, que permite la sincronización de múltiples cilindros hidráulicos de distintos tipos y trabajando a diferentes presiones. Esto permite realizar imposiciones de desplazamientos y giros, transferencias de cargas, etc.

El sistema posee sensores de desplazamiento, que fueron instalados en múltiples puntos de las vigas de reparto y encepados. El control geométrico fue completado con apoyo topográfico externo. La tecnología LAO® permitió controlar en tiempo real las deformaciones de la estructura del puente y corregirlas con el desplazamiento de las gatas para evitar la aparición de fisuras por distorsiones de desplazamientos, asientos y/o acortamientos elásticos de micropilotes, entre otras causas.

Con la carga en los micropilotes, se procedió a excavar para

MH

Viaducto 4.1 - Cruza el río posibilitando el acceso hacia la Av. Morales Duarez.

dar lugar a la construcción de la losa superior, luego, de los elementos verticales de la estructura y, finalmente, de la losa inferior. Concluida la estructura del túnel, las gatas transfirieron la carga hacia la losa superior del túnel, la cual tiene un espesor máximo de 1.8 m.

Actualmente, la estructura del túnel está al 100%, quedando pendiente equipamiento y acabados.

Viaducto 1 Este componente es el by pass que se ejecuta en el cruce de las avenidas Universitaria y Morales Duárez. El proyecto inicial concebía un viaducto, pero fue modificado durante la gestión de Susana Villarán. En la Gestión actual se retomó el viaducto, pero con modificaciones para la construcción del nuevo puente atirantado Bella Unión.

EL COMPONENTE MH COMBATE EL CALOR. En el norte peruano el clima es sumamente cálido y puede elevar la temperatura de la mezcla de cemento. Si la temperatura de la mezcla es muy alta, esta pierde demasiada agua por evaporación generando grietas.

El componente MH (Moderate Heat) genera una temperatura de mezcla menor, reteniendo el agua y protegiendo al concreto del calor.

19 - COSTOS

SECCIÓN

Viaducto 4.2 - se encuentra en el eje del Viaducto 4.1

Viaducto 5 - Se desarrolla en paralelo al Puente Santa María.

Viaducto 6.2 - Forma parte de una sucesión de 3 viaductos que se enlazan el proyecto con la Vía de Evitamiento.

Viaducto 8 - De un solo carril. Brindará salida hacia Barrios Altos.

El diseño contempla una vía deprimida por debajo de un óvalo que alojará el pilón del puente atirantado.

vigas “I”. Hasta el momento se han ejecutado las columnas y se han instalado las vigas.

Actualmente el viaducto sufre paralizaciones por una controversia con Sedapal por obras en tuberías de desagüe que habrían sido ejecutadas sin autorización de la empresa de agua potable. Al cierre de este informe se están ejecutando los muros pantalla de la vía deprimida para luego proceder con el movimiento de tierras.

Viaducto 4.2 Se encuentra a continuación del viaducto 4.1, sobre la vía de salida hacia la Av. Alfonso Ugarte del sentido Norte – Sur de la Vía de Evitamiento. Su estructura es integralmente de vías cajón de acero. Consta de tres luces. Hasta el momento se han ejecutado las columnas y se han instalado dos de los tres pares de vigas, quedando pendiente instalar las que van sobre la vía.

Esta maniobra requerirá del cierre temporal de esta arteria.

Viaducto 2 Discurre por la Av. Morales Duárez, por encima de la Av. Nicolás Dueñas. La obra se encuentra avanzada, sin embargo, tiene problemas similares que el viaducto 1, por lo que la obra ha sufrido paralizaciones.

Viaducto 3 Es un viaducto elevado con vigas de acero ubicado en la Av. Morales Duárez que pasa sobre la calle Puente Santa María.

Esta última se conecta a la Vía de Evitamiento por el puente del mismo nombre. Su avance físico se encuentra alrededor del 80%.

Viaducto 4.1 Entrega los vehículos que vienen por el sentido Este - Oeste de la nueva vía hacia la Av. Morales Duárez, pasando por encima del río Rímac y de la calzada de acceso a la vía expresa desde el sentido Oeste – Este de la Panamericana Norte. Su estructura está dividida en dos luces: una sobre vía y una sobre el río Rímac. Sobre los estribos y la columna central se han instalado

COSTOS - 20

Viaducto 05 Permite el ingreso de vehículos a la nueva Vía Expresa desde el sentido Norte – Sur de la Vía de Evitamiento, pasando sobre el Río Rímac. Su estructura, de vigas “I”, está concluida.

Viaducto 6.1 Es el primero de un conjunto de tres viaductos que permitirán el paso de los vehículos desde el sentido Este – Oeste de la nueva Vía Expresa hacia el sentido Sur – Norte de la Vía de Evitamiento. El Viaducto 6.1 cruzad e forma elevada la Av. Alfonso Ugarte, cerca al Trébol de Caquetá. Hasta el momento se han ejecutado obras de compactación de tierra y columnas.

Viaducto 6.2 Se encuentra a continuación del viaducto 6.1, permitiendo pasar de forma elevada sobre la salida del Trébol de Caquetá hacia el sentido Norte Sur de la Vía de Evitamiento. Se compone de un conjunto de 10 vigas “I” sobre dos estribos.

SECCIÓN

Hasta el momento solo se han instalado las vigas.

Viaducto 6.3 Este viaducto entrega los vehículos que llegan de la nueva vía expresa al sentido Sur – Norte de la Vía de Evitamiento. Está proyectado para ser de estructura mixta con vigas de acero.

Hasta el momento solo se han ejecutado una parte de las columnas.

Viaducto 7 El viaducto, que todavía no ha sido concluido, permitirá el ingreso al túnel de los vehículos que llegan desde el sentido Norte – Sur de la Vía de Evitamiento. Cruza el río Rímac iniciando en la margen izquierda.

Viaducto 8 Enlaza el sentido Oeste – Este de la nueva Vía Expresa con la Av. Sebastián Lorente, en el distrito de Barrios Altos. Este viaducto de un solo carril se apoya en cuatro columnas, que en conjunto con los estribos forman 05 luces para cruzar el lecho del río. Se ha ejecutado los estribos, las columnas y la instalación de la única viga cajón de acero sobre tres de las cuatro luces.

Viaducto 9 Es el viaducto de mayor longitud del proyecto, alcanzando cerca de 350 ml entre sus estribos. Se ubica entre los distritos de San Juan de Lurigancho y El Agustino, sobre el río Rímac.

Aporta flujo vehicular desde el sentido Sur-Norte de la Vía de Evitamiento hacia el túnel de la nueva vía expresa.

El viaducto se compone de 4 columnas sobre las cuales se

R

Viaducto 9 - Cruza de forma elevada la Vía de Evitamiento.

instalaron 2 vigas cajón de acero que corren en paralelo cubriendo grandes luces. Su trazado pasa por debajo de una de las luces del puente Rímac de la Línea 1 del Metro de Lima.

La instalación se realizó con la ayuda de dos grúas de 250 y 400 toneladas cada una, que izaron las secciones de las vigas con pesos superiores a las 50 t.

Cabe señalar que se están usando apoyos temporales de acero para evitar deformaciones, los cuales serán retirados luego de realizar los ensamblajes y ejecutar la losa, lo que le conferirá rigidez a la estructura.

Viaducto 10 Se prolonga en paralelo al viaducto 9, desde la nueva vía expresa hasta su encuentro con la Vía de Evitamiento. En su trazado cruza el río Rímac para entregar la carga vehicular que se desplazará en el sentido Oeste – Este. Estructuralmente,

EL COMPONENTE R COMBATE LOS AGREGADOS REACTIVOS. En el norte peruano la mayoría de los agregados (arena y piedra) contiene un componente llamado Sílice Amorfo que reacciona químicamente con cementos de uso general, generando expansión y debilitamiento del concreto.

El componente R le brinda al cemento baja reactividad con agregados álcali-reactivos, lo cual previene la reacción química de los agregados al mezclarse con este cemento.

21 - COSTOS

SECCIÓN

Viaducto 10 - Será la salida de los vehículos hacia la Vía de Evitamiento.

Viaducto 9 - Luego de cruzar el río se conecta con el sentido Sur - Norte de la Vía de Evitamiento.

By Pass 28 de Julio - Estructuralmente concluído. Las áreas de la parte superior se encuentran en ejecución.

es una sucesión de secciones de vigas metálicas “I” sobre columnas.

tamaño fue una viga “Pi” de 17.40 ml y 2.00 m de peralte con un peso aproximado de 100 tn. El montaje se realizó mediante dos grúas que se ubicaron dentro del propio túnel.

Paso a desnivel 28 de Julio Después de un controversial cambio, la Municipalidad de Lima incluyó el componente Paso a Desnivel 28 de Julio en el proyecto Línea Amarilla. Este fue financiado con recursos depositados por el concesionario en un fideicomiso luego de la firma de la primera adenda al contrato de concesión, la misma que la extendió de 30 a 40 años el plazo de la operación y mantenimiento de la vía. Actualmente el componente se encuentra en servicio con poco éxito en su finalidad de mejorar la vialidad del centro de Lima.

PLANTA DE PREFABRICADOS

Uno de los recursos clave del proyecto es la planta de prefabricados que se ubica dentro de la Universidad Nacional de Ingeniería. Al término del proyecto habrá producido más de 4,000 piezas entre elementos para el canal de desvío del río, prefabricados para los muros centrales y vigas de la cubierta del túnel, prelosas y elementos menores de concreto.

En el caso de elementos estructurales del túnel, se usó concreto de 30 MPa con altas resistencias iniciales. Esto permitió el transporte a las 18 horas de vertido el concreto.

Entre los elementos se encuentran las vigas “Pi”, que tienen diferentes peraltes y longitudes dependiendo del módulo (sección) al que pertenecen. La pieza prefabricada de mayor

COSTOS - 22

Para poder mantener la producción al ritmo que requería la obra, la planta contó con 6 grúas pórtico: dos de 20 t, dos de 30 t y dos de 60 t. Estas movilizaron las piezas por las líneas de producción hasta su montaje en los camiones especialmente acondicionados para el transporte. Sólo para el túnel se premoldearon cerca de 1,116 vigas y 752 piezas de la pared central.

La planta es alimentada por una planta concretera con la ayuda de una bomba móvil.

CONCLUSIÓN

Sin duda alguna, el proyecto Línea Amarilla es un importante aporte para la ciudad. Sin embargo, ha sufrido constantes retrasos por diferentes motivos que acusan falta de planificación, vacíos legales en temas de expropiación, la falta de una autoridad única de transporte para la capital, ausencia de un plan integral para la ciudad, y la falta de continuidad en las políticas públicas. Este último es, probablemente, el más grave, porque puede terminar por maltratar a las empresas concesionarias y espantar a potenciales inversionistas en infraestructura. Lima urge de un plan de desarrollo consensuado para los siguientes 40 años aceptado por todos los partidos políticos. La oportunidad del bicentenario ya se nos escapó.

41.8109

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RESISTENTE A LOS SULFATOS

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PROTEGE TU MEZCLA CONTRA EL CALOR DE HIDRATACIÓN

R

SOLO FORTIMAX 3 TE BRINDA LA TRIPLE PROTECCIÓN QUE TU OBRA NECESITA

RESISTENTE A LOS AGREGADOS REACTIVOS

INFRAESTRUCTURA

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA: LIMA - CANTA - LA VIUDA - UNISH El objetivo del proyecto es mejorar y asegurar la accesibilidad y transitabilidad permanente de transporte de pasajeros y carga en condiciones de continuidad, fluidez y seguridad en la carretera Lima-Canta-Huayllay-Dv. Cochamarca. Se busca la sostenibilidad de las inversiones y el incremento de la competitividad del país.

La vía Lima – Canta – Huayllay, contempla una señalización moderna al estilo europeo, se hicieron cambios en la barrera de seguridad con guarda vías de 90 centímetros y de un metro y medio, único en el Perú. Aproximadamente, se beneficiarán más de 174 mil habitantes.

COMPONENTES DEL PROYECTO

Al tratarse del primer Contrato de Mejoramiento, Rehabilitación y Conservación por Niveles de Servicio (CMRC) en el Perú, se ha llevado a cabo un largo proceso de formulación de las especificaciones y valores referenciales de los diversos componentes del contrato, así como el proceso de formulación del pliego de licitación y bases.

Para ello, se han convocado varias reuniones con participación de los especialistas de Provías Nacional, Consultores del BID, y

COSTOS - 24

Nº

Tramo

1 Lima - Canta

2

Canta Huayllay

Long.

(Km)

Componentes

Obra de 79.47 rehabilitación y mejoramiento.

Obra obligatoria inicial tipo I 96.11 (Mejoramiento y rehabilitación)

Obra obligatoria Huayllay - Dv. inicial tipo II 3 17.10 Cochamarca (Conservación periódica)

Conservación (Rutinario) Atenciones especiales (Atención de emergencias viales)

Obra obligatoria Dv. inicial tipo II 4 Cochamarca - 13.50 (Conservación Emp. PE-3N periódica) un taller con las principales empresas contratistas que laboran en el país. El propósito fue mostrar y debatir las características técnicas del proyecto, y tener una retroalimentación que permita

INFRAESTRUCTURA

enriquecer este nuevo modelo de contratación, que servirá para replicarlo en los diversos corredores logísticos del país.

El proyecto comprende el financiamiento de los siguientes componentes.

• Obra obligatoria inicial Tipo I – Mejoramiento y Rehabilitación del Tramo Canta – Huayllay. Este componente incluye el mejoramiento del tramo y su pavimentación en 7.20 m. de la calzada, con bermas a cada lado. Del mismo modo, incluyen versiones que se destinan al mejoramiento de la seguridad vial, en actividades de señalización vertical y horizontal, barreras de protección, e inversiones de mitigación ambiental y social.

• Obra Obligatoria Inicial tipo II - Tramo Huayllay - Empalme PE–3N (Long=30.6 Km): obras a ser ejecutadas con el fin alcanzar los indicadores de conservación, para su conservación posterior.

• Obras Obligatorias Programadas Lima – Emp. PE-3N (Long=206.178 Km.): También se incluyen las obras programadas en todo el corredor que resulten ser necesarios ejecutar para mantener los niveles de servicio estipulados.

• Conservación del Tramo Lima – Emp. PE-3N (Long=206.178 Km.): Comprende la conservación rutinaria por niveles de servicio de todo el corredor, desde la culminación de las obras obligatorias iniciales hasta el término de los 8 años.

• Obras Obligatorias Complementarias - Construcción de dos Estaciones de Peaje y dos Estaciones de Pesaje simplificado: Esto permitirá gestionar adecuadamente el tráfico y las sobrecargas del tráfico en el corredor vial.

• Atenciones Especiales - Tramo Lima – Emp. PE-3N (Long=206.178 Km.): Comprende la atención de las situaciones especiales como las emergencias viales que se presenten en el corredor durante el plazo de 8 años.

TRAMO I: LIMA-CANTA

En este tramo, se ejecutaron obras de rehabilitación y mejoramiento. La longitud del tramo es 79,5 kilómetros, y se ha utilizado, como tipo de pavimento, la carpeta asfáltica en caliente. El ancho de la vía es de siete metros, cuenta con dos carriles y una velocidad directriz de 30,40 y 50 kilómetros por hora.

El contratista de este tramo es el Consorcio Vial Santa Rosa.

Dicho consorcio está constituido por la Constructora OAS y Mota Engil Perú.

TRAMO II: CANTA-HUYLLAY

El proyecto se ubica en la parte central del país, en los departamentos de Lima, Junín y Pasco. Pertenece a la Ruta Nº 018 de la Red Vial Nacional.

ejecución de obra ascendente superior a S/. 415 millones.

El corredor vial ha sido considerado como piloto dentro del denominado “Contrato Crema” (financiado con recursos del BID y recursos Ordinarios del Tesoro Público), el cual incluye su mantenimiento durante ocho años. Dicho Préstamo está en ejecución y aprobación.

TRAMO III Y IV: DV. COCHAMARCA Y DV. COCHAMARCA – EMP. PE-3N

Transitar entre el Emp. PE-3N (Vicco) – Huayllay – Canta – Lima demora ocho horas a través de tramos asfaltados y de trocha afirmada. A partir del 2017, cuando se culminen las obras de mejoramiento en Lima-Canta y Canta – Huayllay, se llegará a Lima en 4.5 horas. De esta manera, se consigue un ahorro de 3.5 horas, lo cual beneficia a 175 mil personas.

LIMA-CANTA: PORCENTAJE DE AVANCE

Este tramo comprende la ejecución de obras de mejoramiento, rehabilitación y conservación a lo largo de 96.107 kilómetros.

El objetivo de esta obra es brindar un servicio de transporte adecuado, tanto en la zona local como regional.

Al 29 de febrero del presente año, según la ficha quincenal remitida por la supervisión de obra, el avance físico del tramo Lima-Canta fue de 78.9%. El término de la obra, según la última ampliación de plazo aprobada por la ejecución del Presupuesto Adicional N° 09, está programado para el 3 de agosto del 2016.

La elaboración del estudio estuvo a cargo de WINROD Contratistas Generales SAC, siendo aprobado, con un costo de

Con la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera, se busca mejorar las condiciones de viabilidad para el transporte

25 - COSTOS

INFRAESTRUCTURA

millones, incluido el IGV.

OBRAS DE ARTE Y PUENTES

En la obra se vienen considerando las siguientes obras de arte: • Muros de Concreto Armado • Zanjas de drenaje • Muros de Concreto Ciclópeo • Terramesh • Alcantarillas Marco de • Enrocado • Bordillos Concreto • Alcantarillas Tubería • Cruces Vehiculares • Dos pases aéreos Metálica Corrugada • Alcantarillas Tipo Arco • Pases de agua • Badenes • Subdren • Gaviones • Zanjas de coronación • Canales • Un Puente Santa Rosa • Colchón drenante • Un Pontón Añapo • Cunetas

OBRAS EFECTUADAS POR EL CONTRATISTA

vehicular, público y privado, reduciendo los periodos de viaje entre las localidades de Lima y Canta. Eso permitirá el desarrollo del sector como consecuencia del incremento en sus actividades económicas.

Así mismo, facilitará el transporte de larga distancia (Huánuco, Pasco, Ucayali, San Martín) constituyéndose como alternativa a la Carretera Central.

COMPLEJIDADES DE LA OBRA

Desde el inicio de la obra, los principales problemas que aún no terminan de resolverse han sido las afectaciones por interferencias prediales y de terrenos, postes eléctricos y telefónicos e interferencias arqueológicas. También hay problemas sociales, por lo cual se tienen varias solicitudes de ampliaciones de plazo y procesos arbitrales solicitados por la empresa ejecutora de la obra.

