EDICIÓN 268 - JULIO 2016
Mall del Sur DIRECCIÓN GENERAL Ing. María Salomé Ordóñez Zavala mordonez@costosperu.com DIRECTOR Ing. Manuel Ramírez Núñez DIRECTOR TÉCNICO COMERCIAL Ing. Luis Vásquez Medina lvasquez@costosperu.com EDITOR Luis Ureta Cullanco edicion@costosperu.com PERIODISTAS Julio López Espinoza AREA TÉCNICA Y PROCESAMIENTO DE DATOS Any Rojas Araujo Edgar Ramón Cruz DISEÑO GRÁFICO Juan Seminario Zevallos FOTOGRAFÍA Juan José Corahua (salvo indicación) VENTAS Antonio Chui Escajadillo Ximena Rodríguez Vera Lucía Fernández Romero SUSCRIPCIONES Daniel Bobadilla Zárate PUNTOS DE DISTRIBUCIÓN Víctor Pinto Marina ADMINISTRACIÓN Jenny Arellano Tananta COLABORADORES Arq. Gustavo Bosio Maldonado Ing. Jesús Ramos Salazar Ing. Rubén Gómez Sánchez Ing. Walter Ibañez Dr. Ricardo Gandolfo Cortés Ing. Xavier Brioso Lescano Ing. Néstor Huamán Guerrero Arq. Luis Urbina Ferrandiz Arq. Alejandro Gómez Ríos Arq. José Antonio Esparza Blanco Colaboradores Grupo S10 Nury Ramos Concha Gabriela Luna Guzmán Margarita Orosco Romero COSTOS SAC Calle Rokovich N° 103 - 105, Magdalena del Mar Teléfonos: 264-1546, 264-3430, 264-4791, 264-4967 info@costosperu.com Visítenos en: www.costosperu.com Representantes Cusco: Fernando Peña Teléfono 084 236 967 Huaraz: Instituto para el Mejoramiento Contínuo (IMCC) Ancash: Ing. Godwin Chavez Teléfono 043 631 935 Arequipa: Julia Rosa Vásquez Chota - Telf. 959 744897 Óscar Bravo Molina Telf. 959 661327 Librería Flores Asociados, Librería San Francisco Hecho Depósito Legal No. 2001-1081 Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin permiso o autorización por escrito de la Dirección La Revista Costos no se solidariza necesariamente con opiniones vertidas en los artículos presentados por los colaboradores.
E
stá por iniciar un nuevo periodo en el desarrollo económico del país. El presidente electo y los miembros técnicos de equipo han demostrado que comprendencomprender la importancia del papel del sector construcción en el crecimiento. Sin embargo, nuevamente la política podría ser el freno del desarrollo y la inversión. No es posible el crecimiento económico en un país donde la política está regida por voluntades que no están alineadas con los intereses de la mayoría. El camino al desarrollo es uno y pasa por la sinergia de los poderes del Estado para promover las inversiones privadas. Las medidas que busquen promover las inversiones y oportunidades necesitan del respaldo de las instituciones, del empresariado y de la ciudadanía en general. Es el único camino saludable para la generación de bienestar. Por ello en esta edición abordamos una de las inversiones en espacios retail más importantes de los últimos años: El Mall del Sur. Este centro comercial de imponentes dimensiones se materializa como un hito en el desarrollo y construcción de áreas comerciales. En la misma línea exploramos la propuesta del Anillo Periférico Vial, un megaproyecto de infraestructura que sería fundamental para recuperar la vialidad de la capital. Con más de US$ 2,000 millones de inversión, sería generadora de trabajo para miles de peruanos. También tomamos experiencias extranjeras. Esta vez, la prestigiosa empresa Arup comparte en nuestras páginas su experiencia en el desarrollo del proyecto y ejecución de la estación Arnhem, en Holanda. En nuestra sección Informe Especial consultamos a dos importantes empresas nacionales sobre el dimensionamiento de flotas de equipos para la ejecución de carreteras. Un importante aporte para la ejecución de proyectos viales. A estos informes se suma el artículo “Mecanismos para prevenir y enfrentar controversias en proyectos de infraestructura” del reconocido estudio de abogados especializado en construcción NPG Abogados. Como siempre, Revista Costos le entrega información valiosa y relevante para los profesionales del sector construcción.
– EDITORIAL
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– CONTENIDO
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– ACTUALIDAD
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– OBRA DEL MES Mall del Sur
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– INTERNACIONAL Estación Arnhem, Holanda
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– COSTOS EDUCA Gestión Contractual para Proyectos de Ingeniería y Construcción
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– INFRAESTRUCTURA Anillo Vial Periférico, megaproyecto para el desarrollo económico y social
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– INFORME ESPECIAL Gestión de subcontratas
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– COSTOS EDUCA Curso de Especialización: BIM para la Gestión de Proyectos
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– FERIAS Y EVENTOS 4to. Congreso Internacional de Ingeniería de Costos
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– MAQUINARIAS Dimensionamiento de flotas para la construcción de carreteras
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– INNOVACIÓN Proyectos de renovación en el Rímac
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– GESTIÓN Y CALIDAD Mecanismos para prevenir y enfrentar controversias en proyectos de infraestructura
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– NOTICOSTOS
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– EVENTOS
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- Datos Técnicos - Precios de partidas - Análisis de precios unitarios - Índice por grupo - Índice por colaborador - Precios de materiales - Tabla de Leyes Sociales - Precios de mano de obra - Planilla trabajadores de Construcción Civil - Tarifas de alquiler de maquinarias y equipos - Indicadores económicos - Índices de precios - Tipo de cambio / Factores de reajuste - Índices unificados de precios - Licitaciones - Indicadores económicos
73 76 85 89 91 93 120 121 122 123 125 126 127 128 129 130
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ACTUALIDAD
indicó que están evaluando que, antes de dos años, se concrete la presencia de Promart en la Ciudad Blanca. “El mercado (arequipeño) sustenta la inversión sin la menor duda. Arequipa es una ciudad de permanente expansión, próspera, con un afán de progreso que se ve en pocas regiones del país”, comentó Barúa. Acotó que para el Grupo Intercorp, Arequipa es una ciudad que aprecian, y consideran como un polo importante de inversión, debido a la respuesta importante de los clientes en su otro centro comercial (Real Plaza). La tienda Promart prepara una inversión de US$ 500 millones para los próximos años en el sector retail. Y el destino de esas inversiones será Arequipa. Ramón Barúa Alzamora, director gerente general de Intercorp,
El ritmo de inversiones del grupo Intercorp es no menos de US$ 500 millones por año. Aunque no especificó cuánto será el monto que inyectarán en la construcción de sus nuevas tiendas en Arequipa, confirmó que, en el 2016, la inversión no será menor a la del resto del país. Actúan en cuatro sectores: financiero, retail, inmobiliario y educación.
Según el D.S. 193-2016-EF, el MEF autoriza una transferencia de S/ 27 millones 849,340 soles al Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS) para la ejecución de diez proyectos de inversión pública de infraestructura urbana. Dichos proyectos serán ejecutados por el programa Mejoramiento Integral de Barrios. Asimismo, el D.S. 194-2016-EF autoriza una transferencia de más de S/ 174 millones del Ministerio de Salud a diversos gobiernos regionales y locales para financiar la ejecución de diecinueve proyectos de inversión pública de infraestructura sanitaria El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) transfirió más de S/ 274 millones para la ejecución de proyectos de infraestructura urbana y sanitaria. Estos recursos serán distribuidos entre el Gobierno Central y los gobiernos subnacionales.
De igual forma el D.S. 194-2016-EF autoriza una transferencia de 72 millones 264,898 de Ministerio de Salud a diversos gobiernos regionales y locales, para financiar la ejecución de 119 proyectos de inversión pública de infraestructura sanitaria.
“Vamos a trabajar desde el puente Los Ángeles hacia Lima y viceversa, para avanzar más rápido. Pensamos terminar los trabajos en diciembre del próximo año, aproximadamente”, declaró el alcalde de Lima, Luis Castañeda. Esta obra, valorizada en US$250 millones, será una alternativa para conectar el Centro de Lima con Chosica. La única vía que enlaza ambos puntos es la Carretera Central, hoy colapsada. Sutrán estima que a diario pasan por esta autopista 2.500 autos y 3.500 vehículos de carga pesada. La concesionaria Rutas de Lima iniciará la construcción de la Nueva Autopista Central. Consiste en la ampliación de la Av. Ramiro Prialé hasta llegar a la entrada de Chosica.
COSTOS - 8
Nueva Autopista Central consistirá en 20 kilómetros de infraestructura vial, la cual llegará desde Huachipa hasta Chosica. Beneficiará a más de 220 mil personas.
ACTUALIDAD
parcialmente las obras hidráulicas mayores de la tercera etapa de Chavimochic. Según decreto supremo 196-2016-EF, la cancelación de dicha operación es en 12 años, que incluyen tres años de gracia, mediante cuotas semestrales, consecutivas y en lo posible iguales. La operación de endeudamiento externo devenga una tasa de interés Libor a seis meses, más un margen de 1.95% anual. Esta tasa de interés es aplicable para los primeros dieciséis pagos semestrales de intereses. El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) aprobó una operación de endeudamiento con la Corporación Andina de Fomento (CAF) por US$ 153 millones. Esto para financiar
Asimismo la norma autoriza al MEF para que en el marco de la operación de endeudamiento, pueda ejercer las denominadas operaciones de manejo de deuda de conversión de moneda y conversión de tasa de interés.
Sólo para la construcción de la Línea 2, el MTC tiene previsto desembolsar cerca de S/ 2,000 millones. De otro lado, para la compra de 20 trenes y mejoras en la infraestructura de la Línea 1 del Metro, el ministerio tiene programado invertir-sólo este año- unos S/ 500 millones. “Para evitar grandes pagos futuros vamos a hacer un pago inicial de S/ 500 millones en la primera parte. Ese pago lo que permite es que los pagos futuros sean más bajos, pero primero tenemos que cerrar la adenda y de cerrarse ahí vamos a hacerlo”, anotó. El ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo, estimó que este año se invertirían unos S/ 2,500 millones en las líneas de Metro, según lo que tiene programado la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico.
Finalmente, con respecto a la Autoridad Única del Transporte, indicó que en los siguientes 18 meses se discutirá su implementación. Manifestó que, si se consolida dicha entidad, tiene que incorporar no sólo las líneas de metro, sino también las líneas de buses.
las provincias de Azángaro, Carabaya, Sandia, San Antonio de Putina y Huancané, en Puno. La obra tiene una extensión de 209 kilómetros. En la construcción de la misma, el Gobierno realizará una inversión de S/ 203 millones 344 mil. La obra generará puestos de trabajo tanto en la etapa de mantenimiento periódico, como rutinario. Asimismo, el ministro Gallardo Ku inauguró un total de 76 puentes que han sido instalados en todo el departamento de Puno, con un acto representativo de inauguración en el puente Hatun Mayo, de más de 86 metros de longitud. Precisó que esta gestión deja en proceso de ejecución otros 22 puentes para la región. El ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo, dio inicio a las obras de construcción del corredor RosarioCoasia. Esta vía beneficiará a más de 436 mil residentes de
COSTOS - 10
El titular del MTC estuvo acompañado de la gerente de la Unidad de Conservación de Provias Nacional, Patricia Cama; del gerente de la Unidad de Puentes e Intervenciones Especiales de Provias Nacional, Julio Palacios.
ACTUALIDAD
obras de infraestructura hídrica del Fondo Mi Riego. El ministro expresó que desde el 2013 a la fecha, el Fondo Mi Riego ha invertido más de S/ 1,650 millones en la ejecución de obras de infraestructura hídrica en áreas ubicadas por encima de los 1,000 metros sobre el nivel del mar. Precisó que la inversión realizada en infraestructura hídrica en la zona de la sierra, a través de la implementación del Fondo Mi Riego, ha permitido dotar de recurso hídrico a casi 100,000 hectáreas de cultivos en zonas altoandinas, lo que favoreció a los pequeños productores contar hasta con dos cosechas al año. El ministro de Agricultura y Riego, Juan Manuel Benites, anunció que –en el proyecto del Presupuesto Público 2017-se han consignado S/ 300 millones para continuar financiando
De otro lado, el titular del Minagri indicó que, sólo en la región Ayacucho, su sector destinó S/ 331 millones en trabajos de riego, donde ya cuenta con 13 obras concluidas por un valor de S/ 43 millones.
Uno de ellos es la Línea 2 del Metro de Lima. Es un proyecto de más de US$5,500 millones. No obstante, el MEF había presupuestado ejecutar S/2,594 millones en esta mega infraestructura este año, pero a abril apenas se ha desembolsado S/186 millones, es decir un 8%. Las concesiones aeroportuarias también tienen prioridad. Sin embargo, no terminan de despegar. Los dos ejemplos de esto son la construcción de Chinchero y la ampliación del Jorge Chávez. El MEF había presupuestado S/594 millones este año para estas obras pero entre enero y abril apenas se ha ejecutado S/1 millón. El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) cuenta con una lista de los principales proyectos de inversión del país. Estos deberán ser continuados por la nueva administración que se iniciará el próximo 28 de julio.
Otro de los grandes proyectos de irrigación en ejecución es la tercera etapa de Chavimochic, en Lambayeque. La dinámica de ejecución de esta obra tiene mejor ritmo, toda vez que ya se invirtió el 75% de los S/217 millones presupuestados, es decir S/163 millones.
la frontera del Ecuador y requiere una inversión de S/ 2,500 millones. “Este proyecto es importantísimo. Sería el más grande que haya tenido la región de Tumbes, de lejos, pero también de Piura. Es un proyecto de S/ 2,500 millones de inversión”, mencionó el titular del MTC. La iniciativa fue presentada a inicios de año bajo la modalidad de Iniciativa Privada Cofinanciada (IPC) y fue priorizada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para su evaluación en ProInversión.
El ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo, indicó que dejará en cartera el proyecto de la Autopista Internacional del Norte. Esta vía unirá Sullana, en Piura, con
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El diseño del proyecto implica la construcción de seis vías de evitamiento, de las cuales tres estarían en Piura y tres en Tumbes. Además, la obra comprende la construcción de 100 puentes y tres tramos de doble calzada en lo que se llamaría la Autopista Internacional del Norte.
ACTUALIDAD
el moderno estadio César Raúl Carrera Hercilla de Azángaro. El ingeniero residente de obra, Jhony Ari Ali, indicó que se realizó el saneamiento de los terrenos de este escenario deportivo. Agregó que fue preciso efectuar una serie de cambios al proyecto presentado por la comuna local. El Gobierno Regional Puno destinó un presupuesto de S/ 11 millones 400. Esto permitirá que se efectúen trabajos como la remodelación de la tribuna de occidente, construcción de la tribuna oriente, instalación de grass sintético y la pista atlética con material de tartán.
El Gobierno Regional de Puno, concluyó finalmente con los documentos requeridos para el inicio de la obra de lo que será
El inicio de los primeros trabajos se inició una vez que la autoridad municipal realizó la entrega oficial de los terrenos al Gobierno Regional, y hacer realidad esta importante obra en un plazo de un año y tres meses.
dos últimos años. Estos proyectos alcanzan la suma de S/ 110 mil millones, según informó el congresista Juan Carlos Eguren, citando cifras del MEF. Precisó que, según el MEF, en el 2015 se viabilizaron 23,029 proyectos de inversión en los tres niveles de Gobierno (Nacional, Regional y Local). Estos involucran S/ 77,494 millones y, al 30 de junio último 11,889 proyectos fueron declarados viables. Esos proyectos representan una inversión de S/ 33,024 millones.
El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) cuenta con aproximadamente 35 mil proyectos declarados viables en los
Sostuvo que si bien, en un principio el SNIP era visto por las autoridades regionales y locales como una traba para la ejecución de proyectos de inversión, dicha entidad ha ido mejorado su gestión, a través de la flexibilización en las exigencias técnicas.
regionales, a fin de construir 15 colegios en beneficio de más de 840 estudiantes. Los beneficiarios son el Gobierno Regional Puno (GRP), la Municipalidad Provincial de Chucuito y a los municipios distritales de Kelluyo (Chucuito), Umachiri (Melgar) y Putina (Putina). El Gobierno Regional Puno recibió un millón S/ 734 mil 474, para el mejoramiento de 10 colegios de nivel inicial. La Municipalidad Provincial de San Antonio de Putina se transfirió S/ 805 mil 8 para continuar los trabajos en la institución educativa Comercial El Centenario. Con autorización del MEF, el Programa Nacional de Infraestructura Educativa (PRONIED) del Ministerio de Educación transfirió más de S/ 4 millones a distintas autoridades
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Mientras que a la de Chucuito, le correspondió S/ 695 mil 532. Esto para las obras en los colegios de nivel secundario de los centros poblados de Caspa y Casimuyo Huallatiri, en el distrito de Juli.
SECCIÓN
PARA EL SUR DE LIMA
MEGAPROYECTO COMERCIAL Un nuevo hito en la construcción de áreas comerciales abrió sus puertas hace unas semanas. Se trata del nuevo Mall del Sur que, con sus 225,000 m² de área construida, se convierte en el más grande del país. El proyecto, entregado a JE Construcciones Generales S.A. demandó soluciones y estrategias que hicieran posible enfrentar un reto de esta envergadura. El nuevo centro comercial se eleva desde un terreno de 34,000 m², sobre las que se edificaron 224,337 m² de superficie cubierta. El predio está localizado en el distrito de San Juan de Miraflores, en Lima, en la intersección de la Panamericana Sur con la Av. Pedro Miotta. Fue diseñado de acuerdo a los exigentes estándares de la corporación E. Wong. Consta de 9 niveles, de los cuales 3 se encuentra bajo la rasante y se usan como estacionamientos.
PROGRAMA
En edificio retail alberga 5 pisos superiores y 3 sótanos los cuales siguen el siguiente programa:
COSTOS - 16
PROGRAMA Sótano 1 Estacionamientos, depósitos y supermercado. Sótanos Estacionamientos y depósitos. del 2 y 3 Piso 1 Tiendas por departamentos, la galería central, patios de carga y descarga y las zonas de andenes. Piso 2 Tiendas por departamento y galería central de administración del C.C. Piso 3 Tiendas por departamento, galería central y área inmobiliaria. Piso 4 Patio de comidas, patio de bares, restaurantes, oficinas financieras y cines. Piso 5 Área de eventos, patio de bares y restaurantes, y (azotea) gimnasio. El ingreso principal se ubica sobre el cruce de la Av. Pedro Miotta y la calle Los Lisrios, cerca a la Panamericana Sur. El segundo ingreso peatonal importante se encuentra en la Av. Pedro Miotta.
SECCIÓN
Los pisos sobre la rasante se ubican en los niveles +1.00, +6.50, +12.00, +17.50 y +23.00.
ESTUdiO dE SUElOS
Desde el exterior, se configura como un edificio de un solo volumen rectangular que es interrumpido por los muros cortina que marcan los ingresos peatonales.
ESTRUCTURAS
Estructuralmente, el Centro Comercial Mall del Sur es un conjunto de 4 edificios separados desde el nivel -1.00 m pero unidos en sus sótanos. Longitudinalmente tiene 44 ejes, con una modulación entre columnas de 8.50 cm en su mayoría. El primer edificio se encuentra entre los ejes 1 y 12 (95.30 m), el segundo entre los ejes 12 y 22 (82.5 m), el tercero va del eje 22 al 32 (82.5 m), y el cuarto desde el eje 32 al 44 (96.47 m). Cada uno de los cuatro edificios cuenta con 3 sótanos (-17.00, -11.00 y -5.00) y 5 pisos en la superestructura. Cabe señalar que los sótanos, actualmente de doble altura, en el futuro serán divididos horizontalmente para crear 3 nuevos sótanos de estacionamientos en los niveles -14.00, -8.00 y -2.00.
