10 Czas na transport by Inelo

NUMER 1 (10) STYCZEÅ&#x192; 2020

www.ocrk.pl

OCRK Wsparcie – usługa dla posiadaczy oprogramowania 4Trans, zapewniająca wsparcie w kwestiach prawnych oraz w trakcie kontroli

Korzyści z wyboru oferty OCRK Wsparcie:

Przeprowadzamy audyt ustawień programu 4Trans oraz poprawności rozliczeń czasu pracy kierowców Zapewniamy wsparcie eksperta w trakcie samej kontroli oraz pomagamy w tworzeniu odwołań od decyzji PIP i ITD

W ramach telefonu interwencyjnego doradzamy w nagłych sytuacjach 24/7 Przygotowujemy prawidłowe regulaminy pracy kierowców/obwieszczenia

Udostępniamy aplikację mobilną dla kierowców Prowadzimy profesjonalne szkolenia dla kierowców i właścicieli firm transportowych Dowiedz się więcej i skorzystaj z dodatkowych funkcjonalności w oprogramowaniu 4Trans optymalizujących rozliczanie czasu pracy kierowców* *w ramach abonamentu 4Trans PRO

22 113 40 60

bok@viaon.pl

www.ocrk.pl

spis treści 6

Publikacje prasowe ekspertów

TEMAT NUMERU: Rok 2020 w transporcie drogowym – czy wiemy, co nas czeka?

WYWIAD NUMERU: Rozmowa z Jarosławem Jarominem, Prezesem GSF Polska

Mapa z atrybutami ciężarowymi teraz dostępna w Panelu GBOX Online

Technologia w transporcie ma znaczenie – Marcos Bis dołącza do Grupy Inelo

Co wspólnego mają Europejski Urząd ds. Pracy i pakiet mobilności??

Transport bez innowacji nie przetrwa dekady

Tachografy nie takie smart

Czy firmy ze Wschodu przejmują polskie kontrakty?

Tachograf cyfrowy kłopotliwy dla przewoźników

Czym jest dobra reputacja przewoźnika?

Polska w Europie i na świecie – prognozy i zagrożenia na 2020 rok

Kontrowersyjna czterdziestka piątka

54 Dokumenty kierowcy to podstawa 56

Kiedy kontroler przerywa odpoczynek kierowcy

Jak promować firmę w 2020 roku?

NUMER 1 (10), STYCZEŃ 2020

WYDAWCA I SIEDZIBA REDAKCJI: Inelo Polska spółka z ograniczoną odpowiedzialnością ul. Karpacka 24/U2b 43-300 Bielsko-Biała REDAKTOR NACZELNY: Karolina Bakalarska redakcja@viaon.pl REDAKTOR: Kamil Pawłowski KOREKTA: Kamil Pawłowski DRUK: TIMWHITE www.timwhite.pl PROJEKT I ŁAMANIE: www.skladgazet.pl NUMER: Numer 1 (10), styczeń 2020 r. NAKŁAD: 4000 egzemplarzy REKLAMA: Kamil Pawłowski marketing@viaon.pl PROJEKT OKŁADKI: Anna Witkowicz

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Rok 2020 w transporcie drogowym – czy wiemy, co nas czeka? Nowy rok to czas podsumowań, ale również spoglądania w przyszłość, często z obawą o to, co nam przyniesie. Branżę transportową cechuje dynamika i to, że lubi zaskakiwać. W artykule numeru przybliżamy zmiany dotyczące krajowego i europejskiego transportu drogowego, na jakie powinniśmy się przygotować w 2020 roku. W pierwszej kolejności należy wspomnieć o wzroście wynagrodzenia minimalnego do 2600 zł, czyli o 350 zł względem roku poprzedniego. Jest to istotna kwestia, ponieważ wynagrodzenie obok paliwa, stanowią największy udział w strukturze kosztów przedsiębiorstwa. W 2020 roku znaczna część przedsiębiorców będzie musiała dostosować się do wymogów Pracowniczych Planów Kapitałowych, co przełoży się na nowe i liczne obowiązki administracyjne. Rodzimi przewoźnicy muszą być również gotowi na zmiany, które proponuje Unia Europejska. Cały czas nierozwiązanym tematem pozostaje pakiet mobilności, nad którym prace trwają już od 2017 roku. Mimo, że proces legislacyjny się przedłuża, to zakładając najbardziej prawdopodobną ścieżkę wydarzeń, wydaje się, że pakiet mobilności jest na finiszu i z dużym prawdopodobieństwem można sądzić, że zostanie ustalony już w pierwszej połowie 2020 roku. Pamiętajmy jednak, że UE to nie tylko pakiet mobilności. Aktualnie w fazie tworzenia struktur jest Europejski Urząd Pracy, którego zadaniem będzie pomoc w egzekwowaniu przepisów dotyczących mobilności siły roboczej, ze szczególnym uwzględnieniem transportu drogowego. Tradycyjnie zachęcamy do zapoznania się z nowymi publikacjami naszych ekspertów, w których m.in. przybliżają bezpieczne praktyki rozliczania podróży służbowych kierowców oraz wskażą problemy, z którymi muszą się mierzyć przewoźnicy na wschodnim przejściu granicznym. W tym numerze porozmawiamy również z Jarosławem Jarominem, Prezesem GFS Polska, nt. tego, jak stworzyć odpowiednie i komfortowe relacje między firmą transportową a klientem. Na sam koniec, z przyjemnością informujemy, że Grupa Inelo połączyła siły z Marcos Bis, wiodącym producentem oprogramowania do zarządzania transportem – TMS Nawigator, zyskując tym samym wyjątkowego partnera o ugruntowanej pozycji na rynku. Wraz z innymi markami Grupy Inelo – Marcos Bis będzie tworzyć ofertę najlepszych systemów technologicznych dla branży transportowej. Zapraszamy do lektury! Mateusz Włoch Ekspert INELO ds. rozwoju i szkoleń

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Autor: Adam Kapuściński

Rozliczanie podróży służbowych kierowców – bezpieczne praktyki Temat podróży służbowych jest ściśle powiązany z rozliczaniem kierowców. W praktyce, niejednokrotnie dochodzi do sytuacji, kiedy znaczna część środków, które kierowcy otrzymują w ciągu miesiąca pochodzi z rozliczania delegacji. Dla przedsiębiorców jest to wygodna i korzystna forma, gdyż nie podlega obciążeniom podatkowym oraz obowiązkowi ubezpieczenia społecznego. Niestety aktualne przepisy są mało precyzyjne i często pozostawiają wiele możliwości ich interpretacji. Rozliczając podróże służbowe kierowców, należy opierać się przede wszystkim na Ustawie o czasie pracy kierowców, Kodeksie Pracy oraz Rozporządzeniu w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (w dalszej części artykułu nazywane „rozporządzeniem”). Przytoczone akty prawne nie uwzględniają jednak wyjątkowej specyfiki branży i w wielu przypadkach można mieć wątpliwości, czy delegacja jest rozliczona poprawnie. W artykule przybliżamy temat, a także podpowiadamy pewne i bezpieczne rozwiązania.

TRANSPORT I SPEDYCJA | nr 4 | listopad – grudzień 2019

Kiedy kierowca jest w podróży służbowej?

Na początku należy zadać pytanie, kiedy mamy do czynienia z podrożą służbową kierowcy? Odpowiedź znajdziemy w art. 2 pkt 7 ustawy o czasie pracy kierowców, w którym czytamy: podróż służbowa – każde zadanie służbowe polegające na wykonywaniu, na polecenie pracodawcy: a) przewozu drogowego poza miejscowość, o której mowa w pkt 4 lit. a, lub b) w yjazdu poza miejscowość, o której mowa w pkt 4 lit. a, w celu wykonania przewozu drogowego. Pkt 4, a) (…) siedzibę pracodawcy, na rzecz którego kierowca wykonuje swoje obowiązki, oraz inne miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę, w szczególności filie, przedstawicielstwa i oddziały. W myśl przytoczonego artykułu, o podróży służbowej mówimy za każdym razem, kiedy kierowca opuszcza miejscowość, w której znajduje się siedziba, filia, oddział lub przedstawicielstwo firmy. Bez znaczenia pozostają takie informacje jak: odległość, czas podróży, a także miejsce wykonywania pracy zapisane w umowie o pracę. Oczywiście nie oznacza to, że w każdym przypadku kierowcy będą przysługiwały świadczenia z tytułu odbywania podróży służbowej jak np. dieta, której wysokość jest już uzależniona od czasu trwania wyjazdu. Kiedy i jak wypłacać diety?

W przypadku delegacji krajowej, diety przeznaczone są na pokrycie zwiększonych kosztów wyżywienia, natomiast w delegacji zagranicznej dieta pokrywa koszty wyżywienia oraz inne drobne wydatki. W związku z tym nie powinno się ustalać różnej wysokości diet dla pracowników zatrudnionych u jednego pracodawcy, zwłaszcza na tym samym stanowisku. Wszelkie różnice w wysokości diet pomiędzy pracownikami powinny być uzasadnione w odniesieniu do kosztów wyżywienia. Ewentualne dopłaty dla kierowców związane np. ze stażem pracy lub dobrym wykonywaniem obowiązków nie powinny być pokrywane dietą, a raczej premią w ramach wynagrodzenia. Sama wysokość wypłacanej diety w podroży zagranicznej może być zmieniona i ustalona w wysokości innej, niż wynika to z rozporządzenia. Pozwala na to art. 775 § 3 Kodeksu Pracy poprzez zmianę zapisów regulujących warunki wypłacania należności z tytułu podroży służbowej. Zapisy takie powinny być dokonane w dokumentacji wewnątrzzakładowej, a konkretnie w: a) układzie zbiorowym pracy – jeżeli dotyczy; b) regulaminie wynagradzania (wymagany przy zatrudnianiu powyżej 50 osób na podstawie umowy o pracę, ale może występować również u przedsiębiorców z niższym zatrudnieniem); c) umowie o pracę – w pozostałych przypadkach.

Jeżeli żadne zapisy i zmiany nie zostaną wprowadzone, wtedy rozliczenie delegacji powinno być dokonywane na podstawie przepisów rozporządzenia. Warto pamiętać o ograniczeniu wynikającym z art. 775 § 4 Kodeksu Pracy w sytuacji, kiedy w wymienionych dokumentach zmieniamy wysokość wypłacanej diety, co jest częstą praktyką. Mianowicie nie należy ustalać diety w wysokości niższej niż 30 zł, niezależnie od tego, czy jest to delegacja krajowa, czy też zagraniczna. W praktyce nie ustala się również diet wyższych, niż przewidziane w załączniku do rozporządzenia, ponieważ wartość wypłacona powyżej kwoty w nim zawartej będzie podlegała opodatkowaniu i oskładkowaniu. Trzeba zwrócić uwagę, że przedział wysokości wypłacanej diety zagranicznej jest szeroki i wynosi np. dla Niemiec od 30 zł do 49 EUR. Wyrównanie stawki i ustalenie jej na jednym, stałym poziomie, pozwala także dostosować koszty w firmie na bardziej przewidywalnym poziomie. W przypadku, kiedy kierowca w trakcie swojej podróży służbowej pokonuje granice kilku różnych państw, przepisy rozróżniają część delegacji krajowej i zagranicznej. W tym miejscu mogą pojawić się dodatkowe pytania. Czy czas pobytu w poszczególnych państwach (także w Polsce) powinien być sumowany czy liczony oddzielnie? W jaki sposób określić państwo/państwa docelowe w delegacji? Przepisy w tym zakresie są niestety nieprecyzyjne i dają z jednej strony pewną swobodę w ich interpretacji, a z drugiej trzeba się liczyć z tym, że organy kontrolne mogą rozumieć je w odmienny sposób. Dobrą praktyką jest dokonanie odpowiednich zapisów w dokumentacji firmowej odnośnie sposobu liczenia delegacji. Zauważmy, że zastosowane podejście może mieć wymierny wpływ na finalną kwotę wypłacaną pracownikowi. Przykład

Kierowca wyjeżdża z transportem do Niemiec, Belgii oraz Francji, a później wraca z ładunkiem do kraju. Do granicy polsko – niemieckiej dojeżdża w 7 godzin. Jeżeli odcinki krajowe delegacji zagranicznej liczone byłyby łącznie, mielibyśmy 14 godzin delegacji krajowej, za którą należałaby się kierowcy 1 dieta krajowa, w wysokości 30 zł. Jeżeli odcinki policzymy oddzielnie, za żaden z nich kierowca nie otrzymałby zwrotu – połowa wysokości diety krajowej przysługuje dopiero od 8 godzin trwania delegacji. Można też przyjąć liczenie oddzielne odcinków krajowych delegacji, ale według całkowitego czasu trwania podróży służbowej. W tym wypadku każdorazowo za polskie odcinki delegacji przysługiwałaby połowa wysokości diety (za każdą, niepełną, ale rozpoczętą dobę do 8 godzin – 50% diety). W praktyce jest to najczęściej wybierane rozwiązanie. A co z odcinkami zagranicznymi?

Według rozporządzenia § 13. 2: „Dieta przysługuje w wysokości obowiązującej dla docelowego państwa podróży zagranicznej. W przypadku podróży zagranicznej odbywanej do dwóch lub więcej państw pracodawca może ustalić więcej niż jedno państwo docelowe.” I

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

W tym wypadku „może” wcale nie oznacza „musi”. Istnieje możliwość uwzględnienia tutaj kilku państw docelowych, trzeba się jednak zastanawiać, od kiedy liczyć dietę dla nowego państwa docelowego – od przekroczenia granicy, czy też może od momentu załadowania się towarem do danego państwa? A co w wypadku, gdy towar jest przewożony do kilku różnych państw? Zwyczajowo przyjęło się, że nowe państwo docelowe liczymy od momentu przekroczenia jego granicy, chociaż nie musi być to wcale takie oczywiste. Przepisy dopuszczają możliwość liczenia takiej delegacji również wg jednego państwa docelowego, którego dieta będzie uwzględniona podczas całej zagranicznej części podróży służbowej. Dla takiego działania warto mieć stały, ustalony schemat wyboru konkretnego państwa. Przykładowym rozwiązaniem może być ustalenie kraju docelowego, którym będzie najdalej oddalone państwo w danej delegacji lub państwo pierwszego rozładunku/ załadunku. Innym sposobem pozwalającym na zupełną eliminację tego problemu jest ustalenie jednej wysokości diety dla wszystkich państw w delegacji zagranicznej. W takim przypadku nieważne, które państwo określimy jako docelowe w delegacji – kierowca zawsze otrzyma taką samą kwotę. Ma to też swoją praktyczną zaletę, gdyż osoba rozliczająca delegacje nie musi posiadać informacji o wszystkich przekroczeniach granic. Istotne są tylko momenty przekroczenia granicy polskiej. Zagadnienia związane z ryczałtami

Poza kosztami związanymi z wyżywieniem, kierowcom często wypłacane są również należności związane z pokryciem kosztów zakwaterowania – zwyczajowo jako ryczałt za nocleg, w kontekście którego pojawiają się pytania o konieczność jego wypłaty, a także możliwości ustalenia innej wysokości, niż ta wynikająca z rozporządzenia. Na początek przyjrzyjmy się regulacjom dotyczącym delegacji krajowej. Wysokość ryczałtu jest określona przepisami i wynosi 150% wysokości diety, czyli obecnie 45 złotych i nie należy się kierowcy w każdym wypadku. Przysługuje jedynie, jeżeli nocleg trwa co najmniej 6 godzin pomiędzy godzinami 21 i 7. Oznacza to, że jeżeli kierowca prowadzi pojazd nocą, a odpoczywa w ciągu dnia, to w przypadku krajowej podróży służbowej, ryczałt za nocleg nie będzie mu przysługiwał. Zauważmy też, że warunek nie będzie spełniony, jeżeli odpoczynek rozpoczyna się po godzinie 1 w nocy. Brak wypłaty w tym wypadku wydaje się nie do końca uczciwy względem pracownika. Niestety jest to kolejny przykład pokazujący brak dostosowania przepisów związanych z rozliczaniem delegacji dla pracowników zatrudnionych na stanowisku kierowcy. W przypadku delegacji zagranicznej nie obowiązuje ograniczenie związane z określonymi godzinami, w których odbierany jest odpoczynek, dlatego można bezpiecznie przyjąć, że będzie się on należał za każdy odpoczynek dzienny kierowcy, czyli co najmniej 9 godzin (w przypadku skróconego dziennego okresu odpoczynku),

z ograniczeniem maksymalnie jednego ryczałtu na dobę. Wg rozporządzenia wysokość ryczałtu noclegowego za granicą, jest ustalona jako 25% limitu za nocleg określonego w tym samym akcie prawnym, przez co w Europie waha się w granicach od 30 do 50 EUR. Podczas delegacji zagranicznej kierowca najprawdopodobniej będzie nocował w kilku różnych państwach. Na podstawie wpisu kraju zakończenia pracy łatwo zweryfikować kraj noclegu kierowcy, a dobrą praktyką będzie wypłata ryczałtu w wysokości obowiązującej w danym państwie – w tym, w którym nocuje pracownik. Niezależnie od tego, czy delegacja jest krajowa, czy zagraniczna, ryczałt nie będzie przysługiwał, jeżeli kierowca miał zapewniony nocleg, np. w sytuacjach, gdy przedsiębiorca wykupił mu pokój w hotelu dla potrzeb realizacji regularnego tygodniowego okresu odpoczynku poza kabiną pojazdu lub kierowca samodzielnie zorganizował sobie nocleg, przedstawiając za niego rachunek. Ryczałt nie przysługuje również, kiedy kierowca ma zapewnione miejsce do spania na promie (dostęp do koi) lub w pociągu (kuszetka). Wyrok Trybunału Konstytucyjnego