FRENTES DE TRABAJO

Al 28 de febrero se tiene 26 frentes de trabajo, de los cuales 23 han sido frentes de Obras de Arte y los 23 frentes restantes han sido de Movimiento de tierra y Trazo y Topografía.

INVERSIÓN

Inicialmente, se había estimado que el costo del proyecto iba a ser de US$ 220 millones. De ellos, US$ 70 millones financiados con recursos del Capital Ordinario del Banco y US$ 150 millones de aporte local.

El monto del contrato de obra fue superior a S/.319 millones. El nuevo monto contractual aprobado vigente asciende a S/.414

COSTOS - 26

Se han llevado a cabo obras de mantenimiento de tránsito y seguridad vial en toda la vía.

• Movimiento de tierras. Se efectuaron trabajo de corte de explanaciones, voladura y conformación de terraplenes.

• Bases y sub-bases. Se ha realizado la colocación y compactación de la sub-base granular. Así también, se ha colocado y compactado la base granular entre los tramos Km. 51+000 - Km. 52+000.

• Pavimento asfáltico. El contratista hizo la imprimación de la superficie de la base entre los tramos 53+000 – 54+000. Así también, realizó la colocación de la primera capa de carpeta asfáltica e=0.05, entre los tramos 51+000 – 52+000.

REPERCUSIÓN DE LAS COMPLEJIDADES

Estos problemas han generado un retraso en el plazo de ejecución de obra, la misma que se inició el 26 de mayo de 2012 y estaba programada para concluir el 15 de mayo de 2014, sin embargo, a la fecha no concluye por los problemas de afectaciones.

Sobre este problema, la Unidad Gerencial de Derecho de Vía (antes PACRI) se encarga de liberar las interferencias precitadas, durante la ejecución de la obra de preferencia mediante el trato directo, y cuando ya no hay más alternativa plantea la expropiación.

A la fecha se tienen los sectores por liberar siguientes: • SECTOR km 17+625 – km 17+920 (Javier Huamán Abregú) – Centro Recreativo Los Eucaliptos

INFRAESTRUCTURA

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA OBRA Longitud de tramo

79.467 km

Clasificación de vía

Primera clase (IMD de 2000 - 4000 Veh/día)

Tipo de pavimento

Carpeta Asfáltica en caliente

Ancho de vía

7.00 m.

Ancho de veredas

1.00 m. a 1.50 m.

Velocidad de directriz

30- 40 y 50 km/h

Número de carriles

Dos vías

PUENTES INCLUIDOS EN EL PROYECTO Puente Santa Rosa: ubicado entre los km 42+658 y km 42+678. Con una luz de 20 metros y bermas de 1.20 a 1.50ml. a cada lado.

•

•

•

•

Si bien este terreno está liberado, no obstante, el propietario no permite trabajar en este sector.

SECTOR PUCARÁ km 37+387 – km 37+420 (Marcelino Cruz Torres) El trazo de la carretera pasa por donde está ubicada la Alcantarilla Super Span.

SECTOR PUCARÁ km 37+420 - km 37+435 (Julio Over Yupanqui De La Cruz) Es la vivienda cuyo techo se encuentra casi al nivel de la carretera.

SECTOR LA CABAÑA km 41+200 - km 41+500 (César Boullón Eyzaguirre) El afectado manifestó su desacuerdo y pretende que se cambie el trazo.

SECTOR YASO km 51+680 - km 54+825 (Once propietarios afectados) Algunos de los problemas que han surgido durante la ejecución de obras son la interferencia de postes de energía eléctrica en el sector de Carabayllo, durante la ejecución de los trabajos de explanaciones.

COSTOS - 28

Así también, se ha tenido interferencia con canales existentes durante la ejecución de los trabajos de explanaciones.

DISEÑO DEL ASFALTO

El dimensionamiento bajo la Guía AASHTO 93 no es suficiente bajo el criterio de fatiga de la carpeta asfáltica, se recomendó las dimensiones siguientes de estructura de pavimento.

OBRAS DE ARTE

Se realizó la construcción de alcantarillas. Así también, se levantaron muros entre las progresivas 48+000, 49+000, 51+000 y 54+000.

Del mismo modo, se prosiguió con la construcción de cunetas triangulares tipo II, entre las progresivas 52+000 y 54+000.

GAVIONES PARA LA CONTENCIÓN

No se utilizó ningún sistema de estabilización de taludes. Sin embargo, pese a que se ha construido la carretera de acuerdo a lo contemplado en el proyecto, se ha evidenciado la necesidad de sistemas de estabilización de taludes. Es por ello que, para minimizar la caída de material de los taludes, se consideró en el Presupuesto Adicional N° 02, dos gaviones para contener el material que cae de los taludes superiores, así como, zanjas de coronación para encauzar las aguas de los taludes altos.

FICHA TÉCNICA Obra

Rehabilitación y mejoramiento de la carretera Lima-Canta-La Viuda-Unish.

Tramo: Lima-Canta

Contratante

Ministerio de Comunicaciones

Contratista

Consorcio Vial Santa Rosa ( Constructora OAS y Mota Engil Perú)

Supervisor

HOB Consultores S.A.

Inversión - Nuevo S/ 414.682.772 monto contractual

Transportes

y

MAQUINARIAS

Hasta hace veinte años, los estudios requeridos para hacer túneles viales no eran tan avanzados ni exigentes.

Si bien se reconocía la importancia de estos proyectos, no se elaboraban estudios técnicos tan detallados como los actuales.

Sin embargo, como señala el ingeniero Víctor Tolentino Yparraguirre, especialista en Geología Geotecnia y funcionario de Provias, desde hace unos años esto ha empezado a cambiar. ¿Por qué? Porque se han identificado una serie de beneficios a consecuencia del desarrollo de túneles viales.

“Mantener una carretera a cielo abierto resulta caro: hay que pagar concesionario e invertir en mantenimiento. En el caso de los túneles, por el contrario, no hay que invertir demasiados recursos: no les afecta las lluvias ni los movimientos sísmicos, etc. Es decir, es un costo de inversión altísimo, pero a la larga, se justifica y ahorra el mantenimiento”, señala.

Otro de los beneficios de los túneles es que no se bloquean ante la caída de huaycos, derrumbes o aluviones. Por ello, cumplen su objetivo de garantizar la seguridad física de las personas y los vehículos.

Y por ello, en los últimos años se ha priorizado su desarrollo en el país. Y para ejecutar dichas obras, es necesario contar con los equipos apropiados en cuanto a excavaciones.

Entre los métodos para realizar dichas excavaciones, destacan el Tunnel Boring Machine (TBM), las tuneladoras de perforación

COSTOS - 30

y voladura, el método NATM y las Paraguas. A continuación, presentamos algunos sistemas de excavación y equipos que se pueden utilizar en este tipo de trabajos.

PROCESO PARA HACER TÚNELES

El ingeniero Víctor Tolentino Yparraguirre, especialista en Geología Geotecnia y funcionario de Provias, señala que para la ejecución de túneles, existen dos métodos de excavación: excavación a perforación y voladura (procedimiento convencional), y la excavación con TBM. Este último es un sistema mecanizado que consiste en una cabeza de rodillo cortante, que puede excavar desde 36 hasta 50 metros diarios.

TBM – TUNNEL BORING MACHINE

También son llamadas topos. Los TBM son máquinas robustas y relativamente simples. Funcionan empujando, contra el terreno, unos discos de metal duro que producen la rotura del terreno, de tal forma que la roca se laja. La roca, a su vez, es extraída mediante cangliones en la cabeza de corte, que vierten el escombro en una cinta que, a su vez, lo verterá sobre otra lateral hacia el exterior o sobre los vagones.

“El sostenimiento suele hacerse con sistemas convencionales; es decir, bulones, cerchas y hormigón proyectado. Para absorber la reacción de la cabeza de corte, y hacer avanzar la tuneladora, las TBM se apoyan en el terreno mediante unos codales transversales (grippers)”, señaló Víctor Tolentino Yparraguirre.

MAQUINARIAS

Escudos de presión de tierras Estos equipos se utilizan cuando el frente de la excavación no es estable. Estas máquinas están envueltas por un cilindro metálico que sostiene el terreno tras la excavación y permite colocar el sostenimiento en su interior, sin que exista ninguna interferencia.

En el frente, hay una cámara de excavación que se mantiene bajo presión, y en ella se amasan los terrenos excavados, empujándolos contra el frente con unos cilindros hidráulicos.

En algunas ocasiones, en función de la facilidad del terreno a ser amasado, se añaden agentes espumantes, polímeros o suspensiones de arcillas.

La extracción del material se hace mediante un tornillo de Arquímedes estanco. La presión del frente se consigue controlando la entrada y salida de material de la cámara, mediante la regulación de la rotación del tornillo y la velocidad de avance.

Hidroescudos Estos equipos son adecuados para terrenos constituidos por arenas sueltas o gravas arenosas que dificultan el amasado.

Los hidroescudos son similares a los escudos de presión de tierras.

La presión de tierras en la cámara se logra mezclando el terreno excavado con un lodo de agua y arcilla (slurry).

Consiguen un excelente control de la presión, y el costo energético es mucho menor. La extracción del material se hace mediante una tubería, bombeando la mezcla hacia el exterior. La desventaja de este tipo de máquinas es el tratamiento del terreno extraído, mezclado con los lodos, que exige plantas de gran superficie para la separación de las partículas más finas.

TUNELADORA Y PERFORACIÓN-VOLADURA

EXCAVACIONES MECÁNICAS Sin sostenimiento Con sostenimiento Con sostenimiento inmediato periférico y frontal periférico Rozadoras TBM: frente con Excavadoras soporte mecánico TBM (abierto con Shield. mordazas) Frente con aire comprimido Shield.

Frente con aire suspensión Bentonitica Shield.

Frente con presión de lodos Shield: Frente Mixto.

TBM: abierto con escudo y mordazas TBM/ Shield: abierto con escudo.

El ingeniero Víctor Tolentino señala que, técnicamente, es económico utilizar una tuneladora cuando los túneles tienen más de cinco kilómetros de longitud. En túneles de menor longitud, se puede aplicar el método de perforación y voladura, y nos ahorra el tiempo.

Este método se está aplicando, por ejemplo, en el túnel de Yanango, el cual tiene una longitud de un kilómetro. “En Yanango estamos haciendo un túnel de 10x13. La diferencia es que, en Yanango (longitud 1km. 100) estamos haciendo con perforación y voladura. El túnel de Yanango se está haciendo en roca”, indicó Tolentino Yparraguirre.

MÉTODO DE TÚNEL Y BANCO

Es el sistema clásico, que comprende la perforación-voladura y limpieza de escombros. De esa manera, se avanza el frente de ataque mediante un trabajo cíclico.

El método de túnel y banco es una combinación de voladura subterránea de túnel, y una voladura de banco a cielo abierto para excavaciones de grandes dimensiones.

La velocidad de avance dependerá de varios factores, como la oposición que ofrezca el macizo rocoso, la implementación y acondicionamiento de los equipos que se emplean, la destreza y experiencia de la cuadrilla de trabajadores y, por último, las condiciones de seguridad o instalaciones que se faciliten para el logro del avance esperado.

La sección del túnel se excava por delante del banco, para mantener un piso de trabajo. Cualquiera de los cortes y trazo de voladuras de túnel se pueden utilizar para excavar la sección superior.

El nivel tecnológico actual ha permitido conseguir avances espectaculares, como producto de ajustes o condicionamientos de los equipos e instalaciones. Así también, la calidad de la obra depende de la experiencia de la cuadrilla.

El NATM se basa en la integración del terreno que rodea a la excavación en el anillo estructural autoportante. Ese método pretende relajar el estado tensional del macizo rocoso entorno al túnel, permitiendo su deformación hasta un punto de

NUEVO MÉTODO AUSTRIACO DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES (NATM)

31 - COSTOS

MAQUINARIAS

TBM: CARACTERÍSTICAS Y MANTENIMIENTO

El ingeniero Víctor Tolentino Yparraguirre indica que el método TBM se puede aplicar tanto en suelo como en roca. Sin embargo, hay algunas diferencias que se tienen que tomar en cuenta. Entre estas diferencias, destaca la cantidad de brocas en la cabeza.

“En la cabeza del TBM que opera en rocas, se colocan entre 30 y 40 brocas, dependiendo del diámetro de la excavación y de su resistencia. Por ejemplo, para el caso de las rocas, las brocas estarán compuestas por un carburo o diamante de tungsteno”, señala.

De otro lado, las brocas del TMB para suelos tienen un sistema de cuchillas. “Esto se destina para la excavación de arcilla, arena o grava”, añade Tolentino Yparraguirre.

El especialista en Geología Geotecnia agrega que el TBM puede operar, como máximo, a lo largo de 15 kilómetros.

Exceder dicha longitud agotaría las piezas y componentes de los sistemas de excavación.

“Después de 15 kilómetros, ya no se puede usar un TBM. Esto porque se fatigan muchas piezas. Todos los días, el TBM trabaja 22 horas, y dos horas se dedican al mantenimiento. En el mantenimiento se cambian piezas, se cambian las brocas, se cambian los sistemas hidráulicos, se cambian los pistones hidráulicos: se cambia todo el esquema que está trabajando. Mayormente, es el sistema electro-hidráulico al que hay que hacerle mantenimiento”, manifiesta.

El ingeniero Tolentino Yparraguirre explica que los túneles son excavados y fortificados alternada y sucesivamente. En forma cíclica, las etapas y áreas de excavación pueden ser variadas en función de las condiciones y necesidades del proyecto.

Entre las ventajas, el especialista en Geología Geotecnia y funcionario de Provias señala que este método permite la subdivisión de excavación en frentes parciales. Así también, es posible un control de los esfuerzos en el subsuelo, así como el control de las tensiones y esfuerzos en los elementos de sostenimiento.

PARAGUAS DE MICROPILOTES EN TÚNELES

equilibrio en que el sostenimiento controla dicha deformación, anclando este al propio terreno.

Esto se consigue mediante técnicas de auscultación y medida de convergencias, para controlar las deformaciones en todo momento y evitar que estas sean excesivas, por lo que se puede realizar el túnel con un costo mínimo y una máxima seguridad.

Se puede dejar al macizo rocoso deformarse de manera que forme su propio soporte estructural, reduciendo así los costes de excavación y sostenimiento.

COSTOS - 32

Luis Raygada Rojas, jefe de Oficina Técnica de Terratest, indica que una de las primeras etapas en la ejecución de los túneles es la elaboración de un estudio geotécnico detallado. Este ofrecerá información importante para conocer el tipo de suelo o roca del que está conformado el terreno.

“Es en dicha etapa donde podremos conocer o predecir qué tipo de trabajos y, por ende, qué maquinarias serán las que se necesitarán para poder ejecutar el túnel”, manifiesta.

En muchas ocasiones, debido a algunas condiciones complejas del terreno, se requiere construir paraguas de protección para dar inicio a las excavaciones de los túneles. “Con este sistema logramos controlar mejor los asentamientos superficiales y nos permiten un proceso de excavación seguro”, señala Raygada.

MAQUINARIAS

troncocónicas o semicilíndricas, con un ángulo relativamente pequeño generalmente menor a los 15°. Los micropilotes colocados trabajan solidariamente con una viga de atado en superficie a modo de cumplir con la hipótesis de trabajo que indica que estos se comportan como simplemente apoyados desde superficie.

SISTEMAS PARA EXCAVACIÓN DE TÚNELES

Conocer, controlar y/o remediar cualquier comportamiento adverso durante la construcción de los túneles es una preocupación constante. Sobre todo, cuando se realiza obras de excavación en zonas urbanas.

Ante esto, se generan diversas interrogantes sobre el comportamiento de los sistemas a utilizar: (a) Problemas referidos a los asentamientos o desplazamientos admisibles debido a la construcción del túnel; (b) La interacción entre el terreno y las estructuras, donde se prevea la flexibilidad de los cimientos de las estructuras.

Para dar solución a dichos puntos, se pueden emplear diversas tecnologías. Una de ellas son las pantallas de Jet Grouting; así también, inyecciones de consolidación, compensación y/o de contacto. También destacan los micropilotes de recalce en las estructuras o paraguas de soporte del túnel.

Los paraguas suelen emplearse como un pre sostenimiento, que evita que los sostenimientos finales sean solicitados más allá de su capacidad, reduciendo la carga que ejerce el terreno sobre estos. Permiten, entre otras cosas, controlar mejor las deformaciones que puedan producirse en la superficie.

Ahora bien ¿En qué consiste la ejecución de los paraguas?

Según indica el especialista, consiste en la colocación de micropilotes yuxtapuestos hasta obtener superficies

COSTOS - 34

Luis Raygada Rojas señaló que Terratest ha participado en la ejecución de los Paraguas del Puente Santa Rosa, que conecta los distritos del Rímac y San Juan de Lurigancho en Lima. “Allí, se emplearon paraguas de micropilotes tipo TITAN 73/53 de la marcha ISCHEBECK con longitud de 9m y una inclinación sub horizontal de 5°”, señaló.

Del mismo modo, manifiesta que el sostenimiento se complementó ocasionalmente con un sostenimiento de shotcrete y pernos de barra helicoidal en las paredes del túnel.

También hemos formado parte de la ejecución en el Metro de Santiago de Chile, entre otros.

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GESTIÓN Y CALIDAD

Colaboración: Moisés Herrera, Jefe de Producción GyM. Jorge A. Rojas Rondán, Ingeniero de Producción, GyM. La ejecución de un proyecto es una actividad “dinámica”, y es muy cierto pues en todos sus contextos de las distintas disciplinas tienen constantes y significativos cambios.

Las Obras Provisionales no son ajenas a esta “Ley de la Construcción”, como se vaya ejecutando el proyecto y cambien las distintas etapas de construcción (excavación, estabilización, sótanos, torre y en la etapa de acabados) también cambiarán las obras provisionales, que no se pueden dejar de tomar en cuenta ya que es fundamental y de vital importancia para desarrollar varios conceptos como productividad, velocidad de construcción, orden en el proyecto, etc.

Para esto sólo basta citar algunos ejemplos: la zona de descarga de materiales, ubicación de bomba de concreto y mixer, si no tienen un flujo definido harán que la ejecución de esas actividades sean más lentas y por consecuencia influenciará en la velocidad del proyecto, esto se debe evitar y trabajar para que esos flujos seas más eficientes y rápidos.

Ahora si bien es cierto y como en casi todas las definiciones de la construcción no hay una “fórmula” si existen varios criterios para Diseñar las Obras Provisionales, que cito algunos a continuación.