Al momento de la realización del estudio de suelos ya se había excavado hasta el nivel -17.00 con el respectivo sostenimiento de taludes mediante muros pantalla con anclajes pasivos. En estudio comprendió 10 calicatas con profundidades de entre 5.00 m y 6.20 m desde el nivel alcanzado por la excavación de los sótanos. Se determinó que el suelo está conformado por un depósito de grava arenosa mal graduada, medianamente densa a densa, con piedras bolones y Fragmentos de roca redondeados de hasta 15”, encontrándose capas de 0.40 a 1.30 m de espesor de arcilla limosa de plasticidad media a alta, medianamente compacta a compacta y arena fina. A esta profundidad no se encontró napa freática. Debido a la composición del suelo, la consultora M&M Consultores S.R.L. recomendó el uso de una platea de cimentación en todo el área de los sótanos. La superficie superior de esta platea es, actualmente, el piso del sótano 3. Esta platea se apoya sobre grava arenosa medianamente densa a densa.
CiMEnTACiOnES
De acuerdo a la recomendación de la consultora especializada, la cimentación del edificio fue diseñada para transmitir esfuerzos sobre el terreno máximos de 2.5kg/cm². Se usó concreto de resistencia f’c = 280 kg/cm².
17 - COSTOS
SECCIÓN
La platea cimentación está conformada por una platea de cimentación de 0.60 m y 0.70 m de peralte en las franjas centrales y de peralte variado en franjas de columnas. Los ensanches van de 1.00 m hasta 1.30 m para controlar el punzonamiento generado por las columnas. La cimentación fue diseñada de acuerdo a la Norma E.060 Concreto Armado, para soportar los efectos de flexión, fuerzas cortantes y punzonamiento.
en concordancia con las normas para estos espacios. Las losas de entrepiso de todos los niveles es de losa maciza, ejecutadas con prelosas y vigas postensadas.
ESTRUCTURACión dEl EdifiCiO
Por su parte, las fachadas son livianas de Equitone, sostenidas con perfilería metálica
Cada uno de los 4 sectores está conformado por una estructura de concreto armado con columnas y placas. Para los niveles sobre la rasante, el proyecto de estructuras recomendó una altura de pisos de 5.5 m así como vigas de 0.40 m x 0.70 m, vigas de 1.60 m x 0.95 m y algunas vigas postensadas de 1.60 m x 0.95 m y 2.00 m x 0.95 m, dependiendo de la luz libre entre apoyos. Los sótanos, que en el futuro serán divididos horizontalmente, tienen una altura de 6.00 m, para lo cual se propusieron vigas de 0.40 m x 0.70 m para lograr una altura de piso a fondo de viga de 5.30mt. Como resultado, en los sótanos el espacio bajo viga de 2.3 m,
COSTOS - 18
En los niveles superiores, la cobertura cuenta con una estructura de acero en base a tijerales metálicos que soportan panelería aislada con membrana asfáltica gravillada hacia el exterior.
En el caso de las columnas, se utilizó una sección de 0.80 m x 0.80 m hasta el N.+1.00 en los cuatro bloques, y hacia los pisos superiores se reduce a 0.70 m x 0.70 m hasta el último nivel. Por su parte, los entrepisos son losas macizas apoyadas sobre vigas. Las losas y vigas están diseñadas para diferentes sobrecargas. En las áreas de tiendas la sobrecarga es de s/c = 500 kg/m², mientras que para los estacionamientos es de s/c = 250 kg/m². Cabe señalar que en el N.+6.50 se proyecta el tránsito de furgonetas parta lo cual se consideró s/c= 500
SECCIÓN
kg/m². La carga generada por equipos electromecánicos en la azotea demandó s/c = 300 kg/m² para equipos menores y s/c = 1,000 kg/m² para equipos pesados. Además, las estructuras metálicas de las coberturas sobre los cines, patio de comidas y galería central tienen una sobrecarga de s/c = 30 kg/m². En el siguiente cuadro se pueden apreciar las resistencias de concreto usado por elemento estructural. Concreto usado de acuerdo a elementos estructurales Muros y columnas de concreto armado del sótano 3 al piso 1
f’c=350kg/cm2
Muros y columnas de concreto armado del piso 2 al piso 5
f’c=280kg/cm2
Vigas y losas de concreto armado del sótano 3 al piso 5
f’c=280kg/cm2 derivas máximas generadas
El acero empleado fue de fy = 4,200 kg/cm2
AnáliSiS SíSMiCO
Para el proyecto estructural, elaborado por el prestigioso estudio Antonio Blanco Blasco Ingenieros, se realizó el análisis sísmico usando los parámetros de la Norma E-030 de Diseño Sismorresistente vigente (2003). Se contempló un análisis estático y luego un análisis dinámico con modelo tridimensional con el 5% de excentricidad accidental. Se empleó el método de superposición espectral. Se consideró lo siguiente: Z
0.4 (Zona III del mapa sísmico del Perú)
U
1.3 (Edificaciones importantes)
S
1.2 (Suelo con vibración de 0.6 seg.)
R
4.5 (Sistema de muros estructurales, irregular)
Espectro Sa=ZUCS/R*g Sísmico
MOdElO SíSMiCO
De acuerdo a las simulaciones, las derivas máximas generadas son las siguientes:
COSTOS - 20
Sector 1 X-X
3.7/1000
Y-Y
5.3/1000 Sector 2
X-X
5.7/1000
Y-Y
6.5/1000 Sector 3
X-X
6.5/1000
Y-Y
6.5/1000 Sector 4
X-X
6.3/1000
Y-Y
5.0/1000
EJECUCiOn
La empresa encargada de la construcción de esta obra de envergadura fue JE Construcciones Generales SA, quien aplicó estrategias interesantes para abordar el reto del mall más grande que se haya construido. De acuerdo al diseño estructural, la obra fue dividida en
SECCIÓN
Pero no solo la cantidad de grúas torre refleja las masivas dimensiones de la obra. Demandó 126,000 m3 de concreto, 18,000 toneladas de acero y aproximadamente 4,500 toneladas de encofrados de diferentes proveedores. Asimismo, 40,000 m² de enchapes, 110,000 m² de drywall y más de dos millones de horas hombre. Cabe señalar que en algunas jornadas de trabajo se llegó a verter más de 1500 m3 de concreto premezclado. Uno de los retos de la obra fue la coordinación de un equipo de mil colaboradores en obra al mismo tiempo.
fAChAdAS y ACAbAdOS
La fachada del centro comercial cuenta con 5 muros cortina, de los cuales los dos principales indican los ingresos peatonales. La arquitecta Anilsa Díaz indicó que se usaron vidrios templados sobre una estructura de aluminio y lámina de protección solar. “Al ser curvos, los detalles de los muros cortina debieron ser coordinados con el proveedor para lograr el facetado que se requería para la curvatura, agregó la arquitecta.
04 sectores, los cuales fueron enfrentados de manera independiente. “Las tres juntas de construcción nos permitieron dividir el proyecto en cuatro partes, las cuales fueron trabajadas de manera independiente, pues cada sector contó con un ingeniero residente así como sus propios equipos y personal. De esta manera definimos nuestro tren de trabajo, pero bajo la supervisión de un jefe de proyecto basados en una sola planificación y programación macro e integradora”, explicó la arquitecta Anilsa Díaz de JE Construcciones Generales SA. En total, intervinieron más de 150 profesionales entre arquitectos, ingenieros y personal administrativo – contable. La especialista de la constructora nacional explica que se el terreno fue entregado con una excavación masiva hasta la plataforma general (platea de cimentación) del último sótano. En este punto JE inició labores con la eliminación de la rampa de acceso al interior y la aplicación de shotcrete en estas áreas y la colocación del muro pantalla. Es interesante señalar que el volumen de material retirado de la zona es de alrededor de 610,000 m3. El tren de avance de la obra consistió en realizar el vaciado de las losas con una periodicidad de 2 semanas, explica la arquitecta de JE Contratistas Generales. “Logramos un avance importante al utilizar las prelosas desde los sótanos hasta los pisos superiores. Todo este trabajo se realizó con el apoyo de 8 grúas torre, básicamente dos para cada sector”, remarcó.
COSTOS - 22
Gracias a la ubicación de los muros cortina, se logró un mayor ingreso de luz natural hacia el interior del centro comercial, la cual se complementa con las lucarnas ubicadas a lo largo del techo de la galería central. Los muros cortina son acompañados por una fachada en diferentes materiales. En la fachada hacia la Av. Pedro Miotta se usó, principalmente, una fachada ventilada de la marca Equitone, comercializada por Fábrica Peruana Eternit. Es una plancha mucho más compacta y resistente a exteriores que va sobre perfilería y estructura metálica. En la fachada hacia la calle Las Camelias se utilizó, principalmente, thermormuro “De esta manera el centro comercial cuenta con una fachada moderna y funcional”. Sostuvo la arquitecta. Al mismo tiempo, la fachada Equitone permitió un rápido avance de las obras. Se usaron aproximadamente 8.500 m² de este innovador material. En cuanto a pavimentos, prima el porcelanato italiano en toda la zona de las galerías, patio de bares, restaurantes y baños. En el último nivel, donde se ubica el patio de restaurantes y bares, se ha trabajado techos de sol y sombra.
EnTORnO
El proyecto consideró el mejoramiento del entorno, aportando al ornato San Juan de Miraflores, distrito que alberga al mal. Con la colaboración del municipio distrital se trabajó en el remozamiento de las calles aledañas. “Hemos realizado un tratamiento de exteriores hacia la avenida principal y la calle Los Lirios, en la que incluso se levantó toda la carpeta asfáltica para hacer un reasfaltado así como una alameda”, señaló la arquitecta Anilsa Díaz.
SECCIÓN
ficha Técnica Proyecto
Mall del Sur
Propietario
Corporación E. Wong
Arquitectura
Pfeifer-Zurdo Arquitectos
Responsables del proyecto Miguel Herbert de arquitectura Doris Yauri Sofía Ledesma
COSTOS - 24
Ingeniería Estructural
Antonio Blanco Ingenieros
Blasco
Contratista Principal
JE Construcciones Generales
INTERNACIONAL
Estación de trolebús adyacente a la sala de transferencia. Foto: Hufton+Crow
Colaboración: ARUP Autores Francis Archer, Jeroen Coenders, Sander Hofman, Pieter Moerland, Joop Paul, Siegrid Siderius, Charles Walker Curvando con elegancia en su espacio, en el centro de la ciudad, la Estación de Arnhem es un distintivo nuevo edificio que sirve a los viajeros y a los operadores de transporte con gracia y eficiencia. Se ha dicho que vuelve a escribir el libro de reglas para el diseño de estaciones, porque si los viajeros están retornando de un viaje, están partiendo, o simplemente están de paso, se guían por la forma sinuosa de la estructura a lo largo de las rutas apropiadas a sus destinos. Por el diseño, se requiere mínima señalización: el diseño inteligente dirige el flujo de pasajeros con notable facilidad, y las paradas de los servicios de transporte están perfectamente yuxtapuestas. Inaugurado en noviembre del 2015, este concurrido intercambio de transporte refleja las oportunidades abiertas a los arquitectos e ingenieros para el continuo refinamiento de las técnicas digitales. Algunos de los trabajos de diseño que hicieron posible esta estructura se realizaron gracias a que el equipo de diseño adaptó software específicamente para satisfacer los desafíos únicos de este proyecto. Situado en un terreno fuertemente confinado, donde seis modos de transporte convergen, es la solución óptima para servir a los pasajeros que actualmente utilizan la estación - casi 40,000 por día. Esa capacidad será duplicada de acuerdo a los planes estratégicos ferroviarios del gobierno holandés. Este artículo se enfoca en el trabajo de colaboración en el plan maestro para el área de la estación y, más específicamente, en la estructura
del edificio de la estación llevada a cabo por los arquitectos en UNStudio y los ingenieros en ARUP.
Proyecto
La Estación Arnhem está diseñada casi en su totalidad dentro de la pequeña huella de la estación original de la ciudad y la plaza de buses, que fue construida en la década de 1950. Gran parte del desafío de diseño e ingeniería en la elaboración de un plan maestro para la remodelación nace del pequeño tamaño de esta huella, haciendo necesario verdadero ingenio para diseñar una sala de transferencia de pasajeros, espacios asociados y la infraestructura que trabajarían - figurativa y literalmente - en muchos de los niveles. Para el terreno como un conjunto, UNStudio con Arup demostraron verdadera maestría en arquitectura e ingeniería en la forma en que crearon suficiente espacio para un nuevo salón, el deck de autobús, el parqueo de bicicletas, un gran estacionamiento, oficinas y tiendas. El edificio de transferencia fue un desafío particular. Para dar cabida a trenes, autobuses eléctricos locales (también conocido como trolebuses), taxis, autobuses regionales, automóviles, bicicletas, y el flujo continuo de personas que llegan y salen a pie, tuvieron que desarrollar una estructura, por encima y por debajo del suelo, que permitiera una fácil circulación. Esto fue esencial para lograr una rápida y eficiente transición entre un modo de transporte y otro. “Quisimos dar un nuevo y vital impulso al diseño, por lo que en lugar de diseñar la estación alrededor de las actividades y los flujos de personas que ya tuvieron lugar allí, la arquitectura ampliada de la nueva terminal de transferencia dirige y determina cómo la gente usa y se mueve alrededor del edificio “, dijo Ben van Berkel, fundador y arquitecto principal de UNStudio.
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Vista exterior de la estación de Arnhem, situada cerca del centro de la ciudad. Foto: Hufton+Crow
Esta vista en sección de la estación muestra las innovaciones estructurales, descritas en este artículo, que hicieron posible un diseño tan inusual. Foto: Roel van de Straat/Martin Hall
contexto
La remodelación de la estación de Arnhem forma parte de la estrategia del Gobierno Holandés para la inversión en infraestructura ferroviaria nacional. Es un proyecto clave conocido como un “NSP” - un estatus que comparte con otras cinco estaciones de ferrocarril: Amsterdam, La Haya, Rotterdam, Utrecht y Breda. Las obras todavía no inician en las otras estaciones, por lo que la estación de Arnhem ha demostrado ser un modelo importante para la remodelación. Su ubicación la convierte en un nodo de transporte vital entre Alemania, Holanda y Bélgica y su diseño exitoso significa que funciona bien como un intercambio para viajes regionales, nacionales e internacionales. El proyecto de Arnhem fue planteado por primera vez por el municipio de Arnhem, en la década de 1990 con UNStudio y Arup uniendo fuerzas en 1996 para la primera versión del plan maestro para la reurbanización de la estación y su área circundante. La investigación intensiva en los flujos de pasajeros y medios de transporte mostró que se requería una solución más radical de lo que se pensó en un principio. Sin embargo, se decidió que la nueva terminal debía expandirse para convertirse en lo que UNStudio denominó “una máquina de transferencia” que incorpore toda la gama de transporte público. En ese sentido, tendría que ser diseñada para satisfacer las demandas de viaje del siglo XXI..
concePto de diseño
A diferencia de la mayoría de paisaje plano de los Países Bajos, Arnhem tiene una topografía relativamente ondulada. Esto
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inspiró al arquitecto Ben van Berkel para diseñar una cubierta ondulada para la sala de transferencia de la estación, que le daría expresión arquitectónica al paisaje de la ciudad. El paisaje también inspiró el interior del edificio, con sus pisos en forma de onda que conectan los diferentes niveles del edificio, desde la plataforma a donde arriban los trolebuses y un aparcamiento subterráneo en el sótano, hasta las oficinas y un balcón en la parte superior. La parte subterránea del edificio es una parte integral de lo que está por encima del suelo, por lo que a pesar de que fue construido por separado por razones prácticas, la subestructura y la superestructura se han diseñado como una forma unificada. La dramática geometría de la cubierta estructural enroscada permite vanos libres de columnas de hasta 35 m en la sala principal de transferencia y el diseño incluye una serie de formas curvas, tanto dentro como fuera del edificio. Las curvas a nivel de terreno adaptan el edificio a los diversos cambios en el nivel del terreno, creando una compleja red de plantas divididas y rampas. Las grandes áreas vidriadas que provee la fachada del edificio se extienden a lo largo de la cubierta para formar claraboyas. Otros detalles incluyen techos ondulantes de madera. Claramente, este proyecto solo podía tener éxito si el equipo trabajaba como una unidad integrada, y así fue como los ingenieros de Arup y los diseñadores de UNStudio asumieron el reto estructural ante ellos.
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Estructura K5. Foto: Hufton + Crow
Flujo de Pasajeros
La intención del edificio es que las personas puedan moverse de forma natural e intuitiva, para que se sientan en calma y cómodas. Para crear un espacio de este tipo, Arup y UNStudio tenían que entender cómo las personas se movían alrededor de la estación. Para entender esta dinámica, tuvieron que averiguar lo que estaba pasando fuera de la sala de transferencia. Usando información suministrada por el municipio de Arnhem, el equipo de Arup generó los cálculos que muestran claramente que aproximadamente el 35% de todos los movimientos de pasajeros se relaciona directamente con los trenes. La estación de trolebús también generaba alrededor del 25% de todos los movimientos, mientras que aproximadamente el 25% de los que se desplazaban sólo estaba pasando por el edificio en dirección a la ciudad. Por esta razón, el diseño de la estación tendría que hacer mucho más que facilitar el subir y bajar de los trenes. Tenía que ser el espacio para aquellos que utilizan el trolebús de la ciudad y de los sistemas regionales de autobús, bicicletas y coches,
MS
El balcón, apoyado por el “giro”, ofrece vistas interiores y exteriores para ayudar a hallar los caminos. Foto: Ronald Tilleman
o, simplemente, para los que pasan caminando a través de la estación. Por ello se redujo al mínimo el cruce sobre el tráfico y rutas conflictivas.
EL COMPONENTE MS COMBATE A LOS SULFATOS. En el norte peruano existen altas concentraciones de sulfatos que ingresan por las paredes gracias a la humedad, generando salitre que debilita el concreto y corroe las estructuras de fierro. El componente MS (Moderate Sulfate) genera una estructura de concreto más compacta, reduciendo los poros de las paredes y, por tanto, el ingreso de los sulfatos.
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Una vista aérea de la estación muestra su proximidad al centro de la ciudad de Arnhem. Foto: Hufton + Crow
Cuando el proceso de diseño inicial se llevó a cabo (alrededor del año 2000), Arup aún no había desarrollado su conocido software para modelar dinámicamente los flujos peatonales, MassMotion, por lo que el equipo de Arup usó modelos desarrollados en la década de 1970 por J.J. Fruin, que fueron considerados como el estándar de la industria en ese momento. UNStudio se enfocó en la analogía de la “botella de Klein” para diseñar el terminal de pasajeros en torno a actividades que tienen lugar en la sala de transferencia.
la ‘botella de Klein y el diseño de iluminación
La analogía de la “botella de Klein”, visualización matemática de 1882 de Félix Klein, consiste en imaginar una botella sin superficie dentro o fuera. Se pliega desde el interior hacia el exterior en un bucle sin fin. Sin pensar en un interior o exterior de la sala de transferencia, fue posible concebir un espacio en el que la gente podía moverse sin ser obstaculizada por estructuras como paredes y columnas. Esto dio lugar a una arquitectura que “disuelve” el pasillo de transferencia en su entorno urbano y dio como resultado el diseño de un gran espacio abierto con vistas sin obstáculos de un lado de la sala de la transferencia a la otra. La misma filosofía de diseño se aplicó a las plantas. Por ejemplo, cuando los usuarios de la estación llegan al estacionamiento subterráneo pueden encontrar su camino hacia arriba de manera intuitiva, ascendiendo a través de ejes en forma de V que traen la luz del día y albergan las escaleras. Del mismo modo, la ruta peatonal a la estación del trolebús implica descender gradualmente por pasarelas inclinadas, de manera casi imperceptible. La iluminación fue integrada en el diseño para aumentar esta aproximación intuitiva al Way-finding, más notablemente en
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La forma suave que fluye del “giro” es resultado del principio para superficies de Seifert, permitiendo que la luz del día ingrese por el techo. Foto: Ronald Tilleman
el túnel bajo las vías del tren que conecta las plataformas a la sala de transferencia. Luces empotradas en el techo del túnel se utilizan para indicar la dirección de la sala de transferencia. Una solución similar fue adoptada en la zona de aparcamiento de bicicletas.
el desarrollo del “giro”
Como el diseño no aspiraba al uso de columnas tradicionales para soportar el techo de la sala de transferencia, con un vano de 46 m, la estructura del edificio tenía que soportar el techo en forma de concha. Esto se logró mediante la adopción de la “botella Klein” y los principios para superficies de Seifert, para continuar el techo suavemente hacia el suelo. Esto se hizo con un “giro” creando un soporte relativamente compacto que se dobla y se curva para encontrar la estabilidad. Esta solución de diseño también crearía agujeros en el techo a través del cual la luz del día podría fluir en el salón de abajo. Para estudiar el concepto, el equipo de Arup examinó cómo una burbuja de jabón podría definirse mediante las curvas y curvas de un alambre. Habiendo encontrado la forma aproximada de la torsión, se dedicaron a investigar las formas computacionalmente usando el software Oasys GSA para el análisis adicional y la optimización. Los cálculos se basaron en el algoritmo de Herbert Seifert, que permite matemáticas para definir el proceso de generación de una superficie “orientable” con un límite. En este caso, el límite era una película de jabón, aunque en el algoritmo de Seifert el límite de la superficie tiene una forma similar a un nudo. El resultado del estudio fue un diagrama de curva que define el único límite del edificio. La curva conforma la cobertura y el “giro“ de apoyo, y dio forma a otras diseños característicos del edificio, tales como el “giro posterior”. Por otra parte, la curva
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Esquema abstracto del concepto de la sala de transferencia y de la evolución que muestra la luz y las plataformas. Modelo estructural del “giro” que muestra los cambios en el espesor, que va desde 300 mm a 700 mm, en diferentes colores. Cortesía: ARUP
sigue bajo tierra para integrar el aparcamiento subterráneo con la forma menos definida de la sala de transferencia anterior.
ingeniería y diseño digital
En el año 2000, el diseño de Arnhem Central, o “ontwerp definitief” (proyecto final en holandés), fue aprobado. Sin embargo, aunque el diseño era el definitivo, no había sido concluido. UNStudio y Arup demostraron que la construcción era técnicamente posible, y un modelo de cera de la estructura con giro fue impreso en 3D en la oficina de Londres de Arup, y luego se fotografió para explicar la geometría imaginada. Sin embargo, el diseño detallado de las partes complejas del edificio era todavía muy esquemático, surgieron muchas preguntas acerca de cómo construirlo realmente.