Branża transportowa nie od dzisiaj boryka się z problemem i pytaniem „czy zapewnienie noclegu w kabinie pojazdu zwalnia przedsiębiorcę z konieczności wypłaty ryczałtu za nocleg kierowcy?”. Pod koniec 2016 roku Trybunał Konstytucyjny orzekł, że art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców jest niekonstytucyjny, w wyniku czego pojawiły się nawet wątpliwości, czy wypłata takiego ryczałtu nie będzie wiązała się z odprowadzeniem podatku oraz obowiązkowych składek na ubezpieczenie społeczne. Na ten moment, taka sytuacja nie powinna mieć miejsca pod warunkiem, że zasady wypłacania lub niewypłacania ryczałtów będą uregulowane w dokumentacji wewnątrzzakładowej przedsiębiorcy. Za dowód może posłużyć odpowiedź Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej, wraz ze stanowiskiem Ministerstwa Finansów, która została udzielona na pytanie zadane przez związek pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Z treści pisma wynika, że wypłata diet i ryczałtów za nocleg, jeżeli będzie dokonywana na podstawie uregulowań w przepisach wewnątrzzakładowych, pozostanie wolna od podatku i nie będzie stanowić podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe pracowników. Analizując wyroki SN (Syg. Akt. I PK 300/15 oraz SN I PK 309/15), które zapadły już po wyroku Trybunału Konstytucyjnego, nasuwa się wniosek, że najbezpieczniej będzie wypłacać ryczałty w pełnej wysokości wynikającej z rozporządzenia wg miejsca noclegu kierowcy. Drugim rozwiązaniem akceptowanym przez sądy jest możliwość obniżenia ryczałtów w przypadku, jeżeli kierowca otrzymał dostatecznie wysoką dietę i miał zapewnione odpowiednie miejsce do spania w kabinie pojazdu, przy czym nie dotyczy to noclegów, których nie można odbierać w kabinie. Zdanie to zostało potwierdzone uchwałą SN z 26 października 2017 roku (Sygn. akt III PZP 2/17)

oraz wyrokiem SN z 14 lutego 2017 r. (Sygn. akt. I PK 77/16). Istnieje również możliwość stosowania prostych zasad rozliczeń podróży służbowych dla pracowników, np. ustalenia określonej kwoty na dzień, która łącznie będzie przeznaczona na pokrycie kosztów wyżywienia i zakwaterowania. W takim wypadku warto skonsultować się z firmą, która potrafi przeprowadzić symulacje wynagrodzeń i zwrotu kosztów podróży służbowej na podstawie dotychczasowych informacji o pracy i wyjazdach kierowców oraz przygotować odpowiednią dokumentację. Mało precyzyjne przepisy pozwalają rozliczać przedsiębiorcom podróże służbowe kierowców na wiele sposobów. Niezależnie jednak od przyjętej strategii niezbędne są zapisy w dokumentacji wewnątrzzakładowej odnośnie wypłaty ryczałtów noclegowych. Warto też zadbać o zgodę kierowcy na odbieranie odpoczynków dziennych i skróconych tygodniowych w pojeździe wyposażonym w odpowiednie miejsce do spania. O czym jeszcze warto pamiętać?

Delegacje często są tworzone i rozliczane na podstawie danych przekazanych przez kierowców w postaci wypełnionych kart drogowych, dlatego istotną kwestią jest weryfikacja poprawności tych informacji. Zdarza się bowiem, że w zapiski te wkradają się mniej lub bardziej zamierzone błędy i finalnie wypłacana kwota jest niepoprawna. Ważne jest porównanie informacji z karty drogowej z danymi zawartymi na kartach kierowców, tym bardziej, że nabierają one coraz większego znaczenia – wiadomości o przekroczeniach granic wykorzystuje się również do ustalenia wymaganego minimalnego wynagrodzenia, zgodnie z przepisami innych krajów. Ułatwić zadanie mogą nam dostępne na rynku rozwiązania technologiczne. Dane z systemów telematycznych pozwalają m.in. na weryfikację trasy kierowcy lub pobieranie informacji o przekroczeniach granic. Przykładem może być system telematyczny GBOX, który dzięki połączeniu z programem do rozliczania kierowców 4Trans, umożliwia importowanie delegacji praktycznie poprzez wykonanie kilku prostych kroków. W przypadku firm, które korzystają z usługi rozliczeń w ramach OCRK, dane z lokalizatorów GBOX pozwalają na automatyzację procesu rozliczania delegacji oraz zagranicznych płac minimalnych, bez udziału kierowcy i straty czasu osób zarządzających. Interesującą opcją jest również aplikacja dostępna na telefon kierowcy, która pozwala na zarejestrowanie całej delegacji. Jedyną czynnością, jaką musi wykonać kierowca jest wybranie odpowiedniej ikony w momencie rozpoczęcia i zakończenia podróży służbowej – reszta operacji dzieje się automatycznie, bez jego dalszej ingerencji. Jak widać w przypadku podróży służbowych kierowców jest kilka punktów, które wymagają głębszego zastanowienia. Aby mieć pewność, że postępujemy zgodnie z przepisami dobrze jest również skorzystać z wiedzy i doświadczenia ekspertów Grupy Inelo, którzy w trakcie spotkań i szkoleń chętnie pomogą w wyjaśnieniu wszelkich wątpliwości. 

ADAM KAPUŚCIŃSKI Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń www.inelo.pl

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Autor: Mateusz Włoch

Fakty i mity

na temat jazdy w załodze W trakcie szkoleń kierowcy zadają dużą ilość pytań związanych z organizacją pracy w tzw. załodze. Jak liczyć pierwszą godzinę? Czy i kiedy można przerwać jazdę w „załodze”? To tylko niektóre z kwestii sprawiających problemy kierowcom. Dlatego postanowiliśmy przygotować szczegółowe opracowanie, w którym rozwiejemy wszelkie wątpliwości. Wskazujemy również, jakie błędy są najczęściej popełnianie i jakie są ich konsekwencje. Po co ta „załoga”?

Jak najkorzystniej wysłać transport w długą trasę, gdzie dla odbiorcy liczy się przede wszystkim jak najkrótszy czas dostarczenia? Z pomocą przychodzą zapisy o załodze kilkuosobowej. Według nich zgodnie z przepisami dwóch kierowców w ciągu jednego dnia może wykorzystać łącznie nawet aż 20 godzin jazdy! A to przy średniej prędkości 70 km/h daje możliwość dostarczenia towaru w jeden dzień na odległość 1 400 kilometrów, czyli na przykład ze Strzelec Opolskich aż do Paryża. Podstawy – jak korzystać?

Oczywiście, żeby korzystać z dwóch najważniejszych dobrodziejstw załogi, czyli doby trwającej 30 godzin oraz braku

konieczności wykonywania dodatkowych 45-minutowych przerw, należy spełnić odpowiednie warunki określone w rozporządzeniu 561/2006/WE art. 4 lit o): „załoga kilkuosobowa” oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa; Przykład prawidłowej jazdy w załodze dwóch kierowców z maksymalnym wykorzystaniem dostępnego czasu jazdy (rys. poniżej):

Max. 21h 4:30h

9h 4:30h

4:30h

Transport Manager, Nr 5 październik-listopad 2019

4:30h

30h

1h 1h

Oznacza to, że kierowcy mogą korzystać z doby „rozciągniętej” do 30 godzin, w trakcie której odbiorą odpoczynek trwający przynajmniej 9 godzin. Co ważne, taki odpoczynek dziewięciogodzinny w załodze nie jest liczony jako odpoczynek skrócony, nie zmniejsza więc dostępności trzech odpoczynków skróconych w pojedynczej obsadzie. Na jazdę, pracę i przerwy w takim przypadku kierowcy mają aż 21 godzin od rozpoczęcia do zakończenia pracy. Pozostałe reguły, takie jak dostępny dzienny czas jazdy nie ulegają zmianie i są liczone dla każdego z kierowców indywidualnie. Warunkiem „rozciągnięcia” doby do 30 godzin jest obecność obu kierowców (od rozpoczęcia do zakończenia pracy) podczas każdego zdarzenia jazdy, z wyjątkiem pierwszej godziny. Jak liczyć pierwszą godzinę?

Aby skorzystać z doby 30-godzinnej drugi kierowca powinien się dosiąść w ciągu godziny zegarowej od momentu rozpoczęcia jazdy przez pierwszego kierowcę. Następnie kierowcy powinni być razem podczas każdego zdarzenia jazdy, aż do rozpoczęcia odpoczynku dobowego. Co ciekawe, zdarzenia np. pracy nie musza się pokrywać – oznacza to, że w trakcie przerwy jednego z kierowców, drugi może np. pomagać przy rozładunku. Na rysunku na dole strony zaznaczono moment, w którym drugi kierowca powinien się najpóźniej dosiąść. ÃÃ UWAGA! Najczęściej popełniany błąd to niespełnienie zasad ww. reguły poprzez np. wcześniejsze wysadzenie drugiego kierowcy i kilkuminutowy nawet dojazd na bazę. W takim przypadku pierwszy kierowca nie spełnia zasad zapisanych powyżej, więc nie ma doby 30, a 24-godzinną przez co często odpoczynek nie mieści się w dobie i powstają bardzo poważne naruszenia.

A gdzie tu przerwa?

Zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej, a dokładnie z wytyczną nr 2 dyspozycyjność drugiego kierowcy podczas ruchu pojazdu jest traktowana jako przerwa w jeździe ciągłej – z tego powodu nie jest wymagane wykonywanie

0:15 0:15

dodatkowych przerw. Wystarczy, że po 4 h i 30 min jazdy kierowcy zmienią się za kierownicą, na odpowiednią ilość czasu (np. 45 minut). Treść wytycznej nr 2 KE:

Trzeci przypadek to pojazd obsługiwany przez więcej niż jednego kierowcę. W sytuacji, gdy drugi kierowca pozostający do dyspozycji, jeśli chodzi o prowadzenie pojazdu, siedzi obok kierowcy i nie pomaga mu w sposób aktywny w prowadzeniu pojazdu, 45 minutowy „okres gotowości” drugiego kierowcy może być uznany za „przerwę”. W 2017 roku wystąpił chwilowy problem polegający na tym, że niektóre służby francuskie nie stosowały się do tej wytycznej podczas kontroli. Niedługo potem jednak sytuacja została wyjaśniona – należy posiłkować się wytyczną. Co ciekawe strona francuska zadeklarowała zwrot niesłusznie założonych kar. Czy można jechać w załodze jeśli nie spełnimy przywołanych wcześniej reguł?

Jak najbardziej nie należy się bać jazdy w „załodze” – nawet jeśli drugi kierowca dosiądzie się później niż po godzinie, lub kierowcy rozsiądą się przed zakończeniem swojego dnia pracy. W takim przypadku należy jednak pamiętać o tym, że: kierowcy mogą jechać razem, ale ich doba to nie 30 godzin, a standardowe 24 godziny. Więc ze wszystkimi czynnościami muszą się zmieścić w 13 lub 15 godzinach od rozpoczęcia do zakończenia pracy, zależnie od liczby dostępnych skróconych odpoczynków dziennych; dyspozycyjność jest traktowana jako przerwa w każdej sytuacji, gdy pojazd jest w ruchu z dwoma kierowcami w środku.

• •

ÃÃ WAŻNE! Warto również zaznaczyć, że w każdej sytuacji, gdy w pojeździe znajduje się dwóch kierowców – obie karty powinny być włożone do tachografu. Zatrzymanie w przypadku, gdy w pojeździe znajduje się dwóch kierowców, a tylko karta pierwszego z nich jest w tachografie może skutkować najpoważniejszym naruszeniem – podobnie jak w przypadku jazdy bez karty!

4:00

1 godz I

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

przez pierwszą połowę dnia, a inny przez drugą. Duże znaczenie ma tutaj zaplanowanie odpowiednich zmian kierowców przez osobę zarządzającą. Stosowanie załogi, podczas której w pojeździe jednocześnie znajduje się więcej niż 2 kierowców występuje bardzo rzadko. Większość kabin pojazdów ciężarowych jest 2-osobowa, więc takie przypadki możliwe są raczej w autobusach. W takim przypadku jednak opłacalność jest niewielka – teoretycznie podczas 21-godzinnej zmiany, przewaga 3 kierowców nad dwoma to zaledwie 3 do 5 godzin jazdy (w zależności od dostępnych przedłużeń jazdy), a w praktyce wiele mniej. Mniej, ponieważ trzeba uwzględnić czas na przesiadkę oraz przerwy na np. tankowanie, jedzenie czy toaletę.

Jak tachografy radzą sobie z podwójną obsadą?

Tachografy automatycznie po włożeniu dwóch wykresówek i dwóch kart kierowców zarejestrują podczas ruchu pojazdu na pierwszej z nich jazdę, a na drugiej dyspozycyjność. Podczas jazdy drugi kierowca nie może zmienić selektorem rodzaju aktywności. Kierowcy mogą zmieniać wybrane czynności niezależnie – ale dopiero, gdy pojazd się nie porusza. Powszechnie wiadomo, że tachografy nie posiadają „przełącznika” kierowców, więc każdorazowo, gdy następuje zmiana osoby za kierownicą należy również odpowiednio przełożyć karty czy wykresówki w tachografie. W przypadku tachografu cyfrowego tachograf może zapytać podczas zmiany o wpis kraju rozpoczęcia i zakończenia pracy. Zgodnie z przepisami (art. 24 rozporządzenia 165/2014/UE) wymóg wpisywania kraju istnieje wyłącznie przed rozpoczęciem pracy i po jej zakończeniu – nie ma więc konieczności wpisywania kraju podczas przesiadania się za kierownicą. Dodatkowo na karcie istnieje ograniczone miejsce na wpisy kraju (maksymalnie 112 wpisów) – z tego powodu, gdy przy przesiadaniu tachograf zapyta o wpis kraju można użyć „strzałki wstecz”, aby takiej informacji nie wprowadzać. Podczas przełożenia kart tachograf może spytać również o wpis manualny czynności – szczególnie jeśli trwało to kilka minut. W takim przypadku najodpowiedniejszym będzie dokonanie takiego wpisu – najlepiej czynności „innej pracy” na czas przesiadania.

Co z odpoczynkiem na promie w przypadku załogi?

Przepisy pozostają tutaj nieugięte. Odpoczynek dzienny dziewięciogodzinny w załodze nie został w nich zdefiniowany jako odpoczynek regularny. Z tego powodu nawet w załodze powinno się odbierać odpoczynek regularny, czyli co najmniej 11 godz. Alternatywnie może to być odpoczynek regularny odebrany w dwóch częściach, z których pierwsza trwa co najmniej 3 godz., a kolejna co najmniej 9 godz. Powyższe potwierdza również wytyczna KE nr 6, która pozwala tylko na odpoczynek 11 godz. lub 3 godz. + 9 godz. na promie. Warto zauważyć, że planując trasę kierowców w załodze bezpieczny czas na dotarcie do portu to 18 godzin (w przypadku planowanego odpoczynku 11 godz. na promie). Wynika to z faktu, że kierowcy w podwójnej obsadzie odpoczynek odbierają nie w ciągu 24, a w okresie 30 godzin od rozpoczęcia pracy po uprzednim prawidłowym odpoczynku. Dodatkowo bezpiecznie będzie zostawić 1 godzinę czasu na wjazd i zjazd.

