“A” DE ACTITUD

DESPEGUE

**GRANDEZA ALPINA Probando la nueva Nova Aonic en el valle de Stubai en Austria en marzo**
Foto: Marcus King

“A” DE ACTITUD

Hay una nueva raza de EN A en el mercado, diseñadas para llevarte del curso a base de nube y más allá. Bastienne Wentzel y Ed Ewing nos hacen un resumen“

Las alas EN-A son seguras, predecibles, sencillas técnicamente, pesadas, aburridas, no transmiten nada, no tienen buen pilotaje, son lentas - y son solo para principiantes”.

Esos son apenas algunos estereotipos, pero debo admitir que también tenía mis prejuicios. Hasta hace unos seis o siete años, era cierto. En los festivales de pruebas, volé muchas EN-A y aunque se podía hacer mucho con ellas, la mayoría eran ladrillos. No pasaban de la esquina y la mayoría se quedaban paralizadas con la más mínima brisa de valle.

Los pilotos hacían distancias largas con ellas y se convirtió en motivo de alardeo: cómo ganarle a tus amigos con un parapente de escuela.

Sin embargo, las alas EN-A todavía no conseguían tener la atención ni la popularidad de las EN-B. Debido a que la clase EN-B se fue dividiendo lentamente en dos subclases: la B baja y la alta, la mayoría siguió prefiriendo esta clase a la hora de comprar su primera ala. Pero todo está cambiando.

**Ozone Mojo 6: Las alas EN-A han cambiado. Ya no solo están diseñadas para dar cursos sino que la nueva raza de EN A+ llevará al piloto por sus primeras cien horas de vuelo**

EN A para entrenar

La diferencia ahora es que muchos fabricantes tienen más de un modelo dentro de la clase EN-A: EN A para las alas de escuela y las más básicas y EN A+ para las alas más avanzadas y refinadas. Esta tendencia pareciera haber sido exitosa luego de que la DHV, la federación alemana, creó una regla en 2015 de que se deben usar alas LTF-A para dar instrucción. Las mismas reglas aplican en Austria. (Las pruebas LTF son un poco diferentes a las de la EN, pero la casa homologadora principal en Europa - Air Turquoise - realiza ambas). Por ello, muchos fabricantes empezaron a invertir más en este tipo de parapente, sobretodo aquellos con un mercado de habla alemana importante.

Con un vistazo se nota que los fabricantes que están más alejados de este mercado tienden a tener solo una EN-A, sin incluir las alas especializadas de paramontañismo. Hay excepciones, pero la mayoría de las marcas europeas de habla alemana o que vendan en este mercado tienen dos.

Nuevas tecnologías

La otra novedad es la inclusión de tecnología nueva en las EN-A. Innovaciones como nariz de tiburón, varillas, minicostillas y líneas sin funda empezaron a desarrollarse en la clase de competencia y poco a poco empezaron a usarse en la EN C y la B. Ahora, se usan en la clase EN-A. Por ejemplo, muchas de las EN A+ más recientes tienen líneas intermedias y superiores sin funda. (Siguen usando líneas con funda en la parte inferior).

Ahora es común que las EN A tengan nariz de tiburón, varillas y minicostillas.

Los materiales ahora son más ligeros que antes, lo que facilita hacer inflados y vuelos de práctica. Estos materiales también son más robustos ahora, para soportar el trato de un piloto novato.

Actualmente, hay fabricantes que inventan nuevas tecnologías especialmente para las EN A+. La Miura RS de Swing tiene un acelerador integrado que puede recortarse para reducir la velocidad máxima del ala. Por tanto, los efectos de un colapso, por ejemplo, son más leves a baja velocidad. En un curso, un alumno puede volar ‘acelerado a 100%’ sin riesgo. Sin el limitador en el acelerador, el ala vuela más rápido acelerada y es más apropiada para pilotos experimentados que necesiten velocidad adicional.

Skywalk inventó un sistema de anclajes a la línea del freno para la nueva Mescal 6 que puede ajustarse fácilmente. El sistema cambia el pilotaje de normal a más directo.

¿Vuela?

Muy bien, pero ¿cómo vuelan las EN A+? Este año probé varias alas de esta clase en la Stubai Cup, incluyendo la Nova Aonic, Ozone Mojo 6, Swing Miura RS y Skywalk Mescal 6. Para ser sincero, son impresionantes. Tienen un aspecto muy limpio y elegante, con materiales modernos y diseños geniales. El comportamiento en el despegue es impecable: transmiten lo que sucede pero perdonan errores.