MH
Sketch de dos de los soportes de la superestructura que representa la ubicación de las reacciones de la vuelta. Cortesía: ARUP
La incertidumbre resultó ser una oportunidad, con UNStudio y Arup juntos el desarrollo de muchas técnicas digitales
EL COMPONENTE MH COMBATE EL CALOR. En el norte peruano el clima es sumamente cálido y puede elevar la temperatura de la mezcla de cemento. Si la temperatura de la mezcla es muy alta, esta pierde demasiada agua por evaporación generando grietas. El componente MH (Moderate Heat) genera una temperatura de mezcla menor, reteniendo el agua y protegiendo al concreto del calor.
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calcular la posición exacta requerida y el espesor del concreto. Calcularon que el diseño de doble curva del techo, las formas irregulares del “giro” y el “giro posterior”, significaban que los espesores tendrían que variar entre los 300 mm y 700 mm. El espesor influiría en cómo y dónde debía estar el refuerzo de la estructura y permitía predecir las deformaciones y el comportamiento como la fluencia y la posible deformación de la cobertura de concreto. Estas consideraciones hicieron que el diseño y la construcción de la estructura en concreto limpio, como estaba previsto, sería un desafío. La edificabilidad y el riesgo de grietas visibles en el concreto significaban que las empresas constructoras, que ofertaron inicialmente para el proyecto, reflejaran esta dificultad en el nivel de costos propuesto en un momento en el cual el mercado de la construcción estaba en su apogeo. De hecho, la primera ronda de licitación fracasó en el 2007 debido a que los precios ofrecidos por los contratistas eran, simplemente, demasiado altos. Así que, después de varios cambios, el trabajo se volvió a ofrecer en licitación en el 2013, con contratistas invitados a proponer sus ideas para la construcción de este diseño de referencia. Esta fue una de las razones principales por las que el contratista que propuso construir el techo en acero, para el mismo presupuesto pero con el fin de minimizar el riesgo, ganó el proyecto. El uso de acero, en lugar del concreto, hace la estructura más ligera y se han empleado técnicas de la industria de la construcción naval para desarrollar las curvaturas necesarias. El “giro”, en particular, es una proeza de ingeniería como de arquitectura. Se compone de paneles prefabricados de acero recubierto, fabricados por los constructores navales en la ciudad holandesa de Groningen, quien también fabricó las claraboyas fuera del elemento de techo. El sistema de acristalamiento y la iluminación garantizan que el interior de la estación estará brillantemente iluminada día y noche. Foto: Hufton+Crow
innovadoras, como una solución más óptima. Utilizaron Rhino, que era el nuevo software en el momento, para diseñar la superestructura de forma libre. Aunque Rhino ayudó al arquitecto a dar al edificio su forma, no era adecuado para la ingeniería estructural. Para integrar el diseño y la ingeniería estructural, esta “brecha digital” tuvo que ser resuelta. Limitado por el tiempo, potencia de cálculo y la capacidad de diseño de las primeras versiones de Rhino, los modelos digitales solo controlaban la forma arquitectónica. Además, los modelos digitales del “giro” que soporta el techo podrían no ser importados fácilmente por el software que los ingenieros estructurales utilizaron. Esto podría hacer que la ingeniería estructural de la geometría fuera difícil y laboriosa. Estos dos problemas tuvieron que ser resueltos antes de que el proyecto siga adelante. Para hacer los cálculos necesarios Arup desarrolló un plugin para Rhino que cubriera la geometría con una malla virtual para representar la estructura. Al utilizar el patrón de líneas de esta rejilla, los ingenieros estructurales fueron capaces de ver el punto medio entre dos puntos a cada lado de la geometría y podrían calcular y controlar las fuerzas y la forma del “giro” para soportar el entonces techo de concreto de la sala. (Es importante recordar que esto se hizo en el período 2003-2006, antes del advenimiento del BIM.)
materiales
Armados con esta nueva visión, los ingenieros de Arup podrían
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subestructura
Cuando el plan maestro inicial fue aprobado en la década de 1990, se anticipó que el tren de alta velocidad previsto de Amsterdam a Frankfurt se detendría en la estación de Arnhem, generando una gran cantidad de tráfico ‘parque y paseo’. Por esta razón, en el municipio de Arnhem se decidió construir un aparcamiento subterráneo en la estación de Arnhem para aproximadamente 1,000 autos, junto con un amplio aparcamiento subterráneo de bicicletas para satisfacer la demanda de los viajeros y los estudiantes locales en la universidad y los colegios de la ciudad. Además de su tamaño relativamente grande y la entrada subterránea, el aparcamiento subterráneo tenía que cumplir una función estructural y conceptual. Estructuralmente, debe soportar los niveles de la parte superior del edificio. Conceptualmente, fue necesario alinearlo con el tema ‘botella de Klein’ de apertura. La solución que idearon UNStudio y Arup se basó en las paredes en forma de V que eran capaces de soportar las plantas, con diferente ampliación abarca desde abajo hacia arriba apoyada en el aparcamiento subterráneo. Esta construcción hace posible el uso de pisos prefabricados con largos de 16 m para las instalaciones de aparcamiento subterráneo, creando el gran espacio abierto necesario para el entorno intuitivo deseado. Las paredes en forma de V, además, forman los ejes a través del cual la luz del día entra en el área pública subterránea. Las paredes en forma de V representan la relación estructural y conceptual entre la subestructura y la superestructura, y se siguen arriba en la construcción del techo.
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El estacionamiento fue considerado relativamente fácil de construir, por lo que estas dos fases fueron lanzadas a licitación en primer lugar, a continuación, construido entre 2000 y 2003. Esto creó un desafío para UNStudio que aún estaba en el proceso de diseño. Además, se descubrió que la base de la pared profunda del aparcamiento subterráneo no podía soportar tanto peso como se había previsto inicialmente y que la instalación de aparcamiento de bicicletas subterráneo, construido en 2011 con una fundación pos apilado, tenía características muy diferentes en la rigidez. Esto significaba el control de las fuerzas de diseño de tal manera que la mayor parte del peso de la construcción se transfirió a través de la construcción de la instalación subterránea de aparcamiento de bicicletas en la base más adecuada para una solución robusta.
suPestructure
Además del giro, el techo de la sala de transferencia está apoyado en otras dos geometrías escultóricas conocidas como el “flip” y el “giro posterior”. El “flip” posicionado bajo el balcón de la ciudad en la cúspide del edificio, comprende una pared de 700 mm de espesor. La pared es compatible con el balcón y gran parte del techo, y lo lleva hasta cuatro apoyos. El giro hacia atrás está situado frente al “giro”, con el pasillo de transferencia en el medio. Se compone de dos secciones distinguibles. La parte inferior, que es de 700 mm de espesor, fue construida en gran parte en el concreto durante la primera fase de la construcción en el 2011. La sección superior inclinada, de 600 mm de espesor, está construida principalmente en acero. La parte inferior del “giro posterior” lleva la carga vertical desde el techo y el puente de la carretera en la parte superior de la misma. La parte superior de la “vuelta hacia atrás” rota sobre del
R
Vista del exterior de la estación. Foto: Hufton + Crow
puente en el techo, absorbiendo fuerzas verticales y horizontales. Las fuerzas hacia afuera del techo en el lado norte encontraron su camino a través del “giro posterior” para equilibrar las fuerzas opuestas en el lado sur a través del balcón y girar bajo ella. En términos matemáticos, las formas esculturales del diseño de la sala de transferencia, con el “giro”, “giro posterior”, vueltas y el techo de doble curva fueron lo más importante y se denominaron NURBS o “ranura no uniforme de base racional” (por sus siglas en inglés). Con el fin de construir un modelo digital de los NURBS, los ingenieros de Arup dividieron el diseño en muchos triángulos utilizando el método desarrollado en 1934 por el matemático ruso Boris Delaunay. Con el diseño dividido en triángulos, análisis de elementos finitos (FE) se podía utilizar para diseñar la construcción. El análisis permitió a UNStudio y Arup hacer cálculos no lineales de la compleja geometría. Sin embargo, debido a que el diseño y la construcción se realizaron en simultáneo, el equipo de
EL COMPONENTE R COMBATE LOS AGREGADOS REACTIVOS. En el norte peruano la mayoría de los agregados (arena y piedra) contiene un componente llamado Sílice Amorfo que reacciona químicamente con cementos de uso general, generando expansión y debilitamiento del concreto. El componente R le brinda al cemento baja reactividad con agregados álcali-reactivos, lo cual previene la reacción química de los agregados al mezclarse con este cemento.
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FicHa tÉcnica Cliente
ProRail, Ministry of Infrastructure & the Environment, the Municipality of Arnhem
Delegado principal
ProRail Fase de masterplan
Arquitectura
UNStudio
Ingeniería estructural, ingeniería civil y planificación de transporte
Arup
Fase de diseño y especificaciones
Construcción de la trompeta. Foto: ARUP
diseño tuvo que recalcular continuamente las distribuciones de espesores de la geometría de la superficie de doble curva y el efecto que tuvo en la construcción. Para resolver este punto, Arup desarrolló una caja de herramientas de mallado paramétrico hecha a medida que fue usada para elaborar un modelo digital 3D detallado. Cuando la construcción se inició en el 2013, se utilizó el modelo 3D para explicar al cliente y transferir al contratista de qué manera el diseño concreto de referencia de la sala de transferencia podía ser trabajado y construido. Lo que hizo la geometría del complejo techo en forma de concha, y el necesario software hecho a la medida, fue la complejidad extrema. Cuando los diseños de cubiertas de concreto son usualmente reflejados, o de algún modo estandarizados (por ejemplo, el techo de la TWA Terminal de Nueva York1, o en el techo de la Ópera de Sydney2) la cubierta de la sala de transferencia de la estación de Arnhem no lo es. Todos los giros y curvas en la geometría son únicos y tuvieron que ser calculados de manera integral.
Ingeniería estructural
Arup (Terminal de público), Van der Lankhorst (Estación estacionamiento y oficinas)
MEP
Arcadis
Seguridad contra incendios
DGMR Bouw BV
Iluminación del terminal de Arup transporte público Iluminación de espacios públicos
Atelier LEK
Wayfinding
Bureau Mijksenaar
Especificaciones
ABT
Paisajismo
Bureau B+B stedebouw en landschapsarchitectuur
Gerente de proyecto de diseño definitivo
Arcadis
Ingeniería y construcción del túnel pedestre Contratista principal
Besix-Welling
Fase de presentación de ofertas de contratistas
Arcadis
El software estándar carecía de la capacidad de cálculo necesario para hacer todos los cálculos como la geometría que era muy compleja. Incluso con la caja de herramientas de mallado paramétrico, la ingeniería del proyecto sólo fue posible después de cortar el diseño global en partes manejables: el techo de forma libre, la estructura de acero en trama, el balcón y el puente, y el estacionamiento de bicicletas. Los modelos detallados fueron verificados con un modelo general más grueso.
Contratista principal
conclusión
MEP
El diseño inicial de la estación de Arnhem, tanto el edificio como el plan maestro asociado, ocurrió en un momento en el que arquitectos e ingenieros se encontraban en el proceso de adopción del diseño digital. Esto significaba muchas herramientas de diseño digital que ahora se usan de forma habitual, simplemente no existían. Para hacer posible el diseño integral y la construcción de la estación de Arnhem, UNStudio y Arup desarrollaron software a medida. El resultado es un edificio único en muchos aspectos, su diseño y ejecución se encontraron en un momento en el que el diseño y la ingeniería se desarrollaron rápidamente y en emocionantes nuevas direcciones. La estación Arnhem refleja el espíritu de la época, dotando a la ciudad de un nuevo edificio referencial, y proveyendo a Holanda de un eje central para su red ferroviaria del siglo XXI.
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transporte Werf & de buses, plaza de
Ingeniería y construcción – Fase 1: túnel pedestre y terminal de transporte público Construction consortium BAM Ballast Arnhem Centrum VOF (BBB, BAM & Ballast Nedam)
Ingeniería estructural, iluminación, climatización y ARUP sostenibilidad BAM Techniek, Unica Ingeniería y construcción – Fase 2: Terminal de transporte público Contratista principal
Construction consortium OVTerminal Arnhem (BCOVTA, BAM & Ballast Nedam)
Ingeniería estructural
BAM Advies & Engineering, ABT
MEP
BAM Techniek, Unica
reFerencias
1. TWA Terminal, Nueva York. Diseñado por Eero Saarinen, operativo desde 1962. 2. Sydney Opera House. Diseñado por Jørn Utzon. Operativo desde 1973.
41.8109
MS
RESISTENTE A LOS SULFATOS
MH
PROTEGE TU MEZCLA CONTRA EL CALOR DE HIDRATACIÓN
R
SOLO FORTIMAX 3 TE BRINDA LA TRIPLE PROTECCIÓN QUE TU OBRA NECESITA
RESISTENTE A LOS AGREGADOS REACTIVOS
SECCIÓN
La gestión contractual es un área clave para el aseguramiento de los resultados previstos por la organización. Esta requiere de un adecuado manejo contractual basado en conocimientos, técnicas y en el desarrollo de destrezas para generar rentabilidad en cada proyecto. El curso comprende los aspectos legales y técnicos necesarios para hacer de la Gestión de Contratos una herramienta clave que contribuya a la obtención de los objetivos de los proyectos y obras. Esto con el propósito de disminuir los costos y plazos, en forma profesional, estructurada y alineada con una estrategia empresarial. “Este curso es importante por los cambios que hay en el entorno. Últimamente, sabemos que los clientes son cada vez más complicados y los contratos son cada vez más exigentes. Esto hace que las partes lleguen a un ambiente mucho más litigante. Está de moda el tema de los claims, los reclamos que muchas veces terminan en la instancia del conflicto, que es el arbitraje. Con este curso, el mensaje que queremos dar es que todos los conflictos se pueden prevenir. La idea es tener un enfoque integral del tema”, señala Jorge Kuong Rodríguez, docente del curso.
RECOMENDADO PARA
El curso está dirigido a gerentes de obra, gerentes de proyectos, administradores de contratos, residentes de obra y supervisores.
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TEMAS
• Parte 1: Aspectos Legales Gestión Contractual – Parte General • Parte 2 : Aspectos Legales de la Gestión Contractual en Obra Pública • Parte 3: Marco Teórico de la Gestión Contractual Fundamentos de la Gestión de Contratos. Teoría de Contratos El Contrato como una Estrategia en la Gestión de Riesgos El Factor Humano de la Gestión Contractual • Parte 4: Gestión Contractual en el Sector Privado La Administración de Contratos y Resolución de Controversias. En un espectro más amplio, se dirige a ejecutivos y profesionales, propietarios de proyectos, contratistas, supervisores y proveedores de servicios involucrados en la ingeniería. Así también, se orienta a especialistas del manejo de contratos y la construcción de obras, tanto para el sector público como para el privado.
OBJETIVOS
Brindar a los participantes los conocimientos y herramientas que les permitan tener un enfoque profesional del manejo de los contratos, siendo capaces de mitigar los riesgos de las controversias.
SECCIÓN
Identificar los diferentes tipos de contratos y estrategias de contratación, con el objeto de prevenir y resolver reclamos. Aplicar, mediante el desarrollo de casos, los conocimientos adquiridos para conocer las mejores técnicas de negociación de contratos en el sector. Al finalizar el participante será capaz de analizar y gestionar en forma exitosa los proyectos de construcción con una visión integral de buenas prácticas de los aspectos y herramientas legales. El docente Eric Franco indica que, en el desarrollo del curso, se procederá a revisar el Código Civil. También, se analizará la Ley de Contrataciones del Estado, algunas opiniones del OSCE. Del mismo modo, se hará referencia a algunos laudos arbitrales y cláusulas concretas de contratos en obras públicas principalmente. Es decir, es una metodología evidentemente práctica.
MG. ERIC FRANCO REGJO Abogado, árbitro, profesor y consultor. Magíster en derecho de la construcción y resolución de conflictos, King’s College, Londres. Se desempeña como árbitro, tanto en controversias privadas como públicas. Trabaja como superintendente legal en Engie Energía Perú S.A., donde tiene a su cargo diversos aspectos relacionados con las actividades de la empresa, la cual es una de las principales empresas de generación eléctrica del Perú.
“Analizaremos el planeamiento contractual desde el inicio. Es decir, planeamiento desde la parte de formación hasta la parte de administración”, señala Kuong.
En el campo docente, dicta temas relacionados con derecho de la construcción. Escribe artículos jurídicos con frecuencia y dicta conferencias a nivel nacional e internacional.
TEMAS DEL CURSO
METODOLOGÍA
Sesiones teóricas complementadas con el uso del método de casos y análisis de cláusulas contractuales reales. Transmisión de experiencias de los expositores, quienes compartirán sus experiencias profesionales, a fin de comprender cabalmente los conceptos y orientarlos a la resolución de los problemas que se presentan en la gestión de contratos. “Vamos a empezar el curso haciendo un repaso de la parte legal-conceptual, que tiene que ver con el contrato. Es decir, el contrato es una herramienta de asignación de riesgos, que protege la utilidad del contratista y la rentabilidad del propietario”, indica Eric Franco Regjo, docente del curso.
PROFESORES
ING. JORGE KUONG RODRIGUEZ MBA de ESAN. Es ingeniero civil colegiado, graduado en la Pontificia Universidad Católica del Perú. Certificado PMP por el PMI. Tiene un diplomado en Gestión de la Calidad en la PUC de Chile. Así también, tiene un diplomado en Gerencia de Proyectos bajo el enfoque PMI en la Universidad de Piura. Cuenta con más de 20 años trabajando en proyectos de ingeniería y construcción en el Perú y el extranjero. Ha participado en importantes contratos EPCM, trabajando tanto para el propietario como para los más importantes contratistas del país.