Czy w załodze może uczestniczyć więcej niż 2 kierowców?

Istnieje możliwość wykonania przewozów w załodze przez większą ilość kierowców. Szczególnie zdarza się to przy przewozach autokarowych, gdzie jest możliwość przesiadania się kierowców w różnych miastach. W takich sytuacjach może się zdarzyć, że jeden z kierowców będzie miał spełnione zasady załogi i dobę 30-godzinną, pomimo że będzie jechać z nim dwóch różnych kierowców – np. jeden

Załoga a wynagrodzenie?

Zgodnie z art. 9 Ustawy o czasie pracy kierowców, czas spędzony na miejscu pasażera podczas ruchu pojazdu

30h PL

Max. 18-19

Max. 1h

(w zależności od czasu trwania wjazdu/zjazdu)

B = Min. 11 h

Przykład prawidłowego odpoczynku na promie w załodze

nie jest czasem pracy, a czasem dyżuru 50%. Oznacza to m.in, że za ten okres nie będą liczone nadgodziny czy dodatek za pracę w porze nocnej. Kierowca powinien za dyspozycyjność w zespole otrzymać przynajmniej połowę stawki godzinowej. Pozostałe godziny będą rozliczane tak samo, jak w pojedynczej obsadzie. W wielu innych europejskich krajach załogi są dużo mniej popularne ze względu na znacznie zwiększone koszty pracownicze – wynika to m.in. z odmiennych zasad wynagradzania, gdzie np. we Francji dyspozycyjność w załodze jest rozliczana tak samo, jak jazda czy inna praca. Praca w nocy, a załoga?

Co ciekawe, w załodze limit 10 godzin pracy w nocy jest mniejszym problemem, niż w przypadku prowadzenia pojazdu przez jednego kierowcę. Wynika to z faktu, że podczas kontroli czasu pracy w nocy brane pod uwagę są jedynie zdarzenia jazdy oraz innej pracy, a kierowcy w załodze mają dużo dyspozycyjności, która nie jest traktowana jako praca. Zasady weryfikacji limitu 10 h pracy w nocy nie zmieniają się w przypadku obsady wieloosobowej. W dalszym ciągu jeśli występuje choć minuta pracy lub jazdy w nocy to sprawdzany jest limit 10 h tych zdarzeń w dobach 24-godzinnych. ÃÃ Ciekawostka z długich tras poza granice UE – w AETR w każdym tygodniu możliwy jest odpoczynek tygodniowy skrócony

Bardzo rzadko można natknąć się na różnicę w przepisach pomiędzy umową AETR, a rozporządzeniem unijnym 561/2006. Zapewne dlatego, że jest ich niewiele, a jedną z nich jest właśnie stała praca w załodze. Opisuje to artykuł 8 ust. 5 lit. c, według którego kierowcy stale pracujący w załogach mogą w każdym tygodniu skrócić odpoczynek tygodniowy do 24 godzin, oczywiście pod warunkiem odpowiedniej rekompensaty. Pamiętajmy jednak, że dotyczy to wyłącznie przewozów realizowanych poza Unię Europejską.

MATEUSZ WŁOCH Ekspert INELO ds. rozwoju i szkoleń www.inelo.pl

ÃÃ Podsumowując: We dwójkę zawsze raźniej, a jak się okazuje w zgranej załodze można bezpiecznie i zgodnie z przepisami znacznie dalej niż w pojedynkę! 

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Autor: Arkadiusz Rybiński

Problemy polskiego przewoźnika na wschodnim przejściu granicznym Polscy przewoźnicy drogowi dzięki swemu zaangażowaniu i konsekwencji w wykonywanej pracy stali się siłą transportową numer jeden nie tylko w UE, ale i na całym kontynencie. Od 2012 r. zajmujemy pozycję lidera potwierdzoną w badaniach Europejskiego Urzędu Statystycznego – EUROSTAT. Jednak transport międzynarodowy wykonywany przez polskich przewoźników nie ogranicza się tylko do rynku unijnego, gdyż nasze firmy doskonale radzą sobie również na Wschodzie. Tam jednak czeka na nich przejazd przez przejście graniczne, który rzadko kiedy jest bezproblemowy.

Dzięki swemu geopolitycznemu położeniu Polska posiada niewątpliwy atut w procesie przemieszczania się ludzi i towarów na linii: Wschód – Zachód. Doświadczenie przewoźników w połączeniu z ogromnym zapotrzebowaniem rynków wschodnich stwarza duże możliwości rozwoju dla firm. Nie bez znaczenia jest także to, że przewóz wykonywany na terytorium krajów byłej Wspólnoty Niepodległych Państw wiąże się ze skomplikowanymi procedurami, które dla wielu przewoźników z UE stanowią bariery utrudniające zarobkowy transport. Najważniejszą z nich jest konieczność przekroczenia granic państwowych, na których odbywają się odprawy graniczne i celne.

TSL Biznes, GRUDZIEŃ 12/2019 (108)

Nieustająca kolejka do przejścia

Decydując się na wyjazd na Wschód trzeba przejechać przez zewnętrzną granicę Unii Europejskiej, która na odcinku 1155 km jest równocześnie granicą Polski. I tu pierwszą przeszkodą, którą czeka na szofera realizującego transport międzynarodowy jest kolejka w drodze na przejście graniczne. Wielokilometrowy sznurek ciężarówek próbujących przedostać się z Polski w kierunku Białorusi, Rosji (Obwód Kaliningradzki) czy Ukrainy jest zjawiskiem w zasadzie niezmiennym, bez względu na porę roku czy temperaturę. Prawdziwym wyzwaniem jest

koniec roku i przypadający okres świąteczno-noworoczny, który z jednej strony zwiększa popyt towarów z drugiej zaś prowadzi do swoistej kumulacji kierowców i ich środków transportu chcących wrócić do domu. Niestety, przewoźnik nie ma żadnej gwarancji, że w pozostałym okresie w roku można lepiej zaplanować czas przejazdu przez przejścia graniczne. Wystarczy bowiem, że jednej z odprawiających służb system odmówi posłuszeństwa, aby czas potrzebny na przekroczenie granicy znacząco się wydłużył. Skutkiem nawet kilkugodzinnego przestoju z powodu zwykłej awarii na przejściu granicznym mogą być dla firmy transportowej duże straty finansowe. Długie oczekiwanie na granicy ma często również inne, przykre konsekwencje. Niestety, niejednokrotnie kierowcy polskich ciężarówek, czy autokarów spotykają się później podczas kontroli na drodze z niezrozumieniem i nakładaniem kar finansowych, pomimo okazywania opisanych wydruków z tachografu cyfrowego. W tym miejscu warto przypomnieć, że każdy przewóz międzynarodowy wykonywany poza obszar Unii Europejskiej i Europejskiego Obszaru Gospodarczego zamiast Rozporządzenia 561/2016 podlega przepisom Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r., potocznie znanej jako Umowa AETR. Jednak Umowa AETR, podobnie jak Rozporządzenie 561/2006, na którym opiera się przewoźnik realizując transport w UE, uwzględniła w swoich zapisach możliwość odstąpienia od norm czasu pracy i odpoczynków w wyjątkowych sytuacjach, do których z pewnością należy przekraczanie granicy. Jednakże, tłumaczenie, że kolejka na granicy oraz odprawa celna i graniczna są sytuacjami, na które przewoźnik nie ma żadnego realnego wpływu, często pozostają bez zrozumienia zagranicznych służb kontrolnych. Wedle kontrolujących przekraczanie granicy nie może bowiem powodować naruszeń czasu pracy, tym samym powoływanie się na art. 9 Umowy AETR lub zapis art. 12[1] ww. Rozporządzenia jest uznawane za próbę oszustwa czy wręcz manipulacji. Równocześnie jednak, każde przekroczenie norm czasu jazdy i odpoczynku wynikające z pokonania granicy, kierowca ma obowiązek w myśl wspomnianego artykułu opisać na wydruku z tachografu lub na wykresówce. Opisany wydruk/wykresówkę należy okazać na żądanie służb kontrolnych, zaś po okresie 29 dni przedmiotowy wydruk przekazać swojemu pracodawcy. Należy dodać jeszcze, że w przypadku braku możliwości odebrania wymaganego odpoczynku dobowego kierowca powinien po przekroczeniu granicy udać się na najbliższy, bezpieczny parking w celu wykonania 9-cio lub 11-sto godzinnego odpoczynku.

Przedmiot kontroli

Podczas przekraczania granicy kontroli podlega: kierowca, środek transportu oraz przewożony ładunek. Na terenie przejść granicznych kontrolują głównie funkcjonariusze Straży Granicznej i Służby Celno-Skarbowej. Często jednak zdarza się, że swoje kontrole przeprowadzają tam również inspektorzy transportu drogowego. Zarówno Straż Graniczna, jak i Służba Celno-Skarbowa, wykonują obowiązki na podstawie „swoich” ustaw. I tak w przypadku Straży Granicznej jest to Ustawa z dnia 12 października 1990 r. o Straży Granicznej (Dz. U. z 2019 r., poz. 147), zaś w przypadku Służby Celno-Skarbowej – Ustawa z dnia 9 marca 2017 r. o Krajowej Administracji Skarbowej (Dz. U. z 2019 r., poz. 1556). Na mocy art. 89 ust. 1 Ustawy o transporcie drogowym funkcjonariusze ww. służb posiadają uprawnienia do kontroli wszelkich dokumentów związanych z realizowanym transportem drogowym. Cały katalog dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe wymieniony jest w art. 87 tejże ustawy. Wydaje się, że z punktu widzenia właściciela przedsiębiorstwa transportowego lub osoby zarządzającej transportem w tym przedsiębiorstwie najważniejsze uprawnienia Straży Granicznej i Służby Celno-Skarbowej skupiają się na kontroli m.in.: a) karty kierowcy, wykresówek, zapisków odręcznych i wydruków z tachografu oraz zaświadczeń, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, b) l icencji (wypisu z licencji w pojeździe) dotyczącej międzynarodowego przewozu rzeczy lub osób, c) odpowiedniego zezwolenia lub formularza jazdy przy przewozie osób w ramach linii regularnych lub przewozów okazjonalnych, d) świadectwa wymaganego zgodnie z Umową o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP), sporządzonej w Genewie dnia 1 września 1970 r. (Dz. U. z 2015 r. poz. 667), e) dokumentów wymaganych przy przewozie zwierząt, f) dokumentów wymaganych przy międzynarodowym przewozie odpadów, g) świadectwo kierowcy w międzynarodowym transporcie rzeczy, h) zezwoleń na przejazd pojazdu, z ładunkiem lub bez ładunku, o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach[2]. Wśród wymienionych bardzo istotne w przypadku obywatela państwa spoza obszaru Unii Europejskiej jest I

Porównaj art. 12 ROZPORZĄDZENIA (WE) nr 561/2006: „pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6–9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój.” i artykuł 9 Umowy AETR „Pod warunkiem, że bezpieczeństwo drogowe nie zostanie zagrożone i aby umożliwić kierowcy dojazd do odpowiedniego miejsca zatrzymania, kierowca może odstąpić od postanowień niniejszego Porozumienia w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku. Kierowca musi podać sposób i powód odstąpienia w karcie kontrolnej urządzenia kontrolnego lub w swojej karcie dziennej.” [2] art. 87 ust. Ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r., poz. 2140) [1]

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

świadectwo kierowcy. Wydany przez Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego GITD dokument zawiera wszystkie wymagane dane kierowcy i przewoźnika (jako podmiotu zatrudniającego kierowcę) i musi znajdować się w kabinie pojazdu. Przez służby kontrolne uznawany jest tylko i wyłącznie oryginał świadectwa kierowcy. Jeśli kierowca okaże tylko „wypis ze świadectwa kierowcy” to grozi mu za to mandat karny w kwocie 200 PLN zgodnie z lp. 1.7 załącznika nr 1 do UTD. Natomiast w stosunku do osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie zostaje wszczęte postępowanie administracyjne zagrożone karą w wysokości 500 PLN – lp. 1.6 załącznika nr 4 do UTD. Kontrola ładunku

Szczególnym rodzajem kontroli przy wyjeździe poza obszar celny Unii jest kontrola przewożonego ładunku, który znajduje się pod zamknięciem celnym. Nie tak jak na obszarze unijnym, gdzie plomby są zwykle zakładane na załadunkach przez podmioty wysyłające (nadawca, załadowca), podczas przekraczania zewnętrznej granicy przewożonemu ładunkowi towarzyszy zamknięcie celne obwarowane specjalistycznymi przepisami. Do tego, w zależności od tego, co wieziemy, przewoźnik musi posiadać w pojeździe wymaganą dokumentację. Podczas kontroli to przewoźnik odpowiada za braki w dokumentacji – często zarówno finansowo, jak i czasowo. Na koniec należy dodać, że obydwie formacje: SG i S.C.-S. posiadają uprawnienia do nakładania kar w postaci mandatów karnych w przypadku ujawnionych naruszeń zgodnie z taryfikatorem do ustawy Prawo o ruchu drogowym, jak i załącznikiem nr 1 do Ustawy o transporcie drogowym. Kontrola masy, nacisku osi i parametrów pojazdu

Osobnym zagadnieniem pozostaje kontrola masy, nacisku osi oraz parametrów szerokości i wysokości pojazdów. Podstawą prawną do przeprowadzenia kontroli dopuszczalnych parametrów jest art. 90c ust. 2 UTD. Odpowiednim zapleczem do takiej weryfikacji dysponuje Służba Celno-Skarbowa, przede wszystkim w postaci wag dynamicznych, które są na wyposażeniu przejść granicznych. Każdy pojazd ciężarowy

[3]

wjeżdżający na teren danego przejścia przejeżdża przez wagę, gdzie podlega sprawdzeniu zgodnie z obowiązującymi przepisami zarówno ustawy Prawo o ruchu drogowym, jak i Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów3. W przypadku ujawnienia przekroczenia dopuszczalnych norm w stosunku do przewoźnika drogowego zostaje wszczęte postępowanie administracyjne, które zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym zagrożone jest nałożeniem kary do 15 000 PLN. Jeśli zostaną ujawnione naruszenia pomiarowo-wagowe organ kontroli równolegle prowadzi postepowanie z Ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z załącznikiem nr 3. Zasadnym pozostaje pytanie, czy dwukrotne nakładanie kary na przewoźnika za jedno naruszenie (np. przekroczenie parametru długości pojazdu członowego o 40 cm) z ustawy Prawo o ruchu drogowym i Ustawy o transporcie drogowym jest zgodne z przepisami? Zapewne na odpowiedź trzeba będzie poczekać do wyroków sądów administracyjnych lub nawet wyroku Trybunału Konstytucyjnego. Wszelkie ujawnione i opisane w protokole kontroli naruszenia są podstawą do wszczęcia postępowania administracyjnego przez Komendanta Placówki Straży Granicznej lub Naczelnika Urzędu Celno-Skarbowego zgodnie z tabelą zawartą w załączniku nr 3 (w odniesieniu do przewoźnika drogowego) i załączniku nr 4 (osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie) do UTD. Oprócz groźby kary finansowej trzeba pamiętać, iż nałożone decyzję mogą w konsekwencji decydować o dobrej reputacji przewoźnika, która w ostatnim czasie stała się nowym sposobem do przypominania polskiemu przedsiębiorcy o istnieniu Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Stan techniczny pojazdu

Podczas odprawy na przejściu granicznym kontroli podlega również okresowe badanie techniczne pojazdu, stan techniczny pojazdu oraz to, czy posiada on ważne ubezpieczenie OC. Jest to o tyle ważne, iż zarówno Straż Graniczna, jak i Służba Celno-Skarbowa na mocy wyżej przywołanych przepisów prowadzą postępowania administracyjne i nakładają kary finansowe zgodnie z lp. 9.1 i 9.2 załącznika nr 3 do UTD na firmę transportową (2000 PLN za każdy pojazd) oraz zgodnie z lp. 15.1 i 15.2 załącznika nr 4 na osobę zarządzającą transportem (odpowiednio 200 PLN i 500 PLN). W tym miejscu należy

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022).

zastanowić się nad interpretacją przepisu zawartego w artykule 81 Ustawy Prawo o ruchu drogowym w przypadku, gdy pojazd powraca do bazy przedsiębiorstwa z zagranicy, a w międzyczasie pomiędzy wyjazdem z Polski, a powrotem upłynął termin badania technicznego. Nikt nie ma wątpliwości, że badania techniczne pojazdów są potrzebne, służą bezpieczeństwu nas wszystkich i nie podlegają żadnej dyskusji. Jednak, co w sytuacji kiedy pojazd wyjeżdżając po odprawie granicznej posiada ważne badanie techniczne powiedzmy na okres 2 – 3 tygodni i wskutek nieprzewidzianych przez przewoźnika sytuacji takich jak: problemy z rozładunkiem/załadunkiem, czy nawet awarią pojazdu przekracza termin badania technicznego? Stacja kontroli pojazdów znajduje się już po polskiej stronie, a więc wykonanie badania wymaga przekroczenia granic. Uzasadnione wątpliwości może zatem budzić nałożenie kary na użytkownika pojazdu, który nie mógł wykonać ustawowego obowiązku z przyczyn niezależnych od niego. Wydaje się, że po raz kolejny decyzja zależy od interpretacji przepisów przez osobę kontrolującą, choć w tym przypadku, występują argumenty po stronie przewoźników. Słuszne obawy polskiego przewoźnika

Sprawdzanie czasu pracy kierowców, kontrola dopuszczalnych wymiarów i nacisków oraz dokumentów związanych z wykonywanym transportem to już zwykła codzienność na polskim przejściu granicznym. Ustawodawca rozszerzając krąg podmiotów uprawnionych do kontroli przepisów zawartych w Ustawie o transporcie drogowym, z jednej strony umożliwia słuszne sprawdzenie np. w zakresie prawidłowej rejestracji czasu pracy firm transportowych z zagranicy. Z drugiej jednak w praktyce kontrola szczególnych regulacji takich jak czas pracy kierowcy przeprowadzona jest przez służby nie zawsze do tego odpowiednio przygotowane m.in. z powodu braku specjalistycznych programów do odczytu danych z karty kierowcy i z tachografu cyfrowego. Zatem patrząc z perspektywy polskiego przewoźnika drogowego kontrola transportu na przejściu granicznym nie różni się zbytnio od kontroli przeprowadzanych przez inspektorów z ITD. Dlatego też ważne jest, aby mieć realne i rzeczowe wsparcie specjalistów z zakresu obowiązujących przepisów transportu drogowego i ruchu drogowego, takich jak OCRK. 