- Etapa de Construcción - Flujo de Ingreso de Materiales Consumibles - Descarga de Materiales Periódicos

COSTOS - 36

- Ubicación de Equipos / Maquinarias Constantes - Ubicación de Eliminación de Material de Obra - Accesos Peatonales y Vehiculares definidos - Zona de Evacuación en Caso de Emergencias - Flujo Vehicular y Ubicación del Proyecto Estos son algunos criterios que tiene que ser analizados individualmente, para luego hacer varias iteraciones en conjunto y se saquen varias conclusiones, no importa que se tenga que sacrificar alguna(s) de ellas por el bien del proyecto, nos referimos a la velocidad y flujo de construcción. Este va a ir directamente relacionado al tamaño del proyecto y/o del retiro definido que a su vez es un arte poder definir las áreas “libres y utilizables” en la etapa de construcción.

Muchas veces el no definir correctamente estás áreas o si por algún motivo se ven desordenadas es normal y esperado que tenga un impacto negativo para el proyecto, la solución está en los planos y el análisis que se dé para llevar un orden coherente en la ejecución.

También podemos utilizar las nuevas metodologías con una asombrosa variedad de software que nos permite tener una mejor visualización sobre el diseño de obras provisionales en distintos instantes.

No podemos ser ajenos a utilizar todas las herramientas de

GESTIÓN Y CALIDAD

los distintos software, y una principal ventaja es la ayuda visual en donde se pueden realizar en cuestión de minutos innumerables opciones de donde ubicar nuestras obras provisionales, haciendo distintos escenarios en varias etapas de construcción, en donde deberíamos tener definidas pero no de una forma rígida como van a ir cambiando la ubicación de las obras provisionales.

La eficiencia de todo proceso obedece a buen diseño del flujo de la operación, de una buena coordinación con el diseño del producto y de cómo se busca reducir todo lo que no agrega valor en el proceso. Un proceso estandarizado es aquel que está estudiado y establecido como la mejor forma de ejecutar un proceso con eficiencia, calidad y seguridad.

Para que un proceso se pueda reconocer como estandarizado debe obedecer a un diseño de cómo será el flujo de valor que generalmente está plasmado en un mapa de flujo de valor y que en el caso de una construcción es totalmente valido

establecer que un buen diseño de las obras provisionales es equivalente a un buen mapa de flujo de valor (“Value Stream Mapping”).

Los proyectos exitosos tienen una característica en común, el orden, todo está en su lugar, bien señalizado y dando fe de la evolución de la ingeniería.

Jorge Alfredo Rojas Rondán Ingeniero de Producción - GyM

Moisés Herrera Pachecho Jefe de Producción - GyM

37 - COSTOS

SECCIÓN

Colaboración: Iván Rojas, abogado.

La duda surge al momento de adquirir una vivienda, ¿una compra es mejor que la otra?, ¿qué ventajas y desventajas existen con relación a cada una de ellas?, ¿el comprador está realmente protegido en ambos supuestos?, ¿las empresas constructores e inmobiliarias prefieren una sobre la otra? y ¿qué precauciones se debe tomar en cada caso?

Desde el punto de vista legal, en el Perú existen dos formas comunes de adquisición de inmuebles, las cuales son una compra sobre planos o llamada también “compraventa de bien futuro” y la otra, sobre inmuebles terminados, es decir, ya construidos y listo para ser entregados a los compradores finales; ambos tipos de adquisición están regulados dentro del Código Civil Peruano en los artículos correspondientes a la compraventa de bienes en el territorio nacional.

Entonces, ¿cuál nos conviene más? Esto dependerá si el análisis es desde la óptica de la inmobiliaria (vendedor) o de la persona natural o jurídica (comprador) que adquiera el inmueble.

Para el comPrador

En la posición del comprador, sus mayores preocupaciones serán aquellas relacionadas al precio, tiempo de entrega, seguridad de su inversión, calidad del inmueble y, sobre todo, el cumplimiento de parte de la empresa inmobiliaria y/o

COSTOS - 38

constructora de entregar, en las condiciones acordadas, el inmueble ya que la adquisición de una vivienda es una de las decisiones más importante en la vida de las personas.

Cabe indicar que la compra de un inmueble sobre planos suele tener un precio de venta menor a un inmueble ya construido y listo para entregar, por cuanto existe mayor riesgo con relación al cumplimiento del vendedor.

Para la inmobilaria / constructora

Las empresas constructoras e inmobiliarias deben evaluar múltiples factores además de los beneficios comerciales y la rentabilidad que les pueda generar el desarrollo de un proyecto inmobiliario; la alternativa de compra de inmuebles sobre planos o terminados, dependerá mucho de las garantías que la empresa pueda ofrecer a sus futuros compradores. La misma que se construirá a partir de ser percibida como una empresa con experiencia, sin quejas ante INDECOPI, sin retrasos, con calidad en sus productos y que cumpla lo que ofrece.

Además, también influye el tiempo de compra: si es al contado o en cuotas. En el caso de una compra al contado de un inmueble en planos, la empresas requerirá brindar garantías a favor del comprador tales como una carta fianza, entre otros; mientras que en el caso de una compra al contado sobre un inmueble terminado, bastará la firma de los documentos legales correspondientes, así como la entrega física del bien sin la necesidad de otorgar garantías adicionales.

SECCIÓN

Por otro lado, en el supuesto de compra de inmueble sobre planos mediante créditos hipotecarios o cualquier otra figura regulada en nuestro ordenamiento, el comprador estará protegido por la entidad financiera que le otorgue el crédito para la adquisición del inmueble hasta la entrega del mismo; si la compra es mediante un crédito hipotecario sobre un bien ya construido, bastará la firma de los documentos legales respectivos donde se cancelará el precio de venta y se producirá la entrega física de este.

Finalmente, es importante señalar que frente a las posibilidades de compra de inmuebles planteadas en el presente artículo, los compradores deberán realizar un adecuado análisis de

cada una de ellas a fin de determinar cuál es la mejor opción a elegir sin que esto signifique que una es mejor que la otra; igualmente, las empresas vendedoras, deberán cumplir con todas sus obligaciones tanto en la venta sobre planos, como en la venta de inmuebles ya terminados a fin de dar las mismas seguridades a los compradores en ambos casos.

Iván Rojas es abogado senior de la firma Navarro Sologuren Paredes Gray (NPG) Abogados. Se especializa en Real Estate.

39 - COSTOS

SECCIÓN

de Last Planner, la planificación y el plan maestro: son cosas que van ordenando los procesos y explican el porqué de cada cosa. Este curso es muy intuitivo. Son procesos (de construcción) que al final ocurren en un proyecto, y aquí podemos reproducirlos con piezas de lego”, señaló Serafín Jiménez, gerente de operaciones de Norton Edificios Industriales. Él participó de la primera edición del curso, y quedó satisfecho con lo aprendido.

En virtud de la gran acogida, Costos Educa presenta la segunda versión del Workshop “Planificación y control de proyectos con Lean Construction obras de edificación”, en el que los participantes aplicarán directamente las herramientas de planificación y control de esta filosofía para la construcción de edificaciones, desde el arranque hasta el levantamiento de observaciones.

Luego del exitoso lanzamiento del primer Workshop “Planificación y control de proyectos con Lean Construction”, Costos Educa recibió impresiones muy positivas de los participantes. Ellos identifican, como el principal valor del curso, la conexión de la planificación de los procesos constructivos de edificaciones a escala.

Así también, destacan que el Workshop les ha brindado la oportunidad de enfrentar situaciones reales, como la incertidumbre de la variabilidad, así como la complejidad de la ejecución de edificaciones.

“A mí me ha resultado interesante, sobre todo porque se ven aspectos que se aplican en los proyectos. Aquí, aprendimos

COSTOS - 40

El Workshop estará centrado en la planificación colaborativa.

Contará con la participación activa de todos los involucrados, incluyendo al contratista general, los representantes del promotor, la supervisión de obra, la gerencia de proyectos, los proyectistas de arquitectura y de ingenierías, los subcontratistas y los fabricantes. Es decir, a los principales involucrados en la ejecución de una obra de edificación.

“El enfoque práctico es interesante. Me ha gustado el hecho de traer la obra a un ambiente de clase. Es bastante didáctico y así es realmente como uno aprende. Yo he tenido una formación previa, de estos temas. Llevé un curso parecido en el 2001, pero era muy teórico. Este curso tiene un enfoque bastante práctico, lo cual es interesante”- Walter Shing – Gerente general Norton Edificios Industriales –

SECCIÓN

Este Workshop es más que un curso o un taller: es una simulación detallada con modelos a escala, diseñados para emplear secuencias constructivas con las técnicas que se usan actualmente, y con entornos que generan restricciones y problemas reales para la ejecución de obras en zonas urbanas.

Para ello, el Workshop se apoya en el Lean Training Game, una metodología diseñada por el Ing. Jorge Miranda y Costos Educa. Con esta metodología, los participantes interiorizarán los conceptos de la filosofía Lean y podrán aplicarlos de manera óptima en un entorno controlado, altamente complejo y con tipologías de edificaciones que actualmente se están construyendo en Lima.

El Lean Training Game está diseñado como un proyecto de edificación local. Durante las dinámicas presenta los problemas más recurrentes en nuestras obras, permitiendo aplicar las técnicas Lean que absorberán estas dificultades.

METODOLOGÍA LEAN TRAINING GAME

El Workshop contará con una innovadora metodología de enseñanza de conceptos y herramientas Lean desarrollada por el Ing. Jorge Miranda y Costos Educa. Es el Lean Training Game, una dinámica con modelos a escala de edificaciones diseñada para mostrar especialmente la secuencia constructiva con las técnicas actuales de construcción.

Es una profunda simulación, donde todos los asistentes participarán en la planificación, ejecución y control de la obra, pasando por la definición de indicadores y el proceso de mejora continua. Incluye problemas muy similares a los que se presentan actualmente en la construcción.

Se enfrentará una serie de situaciones cambiantes que ocurren comúnmente en obra, las que deberán ser consideradas en la planificación.

Para este Workshop, el Lean Training Game nos presenta dos tipologías de edificaciones que se están construyendo en Lima actualmente: un multifamiliar de viviendas y una edificación de oficinas de alto estándar, ambas dentro de una urbanización llena de estructuras preexistentes, áreas verdes, alto tránsito y todos los elementos que se pueden encontrar en un entorno urbano denso como Lima.

“Es una metodología novedosa, me parece que involucra un poco más al participante. Además, nos plantea trabajar en equipo. Me parece muy positiva. (La organización del curso) me pareció buena; todas las herramientas han estado a tiempo.

La aplicación del lego dista mucho de las capacitaciones tradicionales, que se hacen en Excel. Esto involucra más y te hace pensar más”, señala Alfredo Peña, del Grupo Constructor P Y D S.A.C.

TEMARIO • • • • • • •

Tipología de las edificaciones.

Teoría de Lotes.

Programación a ritmo constante.

Distribución de las obras provisionales.

Aplicación del Pull Planning.

Last Planner System ®.

Sesión ICE: Aplicación del BIM en soluciones de obra, Integración de diseñadores.

• Proceso de mejora continua: Definición de indicadores, revisión de semana anterior, plan de acción.

PROFESOR

ING. JORGE MIRANDA Es Ingeniero Civil UPRP. Msc European Construction, Coventry University. VDC Certificate, Stanford University. Experto en sistemas de producción en construcción de edificaciones.

Profesor de cursos de planeamiento y productividad en las principales universidades del país.

Activo conferencista en temas de Lean Construction. Director del Comité Académico del Capitulo Peruano Lean Construction.

Inicio: Cantidad de horas: Fechas: Horario: Lugar:

01 de julio 21 horas 01, 02, 08, y 09 de julio del 2016 01 y 08 de julio de 19:00 a 22:30 horas 02 y 09 de julio de 9:30 a 13:00 y de 14:30 a 18:00 horas.

Club Empresarial de San Isidro

CONTACTO

COSTOS SAC Calle Rokovich N° 103 - 105, Magdalena del Mar Teléf.: (+511) 264-5067 - (+511) 264-3430 info@costoseduca.com www.costosperu.com

SOBRE COSTOS EDUCA

Desde el año 2004, COSTOS EDUCA ofrece a los profesionales del sector construcción cursos de alto valor, que responden a las necesidades del mercado, convirtiéndose en una ventaja diferencial en el desarrollo profesional de sus ex alumnos.

Nuestros expositores, profesionales con trayectoria empresarial, comparten sus conocimientos, técnicas y experiencias en la resolución de casos exitosos, combinando teoría con talleres en cada uno de nuestros cursos.

41 - COSTOS

SECCIÓN

Para el éxito de los Profesionales de la construcción

TEMAS

• • • • • • • • • • • • • • Probablemente el costo es el elemento de la línea base que tiene la mayor incidencia en la definición de la viabilidad y éxito de un proyecto. Es por ello que se hace necesario que los profesionales del sector construcción, especialmente los que ocupan cargos de gestión, manejen los conocimientos relacionados a este campo, convirtiéndose en un paso importante para alcanzar el éxito en un proyecto.

Por esa razón Costos Educa, unidad de servicios de educación ejecutiva de alto nivel, lanzó el curso-taller Planificación y Control de Costos en Proyectos de Construcción. Este curso de 16 horas estará a cargo del reconocido Ing. León López Avilés, MBA, PMP.

COSTOS - 42

Conceptos y definiciones de gestión de costos, Ingeniería de Costos Visiones en la estimación de costos del proyecto Planificación para el éxito del Proyecto La gestión de costos según el PMI Planificación de la Estimación de Costos Clases de estimación Métodos de estimación La incertidumbre y la estimación de costos Análisis de riesgos y la estimación de costos, el nivel de confianza del estimado.

Revisiones del estimado de costos y su aprobación final Preparación del presupuesto de costos, códigos de costo Gestión del valor ganado control de costos

LAS HERRAMIENTAS DE GESTIÓN DE COSTOS

La Dirección de Proyectos es una especialidad de la Ingeniería que, complementariamente con la parte técnica, se refiere a la gestión de un proyecto. Para ello, es recomendable usar las prácticas reconocidas mundialmente con la finalidad de obtener mejores resultados. El manejo profesional de la estimación y control de los costos del proyecto puede representar el éxito del mismo.

“A pesar de la importancia de este componente, no todas las personas que trabajan en un proyecto manejan adecuadamente

SECCIÓN

PROFESOR

Ing. León López Avilés, MBA, PMP Ingeniero Civil, Pontificia Universidad Católica del Perú.

Diplomado en Dirección y Gestión de Empresa: Universidad de Magallanes, Chile. MBA mención Gestión: Universidad del Mar, Chile. Project Management Professional (PMP), certificación otorgada por el Project Management Institute – PMI. Asesor en Project Management, capacitado por el Australian Institute of Management. Diplomado en “Sistemas de Control de Proyectos de Ingeniería Civil”, otorgado por la Confederación de la Industria Británica, en Londres, Inglaterra.

los conceptos de estimación y control de costos, razón por la cual es necesario que todo el equipo de proyecto, de una u otra manera, se comprometa con éstos”, nos explica el Ing. León López Avilés.

¿QUIÉNES?

Todos los profesionales con cargos de responsabilidad deberían adquirir los conceptos y herramientas para la estimación y control de costos, aunque sus funciones no estén directamente referidas a estos ámbitos. Ampliar sus conocimientos con las metodologías utilizadas en estas ramas de la gestión de proyectos les permitirá interactuar adecuadamente con los principales stakeholders como inversionistas, alta dirección y gerencia de proyectos.

El curso también está dirigido a profesionales que, trabajando en la estimación y/o control de costos, buscan ampliar los conocimientos adquiridos mediante la experiencia o formalmente, y que desean intercambiar estos conocimientos con los demás integrantes de un equipo de proyecto.

Amplísima experiencia en Gestión de proyectos realizando planificación, programación, estimación y control en proyectos de construcción y estudios de toda envergadura.

OBJETIVOS

El curso tiene por objetivo contextualizar los proyectos dentro de los objetivos de negocio de las organizaciones, así como definir el ciclo de vida de los proyectos y las clases de estimación por fase. Asimismo, busca entregar conceptos de planificación y control de proyectos en concordancia con las mejores prácticas de gerencia de proyectos; entregar conceptos, enfoques y herramientas para la preparación del estimado de costos de inversión del proyecto; y definir la línea base de costos del proyecto, cálculo de la contingencia y establecer el presupuesto de control.

Además, entregará conceptos, enfoques y herramientas para un proceso de control de costos efectivo y eficiente desde la perspectiva del propietario. Incluirá la metodología práctica para realizar proyecciones finales y gestión de la contingencia y ofrecerá ejemplos prácticos de aplicación de los conceptos.

METODOLOGÍA

Respondiendo al mercado, que se enfocará en grandes proyectos de infraestructura, el curso contiene partes conceptuales importantes que permiten colocar al alumno en el contexto de las grandes inversiones, los niveles de precisión y exactitud usuales en las distintas fases del ciclo de vida del proyecto, conceptos de planificación de proyectos y su relación estrecha con las estimaciones de costos.

Se presenta metodología de cálculo y manejo de contingencias así como de otras reservas necesarias para las estimaciones y finalmente conceptos de control y proyección de presupuestos mediante la metodología de la gestión del valor ganado con ejemplos prácticos de aplicación.

Todos los temas conceptuales serán ejemplificados con casos reales de la experiencia del expositor, lo que permite unir la teoría con la práctica.

Inicio: Cantidad de horas: Sesiones: Fechas en sala: Horario: Lugar:

12 de julio 16 horas 04 sesiones en aula (16 horas) 12, 13, 19, y 20 de julio del 2016 De 16:30 a 22:30 horas Club Empresarial de San Isidro

CONTACTO

COSTOS SAC Calle Rokovich N° 103 - 105, Magdalena del Mar Teléf.: (+511) 264-5067 - (+511) 264-3430 info@costoseduca.com www.costosperu.com

SOBRE COSTOS EDUCA

Desde el año 2004, COSTOS EDUCA ofrece a los profesionales del sector construcción cursos de alto valor, que responden a las necesidades del mercado, convirtiéndose en una ventaja diferencial en el desarrollo profesional de sus ex alumnos.

Nuestros expositores, profesionales con trayectoria empresarial, comparten sus conocimientos, técnicas y experiencias en la resolución de casos exitosos, combinando teoría con talleres en cada uno de nuestros cursos.

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MAQUINARIAS

En la actualidad, resulta fundamental incorporar nuevas tecnologías en equipos y maquinarias de construcción para potenciar su desempeño. En ese sentido, la Telemática es fundamental. Sin embargo ¿En qué consiste?

La telemática introduce la automatización en el campo del mantenimiento de equipos. Lo hace gracias a la recopilación permanente de los datos, eliminando el potencial de retirar las maquinarias de una obra para hacer el mantenimiento.

“Estas tecnologías son importantes porque permiten acceder a información en tiempo real, de manera que se pueden tomar decisiones oportunas. Especialmente, en lo referido a la operación de maquinaria”, señala Marcos Wieland, gerente general de Soluciones Sitech Perú.