Inicio: 16 de agosto Cantidad de horas: 24 horas Fechas: 16, 18, 23, 25 de Agosto | 01 y 06 de septiembre del 2016 Horario: De 18:30 a 22:30 horas Lugar: Club Empresarial de San Isidro
CONTACTO
COSTOS SAC Calle Rokovich N° 103 - 105, Magdalena del Mar Teléf.: (+511) 264-5067 - (+511) 264-3430 info@costoseduca.com www.costosperu.com
SOBRE COSTOS EDUCA
Desde el año 2004, COSTOS EDUCA ofrece a los profesionales del sector construcción cursos de alto valor, que responden a las necesidades del mercado, convirtiéndose en una ventaja diferencial en el desarrollo profesional de sus ex alumnos. Nuestros expositores, profesionales con trayectoria empresarial, comparten sus conocimientos, técnicas y experiencias en la resolución de casos exitosos, combinando teoría con talleres en cada uno de nuestros cursos.
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El colapso de las principales vías de Lima es un problema que aqueja a todas las ciudades importantes y de gran densidad. Las autopistas periféricas, construidas para agilizar el tránsito sin pasar por el centro de las urbes, terminan dentro de las ciudades por el crecimiento vegetativo y la expansión de la mancha urbana. Finalmente, se suman a las vías importantes de las ciudades. En su lugar, se construyen nuevas vías que permitan un transporte rápido, enlazando puntos estratégicos. En el caso de Lima, desde hace unos años urge la construcción de una nueva vía que reemplace a la sobrecargada Vía de Evitamiento. Como propuesta el Consorcio Cintra – JJC presentó el proyecto para la construcción del Anillo Vial Periférico, que unirá la Panamericana Sur y la Av. Néstor Gambeta.
GENERALIDADES
La nueva autopista tendrá una extensión de 34,7 kilómetros. Descongestionará el tránsito que actualmente satura las vías Circunvalación, Panamericana Norte y Sur, Carretera Central y Ramiro Prialé. Se estima que el proyecto demandará una inversión superior a los US$2,000 millones. Corresponde a una Iniciativa Privada Cofinanciada del Consorcio CINTRA-JJC. La ejecución de este proyecto impulsaría la economía de Lima con un impacto equivalente al 2,5% del PBI de Lima, reduciendo el 13% de la brecha de infraestructuras de transporte y creando 70.000 empleos anuales El futuro Anillo Vial Periférico funcionará como una vía de
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evitamiento que permitirá descongestionar del tránsito de camiones y vehículos pesados el Centro de Lima. Esto permitirá mejorar la calidad de vida de más de 4.3 millones de limeños. Se calcula que al día se ahorrarán 50.000 horas en atascos, reducirá los niveles de contaminación y, además, disminuirá drásticamente la mortalidad en las vías Socialmente, el proyecto permitirá la reubicación y regularización de más de 1,800 familias que actualmente habitan viviendas informales sobre el derecho de vía y ayudaría a que 3.750 familias salieran de la condición de pobreza. Medioambientalmente se crearán amplias zonas verdes, parques y se pondrá en valor el patrimonio de las lomas. Actualmente, el proyecto cuenta con los estudios de factibilidad concluidos y la dotación presupuestaría del MEF. Sólo requiere un acuerdo entre el nuevo Equipo de Gobierno y la Municipalidad de Lima acerca de la titularidad de las vías por las que discurre.
INVERSIÓN
El proyecto será financiado por un aporte privado y público. La empresa concesionaria aportaría US$ 500 millones, que representan aproximadamente el 25% de la inversión total del proyecto. Este monto será destinado a la reubicación y expropiaciones que requiera el proyecto. Por su parte, el Estado aportaría el restante, por
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aproximadamente US$ 1,500 millones. El pago se realizaría bajo la modalidad de Retribución por Inversión (RPI), en 18 anualidades a partir de la puesta en operación del proyecto.
EL PROYECTO
La solución técnica se configura como una vía expresa de tres carriles por sentido con una longitud de 34.7 km. Esta tendrá una velocidad de diseño de 80 km/h. Contará con vías laterales libres de peaje para conectar el tránsito local con la vía expresa. Los componentes más importantes son los dos túneles que en total suman 4 kilómetros de pavimento debajo de los cerros de Independencia, el Rímac y San Juan de Lurigancho. El proyecto está dividido en 3 tramos. El primero va desde la Av. Néstor Gambeta hasta el cruce de la Av. Túpac Amaru con la Av. Naranjal. En este punto se inicia el segundo tramo para convertirse en túnel hasta salir a la Av. El Sol. El Tramo 2 continuaría por esta última vía para convertirse nuevamente en un túnel que desembocaría cerca a la Av. Los Tucanes hacia el Río Rímac. En un nuevo puente sobre el Río Hablador iniciaría el tramo 3, que discurriría por la Av. 22 de Julio y luego por la Av. Separadora Industrial hasta la Av. Circunvalación. Cabe señalar que el proyecto puede ser sujeto de mejoras durante las obras, como sucede frecuentemente con los proyectos de infraestructura de alta complejidad. Características de los tramos del Anillo Vial Periférico Caraterística Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Longitud 8.7 km 15.1 km 11.0 km Intercambiadores 5 1 6 Puentes / Paso a 2/6 11/6 3/7 desnivel Viaductos 3 1 8 Inicio de Enero 2017 Enero 2018 Junio 2017 Construcción Final de Enero 2019 Junio 2021 Junio 2019 construcción
CONTRATO
La concesión sería entregada mediante un contrato de Asociación Público privada a 30 años que incluye el diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento de la nueva infraestructura. Se estima que la tarifa de peaje sería de aproximadamente S/. 2 por vehículo liviano en cada uno de los tres tramos.
CONSORCIO PROMOTOR
El consorcio promotor está conformado por 2 reconocidas
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empresas: Cintra, filial de infraestructura de Ferrovial, y la peruana JJC. Ferrovial Fue fundada en 1952 y actualmente es una compañía global de infraestructuras que gestiona 27 concesiones, entre las que se cuentan más de 1.900 km de autopistas. Es #2 en el Ranking de Inversión en Infraestructuras (Fuente: PWF), con una cartera total de US$ 35.740 MM bajo gestión. En España es uno de los principales grupos de infraestructuras por capitalización bursátil (IBEX 35). Aprox. $17,310 MM JJC La constructora peruana fue fundada en 1955. Cuenta con más de 10 años participando en concesiones viales como Norvial, (carretera Panamericana Norte de 183 km), Interoceánica Sur, Tramo 2 (de 300 km) y la Interoceánica Sur, Tramo 3 (403 km). Grupo Ferrovial Cintra Ventas 2015 (US$) 11.000 MM 490 MM EBITDA 2015 (US$) 1.164 MM 291 MM
JJC 336 MM 24 MM
IMPACTO SOCIAL
El megaproyecto tendrá un impacto social importante, brindando la oportunidad de reubicación a familias que viven en precarias condiciones en el derecho de vía. Se estima que reubicarían a más de 1.800 familias. Además, con viviendas informales sobre el actual derecho de Vía. Además, 3,750 familias saldrían de la condición de pobreza, se conectan 2.017 colegios y 67 centros de salud reduciendo el tiempo de tránsito, y se incrementaría en S/. 1.000 millones anuales el ingreso promedio de los hogares.
ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO
Actualmente, el proyecto no ha iniciado obras por una traba burocrática entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Municipalidad de Lima, quienes se encuentran debatiendo la transferencia de la titularidad de las vías metropolitanas para poder otorgar la concesión. El Gerente de Concesiones de JJC Contratistas Generales S.A., Héctor Rene Rodríguez, explicó a Revista Costos la situación del proyecto y lo que podría ser su futuro en el breve plazo,si el nuevo gobierno decide intervenir para destrabar esta importante propuesta. ¿En qué estado se encuentra el proyecto? El proyecto fue presentado en el año 2013 por el consorcio Cintra - JJC ante Proinversión como una de las primeras iniciativas cofinanciadas que permitió el gobierno bajo el marco legal existente en esa oportunidad. Se identificó la oportunidad de desarrollo de infraestructura del país.
SECCIÓN
para el proyecto? Creo que podría ser el convenio de delegación de facultades al MTC. De tal manera que al terminar la concesión, la titularidad vuelva a la Municipalidad Metropolitana de Lima. Han circulado noticias de que la obra podría comenzar en enero del próximo año Si es que la viabilidad del proyecto se da ahora, en los próximos 60 días, que es lo que debiera suceder, entonces bajo el esquema del marco legal actual, el siguiente paso sería declarar el proyecto de interés. Aunque la iniciativa no es nueva, porque nace el año 1998, lo hemos hecho tangible. Es una iniciativa privada cofinanciada, donde se incorporan recursos del Estado y financiamiento privado. Bajo este esquema, se hizo la evaluación del estudio de formulación del proyecto. Se realizó con la supervisión de Proinversión y contratando a la Corporación Andina de Fomento (CAF). A su vez, esta subcontrató a dos importantes firmas a nivel mundial para realizar el estudio: Arup y Steer Davis. Todo este proceso de formulación del expediente técnico llega a su culminación y Proinversión lo traslada al MEF (a la División General de Política de Promoción de la Inversión Privada. Actualmente está a la espera de la viabilidad. No se le otorga todavía porque el MEF está solicitando que se defina quien será el concedente, y ahí viene el entrampamiento. De los tres tramos que existen en el proyecto, dos tienen titularidad de la Municipalidad Metropolitana de Lima y del Ministerio de Transportes (MTC). Entonces, lo que se solicita es que la municipalidad ceda la titularidad al MTC. El problema viene en que el MTC solicita a la municipalidad que se haga la transferencia de la titularidad mediante una ordenanza municipal. La municipalidad es reticente a trasladar los tramos en forma permanente. Lo que la municipalidad propone al MTC es la suscripción de un convenio, de tal forma que le ceda mal ministerio todas las facultades que corresponden al titular durante el tiempo que dure la concesión. Esta falta de entendimiento es lo que está trabando el proyecto, que es tan importante para Lima. ¿Hay una solución a la vista? Estamos tratando de llegar a las autoridades del nuevo gobierno para que puedan comprender los alcances y la importancia de este proyecto. Soy optimista sobre el papel de las nuevas autoridades, que seguramente van a entender y van a sentarse con las autoridades de la municipalidad para poder llegar a un entendimiento muy rápidamente. Es un mero trámite administrativo. Espero que se sienten a la mesa para determinar de qué manera se cede, se concede o delega la titularidad de estos dos tramos. Cómo posibles concedentes, ¿Qué sería lo más saludable
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Y como esta iniciativa privada nació bajo el marco legal del Decreto Legislativo 1210, lo que correspondería es esperar 90 días para que terceros interesados pudieran presentarse a concurso con su respectiva carta fianza y oferta económica. Si no hay más interesados, lo que sucedería es una adjudicación directa bajo el marco estricto de la ley. Si fuera así, nosotros estaríamos condiciones de suscribir el contrato a inicios del próximo año y empezar obras inmediatamente, por lo menos, en dos de los tres tramos. Esto permitirá que antes del 2019 tengamos dos tramos terminados para los Juegos Panamericanos del 2019. El tercer tramo podría estar listo antes de que termine la nueva legislatura. Podríamos iniciarlo en junio del 2017. De esta forma terminaríamos la construcción del Tramo 1 en enero del 2019, del Tramo 2 en julio del 2021 y del Tramo 3 en junio del 2019. Otro aspecto importante es que la devolución que va a hacer el Estado es cuando se ponga en operación comercial el proyecto, en un plazo de 4 o 5 años. Es decir, que comenzaríamos a recuperar la inversión en el año 2021. Mientras tanto, el Estado tendría una obra culminada de dos mil millones de dólares. ¿Cuál es la participación de Cintra en el proyecto? Tiene una participación de 75%. Es la empresa concesionaria del grupo Ferrovial, quien es uno de los grupos internacionales más grandes del mundo, con operaciones en Estados Unidos, Canadá y Europa. Presupuestalmente, ¿Cuál es el componente más importante del proyecto? Los túneles. Uno en las lomas de Mangomarca y otro en las lomas de Amancaes. También se encuentra en el presupuesto el monto para expropiaciones de alrededor de quinientos millones de dólares. Estas familias recibirían a cambio un departamento de calidad o una compensación económica. ¿Cuál ha sido la inversión en el proyecto hasta el momento? Como grupo hemos invertido en la formulación de los estudios cerca de quince millones de dólares. Y el Estado ha gastado alrededor de cuatro millones y medio de dólares en la supervisión.
INFORME ESPECIAL
Todo proyecto de construcción tiene aspectos complejos. Uno de ellos es la gestión de subcontratas. Este, sin lugar a dudas, es un asunto importante que no escapa de un trato delicado por parte de la gerencia de proyectos. En la medida en que más empresas sean convocadas y participen en la ejecución de una obra, más compleja se volverá esta. Y esa complejidad, precisamente, amerita que se establezcan ciertos lineamientos que contribuyan a que los objetivos se cumplan sin grandes inconvenientes. El factor humano desempeña un papel primordial. La buena fe y la confianza son también los pilares de un proyecto exitoso. “El tema de subcontratas es variable. En nuestro caso -que es la especialización de gestión inmobiliaria de oficinas- depende de los metros cuadrados que tenga un proyecto”, señala Ricardo Rossell, gerente general de Biswanger.
En esta etapa del proyecto, que es el contrato, se deja constancia de qué es lo que necesita el contratante, cómo debe comportarse el contratista y cómo debe ejecutar la obra. De ese modo, durante la obra, se desempeñan labores de supervisión y control. Es decir, velar por el cumplimiento de lo estipulado en la etapa de planificación.
RETOS AL GERENCIAR UN PROYECTO
Para el gerente general de Biswanger, el principal rol que debe jugar todo gerente de proyectos es el de promover la integración. ¿Por qué? Porque las variables en una edificación son innumerables y complejas. Y para resolverlas todas, es preciso la colaboración y coordinación de todos. Sólo así se conseguirán los objetivos trazados.
Ricardo Rossell señala que el secreto de una buena gestión es la planificación. Y esta debe realizarse antes de la ejecución del proyecto.
PLANIFICACIÓN DESDE ANTES DE LA EJECUCIÓN
“El rol del gerente de proyectos también es saber gestionar cada una de estas variables. Y todo dentro del plazo planificado, dentro de la calidad establecida, de los parámetros de alcance, de las especificaciones técnicas y los costos de la obra. Y todo ello, buscando la satisfacción del cliente. En ese sentido, pensamos que el principal reto de un gerente de proyecto es que todo funcione”, manifiesta.
“La planificación abarca desde la etapa de contrato. Ella estipula la forma en que se va a contratar, las condiciones y las reglas de juego. Se debe dejar en claro qué es lo que se espera de ese contratista y por qué ha sido seleccionado, bajo qué condiciones”, señala.
El ejecutivo de Biswanger aclara, por ejemplo, que en una obra participan hasta treinta contratistas. Y las variables son muchas. No solamente está la gestión de procura: está también la gestión de stakeholders, la gestión de comunicación, la gestión de costos, la gestión de plazos, etc.
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“LO ÚLTIMO A LO QUE SE DEBE LLEGAR ES A UN CONFLICTO”
Ricardo Rossell sabe que hay mecanismos de urgencia para resolver controversias. Sin embargo, es partidario de no utilizarlos. Y es que recurrir a ellos es consecuencia de una mala planificación, así como de una gestión ineficiente de las subcontratas. “Lo último a lo que se debe llegar es a un conflicto. La idea es evitar, por ejemplo, un laudo arbitral o un tema judicial. Llegar a estos recursos legales, prácticamente significaría un fracaso en las negociaciones. Y eso no es lo deseable. Muy pocas veces me he encontrado con contratistas que no entiendan esto. Yo creo que para nadie es deseable no llegar a un acuerdo win to win”, señala. Para evitar este tipo de circunstancias, recomienda establecer vínculos de confianza y buena fe con los subcontratistas. De ese modo, se asegurará un trabajo armónico y, aunque se presenten problemas, siempre habrá oportunidad para solucionarlos de la mejor manera, sin retrasos. “Hay que mantener una buena relación con los contratistas. Porque, si todos compartimos el mismo objetivo -que es lograr un edificio de calidad con el tiempo y costo adecuados- tenemos que mirar al contratista como parte importante de la obra. Y en ese
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sentido, las reuniones iniciales para tratar estos temas son fundamentales. Y por lo general, en estas reuniones se alcanzan acuerdos y se resuelven estos problemas. Y todo en buena fe”, agrega. En el caso de que no haya contratistas conocidos, y sea la primera vez que se trabaja con ellos, es vital asegurar la calidad del trabajo y, sobre todo, construir relaciones en base a la confianza.
“Entonces, el gerente de proyecto tiene que entender su rol principal de integrador, en busca de que se logren los objetivos del proyecto. Ese es otro de los retos de un gerente de proyectos”, agrega.
REUNIONES CON LOS CONTRATISTAS
Teniendo gran cantidad de contratistas en obra ¿Cómo deberían desarrollarse las reuniones de trabajo? Una sugerencia de Ricardo Rossell, en base a su experiencia, es concertar citas de trabajo entre aquellos proveedores que tengan contacto directo en las obras, y cuyas labores pudieran interferirse mutuamente. “Hay contratistas que interactúan entre ellos. Por ejemplo, si la caja de ascensores no está a tiempo, el contratista de ascensores no va a poder ingresar. Entonces, hay una relación de interdependencia entre el contratista que está haciendo las estructuras y el de ascensores. Al presentarse esta
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situación, los dos deben participar en una reunión. Entonces, es importante saber a quién se invita a estas reuniones de coordinación. Se cita a los contratistas que tienen una mayor interacción en obra, y en donde se está presentando una ruta crítica”, manifiesta el ejecutivo. Roseell comenta que, al inicio del proyecto, siempre convoca a una junta, en la que se reiteran los mecanismos que se van a usar para el control de todos los contratistas. Todos esos mecanismos ya están establecidos en el contrato. Pese a ello, estos lineamientos son enfatizados en una reunión de transferencia, donde el gerente del proyecto indica las pautas y los procedimientos. “Después, para resolver problemas más específicos, se citan a todas las partes que intervienen. Pueden ser dos, pueden ser cuatro o cinco proveedores que están interactuando. Y si uno de ellos falla, atrasa a todos los
demás. Entonces, el gerente de proyecto tiene que tener identificado este tipo de reuniones, y quiénes deben intervenir”, advierte.
CONFLICTOS MÁS FRECUENTES
En el escenario menos crítico de un proyecto, se pueden presentar conflictos leves. En esos casos, basta una reunión y un acuerdo formal para resolverlos. Sin embargo, puede haber problemas más serios y complejos. Uno de ellos, corresponde a los planos. “La mayoría de conflictos se dan por las ausencias en los planos, y el contratista siempre trata de buscar que estas ausencias tengan el mayor costo posible. Sin embargo, las ausencias en los planos pueden estar escritas en las especificaciones técnicas. Por eso, se debe determinar qué documentos tienen prioridad en el proyecto, debe haber un orden de prelación”, señala el especialista.
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Otro de los puntos que son fuentes de divergencia son los adicionales de plazos y los adicionales de obra. Por ello, es importante que en la etapa de planificación, mientras más se precise sobre los temas de posibles conflictos-de acuerdo a las experiencias-es más beneficioso para el proyecto en general.
ERRORES COMUNES EN LA GESTIÓN DE CONTRATAS
La gestión de contratas empieza en la etapa de planificación, cuando se invita y evalúa a los postores. Si esta planificación no se ha realizado adecuadamente, se incurrirá en un sinnúmero de errores. “Yo creo que en las bases y el contrato que se firman, mientras más claros sean, y mientras abarquen más situaciones, minimizan mayor cantidad de problemas. Y eso no significa que no existan las controversias, por supuesto que pueden existir. Pero para eso, en la obra ya hay herramientas y técnicas para poder solucionarlas. Pero considero que el primer requisito para resolver controversias es la buena fe y tratar al contratista como parte importante del proyecto, como un socio temporal que busca el mismo objetivo”, añade Rossell. Un caso aparte son los conflictos por adicionales, que se pueden minimizar con un buen contrato. Sin embargo, se volverán un problema enorme si no se les prevé desde etapas tempranas. Incluso, podría llegar a paralizaciones de obra. Y eso pone en riesgo a todo el proyecto. “Otro error es no percibir al contratista como un socio del proyecto. Y eso está mal, porque en el momento en que se
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firma el contrato, no sólo se está suscribiendo un conjunto de cláusulas. También se establece un vínculo de confianza. Confianza en que el contratista hará el trabajo de acuerdo a lo que se estipula. Y el contratista debe confiar en que recibirá la justa retribución de su trabajo. Entonces, debe haber una buena relación entre ambas partes”, manifiesta el ejecutivo de Biswanger. Una equivocación recurrente consiste en creer que los contratos y los términos de referencia son fijos. Por el contrario, deben de cambiar y mejorarse. Todo documento es susceptible de mejora, y la experiencia deja lecciones muy buenas. Estas lecciones pueden hacerse tangibles en una cláusula y contribuyen a un mejor contrato.