ARKADIUSZ RYBIŃSKI Regionalny Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP www.ocrk.pl

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Autor: Jakub Ordon

Stan techniczny i badania - zmora transportowców, nowy „trik” inspektorów Od nowelizacji ustawy o transporcie drogowym minął rok. Zarówno przewoźnicy, jak i służby kontrolne miały czas na przyzwyczajenie się do nowych kar powiązanych z załącznikami do ustawy. Oczywiście, najwięcej kontrowersji budzą tzw. „nowości”, czyli sytuacje i zdarzenia, które dotychczas nie stanowiły czynów zabronionych, a wraz z nowelizacją za takie zostały uznane. Jedną z pionierskich kar, którą upodobały sobie służby kontrolne, jest: wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne [1]. W przypadku zaistnienia powyżej wskazanego uchybienia firma transportowa będzie musiała zapłacić 2000 zł. Oczywiście, w przypadku usterki zespołu pojazdów, kara w czasie kontroli będzie zwielokrotniona, np. ciągnik + naczepa to łączna kara 4000 zł. Z kolei osoba legitymująca się certyfikatem kompetencji zawodowych otrzyma decyzję o sankcji w wysokości 500 zł. Na tym nie koniec, bo do kary w myśl przepisów regulujących reputację przewoźnika przypisana jest najwyższa ranga naruszenia tj. Najpoważniejsze Naruszenie (NN). Istnienie NN na koncie przedsiębiorstwa może spowodować uruchomienie procesu administracyjnego, którego założeniem jest ograniczenie działalności transportowej lub jej zakazanie w przypadku, gdy firma nie spełnia wymogu dobrej reputacji. Mobilne jednostki diagnostyczne

Oczywiście ustawodawcy przy wprowadzaniu tej kary przyświecał słuszny cel, jakim jest poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Niemniej jednak, ocena pojazdu i jego kwalifikowanie do grupy pojazdów niebezpiecznych, zależna jest już wyłącznie od indywidualnego podejścia i umiejętności osoby przeprowadzającej kontrolę. Zapewne nie byłoby wątpliwości co do słuszności nakładanych kar z tytułu istnienia usterek pojazdów uznanych jako niebezpieczne, [1] [2]

gdyby kontrolę stanu technicznego pojazdów wykonywał każdorazowo uprawniony diagnosta, niestety obecnie tak nie jest. Jednak, zgodnie z doniesieniami GITD, organy kontrolne dążą do poprawy tej sytuacji. Wojewodowie, przy współpracy z Wojewódzkim Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, przekazali lokalnym inspekcjom mobilne stacje diagnostyczne (łącznie 3 sztuki na terenie całego kraju). Główny Inspektorat Transportu Drogowego planuje zakup kolejnych – 16 nowoczesnych mobilnych jednostek diagnostycznych w ramach realizowanego projektu „Wzmocnienie potencjału Inspekcji Transportu Drogowego”. Zakupiono już 64 zestawy do kontroli pojazdów i tachografów, które sukcesywnie będą przekazywane wojewódzkim inspektorom. Planowany jest też zakup 64 samochodów typu furgon wraz ze specjalistycznym wyposażeniem[2]. Zatem, trafiając na kontrolę z rozłożoną mobilną stacją, możemy być pewni, że kontrola stanu technicznego będzie szczegółowa i obejmie m.in. układy: kierowniczy, hamulcowy czy zawieszenia. W latach 2011‒2018, inspektorzy transportu drogowego przeprowadzili 8710 kontrole z udziałem stacji mobilnych, które w ponad 41% przypadkach zakończyły się zatrzymaniem dowodów rejestracyjnych. Główny inspektor w publikowanych raportach wskazuje również skuteczność służb: w 2018 r. po kontrolach w stacjach diagnostycznych ITD w 37% przypadków ze względu na fatalny stan

Lp. 9.2 zał. nr 3 do u.t.d. https://gitd.gov.pl/dla-mediow/aktualnosci/artykul/news/najnowoczesniejsza-w-kraju-mobilna-stacja-diagnostyczna-wspiera-od-dzis-slaskich-inspektorow/

Transport Manager, Nr 6 grudzień 2019-styczeń 2020

techniczny pojazdów zatrzymano dowody rejestracyjne, a dla porównania, w tym samym roku, w trakcie tradycyjnych kontroli przeprowadzonych na terenie całego kraju metodą „organoleptyczną” (bez wykorzystania mobilnych stacji diagnostycznych), ze względu na zły stan techniczny pojazdów, zatrzymanie dowodów rejestracyjnych nastąpiło w 6,7% przypadków. Oczywiście zasługą takiej różnicy jest ilość elementów sprawdzanych w czasie zwykłej kontroli i tej ze stacją diagnostyczną, choć nie jest to jedyny powód. Inspektorzy, mając uprawnienia do kontroli stanu technicznego pojazdów, bardzo rzadko legitymują się jednocześnie kierunkowym wykształceniem w tym zakresie. O ile ta sytuacja prawnie uznana jest za właściwą wprowadzając zasadę „uzasadnione podejrzenie wystąpienia usterki”, to w czasie niektórych kontroli można odnieść wrażenie, że jest to pięta achillesowa inspektorów, za którą zapłacić musi przewoźnik drogowy. W pewnych przypadkach warto dokładnie zapoznać się z treścią protokołu kontroli, albowiem nie wszyscy kontrolujący „odrobili pracę domową” z powiązanych z ww. naruszeniem przepisów, a błąd inspektora, od którego nie wniesiemy odwołania, kosztować nas będzie ponad 2000 zł. Typy usterek

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 11 maja 2018 r., zmieniającym rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego (§ 1, ust. 6) usterki stwierdzone podczas badania stanu technicznego pojazdu dzieli się na trzy kategorie: 1) usterki drobne – usterki bez znaczącego wpływu na bezpieczeństwo pojazdu lub wymagania ochrony środowiska, które nie powodują ograniczenia w dalszym używaniu pojazdu; 2) u sterki poważne – usterki mogące zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub naruszać wymagania ochrony środowiska albo inne istotne nieprawidłowości, które dają podstawę do ograniczenia dalszego używania pojazdu oraz określenia warunków tego używania; 3) usterki niebezpieczne – usterki powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu. Jeśli w czasie kontroli stanu technicznego zostaną wykryte usterki niebezpieczne, o których mowa w treści naruszenia, to skutkuje to obligatoryjnie niedopuszczeniem do dalszego używania pojazdu. Kontrolujący, potwierdzając istnienie usterki lub usterek niebezpiecznych, wydaje zakaz użytkowania pojazdu i nie dopuszcza do kontynuacji przewozu po kontroli drogowej. Błędna kwalifikacja

Co jeśli pomimo stwierdzenia usterki niebezpiecznej inspektor dopuści pojazd do dalszej jazdy? Takie kontrole również mają miejsce.

Przykładowo w czerwcu 2019 r. na terenie województwa opolskiego odbyła się kontrola, w wyniku której kontrolujący zakwalifikował zużycie opony w naczepie, jako stwarzające niebezpieczeństwo w ruchu drogowym. Uznane to zostało jako podstawa wydania decyzji o nałożeniu kary 2000 zł. Ale kierowca, pomimo iż kontrolujący stwierdził usterkę niebezpieczną z „obligatoryjnym zakazem dalszej jazdy”, otrzymał pisemne dopuszczenie zespołu pojazdów do ruchu łącznie z naczepą wyposażoną w oponę, w której stwierdzono rzekomą usterkę trzeciej kategorii. Dowodem w sprawie było potwierdzenie zatrzymania dowodu rejestracyjnego z wpisanym dopuszczeniem do ruchu. Powyższe zdarzenie dowodzi zatem, że usterka została błędnie zakwalifikowana przez kontrolującego jako niebezpieczna. W rzeczywistości powinna być sklasyfikowana jako usterka drobna, która nie powoduje ograniczenia w dalszym używaniu pojazdu, co zostało pisemnie wyrażone w pokwitowaniu zatrzymania dowodu rejestracyjnego naczepy przez samego kontrolującego. Mając na uwadze te fakty, wniesione zostało odwołanie od decyzji, które czeka na rozpoznanie przez Głównego Inspektora. Nadużywanie naruszenia

Inny przypadek, w którym nie przepisy, ale subiektywne odczucia kontrolującego zdecydowały o nałożeniu kary, miał miejsce pod koniec 2018 r. na terenie województwa kujawsko-pomorskiego. Kontrolujący uznał, że luki między towarem umieszczonym na naczepie i brak pasów, stanowią naruszenie przepisów tożsame z istnieniem usterki pojazdu. Oczywiście bezwzględnie przy przewozie 40 palet papieru, kierowca winien go zabezpieczyć w sposób właściwy, by nie powodować zagrożenia w ruchu I

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

JAKUB ORDON Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP www.ocrk.pl

[3]

Podstawa nałożenia mandatu - art. 97 k.w. art. 61 ust. 3 p.r.d.

drogowym, niemniej jednak odpowiedzialność za niedopełnienie obowiązku ponosi tylko szofer a nie przewoźnik. Naruszenie wskazane w zał. 3. lp. 9.2. do u.t.d., dotyczy wyłącznie konkretnej sytuacji tj. wykonywania przewozu pojazdem posiadającym usterkę lub usterki – nie można zatem traktować tego naruszenia jako”worka”, do którego wrzucamy wszystko, co związane jest z podejrzeniem stwarzania zagrożenia w ruchu drogowym. Brak zabezpieczenia ładunku – w tym przypadku: mat antypoślizgowych, nakładek i pasów (oraz/lub palet jako wypełniaczy wolnych przestrzeni) nie był usterką pojazdu, lecz niezabezpieczeniem ładunku przed swobodnym przemieszaniem się względem poruszającego się pojazdu (co oczywiście może stwarzać zagrożenie, ale wynikające z innych przepisów a nie z usterki lub usterek pojazdu). Kara za ww. czyn nie wiąże się jednak z utratą 2000 zł przez przedsiębiorcę, ale funkcjonuje jako naruszenie przepisów ruchu drogowego i rozliczana jest w formie mandatu nakładanego na kierującego pojazdem, jako osobę, która nie dopełniła obowiązku zabezpieczania ładunku (różnymi technikami). Zatem to kierowca powinien dostać mandat w kwocie 200 zł za – Niezabezpieczenie ładunku umieszczonego na pojeździe przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu.[3] Oczywiście różnica w karze jest niebagatelna, a jedno „0” robi różnicę, podobnie jak odbiorca kary. Te dwa przykłady miały pokazać, że tego typu i inne przypadki mają miejsce w czasie kontroli tylko dlatego, że inspektorzy nie są specjalistami w przedmiotowym zakresie i bardzo różnie interpretują omawiany przepis. Z tego powodu warto podjąć trud „kontroli” kontrolującego, najlepiej powierzając to zadanie wyspecjalizowanym ekspertom, aby uniknąć niesłusznie nałożonej kary. 

Autor: Beata Wojciechowska

Transport żywych zwierząt – najważniejsze zasady Transport zwierząt stanowi dla przewoźników duże wyzwanie, a dla przewożonych zwierząt duży stres. Aby uniknąć ich zranień lub śmierci podczas transportu Unia Europejska nałożyła wiele obostrzeń i przepisów dotyczących bezpiecznego i humanitarnego przewozu. Jakie obowiązki i przepisy dotyczą przewoźników zwierząt żywych? Jakie wymagania należy spełnić dla ich transportu? Wyjaśniamy w niniejszym artykule. Stresujący transport

Transport żywych zwierząt ma być nie tylko sprawny, ale powinien również odbywać się za pomocą odpowiednio przystosowanych pojazdów. Muszą one umożliwiać optymalną wentylację, chronić zwierzęta przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, zabezpieczać je przed ucieczką, lub wypadnięciem. Kolejnym aspektem związanym z transportem zwierząt jest zachowanie bezpieczeństwa przy prawidłowym załadunku, ich rozmieszczeniu i wyładunku. Wszystko to wpływa na zminimalizowanie stresu i urazów u zwierząt. Skutkami stresu transportowego mogą być zaburzenia behawioralne i fizjologiczne, spadek formy i obrażenia zwierząt. W przypadku zwierząt rzeźnych, których dotyczy aż 70‒80% przewozów zarówno w Polsce, jak i w innych państwach UE[1], niesie to za sobą obniżenie wartości rzeźnej i jakości uzyskiwanych surowców ubojowych. Badania przeprowadzone w Polsce na transportowanej trzodzie chlewnej wykazały, że około 57% zwierząt miało obrażenia ciała w postaci ran i siniaków. Częściej występowały one w przypadku transportów długodystansowych.[2] Podstawy prawne

Główną podstawą prawną dotyczącą transportu zwierząt w Polsce jest ustawa z dnia 21 sierpnia 1997 roku o ochronie [1] [2]

zwierząt. Ustawa reguluje wszystkie kwestie związane z postępowaniem ze zwierzętami. Artykuł 24 tejże ustawy odsyła bezpośrednio do rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2005 z dnia 22 grudnia 2004 roku. Ustanawia ono obowiązki wszystkich osób, które uczestniczą w transporcie, odnosi się do organizatorów, kierowców, opiekunów zwierząt. W rozporządzeniu jest mowa o pojazdach, których ładunki stanowią zwierzęta, a także o środkach nadzoru. Kolejny akt szczegółowo regulujący kwestie związane z transportem zwierząt to Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 6 października 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków i sposobu transportu zwierząt. Dodatkowo kierowcy podlegają pod przepisy ogólne rozporządzenia 561/2006 WE i Ustawy o Transporcie Drogowym. Z części przepisów stosowanych w transporcie zwierząt wyłączeni są rolnicy przewożący własne zwierzęta, swoimi środkami transportu w odległości do 50 km od ich gospodarstwa – mówi o tym artykuł 2 rozporządzenia Rady WE 1/2005. Wymogi formalno-prawne przewozu zwierząt

Aby realizować zarobkowy transport zwierząt trzeba spełniać odpowiednie warunki formalno-prawne zawarte w rozporządzeniu Rady WE 1/2005, czyli posiadać: 1. Z ezwolenie przewoźnika wydane przez właściwe władze. Podczas transportu zwierząt kopia zezwolenia I

https://www.agrofakt.pl/transport-zwierzat/ WARUNKI TRANSPORTU I KONDYCJA TUCZNIKÓW Z DOSTAW BEZPOŚREDNICH DO ZAKŁADÓW UBOJOWYCH NA PODKARPACIU, Krzysztof TERESZKIEWICZ, Piotr MOLENDA, Karolina CHOROSZY, Łukasz KULIG