Este tipo de tecnologías son útiles en sectores productivos como la minería y la construcción. Por ejemplo, al ingresar información del funcionamiento y la salud de los equipos, la telemática permite conocer con antelación las posibles fallas de funcionamiento de los mismos.

Otras posibilidades de uso de los sistemas telemáticos son la programación de la maquinaria, para que trabaje en función de un plan establecido y un posicionamiento dado. “Por ejemplo, hoy en día, a la hora de construir una carretera, es posible transmitir el diseño de la misma a las máquinas, junto con la topografía actual, para que el operador trabaje la tierra

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de manera que vaya acercándose al acabado deseado en el diseño de acuerdo a su posición en la obra”, agrega Marcos Wieland.

Es por esta razón que el equipo de mantenimiento puede ser más eficaz mediante la reducción del trabajo improductivo y la dedicación del tiempo y las iniciativas donde sean más necesarios. La eliminación de los descuidos relacionados con el mantenimiento permite ahorrar tiempo, pero en especial, costos adicionales.

TENDENCIAS EN TELEMÁTICA

En el marco del Internet de las cosas, la telemática está aumentando su alcance a más objetos. Los especialistas consideran que pronto será posible interconectar todos los elementos dentro de un proyecto específico, independientemente de su origen o marca. Así, se logrará automatizar y monitorear todos los procesos.

“Existen en el mercado soluciones para temas más específicos, como sensores para saber cuánta carga levanta un equipo determinado, como un cargador frontal; esta información puede ser luego transmitida en tiempo real, incluso para aquellas máquinas que operan bajo tierra”, explica Marcos Wieland.

El ejecutivo de Sitech indica que otro ejemplo de transmisión de información es el sistema anti somnolencia DSS, que

MAQUINARIAS

permite analizar el comportamiento facial del operador mediante una cámara a bordo de la máquina, a fin de detectar señales de fatiga o microsueños. El software no solo manda la información del incidente a un centro de control remoto, sino que también puede activar alertas para el operador ante la fatiga, como sonidos dentro de la cabina y vibración de los asientos; ello evita incidentes derivados del cansancio.

De otro lado, en el caso de la integración de tecnologías, la tendencia ahora va hacia la combinación de componentes de última generación, que permitan la interacción entre equipos, tecnologías de información, satélites, topografía e información obtenida vía GPS. Y esta integración abarca temas de equipos, así como el abastecimiento de combustible, mantenimiento y la gestión de los recursos humanos.

SITECH PERÚ

Uno de los sistemas de telemática existentes en el mercado es Sitech. Se dedica a integrar tecnologías para crear soluciones que eleven la productividad de los clientes. Los mercados objetivo son construcción, minería, hidrocarburos y agricultura.

Marcos Wieland, gerente general de Soluciones Sitech Perú, indica que la empresa ha venido implementado diversos sistemas; entre ellos, destacan los siguientes: • Tagin: dedicado a la ubicación de personas • Sistema de localización MST: monitoreo de gases en minas de socavón • Sistema CAT DSS: monitoreo de fatiga de operadores de camiones gigantes y buses • Sistema de pesaje Loadrite: control y análisis remoto de pesaje de materiales movidos por excavadoras y cargadores frontales y de bajo perfil.

• GPS Ntrip: bases remotas de corrección.

RECURSOS PARA TELEMÁTICA

Efectivamente, un sistema por definición es la articulación armónica de distintos elementos. En el caso de la telemática para el sector construcción, se requieren de aspectos materiales, tecnológicos y humanos.

El sistema requerido articula antenas, receptores GNSS, bases

de datos, información vía satélite, sistemas GPS, software y operadores altamente capacitados.

Para el gerente general de Soluciones Sitech, es fundamental la incorporación de sensores en los equipos; son estos, junto al software que interpreta la data capturada, los que permiten utilizar la información para la toma de decisiones.

“Además, es necesario contar con los medios de comunicación adecuados: señal radial, wifi, ondas GSM (Global System for Mobile, por sus siglas en inglés), así como personal técnico de telecomunicaciones y telemática, e ingenieros”, agrega.

MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA

No se puede desligar la telemática del mantenimiento de los equipos. Por ejemplo, los sistemas permiten recabar información en tiempo real del trabajo de las máquinas, de manera que se conocen las horas de trabajo, revoluciones por minuto (rpm), velocidades y alertas.

Toda esta información adquirida, se analiza para diseñar una efectiva programación y ejecución del mantenimiento. Además nos permite tomar decisiones inmediatas para minimizar las paradas imprevistas por avería.

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MAQUINARIAS

“Asimismo, como hemos señalado, la telemática también permite obtener información que no es del tipo mecánico: posición de máquinas y personas, que permiten soluciones de anti colisión por ejemplo; monitoreo de fatiga de operadores, etc.”, indica Marcos Wieland.

LIMITACIONES

Pero no todo es susceptible de ser resuelto con la telemática.

Entre las principales limitaciones para este sistema, está la obtención de datos del can bus de las diversas marcas de los equipos, así como las dificultades geográficas de cobertura de redes de comunicación GSM/GPRS (Global System for Mobile Communications / General Packet Radio Service) o inactividad de los servicios por parte de los operadores móviles.

En Sitech, la telemática influye en el mantenimiento de manera preventiva y predictiva. Así, captura la data de la salud del equipo y la convierte en información oportuna. “De ese modo, se puede actuar antes que el equipo falle, previniendo así el incidente y aumentando así la disponibilidad del equipo”, señala Marcos Wieland.

Asimismo, al acumular el histórico de dicha data en bases de datos, es posible realizar análisis estadísticos que permitan predecir las próximas fallas. “Todo ello evitará que el equipo pare, aumentando su productividad”, agrega.

INFORMACIÓN QUE SE OBTIENE CON TELEMÁTICA

Gracias a las nuevas tecnologías, actualmente se puede obtener la ubicación exacta de los vehículos y las máquinas, y sus desplazamientos. Esto además permite controlar eficientemente el uso y consumo de combustibles, así como el seguimiento de las labores que realizan los operadores.

En maquinarias se puede trasmitir toda la información que la maquina ofrezca, como horas trabajadas, consumo de combustible y aceite, picos de voltaje, desgaste de componentes, entre otros. Esta información será mayor si la capacidad de implementar sensores aumenta.

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Marcos Wieland opina que las limitaciones pueden deberse, también, a la propia computadora de los equipos, por su capacidad de transmisión de señales. Además, es posible que se originen problemas para conectar a todos los equipos dentro de un proyecto entre sí. “Esto se debe a que cada máquina maneja protocolos distintos, lo cual dificulta su interconexión; esto último se va resolviendo en el marco de la tendencia hacia la estandarización de protocolos”, manifiesta.

Un último factor a tener en cuenta es la cantidad de data: si es demasiada puede que no haya capacidad de que sea totalmente procesada. Sin embargo, en la actualidad, los sistemas de telemática vienen ampliando continuamente su capacidad para almacenar, transportar y procesar datos.

BENEFICIOS DE LA TELEMÁTICA

Entre los beneficios de estos sistemas destacan la automatización en las maquinarias. Con ello, hasta el operador menos experto puede obtener niveles de productividad mayores al promedio, reduciendo los índices de error durante todas las etapas de la construcción. Así mismo, se minimizan los accidentes, se contribuye a la seguridad en las obras y se aumenta la velocidad de respuesta.

“El principal beneficio de contar con un sistema integrado está en que permite tomar decisiones críticas con mayor rapidez ante posibles eventualidades de todo tipo pero sobretodo

MAQUINARIAS

relacionadas a la productividad y seguridad. Por ejemplo, en la operación de maquinaria: esto aumenta la productividad y el rendimiento de la flota”, manifiesta gerente general de Soluciones Sitech Perú.

Ahora bien, desde el punto de la eficiencia, trabajos como el movimiento de tierras se agilizan, de manera que se reduce significativamente el tiempo de operaciones. Del mismo modo, el consumo de combustibles en la obra disminuye hasta un 50%, favoreciendo el medio ambiente y el entorno social en donde se desarrolla el proyecto.

MONITOREO SATELITAL: PRODUCT LINK

Product Link es un sistema de monitoreo satelital desarrollado por Caterpillar, para elevar la productividad y la disponibilidad de las flotas. Se trata de un mecanismo integral que permite gestionar remotamente, a través de Internet, datos vitales de los equipos Cat, obtenidos a través de la transmisión satelital de datos, sistemas GPS y módulos electrónicos.

Este sistema brinda al cliente la información que requiere para lograr una gestión exitosa de su proyecto. A través de este sistema, es posible acceder a información clave de las flotas, como el consumo de combustible, las horas de trabajo en carga y en vacío, la localización geográfica de cada máquina, entre otros.

Asimismo, brinda alertas de una operación inadecuada y recordatorios de los mantenimientos preventivos, a la vez que identifica diversos eventos en el equipo.

Toda esta información puede visualizarse en una plataforma web Vision Link, que facilita el análisis de los datos. Este portal ofrece flexibilidad para analizar indicadores de una máquina individual o de una flota completa, dependiendo de las necesidades del cliente. De esta manera, el usuario puede detectar a tiempo eventos y planificar los mantenimientos preventivos y correctivos.

La información provista por Product Link resulta vital, especialmente para aquellas empresas cuyas máquinas se encuentran en constante movilidad (empresas de construcción y contratistas mineros, por ejemplo) o que cuentan con muchos equipos trabajando en diferentes obras. Las capacidades de

análisis y seguimiento de este sistema contribuyen a maximizar la gestión de toda la flota en su conjunto.

Product Link genera reportes diarios del estado del equipo, gracias a su minucioso monitoreo, que contribuye además con una adecuada gestión del mantenimiento – a través de listados de actividades, sugerencias de repuestos, entre otras. Al controlar toda la operación con la información proporcionada por Product Link, el cliente puede programar oportunamente los mantenimientos y reparaciones de su flota, lo que bajará significativamente sus costos operativos.

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ACABADOS

consistente, oportuno y ordenado de información, que permita a los usuarios tomar decisiones oportunas y eficaces”, señala Bolaños.

Por su parte, los especialistas de Sika señalan que, cuando el proyecto de estacionamiento está en etapa constructiva, es recomendable utilizar acabados que endurezcan las superficies, protejan la losa y eliminen la formación de polvo en el ambiente.

“Estas recomendaciones las damos cuando el estacionamiento se ubica en un sótano. O también, si se encuentra en un campo abierto y el piso no cumple la función de techo”, agregan.

Las áreas vehiculares, por su naturaleza, necesitan acabados de tipo estructural y tecnológico. Así lo indica Alain Bolaños, gerente general de Intellisoft.

Los acabados estructurales están referidos a las rampas vehiculares, accesos vehiculares, ancho de las vías de circulación, ángulo de giro en las curvas y áreas destinadas a otros servicios (lavado vehicular, almacenes, servicios higiénicos, áreas de tránsito peatonal, etc.).

De otro lado, los acabados tecnológicos están referidos a los elementos hardware y software integrados en un sistema. Estos dispositivos le permiten al propietario desempeñar la gestión de atención al usuario, eficiencia operativa, aplicación de reglas de negocio, calidad de servicio, seguridad y virtualidad en un estacionamiento.

“Esto con el propósito de generar un flujo continuo,

COSTOS - 48

En los centros comerciales, donde el piso cumple la función de techo, se requiere que la protección sobre la losa tenga resistencia a la abrasión, sea antideslizante, tenga flexibilidad por la vibración al paso de los vehículos. Así también, que posean elongación para puntear las juntas y fisuras y formar una protección continua.

SOLUCIONES EN EL MERCADO

Bolaños comenta que, en el mercado de estacionamiento, también se pueden aplicar soluciones basadas en la tecnología.

Estos dispositivos plantean un cambio de concepto en relación con los usuarios.

“En la actualidad, buscamos evolucionar de un concepto básico de operación o administración a uno de Gestión integral para los Estacionamientos. Esto significa un desarrollo conceptual basado en el aprovechamiento de la información operativa generada por los usuarios, desde el momento mismo en que deciden ubicar un estacionamiento para sus vehículos”, resalta.

Este enfoque implica una redefinición en las soluciones aplicables a los estacionamientos, de tal modo que su desempeño esté enfocado en el logro de la mejor experiencia de servicio.

ACABADOS

Ahora bien, la tecnología permite mejorar sustancialmente el gasto y la deficiencia operativa. Es en el ahorro energético donde le ofrece sus mejores atributos, puesto que aporta soluciones como la iluminación LED con importantes características configurables de acuerdo a las necesidades particulares.

“Estos sistemas de iluminación LED y manejo eficiente de inyectores y extractores le ofrece al estacionamiento un ahorro promedio del 75% en consumo de energía eléctrica, con un periodo de recuperación de 3 a 4 años, mientras que el sistema cuenta con una garantía de fábrica de 10 años”, agrega Bolaños.

Según el especialista de Intellisoft, el Gestor de Estacionamientos genera experiencias de servicio y nivel de interacción con el usuario, mediante herramientas tecnológicas aplicables con el vehículo.

“Estas herramientas pueden ser la Automatización de Accesos vehiculares, identificación de vehículos mediante sistemas de lectura y reconocimiento de placas, sistemas de guiado vehicular, recaudación mediante cajas de pago asistido y cajeros automáticos”, indica Bolaños.

Por su parte, Sika también ha introducido en el mercado soluciones apropiadas para el segmento de espacios vehiculares. Por ejemplo, este año han lanzado el Sikafloor-315, el cual es un poliuretano alifático de cuatro componentes.

“Tiene resistencia a la abrasión, aditivo antideslizante, retención de color y brillo en el tiempo, especialmente formulado para pisos de alto tránsito. Es un sistema rígido que está orientado a estacionamientos en sótanos o campos abiertos”, señalan los especialistas de Sika.

REQUISITOS PARA ELEGIR ACABADOS

Para seleccionar los acabados más apropiados para un determinado proyecto, es preciso tomar en consideración tres aspectos: • Estado de la losa (si existe o es proyecto nuevo), • Expectativa de durabilidad, • Inversión que esté dispuesto a realizar.

A su vez, el especialista de Intellisoft indica que el primer paso es realizar una correcta evaluación de la naturaleza del negocio. Es decir, determinar si es un estacionamiento de servicio principal (estacionamientos privados de uso público, estacionamientos públicos en vía pública) o de servicio

complementario (estacionamientos de centros comerciales, edificios corporativos, clínicas, universidades, estadios deportivos, aeropuertos, etc.).

“La diferencia radica en determinar si el cliente que utiliza el estacionamiento lo hace por decisión propia, a pesar de no ser su destino final, o si debe utilizarlo por ser parte de su destino final”, refiere.

Otro criterio para la determinación del tipo de implementación radica en el tipo de usuario: puede ser de permanencia variable -al que llamamos eventual- o de permanencia fija -al que llamamos abonado-. Finalmente podemos mencionar al tamaño del área, la arquitectura y ubicación.

“Una vez analizadas todas las variables, podremos determinar las mejores soluciones para alcanzar la mejor experiencia de servicio en el usuario, el máximo aprovechamiento de la demanda por estacionamiento en la zona de influencia y, finalmente, la mayor eficiencia en el gasto operativo. Todo esto dependerá también de la capacidad de inversión o financiamiento y rentabilidad proyectada para el negocio”, enfatiza.

MATERIALES APROPIADOS

Teniendo en consideración la capacidad de estacionamiento requerida y el área disponible para su construcción, los materiales más utilizados para la edificación de estacionamientos son el concreto y el asfalto.

Opcionalmente, existen soluciones de estacionamientos mecanizados, y se les denomina multiplicadores de cajones de estacionamiento. Estos permiten estacionar vehículos en varios niveles, pero utilizando un mismo espacio, el cual suele de ser de 12.5 m² para 2 ó 3 vehículos estacionados, o de 38 m² para 16 vehículos estacionados.

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ACABADOS

• Sikafloor-161 + Sikafloor-315. Es un sistema epóxicopoliuretano, retiene brillo y color en el tiempo, único poliuretano para pisos. Contiene aditivo antidesgaste, demanda una inversión de 7$ x m². Es un sistema permanente, que requiere inspección y mantenimiento preventivo anual.

• Sikalastic Traffic System. Es un sistema en base a poliuretano monocomponente. Es ideal para estacionamientos que cumplen la función de techos en centros comerciales y otros. En función al tráfico, requieren inversiones desde 13$ hasta 26$ x m². Es un sistema permanente que requiere inspección y mantenimiento en el tiempo.

PROYECTOS EN LOS QUE PARTICIPARON

“La ventaja de estos sistemas es que permiten multiplicar espacios de estacionamiento en locaciones pequeñas con gran demanda, eliminando las rampas de acceso a los niveles superiores”, explica Alain Bolaños.

CUIDADOS Y MANTENIMIENTO DE ACABADOS

La tecnología requiere condiciones específicas para su mayor aprovechamiento y durabilidad, siendo la energía eléctrica una de las más importantes. La energía eléctrica debe ser estabilizada para evitar picos de energía, que puedan afectar los circuitos que forman parte de los sistemas.

Un correcto mantenimiento preventivo evitará un rápido deterioro del equipamiento, materiales como el polvo, humedad o excesivo calor pueden afectar seriamente la inversión.

En el caso de la edificación, uno de los principales elementos que deterioran la estructura es la humedad, generada por aniegos, lluvia acumulada o lavadores de vehículos en el estacionamiento. Su completa y oportuna eliminación asegura que la estructura mantenga la resistencia necesaria para el tránsito vehicular.

De otro lado, los especialistas de Sika explican que es preciso seguir las prácticas de limpieza de una superficie normal.

“Siempre es recomendado hacer inspecciones anuales para determinar algún tipo de daño en los sistemas de protección producto de una situación inusual. Al hacer la reparación, se mejorará la expectativa de tiempo de vida del servicio”, aclaran.

OFERTA DE SIKA

Sika Perú tiene un portafolio de productos dedicado a pisos industriales. Su propuesta abarca desde los sistemas cementicios, hasta los de resina. Son los siguientes: • Sikafloor Curehard-24. Es un densificador líquido superficial (aumenta la resistencia a la abrasión de losas existentes, para evitar la emisión de polvo). Es un sistema económico de 0.30 $ x m², no es permanente y requiere un mantenimiento anual en función al servicio.

• Sikafloor-3 Cuarzo Top. Es un endurecedor de superficie en base cuarzo-cemento. Utilizado en proyectos nuevos (porque se aplica cuando el concreto está fresco). Requiere una inversión de S/.4 x m², y es ideal para estacionamientos en sótanos o grandes áreas, que no tengan requerimientos estéticos. Es una solución permanente que protege al piso en su tiempo de vida útil.

