Reseña: BGD Cure 2

Foto: Erwin Voogt

BGD CURE 2

60km/h es mucho decir para una EN-C. Erwin Voogt la pone a prueba

Los colores característicos de BGD destellan llamativamente mientras preparo la Cure 2 para su primer vuelo. Pareciera que el ‘Alkaline’ para la reseña tiene todos los tonos de colores posibles. Más que los colores llamativos, lo que me impresiona es la cantidad de piezas. Pareciera que hace falta gran habilidad para coser todas las piezas perfectamente.

Está claro que el fabricante lo logró y se trata de un ala de calidad con muy pocas arrugas cuando la canopia está inflada. Tiene tela Porcher Skytex 27 y 32 g/m 2 , líneas Edelrid 8000U hasta abajo, bandas delgadas de cinta de 13mm, asas de freno suaves y acolchadas con los característicos imanes unidireccionales de colores diferentes, verde y rojo, igual que los extremos de las bandas.

Cuando se mira de cerca el borde de ataque y el extradós, se descubre que solo hay tres varillas por celda. Una para la parte inferior de las bocas de la nariz de tiburón, la segunda corre por la parte superior de las bocas y la tercera va casi a todo lo largo de la cuerda en el extradós. Tiene minicostillas en el borde de fuga. Todas las celdas salvo las costillas tienen estas varillas largas, para evitar corbatas.

Cuando le pregunté a Bruce Goldsmith acerca de las ventajas de estas varillas, me explicó que dan mejor tensión a lo largo de la cuerda. Además, le da más estabilidad a máxima velocidad. “Sin las varillas, no habría sido posible lograr esta velocidad”. Aún así, el ala no esta demasiado pesada y la talla M (75-95kg ) pesa 5kg.

La Cure 2 tiene 74 cajones, 14 más que la primera Cure. Un característica resaltante es el “borde de ataque doble superficie” - el intradós del borde de ataque está doblado sobre sí mismo para producir una doble superficie. Con la presión interna de la vela, se infla desde atrás para dar un borde de ataque más limpio y estable.

Tiene 6,4 de alargamiento plano, más moderado que su predecesora, pero al tener una forma más plana, el alargamiento proyectado sigue siendo 4,8. El alargamiento proyectado es el indicador principal del pilotaje, explica Goldsmith. “La distancia entre el piloto y las puntas es importante”.

“Mientras más alejadas estén las puntas, más difícil será el pilotaje. El alargamiento proyectado indica cuán lejos están las puntas”.

Bandas sencillas con puntas de colores diferentes

Asas de freno acolchadas y cómodas, con el característico imán unidireccional. El sistema de velocidad B/C tiene un asa en la banda C para pilotar

Las varillas plásticas que sustentan la nariz de tiburón corren en tres partes por el extradós por casi toda la cuerda

Bandas A divididas (rojo) con una línea aparte para hacer orejas

La parte inferior de las bocas están dobladas. Esto permite que se infle por detrás y cree un borde de ataque más limpio y estable.

Primera impresión

El segundo despegue que hice con la Cure 2 me inspiró mucha confianza (ya hablaré del primero). Estábamos en una colina a final del día y el despegue rocoso está justo dentro del venturi. El viento soplaba a más de 30km/h y vimos a un buen piloto salir catapultado hacia la banda ascendente de forma no tan cómoda. Por suerte, caminé más abajo y encontré un claro fuera del venturi donde pude extender gran parte de la vela sobre los arbustos. La Cure 2 se comportó muy bien. Infló suavemente y pude controlarla fácilmente, así que pude hacer ladera sin dramas y divertirme.

La Cure 2 se sintió inmediatamente muy ágil y agradablemente sensible al peso del cuerpo. Mientras jugaba un poco, se me salieron un poco de control los wingovers, pero la Cure 2 me salvó: no hubo consecuencias serias, solo perdió un poco de presión.

Ese mismo día un poco más temprano, estábamos en el despegue sur y casi no veíamos actividad térmica. Era el primer despegue con la Cure 2 y sentí que las condiciones eran perfectas: había una brisa suave generada por la térmica de servicio. Intenté dos veces hasta que la vela estuviera bien inflada. Sentí que la Cure 2 necesitaba bastante tiempo para inflarse y tomar forma. Entretanto, es sensible y se mueve o colapsa parcialmente.