TSL BIZNES, LISTOPAD – 11/2019 (107)

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

powinna być dostępna dla służb kontrolnych. Zezwolenie dla przewoźnika może być dwojakiego rodzaju: 1.1. obowiązujące w przypadku przewozów do 8 godzin: typ 1 – przewóz krótkotrwały. To zezwolenie w Polsce wydaje Powiatowy Lekarz Weterynarii i jest ono ważne przez 5 lat od daty wydania. Posiada numer niepowtarzalny w danym państwie członkowskim. Sporządzone jest w języku urzędowym państwa członkowskiego oraz w języku angielskim, jeśli przewoźnik prowadzi działalność w innym państwie członkowskim. 1.2. obowiązujące w przypadku przewozów powyżej 8 godzin: typ 2 – przewóz długotrwały. To zezwolenie jest ważne podczas wszystkich przewozów, w tym długotrwałych. Podobnie, jak zezwolenie typu 1, wydawane jest przez Powiatowego Lekarza Weterynarii. Zezwolenie otrzymuje numer niepowtarzalny w danym państwie członkowskim. Sporządzone jest w języku urzędowym państwa członkowskiego oraz w języku angielskim. 2. Ś wiadectwo zatwierdzenia środka transportu. Wydawane jest w przypadkach, gdy wykonywany jest długotrwały transport zwierząt. Zaświadczenie takie jest ważne przez 5 lat od chwili wydania, oraz przestaje być ważne w przypadku modyfikacji lub przebudowy środka transportu w sposób wpływający na dobrostan zwierząt. Dokument wydawany jest w Polsce przez Powiatowego Lekarza Weterynarii. Dopuszcza on pojazd do długotrwałego transportu zwierząt. Zezwolenie posiada niepowtarzalny numer w państwie członkowskim. 3. Licencję dla kierowcy/osób obsługujących. Zarówno kierowca pojazdów transportujący zwierzęta domowe nieparzystokopytne, gatunki domowego bydła, owiec, kóz, świń lub drób, jak i osoby obsługujące zwierzęta, muszą posiadać licencję. 4. D ziennik podróży. Musi być tworzony w przypadku długotrwałych przewozów domowych gatunków bydła, owiec, kóz i świń. Dziennik taki składa się z 5 sekcji, w których zamieszczone są wszystkie informacje odnośnie przewożonych zwierząt, od załadunku, poprzez przewóz drogowy, nieprzewidziane sytuacje, stan zwierząt, wyznaczone miejsca postoju, aż do miejsca przeznaczenia. Dziennik prowadzony jest dla konkretnego przewozu i posiada unikatowy numer podróży, powinien być zatwierdzony i ostemplowany przez lekarza weterynarii przed rozpoczęciem przewozu. Lekarz sprawdza, czy przewoźnik ma zezwolenie, licencję, dopuszczenie środka transportu. Stemplowanie dziennika podróży nie jest wymagane w odniesieniu do przewozów przy użyciu systemu nawigacji. 5. System nawigacji. Jest obowiązkowy dla przewoźników domowych gatunków nieparzystokopytnych, oraz gatunków domowego bydła, owiec, kóz i świń, w długotrwałych przewozach – od 1 stycznia 2007 roku dla środków transportu drogowego po raz pierwszy wprowadzonych do użytku, natomiast od 1 stycznia 2009 roku dla wszystkich środków transportu drogowego. Dane należy przechowywać przez 3 lata i przekazywać na żądanie służb kontrolnych. System ma weryfikować informacje zawarte w dzienniku podróży oraz dodatkowo rejestrować otwarcie lub zamknięcie klapy załadunkowej.

6. Dokumentację transportu. Do transportu zwierząt uprawnione są jedynie osoby posiadające dokumenty określające: miejsce, datę i czas wyjazdu, przewidziane miejsce przeznaczenia, przewidywany czas trwania przewozu. W pojeździe muszą znajdować się również dokumenty wskazujące właściciela oraz pochodzenie zwierząt. W przypadku koni i bydła są to tzw. paszporty, w odniesieniu do pozostałych zwierząt – świadectwa pochodzenia przekazane przez właściciela zwierząt. Czas podróży i przerwy

Podstawowym aktem prawnym, regulującym zasady i warunki transportu jest Rozporządzenie Ministra Infrastruktury. Określa szczegółowo maksymalny czas podróży zwierząt, częstotliwość i czas trwania obowiązkowych przerw podroży, postępowanie ze zwierzętami, które zachorowały lub padły w czasie transportu. Wskazuje zasady tworzenia, funkcjonowania punktów etapowych oraz wielkości powierzchni ładownej środka transportu dla poszczególnych gatunków i przedziałów wiekowych zwierząt. Przed transportem zwierzęta muszą być zbadane i zakwalifikowane przez urzędowego lekarza weterynarii jako zdrowe. Nie wolno przewozić zwierząt ciężarnych w końcowej fazie ciąży i w tygodniu następującym po porodzie oraz zwierząt bardzo młodych urodzonych dwie doby przed planowanym transportem. Zwierzęta powinny być rozdzielone według gatunku, płci oraz wielkości. W czasie transportu należy posiadać odpowiednią ilość karmy. Pojazd powinien być wyposażony w system umożliwiający pojenie zwierząt lub zbiorniki z wodą. Zwierzęta należy napoić i nakarmić w sytuacji, gdy transport przekracza 8 godzin. Po zakończeniu podróży zwierzęta powinny być wyładowane, nakarmione i napojone. Przed dalszą drogą należy im zapewnić min. 24-godzinny odpoczynek. Przerwa w podróży może nastąpić na specjalnie przystosowanych parkingach, które spełniają odpowiednie warunki techniczne, a także zapewniają opiekę lekarza weterynarii. Istnieją wykazy zatwierdzonych punktów kontroli w każdym państwie zgodnie z rozporządzeniem unijnym. W przypadku nieprzestrzegania wymogów transportu zwierząt, służby kontrolne mogą nałożyć karę. Rozporządzenie uzależnia także czas transportu od rodzaju zwierząt: świnie – transport 24 h podróży, po których muszą nastąpić 24 h odpoczynku, krowy – 14 h podróży, 1h odpoczynku i dopiero wówczas kolejne 14h podróży, konie – 24 h podróży, a po nich 24 h odpoczynku.

• • •

Jeśli przewóz jest długotrwały zwierzęta muszą zostać rozładowane, nakarmione, napojone i pozostawione do odpoczynku przez co najmniej 24 godziny w punktach kontrolnych lub punktach postoju w celu zapewnienie zdrowia i dobrostanu zwierząt podczas tych postojów. Warunki dotyczące pojazdu

Pojazdy przeznaczone do transportu zwierząt powinny spełniać wymogi bezpiecznego przewozu – uniemożliwiające zwierzętom wydostanie się z pojazdu i nie dopuszczające do ich zranienia.

Mają chronić je przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi oraz pozwolić na utrzymanie czystości i dezynfekcję. Podstawowe kryterium bezpieczeństwa to odpowiednia przestrzeń między głowami zwierząt, a sufitem. Pojazd musi posiadać przesuwane przegrody, aby oddzielić zwierzęta, a elementy dzielące powinny być wystarczająco mocne, aby wytrzymać ich ciężar. Nie wolno transportować zwierząt w klatkach lub skrzyniach między osiami. Istotny jest system wentylacyjny, który powinien być używany zarówno w czasie podróży, jak i postoju. Temperatury minimalne przewozu zwierząt to 5 stopni Celsjusza, a maksymalne 30 stopni Celsjusza. Podłoga pojazdu powinna być antypoślizgowa, pokryta odpowiednią ściółką lub zapewniać należyte wchłanianie odchodów poprzez odpowiedni system. Pojazd przewożący zwierzęta musi być oznaczony specjalną tablicą. Zarówno do załadunku, jak i wyładunku zwierząt, należy używać przeznaczonych do tego celu pomostów, ramp i trapów. Oprócz wagi pojazdu ważna jest także gęstość załadunku. Gęstość załadunku to wymiar powierzchni przypadający na dane zwierzę. Określa się je na podstawie przyjętych w dyrektywie wartości średnich (dla koni stosuje się pomiar powierzchni). Wartości te różnią się ze względu na wagę, wielkość i kondycję zwierząt, czas podróży oraz warunki meteorologiczne. Jeśli wartości te (waga pojazdu z załadunkiem i gęstość załadunku) będą większe niż określone, pojazd będzie przeładowany. Służby kontrolne mogą w takim przypadku ukarać kierowcę mandatem i nakazać wyładowanie zwierząt lub zawrócić pojazd do miejsca załadunku. Konsekwencje niedotrzymania warunków transportu

Transport zwierząt obwarowany jest licznymi przepisami, które szczegółowo opisują jego warunki, czas przewozu i konstrukcję środków transportu. Posiadanie specjalistycznego taboru samochodowego jest jednym z wymogów otrzymania zezwolenia na transport zwierząt. Określone wymagania skierowane są także w stosunku do kierowcy, który musi posiadać licencję na przewóz zwierząt. Kierowca i przewoźnik muszą się liczyć z konsekwencjami karnymi w przypadku niedotrzymania warunków transportu lub braku dokumentów identyfikacyjnych zwierząt. Kierowca zależnie od stwierdzonego naruszenia od 200 do 1000 zł za jedno naruszenie, przedsiębiorca od 500 do maksymalnej 12000 zł. Kontrola drogowa przeprowadzana jest wspólnie przez ITD oraz lekarza weterynarii. Realizowanie przepisów związanych z transportem zwierząt jest weryfikowane przez stosowne organy zarówno w miejscach załadunku, jak i w punktach kontrolnych i na całej trasie przejazdu. Przewoźnik, który nie spełnia norm, naraża nie tylko zwierzęta na cierpienie, ale również siebie na sankcje finansowe i karne. Przykładem niech będzie tu kontrola pojazdu polskiego przewoźnika w październiku 2019 r. na drodze ekspresowej S8 na punkcie w Rzędzianach. O ile stan techniczny pojazdu nie budził żadnych zastrzeżeń, to analiza danych z pamięci masowej tachografu oraz kart kierowców jadących w załodze, wykazała rekordową liczbę wykroczeń związanych z czasem jazdy oraz odpoczynkami. Inspektorzy doliczyli się aż 40 [3] [4]

naruszeń w okresie podlegającym kontroli, czyli 28 dni+1. Tak duża liczba nieprawidłowości skutkowała nałożeniem na kierowców mandatów w kwocie 21 550 zł. Przewoźnik otrzymał karę w wysokości 12 tys. zł. Jest to maksymalny wymiar kary dla właściciela firmy transportowej. Gdyby nie ten limit, przewoźnik miałby do zapłacenia znacznie więcej, bo nawet 107 500 zł[3]. Kara z pewnością była zasłużona, bowiem kierowcy, notorycznie łamiąc przepisy, narażali zdrowie i bezpieczeństwo swoje i innych uczestników ruchu drogowego. Równocześnie wykroczenia mogły wpłynąć także na zagrożenie dobrostanu przewożonych zwierząt, więc informacja o nich została skierowana do właściwego miejscowo Wojewódzkiego Lekarza Weterynarii. Inny przypadek, w którym fakt cierpienia zwierząt nie wymagał weryfikacji, miał miejsce końcem października 2019 r. przy transporcie tygrysów. Ciężarówka wioząca te egzotyczne zwierzęta z Rzymu do Dagestanu została zatrzymana na granicy polsko-białoruskiej ze względu na brak aktualnych wiz i urzędowych certyfikatów weterynaryjnych. Zwierzęta w fatalnych warunkach spędziły kilka dni na przejściu granicznym w Koroszczynie co skończyło się śmiercią jednego z tygrysów. Pozostałe zwierzęta były wychudzone, odwodnione i bardzo zestresowane. Prokuratura chce postawić zarzuty organizatorowi transportu w związku z niezapewnieniem zwierzętom odpowiednich warunków – tygrysy nie miały właściwej ilości pożywienia i wody, a sposób ich transportu wywołał u nich stres i cierpienie. Mężczyźnie grozi do 3 lat pozbawienia wolności[4]. 

BEATA WOJCIECHOWSKA Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń www.inelo.pl

http://www.bialystok.witd.gov.pl/aktualnosci/2019/786-rekordowa-skala-naruszen-norm-czasu-pracy-przez-kierowcow-wyspecjalizowanych-w-przewozie-zywych-zwierzat http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/7,114883,25366917,wszystkie-tygrysy-zyja-organizator-transportu-zwierzat-uslyszy.html

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

temat numeru Mateusz Włoch

Rok 2020 w transporcie drogowym – czy wiemy, co nas czeka? Wraz ze zmianą dat w kalendarzu, czy na CRM-kach zmienia się również rzeczywistość. W artykule przedstawiamy najważniejsze zagadnienia dotyczące krajowego i europejskiego transportu drogowego, które czekają firmy transportowe w 2020 roku.

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Zmiany krajowe, które stały się faktem

Na początku warto pamiętać o zmianach dotyczących wynagrodzeń kierowców zatrudnionych w Polsce. Największy udział w strukturze kosztów przedsiębiorstwa transportowego stanowią zatrudnianie pracowników oraz paliwo. W wielu firmach struktura wynagrodzenia kierowców na umowach o pracę jest mocno skorelowana z kwotą płacy minimalnej w danym roku. Od 2020 roku minimalne wynagrodzenie miesięczne wzrasta do 2600 zł, czyli o 350 zł względem roku poprzedniego. To samo rozporządzenie wprowadza jeszcze jedną zmianę – dodatek stażowy nie może być już częścią wynagrodzenia minimalnego – podobnie jak to jest już w przypadku nadgodzin, czy pracy w nocy. Jeśli kierowcy mają wyższe stawki, niż wynagrodzenie minimalne, warto zwrócić uwagę na strukturę wynagrodzenia – np. rosnąca płaca minimalna, to także wzrost dodatku za czas pracy w godzinach nocnych, co może wpłynąć na kwotę ryczałtu. Nowy rok często jest pretekstem do wnioskowania o podwyżkę, którą u kierowców powinno się rozpatrzyć w kontekście wszystkich składników wynagradzania, a nie wyłącznie stawki zasadniczej. Wzrasta także godzinowa płaca minimalna. Kierowcom samozatrudnionym oraz pracującym w oparciu o umowę zlecenie należy od 1 stycznia zapewnić wynagrodzenie nie mniejsze niż 17 złotych za każdą godzinę jazdy, pracy oraz dyspozycyjności. Początek nowego roku oznacza także dla większej ilości firm konieczność dostosowania się do wymogów PPK (Pracowniczych Planów Kapitałowych). Od stycznia obowiązkowo do PPK przystąpią firmy zatrudniające co najmniej 50 pracowników (na dzień 30 czerwca 2019 r.), a od lipca zatrudniające od 20 osób (na dzień 31 grudnia 2019 r.). Dla przedsiębiorców oznacza to wiele nowych obowiązków administracyjnych, jak wybranie odpowiedniej instytucji finansowej, zawarcie z nią umowy, obowiązki informacyjne, wybór oprogramowania, aż po odpowiednie wpłaty. Ścieżka postępowania jest już przetarta przez największe firmy (powyżej 250 pracowników), które już od lipca 2019 r. są obciążone wcześniej wspomnianymi zobowiązaniami. Oprócz nowych obowiązków, dla pracowników korzystających z tego programu pracodawca będzie dokładał 1,5% do pensji brutto pracownika. Dla przykładu, jeśli wynagrodzenie kierowcy to 3500 zł brutto (bez diet i ryczałtów za nocleg) to koszty pracodawcy wzrosną o 52,5 zł. W przypadku części przedsiębiorstw, w szczególności tych posiadających rozbudowane zaplecze warsztatowe pojawił się dodatkowy obowiązek administracyjny w postaci rejestracji w BDO (Bazy danych o produktach i opakowaniach oraz o gospodarce odpadami). Bez dokonania rejestracji przedsiębiorstwa nie będzie możliwe przekazanie większej ilości odpadów do recyklingu lub utylizacji.

Zmiany w UE – pakiet mobilności coraz bliżej, czy będzie w 2020 roku?