COSTOS - 50

Sólo en este año, Sika ha ofrecido soluciones en los siguientes proyectos: • Estacionamiento Rivera Navarrete, 24,000 m² aproximadamente. Se aplicó el Sikafloor-3 Cuarzo Top. • Edificio Empresarial Nuevo Mundo, de 21,000 m² aproximadamente. Aquí, se implementó el Sikafloor-3 Cuarzo Top. • Centro Comercial Mall Del Sur, 55,000 m² aproximadamente.

Se implementó el Sikafloor curehard-24.

OFERTA DE INTELLISOFT PARKING

Intellisoft Parking se enfoca en la automatización de estacionamientos. Brinda soluciones para acceso vehicular y peatonal, recaudación, guiado vehicular, multiplicadores de espacios, iluminación LED, eficiencia energética, video vigilancia, entre otros.

Adicionalmente, la capacidad de integración de los sistemas les ha permitido desarrollar una plataforma de gestión de estacionamientos. Con ello, están en la capacidad de alcanzar el desarrollo del nuevo concepto de interacción entre el estacionamiento y sus usuarios.

“Podemos implementar tecnológicamente estacionamientos bajo el concepto de ‘Llave en Mano’. La última de las divisiones formada por Intellisoft SA es iPark, la cual se especializa en la Gestión Integral de Estacionamientos y que aporta a su hermana Intellisoft Parking en la identificación y elección de las mejores soluciones de automatización de sus proyectos”, señala Bolaños.

PROYECTOS DE INTELLISOFT

“La división de Automatización de Estacionamientos “Intellisoft Parking”, con catorce años de experiencia, se ha especializado en la automatización de estacionamientos en el país, permitiéndonos ofrecer a nuestros clientes las soluciones tecnológicas de vanguardia que su negocio requiere”, señala Alain Bolaños.

Los proyectos que se han implementado en el último año son Mall del Sur, en San Juan de Miraflores. Este pertenece a Cencosud. En la actualidad, trabajan el Estacionamiento Rivera Navarrete de San Isidro.

“El mercado de estacionamientos ha evolucionado de manera importante en los últimos años e Intellisoft Parking se ha enfocado en liderar dicha evolución en el mercado nacional, ofreciendo tecnología de vanguardia y calidad, validada por iPark, la cual le aporta una perspectiva desde el punto de vista de Operativa”, puntualiza el gerente general de Intellisoft.

MAQUINARIAS

La definición del Tren de Rodaje puede variar dependiendo de la complejidad que tengan los sistemas de transmisión. En definitiva, el objetivo de los trenes de rodaje es conseguir y mantener el movimiento del vehículo.

Para cumplir con dicha función, es preciso que se sustente en otros sistemas, como la suspensión, frenos y dirección. En dichos puntos, la hidráulica y la neumática desempeñan un papel importante y fundamental.

COMPONENTES

Ahora bien, los trenes de rodaje tienen diversos componentes, entre los que se encuentran los siguientes: Eslabones. Es la parte que sirve de unión al conjunto de la cadena, y sobre la cual se desliza la máquina. Lleva dos perforaciones en los extremos donde se alojan los bulones y los casquillos. Por un lado lleva el riel, que es donde se deslizan los rodillos para el movimiento de la máquina.

Pasadores o bulones. Van alojados dentro del casquillo y tienen dos funciones: mantener unido un eslabón con el siguiente y articular la cadena haciendo de bisagra.

Bujes o casquillos. Sirven de alojamiento a los bulones y es el soporte por donde las ruedas dentadas o cabillas, efectúan la tracción para mover la cadena.

Zapatas o tejas. Constituyen la superficie de contacto de la máquina con el suelo. Van atornilladas a los eslabones de cadena.

Rodillos inferiores. Tienen dos funciones: soportan el peso de la máquina y luego sirven de guía al deslizamiento de las cadenas.

Rodillos superiores. Sirven de sustento y guía a la cadena en su parte superior.

Ruedas motrices o cabillas. Son las ruedas dentadas que transfieren las cargas de impulsión del mando final a los casquillos. Pueden ser enteras de una pieza o de varias piezas, atornilladas para facilitar su reposición.

CRITERIOS PARA ELEGIR UN TREN DE RODAJE

• El tren de rodamiento sea lubricado y sellado.

• La zapata que elija debe ser aplicada correctamente al trabajo donde va a trabajar el equipo. Ejemplo: al elegir una zapata muy ancha en un suelo rocoso provocara un desgaste acelerado del tren de rodaje.

• Que los repuestos sean comerciales y de bajo costo.

• Bajo costo en mantenimiento.

• Que los materiales con los cuales fue construido el tren de rodaje sean resistentes a condiciones severas en operación.

Ruedas tensoras o guías. Guían la salida y entrada de la cadena en los rodillos inferiores. Soportan el peso de la cadena y controlan la comba y la tensión de la misma.

Protecciones inferiores. A lo largo del tren de rodaje, en su parte inferior, se pueden montar unas protecciones que tapan la entrada de material suelto entre los rodillos.

Las cadenas. Pueden llevar en su interior aceite lubricante que, convenientemente cerrado por retenes, evita el desgaste interno de las mismas. Esto permite la prolongación de su vida útil, puesto que los casquillos, después de gastarse por una de sus caras, es posible desmontarlos y girarlos para obtener el doble de horas de servicios.

CÓMO ELEGIR TRENES DE RODAJE

Para los especialistas de Ferreyros, hay ciertos aspectos que se tienen que considerar al momento de elegir un tren de rodaje.

Por ejemplo, los principales factores a considerar son el tipo de trabajo que realizará la máquina y las condiciones del terreno en donde operará.

En la perspectiva de Cristian Fernández, jefe de Gestión de Entrega Técnica y Capacitación Externa de Sinomaq, los

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MAQUINARIAS

criterios para elegir un tren de rodaje abarcan temas como la lubricación del rodamiento, la zapata, los repuestos, el bajo costo en el mantenimiento y la resistencia de los componentes.

REQUISITOS PARA EL BUEN DESEMPEÑO

Ferreyros considera que, para un buen desempeño, es crítico que todos los componentes del tren de rodaje cuenten con una durabilidad uniforme. Es decir, ninguno de los componentes del tren debe desgastarse antes de tiempo. Porque si se desgasta, se pierde tiempo en la reparación de la máquina y en su reemplazo individual.

Igualmente, otro factor importante es la resistencia a la abrasividad y al impacto, de acuerdo al tipo de trabajo que realizará el equipo portador. “Asimismo, los trenes de rodaje deben disponer de las propiedades mecánicas adecuadas, de manera que tengan la capacidad de adaptarse a las diversas topografías existentes en el Perú”, comentan los especialistas de Ferreyros.

Todas estas propiedades contribuyen a minimizar el tiempo muerto de las máquinas y, por ende, aportan a la productividad de los equipos.

Por su parte, Cristian Fernández, de Sinomaq, manifestó que se deben analizar cuatro puntos principalmente para el buen desempeño de los equipos: • Que los sistemas del equipo sean de bajo costo de mantenimiento.

• Que los componentes que están instalados tengan larga vida útil.

• Que se han rápidos en operación.

• Que la configuración motor, sistema hidráulico, tren de rodaje y bastidor sean comerciales, alto rendimiento, bajo costo en operación, repuestos a bajo costo.

El especialista también recomienda que se adquieran repuestos originales. En el caso de que no se tengan los recursos económicos para eso, es necesario adquirir un dispositivo alternativo, pero de gran calidad y que asegure un buen desempeño.

COSTOS - 52

MANTENIMIENTO TRENES DE RODAJE

En primer lugar, es fundamental seleccionar apropiadamente todos los componentes del tren de rodaje, tomando en consideración la aplicación que realizará el equipo. Esto asegurará que no se registren problemas en su funcionamiento debido a las condiciones del trabajo.

“Asimismo, es importante limpiar los componentes del tren después de cada jornada de trabajo, de manera que no se contaminen y no su vida útil no se vea perjudicada”, señalan en Ferreyros.

El especialista de Sinomaq, a su vez, manifiesta que, para garantizar un buen mantenimiento de los trenes de rodaje, es preciso realizar el lavado del equipo semanal, a fin de verificar si hay pernos flojos, sellos defectuosos, grietas en la zapatas y/o cadena y además que ayuda a mantener los sellos en perfecto estado.

Del mismo modo, se necesitan mantener las cadenas templadas según recomendaciones del fabricante, para evitar desgaste acelerado del componente.

Otra recomendación importante, según el ejecutivo de Sinomaq, consiste en realizar el mantenimiento predictivo que evite problemas futuros.

Finalmente, es imperativo realizar cada 250 horas una medición del tren de rodamiento, para monitorear que el desgaste de los componentes sea normal. Así, en caso se produzca un desgaste acelerado de los componentes, se pueda tomar la decisión correcta y se prolongue la vida útil de los componentes que contemplan el tren de rodamiento.

MAQUINARIAS

Ahora bien, una mala aplicación de los equipos puede acarrear el desgaste acelerado. Y entre los problemas más frecuentes por el uso inadecuado, destacan la rajadura de las zapatas y pernos, desgaste de la rueda dentadar, rodillos superiores e inferiores, rueda guía, bocinas de la cadena. También, trasladar el equipo por tramos largos acorta la vida útil del componente.

OFERTA DE FERREYROS

Ferreyros, empresa dedicada a la comercialización de bienes de capital y representante de Caterpillar en el Perú, ofrece al mercado nacional una completa gama de trenes de rodaje Cat. Este portafolio es reconocido en el mercado, debido a sus ventajas en cuanto a la calidad del acero, al diseño y a la variedad de modelos que ofrece, adaptables a diversas aplicaciones y equipos.

CARACTERÍSTICAS

A través del portafolio de Caterpillar, Ferreyros ofrece una amplia gama de trenes de rodaje, para diversas aplicaciones y equipos. Cada modelo puede trabajar en distintos escenarios, con diferentes condiciones de impacto o abrasión.

“Los trenes de rodaje Caterpillar son reconocidos en el mercado por presentar una alta dureza estructural, así como una durabilidad uniforme entre sus componentes, lo cual aporta en gran medida a la productividad del equipo al disminuir los tiempos muertos”, señala Ferreyros.

Asimismo, destacan por su diseño de riel y por la calidad tanto del acero como de sus componentes críticos de reparación, como los sellos, anillos, entre otros.

VENTAJAS

Las cualidades de los trenes de rodaje Cat permiten disminuir las paradas imprevistas por reparación, convirtiéndolos en los equipos con mayor vida útil en su segmento. Este factor significa una gran ventaja económica para el cliente, ya que

RECOMENDACIONES TRENES DE RODAJE

• Realizar un lavado semanal del equipo.

• Mantener las cadenas templadas.

• Realizar el mantenimiento predictivo que evite problemas a futuro.

• Medición del tren de rodamiento cada 250 horas. el equipo no deberá ser reemplazado en un corto plazo y se maximizará su disponibilidad.

“Asimismo, el soporte posventa de Ferreyros, con capacidades líderes a nivel nacional, aporta positivamente a la productividad de los trenes de rodaje Cat a nivel nacional. La empresa dispone de un completo inventario de repuestos y componentes para estos equipos, parte de ellos en consignación en las mismas operaciones de sus clientes.

Además, el equipo de servicio de campo de Ferreyros cuenta con especialistas en la gestión de trenes de rodaje, con equipos de inspectores que recorren las regiones del norte, centro y sur del país con equipamiento especializado.

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MAQUINARIAS

PROYECTOS

• En el Proyecto Tramo Pativilca -Trujillo Red Vial 4 con nuestro cliente OHL. • En el proyecto Consorcio Vial Apurímac San Francisco con nuestros clientes JJC. Además, es importante contar con un plan de mantenimiento periódico que incluya el uso de un instrumento de calibración especializado: esto permitirá conocer el porcentaje de desgaste en los componentes del tren de rodaje, evitando reparaciones no programadas.

Los trenes de rodaje Caterpillar, distribuidos en el Perú por Ferreyros, se encuentran en diversos proyectos en el norte, centro y sur del país, principalmente del sector construcción.

SINOMAQ

Cristian Fernández, jefe de Gestión de Entrega Técnica y Capacitación Externa de Sinomaq, informa que su oferta se centra en las excavadoras LONKING, las cuales “cuentan con trenes de rodamiento de alta calidad”. Estos trenes de rodamiento se dividen en dos tipos: selladas y lubricada – sellada.

“Estos trenes tienen tres características: el bajo costo de mantenimiento, la facilidad de mantenimiento y los repuestos comerciales”, agrega Cristian Fernández.

CARACTERÍSTICAS

En Sinomaq, los trenes de rodaje están diseñados para soportar todo tipo de terreno en los cuales ha de ser aplicado. Así también, sus componentes son de fácil mantenimiento, fácil maniobrabilidad en operación, carga o desplazamiento. Su propia composición le permite soportar condiciones extremas.

“Los componentes del tren de rodaje están forjados con aleaciones que soportan mucho impacto, abrasión, tensión”, manifiesta Fernández. Él agrega que estos equipos potencian la ejecución de obras, y aseguran “la eficiencia y rendimiento de los equipos”.

VENTAJAS

Cristian Fernández indica que las ventajas de los equipos de Sinomaq consisten en el ahorro económico, debido a que “es 50% menor que otras marcas”.

“Ellos se dedican a la medición y evaluación periódica de las condiciones de todo el tren de rodaje en su propio lugar de operación, otorgando una asesoría especializada a los clientes para maximizar la vida útil de estos equipos”, agrega Ferreyros.

MANTENIMIENTO

Así también, indica que la recuperación de la inversión es en menor tiempo; hay un bajo costo de operación y mantenimiento que las marcas tradicionales en el mercado; tiene una repuesta inmediata y hay un mejor tiempo de reacción ante algún requerimiento del cliente.

MANTENIMIENTO DE LOS EQUIPOS

Las inspecciones y la regulación del ajuste de las cadenas deben ser realizados diariamente: esto contribuirá a la limpieza de los componentes y a un mejor funcionamiento del tren de rodaje, redundando en una mayor vida útil y productividad.

El jefe de Gestión de Entrega Técnica y Capacitación Externa de Sinomaq indica que Sinomaq ha desarrollado, en conjunto con fabrica Lonking, una cartilla de mantenimiento para cada modelo de equipo.

“Es recomendable que el operador se involucre en el proceso de inspección, para evitar así la acumulación excesiva de tierra entre los componentes móviles y/o una excesiva holgura en las cadenas”, agrega la empresa.

“Esta cartilla separa los mantenimientos de 250, 500, 1000, 2000 horas en actividades de inspección, evaluación, mantenimiento, cambio, etc. Todas estas actividades van aumentando según las horas de trabajo del equipo”, manifiesta.

COSTOS - 54

INFRAESTRUCTURA

Colaboración: Ing. Mirko Enrique Santillán Herrera El país desde hace unos años, viene siendo testigo de la ejecución de proyectos de gran envergadura, los cuales buscan explotar los recursos naturales como petróleo, gas y minerales; mediante la construcción de sistemas de conductos a nivel de líneas principales y redes de distribución.

Sin embargo no se cuenta con una normativa nacional para el diseño y ejecución de esos proyectos, y en particular a lo referido a tuberías enterradas, que por la ubicación del país estarán sometidas frecuentemente a movimientos sísmicos. En razón a ello en las siguientes líneas se mostrará un panorama general sobre la importancia del diseño de los conductos enterrados.

Los sistemas de tuberías enterradas son empleadas para transportar agua, gas, petróleo, minerales, vapor, entre otros, por estas razones estos sistemas son denominados líneas vitales, por su importancia para la manutención de la población. Puede mencionarse como características más importantes de estos sistemas lo siguiente: • La población y su quehacer diario tiene un vínculo estrecho con el comportamiento de estos sistemas, tanto en condiciones de operación normal, como durante acciones post evento originados por sismos, de forma tal que éstos, ayuden a minimizar los posibles daños.

• Considerando que se habla de sistemas, el adecuado funcionamiento de ellos depende de la interacción y respuesta de sus diversos componentes a nivel individual y global.

• Por lo general se extienden en grandes áreas y están expuestos a diversas amenazas en función de la región que atraviesan.

• En muchos casos estos sistemas tienen una alta importancia productiva y de economía de escala por citar aquellos relacionados con infraestructura de irrigación, hidrocarburos y minería, cuyos daños generarían un gran impacto económico al país, además de provocar daños ambientales irreversibles.

Se mencionarán brevemente eventos históricos relacionados a los daños ocurridos en los sistemas: 1906 San Francisco – Estados Unidos. Si bien el sismo es considerado como histórico, las peores consecuencias son las que siguieron a la catástrofe con el incendio incontrolado de la ciudad por más de 4 días, debido a la destrucción de los ductos de gas y la ineficiencia para extinguirlos, fundamentalmente por la escasez de agua, ya que las tuberías de ese sistema también habían sido dañadas.

FOTOGRAFÍA 1. Incendio Post Sismo San Francisco 1906 (Foto: Steinbrugge Collection of the UC Berkeley Earthquake Engineering Research Center)

1994 Northridge – Estados Unidos. Se registró un gran daño en los sistemas de agua y gas en los Valles de San Fernando y Santa Clarita; entre ellos se puede mencionar daño en tuberías de 54, 77, 85 y 120 pulgadas en las líneas de distribución de agua, así como 1500 averías en el referido sistema, muchas de las cuales se originaron en las uniones y accesorios del sistema.

Tuberías del sistema de gas se fracturaron generando fuego sobre la superficie inundada.

La importancia del estudio y diseño adecuado de los conductos conformantes de los sistemas de líneas vitales, puede ser resumida en lo siguiente: • Preservar la vida de la población.

• Minimizar los potenciales daños económicos post eventos.

RESEÑA HISTÓRICA DEL COMPORTAMIENTO DE LAS TUBERÍAS EN EVENTOS SÍSMICOS

Los daños que pueden presentarse en los sistemas de líneas vitales, ocasionan impactos tanto durante el evento sísmico como posteriormente al mismo. En el primer caso existe por ejemplo la probabilidad de un daño en cascada, iniciado por los incendios ante la ruptura de tuberías de gas, que provocan daños en sistemas eléctricos y telecomunicaciones, y que no pueden ser controlados por la falta de agua ante la ruptura de la redes de abastecimiento; en el segundo caso, la ejecución adecuada de un plan de respuesta gubernamental dependerá en gran parte de la funcionalidad o no de los sistemas de líneas vitales.

FOTOGRAFÍA 2. Daños simultáneos en tuberías de agua y gas, Northdrige 1994 (Foto: Base de Datos U.S. Geological Survey - USGS)

1999 Chi Chi – Taiwan. En las redes de agua se registraron 921 fugas, daños sobre la presa Shinh –kang y dos plantas de tratamiento de agua. Sin embargo, lo más apreciable fue el daño sobre una tubería principal metálica de espesor igual a ½ “., lo que provocó un desabastecimiento del sistema.