GESTIÓN DE GARANTÍAS
Las garantías en el Perú están estandarizadas. Hay cartas de fe de cumplimiento, hay cartas de adelanto. Sin embargo, Biswanger recomienda ir más allá. “Nosotros pensamos también en la posventa. Así, pedimos cartas fianzas de hasta uno o dos años, dependiendo de la magnitud del proyecto. Nos quedamos con una carta fianza por calidad después de terminado el proyecto”, señala. El ejecutivo señala que esto es importante para que el cliente se quede más tranquilo, y con la seguridad de que el contratista no lo va a abandonar en la posventa. Porque, según explica, se han visto casos en los que el contratista termina la obra y desaparece. Sin embargo, una edificación contempla muchas variables, y en ellas puede haber muchos defectos, los cuales pueden no ser percibidos por ojo humano. Esos efectos
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serán perceptibles luego de seis meses o un año, cuando la edificación ya esté ocupada. “Lo que buscamos es que el contratista tenga desde el inicio la suficiente solidez de aceptar una carta fianza. Porque eso demuestra calidad y seriedad de la oferta. Felizmente, la cultura de entregar cartas fianza posventa es aceptada por los contratistas. Los contratistas de primer nivel no tienen problemas en entregar estas cartas fianza. Y a mí me parece una buena praxis: el cliente queda más tranquilo, y el contratista demuestra solidez”, agrega.
PROYECTOS COMPLEJOS Y SUBCONTRATISTAS
El proyecto Huawei ha sido uno de los más grandes en los que ha trabajado Biswanger como contratista. Este tiene 2,500 metros cuadrados. Otro proyecto importante es la British American Tobacco, la obra de Belcorp.
“Son empresas grandes, corporativas y trasnacionales. Y después de eso siguen oficinas de mil metros para abajo. En esos casos, de sesenta a cincuenta personas es el promedio típico para manejar este tipo de proyectos”, señala Rossell. Para labores de gerencia de proyectos, se necesita de gerentes con buen expertise, y que tengan conocimientos de la parte técnica. Pero, tan importante como lo anterior, es que tenga habilidades interpersonales. “¿Qué habilidades son fundamentales? Comunicación clara y eficiente, la negociación, trabajo en equipo, liderazgo. Sin estas habilidades blandas, los conflictos leves se pueden convertir en un gran problema. Porque un conflicto no solucionado de todas maneras tendrá un impacto, sea en el costo, en la seguridad, en la calidad, etc. Lo peor que puede hacer un gerente de proyecto es no atacarlos”, enfatiza.
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SECCIÓN
La industria de la construcción es cada vez más compleja. Cada especialidad suma complejidad a un proyecto que, a través de soluciones de diversa naturaleza, busca satisfacer las necesidades de costo, calidad y plazos del cliente. En este contexto, es vital que una empresa destaque su oferta de la competencia. Para ello, requiere de nuevas metodologías y herramientas que hagan posible una gestión de proyectos eficaz como el Building Information Modelling (BIM). Esta plataforma de gestión permite un trabajo coordinado entre todos los stakeholders, optimizando el proceso de diseño y ejecución desde etapas muy tempranas. El resultado es la generación de valor para el cliente y el incremento de la competitividad para los profesionales de la construcción.
RECOMENDADO PARA
El curso está dirigido a profesionales de empresas promotoras de proyectos, empresas constructoras y supervisoras de obras. Principalmente está orientado a: • Gerencia de Ingeniería • Gerencia de Operaciones • Gerencia de Producción • Gerencia de Edificaciones • Gerencia de Gestión de Valor / Gerencia de Control de Gestión • Gerencia de Investigación y Desarrollo de Proyectos
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• Gerencia de Proyectos / Coordinador de Proyectos • Jefes de Proyectos • Gerencia de Presupuestos / Gerencia de Control de Costos • Diseñadores (Arquitectos e Ingenieros)
TEMAS
• Introducción a BIM • Conceptualización y Análisis • Diseño y Documentación • Gerencia y Construcción • Mantenimiento y Operaciones • Mejores y Siguientes Prácticas
OBJETIVOS
El programa está orientado a capacitar arquitectos e ingenieros no solo en el uso de los diferentes productos BIM, sino también en la dinámica que su uso implica, la cual estará orientada exclusivamente al sector inmobiliario y/o construcción. Al final del Programa, los participantes serán capaces de obtener un mayor valor agregado en el uso de herramientas de Tecnología BIM, teniendo un mejor criterio para la aplicación de las mismas en sus proyectos, permitiéndoles: • Reconocer y desarrollar habilidades colaborativas que permitan la gestión de proyectos BIM • Conocer las diferencias entre un proyecto BIM y las herramientas BIM • Comprender la importancia de la estandarización en un proyecto BIM
SECCIÓN
ESTRUCTURA DEL CURSO Módulo 1 Introducción
Adicionales y deductivos
El porqué del curso Definiciones de BIM - Ciclo de vida de un proyecto Ventajas y Beneficios de BIM Flujos de Trabajo - Principales Usos - Importancia de la Estandarización - Retorno Sobre la Inversión
Definición del Valor del proyecto - Contrato IPD Identificación de Problemas en el Proceso Actual Conceptos IPD - Herramientas Conceptualización y Análisis Herramientas Green.
Módulo 02 Flujo de trabajo del Diseño - Herramientas de diseño/ modelado – Compatibilización - Sesiones ICE – Teoría Sesiones ICE – Practica - Metrados y Presupuestos Módulo 03 Planeamiento Pull de la construcción - Variabilidad y gestión de riesgos - Programación de Proyectos - Cronograma de Obra - Control y seguimiento - Modelo BIM en Obra. Módulo 04 Mantenimiento y Operaciones
Mejores y siguientes prácticas
Gestión de Activos - Bases Escaneo de puntos de Datos - Aprendizajes para – Prefabricación – nuevos diseños - Domótica Optimización - Programación y automatización - Gestión administrativa vs Gestión técnica. • Conocer los las mejores prácticas de flujos BIM y comprender las características necesarias para su éxito • Entender las características más importantes que debe tener un proyecto BIM
METODOLOGÍA
La metodología de enseñanza incluirá clases teóricas sobre las 4 áreas en las que se puede utilizar Tecnología BIM (Conceptualización & Análisis, Diseño & Documentación, Gerencia & Construcción y Mantenimiento & Operaciones) y se utilizarán ejemplos reales y casos de éxito nacionales y extranjeros.
EXPOSITORES
ARQ. JORGE QUIROZ Es miembro del Comité BIM del Perú. Trabajó por casi 15 años en Estados Unidos. Cuenta con una importante experiencia en Estados Unidos de casi 15 años implementando el BIM en empresas privadas y agencias del gobierno.
Asesoró a ingenieros, arquitectos y constructores en el desarrollo de proyectos de infraestructura, como puentes, carreteras y túneles así como terminales aéreos, terrestres y marítimos. ING. SANTIAGO RUIZ Es ingeniero civil de la Universidad Nacional de Ingeniería (UNI). Antes de incorporarse como Consultor en el Centro Corporativo de Aprendizaje (CCA) del Grupo Graña y Montero, se desempeñó como Responsable del Soporte BIM de GyM, la empresa constructora del grupo, y dirigió la implementación BIM en la división de Edificaciones. ARQ. SERGIO VILLANUEVA-MEYER Es arquitecto graduado de la Universidad de Florida (Gainesville, USA). Tiene una maestría en Gestión de Construcción, del M.E. Rinker Sr. School of Building Construction con especialidad con diseño y construcción virtual y certificación LEED AP BD+C. Su experiencia abarca más de siete años de labor profesional en diseño y construcción de proyectos. Actualmente, es el Jefe del Área BIM de Cosapi.
Inicio: 12 de setiembre Cantidad de horas: 16 horas Fechas: 12, 14, 16, 19 de setiembre del 2016 Horario: De 18:30 a 22:30 horas Lugar: Club Empresarial de San Isidro
CONTACTO
COSTOS SAC Calle Rokovich N° 103 - 105, Magdalena del Mar Teléf.: (+511) 264-5067 - (+511) 264-3430 info@costoseduca.com www.costosperu.com
SOBRE COSTOS EDUCA
Desde el año 2004, COSTOS EDUCA ofrece a los profesionales del sector construcción cursos de alto valor, que responden a las necesidades del mercado, convirtiéndose en una ventaja diferencial en el desarrollo profesional de sus ex alumnos. Nuestros expositores, profesionales con trayectoria empresarial, comparten sus conocimientos, técnicas y experiencias en la resolución de casos exitosos, combinando teoría con talleres en cada uno de nuestros cursos.
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FERIAS Y EVENTOS
4to Congreso Internacional de
IngenIería de Costos aaCeI PerÚ 2016
El mundo globalizado en el que vivimos nos exige, cada vez, mayores competencias profesionales. Las técnicas evolucionan, los conocimientos se incrementan, la tecnología evoluciona a cada instante. Esto puede convertirse en una oportunidad para aquellos profesionales que dejaron las aulas hace bastante tiempo. Para ellos, mantenerse actualizado y seguir el ritmo de estos cambios genera una sinergia perfecta entre experiencia e innovación. La actualización profesional es, hoy en día, más que una buena práctica, una necesidad para los que buscamos marcar la diferencia en el mercado laboral. La información nunca estuvo tan al alcance de las personas como ahora. El uso de la Internet, los libros virtuales, podcasts, así como la participación en foros, grupos, webinars y comunidades expertas en redes sociales profesionales, permiten una verdadera ola de conocimientos viajando de un hemisferio a otro en cuestión de segundos. Pero, así como esta ola representa una verdadera oportunidad de conocimiento vivo, puede también convertirse en un tsunami de confusión que podría terminar por estrellarnos en nuestra vida profesional. El mundo de la gestión de proyectos no es ajeno a este tsunami de cambios y nuevas tendencias. Filosofías de gestión, estándares internacionales y diferentes prácticas se vienen desarrollando alrededor del mundo respecto de la gestión de proyectos; y no es difícil perderse en este camino. Pero ¿cómo enfrentar este cambio vertiginoso de la información y de prácticas en gestión de proyectos? Muchas
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veces la información que se encuentra en Internet es abrumadora, desordenada y no necesariamente verdadera en muchos de los casos. Los congresos, en cambio, congregan a los expertos de una materia y representan la oportunidad ideal de entender los conceptos, pros y contras, de una práctica o filosofía de gestión.
EL CONGRESO
AACE International - Sección Perú, en asociación con la empresa COSTOS S.A.C. organizan el IV Congreso Internacional de Ingeniería de Costos AACEI Perú 2016. Este evento forma parte del Tour Anual AACE International Latinoamérica. Se desarrolla en Lima, Santiago de Chile y Sao Paulo. El IV Congreso Internacional de Ingeniería de Costos AACEI Perú 2016 congrega a los máximos exponentes de la Gestión Total de Costos y principales directivos de AACE International. Busca difundir en nuestro país los conocimientos en las disciplinas de gestión de proyectos, estimación de costos, programación, control de proyectos, gestión de riesgos y claims. Las RP’s de la AACE International brindan el conocimiento para aterrizar el qué hacer con el cómo hacerlo. Este evento tiene el objetivo de difundir los conocimientos y habilidades de la Ingeniería de Costos, de las RP’s y sus aplicaciones en casos de éxito en proyectos reales alrededor del mundo. Este año, el congreso de AACE Perú reúne a expositores de la talla de Lance Stephenson, autor de la segunda edición del libro principal del AACE International: Total Cost Management (TCM) Framework. Este libro es cuerpo de conocimiento de la
FERIAS Y EVENTOS
gestión total de costos. También, estará presente Chris Carson, un referente en la profesión de control de proyectos. Es actual vicepresidente del PMI College of Scheduling. Ambos han sido galardonados como miembros Fellow (socios) del AACE International, y han recibido el Technical Excellence Award (premio a la excelencia técnica) por el mismo AACE International.
RECOMENDADO PARA
El congreso reunirá a empresarios, ejecutivos y profesionales involucrados en la gestión de proyectos y gestión total de los costos en ingeniería y construcción, tanto en los sectores de minería, edificaciones, infraestructura, energía, petróleo y gas. Así también, congregará a promotores, gerentes de proyectos, proyectistas, estimadores, planificadores, control de proyectos, supervisores, contratistas, sub contratistas y proveedores interesados en mejorar la rentabilidad de sus proyectos, a través de la aplicación efectiva de los conocimientos y habilidades en Ingeniería de Costos. Durante este evento, se expondrán aplicaciones de prácticas recomendadas AACE International por expositores internacionales. De esta manera, se desarrollarán conceptos de gestión e Ingeniería de Costos aplicables a todo el ciclo de vida de cualquier empresa, programa, instalaciones, proyecto, producto o servicio.
EJES TEMÁTICOS
Los aspectos más resaltantes de este evento estarán orientados a los siguientes temas centrales: • La Gestión Total de los Costos y su relación con los procesos de la dirección de proyectos. • Importancia de habilidades y conocimientos de Ingeniería de Costos en la gestión contractual de proyectos (énfasis en claims). • Experiencias en la implementación de las RP’s, basadas en el enfoque de AACE International en proyectos alrededor del mundo.
OBJETIVOS
• DIFUNDIR los conocimientos de gestión total de costos, que abarcan las disciplinas de análisis de negocios, gestión de proyectos, estimación de costos, programación, control de proyectos, gestión de riesgos y claims.
• PROFESIONALIZAR el ejercicio de la gestión de proyectos y negocios. Esto mediante la aplicación de las Prácticas Recomendadas (Recommended Practices RP’s) de AACE International. Las RP’s contienen las más valiosas contribuciones existentes en el campo de la Ingeniería de Costos, y son utilizadas por empresas de clase mundial en diferentes sectores industriales. • BRINDAR capacitación, entrenamiento y certificación a los profesionales en las disciplinas de Ingeniería de Costos, con el objetivo de que puedan alcanzar credenciales profesionales reconocidas a nivel mundial. De esa manera, se otorga estandarización en las prácticas de gestión de proyectos, vocabulario y términos comunes, y un nivel de competencia alineado para trabajar en cualquier empresa del Perú o el extranjero. • COMPARTIR las experiencias de aplicaciones de prácticas recomendadas en proyectos alrededor del mundo, basadas en el enfoque de AACE International. También es un propósito intercambiar ideas y generar el diálogo respecto a los beneficios en la implementación de estas prácticas.
CONFERENCISTAS
Imagínese usted tener la posibilidad de escuchar en vivo y en directo al editor y autor de la segunda edición del “Total Cost Management (TCM) Framework”, el libro principal y cuerpo de conocimiento de AACE International, la Asociación Profesional para el Desarrollo de la Ingeniería de Costos en los Estados Unidos. Este es el caso del IV Congreso Internacional de Ingeniería de Costos AACE Perú 2016, donde se tendrá la participación internacional del expositor canadiense Lance
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FERIAS Y EVENTOS
Stephenson, CET, CCP, FAACE, PMP, MRICS, Gerente de Control de Proyectos para Enbridge Pipelines Inc. Empesa líder en distribución de Oil & Gas en Norteamérica, autor y presentador internacional en diversos países como Estados Unidos, Canadá, Malasia y Holanda. Ahora, imagínese la oportunidad soñada de no tener que salir de su país para escuchar a una eminencia en el campo de gestión de claims (reclamos), análisis forense de cronogramas, programación y control de proyectos, como es el caso de la participación internacional del expositor estadounidense Chris Carson, FRICS, FAACE, CCM, PMP, PSP, DRMP, CEP, actual Vicepresidente del Scheduling Excellence del PMI, autor y coautor de las prácticas recomendadas del AACE (RPs) “Recovery Scheduling” y “Forensic Schedule Analysis”, galardonado con el Premio a la Excelencia Técnica (“Technical Excellence award”) por el AACE International en el 2011 y distinguido por el PMI College of Scheduling en el 2009 con el Premio por su Contribución Significativa a la Industria de la Programación (“Significant Contributions to the Scheduling Industry”). Esta congregación de expertos es un lujo que sólo el “IV Congreso de Ingeniería de Costos AACE Perú 2016” puede ofrecer. La Sección AACE Perú ha trabajado arduamente para persuadir con su trabajo voluntario y constante a que más expertos internacionales se sumen cada año a compartir sus experiencias y enriquecer el mundo profesional de dirección de proyectos e ingeniería de costos en el Perú a través de su Congreso Anual y Charlas Técnicas Bimestrales. En el ámbito de conocimiento, escuchar experiencias en un campo de aplicación de profesionales expertos ayuda sustancialmente a aprender de sus lecciones aprendidas y potenciar sus buenas prácticas. El desarrollo de nuevos conceptos de manera simplificada, y más aún, conocer las fuentes oficiales (estándares) ayuda a navegar las olas de cualquier tsunami de información con facilidad.
INTERNACIONALES
Mr. Chris Carson Director of Program Controls, ARCADIS Es Director del Programa de Controles de ARCADIS EE.UU., Inc., que proporciona servicios de gestión de construcción especializadas en proyecto y controles de programa, incluyendo Planificación y Programación, gestión de costos, gestión de riesgos, control documentario y administración de contratos en una amplia variedad de proyectos. Tiene más de 40 años de experiencia en controles de proyectos y gestión de construcción. Lance Stephenson Vice President, Business & Process Development, The Boldt Company Es un consultor senior de control de proyectos con más de 30 años de experiencia en Ingeniería de Procura y Construcción, lo que incluye la estimación, el costo y el calendario de desarrollo de línea de base y validación, control de costos y programación, gestión de riesgos y administración de contratos.
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Lance ha proporcionado servicios de consultoría a numerosos clientes en Canadá y Estados Unidos, donde tiene experiencia en proceso de evaluación, desarrollo e implementación para mejorar la eficacia y la ejecución de proyectos de capital. Manuel Alejandro Rodríguez Director General Ingeniería de Costos Control y Calidad S.A. de C.V. Ingeniero Civil mexicano con Maestría en Gerencia de Proyectos y Valuación Inmobiliaria Industrial por el Instituto Tecnológico de la Construcción. Cuenta con Especialidad en Economía en la Construcción por la Universidad de Guanajuato, además de estar certificado como Ingeniero de Costos ante la Sociedad Mexicana de Ingeniería Económica y de Costos y como Cost Engineer ante la International Cost Engineering Council. Antonio Iribarren Consultor Internacional en Claims y Resolución de Controversias Ingeniero civil mecánico (UTE’77), con más de 40 años ligado a la gran minería, energía y servicios, experiencia centrada en plantas de procesos mineros, administrando profesionalmente la materialización exitosa de 34 contratos de servicios en plantas, con cumplimiento pleno de los estándares de los clientes. Ha sido consultor Senior de claims en CODELCO y actualmente es Director Gerente de QDRClaims. Sólidos conocimientos, habilidades y experiencia en la aplicación de herramientas y técnicas a las actividades de un proyecto, conducentes a una exitosa gestión y control del alcance, la calidad, costos, cronogramas de los proyectos/ contratos. David Chigne. PMP, PMIRMP Director General Ingema Peru S.A.C. at Ingema S.A. Profesor en el Diplomado presencial en Gestión de Proyectos según enfoque PMI (Project Management Institute), en el desarrollo de los cursos asociados a las “áreas de conocimiento” según el Project Management Body of Knowledge (PMBOK 5ta Edición). Profesor en el curso “Preparación para obtención de la certificación Project Management Professional (PMI-PMP)”. Buscando aplicar en todo momento metodologías innovadoras y adaptadas al perfil de los estudiantes, que motiven a desarrollar la búsqueda del conocimiento a partir de la práctica de los conceptos adquiridos con ejemplos reales del mundo de los proyectos. Martin Obando MBA PMP Gerente de Planeamiento & Ingeniería Experiencia en los roles de Gerente de Control de Proyectos en Hatch; Senior Scheduler en Amec; Jefe de Planificación y Control en SSK; Gerente de Control de Proyecto
FERIAS Y EVENTOS
en URS Corp; empresas top mundial según Rankins ENR. Consultor en Gestión de Proyectos para CSI, Odebrecht, Odinsa, Petrominerales. Miembro del directorio AACE International sección Perú, también con membresía en el PMI. Su experiencia en montos ejecutados de proyectos superan los $ 2,000 millones.