Prace nad zestawem nowych przepisów dotyczących transportu trwają już od maja 2017 roku. Są one niezwykle trudne, szczególnie ze względu na rozbieżne poglądy środowisk transportowych z poszczególnych krajów, co przejawia się przede wszystkim w przedłużającym się procesie legislacyjnym. Co chwilę słychać o kolejnych głosowaniach, trilogach czy stanowiskach poszczególnych instytucji. Patrząc na najbardziej prawdopodobną ścieżkę wydarzeń pakiet mobilności jest już na finiszu i być może zostanie ustalony w pierwszej połowie 2020 roku. Formalnie jest to kwestia dwóch głosowań – pierwsze w Radzie UE, następnie w Parlamencie Europejskim. Przyjęty w grudniu 2019 roku kompromis, pozostawia szansę na zmiany z powodu budzących kontrowersje zapisów dotyczących dostępu do rynku. Chodzi o obowiązkowy powrót pojazdu do kraju siedziby przedsiębiorcy co 8 tygodni oraz o ograniczenie kabotażu poprzez dodanie 4-dniowego okresu „cooling off”, czyli przerwy pomiędzy wykonaniem ponownie kabotażu w tym samym kraju. Oprócz negatywnego oddziaływania na rynek, zmiany te mogą zwiększyć ilość pustych przebiegów, co niekorzystnie wpływa na środowisko. Pozostałe zapisy projektu nowych przepisów w ostatniej wersji, pomimo, iż nie są w większości korzystne dla rodzimych przewoźników, budzą już znacznie mniej wątpliwości i emocji. Najważniejsze z nich to m.in.: DELEGOWANIE: zastosowanie delegowania (w tym płacy minimalnej) w przewozach kabotażowych oraz cross-trade, w yłączenie z delegowania dla przewozów tranzytowych oraz bilateralnych (przewozy z kraju siedziby lub do kraju siedziby przedsiębiorstwa transportowego) – dodatkowe załadunki/rozładunki związane z przewozem bilateralnym również będą wyłączone z delegowania, uproszczenie obowiązków administracyjnych związanych tj. zniesienie obowiązku powołania przedstawiciela, tłumaczenia dokumentacji na różne języki (będzie wystarczył język angielski), możliwość przechowywania dokumentacji w wersji elektronicznej.

• •

•

CZAS PRACY I TACHOGRAFY: wydłużenie okresu kontrolnego na drodze z 28 do 56 dni, obowiązkowy powrót kierowcy do bazy/domu co 4 tygodnie lub co 3, jeśli kierowca odbierał dwa tygodniowe skrócone odpoczynki z rzędu, możliwe wydłużenie czasu jazdy dziennej i tygodniowej o jedną lub dwie godziny w celu powrotu

• • •

• •

do bazy/domu pod warunkiem udokumentowania szczególnych okoliczności, uszczegółowienie zakazu odbioru odpoczynków 45-godzinnych w kabinie pojazdu, zmiany w odpoczynkach tygodniowych – możliwe będzie odebranie dwóch odpoczynków tygodniowych skróconych, pod warunkiem, że rekompensata zostanie dołączona do kolejnego odpoczynku tygodniowego regularnego, który odbędzie się w bazie firmy lub domu kierowcy, obowiązkowe tachografy, stosowanie norm czasu jazdy i odpoczynku (rozporządzenia 561) oraz wymogi dotyczące wykonywania zawodu przewoźnika drogowego dla busów od 2,5 tony w międzynarodowym przewozie rzeczy (od 2026 r.), obowiązkowe inteligentne tachografy kolejnej generacji we wszystkich ciężarówkach w ruchu międzynarodowym od 2025 r. W 2023 r. zacznie się montaż tych urządzeń w nowych pojazdach. Wymiana tachografów sprzed 06.2019 r. będzie obowiązkowa do 2024 r. Kolejna generacja tachografów ma rejestrować miejsca przekroczeń granic oraz załadunki/rozładunki – pozwoli to przyspieszyć kontrolę delegowania (płac minimalnych) oraz zasad kabotażu.

DOSTĘP DO RYNKU: obowiązek powrotu pojazdu do centrum operacyjnego firmy maksymalnie co 8 tygodni, w prowadzono 4-dniowy zakaz wykonywania ponownego kabotażu tym samym pojazdem w tym samym kraju.

• •

W przypadku, gdy zgodnie z przewidywaniami ostateczne zapisy pakietu mobilności zostaną ustalone w pierwszej połowie 2020 roku, to większość z nich wejdzie w życie 18 miesięcy po dacie ich ogłoszenia. W praktyce oznacza to, że jeśli pakiet zostanie uchwalony i opublikowany w marcu, to najważniejsze z zagadnień wymienionych dzisiaj zaczną obowiązywać od trzeciego kwartału 2021 roku – będzie więc czas na dostosowanie się do zmian. W przypadku nowych tachografów i obowiązków dla tzw. busów ten czas jest znacznie dłuższy (2023, 2024, 2025, 2026 r.). W tym roku mają jednak szanse wejść niektóre zmiany dotyczące rozporządzenia 561, jak np. kwestie odpoczynków tygodniowych, czy obowiązkowy powrót kierowcy do bazy/domu – ponieważ do tych zmian w projekcie nie będzie obowiązywał 18-miesięczny okres przejściowy, a jedynie 20-dniowy. UE – nie tylko pakiet mobilności

Na początku warto wspomnieć o Europejskim Urzędzie Pracy (w skrócie ELA), który ma za zadanie pomagać w egzekwowaniu przepisów dotyczących mobilności siły roboczej, ze szczególnym uwzględnieniem transportu drogowego. Chodzi

tutaj zarówno o zagadnienia obejmujące czasy jazdy i odpoczynku, jak również obecne i przyszłe zasady delegowania pracowników. Urząd nie będzie przeprowadzał jednak samodzielnych kontroli, ma natomiast koordynować i pomagać w międzynarodowych kontaktach i kontrolach. Na razie jednak ELA jest na etapie organizowania własnych struktur administracyjnych, planu działania oraz rekrutacji pracowników i szkoleniu personelu. Swoją działalność operacyjną prawdopodobnie rozpocznie w połowie 2020 roku. Ważnym punktem są też zmiany wysokości płac minimalnych w poszczególnych krajach. Oprócz kwestii rozliczania wg odpowiedniej stawki pozostaje, również temat zgłoszeń pracowników. Zgłaszając pracownika, najczęściej raz na pół roku (Francja, Niemcu lub Austria), należy wprowadzić aktualnie obowiązującą stawkę, jeśli jej podanie jest wymagane. Przykładowo dla kierowcy ciągnika siodłowego z naczepą w nowym roku, w Austrii obowiązuje wynagrodzenie godzinowe w wysokości 10,19 euro, w Holandii 9,54, w Niemczech 9,35 euro, a we Francji od połowy zeszłego roku 10,39 euro. Innym istotnym tematem, który podobnie jak pakiet mobilności przesuwa się w czasie, jest opuszczenie przez Wielką Brytanię Unii Europejskiej, czyli tzw. Brexit. Jeśli dojdzie do opuszczenia Unii Europejskiej to utrudnienia na granicy znacząco zwiększą nie tylko koszty funkcjonowania firm spedycyjnych i transportowych, ale też podniosą ryzyko ich działalności. Warto śledzić bieżące doniesienia dotyczące tego tematu, ponieważ sytuacja zmienia się dynamicznie, a przewiduje się, że to właśnie w 2020 roku Unia Europejska pomniejszy się o jeden kraj. Polska – co jeszcze może przynieść kolejny rok?

Poza zmianami już umocowanymi prawnie, w ciągu roku mogą pojawić się nowe. Może to być przede wszystkim kwestia polskiej odpowiedzi na zapisy pakietu mobilności, w szczególności te dotyczące zagranicznej płacy dla polskich kierowców. Jeśli pakiet mobilności wejdzie w życie w obecnym brzmieniu, to kierowcom wykonującym przewozy kabotażowe oraz cross-trade, będzie należeć się wynagrodzenie za pracę nie mniejsze, niż jak dla kierowcy z danego kraju, w którym wykonuje te przewozy. Czym różni się to od obecnych zapisów? Na podstawie dyrektywy kierowcom należy się wyłączenie minimalne wynagrodzenie wraz ze stawką za nadgodziny, zgodnie z obowiązującymi powszechnie w danym kraju przepisami. Zmieni się sporo, ponieważ wg proponowanych zapisów kierowcy będą musieli otrzymać wszystkie składniki wynagrodzenia, jak kierowcy np. z Francji czy Belgii – oznacza to wszelakie dodatki, które I

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

wynikają również z układów zbiorowych w danym kraju. Dodatkowo obowiązywał będzie zakaz zaliczania na poczet zagranicznych płac minimalnych zwrotu kosztów związanych z podróżą służbową, nawet jeśli te składniki są określone ryczałtowo. Oznacza to, że jeśli polskie przepisy się nie zmienią, kierowca wykonujący kabotaż, np. w Austrii, dostanie wynagrodzenie takie samo, jak kierowca austriackiej firmy, a dodatkowo zgodnie z polskimi przepisami należeć mu się będzie dieta oraz ryczałt za nocleg. Oznaczałoby to przynajmniej kilkudziesięcioprocentowe podwyższenie kosztów pracowniczych. Aby ograniczyć ogromny wzrost kosztów rozsądnym wydaje się traktowanie kierowców wykonujących przewozy kabotażowe oraz cross-trade jako pracowników delegowanych zgodnie z przepisami polskimi. Dla takich pracowników nie są wypłacane diety, ani ryczałty za nocleg, natomiast stosowane mogą być ulgi na składki ZUS oraz podatek. Podsumowując – rok 2020 może być czasem dyskusji nad zmianą modelu wynagradzania kierowców, w celu wypracowania najlepszego rozwiązania pozwalającego zminimalizować skutki pakietu mobilności. Postępująca informatyzacja i automatyzacja – pomoże poradzić sobie z nowymi wymaganiami

MATEUSZ WŁOCH Ekspert INELO ds. rozwoju i szkoleń www.inelo.pl

To nie wszystkie zmiany czekające firmy i pracowników – otoczenie zmienia się w ogromnym tempie, na każdej płaszczyźnie pojawiają się nowości niezależnie od tego, czy są to tematy podatkowe, czy dotyczące zmian w ruchu drogowym. Nawet potencjalne ułatwienia wymagają przystosowania się do nowych zasad, w czym pomóc ma informatyzacja i automatyzacja jak największej części działalności firmy. Coraz więcej systemów jest ze sobą zintegrowanych – np. zaawansowany system telematyczny z programem do rozliczania czasu pracy kierowców pozwala automatycznie rozliczyć ewidencję, delegacje i płacę minimalną na podstawie danych lokalizacji i tachografu. Za chwilę będzie możliwe automatyczne stwierdzenie, jaki rodzaj przewozu wykonuje kierowca i czy np. podlega pod płacę minimalną. Zamontowane w pojeździe urządzenia podpowiadają już kierowcy, kiedy należy odebrać odpowiedni odpoczynek zgodnie z przepisami. W sytuacji nowelizacji przepisów wystarczy, że wprowadzony zostanie nowy algorytm, dzięki czemu wszyscy kierowcy w firmie będą mieli podpowiedzi zgodnie z nowymi zasadami – bez obawy, czy dobrze zrozumieli zmiany. Branża transportowa cechuje się również tym, że lubi zaskakiwać. Mamy nadzieje, że w nowym roku zaskoczy nas pozytywnie, pozwalając na rozwój polskiego transportu. 

wywiad

Lata współpracy na dobrym i wysokim poziomie pozwalają zbudować zaufanie, które dziś jest nie do przecenienia - rozmowa z Jarosławem Jarominem, Prezesem GSF Polska GFS Polska jest dynamicznie rozwijającą się firmą, której zaufali Klienci na rynkach Europy Zachodniej, a także Europy ŚrodkowoWschodniej. Firma z Tarnowskich Gór posiada wszystkie wymagane dokumenty oraz odpowiednio dostosowane samochody do przewozu odpadów. O tym, jaki jest klucz do stworzenia odpowiednich i komfortowych relacji między firmą transportową a Klientem, jak również o czekających przewoźników zagrożeniach w 2020 roku, opowiada nam Prezes GSF Polska, Jarosław Jaromin.

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

GSF Polska jest prężnie rozwijająca się firmą, posiadającą oddziały w Polsce i w Niemczech. Jak wyglądały początki działalności i czy był jakiś szczególny moment, który w znacznym stopniu przyczynił się do rozwoju firmy?

Jeden z naszych większych Klientów, który od wielu lat jest zleceniodawcą dla GSF Spedition Gmbh, w pewnym momencie postanowił wejść na rynek polski, skąd importuje towar do swoich fabryk na terenie Niemiec. Znaczna część przewozów jest realizowana przez nas, stąd pojawiła się potrzeba uruchomienia nowego oddziału w Polsce, który odpowiada za zlecenia transportowe z kraju do Niemiec. Specjalizują się Państwo w przewozach odpadów m.in. makulatury, które są realizowane na terenie naszego kraju, a także w Niemczech, Szwajcarii i krajach Beneluxu. Czy wymaga to od przewoźnika dodatkowych zezwoleń i konkretnych narzędzi?

Oczywiście, przewóz odpadów wymaga od przewoźnika nie tylko w pełni sprawnego auta, ale również w większości krajów, szeregu odpowiednich zezwoleń oraz oznaczeń na pojazdach. GSF Polska posiada wszystkie wymagane dokumenty, a także odpowiednio dostosowane samochody. Jak posiadanie dwóch oddziałów przekłada się na zarządzanie procesami spedycyjno-transportowymi?

Do zarządzania dwoma oddziałami, używamy jednego programu spedycyjnego. Takie rozwiązanie pozwala nam

mieć pełny wgląd do wszystkich zleceń, co przekłada się na wspólne planowanie procesów spedycyjno-transportowych. Na bieżąco możemy wymieniać się uwagami, a w razie konieczności reagować. Przykładem może być sytuacja, kiedy auto kolegi z Gütersloh nie zdąży zostać załadowane, a towar musi następnego dnia trafić na produkcję. W takim momencie jesteśmy w stanie przejąć jego zlecenie i dostarczyć ładunek na czas, a jak wiadomo, czas to pieniądz. Na przykładzie Państwa doświadczenia, czym kierują się potencjalni klienci, którzy poszukują firmy transportowej?

Obecnie na rynku transportowym panuje ogromna konkurencja. Może wydać się to banałem, ale dziś priorytetem jest mówienie prawdy oraz dotrzymywanie terminów. Te dwa czynniki składają się na jakość, którą gwarantuje GFS Polska. Swoją flotę oddali Państwo w ręce autoryzowanego serwisu. Jak wielkie znaczenie ma sprawna technicznie flota ciężarówek w branży transportowej? Czy ewentualne zaniedbania w tej kwestii mogą przynieść negatywne skutki dla funkcjonowania firmy?

Wszystkie nasze ciężarówki są serwisowane przez zaufaną, a przede wszystkim wyspecjalizowaną firmę, która oferuje wysoki standard usług. Viva Inwestycje z Pyskowic, której właścicielem jest Przemysław Suchinski, należy do najnowocześniejszych autoryzowanych stacji obsługi samochodów użytkowych

Mercedes-Benz w regionie. Takie rozwiązanie, mimo, że nie należy do najtańszych, pozwala zagwarantować naszym Klientom, że ich ładunek zostanie szybko i sprawnie dostarczony w wyznaczone miejsce. Jak już wspominałem, branża transportowa nie lubi przestojów, gdyż wiąże się to ze stratami, dlatego tak istotne jest dbanie o sprawną technicznie flotę ciężarówek. Wszystkie Państwa samochody wyposażone są w systemy lokalizacji GBOX Light. W jaki sposób urządzenia GPS wpływają na optymalizację w zakresie zarządzania flotą ciężarówek?

Zamontowane urządzenia GPS, w tym wypadku GBOX Light, pozwalają śledzić aktualne położenie wszystkich naszych pojazdów, a także kontrolować, czy kierowca porusza się po wyznaczonej trasie. Na podstawie dostarczonych danych, możemy podejmować najkorzystniejsze dla nas decyzje transportowe, czyli takie, które przekładają się na realizację większej ilości zleceń. W kwestii rozliczania kierowców zdecydowali się Państwo na korzystanie z usług OCRK. Czy powierzenie tego zadania specjalistą z OCRK pozwoliło na usprawnienie Państwa pracy?

OCRK jest dla nas wiarygodnym partnerem biznesowym, dlatego jesteśmy przekonani, że otrzymane analizy wraz z rozliczeniami naszych kierowców są wykonane w sposób wnikliwy i poprawny. Świadczone przez OCRK usługi niewątpliwie przyczyniły się do usprawnienia działań w naszej firmie. GSF Polska cieszy się zaufaniem wśród klientów na rynkach Europy Zachodniej, a także Europy Środkowo-Wschodniej. Jaki jest klucz do stworzenia odpowiednich i komfortowych relacji między firmą transportową a Klientem?