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INFRAESTRUCTURA

COMPORTAMIENTO SÍSMICO DE LAS TUBERÍAS

Si bien el problema de la interacción suelo – tubería es complejo, el modelamiento a través de resortes suelo en la dirección axial, lateral y vertical resulta apropiado, toda vez que toma en cuenta los diferentes parámetros que influyen en la interacción mencionada como son propiedades del suelo, características de la tubería y profundidad de entierro.

FOTOGRAFÍA 3. Daños en el sistema de abastecimiento de agua, Chi Chi 1999 (Foto: Base de Datos U.S. Geological Survey - USGS)

2001 Arequipa – Perú. En la ciudad de Arequipa se produjo la ruptura de la matriz principal de agua potable, y en el área rural 10 de los 142 sistemas de abastecimiento de agua fueron afectados; en Camaná se produjo la ruptura del colector principal de aguas residuales. En Moquegua, se registraron daños, tanto en la planta de tratamiento como en el sistema de distribución de agua; así mismo se registró que 3 de cada 4 muestras del fluido presentaban coliformes fecales, lo que indicaría que la ruptura del sistema de alcantarillado pudo contaminar en ciertos sectores la red de distribución. En el sector rural de Moquegua un tercio de los sistemas de agua sufrieron daños y 5% fueron destruidos; 5 de los 41 sistemas de desagüe colapsaron, registrándose además daños en 19 de ellos.

2007 Pisco – Perú. En Chincha y Pisco los sistemas de agua y alcantarillado colapsaron, interrumpiendo el servicio. En algunos sectores de Paracas las rupturas en la red de agua potable provocaron una inundación parcial de la referida localidad. En Ica el sistema de agua potable colapsó, vinculado a la interrupción del servicio de energía eléctrica ante la inoperatividad del sistema de bombeo; la red de alcantarillado en esta ciudad presentó rupturas en varios colectores.

FALLAS EN TUBERÍAS

Los movimientos sísmicos producen dos efectos importantes sobre los conductos enterrados: las deformaciones permanentes del suelo (DPS) como deslizamientos, licuefacciones, caída de rocas, asentamientos; y las deformaciones transitorias del suelo (DTS) como consecuencia de la propagación de las ondas sísmicas.

Los modos de falla en las tuberías han ocurrido en dos grupos bien marcados: • El primero conformado por los sistemas de tuberías continuas denominadas así porque poseen juntas rígidas, en las que se presentan principalmente fallas por tensión axial, pandeo local y pandeo tipo columna; y • El segundo conformado por sistemas de tuberías segmentadas denominadas así al poseer juntas flexibles entre sus piezas, en ellas se presentan fallas como separación de juntas, aplastamiento espiga campana y falla flexional circunferencial.

COSTOS - 56

FIGURA 1. Modelo idealizado para Interacción Suelo Tubería

El análisis referente a los conductos enterrados involucra varios parámetros entre ellos se puede mencionar los siguientes: • Características del suelo: licuefactables y no licuefactables.

• Sistema de tuberías componentes de la red: continuas y segmentadas.

• Material de la tubería: acero, hierro dúctil, PVC, asbesto cemento, otros.

• Tipo de juntas de dilatación: rígidas y flexibles • Tipo de deformaciones impuestas: permanentes y transitorias.

• Características del sismo de análisis.

• Tipo de análisis: lineales o no lineales.

TUBERÍAS CONTINUAS

Las tuberías continuas sujetas a deformación permanente del suelo (DPS) presentan comportamientos distintos dependiendo de la dirección de su eje longitudinal respecto de la dirección del fenómeno de DPS. Si su dirección es paralela se presentan dos casos: en el primero la fuerza de fricción en la interfase suelo – tubería se desarrolla a todo lo largo de la tubería afectada por DPS; y en el segundo caso solo en tramos de la tubería; que se presente uno u otro caso depende del nivel de desplazamiento que presenta la zona de DPS y de la rigidez axial de la tubería.

Si su dirección es perpendicular al fenómeno de DPS, se presentan también dos casos: el primero en el cual la deformación del suelo es igual a la de la tubería, y se comporta como si fuese una viga sujeta a un desplazamiento; y el segundo caso en el cual el suelo alcanza su límite de resistencia lateral y se desplaza en tanto que el desplazamiento de la tubería es mucho menor. La ocurrencia de uno u otro caso dependerá del ancho de la zona de DPS y de la rigidez a la flexión de la tubería.

Las tuberías continuas sujetas a deformación transitoria del suelo (DTS) presentan deformaciones de importancia en la dirección axial, despreciándose las deformaciones por flexión.

Se presentan dos casos: el primero en el cual la deformación de la tubería es igual a la deformación del suelo; y el segundo cuando el suelo ha alcanzado su valor límite de resistencia en la dirección axial y la deformación de la tubería es menor que la del suelo. En esto tiene una influencia directa la longitud de la onda sísmica.

INFRAESTRUCTURA

ejemplo, el funcionamiento adecuado de los sistemas de agua, gas y energía en hospitales y zonas destinadas como albergues.

- Daño mínimo, los sistemas de haber sufrido daños deben estar preparados para restablecerse en un tiempo corto, de manera tal que las actividades económicas del país puedan hacerlo también, como el caso de industrias, agricultura y otros.

FIGURA 2. Modelo de tubería continua para análisis por DTS

TUBERÍAS SEgMENTADAS

Las tuberías segmentadas sujetas a deformación permanente del suelo (DPS) similar al de las tuberías continuas presentan comportamientos distintos dependiendo de la dirección de su eje longitudinal.

Si la dirección es paralela se presentan dos casos: el primero en el cual la deformación del suelo es absorbida a través de la contracción o extensión de las juntas; y el segundo cuando todo el sistema afectado se comporta de manera análoga al de las tuberías continuas sujetas a DPS longitudinal. La ocurrencia de uno u otro caso tiene relación directa con el patrón de deformación longitudinal impuesto al sistema.

Si la dirección es perpendicular la deformación se absorbe a través de la extensión y la rotación de las juntas.

Las tuberías segmentadas sujetas a deformación transitoria del suelo (DTS) absorben el efecto a través de los desplazamientos relativos tanto axiales como rotaciones en sus juntas.

FIGURA 3. Modelos de tuberías segmentadas para análisis por DTS en dirección axial y transversal

VULNERABILIDAD SÍSMICA

La metodología de evaluación de los sistemas de líneas vitales implica un estudio de la peligrosidad sísmica de las zonas por las cuales atraviesa el sistema de tuberías, así como el comportamiento sísmico de las tuberías.

Los pasos generales a seguir para efectuar una evaluación de la vulnerabilidad sísmica de una línea vital se plantean del modo siguiente: 1. Definir objetivos del comportamiento del sistema.

Los sistemas deben cumplir como mínimo: - Protección de las personas y la propiedad, orientado a la prevención de accidentes causados por fallas directas en la instalación de la línea, por ejemplo: fuga de gas, agua, líquidos residuales, entre otros.

- Prevención o extinción de incendios, se requiere en inicio evitar la aparición de puntos de fuego ocasionado por escape de gases y, en segunda instancia, una respuesta rápida para su extinción.

- Funcionamiento post sismo, los sistemas son de crucial importancia por su apoyo a las medidas de respuesta; por

2. Evaluar las amenazas.

Es importante contar con un mapeo sísmico de las zonas por las cuales atraviesa el sistema para determinar las amenazas por DPS y DTS. 3. Realizar un inventario del sistema.

Se debe conocer los componentes del sistema, como características de tuberías y sus conexiones referidas al material, diámetro, espesor, direcciones, revestimientos, y profundidades de entierro; existencia de fuentes, tanques, bombas, plantas de tratamiento, y todo componente que permita el funcionamiento del sistema 4. Evaluar la vulnerabilidad de los componentes y del sistema Con la información recopilada se procederá a evaluar la vulnerabilidad sísmica de cada componente, por ejemplo en el caso de las tuberías debe establecerse sus niveles de deformaciones. Posterior a ello se evaluará la vulnerabilidad del sistema en conjunto, con el objeto de establecer si cumplirá con los objetivos del comportamiento para cierto nivel de sismo.

5. Desarrollar alternativas de mitigación.

Mediante la evaluación de los componentes y el sistema, se determina deficiencias en diversos aspectos, como constructivos, funcionales, de mantenimiento, entre otros; ello implica que se deberá proponer alternativas de mitigación para minimizar o anular las deficiencias encontradas.

6. Clasificar las alternativas de mitigación en orden de prioridad.

Si bien las alternativas de mitigación son numerosas y de diversa naturaleza, ellas deberán ser priorizadas de acuerdo a su nivel de importancia en la operación del sistema, y pasar a incorporarse en un Plan General de Mitigación Sísmica para su posterior ejecución.

CRITERIOS gENERALES PARA EL DISEÑO DE TUBERÍAS EN ZONAS SÍSMICAS

1) TRAZO DE LAS LÍNEAS Esta sugerencia es implementable normalmente durante la fase de diseño y en ocasiones en sistemas existentes, y se refiere a que el trazo de la tubería debe evitar zonas susceptibles a grandes movimientos de suelo, estos son los referidos a DPS; respecto de mejorar el diseño por DTS, esta técnica tiene poco impacto.

2) AISLAMIENTO EN LAS ZONAS CON POTENCIAL DE DAÑO Cuando el trazo o replanteo de las líneas no es posible, y el sistema de tuberías necesariamente tiene que cruzar las zonas con potencial de daño, específicamente las referidas a DPS, es necesario considerar una de las siguientes posibilidades: • Aislar el sistema de tuberías en la zona de daño, a través de la reubicación vertical por encima del nivel de superficie,

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INFRAESTRUCTURA

sin embargo debe estudiarse tal posibilidad también desde el punto de vista de los efectos ocasionados por la fricción entre los apoyos y las tuberías.

• En otros casos, este aislamiento puede efectuarse mediante perforaciones especiales, para que el sistema sea ejecutado por debajo de la zona de daño.

• Por otro lado es posible pensar en cambios de dirección del alineamiento del sistema de tuberías respecto de la zona de daño potencial, por ejemplo para tuberías continuas, el potencial de daño es menor si la línea está orientada perpendicularmente a la dirección del movimiento del suelo.

3) REDUCCIÓN DEL MOVIMIENTO DEL SUELO En el diseño es factible recomendar el tratamiento de los suelos con potencial de daño con la finalidad de reducir desprendimientos laterales, disminuir el nivel de agua en el suelo y reducir las presiones de poros; ello normalmente se alcanza con sistemas de drenaje con grava, técnicas de relleno y compactación de arena, o mediante el reemplazo de suelos por otros de mejores características. Estos métodos son aplicables si las zonas de daño presentan áreas relativamente pequeñas o cercanas a la superficie.

4) TUBERÍAS DE MATERIALES DE ALTA RESISTENCIA En lo referente a las tuberías continuas, se espera un mejor comportamiento del sistema cuando se usa piezas con materiales de un alto esfuerzo de fluencia, adicional a ello un buen espesor de las paredes de la tubería sería recomendable.

Ambos aspectos están relacionados directamente con el factor económico.

5) REDUCCIÓN DE LAS CARgAS Considerando que un parámetro condicionante muy importante en el diseño de las tuberías ante efectos sísmicos es la deformación axial, ésta puede reducirse, según lo siguiente: • Disminuir hasta donde sea factible la profundidad de entierro de la tubería.

• Usar materiales de relleno con bajo peso específico, por ejemplo poliester expandido (EPS).

• Emplear forros o revestimientos en las tuberías orientadas a reducir el coeficiente de fricción en la interface suelo – tubo.

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6) TUBERÍAS Y UNIONES FLEXIBLES Los registros históricos sobre los daños ocasionados en los sistemas de tuberías reflejan que el uso de tuberías de material flexible y uniones flexibles, permiten un mejor comportamiento del sistema ante los efectos de DPS y DTS, por cuanto se espera una mayor capacidad de deformación.

7) ACCESORIOS En general, en las zonas potenciales de daño, el trazo o replanteo de la línea existente debe estar orientado a minimizar la cantidad de accesorios como curvas, codos, tees, válvulas, entre otros, a ubicarse en la zona afectada.

8) CAMBIOS DE ESTRUCTURAS Esta recomendación está orientada fundamentalmente a los efectos de la DTS. En ese sentido debe tenerse especial cuidado en: • La transición del trazo en zonas de suelo rígido a suelos poco rígidos.

• Penetración de los tubos en las cajas de válvulas.

• Tuberías ubicadas dentro o cerca de las estaciones de bombeo.

• Detalles de los diversos accesorios, en especial en aquellos que conectan las tuberías enterradas con estructuras sobre la superficie.

Mirko Enrique Santillán Herrera Gerente General COSANHER CCG SAC Dedicado al desarrollo de actividades referidas a consultoría en construcción en el campo del análisis estructural. Ingeniero civil, cuenta con estudios de maestría en Ingeniería Estructural en la Universidad Nacional de Ingeniería. gproyectos@cosanher.com

INMOBILIARIA

Colaboración: Colliers International Perú ÍNDICADORES

4T-2015

1T-2016

ABSORCIÓN BRUTA ABSORCIÓN NETA PRECIOS VACANCIA

PANORAMA ACTUAL

El 2016 empieza como un año que tiene por objetivo mantener el proceso de recuperación económica, luego de haber cerrado el 2015 con un incremento de 3.3%, impulsado por el avance de los sectores minería (+9.3%) y pesca (+15.9%), principalmente.

Según el más reciente Reporte de Inflación publicado por el Banco Central de Reserva (BCRP), la economía peruana mostraría una aceleración con respecto al año anterior (+4%), sustentado en el fuerte avance de la minería (+14.1%). Sin embargo, otro es el panorama para los sectores no primarios, siendo la manufactura no primaria (-2.2%) y la construcción (0%) los más afectados.

Por otro lado, se espera un crecimiento más moderado de la demanda interna (+2.5%), considerando un consumo privado con un nivel similar al del año pasado (+3.5%). Por último, se pronostica que la inversión privada tendría un crecimiento nulo influenciado también por el contexto electoral, el cual retrasa la decisión de inversión de las empresas.

El inventario de área arrendable (GLA) en centros comerciales de Lima Metropolitana registra un incremento de 123,924 m², cerrando el 1T-2016 en 1’642,670 m² (+8.16% con respecto al trimestre anterior). Este aumento de stock se debe a la apertura del CC Mall del Sur y las ampliaciones realizadas en el CC MegaPlaza Norte (Plaza Conquistadores) y la nueva zona retail del CC Minka.

Asimismo, el área arrendable de provincias crece en 10,000 m² por la ampliación de Real Plaza Talara a formato Power Center.

Se observa aún, en la dinámica del retail, la presencia de promociones de venta agresivas luego de la campaña de diciembre, que se extendieron hasta inicios del mes de marzo y comprendieron estrategias de descuento superiores al 70% sobre los precios de etiqueta. Asimismo, se observa la ampliación de nuevos espacios comerciales, principalmente en los malls de tipo súper regional y el incremento de la disponibilidad a nivel de número de locales, comportamiento

que se presenta de forma regular en los primeros meses del año.

Finalmente, cabe destacar la publicación anual de la consultora AT Kearney “The 2015 Global Retail Development Index”, que ubica al Perú como el mercado Nº 16 del ránking mundial de países con mayor dinamismo en el sector retail.

RESULTADOS POR DESARROLLADOR

Parque Arauco mantiene el dinamismo mostrado durante el 2015. En el 1T-2016 el CC MegaPlaza Norte inauguró el tercer nivel de Plaza Conquistadores, añadiendo 13,520 m² de GLA gracias a una inversión de S/. 55 millones. Asimismo, el grupo continúa con sus planes de expansión en provincias y mejorar su oferta en Lima con la construcción de los proyectos MegaPlaza Express Lambayeque, MegaPlaza Trujillo y MegaPlaza Villa El Salvador, además de la remodelación del CC Jesús María, tras haberla adquirido por US$ 15 millones.

InRetail, empresa que administra los centros comerciales Real Plaza, cerró el 2015 con S/. 4,408 millones en ventas y registrando alrededor de 620,000 m² de GLA. Para el presente año esperan superar los S/. 4,500 millones en ventas. y para ello continuaron con la expansión de los centros comerciales.

Con una inversión de US$ 12 millones ya se encuentra operativo el CC Real Plaza Talara (Piura), mientras se anuncia también que las obras de lo que será el Real Plaza Puruchuco (Lima) se iniciarían durante la segunda mitad del presente año.

Centenario Centros Comerciales inició el 2016 con una inversión de S/. 20 millones para la ampliación del CC Minka (Callao). Esta ampliación, de casi 9,000 m², permitió el ingreso de nuevos locales comerciales como GMO, Komonoya, Boticas & Salud, Interbank, entre otros. Asimismo, los mall Plaza del Sol incorporarían en su oferta las marcas Estilos, Telepizza, KFC, Tayssir, Renzo Costa, entre otros.