CONFERENCISTAS NACIONALES
Félix Soto Morales, EVP, PSP Vice-President at AACE International Sección Perú Es Director del Programa de Controles de ARCADIS EE.UU., Inc., que proporciona servicios de gestión de construcción especializadas en proyecto y controles de programa, incluyendo Planificación y Programación, gestión de costos, gestión de riesgos, control documentario y administración de contratos en una amplia variedad de proyectos. Tiene más de 40 años de experiencia en controles de proyectos y gestión de construcción. Es un reconocido conferencista. Fue seleccionado como miembro AACE 2013 por AACE Internacional. Jeancarlo Durán Maica, CCP, PMP, EVP Primavera P6 Project Portafolio Planner Línea 2 Metro de Lima Ingeniero Civil, CCP™, PMP®, EVP™ (primer certificado en el Perú por AACE International), con experiencia relevante en proyectos
de construcción y mineros. Amplio manejo de software para el planeamiento y control de Proyectos con Primavera P6 Versión R8.2 (nivel avanzado y docente) y MS Project, Certificado como Oracle Primavera P6 EPPM Implementation Specialist por Oracle University. LUIS GONZALES Planning and Control Superintendent at Gold Fields Ltd. Profesional con 20 años de experiencia en proyectos de control de costos, cálculo de costos, planificación, programación y gestión de cambios en la industria minera. Destacada experiencia en proyectos de explotación minera y construcción. A su vez, tiene una trayectoria vinculada a la gestión del diseño, programación, planificación, compras, administración de contratos, estimación de costos, gestión de tendencia, supervisión de la construcción y diseño civil. Paul Villanueva, CCP Head of Project Control Office Graña y Montero S.A. Ingeniero Mecánico-Electricista con amplia experiencia en planificación y control de proyectos bajo las buenas prácticas del PMI y Lean Construction aplicada a proyectos electromecánicos y civiles, especialmente en el rubro de la minería (+6 años).
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FERIAS Y EVENTOS
Manejo avanzado de software de planeamiento y control con Primavera P6 y MS Project. Piero Anticona, MSc, EME, CCP, PMP General Manager at ANTESA SAC Con un Grado de Máster en Gestión de Proyectos y como Ingeniero Mecánico Electricista de profesión. Posee experiencia en costos y gestión de proyectos tanto en Perú como en Francia.
el año 2013 en Perú. AACEI Perú busca difundir en nuestro país los conocimientos de gestión de costos que abarcan las disciplinas de gestión de proyectos, estimación, programación, control de proyectos, gestión de riesgos y claims. Esta asociación ofrece certificaciones acreditadas por Board of the Council of Engineering and Scientific Specialty Boards (CESB) de USA. Permiten validar la experiencia de los profesionales a nivel mundial, entre ellas: Certified Cost Professional (CCP); Certified Estimating Professional™ (CEP); Certified Forensic Claims Consultant™ (CFCC); Earned Value Professional™ (EVP); y Planning & Scheduling Professional™(PSP). Las certificaciones AACEI.
ORGANIZADORES
COSTOS S.A.C. (EMPRESA DEL GRUPO S10) Empresa que organiza los más importantes eventos académicos sobre innovación para el sector Construcción. Con más de 22 años, brinda servicios de información, tecnología de información y educación ejecutiva a los profesionales y empresas del sector construcción. Busca la satisfacción de sus clientes permitiendo que sus empresas sean más eficientes, competitivas y rentables.
Esta organización, con sede en Estados Unidos, se formó en 1956. Está presente en 87 países y posee 83 secciones, con más de 9,000 miembros a nivel internacional.
El grupo empresarial S10 ha sido el creador del software de mayor uso en el sector construcción del Perú. Mantiene desde 1998 una alianza con MICROSOFT para la distribución en toda Latinoamérica y se ha convertido en un socio Gold Partner de esta importante firma de clase mundial.
AACE International – Perú Section AACE International (Association for the Advancement of Cost Engineering International) es una asociación profesional sin fines de lucro que provee a sus miembros los principios y conceptos de gestión e Ingeniería de Costos en todo el ciclo de vida de cualquier empresa, programa, instalaciones, proyecto, producto o servicio.
AACEI Perú es una Sección de AACE International, fundada en
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Calle Rokovich N° 103 - 105, Magdalena del Mar Teléf.: (+511) 264-5067 - (+511) 264-3430 congresodecostos@costoseduca.com www.costoseduca.com
SECCIÓN
Las operaciones en obras viales implican la ejecución de una serie de operaciones (excavación, carguío, transporte), las cuales son realizadas por distintos tipos de maquinarias. Ahora, el secreto de un trabajo eficiente es una buena coordinación entre los operadores de equipos, así como un cálculo exacto de la cantidad requerida para realizar las actividades planteadas. Según el documento “Dimensionamiento óptimo de flotas de equipos para proyectos de movimiento de tierras”, del ingeniero Santiago Gómez Echeandía, es preciso atender los siguientes factores durante el dimensionamiento de flotas: • La adecuada combinación entre las dimensiones de los equipos, tanto de carga como de acarreo, de tal forma que no se originen paralizaciones en el ciclo ni aumentos excesivos en los tiempos del mismo. • Elección de la cantidad de equipos de transporte y carga necesarios. Esto debe efectuarse una vez conocidos los modelos de los mismos, el tipo de material a transportar, y las distancias y vías por las que se efectuará el acarreo.
IMPORTANCIA DEL DIMENSIONAMIENTO DE FLOTAS
Federico Tejeda, gerente central Equipos de Obrainsa, indica que, dado que las obras de construcción de carreteras involucran movimiento de grandes volúmenes de tierras, rocas, agregados, mezcla asfáltica, etc. -y su respectivo transporteun correcto dimensionamiento de la flota se convierte en
una condición crítica para cumplir con los plazos de ejecución propuestos para el desarrollo del proyecto. También, ayuda a no superar los costos planteados en el presupuesto inicial. El dimensionamiento debe ir acompañado de una alta disponibilidad y confiabilidad de la flota. Por su parte, el ingeniero Santiago Gómez Echeandía, en su artículo citado líneas arriba, concluye que una correcta evaluación de las condiciones reales en las que operan las flotas de equipos dentro del proyecto, permite la toma de acciones adecuadas para la optimización de los procesos inmersos. De otro lado, indica que, con la elección de una flota apropiada para las condiciones dadas -en un proyecto de movimiento de tierras-, los valores de productividad y eficiencia mejoran considerablemente, esto se ve reflejado en una mejor utilización de la maquinaria y en la disminución de tiempos improductivos. Los montos de ahorro en equipos, producto de la mejora continua, pueden representar un buen porcentaje del margen final, por lo que su evaluación resulta conveniente e incluso necesaria. El ingeniero Juan José González, gerente de Equipos de ICCGSA, señaló que-tomando en cuenta que los costos por los equipos, operadores y combustible- el dimensionamiento de flotas es
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“(Se analiza) el método constructivo, el volumen de material de corte y relleno, la distancia de las canteras y puntos de eliminación; la condición del suelo para su estabilización y mejoramiento; el tipo de capa de rodadura (Slurry, Monocapa o Carpeta Asfáltica), la cantidad de puentes y los trabajos de obras de arte, los cuales se detallan en el expediente técnico entregado por el cliente. También pueden ser entregados por nuestra área de ingeniería, cuando se trata de proyectos EPC”, señala Federico Tejeda. Asimismo, es importante tener en cuenta la accesibilidad al área del proyecto. Es decir, hay que dimensionar equipos que puedan movilizarse por las rutas y accesos existentes a los proyectos. El gerente central Equipos de Obrainsa señala que, en base a dichos detalles, los ratios de producción internos de Obrainsa, y al juicio de especialistas en la materia, se calcula la cantidad de equipos que se requerirán en el proyecto, así como la cantidad de horas que serán necesarias por cada familia de equipos. Para el dimensionamiento de flotas también es necesario comparar los índices de producción mencionados en los manuales (Handbook) del fabricante de las máquinas; así también, evaluar la estrategia de operación que se aplicará en el proyecto (turnos de trabajo, cantidad de frentes de trabajo, etc.)
“EXISTEN VARIABLES DISTINTAS PARA DIMENSIONAR FLOTAS”
El gerente de Equipos de ICCGSA indica que no existe un método único de dimensionamiento de flotas. Aseguró que, para cada proyecto vial, las variables son distintas y éstas impactan de manera diferente en cada caso. “Se toma en cuenta información que permite realizar una proyección inicial, como ubicación geográfica, accesos, aspectos sociales de la zona de influencia, tiempo de ejecución, volúmenes de materiales, actividades específicas a realizar, rendimientos, distancias, cercanías a los poblados Yy/o ciudades, etc.”, agrega. Enfatiza que es importante considerar, también, qué clase de equipos se pueden encontrar en el mercado y con qué equipo propio se cuenta.
MAQUINARIA SEGÚN EL TIPO DE VÍA
la operación más representativa del presupuesto total en un proyecto de construcción vial. En ese sentido, se torna muy importante dimensionar de manera adecuada la flota con la cual se ejecutará el proyecto. Para eso, se debe tener como inputs los datos de la planificación inicial.
MÉTODOS E INFORMACIÓN PARA DIMENSIONAMIENTO DE FLOTAS
El dimensionamiento de flota se deriva a partir de un correcto planeamiento de construcción del proyecto. Para ello, se toma en consideración diversos factores.
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Cada vía presenta características particulares, aun siendo del mismo tipo. Por ejemplo, una vía Nacional en la Costa no puede ser construida con la misma cantidad de equipos que se utilizan para construir una vía Nacional en la Sierra. ¿Por qué? El flujo de tránsito que va a tener cada vía es distinto, por lo que van a requerir una capa de rodadura distinta; las condiciones climáticas y orográficas también varían significativamente entre una región y otra, en tal sentido, cada proyecto amerita un análisis específico según sus propias condiciones. Además hay que considerar que en el caso de los camiones volquetes para eliminación de material, por ejemplo, puede rodar a una velocidad mayor en la Costa por tener vías con menor cantidad de curvas y pendientes; por lo que se va a requerir un menor número de camiones volquete en comparación a la Sierra o Selva.
SECCIÓN
Los equipos que generalmente se usan en proyectos de infraestructura vial son equipos de movimientos de tierras, equipos de transporte de material, equipo de procesamiento de agregados y equipos de producción y colocación de asfaltos en sus diversas variantes. Por su parte, el informe del ingeniero Santiago Gómez Echeandía manifiesta que el análisis de dimensionamiento de flotas no puede obviar una variable importante: el estado de conservación en el que se encuentren las vías por las que circulan los equipos de transporte durante el acarreo de material. Y es que esto influye directamente en la duración del ciclo real de transporte. Indica que, para determinar la magnitud de dicha influencia, se evalúa los tiempos ideales en función a la máxima
velocidad alcanzada por el vehículo, que en teoría es la que podrá mantener constante durante todo su recorrido. A su vez, dicho tiempo se contrasta con los excesos sobre el ciclo ideal; el resultado de dicho análisis será el porcentaje de tiempo en que se incrementa el ciclo debido a una vía en las condiciones reales. Finalmente, Juan José González, de ICCGSA, manifiesta que el tipo de vía influye sobre la cantidad de equipos que trabajarán. Uno de los principales impactos de las vías son las restricciones. “Entre las principales (restricciones) se tiene el tráfico, horarios de trabajo, zona de influencia, los las cuales deben ser considerados consideradas desde la planificación inicial. Otro aspecto importante es la complejidad de las actividades que se realizarán en ésta”, señala Juan José González.
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parte de los operadores. Al ser proyectos de corto o mediano plazo, deben requerir la menor infraestructura posible para su mantenimiento. “En Obrainsa procuramos que los equipos cuenten con sistemas remotos de monitoreo, que permitan obtener ratios de producción y alerta de fallas para tomar acción inmediata y corregir de manera proactiva”, enfatiza. Por su parte, el ejecutivo de ICCGSA refiere que todos los equipos que trabajan en carreteras deben ofrecer una disponibilidad mecánica adecuada, la cual asegure el avance planificado de la obra. “Dependiendo del entorno en el que se ejecuta el proyecto, se tomarán diversas acciones para garantizar dicha disponibilidad, como contratar servicios críticos “in situ” (personal técnico especializado, consignaciones de repuestos, equipo retenes, etc.)”, señala.
COMPLICACIONES
La principal complicación se da porque se tiene que asumir supuestos del expediente técnico del proyecto. Sin embargo, cuando se inician las labores de producción, se encuentran situaciones o condiciones imprevistas no consideradas en los estudios iniciales. Esto obliga a ajustar la cantidad y tipo de maquinarias. “En este tipo de proyectos viales, es el constructor quien realmente ‘descubre’ las condiciones de las vías y canteras cuando empiezan a ser excavadas y explotadas respectivamente”, indica Federico Tejeda. A su vez, el ingeniero Juan José González señala que los inconvenientes más comunes se dan al momento de realizar la ejecución. “Encuentras actividades no consideradas en la planificación inicial, las cuales modifican los rendimientos esperados. Por lo tanto, se evalúa la modificación de la flota para contrarrestar estos efectos. También hay factores externos que aportan a dichas variaciones como el climático, problemas sociales, etc.”, puntualiza.
RECURSOS LOGÍSTICOS Y TECNOLÓGICOS
En la actualidad, el trabajo de los representantes de las principales marcas de maquinaria en el Perú brinda servicios de dimensionamiento de flota, basado en simuladores que dan como resultado un dimensionamiento de ideal.
CARACTERÍSTICAS DE LOS EQUIPOS EN CARRETERAS
“A dichos resultados se le aplican factores de corrección obtenidos a partir de ratios de producción históricos, cuando es el caso, y finalmente a través del juicio experto de nuestros especialistas se afina la cantidad óptima de equipos para alcanzar la producción requerida en el plazo establecido”, indica Federico Tejeda, gerente central Equipos de Obrainsa.
Los equipos seleccionados para la construcción de las vías deben encontrarse en buenas condiciones. Esto para asegurar una óptima productividad. Por ello, es necesario contar con una gestión de mantenimiento que garantice la operatividad de los mismos.
En la opinión del ingeniero Juan José González, actualmente se cuenta con softwares especiales para el dimensionamiento de la flota, así como para los análisis de las actividades operativas del proyecto.
Así también, los equipos para la construcción de carreteras deben ser versátiles, de fácil transporte a las zonas de operación. Así también, deben contar con sistemas de operación conocidos o que sean de fácil aprendizaje por
“También se puede realizar el rastreo de la productividad de la flota de manera satelital o remota, por cada equipo, lo que permite realizar el seguimiento “on line” de los rendimientos y tomar decisiones que permitan llegar a los objetivos”, refiere.
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INNOVACIÓN
En el distrito del Rímac, se está emprendiendo una política de renovación sostenible, especialmente en el Centro Histórico. Para conseguirlo, las autoridades han realizado diversos estudios, y han contado el apoyo de La Naciones Unidas, a través del PNUD. El diagnóstico ha sido claro. Se concluyó que la tugurización era el principal problema del Centro Histórico del Rímac. Y este, a su vez, era generado por la precariedad de la propiedad. Esto es, la no certeza de quién era el titular del derecho a ser propietario. José Manuel Girau Mendoza, gerente de Relaciones Institucionales y Gestión Urbana de la Municipalidad del Rímac, lo explica. “Esto había sucedido porque son propiedades muy antiguas, y sus propietarios originales las descuidaron. Muchos de ellos se mudaron, se fueron a otros países. Entonces, pasadas las generaciones -y a través de sucesiones intestadas- se licuó el título. Lo que hicimos fue tratar de reconstruir la mayor cantidad de títulos posibles y, a la vez, identificar cuáles eran las propiedades que tenían mayor potencial”, indica. La situación se vuelve más compleja si se toma en cuenta de que casi el 90% de las propiedades del Centro Histórico del Rímac sufren de esta precariedad, según indica Girau. Es decir, no cuentan con el título de propiedad actualizado. Y, al no haber certeza sobre la propiedad, el ocupante no se preocupa por el adecuado mantenimiento de la vivienda.
SOLUCIONANDO EL TEMA DE LA PROPIEDAD
José Girau comenta que, para solucionar el tema de las propiedades antiguas, han tenido que hacer un trabajo exhaustivo. En ese sentido, han identificado sucesiones intestadas. “Por ejemplo, hemos identificado al abuelo, luego a los padres. Y luego hemos ido a hablar con los nietos. A eso me refería con el ciclo de reposición del ciclo de propiedad. Y por eso decía que es tan costoso hacerlo, porque es un proceso muy duro de investigación, de sumergirse en el título, de saneamiento que es muy complicado. Y uno ve cada cosa también. Entonces, hay títulos en los que, por ejemplo, se han podido encontrar el 80% de los propietarios, y el otro porcentaje no se sabe dónde está. Y ese es un gran problema”, agregó. “Todo eso ha provocado el deterioro que apreciamos actualmente. Nosotros queremos detener todo este ciclo, mediante el saneamiento de la propiedad y el otorgamiento a los vecinos de las unidades de vivienda que renovaremos en su momento, para que ellos (los vecinos) sean propietarios”, enfatiza José Manuel Girau.
PROCESO DE RENOVACIÓN EN EL RÍMAC
El proceso, que las autoridades distritales han mapeado,
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VIVIENDAS SOCIALES Y BONOS
“Planteamos viviendas sociales de calidad, en promedio entre 60 y 65 metros cuadrados. Queremos que todas encajen –en la medida de las posibilidades- en el programa Techo Propio y Mivivienda. Estamos trabajando con el Ministerio de Vivienda la adecuación de un bono específico paras este tipo de cosas”, indica José Girau. En ese sentido, el ministro de Vivienda, Construcción y Saneamiento, Francisco Dumler, les ha brindado su apoyo. La idea es que los proyectos de renovación urbana sean ocasión para propiciar la vivienda social. Y también, para que haya mejores condiciones de la inversión.
identificado a los propietarios, conversamos con los vecinos y nos ponemos de acuerdo con ellos. Es decir, se genera una asociación de vecinos y se les ofrece una oportunidad”, añade el funcionario municipal.
se inicia con la identificación de los propietarios y a los posesionarios. “Una vez saneado el título de propiedad, cuando ya se han
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Cabe resaltar que, a la fecha, se han generado más de cien asociaciones de vecinos en el Centro Histórico. El objetivo de dichas asociaciones es identificar claramente a los posesionarios. Posteriormente, se convoca a los respectivos arquitectos, los cuales diseñarán anteproyectos que estén acorde con la realidad del distrito.
INNOVACIÓN
“En la parte piloto, convocamos a seis arquitectos, todos ellos ganadores del Hexágono de Oro. Entre ellos, estaban Jorge Burga Bartra y Enrique Ciriani. Con el anteproyecto, lo que nosotros hemos hecho es hacer convenios con distintas instituciones del estado”, señala.
Sin embargo, el funcionario agrega que, en virtud del trabajo de campo realizado, han descubierto que hay factores que frenan la inversión en el Centro Histórico. Uno de ellos, por ejemplo, son los parámetros anacrónicos de construcción.
La última parte del proceso es conseguir al inversionista. Él debe acordar con el propietario el precio social del predio. En esta fase, se ha llegado a un acuerdo con los posesionarios, a fin de que ellos estén dispuestos a comprar las nuevas unidades de vivienda. También, se busca que califiquen a un crédito social, así como a los de Mivivienda y Techo Propio.