La mayoría de los demás despegues que hice fueron en condiciones similares y reafirmaron lo que sentí, así como también otros pilotos que volaron la Cure 2. Con viento suave, me pareció que lo mejor es despegar de frente dándole un buen primer impulso al ala sin tirar de las A y después esperar hasta que esté arriba y bien armada. No debería ser problema para los pilotos que vuelen una EN-C.

Con viento más fuerte, la Cure 2 siguió comportándose bien y fue fácil controlarla.

El ala tiene un recorrido de freno largo para una EN-C. A pesar de que en vuelo los frenos son directos y agradables, la pérdida es a 60cm según el reporte de las pruebas EN. Por un lado, es una buena característica de seguridad; por el otro, es más trabajo para controlarla en tierra, sobretodo para pilotos bajos.

Eficiencia

Es fácil controlar el ala en todo tipo de condiciones. Se siente cómoda en condiciones turbulentas y es fácil de controlar con el peso del cuerpo y un poco de freno. En cuanto a diseño, se ve impresionante en el aire

Foto: Bastienne Wentzel

Las térmicas suaves de invierno en el sur de España fueron perfectas para ver el carácter de la Cure 2. La eficiencia parece ser la palabra clave. Debido al pilotaje ágil, tanto con el peso del cuerpo y un poco de freno, puede girar de forma eficiente sobre un alfiler. Es fácil encontrar el ángulo de alabeo exacto para que suba de forma eficiente. Transmite la información que necesitas, ni más ni menos y lo hace principalmente mediante las bandas. Al combinarse con el pilotaje eficiente con el peso del cuerpo, es fácil de controlar en variedad de condiciones y es muy cómodo volar con ella.

Me pareció que las puntas pierden presión como medida de seguridad, la llamada “estabilidad progresiva”. Esto hace que la vela pierda presión progresivamente en turbulencia, comenzando por colapsitos en turbulencia suave. Este comportamiento ayuda al piloto a sentir la turbulencia y actuar para prevenir lo peor, en vez de no tener ningún indicador de turbulencia hasta que suceda un colapso grande. Con la Cure 2, son raros los cabeceos, colapsos u otros.

Los últimos vuelos fueron con térmicas sotaventadas pequeñas y potentes. Me sentí muy cómodo con la Cure 2 y remonté rápido por encima del montón. Girar dentro de un núcleo estrecho es mucho más fácil cuando puedes colocar el ala donde quieras incluso con turbulencia.

Velocidad líder en su clase

Cuando volé junto a otras EN-C, el ala se siente bastante rápida. Acelerada se siente muy sólida y no tuve problema acelerar hasta que se superpusieron las poleas y controlé el ala con las asas en las C. Las asas de pilotaje en las C están conectadas a las bandas B con una relación de 33%, por lo que la banda B solo se hala un tercio del desplazamiento de la banda C, haciendo que el pilotaje sea más suave. Me pareció que el sistema es fácil de sostener y a la altura perfecta para mis brazos.

La afirmación de BGD de 60km/h de velocidad máxima, que significa un aumento de más de 20km/h con respecto a la velocidad manos libres, es atrevida y requirió una medición exacta con nuestra sonda TAS de Flymaster. Volando la talla M a aproximadamente 93kg (2kg por debajo del máximo) con una Woody Valley GTO X-Alps, medimos una velocidad manos libres de 39km/h (+/- 1km/h) y una velocidad máxima de 59km/h (+/- 1km/h), lo que confirma la afirmación de BGD. Actualmente, es el ala EN-C más rápida con un aumento de velocidad nunca antes visto de 20km/h. Es muy rápida.

Para finalizar

La Cure 2 es tal y como dice en la caja: alto rendimiento y velocidad con poco estrés. Su ADN es el mismo que el de la primera Cure, pero es más rápida y ágil. Si estás cómodo en la clase sport, estarás cómodo con la Cure 2 y volarás lejos.

Erwin Voogt

Erwin vuela parapente desde 2008 y es instructor en los Países Bajos. Disfruta todos los aspectos del vuelo libre: distancia, paramontañismo, un poco de acro y ayudar a los novatos en sus primeros pasos. Erwin voló la talla M de Cure 2 de BGD a un PTV de 88kg. La reseña la escribió su pareja, piloto y escritora científica Bastienne Wentzel