El Grupo Wong comenzó el 2016 con la apertura del nuevo

59 - COSTOS

INMOBILIARIA

CENTROS COMERCIALES EN LIMA METROPOLITANA Y EL CALLAO POR CATEGORÍA Súper regionales 1. Jockey Plaza 2. Plaza San Miguel 3. MegaPlaza Norte 4. MAP Bellavista 5. Plaza Lima Sur 6. Plaza Norte 7. Mall del DE Sur MERCADO REPORTE

Regionales

Comunitarios

Estilo de vida

1. Real Plaza Salaverry 2. Open Plaza Atocongo 3. Open Plaza Angamos 4. MAP Santa Anita 5. Real Plaza Primavera 6. Real Plaza Centro Cívico 7. |La1T Rambla Borja 2016 San | COMERCIAL 8. La Rambla Brasil 9. Minka

1. Fashion Mall Caminos del Inca 2. Molina Plaza 3. Real Plaza Guardia Civil 4. Real Plaza Pro 5. Real Plaza Santa Clara 6. Agustino Plaza

1. Larcomar 2. Centro Comercial El Polo

VACANCIA DE TIENDAS TÍPICAS POR CATEGORÍA DE CENTRO COMERCIAL Centros comerciales en Lima Metropolitana y El Callao Total tiendas

Tipo

Vacancia (tiendas)

Tasa de vacancia

4T - 2015

1T - 2016

4T - 2015

1T - 2016

4T - 2015

1T - 2016

Súper regional

1,301

1,546

62

199

4.3%

12.9%

Regional

1,000

1,001

63

68

5.9%

6.8%

Comunitario

340

355

19

30

7.1%

8.5%

De estilo de vida

273

274

6

7

3.7%

2.6%

2,914

3,176

150

304

5.1%

9.6%

TOTAL

TENANT PRECIOS En la categoría de centros comerciales regionales el crecimiento Mall del SurMIX (San Juan de Miraflores), que llevó a más de de la vacancia fue ligero, de 6.3% a 6.8%, impulsada 300,000 visitantes en el inicio de operaciones. En su proceso principalmente por la mayor disponibilidad de locales en los de expansión el Grupo Wong tiene, teniendo programado el El mix de tiendas, a nivel total de los centros comerciales analizados muestra que el rubro Los precios de renta promedio no han sufrido cambios centros comerciales Minka y Mall Aventura Plaza Santa Anita. inicio de las obras del Mall Santa María en la segunda parte respecto al trimestre anterior, “prendas de vestir” es el más importante en la configuración de la oferta con el 48.4% de significativos Por último, la categoría de estilo de vida muestra muy buenos del año y la ampliación del CC Plaza Norte a través de la nueva locales, seguido por “restaurantes” con 11.5% y “otros” (jugueterías, librerías, artículos encontrándose para local típico en centros comerciales resultados anotando 2.6% de disponibilidad, principalmente zona de comida y entretenimiento. electrónicos, accesorios, etc.) con el 11.4% de presencia. Se observa que el comportamiento de tipo súper regional en US$ 61.25 por m2 y el costo de por la mayor ocupación del CC Larcomar. histórico del mix a nivel total se mantiene. mantenimiento en US$ 9.33 por m2. Sin embargo, es la Open Plaza viene ejecutando el nuevo proyecto de centro categoría que mayor oscilación de precios registra, comercial en la ciudad de Huancayo que tiene previsto iniciar DEMANDA encontrando un precio de renta desde 45.00 por m2 El rubro “prendas de vestir” destaca en todas las categorías de centros comerciales, sus operaciones en la segunda parte del año.

Durante 1T-2016 la actividad siendo el motor de la oferta retail. Especial mención merece el rubro “restaurantes” que elhasta los 120.00 por m2.referida a la absorción bruta (ocupación, desocupación y cambio de operadores) en se ha convertido en un segmento importante para asegurar un flujo de consumidores en Por su parte el CC Jockey Plaza, espera el arribo de nuevos los centrosEncomerciales menor que enregionales el trimestre los centros comerciales. Así, se aprecia el ingreso de importantes trattorias y restaurantes el caso de ha los sido centros comerciales el locatarios en su nuevo food court y en su próximo hall de modas. anterior. La categoría mostró actividad de gama alta que complementan la oferta de los malls, especialmente en las categorías precio de renta que promedio para considerable local típico se encuentra fue centros súper registró 11 súper regional y de estilo de vida. en comerciales US$ 46.80 por m2 yregionales, el costo de que mantenimiento y Finalmente, se ha anunciado que el grupo Cencosud se alista ocupaciones de tiendas publicidad en US$típicas, 9.56 por21 m2. desocupaciones y 15 para tener su que primer centrosucomercial en el distrito de Pueblo cambios de operador. De igual manera, la absorción bruta en Otro segmento ha variado tendencia histórica es “cuidado personal” que destacaba Libre.

Sería un proyecto mixto en un terreno de 6,000 m² los centros comerciales un comportamiento principalmente en los malls de estilo de vida. Actualmente los centros comerciales de Por su lado, enregionales los centrosmostró comerciales comunitarios la que contará 20 pisos, tiendas comerciales y unpeluquerías, centro ópticas conservador registrando 8 ocupaciones, 11 desocupaciones formato vecinalcon muestran una mayor presencia de farmacias, y spás, renta promedio es de US$ 33.28 por m2 y US$ 5.67 pory empresarial.

El grupo tiene de proyectado 2 operador.

17 cambiosmde que complementan la experiencia compra. que este proyecto para el mantenimiento, y en centros de Estilo de comenzaría a operar el próximo año.

Vida el precio promedio de renta es de US$ 60 por m2 Con respecto la absorción neta, al examinar loses resultados Finalmente, el rubro servicios ha crecido considerablemente en la categoría “súper y elacosto de mantenimiento y publicidad de US$ CENTROS ENcentros LIMAfinancieros METROPOLITANA obtenidos se encuentra regional” con COMERCIALES la apertura de nuevos y los centros de atención MAC. 7.50 por m2. una tendencia negativa en todas las categorías, propia del ciclo anual que muestra en este trimestre Y EL CALLAO la mayor renovación de contratos.

Al finalizar el primer trimestre 2016, se registra un total de 3,176 locales (no anclas, no módulos, no food court) en los TENANT MIX PRECIOS DE RENTA Y MANTENIMIENTO centros comerciales analizados. El índice de vacancia total TENANT MIX TOTAL DE CENTROS COMERCIALES es de 9.6% equivalente a 304 locales, aumentando en 4.5% El mix de tiendas, a nivel total de los centros comerciales respecto al trimestre anterior. analizados muestra que el rubro “prendas de vestir” es el más importante en la configuración de la oferta con el 48.4% Destaca la variación de la vacancia en los centros de locales, seguido por “restaurantes” con 11.5% y “otros” comerciales súper regionales y comunitarios, que presentan (jugueterías, librerías, artículos electrónicos, accesorios, etc.) un increcimiento con respecto al cuarto trimestre 2015, con el 11.4% de Se observa que el comportamiento Súperpresencia.

Regional registrando 12.9% y 8.5% respectivamente. Esto debido a las histórico del mix Regional a nivel total se mantiene. ampliaciones en el CC MegaPlaza Norte y la apertura del CC Comunitario Mall del Sur, y la recolocación de retailers en los nuevos niveles El rubro “prendas de vestir” destaca en todas las categorías Estilo de Vida disponibles, en especial en el CC Caminos del Inca. de centros comerciales, siendo el motor de la oferta retail.

61.25

9.33

46.80

9.56

33.28

5.67

60.00

0.00

20.00

Precio de Renta

COSTOS - 60

7.50

40.00

60.00

Costo de Mantenimiento

80.00

2015 GLOBAL RETAIL DEVELOPMENT INDEX (PUBLICACIÓN OFICIAL DE CONSULTORA AT KEARNEY)

INMOBILIARIA

Especial mención merece el rubro “restaurantes” que se ha convertido en un segmento importante para asegurar un flujo de consumidores en los centros comerciales.

Así, se aprecia el ingreso de importantes trattorias y restaurantes de gama alta que complementan la oferta de los malls, especialmente en las categorías súper regional y de estilo de vida.

Otro segmento que ha variado su tendencia histórica es “cuidado personal” que destacaba principalmente en los malls de estilo de vida.

Actualmente los centros comerciales de formato vecinal muestran una mayor presencia de farmacias, peluquerías, ópticas y spás, que complementan la experiencia de compra.

Finalmente, el rubro servicios ha crecido considerablemente en la categoría “súper regional” con la apertura de nuevos centros financieros y los centros de atención MAC.

PRECIOS

Los precios de renta promedio no han sufrido cambios significativos respecto al trimestre anterior, encontrándose para local típico en centros comerciales de tipo súper regional en US$ 61.25 por m² y el costo de mantenimiento en US$ 9.33 por m². Sin embargo, es la categoría que mayor oscilación de precios registra, encontrando un precio de renta desde 45.00 por m² hasta los 120.00 por m².

estimaciones del Banco Central de Reserva del Perú (BCRP); no obstante, dicho impulso se daría en la segunda parte del año dado que durante el primer semestre habrá cierta incertidumbre generada por dos factores principalmente: las elecciones presidenciales y el Fenómeno El Niño, el primero retarda las decisiones de inversión y el segundo repercute en el consumo de la población.

Adicionalmente a ello, tal como se mencionó en el 13º Congreso Internacional de Retail 2016, el definir qué tan bueno será el desempeño del sector retail este año dependerá fundamentalmente de factores como la inflación, la depreciación de la moneda local frente al dólar y la evolución COLLIERS INTERNATI de los créditos de consumo.

En el caso de los centros comerciales regionales el precio de renta promedio para local típico se encuentra en US$ 46.80 por m² y el costo de mantenimiento y publicidad en US$ 9.56 por m².

Con miras al largo plazo, se prevé una consolidación por parte de las grandes cadenas comerciales de la mano con las nuevas tendencias que se observan en el sector retail, como lo son las Fast Fashion, Outlets y Strip Centers.

Por su lado, en los centros comerciales comunitarios la renta promedio es de US$ 33.28 por m² y US$ 5.67 por m² para el mantenimiento, y en centros de Estilo de Vida el precio promedio de renta es de US$ 60 por m² y el costo de mantenimiento y publicidad es de US$ 7.50 por m².

De otro lado, se observará mayor presencia del canal autoservicios, también llamadas Tiendas de Conveniencia, a través de las cadenas Viva (Pecsa); Repshop (Repsol); Mimarket (Quicorp); Listo (Primax) y Tambo+ (Grupo Lindley). Si bien este canal aún tiene una penetración reducida en el mercado retail, actualmente hay alrededor de 150 locales de este formato y en los próximos años se evidenciará el gran potencial de este canal.

PRONÓSTICO

Según la ACCEP, con la inauguración del CC Mall del Sur (SJM) del Grupo Wong comienza a cumplirse con buen pie el objetivo de la asociación local de sumar alrededor de 200,000 m² de GLA al inventario nacional en el 2016, esperando superar el metraje ingresado durante el 2015 (57,000 m²). Se espera que durante el presente año se aperturen proyectos, tanto en Lima como enprovincias, destacando: Mall Aventura Plaza Cayma (Arequipa), MegaPlaza Express (Lambayeque), Open Plaza Huancayo (Junín) y ViaMix Colonial (Lima).

Se espera que el retail sea uno de los sectores que impulse a la economía a un crecimiento alrededor del 4%, según

Colliers International Perú Eric Rey de Castro Director Gerente Sandro Vidal Gerente de Investigación Av. Manuel Olguín 501, Of. 502 Surco, Lima 33 Tel 511 399 3350

61 - COSTOS

EVENTOS

El último 17 de mayo, se presentó el Global Business Exchange Programme – GloBus, un programa de intercambio empresarial auspiciado por la Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) y que se propone fomentar la cooperación empresarial.

En el lanzamiento estuvieron presentes el Encargado de Negocios de la Embajada de la República Federal de Alemania, Thomas Schimtt; la Coordinadora del Programa GloBus en Perú, Marina Irigoyen; el Director de Cooperación Internacional de PROMPERU, César Freund, entre otros.

GloBus opera a través de asistencia técnica y cursos de perfeccionamiento.

El segundo Programa GloBus en Perú realizará este mes cursos de capacitación, los cuales se impartirán en Lima y Cusco.

El contenido de los cursos de capacitación gira en torno a la economía alemana, habilidades de comunicación intercultural y negociación, entre otros.

La empresa peruana Cidelsa presentó oficialmente su línea Casas & Exteriores, la cual se distinguirá por trabajar con marcas de reconocimiento internacional, así como con materiales de alta calidad, tecnología, durabilidad y estética.

“Nosotros asistimos constantemente a ferias en Europa para traer al Perú las últimas tendencias del mercado mundial.

Tenemos productos innovadores, retráctiles motorizados para residencias, locales comerciales e instituciones exigentes con el diseño y la calidad”, afirmó Paola Rodríguez, directora de Cidelsa.

Paola Rodríguez, directora de Cidelsa y Luis Acevedo, gerente comercial, destacan los productos lanzados por la empresa peruana.

Por su parte, Luis Acevedo, gerente comercial de Cidelsa, informó que Cidelsa tiene “medidas estándares y personalizadas”, por lo que garantizan “la calidad de nuestras membranas y/o mallas texturizadas y de diversos colores”.

La empresa de Ingeniería y Construcción Cosapi, recibió un reconocimiento en virtud de su trabajo en el edificio de la Nueva Sede Institucional del Banco de la Nación. Y es que la empresa logró más de tres millones de horas de trabajo sin accidentes con tiempo perdido.

El reconocimiento fue entregado por Cesel Ingenieros, empresa supervisora de la obra. En la carta oficial, la empresa supervisora señala que, en el nuevo edificio, “se han aplicado correctamente las buenas prácticas sociales, ambientales, de seguridad y salud ocupacional”.

En la construcción de la sede del Banco de la Nación, se implementaron una serie de innovaciones.

Asimismo, la empresa supervisora alentó a Cosapi a concluir la última etapa del proyecto con la misma estructura de trabajo y las mismas medidas de seguridad para prevenir todo tipo de accidentes que puedan afectar al trabajador, su entorno y al medio ambiente.

En la construcción de la sede del Banco de la Nación, de 30 pisos y cuatro sótanos, se implementaron una serie de innovaciones para proteger la vida y la seguridad de los trabajadores.

COSTOS - 62

EVENTOS

Ferreyros lanzó al mercado nacional la nueva serie F de pavimentadoras Cat. De esta manera, el Perú se convirtió en el primer mercado de Latinoamérica en introducir esta nueva gama de equipos, orientados a la construcción de vías y carreteras asfaltadas.

Las nuevas pavimentadoras están dotadas de tecnología de última generación. Entre sus ventajas destacan la estabilidad del punto de remolque, el suministro automatizado de material, el alto nivel de pre-compactación y el rápido calentamiento de la regla.

Las nuevas pavimentadoras de la serie F disponen de la función EcoMode, que reduce el consumo de combustible en hasta 20%.

Asimismo, la serie F integra nuevas consolas y sistemas como el Cat Grade&Slope, que permiten una mayor velocidad y precisión. Cuenta, además, con un tren de rodaje tipo MobilTrak, que otorga al equipo la estabilidad de los sistemas de cadenas y la movilidad de los sistemas de ruedas, permitiendo el manejo de agregados sin necesidad de instalar kits de refuerzo.

El monomando ÁLIKA, de la compañía Helvex, obtuvo la Mención Honorífica en el premio de diseño internacional Red Dot 2016, en la categoría “Baño, Wellness y Personal Care”.

El Red Dot Award: Product Design es uno de los concursos más importantes de diseño a nivel mundial realizado en Alemania.

En este certamen, fabricantes y diseñadores de 57 países presentan más de 5,000 productos que compiten por obtener la codiciada distinción “Red Dot”, un sello de renombre que distingue la calidad del diseño

Álika de Helvex logró la Mención Honorífica, en virtud de su diseño.

La propuesta Álika está inspirada en tendencias creativas que evocan elementos orgánicos y combina arte, elegancia y funcionalidad, logrando un producto integral. La línea causó grata impresión entre los asistentes a la reciente exhibición de Expodeco 2016.

Unión Andina de Cementos, Unacem, recibió dos distintivos del Centro Mexicano para la Filantropía – CEMEFI, y por Perú 2021. Este reconocimiento llegó en virtud de prácticas de Responsabilidad Social Empresarial.

Por parte de CEMEFI, es el octavo año consecutivo que UNACEM recibe este reconocimiento, mientras que es el quinto año ininterrumpido que Perú 2021 se lo otorga.

Armando Casis y Raquel Ochoa, gerente general y jefa de Gestión del Conocimiento de UNACEM, respectivamente, asistieron a la entrega del distintivo.

“Recibir estos reconocimientos nos llenan de satisfacción y renueva nuestro compromiso de continuar enfocando esfuerzos en acciones que contribuyan con el bienestar de la comunidad y beneficiando al entorno social”, señaló Armando Casis, Gerente General de Asociación UNACEM.

63 - COSTOS

ELEVADORES SUDAMERICANOS SAC. REPRESENTANTE EXCLUSIVO DE KOYO ELEVATOR INC. OfrecemOs: INsTALAcIÓN – mANTeNImIeNTO – mODerNIZAcIÓN Y rePArAcIÓN De eQUIPOs De TrANsPOrTe VerTIcAL

“Formamos parte de tu proyecto” Empresa peruana con amplia experiencia en brindar soluciones de transporte vertical de todo tipo, a un precio económico, con calidad y cumpliendo su exigente cronograma.

Cumplimos con Norma A120 para personas discapacitadas y reglamento Nacional de edificaciones- sección Transporte Mecánico. contamos con certificaciones IsO 9001- calidad.

Somos representante exclusivo y distribuidor en el Perú de los ascensores, escaleras mecánicas, veredas móviles, montacargas, monta vehículos, sistema de aparcamiento, ascensores hidráulicos y minicargas de la marca KOYO ELEVATOR, quien fundó hace 12 años, una base de producción moderna en la ciudad de Kunshan, China, con una inversión total de USD 130 millones. La superficie terrestre llega doscientos treinta mil metros cuadrados, siendo capaces de producir ascensores de hasta 8 m/s de velocidad, con 8 ascensores controlados en grupo, escaleras mecánicas de altura de 25m y pasillos móviles de longitud de 200 metros. KOYO ha investigado con éxito y desarrollado su propia placa principal y el sistema de control. Desde el año 2002, los productos han tenido presencia en 88 países y regiones incluidos Alemania, Francia, Italia, EE.UU, Inglaterra, etc. Introduciendo las tecnologías más avanzadas de ascensores de Alemania y adoptando equipos de producción automáticos de lámina de metal, KOYO implementa estrictamente EN115 Europea y Normas EN81, equivalentes al estándar GB16899-1997 y GB7588-2003 de China. KOYO ha obtenido el certificado TUV de Alemania, el logotipo CE y el certificado ISO9001: 2008. Mediante la combinación de la avanzada tecnología alemana y caracteres tradicionales de la belleza tradicional de China, Los equipos de KOYO diseñan una variedad de productos de acuerdo a los requerimientos de los clientes.

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COSTOS - 64

KOYO - PUBLIRREPORTAJE

Como expertos en soluciones de almacenamiento, JRM tiene 23 años trabajando con empresas de todos los sector económicos del país, ofreciendo estructuras de almacenamiento diferentes para cada uno de ellas, pero si hay algo que se repite de sector en sector es la falta de cuidado y buen uso que muchas empresas le dan a sus estructuras luego de la instalación y puesta en marcha.

Es importante que el personal a cargo del almacén dentro de la empresa este concientizado de que los daños en racks deben ser una preocupación constante ya que son estructuras para las cuales se realiza una inversión en muchas ocasiones de gran nivel y que deben tener un periodo de vida de varios años.

Un descuido en nuestro almacén puede ocasionar a la empresa cuantiosas pérdidas materiales, económicas e incluso humanas, debido a la gran cantidad de peso que este tipo de estructuras soportan sobre ellas.

Los motivos de deterioro más comunes son la sobrecarga y los golpes ocasionados por los equipos de carga. Estos son fáciles de controlar con algunas medidas básicas.

Sobrecarga de las estructuras: para evitar este problema es necesario señalizar correctamente con las cargas por nivel,

PUBLIRREPORTAJE - JRM

además, durante la etapa de especificación se debe sincerar completamente la información de cargas para que el diseño sea apto para nuestros productos.