“Si bien uno debe velar por mantener la monumentalidad dentro de la zona de Patrimonio Mundial, hay zonas –como la avenida Tacna- que son un corredor y que no deberían tener alturas tan bajas, sino que deberían dispararse. Porque solamente así se puede apalancar la inversión. Y además, porque resulta bastante improductivo-a nivel urbanístico- que para el lado de Lima haya edificios de 24 pisos y, para el lado del Rímac, no haya ningún solo edificio”, manifiesta.
“Actualmente, estamos en la etapa de búsqueda de un inversionista decidido. Hemos tenido dos oportunidades fallidas. En su momento, el Ministerio de Cultura -por trabas burocráticas- no apoyó. Eso provocó que las inversiones se retraigan, a pesar de tener compromisos firmados.
Girau propone que todo el corredor debería homologarse y ponerse a esa altura. Y con eso, probablemente, la inversión inmobiliaria llegaría más rápidamente al distrito. Y ese cambio de parámetros, enfatiza, le compete a la Municipalidad de Lima.
CANTIDAD DE VIVIENDAS A CONSTRUIR
En el piloto del proyecto, había 300 beneficiarios directos, y el potencial de construcción de viviendas era de mil. Es decir, se podía densificar adecuadamente el distrito. Sin embargo, los estudios realizados por las autoridades municipales señalan que, en todo el Centro Histórico del Rímac, hay cerca de 40 mil personas. Es decir, 9 mil familias. “Y de estas, se podría densificar hasta un número cercano a cien mil. De ellos, 40 mil serían beneficiarios directos y 60 mil nuevos vecinos”, precisa José Girau.
CUELLOS DE BOTELLA Y DIFICULTADES
El funcionario de la Municipalidad del Rímac indica que, en un momento, hubo problemas para avanzar en los proyectos. La burocracia ministerial fue un escollo que tuvieron que sortear. Así, tuvieron ciertas diferencias de percepción con el Ministerio de Cultura. “Encontramos objeciones netamente burocráticas. También hubo discrepancias en torno a la interpretación de lo que es la arquitectura. Nosotros buscamos garantizar -a través de la calidad de los anteproyectos- que se respete el ser urbano
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monumental, nuestra calidad de patrimonio mundial, etc. Sin embargo, para el criterio de algunos arquitectos del Ministerio de Cultura -y de las direcciones anteriores de patrimonioesto no se cumplía en el anteproyecto que presentamos”, manifestó. Otro de los asuntos a resolver ha sido la escasez de recursos. “Esto ha hecho que este tipo de proyectos -que son muy costosos- no puedan mantenerse en el tiempo al ritmo que debería. Ahora, del PNUD recibimos apoyo institucional, mas no económico”, manifiesta. Pese a estas dificultades, José Girau piensa que la ciudad tiene mucho potencial. Y para eso, es preciso desarrollar un nuevo tejido urbano, así coordinar Asociaciones Público-Privadas en beneficio de los residentes del distrito. Ya hay iniciativas interesantes al respecto. “Uno de esos proyectos de altísimo impacto es, por ejemplo, la peatonalización del jirón Hualgayoc. El jirón Hualgayoc, que es donde está la plaza de toros, ha sido peatonalizado en sus cuatro cuadras, lo que ha generado un nuevo boulevard que permite enlazar, a nivel peatonal, el eje de las alamedas. Por el eje Hualgayoc puedes llegar hasta el Paseo de Aguas, luego continuar por la alameda de los Descalzos, y luego llegar hasta el Convento de los Descalzos. Y nosotros planteamos que la peatonalización que se hizo del jirón Trujillo se alargue hasta llegar a la alameda, para que uno pueda hacer el recorrido del puente a la alameda”, asevera Girau.
IMPACTO QUE TENDRÁN LOS PROYECTOS DE RENOVACIÓN URBANA
Las autoridades del Rímac confían en que este año se inicie la ejecución de al menos uno de los proyectos en el Centro Histórico. Aseguran que, en la medida en que este modelo funcione adecuadamente, podrá replicarse en otros sectores, como Barrios Altos, Monserrate, Roosevelt, etc. “Actualmente, tenemos seis proyectos listos para comenzar. En estudios avanzados, que podrían replicarse de manera inmediata, cerca de treinta. Y estudiados y mapeados, tenemos
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PREDIOS SANEADOS
Hasta el momento, se han detectado setenta propietarios con sus respectivos predios. Esto significa que se ha saneado la propiedad. Sin embargo, hay muchos predios que, de acuerdo con la Ley 29415, entran en la categoría de abandono. Y de estos, hay gran cantidad. “Estamos hablando de aproximadamente el 60% de los predios. Igual, a nosotros nos faltan los recursos todavía para poder hacer un estudio más detallado todavía, y estar en la capacidad de declarar el abandono”, señala José Girau. La Ley 29415, que fue dada en el 2010 y reglamentada en el 2011, señala que si un predio pasa un peritaje y se demuestra que está en condiciones tangibles de abandono –es decir, el propietario no se preocupó por su mantenimiento- este predio puede pasar a administración de la municipalidad. Eso con la condición de que la asociación de vecinos que viva ahí pueda presentar un anteproyecto. Este anteproyecto, al ser aprobado, garantiza su ejecución.
las 808 unidades prediales del Centro Histórico del Rímac. Es decir, dentro de esas 808 unidades, el potencial que nosotros descubrimos bordea el 60% para la renovación urbana. Dentro de lo que es vivienda, casi el 100% es renovable. Pero de esos 808, el 60% aproximadamente debería renovarse y hacer nueva vivienda. Entonces, ahí es donde entra la densificación de la que hablaba hace un rato. El impacto es grandísimo”, añade José Girau. Como se mencionó líneas arriba, un tercer proyecto que esperan concretar en los próximos dos años es la peatonalización del Jirón Paita. Esto para unir los dos mercados tradicionales: el mercado del Baratillo y el del Limoncillo. Y con eso, que es inversión netamente pública, se generan ejes peatonales.
SECCIÓN
Colaboración: Elaborado por Fiorella Reyes, abogada asociada de NPG Abogados en colaboración con Jaime Gray, socio fundador de NPG Abogados y Vice Chairman del International Construction Projects Committee de la International Bar Association. El conflicto implica un choque de intereses; respecto de un sujeto que solicita un derecho y de otro que se opone a dicha solicitud.
Respecto a los daños y perjuicios, se trata de determinar la responsabilidad de una parte debido a los vicios aparentes o vicios ocultos u otros daños que se hubieran podido generar.
La existencia de conflictos en los Contratos de Construcción, se debe a que estos son contratos de riesgo. Esto genera naturalmente que surjan imprevistos, los cuales suelen ser reclamados y pueden convertirse en conflictos que finalmente se desencadenan en una controversia.
¿Con qué meCanismos se puede prevenir y enfrentar un ConfliCto?
Las controversias más comunes que se originan al ejecutar un proyecto de construcción están relacionadas con el objeto del contrato, el tiempo y reclamos por daños y perjuicios; es decir, responsabilidad. Controversias relativas al objeto del contrato suelen darse por imprecisiones en el alcance de la obra lo que es natural al no existir y no poder esperarse proyectos perfectos, sino técnicamente correctos. Así, se tratan de diferencias entre la ingeniería básica, pre-ingeniería e ingeniería de detalle, asunción de riesgos de subsuelo, necesidad de adicionales y variación en los costos originalmente pactados, entre otros. Con relación al tiempo, encontramos controversias relativas al incumplimiento de plazos, debido a retrasos imputables a alguna de las partes, pérdida de productividad, métodos de prueba, entre otros.
La mejor manera de enfrentar una controversia es con su prevención. Los mecanismos convencionales de solución de controversias, como el Poder Judicial y el arbitraje, resultan insuficientes toda vez que estos no se enfocan en la prevención. En este contexto, los Dispute Board o también llamados Junta de Resolución de Disputas aparecen como un método novedoso, ágil y especializado, cuyo campo de acción no se centra únicamente en dar solución a la controversia, sino en prevenirla. Los Dispute Boards son paneles cuyos miembros son nombrados en ocasión de la celebración del contrato y que acompañan a su ejecución hasta el fin, pudiendo, conforme el caso, hacer recomendaciones (en el caso de los Dispute Review Boards) o tomar decisiones (Dispute Adjudication Boards) o hasta teniendo ambas funciones (Combined Disputed Boards), conforme el caso, y dependiendo de los poderes que les fueran otorgados por las partes” . Los Dispute Review Boards o también llamadas Mesas de Recomendación son aquellas en las que un equipo compuesto
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las partes logren prevenir y/o resolver eficientemente sus controversias durante la ejecución de la obra, desde su inicio hasta la recepción. Debido a que la Ley faculta a las partes pactar una Junta de Resolución de Disputas como mecanismo para la resolución de sus controversias, la decisión que emita la junta es una obligación esencial, cuyo incumplimiento otorga a la parte afectada la potestad de resolver el contrato.
ConClusión:
En proyectos de construcción un adecuado control de cambios y el tiempo son valiosos; así la forma más eficiente de enfrentar un conflicto es previniéndolo constantemente.
generalmente por tres miembros, conoce de un conflicto y bajo un plazo determinado, emite una recomendación a las partes, las que pueden tomarla o no. Por otro lado, los Dispute Adjudication Board o también llamadas Mesas de Adjudicación, a diferencia de los anteriores, emiten una resolución, mejor denominada decisión, la que es de obligatorio cumplimiento para la partes, en forma inmediata. No pueden excusarse de cumplirla, hasta que un Tribunal Arbitral, disponga lo contrario. Asimismo, los Dispute Boards pueden ser Ad Hoc y permanentes. Serán los primeros cuando el comité es designado únicamente para la revisión, recomendación y/o decisión sobre un determinado conflicto. En cambio, serán permanentes, cuando el colegiado es designado para la revisión de todos los conflictos que pudiesen originarse dentro de la ejecución contractual. ¿Cuáles son las ventajas de los Dispute Boards? Si los comparamos con la conciliación y la mediación, es evidente que su virtud radica en contar con un panel especializado que vive el día a día las incidencias de la obra (en caso sea un comité permanente). Además de contar con miembros altamente especializados. Respecto al arbitraje, si bien pueden coincidir con el nivel de especialización, los Dispute Boards tienen la ventaja de resolver conflictos o incertidumbres técnicas de manera inmediata, lo cual implica una reducción sistemática de los costos de transacción, ya que las partes no necesitarían someter su conflicto al arbitraje y soportar todas las contingencias que ello implica. ¿Cuáles son las “desventajas” de los Dispute Boards? Hay quienes consideran una desventaja que las decisiones finales de los Dispute Boards no tengan la autoridad de cosa juzgada. No encontramos acertada dicha posición, pues la finalidad del Dispute Boards es preventiva; es decir, encuentra su lógica en evitar el surgimiento de la controversia y parte de la premisa que si las partes constituyeron un comité especializado es porque consideran firmemente que acatar sus decisiones o recomendaciones es mucho más eficiente que la posibilidad de recurrir a instancias arbitrales. De acuerdo a las normas vigentes sobre contrataciones con el Estado , este mecanismo de resolución de controversias es regulado bajo la denominación de Junta de Resolución de Disputas al cual las partes pueden recurrir en el caso de contrataciones de obras. Así, el Reglamento establece que la Junta de Resolución de Disputas tiene como finalidad que
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Un mecanismo ideal para prevenir un conflicto es el Dispute Board, mecanismo que requiere visitar el lugar de la obra periódicamente, ser testigo del progreso de los trabajos, discutir controversias potenciales, escuchar reclamos, preparar u absolver consultas durante el curso del proyecto; y finalmente es eficiente por su atractiva relación costo-tiempo y beneficio . Se trata de un mecanismo creado a partir del acuerdo de las partes. Su utilidad radica en que coadyuva a que cada parte escuche la posición del otro, cumpliendo una función de evitar las disputas y que las partes se comporten cooperativamente y no estratégicamente. No obstante, será eficiente si (i) es permanente y (ii) si cuenta con información suficiente. Ello, desincentivará la presentación de reclamos infundados, toda vez que siendo testigo de manera permanente del desarrollo de la obra, el Dispute Board cuenta con la información suficiente para identificar cuándo se encuentra frente a un reclamo sin sentido. 1. Cfr. PAREDES, Gustavo. Dispute Boards y Arbitraje de Construcción: ¿Compiten o se complementan? En: Revista Arbitraje PUCP Número 3, 2013, p.82. 2. Cfr. WALD, Arnoldo. A Arbitragem Contrarual e os Dispute Boards. En: Dispute Boards en Latinoamérica: experiencia y retos. Lima, Estudio Mario Castillo Freyre, 2014 pp. 100- 101. 3. Cfr. PEÑATE, Carlos. Las mesas de resolución de disputas como mecanismo que viabiliza la continuidad en los proyectos de construcción: la experiencia en El Salvador. En: Dispute Boards en Latinoamérica: experiencia y retos. Lima, Estudio Mario Castillo Freyre, 2014, p.89. 4. Cfr. CAPUÑAY, Fernando y FERRUZO, Gianfranco. Apuntes sobre los Dispute Board Resolution. 2014. En: Lumen, Revista de la Facultad de Derecho de la UNIFE, p.108. 5. Ley de Contrataciones del Estado, Ley N° 30225 y su Reglamento, Decreto Supremo N° 350-2015-EF. 6. Artículo 45° de Ley N° 30225. 7. PAREDES, Gustavo. Dispute Boards y arbitraje en construcción: ¿Compiten o se complementan? En: Revista Arbitraje PUCP Número 3, 2013, p.85.
fiorella reyes. Abogada asociada de NPG Abogados en colaboración
Jaime Gray. Socio fundador de NPG Abogados y Vice Chairman del International Construction Projects Committee de la International Bar Association.
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Valores Máximos Admisibles de las descargas de aguas residuales no domésticas
INNTECO S.A.C. es conciente que la VMAANEXOpretende evitar VALORES MÁXIMOS ADMISIBLES (VMA) DE LAS DESCARGAS N° 02 AGUAS RESIDUALES NO DOMÉSTICAS EN EL SISTEMA DE el DEALCANTARILLADO deterioro de la red pública que administra esto Valores MáximosSEDAPAL; Admisibles SANITARIO D.S. N° 021-2009-VIVIENDA Art. 1° FINALIDAD, ÁMBITO Y OBLIGATORIEDAD DE LA NORMA a cumplir dichos parámetros significa que están obligados La presente norma regula mediante Valores Máximos Admisibles (VMA) las descargas de aguas residuales domésticas en el descargas de aguas residuales todos aquellos que noefectúen sistema de alcantarillado sanitario a fin de evitar el deterioro de las instalaciones, infraestructura sanitaria, maquinarias, equipos no domésticas en el alcantarillado sanitario. (DS. N° y asegurar su adecuado funcionamiento, garantizando la sostenibilidad de los sistemas de alcantarillado y tratamiento de aguas residuales. 021-2009-VIVIENDA). (1)
Los VMA, son aplicables en el ámbito nacional y son de obligatorio cumplimiento para todos los usuarios que efectúen descargas de aguas residuales no domésticas en el alcantarillado sanitario; su cumplimiento es exigible por las entidades prestadoras de servicios de saneamiento (SEDAPAL).
PARÁMETRO
UNIDAD
EXPRESIÓN
Aluminio Arsénico Boro Cadmio Cianuro Cobre Cromo hexavalente Cromo total Manganeso Mercurio Níquel Plomo Sulfatos Sulfuros Zinc Nitrógeno Amoniacal pH(2) Sólidos Sedimentables(2) Temperatura(2)
mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L mg/L
Al As B Cd CN Cu Cr+6 Cr Mn Hg Ni Pb SO4 -2
VMA PARA DESCARGAS AL SISTEMA DE ALCANTARILLADO 10 0.5 4 0.2 1 3 0.5 10 4 0.02 4 0.5 500 5 10 80 6-9 8.5 <35
Ante esta norma, se ha creado un GRUPO AMBIENTAL que se Art. 3° DEFINICIÓN DE VALORES MÁXIMOS ADMISIBLES (VMA) dedica a cumplir con los propósitos antes mencionados; cuyo Entiéndase por Valores Máximos Admisibles (VMA), como aquel valor de la concentración de elementos, sustancias o parámetros servicio prestado losnosiguientes: físicos y/o químicos, que caracterizan son a un efluente doméstico que va a ser descargado a la red de alcantarillado sanitario, que al ser excedido en sus parámetros aprobados (Anexo N° 1, y Anexo N° 2) causa daño inmediato o progresivo a las instalaciones,infraestructura sanitaria, tratamiento de aguas residuales y tiene influencias negativas en los procesos de tratamiento de aguas residuales. ANEXO N° 01
PARÁMETRO
VMA PARA DESCARGAS UNIDAD EXPRESIÓN AL SISTEMA DE ALCANTARILLADO
Demanda Bioquímica de Oxígeno (DBO)
mg/L
DBO5
500
Demanda Química de Oxígeno (DQO)
mg/L
DQO
1000
Sólidos Suspendidos Totales (S.S.T)
mg/L
S.S.T.
500
Aceites y Grasas (A y G)
mg/L
AyG
100
mL/L/h °C
S-2 Zn
NH+4 pH S.S. T
(1) La aplicación de estos parámetros a cada actividad económica por procesos productivos, está precisada en el reglamento de la presente norma tomando como referencia el código CIIU. Aquellas actividades que no estén incluidas, en este código deberán cumplir con los parámetros indicados en el presente Anexo. (2) Estos parámetros, serán tomados de muestras puntuales. El valor de los demás parámetros, serán determinados a partir del análisis de una muestra compuesta.
Art. 5° SUSPENSIÓN DEL SERVICIO DE ALCANTARILLADO SEDAPAL se encuentra facultada en virtud a la presente norma a imponer el cobro de tarifas aprobadas por la SUNASS e incluso disponer la suspensión del servicio de descargas al sistema de alcantarillado conforme a la regulación prevista en el reglamento y que deriven de la vulneración de los Anexos N° 01 y N° 02.