En el aire, lo que menos tienen es un pilotaje aburrido. La mayoría reacciona rápido, lo que implica que no hace falta bajar demasiado las manos para pilotar la vela. La sensibilidad al peso del cuerpo varía y algunas giran más rápido que otras. Además, cada una transmite información de las condiciones de forma diferente. Estas diferencias son de carácter, lo que implica que puedes escoger lo que sea mejor para ti.

Su velocidad máxima no es enorme, suficiente para sacarme de aprietos con brisa de valle moderada. Algunas son bastante dinámicas en los wingovers o en las barrenas y una tenía un cabeceo no tan amortiguado. Estas propiedades pueden aprovecharse para sentir el pilotaje ya que son lo suficientemente dinámicas para que la mayoría de los pilotos se diviertan un montón.

Sube las manos, relájate y volarán recto solas. A cualquiera que busque cambiar de ala, pero sobretodo a pilotos nuevos, recomiendo que vayan al próximo festival de pruebas y vuelen algunas de estas EN-A+. También hablo contigo, piloto de B alta o incluso de EN-C. ¡Te sorprenderás!

Bastienne Wentzel

La Mescal tiene dos modos: Comfort y Agility. El modo Comfort es para principiantes y pilotos con pocas horas de vuelo. Cuando quieran progresar pueden (o su instructor/revendedor) ajustar la línea del freno al modo Agility. No hay diferencia en la homologación pero el pilotaje se hace más ágil
Foto: Skywalk

**Philipp Medicus en plena faena. Había un vacío en la categoría EN-A y a los diseñadores les complace llenarlo**
Foto: Nova Paragliders

PERSPECTIVA DEL DISEÑADOR

Le preguntamos al diseñador de Nova, Philipp Medicus, cómo diseña un parapente EN A+

Pipo, las EN A+ parecieran estar de moda. Esperamos que se convierta en tendencia. Por supuesto, por ser una clase amplia, la clase EN-A permite diseñar algo más que las típicas alas de escuela, que en nuestro caso sería la Prion. Todavía se le puede sacar provecho a la clase. Las EN-A convencionales tienen como objetivo las escuelas. Son para usarlas en la loma de escuela hasta los primeros vuelos de altura. ¡A veces escuchamos que las escuelas no quieren tanto rendimiento! En la clase EN-A, el rendimiento nunca ha sido una prioridad. Pero con las EN A+, en nuestro caso la Aonic, pensamos en pilotos ya graduados. Es lo nuevo.

¿Es un nicho que no se ha explorado completamente?

Sí porque las escuelas en Alemania tienen que dar cursos con alas EN-A, también en Austria y Francia. Por lo que el nicho ahora es más grande que antes.

¿Cuáles son los retos ?

En realidad es más o menos así. Las alas EN B no son tan diferentes a las EN A, así que no es muy difícil convertir una EN B en una EN A. En nuestro caso, la Ion 6 (EN B) y la Aonic (EN A) tienen la misma cantidad de celdas y el mismo alargamiento, pero eso es todo. Todo lo demás es diferente. El reto es que no cumpla los requisitos de la EN A, pero invertimos mucho tiempo en el pilotaje. Eso es lo difícil porque la primera impresión es lo que decide si a alguien le gusta o no el pilotaje.

Cuando trabajamos muchas horas volando los prototipos, es dif ícil imaginarse esa primera impresión. Por ello, siempre le pedimos a otros pilotos volar el ala, para intentar medir esa primera impresión. Eso que siente el piloto es lo más dif ícil de capturar. Ciertas características de pilotaje podrían parecer exigentes para un piloto e inspiradoras para otro.

¿Qué diferencia notará un piloto entre una EN A+ y una EN B baja?

El pilotaje. Son muy similares en cuanto a seguridad, pero es el pilotaje. Por ejemplo, la Aonic tiene más presión en los frenos que la Ion 6. No solo es la fuerza en los frenos, es la presión. Cuando despegas, halas los frenos y sabes inmediatamente dónde debes tener las manos y esto se debe a que la presión de los frenos aumenta en un rango corto. De alguna forma, esto le inspira confianza a los novatos.