W przypadku GFS Polska kluczem do stworzenia odpowiednich relacji z Klientami było i jest nadal zachowanie terminowości odbiorów i dostaw. To właśnie lata współpracy na dobrym i wysokim poziomie pozwalają zbudować zaufanie, które dziś jest nie do przecenienia, a o które tak ciężko w biznesie.

przygotowany program rządowy, który promowałby zawód kierowcy zawodowego, a także współfinansował kursy prawa jazdy. Do tego czasu trudno liczyć, że tendencja spadkowa się zmieni. Jakie są Państwa plany rozwojowe na kolejne lata?

W kolejnych latach chcemy powiększyć naszą flotę, gdyż pozwalają nam na to zlecenia. W branży transportowej trzeba jednak podchodzić do wszystkiego na chłodno i z głową – każde auto, w szczególności takie, na którym ciąży rata leasingu, a do tego stojące na parkingu firmowym powoduje dodatkowe koszty. Rok 2020 – szanse czy zagrożenia dla branży transportowej? Jakie wiąże Pan obawy i nadzieje w związku z nowym rokiem?

Rok 2020 to w dużej mierze jednak zagrożenia. Jak już wiemy, z nowym rokiem czekają nas podwyżki płacy minimalnej, na które wielu firm po prostu nie stać. Możemy się również spodziewać pogłębiającego się problemu braku kierowców. Trudno przewidzieć, jakie jeszcze czekają nas zmiany, a to wszystko potęguje jak najbardziej uzasadnione obawy o to, co będzie jutro. Mimo to w nowy rok patrzę z optymizmem i liczę, że dla GFS Polska będzie równie dobry jak poprzednie lata. 

Jeżeli chciałbyś udzielić nam wywiadu, w którym opowiesz o swojej firmie i o spojrzeniu na branżę transportową, zachęcamy do kontaktu: marketing@viaon.pl, w temacie wpisując „WYWIAD”.

Co aktualnie stanowi największe trudności w prowadzeniu firmy transportowej?

Chyba nikogo nie zaskoczę, jak powiem, że brak kierowców, a w szczególności tych wykwalifikowanych, jest jednym z największych problemów w prowadzeniu firmy transportowej. Sytuację mógłby zmienić specjalnie

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

„TRANSPORT I SPEDYCJA” | NR 10 | STYCZEŃ 2020

Mapa z atrybutami ciężarowymi teraz dostępna w Panelu GBOX Online Większość spedytorów nie wyobraża sobie funkcjonowania w pracy bez użycia nowoczesnych narzędzi, jakimi są m.in. systemy telematyczne. Niezależnie od wielkości floty przewoźnicy potrzebują aktualnych informacji o danych telemetrycznych. Kluczowym celem dla każdego właściciela firmy transportowej jest optymalizacja przewozu z uwzględnieniem czasu i kilometrów niezbędnych do jego realizacji.

GBOX Online – nowa mapa, nowe możliwości

Podstawowym narzędziem pracy spedytorów jest mapa. Jeszcze do niedawna większość z nich planowała trasy w oparciu o mapy dla pojazdów osobowych, co wydawało się być wystarczające. Jednak nowe technologie coraz odważniej dostarczają narzędzia do pracy operacyjnej dla branży transportowej. Wymagania rynku rosną, a klienci są świadomi swoich potrzeb i wyraźnie je manifestują. Firmy transportowe już od jakiegoś czasu dopytywały o dostępność atrybutów ciężarowych oraz specyficznych parametrów np. ograniczeń ADR na mapach, które wspomagałyby decyzje odnośnie planowania trasy dla kierowców

i realną ilość kilometrów potrzebną do oceny opłacalności podjęcia zlecenia. W przypadku większych flot i wzroście zatrudnionych kierowców, proces planowania tras jest nieodzownym elementem pracy, wpływającym na procesy spedycyjno-transportowe. Dobrze zaplanowana trasa to optymalizacja czasu przejazdu oraz pokonywanych kilometrów, a co za tym idzie – oszczędność kosztów paliwa, rzędu 10‒15% w ciągu roku. Szczegółowe planowanie pozwala również unikać błędów ludzkich, jak chociażby pomyłki w adresach, np. załadunku i rozładunku. Wsłuchując się w potrzeby użytkowników systemu, zespół GBOX od kilku miesięcy prowadził pracę nad I

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

wprowadzeniem do GBOX Online nowych podkładów mapowych z atrybutami ciężarowymi. Aktualne funkcjonalności były i są nadal na bieżąco konsultowane z klientami, przy czym każdy użytkownik ma także możliwość zgłaszania swoich uwag poprzez formularz na stronie. Moduł starej mapy w GBOX Online był dostępny do grudnia 2019 roku, aby ostatecznie z dniem 20 grudnia 2019 roku zostać całkowicie zastąpiony nowym modułem mapy. Naturalnie wszystkie funkcjonalności, które posiadała stara mapa zostały przeniesione na nową, tak by maksymalnie ułatwić pracę spedytorom działającym na systemie. Moduł z mapą jest cały czas rozwijany na podstawie aktualnych uwag i potrzeb klientów. Nowości w GBOX Online po prowadzeniu nowych map

Wprowadzenie nowych map z atrybutami ciężarowymi to odpowiedź na zapotrzebowanie klientów. Głównym celem ich wdrożenia jest przede wszystkim możliwość

planowania tras z uwzględnieniem atrybutów ciężarowych oraz korytarzowanie. Nowa mapa na pewno wymaga rezygnacji ze starych schematów użytkowania i zmiany przyzwyczajeń ale otwiera zupełnie nowe możliwości, w tym wsparcie nowego modułu dla urządzeń mobilnych. Na widoku mapy użytkownik ma możliwość włączenia informacji o ograniczeniach dla ciężarówek, dotyczących: wysokości, szerokości, dopuszczalnej masy całkowitej, nacisku na oś oraz ograniczeń ADR. W procesie planowania trasy, powstała możliwość określenia dokładnych wymiarów pojazdu ciężarowego oraz danych dotyczących ograniczeń ADR, które zostaną uwzględnione przy wytyczaniu trasy. Dzięki takiemu rozwiązaniu firmy transportowe zyskują: realną informację na temat trasy przeznaczonej dla samochodów ciężarowych i unikanie błędów przy wytyczaniu trasy, jak to miało miejsce w oparciu o mapy dla samochodów osobowych,

•

• zaplanowanie trasy z uwzględnieniem atrybutów dla • •

danego pojazdu i na tej podstawie przewidywanie czasu dojazdu, bieżące śledzenie realizacji przez pojazd zdefiniowanego korytarza oraz alertowanie odchyleń takich jak zjechanie z trasy, d la klientów posiadających w swoich pojazdach komputery pokładowe GBOX Assist możliwość przesłania do kierowcy korytarza bezpośrednio do nawigacji.

Użytkownicy dość często używają także informacji o dokładnej lokalizacji na widoku satelitarnym i podglądu na Street View. Funkcjonalność widoku satelity została zachowana i jest dostępna pod przyciskiem Pokaż Lokalizację (prawy przycisk mysz na pojeździe), podobnie jak informacja o odległości do pojazdów w pobliżu, możliwość utworzenia punktu użytkownika (POI), czy wysłanie wiadomości z koordynatami do kierowcy poprzez komputer pokładowy GBOX Assist. Zachowane zostało także wyświetlanie etykiet pojazdów wraz z aktualnym stanem pojazdu na samej mapie. Zmiana mapy to tylko wstęp do dalszych nowości w systemie GBOX Online

Zmiana mapy to tylko wstęp do kolejnych modyfikacji w systemie. Rozwój technologiczny w branży telematycznej przynosi coraz to nowe możliwości, a rynek szybko odpowiada na zmieniające się potrzeby branży transportowej. To klienci wyznaczają trendy rozwoju w tym obszarze. Firma Inelo odpowiada na zapotrzebowanie rynku z największą starannością, co finalnie skutkuje spełnieniem potrzeb klientów. 

MARTA STANISZEWSKA Starszy specjalista ds. Wdrożeń i Szkoleń www.gbox.pl

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Technologia w transporcie ma znaczenie Marcos Bis dołącza do Grupy Inelo Grupa Inelo, lider w zakresie dostarczania innowacyjnych rozwiązań technologicznych dla branży transportowej, podpisała umowę kupna większościowych udziałów spółki Marcos Bis, wiodącego producenta oprogramowania do zarządzania transportem – TMS Nawigator. Tym samym Marcos Bis będzie tworzyć ofertę najlepszych systemów technologicznych dla transportu obok innych marek Grupy Inelo, wśród których są Tachoscan Control i 4Trans, czyli programy do analizy i rozliczania czasu pracy kierowców, kompleksowa usługa outsourcingu dla przewoźników pod brandem OCRK oraz zaawansowany system lokalizacji i monitorowania pojazdów – GBOX. Z produktów i usług Inelo, korzysta ponad 10 tys. firm transportowych i 38 instytucji kontrolnych w 20 krajach w Europie. To jednak nie wyczerpuje apetytu Grupy, która poszukuje kolejnych obszarów wzrostu.

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Naszą ambicją jest dostarczenie usług typu „one-stop-shop” dla rynku transportu i logistyki. Cały czas staramy się uważnie słuchać, jakie potrzeby pojawiają się na dynamicznym rynku usług transportowych. Dlatego podjęliśmy decyzję o dalszym powiększaniu Grupy Inelo. Dołączenie spółki Marcos Bis, firmy o ugruntowanej pozycji rynkowej, niewątpliwie wzbogaci ofertę grupy poprzez unikatowe rozwiązania technologiczne i tym samym przyspieszy tempo naszego wzrostu. Cieszymy się, że założyciele Marcos Bis, Jacek Mroziński i Maciej Wolny, będą nadal kierować spółką. Zapewni to klientom kontynuację wysokiego standardu obsługi, który jest dla nas wszystkich bardzo ważny. Ogromna wiedza i wieloletnie doświadczenie Założycieli, pozwolą nam wspólnie doskonalić innowacje dla przedsiębiorców sektora TSL. Wierzę, że dostarczenie naszym klientom rozwiązań kompleksowo wspierających zarządzanie firmami transportowymi, wzmocni ich pozycję na rynku międzynarodowym. Planujemy kontynuować strategię konsolidacji i przejęć ciekawych graczy technologicznych, wyspecjalizowanych w rozwiązaniach dla transportu i wspólnie z nowymi partnerami będziemy pracować nad rozwojem Grupy – mówi Magdalena Magnuszewska, CEO Grupy Inelo. Sprawdzony partner w biznesie

Marcos Bis ma 27 lat doświadczenia w tworzeniu systemów informatycznych dla spedycji, logistyki i przewoźników. Flagowym produktem spółki jest TMS Nawigator, czyli nowoczesne narzędzie do kompleksowego zarządzania procesami spedycyjno-transportowymi. Kilkanaście modułów, składających się na całość systemu, pozwala na funkcjonalne planowanie, realizowanie, monitorowanie i rozliczanie usług transportowych. Ofertę uzupełniają aplikacje mKierowca, mWarsztat, mSpedytor oraz portal ePrzewoźnik. Marcos BIS wyróżnia na rynku dbałość o dialog z użytkownikami oraz otwartość na nowe pomysły i sprawne dostosowywanie swoich rozwiązań do indywidualnych potrzeb klientów. To strategiczne partnerstwo z Inelo pozwoli stworzyć dla naszych klientów kompleksową ofertę, gdzie system dla zleceń typu FTL i LTL oraz aplikacje, będą uzupełniać produkty z zakresu telematyki oraz rozliczania czasu kierowców. Dobrze jest budować rozwiązania innowacyjne i kompletne. Jednocześnie ścisła współpraca i wymiana know how w ramach Grupy Inelo umożliwi dalsze rozwijanie naszego portfela produktów, w tym w szczególności profesjonalnego narzędzia TMS Nawigator. Dlatego jestem przekonany, że połączenie naszych doświadczeń i technologii pozwoli stworzyć ofertę unikatową na skalę europejską. Wyróżnikiem jest kompleksowość usług i produktów, co stanowi odpowiedź na główne wyzwania, przed jakimi stoją teraz firmy transportowe. Nasza współpraca daje możliwość kreowania zupełnie nowych rozwiązań technologicznych – komentuje Jacek Mroziński, współzałożyciel Marcos Bis. Dlaczego zmiany są ważne?

System transportu drogowego w Europie będzie się dynamicznie zmieniał. W kolejnych latach transportowcy będą musieli zmierzyć się między innymi z chaosem

legislacyjnym, wzrostem kosztów prowadzenia działalności i ograniczeniem dostępu do rynku. Konieczne jest wspieranie polskich przedsiębiorców na takim poziomie, jaki daje gwarancję zachowania pozycji lidera na arenie międzynarodowej. To zaś jest możliwe poprzez dostosowanie rozwiązań informatycznych do potrzeb i wymagań klientów. – Dlatego naszym strategicznym celem jest rozwój i doskonalenie technologii, która ułatwi przewoźnikom dostosowanie się do tych zmian. Jako jedyna firma na rynku możemy zaoferować zarówno zaawansowane narzędzie telematyczne, jak i oprogramowanie oraz aplikację do rozliczania czasu pracy kierowców, a także pomoc zespołu ekspertów i całodobowe wsparcie dla przedsiębiorców. Do naszej oferty dołączamy produkty do zarządzania operacjami transportowo-spedycyjnymi. Planujemy również wdrożenie nowych funkcjonalności jak wyliczenia ETA oraz ecodriving. Stawiamy na sprawdzonych partnerów, inwestowanie w innowacje dla transportu oraz ekspansję na rynku telematyki – mówi Bartosz Najman, wiceprezes Inelo i OCRK. Jesteśmy liderem

Polska jest liderem Europy w międzynarodowym transporcie drogowym. W 2018 roku zrealizowała blisko 30 proc. przewozów transgranicznych. Branża dostarcza blisko 7 proc. PKB. Jednak w nadchodzących latach na przewoźników czekają wyzwania. To między innymi pakiet mobilności, który nakłada na przedsiębiorców nowe obowiązki i zwiększa potrzebę zarządzania rozliczeniami czasu pracy oraz planowaniem tras, załadunków i rozładunków z uwzględnieniem nowych ograniczeń. Czynnikami, zwiększającymi niepokój, są także rosnące koszty opłat drogowych, paliwa oraz konkurencja firm z innych krajów. Niepewność może rodzić także wpływ brexitu na wymianę handlową z Wielką Brytanią. W tym otoczeniu gospodarczym i biznesowym optymalizacja kosztów oraz wsparcie nowoczesnych technologii zarządzania procesami logistycznymi i transportowymi może pomóc obronić pozycję rodzimych przewoźników oraz zapewnić dalszy wzrost obrotów polskich firm. 

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Co wspólnego mają Europejski Urząd ds. Pracy i pakiet mobilności? Ponad 17 mln Europejczyków mieszka lub pracuje za granicą. Moda i zapotrzebowanie na delegowanie pracowników rośnie z roku na rok. Unia Europejska już dawno przymierzała się do sprawowania większej kontroli nad tym zjawiskiem. Wreszcie się udało. Swoją działalność rozpoczął urząd, mający stać na straży przestrzegania europejskiego prawa w zakresie pracowników delegowanych, których liczba jest dwa razy większa niż 10 lat temu. Co polscy przedsiębiorcy powinni wiedzieć o nowej unijnej instytucji? Dwa lata temu ówczesny przewodniczący KE Jean Claude Juncker zainicjował powstanie urzędu, którego celem miało być czuwanie nad poprawą europejskich przepisów dotyczących mobilności pracowników w granicach Wspólnoty w myśl poprawy warunków ich pracy i życia. Czym jest ELA?