CASAS PRE FABRICADAS DE CONCRETO - PVC SEI Contratistas Generales SAC, es representante exclusivo de una nueva tecnología para la construcción de viviendas que reúnen diversas ventajas técnicas y económicas: El sistema constructivo Concreto-PVC es de patente propia de The Global Housing Concrete PVC Building System único a nivel mundial. “Es una innovación que puede aplicarse en distintos tipos de residencias. Se pueden edificar viviendas en plazos cortos. Y no solo eso: se han edificado escuelas y todo tipo de establecimientos”, señaló Manuel Reyes Gutiérrez. Su construcción rápida y económica, la excelente seguridad y la verdadera sostenibilidad hacen de la SEI family home una alternativa imprescindible para la construcción de viviendas sociales. SEI family home se puede emplear para otros tipos de ambientes como campamentos, salones, casetas, club house, etc. No solo es apta para el uso privado sino que, gracias a sus características, se pueden emplear para instalaciones públicas como, por ej., guarderías, escuelas, edificios de oficinas, hospitales e instalaciones sanitarias públicas. EJECUCIÓN DE OBRAS CIVILES, SANITARIAS Y ELÉCTRICAS
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Jr. Cesar Vallejo N° 1164 - Urb. Covida - Los Olivos - Lima INNTECO asesoriayventas@innteco.com.pe / mreyes@seiperu.com.pe WWW.INNTECO.COM.PE / WWW.SEIPERU.COM.PE
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JULIO 2016
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Nacionales
ACTUALIDAD Alma: el nuevo proyecto que presenta Ingeco Ingeniería de la Construcción - Ingeco, iniciará próximamente la construcción de su nuevo proyecto inmobiliario Alma, un edificio diseñado con las últimas técnicas constructivas, y pensado para brindar el mayor confort y armonía a sus residentes. El más reciente proyecto inmobiliario de Ingeco contará con una inversión de S/. 44 millones y será un edificio de 15 pisos con 105 departamentos, en un terreno de 1,100 m². Se construirá en la cuadra 15 de la avenida Ignacio Merino esquina con la calle Manuel Segura. Por cada piso, habrá 8 departamentos. De ellos, 7 serán flats y uno será dúplex. Además, los residentes dispondrán de áreas comunes y 3 sótanos para estacionar vehículos. El primer piso del edificio tendrá espacios para 4 locales comerciales. Capitalización inmobiliaria se aplicará desde setiembre La Superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS) emitió el reglamento que regulará el sistema de capitalización inmobiliaria. Si bien en la prepublicación del reglamento se indicaba que empezaría a regir desde julio, finalmente la SBS decidió postergar el inicio de su vigencia hasta el próximo primero de setiembre. “La presente resolución entrará en vigencia desde el 1ro de setiembre”, subraya la norma emitida por la SBS. Esta se suma al primer reglamento sobre la capitalización inmobiliaria emitida por el Ejecutivo en marzo pasado. El reglamento señala que la capitalización inmobiliaria es un
mecanismo de financiamiento otorgado al cliente para que acceda a una vivienda. Costa Verde del Callao está al 50% de avance La Costa Verde del Callao, obra de ingeniería que tendrá una extensión de 5.8 kilómetros y que conectará Chorrillos con La Punta en 25 minutos, presenta un avance del 50%. Se estima que las obras estarán culminadas en diciembre. Pero esta nueva proyección adelanta un mes la hecha por Félix Moreno hace unas semanas, cuando declaró que la inauguración de la Costa Verde del Callao sería en enero del 2017. “Ya estamos en un 42% de la obra. Lo que más demora es la escollera, lo que viene a ser el enrocado, la barrera de protección. Es lo más tedioso, lo más caro de la obra y también lo más complejo de la construcción”, señaló. Inversión privada caería este año, según Scotiabank En los últimos años, la inversión privada en el Perú ha registrado tasas negativas de crecimiento. Y para este 2016, las proyecciones no serían muy diferentes, según indica Scotiabank en su informe Perspectivas Globales. Después de caer 2.1% en el 2014 y 4.3% en el 2015, la inversión en el sector privado siguió disminuyendo 4.1% en el primer trimestres del 2016 respecto al año anterior. Ante este escenario, e incluso si las cifras mejoran en la segunda mitad del año, Scotiabank estimó que la inversión privada en el país se contraería 1.6% en el 2016, marcando un tercer descenso anual de forma consecutiva.
ASEI: oferta de viviendas en 8 ciudades supera las 20 mil Rodolfo Bragagnini, presidente de la Asociación de Empresas Inmobiliarias (ASEI), indicó que la oferta de viviendas en las ciudades de Lima, Arequipa, Cusco, Ica, La Libertad, Lambayeque, Piura y Pisco supera las 20 mil unidades habitacionales. Dicha cifra es la oferta de 70 empresas que constituyen el 90% de inmobiliarias formales del mercado peruano. En total tienen 190 proyectos en cartera. Los precios van desde los S/. 119,644. En el caso de Lima, la oferta de viviendas se ubica en 29 distritos, entre ellos Ate, Barranco, Chorrillos, Jesús María, La Victoria, Lince, Magdalena, Miraflores, Pueblo Libre, San Borja, San Isidro, San Miguel, Santiago de Surco, entre otros. Coordinan delegaciones peruanas en ferias de Bauma Asia está en la mira de los empresarios del mundo. Por ello, el 22 de noviembre se inaugurará la feria Bauma China 2016. Allí, se reunirán empresarios y profesionales de los sectores construcción y minería de todos los continentes. En este evento asistirán empresarios peruanos. Es así que la Cámara Peruano-Alemana organizó la presentación de la feria en Perú, a fin de invitar a los empresarios peruanos a ser parte de la delegación peruana que participará de bauma Bauma China 2016. Cabe mencionar que bajo la organización de la Cámara PeruanoAlemana ya han viajado cinco delegaciones peruanas a ediciones anteriores de esta feria internacional.
DESTACADA INEI: sector construcción se expandió 5.55% en mayo La producción del sector construcción creció 5.55%, en comparación con el mismo mes del 2015. Esta expansión se debió al mayor consumo interno de cemento, el cual creció 2.35% debido a la continuación de obras privadas en empresas mineras, viviendas y comercio. INEI destacó que el mayor avance físico de obras aumentó en 19.62%, en virtud de la mayor inversión pública efectuada por los gobiernos locales, regionales y nacional. Con este resultado, el sector construcción acumula cuatro meses de crecimiento consecutivo. De otro lado, el sector Minería e Hidrocarburos aumentó 33.24% en mayo del 2016. Esta es su tasa más alta en 14 años y cinco meses. Esta expansión fue impulsada por el crecimiento del subsector minería metálica (36.7%) y el subsector hidrocarburos (17.33%).
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JULIO 2016
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Internacionales
ACTUALIDAD México: Michelin invertirá US$ 510 mllns. en fábrica La francesa Michelin informó que construirá una planta en el centro de México. Dicho proyecto requerirá una inversión de US$ 510 millones, y producirá inicialmente entre cuatro y cinco millones de neumáticos para autos y camionetas. La nueva planta se instalará en la ciudad de León, en el estado de Guanajuato. Se espera que inicie operaciones en el cuarto trimestre de 2018, dijo Michelin en un comunicado. La construcción del complejo de 142,000 metros cuadrados iniciará en la segunda mitad del 2016. Vancouver: construyen edificio de madera de gran altura En Vancouver, ya está en marcha la construcción del edificio de madera más alto del mundo. Dicha edificación tendrá 18 pisos, y estará a cargo de Acton Ostry Architecs. Se trata de la residencia de estudiantes Brock Commons, de la Universidad de Columbia Británica. La construcción se inició en noviembre del 2015, y se completará en el verano del 2017. Con 53 metros de altura, incluye alojamiento para 404 estudiantes. Será el edificio híbrido de madera más alto híbrido de madera del mundo. Dos núcleos de hormigón independientes de la estructura se completarán a finales de mayo. Después de eso, la erección de la estructura de madera se llevará a cabo. Bolivia retoma negociaciones por corredor bioceánico El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda de Bolivia, Milton Claros, informó que busca retomar las negociaciones con Brasil y Perú. Esto para ejecutar el tren bioceánico Atlántico-Pacífico. Las gestiones se paralizaron por el cambio de gobierno en ambos países. “Estamos todavía un poco paralizados por el cambio de gobierno en Perú. Vamos a retomar las notas que hemos enviado”, señaló Milton Claros. Con respecto a Brasil, el ministro señaló que esperan las respuestas a las preguntas que remitieron por escrito. Resaltó que, a través de video conferencias, continuarán con el tema técnico, las negociaciones y los
convenios multilaterales. Ferrovial y Sacyr interesadas en licitación del NAICM Las constructoras españolas Ferrovial y Sacyr reconocieron su interés en participar de las licitaciones del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM). Para eso, recomendaron que las reglas sean flexibles para participar en el desarrollo de la obra. “Es cierto que todavía no han salido las bases definitivas del concurso. Tampoco sabemos si vamos a estar en condiciones de poder licitar esa obra. Las condiciones en las que salga será fundamental”, dijo Alejandro de la Joya, director ejecutivo de Ferrovial. Por su parte, el director general de Sacyr Construcción, José María Orihuela, destacó su interés en el proyecto de infraestructura. Ante ello, se ha reunido con las firmas mexicanas e internacionales para formar consorcios y posiblemente participar en la licitación. Suecia: investigadores desarrollan madera transparente Investigadores del KTH Royal Institute of Technology, en Estocolmo (Suecia), desarrollaron una madera transparente, la cual promete revolucionar la forma en que se construyen viviendas. Los investigadores afirman que esta madera está lista para la producción en masa. Podría ser un recurso renovable de bajo costo de producción. Si se utiliza en la construcción de casas y edificios, esta madera transparente tiene potencial para mejorar la iluminación interior. Así, permite que la luz natural entre a través de las paredes. Brasil ofrece concesiones de infraestructura En un intento por reavivar la economía nacional, el Gobierno Federal y los gobiernos estatales de Brasil buscan inversionistas privados para ayudar a financiar, operar y mantener infraestructura en todo el país. El Fondo Monetario Internacional (FMI) anticipa una contracción de 3,8% para la economía brasileña este año. Así también, prevé un crecimiento
nulo en el 2017, según sus últimas proyecciones. En cuanto a infraestructura de transporte, se planifican obras por aproximadamente US$ 60,852 millones, en virtud del programa de inversión en logística PIL, anunciado el año pasado por la suspendida presidenta Dilma Rousseff. China construye un gran radiotelescopio China construyó un radiotelescopio con tecnología de punta. Los expertos dicen que podría ser el más grande del mundo. Posee el tamaño de 30 campos de fútbol y su construcción costó US$ 180 millones. El radiotelescopio explorará el espacio en busca de extraterrestres, según informó la agencia estatal Xinhua el pasado 3 de julio. En esa fecha, se realizó la instalación de la pieza final del aparato que comenzará a funcionar en septiembre de este año. Zheng Xiaonian, subdirector nacional de Observación Astronómica de la Academia China de las Ciencias, declaró que “los científicos iniciarán el proceso de probar el telescopio para subsanar cualquier falla”. Argentina negocia construcción de plantas nucleares Argentina y China firmaron un memorándum de entendimiento para la construcción de dos centrales de energía nuclear. Ambas centrales tendrán como fuente de financiamiento a bancos chinos, según informó el Ministerio de Energía Argentino. El proyecto prevé el inicio de la construcción de la primera central nuclear en el primer trimestre del 2017 y la segunda en el segundo trimestre del 2019, detalló en un comunicado. “De esta manera el Gobierno argentino da muestras concretas del compromiso con la expansión del parque de generación eléctrica y específicamente en lo que hace a la generación nucleoeléctrica”, argumentó. El memorándum fue firmado por el ministro de Energía y Minería de Argentina, Juan José Aranguren, y el director de la Administración Nacional de Energía China, Nur Bekri.
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El postensado es una técnica iniciada con fuerza en Europa y que tiene una enorme aplicación en EU, donde casi la totalidad de las losas de concreto armado son postensadas y NO adherentes. Se basa en el empleo de acero de alta resistencia (y muy baja ductilidad) y concretos de mínimo 250kg/cm2, aplicando fuerzas contrarias a las esperadas en la vida útil de la estructura. Idealmente el postensado “balancea” o “neutraliza” las cargas externas en servicio, evitando la fisuración, flechas diferidas y reduciendo secciones y cuantías de refuerzo. Por ejemplo, para una distancia entre apoyos L, y a nivel de prediseño, es habitual considerar para losas postensadas un espesor o peralte de L/35 o L/40 según cargas y según continuidad de vanos. Este valor es muy inferior al habitual en losas simplemente armadas tal como L/22. En general se acepta que una losa o viga postensada permitirá como mínimo y de forma económica un ahorro de 30% del peralte en un elemento similar sin postensar. Adicionalmente permite reducir significativamente los tiempos de ejecución, toda vez que se puede postensar en pocos días de fraguada e inmediatamente desencofrar total o parcialmente y no tener “solapes” o “traslapes” de armaduras, dado que los cables son continuos. El volumen de obras postensadas en el mundo no para de aumentar ya sea por los significativos ahorros indicados o por la posibilidad de plantas más diáfanas con menos columnas y secciones más reducidas. Sin embargo, como toda técnica, tiene sus limitaciones y campos de aplicación. Para losas o elementos que NO formen parte del sistema de transferencia de cargas sísmicas no hay mayores limitaciones ni restricciones especiales. Para el caso de elementos que SI formen parte
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del sistema de transmisión de cargas sísmicas la normativa Americana del ACI indica claras y fuertes restricciones. Este artículo explica el porqué de estas limitaciones y cuáles son.
ConCepto DuCtiliDaD para el Diseño De estruCturas
Desde los años 70s en las zonas sísmicas del mundo se diseñan las estructuras bajo el concepto de DUCTILIDAD. Esta es la capacidad que tiene un elemento de deformarse sin fallar o “romperse”. La Ductilidad de una estructura permite que esta se diseñe reduciendo las fuerzas sísmicas posibles en el lugar de construcción, por un factor, R en la norma peruana. Por tanto debido a la ductilidad, reducimos R veces las fuerzas sísmicas posibles, porque se asume que la estructura absorberá mediante su capacidad de deformación la mayor parte de las fuerzas. Según la normativa peruana, para sistemas de pórticos dúctiles es un valor de 8, lo que quiere decir que la fuerza sísmica se reduce 8 veces para efectos del análisis y cálculo de la estructura. Bajo este mismo concepto, la Ductilidad significa entonces que toda sección, barra o estructura global debe ser capaz de sobrepasar su fuerza de diseño sin que se quiebre. Consultar el libro “Diseño Sismorresistente de edificios. Técnicas convencionales y avanzadas” por Luis Bozzo y Alex Barbat publicado por la editorial Reverte
postensaDo en elementos De resistenCia sísmiCa:
Sistema Adherente: Consiste en que por diseño, los cables forman una continua adherencia a lo largo de la estructura. La adherencia se forma por la lechada de Cemento que
DISEÑOS RACIONALES SAC - PUBLIRREPORTAJE
entra en contacto con el largo de la superficie del cable. La adherencia se transmite al ducto que está a su vez embebido en el elemento estructural formando una adherencia con el concreto que rodea a dicho ducto. Sistema No Adherente: Consiste en que por diseño, el tendón no forma una adherencia a lo largo del concreto. Generalmente están hechos con cables de alta resistencia, cubierto con una envoltura de polietileno de alta densidad que actúa como un inhibidor de corrosión. Los extremos del tendón son retenidos por unos anclajes donde se concentra la tensión a la que se someten los cables. El sistema de Postensado al aplicarse en elementos estructurales sismorresistentes, deben tomarse en cuenta consideraciones de orden Normativo, experimental y conceptuales. Entre las consideraciones Conceptuales tendríamos que (1) los cables al estar pretensados en un elemento estructural están sometidos al 70% a 80% de su capacidad, por tanto son de naturaleza Frágil ya que no tienen una capacidad de deformarse tal como se muestra en la figura siguiente, (2) si los cables están adheridos a la estructura, la sección se deforma en conjunto con el cable, (3) los cables que no están adheridos a la estructura No se deforman en conjunto con la sección, justamente por su condición de No Adheridos. (4) Por tanto; en elementos sometidos a solicitaciones sísmicas, se debe usar el sistema NO Adherido.
Proyecto de ampliación Industrias Nettalco S.A.
Consideración experimental, a pesar de que se hayan visto comportamientos satisfactorios de edificación con mayores cuantías de cables que los que permite la norma, la característica frágil de la estructura debe evitarse y de allí la limitación para elementos que formen parte del sistema de cargas sísmicas de la contribución de los cables a la capacidad total de la sección. Finalmente, las consideraciones anteriores son para vigas sísmicas o elementos que se espere contribuyan a la disipación de energía en un evento sísmico severo. Para losas o elementos cuya función principal sea la transmisión de cargas por gravedad puede emplearse tanto un sistema adherido como no adherido. También es posible emplear soluciones de losas macizas o losas aligeradas con o sin casetones vistos. En Europa o Estados Unidos dado el muy elevado costo de la mano de obra es habitual emplear soluciones macizas, aunque en México (realidad más parecida a la peruana) es habitual emplear losas postensadas aligeradas. En el Perú y siguiendo curiosamente la práctica más habitual Europea y Americana se emplean principalmente losas macizas delgadas. En mi opinión, este es un error importante dado no solo el aumento significativo de peso propio, sino que al emplear el postensado en luces grandes, y siendo la losa maciza, se busca reducir su peso mediante el peralte; lo cual origina losas muy esbeltas que pueden originar vibraciones.
Figura 1.- Se muestra la ductilidad disponible entre un alambre redondo de postensado (ductilidad del orden de solo 10) frente a la misma capacidad para barras corrugadas (ductilidad > 200) Entre las consideraciones Normativas tendríamos que la normativa peruana no da mayores detalles respecto al uso del sistema de Postensado, sin embargo, a falta de especificidad, la norma que se aplica en Perú debe ser la del ACI (Norma ACI 318M-1, en su artículo 21.5.2.5 inciso c /Ver anexo 1), que indica que el acero o cable de postensado no debe contribuir en más de 25% a la demanda de refuerzo total del elemento estructural sismorresistente.
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En el caso de las losas postensadas aligeradas (al igual que la Tridilosa) se puede aumentar significativamente el peralte sin aumentar su peso propio lo cual permite cubrir luces de, por ejemplo, 10mx10m con un peralte de solo 30cm y un peso propio de 420kg/m2. El peralte equivalente macizo sería de solo 18cm siendo evidente que una losa de 30cm tendría una inercia más de 4 veces superior. Dado que las flechas y las vibraciones son directamente proporcionales a la inercia es clara la enorme ventaja de la solución aligerada frente a la maciza, solo justificable en países o medios donde la mano de obra es prohibitiva. Por todo lo anterior, las losas postensadas aligeradas son las idóneas para el medio peruano tal como ha resultado en la ejecución de los proyectos de Ampliación Industrias Nettalco S.A. y la nueva sede Cía. Peruana de Radiodifusión S.A. (América TV) en Pachacámac, construidos en el año 2015, con la asesoría de la empresa especializada Diseños Racionales. Por: Dr. Luis Bozzo Rotondo
www.diracsac.com
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EVENTOS
Atlas Copco Peruana auspició el II Congreso Internacional de Tecnología Aplicada a la Minería - EXPOTECNOMIN, realizado en la Explanada del Polideportivo de la Pontificia Universidad Católica del Perú, del 13 al 16 de julio. El evento congregó a los más importantes expertos nacionales e internacionales. Ellos expusieron los temas que, en la actualidad, interesan al profesional vinculado al sector minero. Atlas Copco Peruana presentó -dentro del bloque de Tecnologías Emergentes en Fragmentación de Rocas- la conferencia “Innovación en Raise Boring - equipo Easer” a cargo del Ing. Humberto Flores, Gerente de Ventas Atlas Copco Mexicana.
Durante el evento, se expuso acerca de soluciones en minería subterránea.
Adicionalmente, se presentó la charla técnica “Productividad en las Actividades Mineras con la nueva generación de equipos para Minería Subterránea” a cargo del Ing. Jorge Tovar, Consultor Senior de Minería Subterránea de Atlas Copco Peruana.
El 22 de noviembre se inaugurará la feria Bauma China 2016. Allí, se reunirán empresarios y profesionales de los sectores construcción y minería de todos los continentes. A este evento asistirán empresarios peruanos. Es así que la Cámara Peruano-Alemana organizó la presentación de la feria en Perú, a fin de invitar a los empresarios peruanos a ser parte de la delegación peruana que participará de Bauma China 2016. Por su parte, la feria BAUMA CONEXPO INDIA 2016 también se perfila como un nuevo centro de atención del sector. Es por ello que la Cámara Peruano-Alemana busca llevar nuevamente a una delegación peruana a esta feria –filial de la reconocida Bauma Munich. La presentación de ambas ferias contó con la presencia de Antje Wandelt, directora gerente de la Cámara Peruano-Alemana.
La feria –que se llevará a cabo del 12 al 15 de diciembre en la región de Gurgaon/Delhi.
El camión mecánico más grande del mundo, el Cat 797F de Ferreyros, cumplió cinco años de operación en el mercado nacional. Cada camión Cat 797F, con 4,000 HP de potencia, puede mover en un año más de cinco millones de toneladas cortas, de acuerdo a Ferreyros, líder en maquinaria pesada y representante de Caterpillar en el país. “Para Ferreyros fue un hito de gran relevancia el lanzamiento en el mercado peruano de los camiones Cat 797F, alineados a la tendencia mundial del gigantismo, en el año 2011. Hoy celebramos con éxito el quinto aniversario de estos equipos en el Perú, reconocidos por su alta productividad, l”, destacó Gonzalo Díaz Pro, gerente general de Ferreyros. Cat 797F posee cámaras y radares para ampliar la visibilidad desde la cabina.
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Entre las ventajas del camión Cat 797F resaltan atributos que minimizan el consumo de combustible y maximizan la seguridad en la operación, tales como un destacado sistema de frenado y control de tracción, común a todos los camiones Caterpillar de mando mecánico.