¿QUÉ TAL ES VOLAR UNA EN A+?

**Marcus King gira una térmica con la Symphonia original**
Foto: Charlie King

La marca Phi fue la primera en presentar el concepto moderno de las EN A+ cuando lanzaron la Symphonia en 2018. Hannes Papesh, el diseñador legendario y dueño de Phi no cesa de hacer un llamado a lo que llama “retorno a la sencillez”. Al inicio del parapente “cualquiera podía hacerlo”, dice, pero a medida que las alas se hicieron más complejas, también aumentaron las habilidades que debe tener el piloto, desanimando así a los pilotos potenciales. Cuando fundamos Phi, queríamos hacer alas que pudieran volar las masas.

En aquel entonces, lanzar la Symphonia de primera con esta nueva compañía fue demarcar un nuevo territorio. “La Symphonia es una ala A muy avanzada con una complejidad técnica sin igual”, afirmó Phi. “Ha redefinido los límites de rendimiento de la clase A... y ha abierto las puertas a una nueva era”.

Mi colega Marcus estuvo de acuerdo cuando reseñó el ala hace dos años y la llamó “una delicia para esta clase... Se siente precisa y ágil y cuando giré en térmica con ella me quedé impresionado inmediatamente cómo se instalaba en ellas”.

Han pasado dos años y Nova lanzó la Aonic, una EN A+ que también está pensada para el mercado identificado por Hannes. “Es una EN A avanzada con 49 celdas y 5,17 de alargamiento. Ofrece alta seguridad pasiva con un toque de agilidad y velocidad, así como el rendimiento de una EN B”. Prometen que un piloto experimentado podría hacer triángulos FAI de 200km.

Hace cinco años, volé “100km con una EN A” en las llanuras de Reino Unido (en un día perfecto en el que muchos volaron 200km con EN D actuales) con la Sky Anakis 3. ¡Estaba muy orgulloso de mí mismo! No había volado con una EN A desde entonces, así que aproveché de probar la Aonic en la Stubai Cup, antes del confinamiento.

En el despegue, me gustó ver que el ala era sencilla como prometían. Tiene pocas líneas para no confundirse, una ventaja con guantes y en nieve, y las bandas son de colores diferentes: A=roja, B=amarilla, C=azul, freno=naranja, estabilo=verde, “tal y como recomienda la Asociación de Fabricantes de Parapente (PMA)”, según Nova. “Las líneas se organizan solas, casi”, prometen, y puedo confirmar que es verdad.

Despegué de frente con poco viento y fue fácil, como es de esperarse. Sin embargo, lo que no esperaba era sentirme a gusto inmediatamente apenas me acomodé en el arnés y le apunté a los pilotos en la térmica. “¡Guao! ¡Podría volar lejos sin problema con esta ala!”, fue lo que pensé inmediatamente. Lo que pensé después fue, “me alegra estar con esta ala”, mientras me acostumbraba a la primera térmica alpina primaveral después del invierno.

Ahí un resumen de lo hermosa que es un ala como esta: con suficiente rendimiento para hacer distancia y seguridad de sobra. Todo en un paquete sencillo y que inspira confianza, esa es la idea.

Comparada con la EN A con la que volé hace cinco años, la Aonic es un sueño. Los frenos tienen bastante presión pero el ala reacciona rápido sin tener que tirar de ellos todo el tiempo, y también gira muy bien. No hubo cabeceos en los giros ni se retrasaba a mitad de los mismos. Simplemente entraba en la térmica, giraba y subía. Aceleré (es suave y fácil) e hice orejas un par de veces (estable, ni se mueve) y volé en condiciones térmicas gran parte del vuelo de una hora. Hasta coloqué las manos sobre las bandas para descansar y me sorprendió el diseño sencillo de las bandas y de las líneas. Aterrizar también fue sencillo.

El parapente y las alas siguen impresionándome y esta innovación en la clase EN A+ es algo a lo que le doy la bienvenida. Hay muchos pilotos que vuelan apenas doce veces al año, cuando se van de vacaciones o un fin de semana al mes. Estos pilotos quieren algo que les emocione, que sea divertido de volar, con un poco de actitud, pero sin el estrés de tener que controlar un ala exigente, sobretodo en montaña. Este tipo de parapente cumple con esos requisitos.

Ed Ewing