Golpes con equipos de carga: para esto es necesario el entrenamiento y concientización de los operadores, además de la señalización de los espacios de tránsito para personas y estos vehículos.

Para incentivar este tipo de medidas JRM empezó el programa de capacitación a sus clientes para asegurar que estos puedan sacar el máximo de provecho de sus estructuras y alargar su tiempo de vida. Por ello, luego de finalizado un proyecto JRM capacita al personal de sus clientes en los buenos usos y prácticas dentro del almacén para que puedan realizar controles internos de manera frecuente. Además promueve el cumplimiento del mantenimiento preventivo, como actividad básica para evitar daños. Por ello y de acuerdo a norma, sugiere y ofrece a sus clientes visitas semestrales de sus técnicos de instalación para identificar los posibles riesgos en los racks.

Si estas interesado en realizar una inspección preventiva a tus almacenes, comunícate con JRM y prevengamos juntos el deterioro de nuestras estructuras.

65 - COSTOS

• CAPECO iniCiA lA COnvOCAtOriA dE su iv ruEdA nACiOnAl dE nEgOCiOs COnstru.PE • lA iv COnstru.PE EsPErA AlCAnzAr mOntOs dE nEgOCiACión POr OrdEn dE lOs us$ 20 millOnEs estamos ampliando la canasta de productos a ofertar, ya que se brindará oportunidad de participación a empresas internacionales que deseen contactar con potenciales clientes o demandantes peruanos. En ese sentido, evaluaremos estas nuevas propuestas comerciales bajo el enfoque de innovación, nuevas tecnologías, y al mismo tiempo complementarias a la oferta nacional”, refirió gerard Fort, presidente del Comité Organizador de COnstru.PE.

CONSTRU.PE EN CifRaS:

En sus tres últimas versiones este evento ha logrado congregar un total acumulado de 205 participantes entre ofertantes y demandantes, los cuales concretaron 790 citas de negocios y us$ 56.8 millones de dólares en proyecciones de venta, siempre en el marco de EXCOn. El mercado peruano de materiales y acabados para la construcción alcanzó durante el año 2015 montos por el orden de los us$ 5,700 millones de dólares a precios corrientes, según la Cámara Peruana de la Construcción (Capeco). “tomando en cuenta las proyecciones de crecimiento estimadas para el sector en el presente año (aprox 4%), este mercado podría estar bordeando los us$ 6 000 millones, los cual se sustenta en una mayor inversión pública y disposición de los fondos de AFP destinados a adquirir viviendas”, indicó el presidente del Comité de Proveedores de bienes y servicios de Capeco, Enrique Pajuelo Escobar.

En este contexto, la Cámara Peruana de la Construcción (Capeco), lanza su iv rueda nacional de negocios COnstru.

PE que constituye el principal punto de encuentro de negocios del sector de la construcción, la cual dará cita a la demanda nacional conformada por las principales empresas: constructoras, inmobiliarias e infraestructura, entre otras; quienes tomarán contacto con empresas ofertantes de los rubros: materiales, acabados, productos ferreteros y servicios en general.

COnstru.PE, cuenta con el firme objetivo de facilitar el contacto entre la oferta y demanda en el sector de la construcción.

Asimismo, apoya a la generación de alianzas estrategias e intercambio de información entre sus participantes.

“A diferencia de las versiones anteriores, para este año,

COSTOS - 66

ExPECTaTivaS PaRa El 2016

superar 380 citas de negocios, generando más de usd $20 millones de dólares en potencial de ventas para los siguientes 6 meses después de concluido el evento.

MáS iNfORMaCióN

COnstru.PE se realizará el jueves 13 de octubre de 2016 en el Centro de Exposiciones Jockey de 9:30 a 15hrs, en el marco de la XXi Exposición internacional del sector de la Construcción – EXCOn 2016. Para más información e inscripciones puede visitar www.excon.pe o escribir a informes@constru.pe

EXCON - PUBLIRREPORTAJE

optimización de tiempos Colegio en liMA lA nuevA sede MuestrA el uso del ACero en su estruCturA y logrA Ahorros constructivos a través de losas con placa colaborante acero-deck Beneficios: • Diseño antisísmico basado en ingeniería de seguridad • Economía con un sistema constructivo ligero y rápido • Menor tiempo de ejecución de la obra, 60% más rápido que el sistema tradicional • Trabajos simultáneos en diferentes niveles de construcción • Limpieza en obra

la necesidad de contar con soluciones de ejecución que permitan un avance rápido en obra nos obliga a pensar en el uso de placa colaborante Acero-deck para la ejecución de la nueva sede del Colegio en lima, un edificio con ambientes nuevos en dos niveles de 1,000 m² aproximadamente. el trabajo inicial comprendió la demolición de losas, retiro de almacenes de madera y construcción de ocho aulas multimedia de 45 m² cada una, un almacén, una biblioteca, un laboratorio, una sala audiovisual y servicios higiénicos para damas, varones y discapacitados, junto a un amplio patio de recreo de más de 600 m² completan este edificio de dos niveles, construido en su totalidad con acero y drywall. Además, está preparado para un tercer nivel. la obra se inició la última semana de diciembre del 2015 y concluyó a finales de febrero del presente año, 70 días después. el nuevo edificio está compuesto de vigas y columnas de acero, formando un sistema antisísmico con una estructura flexible capaz de soportar una sobrecarga de 250 kg/m². las losas de entrepiso están compuestas de placas colaborantes acero-deck tipo ad-730 Gage 20 de acero galvanizado, una losa de concreto bombeado de f’c=210 kg/cm² con un peralte de 15 cm. las estructuras metálicas constan de perfiles h de acero (vigas principales W16x26, W16x50, W12x45 y viguetas transversales W12x26), arriostres tubulares (4”x4”x1/4” - 6”x6”x1/4”) y columnas W8x35 fijadas en su base a pedestales de concreto Ca. Chiclayo 893 Miraflores

apoyados a su vez en zapatas asiladas de dimensiones variadas con un nivel de fondo de -1.70 m. las placas colaborantes Acero-deck Ad 730/20 tienen una altura de 75 mm, gage (espesor) de 0.90 mm, integradas con los conectores de corte de tipo ns 750/400 (3/4”x 4”) ofreciendo una solución rápida con la losa de concreto vaciada “in-situ” apoyándose en el ala superior de las vigas de acero. las tuberías embebidas en la losa colaborante, proporcionan un cableado eléctrico estructurado de data y redes hacia todas las aulas y ambientes del edificio. las particiones interiores de las aulas consisten en tabiques modulares y falso techo de drywall. la acción de diafragma de las losas colaborantes, las escaleras metálicas y el conjunto de columnas de acero proporcionan estabilidad horizontal al edificio. también existen vigas arriostradas con tubos cuadrados de 6 pulgadas y espesor 1/4”, que impiden un desplazamiento no deseado de las vigas, estabilizándolas y aportando rigidez.

instalación.

• las muescas toman los esfuerzos de tracción logrando una óptima adherencia mecánica con el concreto, además de trabajar como acero positivo durante su formación como losa monolítica.

• es una plataforma segura de trabajo permitiendo contar con una superficie de tránsito libre y segura durante su instalación.

Además de su alta calidad, la losa colaborante permitió una construcción rápida y limpia en menos de 70 días, reducir el número de componentes estructurales de acero y por lo tanto generar un ahorro en el costo total de la obra.

Estructura metálica fijada en zapatas

Detalles De la construcción

todas las columnas metálicas se apoyan en planchas de acero y están ancladas en pedestales de concreto mediante anclajes de 3/4” o 5/8” según detalle de planos.

Sistema de losa colaborante en estructuras metálicas

las vigas principales de perfil W16x26, W16x50, W12x45 con luces máximas de 2.00 m. otorgan una solución estructural segura y sobre todo rápida en su proceso constructivo metálico totalmente empernado. la placa colaborante trabaja en la misma dirección que las vigas principales y apoyadas en las viguetas W12x26 de 1.60 m. de luz. las principales ventajas del sistema constructivo acero-deck que podemos resaltar para este proyecto son: • la placa trabaja como encofrado perdido y soporta el peso del concreto fresco evitándose el uso de apuntalamiento intermedio durante su

Telf. 4453259 / 4453485

PUBLIRREPORTAJE ACERO-DECK www.acero-deck.com - ventas@acero-deck.com

Optimización de tiempos con trabajos simultáneos en los 2 niveles

Fachada central

Departamento de Ingeniería - COSTOS aceros 67 ProcesaDos s.a

JUNIO 2016

NotiCostos

Nacionales

ACTUALIDAD Aspai descarta burbuja inmobiliaria en el Perú El presidente de la Asociación Peruana de Agentes Inmobiliarios (Aspai), Paul Casanova, descartó que en el país se produzca una burbuja inmobiliaria, debido a que hay un mayor cuidado en la colocación de créditos hipotecarios con mayores requisitos.

“Nos estamos cuidando bastante. Hay una serie de elementos que indican que no se puede presentar una burbuja inmobiliaria, porque por ejemplo para ser sujeto de crédito se pide entre el 25% y 30% de la cuota inicial”, subrayó.

Indicó que una burbuja inmobiliaria se presenta cuando se otorgan créditos hipotecarios a personas que cuentan con una vivienda y “van por una segunda o tercera” y no cuentan con la capacidad económica para hacer frente a sus obligaciones financieras.

Noja apuesta por proyectos corporativos en Magdalena Carlos Buitano, gerente general de la Inmobiliaria Noja, indicó que su empresa busca explotar el mercado de oficinas en Magdalena, pues dicho distrito tiene potencial para convertirse en un hub empresarial de la capital “Apostamos que Magdalena será el nuevo hub empresarial de Lima, por la cercanía a los otros distritos capitalinos.

Hemos estado en la búsqueda de conquistar el segmento empresarial top por las dimensiones y el valor agregado de sus oficinas, y lo hemos conseguido”, comentó.

Con respecto a sus proyectos, el gerente general de Noja destaca que están concluyendo la construcción están del Prisma Bussines Tower, edificio de oficinas Prime que cumple

con los requerimientos del uso eficiente de energía y la correcta utilización de materiales.

Inteligo: inversión privada en Arequipa sube a US$ 413 millones Según Inteligo, la cartera de inversión privada para Arequipa asciende a US$ 413 millones para los próximos dos años. Gran parte de esta inversión se concentra en la construcción de nuevos colegios, instituciones superiores, centros comerciales, hoteles y ampliación de viviendas.

El gerente de Estudios Económicos, Roberto Flores, la región tiene un alto potencial financiero, un clima de inversiones atractivo y, de acuerdo al Índice de Competitividad Regional (Incore)-2016, se encuentra en el tercio superior de las regiones con mayor competitividad.

A la cartera de inversiones privadas se suman los proyectos públicos, que, a decir de Flores, el nuevo gobierno debe acelerar su ejecución porque impactarán en nuevos puestos de trabajo.

Peligra presupuesto de Majes II y Variante de Uchumayo El presupuesto para los proyectos Majes II y la Variante de Uchumayo corren peligro. Y es que el Congreso no aprueba aún el proyecto de Ley que permite utilizar, para la ejecución de obras, los recursos que se destinaron inicialmente para afrontar El Niño.

Dicha transferencia del Gobierno Central asciende a S/ 173 millones.

Ante esta situación, los parlamentarios de Arequipa se reunieron con la gobernadora regional, Yamila Osorio. Acordaron enviar un oficio al

presidente del Legislativo, para poner el asunto en agenda.

En esta propuesta legislativa, se reorienta el dinero que no fue usado para la emergencia de El Niño a obras en las regiones. Osorio advirtió que de no aprobarse, las obras de saneamiento de La Joya, Ciudad de Dios, el viaducto Salaverry y Majes Siguas II quedarían truncas.

Scotiabank proyecta mayor inversión en infraestructura Scotiabank proyecta que el monto de inversión en infraestructura se incrementará en los próximos meses, dependiendo de la superación de diversos requerimientos para el avance de obras.

Dichos requerimientos consisten en concretar cierres financieros, saneamiento físico legal de terrenos –que incluye liberación de predios e interferencias-, y obtener todos los permisos y estudios requeridos en cada proyecto.

San Borja priorizará proyectos de oficinas y residenciales Guillermo Valverde, gerente de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de San Borja, indicó que los planes de la comuna no contemplan la construcción de centros comerciales.

Más bien, se enfocarán en edificios corporativos que se integren con los proyectos comerciales.

En ese sentido, señaló que Urbanova, la inmobiliaria del Grupo Breca, terminaría este año un edificio de oficinas adyacente al centro comercial La Rambla de San Borja. “El proyecto contempla un ‘pool’ de restaurantes en el primer piso”, advirtió.

DESTACADA Repunte del sector depende de inversión privada, afirman El ministro de Economía, Alonso Segura, indicó que la recuperación del sector construcción dependerá del dinamismo de la inversión privada en lo que resta del año.

“El sector construcción dejó de estar en terreno negativo hace unos meses, pero no va a tener un crecimiento sostenido hacia arriba. Habrán altibajos, pero debería acelerarse conforme transcurre el año y conforme la inversión privada se vaya reenganchando”, comentó.

De otro lado, con respecto a que sólo se ha ejecutado el 25% del presupuesto de inversión pública, el titular del MEF sostuvo que este año no se han producido desembolsos fuertes, algo que sí sucedió durante el 2015.

COSTOS - 68

JUNIO 2016

NotiCostos

Internacionales

ACTUALIDAD Macro túnel de México operará en junio del 2017 Continúa la construcción del túnel más largo de México, también llamado Macro túnel. La obra se edifica en Acapulco, y que estará en operación a partir de junio del 2017.

La obra, que se inició en junio del 2013 como parte de cuatro mega proyectos que ofreció para este destino de playa el ex gobernador Ángel Aguirre Rivero, debió haberse concluido en octubre del 2015, pero por problemas financieros sufrió retrasos.

Inician construcción de ferrocarril China-Mongolia La construcción del primer ferrocarril con un ancho de vía unificado entre China y Mongolia ha comenzado, informaron las autoridades locales.

La línea férrea, que pasará por Ceke, el segundo mayor puerto fronterizo entre China y Mongolia, tendrá 1.435 milímetros de ancho, según el estándar chino.

El ancho de vía estándar mongol es de 1.520 milímetros, lo que causa costes adicionales para los trenes de mercancías entre los dos países.

Se espera que el nuevo ferrocarril contribuya a que Ceke se convierta en el mayor puerto de entrada entre China y Mongolia, con una capacidad anual de más de 30 millones de toneladas.

zonas afectadas por el terremoto del 16 de abril. Así lo informó el mandatario de ese país, Rafael Correa.

El jefe de estado aseguró que en cada vivienda se invertirá alrededor de US$ 10.000 y serán casas cómodas en las que las familias puedan vivir tranquilamente y que sean “para uso de la familia”.

Correa también manifestó que el Ministerio de Educación está construyendo 25 campamentos escolares provisionales en Esmeraldas y Manabí, las más afectadas por el sismo, en los que se prevé atender a más de 60 mil niños.

plantear un nuevo desarrollo urbano.

Así lo indicó el subsecretario de Ordenamiento Territorial de la Sedatu, Enrique González Tiburcio.

El funcionario señaló que es necesario establecer nuevos criterios vinculados con las decisiones en materia de gobernanza metropolitana.

Entre ellas, expuso el funcionario de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) en un comunicado, se encuentra la relación entre lo urbano y lo rural, el medio ambiente, el manejo de los residuos sólidos, la vivienda, la movilidad y la seguridad.

Nuevo Canal de Panamá listo para recibir barcos El nuevo Canal de Panamá, cuya inauguración oficial será el próximo 26 de junio, está listo para recibir buques.

Así lo informó el consorcio a cargo de la ampliación de la ruta.

“El proyecto está listo para recibir el primer buque, demostrando que funciona a la perfección y que seguimos cumpliendo a cabalidad con los requisitos del contrato”, dijo Giuseppe Quarta, director operativo del consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), responsable de las obras.

Bolivia: lanzan licitación para tren urbano Santa Cruz El Ministerio de Obras Públicas de Bolivia lanzó la licitación para la construcción e implementación del tren urbano de Santa Cruz, en el marco del programa de Reactivación de la Modalidad Ferroviaria.

El Ministerio de Obras Públicas invitó a las empresas nacionales y extranjeras, legalmente establecidas y con experiencia en la construcción de vías férreas, a presentar su propuesta para la ejecución de ese importante proyecto.

Según la convocatoria, las propuestas deben presentarse hasta el próximo 27 de junio, en oficinas del Ministerio de Obras Públicas. El precio referencial de la obra es US$ 750 millones, que incluye la construcción e implementación del tren urbano de Santa Cruz.

Dubai: primer edificio del mundo hecho con impresora 3D Dubai ha construido su primer edificio de oficinas con una impresora 3D. El rascacielos, ubicado en el complejo Dubai Emirates Towers, es una obra totalmente funcional.

Para llevarse a cabo, se ha requerido de una gran impresora (mide 6x36x12 metros) encargada de hacer a mayor parte de la obra. La firma asiática Winsun ha estado involucrada en el proceso. Así también, se ha trabajado con impresoras 3D de menor tamaño para trabajos adicionales.

Solo se necesitaron 17 días para finalizar la construcción básica.

Suiza inauguró túnel ferroviario más largo del mundo Suiza inauguró una vía ferroviaria que atravesará los Alpes, a fin de facilitar el comercio y aliviar el congestionamiento de tránsito por Europa.

El Túnel Gotthard será el túnel ferroviario más largo del mundo con una extensión de unos 57 kilómetros, una titánica labor de ingeniería bajo las nevadas cimas alpinas que tardó 17 años a un costo de US$ 12.000 millones.

El Túnel Gotthard bate récords: le gana al Túnel Seikán de Japón (53,8 kilómetros) como el más extenso del mundo, y es el más profundo también pues su punto más hondo está a unos 2,3 kilómetros bajo tierra.

Ecuador destinará US$ 300 millones para reconstrucción El gobierno de Ecuador invertirá US$ 300 millones para la reconstrucción de viviendas de residencia familiar, en las

México impulsa construcción de ciudades compactas El gobierno de México impulsa la construcción de ciudades compactas, seguras y resilientes, capaces de

Colombia: construcción creció 10.9% En Colombia, el sector de la construcción continuó aportando al desempeño económico del país. Así, registró un crecimiento del 10.9% en el primer trimestre del año.

Este dinamismo del sector “es el más alto de los últimos seis trimestres”, aseguró la presidenta de la Cámara Colombiana de la Construcción, Sandra Forero.

Según los especialistas, el crecimiento se debe al buen comportamiento de los segmentos medios de la demanda, donde se han aprovechado de manera efectiva los beneficios e incentivos disponibles para acceder a vivienda nueva.

69 - COSTOS

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