Na mocy rozporządzenia UE 2019/1149 pomysł Junckera został przyjęty, dając początek pracą nad powstaniem Europejskiego Urzędu ds. Pracy (ELA z ang. European Labour Authority). Instytucja rozpoczęła swoją działalność 16 października 2019 r. Aktualnie jest na etapie organizowania własnych struktur administracyjnych, ale

pierwsze działania operacyjne rozpocznie najprawdopodobniej w połowie 2020 r. Obecnie siedzibą ELA są pomieszczenia w budynku KE w Brukseli, jednak już wiadomo, że miejscem docelowym Urzędu będzie Bratysława. Przewodniczącym Urzędu ds. Pracy został Belg, Tom Bevers, zaś vice przewodniczącą Agnieszka Wołoszyn, która dotychczas pełniła funkcję zastępcy dyrektora w Ministerstwie Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej w Polsce. W zarządzie ELA, zgodnie z założeniami, mają zasiadać przedstawiciele państw członkowskich UE, dwóch reprezentantów KE, niezależny ekspert, którego wyznaczy PE oraz partnerzy społeczni UE. Przewidziane jest także stanowisko dyrektora wykonawczego, który jest odpowiedzialny za zarządzanie pracą Urzędu, będąc równocześnie

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

jego przedstawicielem prawnym. W strukturach urzędu przewidziana jest również Grupa Zainteresowanych Stron, w skład której mają wchodzić dwaj przedstawiciele KE oraz 10 przedstawicieli społecznych, których obowiązkiem jest zapewnienie specjalistycznej wiedzy doradczej. Europejski Urząd ds. Pracy – możliwości i kompetencje

Przy ścisłej współpracy pomiędzy urzędnikami ELA pracującymi w siedzibie instytucji, a „łącznikami” znajdującymi się w każdym kraju należącym do struktur UE – urząd będzie zapewniał wsparcie, przepływ informacji i koordynował przeprowadzane kontrole. Wśród zadań ELA można wyróżnić: Koordynacja sieci EURES (Europejski Portal Mobilności Zawodowej), co ma poprawić dostępność i jakość informacji dla osób fizycznych, pracodawców i organizacji partnerów społecznych. Współpraca i wymiana informacji między państwami członkowskimi. Koordynacja wspólnych inspekcji. Analiza i ocena ryzyka wynikającego z mobilności siły roboczej, w tym między innymi koordynacja zabezpieczenia społecznego na terenie Wspólnoty. Budowanie potencjału w zakresie skutecznego stosowania i egzekwowania przepisów UE. Wspieranie współpracy, mającej na celu wyeliminowanie tzw. szarej strefy. Mediacje między państwami UE.

• • • • • • •

Zakres działań nowo powstałej instytucji można zamknąć w trzech głównych obszarach: kontrola, informacja, mediacja. Genezą powstania ELA jest chęć stworzenia wyspecjalizowanego organu ponadpaństwowego, który będzie czuwał nad przestrzeganiem praw pracowniczych w obrębie struktur UE – podsumowuje Adam Kapuściński, ekspert Grupy Inelo. Pierwszy obszar działań ELA–Kontrola

Z perspektywy polskich przewoźników istotnym elementem, w obrębie którego unijny urząd będzie funkcjonować, są kontrole. Nic więc dziwnego, że powstanie tej komórki może budzić obawy. Jednak sam Urząd ds. Pracy nie będzie miał uprawnień do inicjowania inspekcji. W kompetencjach ELA będzie raczej koordynowanie takich działań kontrolnych, które będą przeprowadzane w europejskich krajach przez różne wewnętrzne jednostki – mówi ekspert Inelo. – ELA ma tutaj stanowić wsparcie dla krajowych służb kontrolnych. W kompetencjach jego pracowników jest także sugerowanie uprawnionym organom konieczności przeprowadzenia w danym obszarze działań kontrolnych, jak również rozpatrywanie takich zgłoszeń odebranych od organizacji partnerów społecznych. Mamy informacje, że pierwsze takie sugestie już się pojawiły. Temat kontroli i samego powstania ELA wiążę się ze zmianami legislacyjnymi dotyczącymi delegowania pracowników. Szczególnie w przypadku kierowców największe znaczenie mają kwestie dotyczące pakietu mobilności, który

jeżeli zostanie przyjęty, nakłada na pracodawcę obowiązek rozliczania pracowników delegowanych – kierowców według minimalnego wynagrodzenia obowiązującego w danym kraju. W ramach tego systemu rozliczeń, kierującym ciężarówkami po drogach Europy będą przysługiwały także wszystkie dodatki, wynikające z układów zbiorowych w poszczególnych krajach. Mnogość i różnorodność przepisów, wobec których przewoźnicy będą musieli się stosować, może wprowadzić chaos legislacyjny i sprawić, że przedsiębiorcy będą mieć wiele wątpliwości związanych z prawidłowością naliczonego wynagrodzenia. Możliwe więc, że Europejski Urząd ds. Pracy będzie miał w tym zakresie bardzo dużo pracy – komentuje sytuację Adam Kapuściński. Ważny aspekt – Informacja

ELA ma przejąć pieczę nad EURES, którego zadaniem jest wpieranie i udzielanie informacji na temat pracy poszukiwanej poza krajem zamieszkania. Ten aspekt nieszczególnie zmienia sytuację w branży transportowej. Obecnie na rynku dużo mówi się o deficycie wykwalifikowanych kierowców, więc ci, którzy poszukują pracy, nie mają większego problemu ze znalezieniem dla siebie wakatu – zauważa ekspert Inelo. – Możliwe jednak, że w obrębie informacji ELA będzie miał za zadanie szerzyć rzetelne informacje dotyczące przepisów związanych z zatrudnieniem i wynagrodzeniem minimalnym. Czy faktycznie Urząd będzie takim wsparciem dla przedsiębiorców i kierowców? Tego niestety jeszcze nie wiadomo, jednak widoczne jest położenie nacisku na poprawienie współpracy pomiędzy poszczególnymi instytucjami UE – dodaje. Trzeci obszar działań ELA – Mediacja

W przypadku ewentualnego sporu pomiędzy krajami UE zadaniem Urzędu będzie zapewnienie mediatora i w razie konieczności ekspertów, którzy pomogą dojść do porozumienia stronom konfliktu. Uwaga – warunkiem jest obopólna zgoda stron sporu na uczestnictwo w mediacjach oraz, co istotne, mediacje nie będą prowadzone pomiędzy osobami fizycznymi czy też pracodawcami, lecz na poziomie poszczególnych państw zaangażowanych w konflikt. Jeśli działania mediacyjne nie osiągnął oczekiwanego skutku istnieje jeszcze drugi etap – udział w tzw. Komisji Pojednawczej. W jej skład mieliby wchodzić eksperci z państw członkowskich z wykluczeniem krajów biorących udziału w konflikcie. Ważne w tym przypadku jest, aby strony nie toczyły ze sobą postępowań sądowych, żeby nie powielać kompetencji TSUE. Działalność Europejskiego Urzędu ds. Pracy będzie szczególnie dotyczyła pracowników delegowanych – w tym kierowców i nikt nie ma co do tego wątpliwości. Niezależnie od tego czy, kiedy i w jakiej formie pakiet mobilności zostanie przyjęty Urząd będzie prowadził swoją działalność. Z zainteresowaniem będziemy śledzić pierwsze efekty jego pracy, które przynajmniej według założeń mają koncentrować się na ochronie, egzekwowaniu i regulowaniu praw pracowników na terenie UE – podsumowuje Adam Kapuściński, Inelo. 

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Transport bez innowacji nie przetrwa dekady Ponad połowa badanych przedsiębiorców jako kryterium wyboru rozwiązań informatycznych do rozwoju biznesu podaje szybki wzrost przychodów. Na jakim poziomie? Tego przewoźnicy nie mówią. Wśród zaawansowanych narzędzi obecnie najczęściej wykorzystywanych w transporcie jest telematyka. Jednak to nie wystarczy, żeby w ciągu najbliższych kilkunastu lat pozostać w grze. Na jakie procesy digitalizacji warto zwrócić szczególną uwagę i jaka rysuje się przyszłość międzynarodowych przewoźników drogowych? Szybkość komunikacji, całodobowy dostęp do informacji, wymiana danych, nawigacja satelitarna czy wykorzystywanie Internetu jako platformy biznesowej online, to podstawy na dzisiejszym rynku spedycyjnym. Raport Transport 4.0[1] od PwC. wskazuje, że w najbliższych latach możemy spodziewać się: informatyzacji procesów wewnętrznych branży transportu; platformizacji sprzedaży usług, czyli przeniesienia innowacyjności w sprzedaży na platformy cyfrowe; obecności na rynku cyfrowych gigantów; technologii opartych na telematyce i software jako rozwinięcie digitalizacji. Co więcej, w perspektywie kolejnych 10 lat nikogo nie powinno dziwić, pojawienie się na drogach pojazdów w pełni autonomicznych i napędów alternatywnych.

• • • •

Cyfryzacja w firmach transportowych

Sektor TSL daje wiele możliwości, aby z powodzeniem wdrażać nowe rozwiązania informatyczne. Narastająca konkurencja oraz wzrost kosztów prowadzenia działalności przewozowej, doprowadziły do sytuacji, w której przedsiębiorcy poszukują nowych rozwiązań. To digitalizacja ma być kluczem do obniżenia wydatków, zwiększenia atrakcyjności przewoźnika na rynku, a co za tym idzie maksymalizacji jej dochodów. W raporcie „Transport przyszłości”[2] autorzy podają, że, aż 54 proc. globalnych firm transportowych oczekuje zwiększenia przychodów po zastosowaniu cyfrowych narzędzi w swojej firmie. We współczesnym transporcie wykorzystuje się informatyczne system zarządzania, które automatyzują procesy

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

administracyjne w przedsiębiorstwach oraz wspomagają organizację pracy. Coraz częściej spotykam się u przewoźników z narzędziami optymalizującymi wykorzystanie floty pojazdów. Oceniam, że w najbliższej przyszłości właśnie te systemy będą rozwijane – TMS, czyli systemy zarządzania transportem. Głównie dlatego, że obecnie rynek transportowy boryka się z ogromnym problemem braku rąk do pracy, a te rozwiązania usprawniają wykorzystanie dostępnych zasobów. W sytuacji, gdy permanentnie brakuje wykwalifikowanych pracowników, należy korzystać z takich narzędzi, które automatyzują wszelkie procesy i wspierają na co dzień prowadzenie działalności. Nie można się bać nowych technologii, trzeba jest tylko właściwie stosować – mówi ekspert marki Inelo, Mateusz Włoch. Być jak uber

W TSL warta uwagi jest tak zwana platformatyzacja, czyli rozwiązanie analogicznych do popularnego UBERA. Jej plusem jest powszechność oraz transparentność usług. Aplikacja jest dostępna dla każdego, a zintegrowane systemy oceny usług pozwalają klientowi wybrać przewoźnika, który najbardziej mu odpowiada oraz omijać tych, których usługi zostały nisko ocenione. Należy jednak pamiętać, że takie rozwiązanie z jednej strony kuszącą możliwością zwiększenia dochodów, z drugiej jednak może przyczynić się do wystąpienia zjawiska wojny cenowej, co jest obserwowane na rynku przewozu pasażerskiego. Problem pojawia się w przypadku małych przewoźników, którzy dominują na naszym rynku – stworzenie własnej platformy to kosztowna inwestycja, dodatkowo wiążąca się ze sporym ryzykiem niepowodzenia – zauważa ekspert Inelo. Cyfrowi giganci

Amazon czy też Zalando powstały jakiś czas temu, a swoje pierwsze kroki stawiali w Internecie, oferując usługi online. Takie firmy potrzebują sprawnie działającej logistyki. Stwarza to ogromne szanse dla przedsiębiorstw transportowych. Problemem dla małych firm przewozowych może okazać się konieczność stosowania rozwiązań opartych na software oraz telematyce. Te zaawansowane technologie wymagają znacznych nakładów finansowych. Na takie inwestycje zazwyczaj decydują się więksi gracze. Średnie i mniejsze biznesy bronią się przed wdrażaniem kosztownych narzędzi. Może się jednak okazać, że bez cyfrowych rozwiązań w ciągu najbliższej dekady po prostu wypadną z rynku – mówi Mateusz Włoch.

[1] [2]

Zgodnie z raportem PwC, najważniejszymi rozwiązaniami software’owymi w najbliższym czasie będą: Zrobotyzowana automatyzacja procesów (RPA) – technologia wykorzystująca zautomatyzowane boty, które wykonują na komputerach powtarzalne prace administracyjne. Rozwiązanie to ogranicza koszty, a prognozy na lata 2016 – 2022 przewidują 50% wzrost dynamiki obrotów firm, które dostarczają rozwiązania z zakresu RPA. Utrzymanie predykcyjne – pozwala na stałą analizę stanu pojazdów dzięki sensorom zainstalowanych na nich oraz gromadzeniu danych. Możliwa jest konserwacja posiadanego sprzętu w oparciu o zebrane dane bieżące, jak i te historyczne. Utrzymanie predykcyjne może również pozwolić na poprawienie bezpieczeństwa związanego z eksploatacją pojazdów poprzez minimalizację wystąpienia awarii. Inteligentne systemy transportowe (ITS) – rozwiązanie oparte na telematyce wspomagające zarządzanie ruchem miejskim, transportem, przepływem towarów oraz zbieraniem i raportowaniem informacji o ruchu drogowym pojazdów. Ich głównym plusem dla firm transportowych jest wspomaganie i lepsze, zdalne zarządzanie flotą pojazdów. Technologie oparte na Blockchain – czyli rozproszonej bazie danych. Jest to rejestr, który trudno modyfikować, charakteryzuje się wysokim poziomem zabezpieczeń i niezawodności oraz ułatwia wyeliminowanie nadużyć w transporcie. Technologia ta na ten moment jest mało popularna, ale już w niedalekiej przyszłości jej udział może znacznie wzrosnąć. Sztuczna inteligencja (AI) – rozwiązania z zakresu AI podobnie jak Blockchain nie są jeszcze mocno rozpowszechnione. Wymagają one sporych nakładów finansowych. Jednak inwestowanie w nie już teraz może w przyszłości znacznie usprawnić zarządzanie flotą, jak i pomóc w planowaniu działalności.

•

Eksperci Inelo podkreślają, że warto już teraz myśleć przyszłościowo i planując rozwój firmy w branży TSL, skupić się także na wykorzystaniu dobrodziejstw cyfrowego świata. Z pewnościom innowacyjne rozwiązania to przyszłość transportu, jednak bariery dostępu dla mniejszych przewoźników są mocno zawyżone, co może wprowadzić dużą rozbieżność na rynku pomiędzy dużymi a małymi firmami. Należy śledzić trendy, korzystać z tych rozwiązań, które przyczyniają się do efektywnego i coraz bezpieczniejszego wykonywania przewozów, czym w pierwszej kolejności może być po prostu telematyka. 

PwC, TLP, Transport przyszłości - perspektywy rozwoju transportu drogowego w Polsce 2020-2030, 2019 PwC, TLP, Transport przyszłości - perspektywy rozwoju transportu drogowego w Polsce 2020-2030, 2019

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Tachografy nie takie smart Rekordzista ma ich 400, ale będzie musiał zadowolić się 62. Mowa o kartach do tachografów. Czy taka ilość wystarczy? Tego na razie nie wiadomo. Pewne jest, że wraz z wejściem w życie rozporządzenia UE o inteligentnych rejestratorach czasu pracy kierowców zawodowych każda nowa ciężarówka powinna być wyposażona w urządzenie smart. Okazuje się jednak, że i tutaj pojawia się problem. Błąd 035 może kosztować przewoźnika starty finansowe i opóźnienia w przewozie towaru. Jednocześnie trwają prace nad drugą generacją inteligentnych tachografów. Wieści z CORTE (The Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement) oraz IV Tachograf Forum w Brukseli komentują eksperci Inelo. Kiedy tacho wskazuje usterkę czujnika

Błąd 035 – z takim problemem mogą spotkać się użytkownicy inteligentnych tachografów jednego z trzech producentów. Czy sprawa jest poważna? Zdecydowanie tak, gdyż może doprowadzić do opóźnień w transporcie towaru w przypadku, gdy inspektorzy wykryją usterkę,

a Scania – jeden z producentów ciężarówek, który montował w pojazdach problematyczną kombinację tachografów i czujników – oszacował koszt wymiany urządzeń na ponad 14 mln euro. Niespodziewana i nieuzasadniona usterka czujnika, czyli błąd 035 może powodować podejrzenie, że działanie tachografu podlega manipulacji. W takiej sytuacji inspektorzy

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

zobowiązani są skierować pojazd na specjalistyczne badania w warsztacie w celu weryfikacji podejrzeń. W przypadku pogłębionej kontroli przewoźnik musi liczyć się z opóźnieniem w realizowaniu zlecenia – informuje Mateusz Włoch, ekspert Inelo. – Jednak warto podkreślić, że błąd występuje w niektórych pojazdach, w sytuacji połączenia smart tachografu jednego z producentów z czujnikiem ruchu wydanym przez drugiego z producentów. Pragnę także uspokoić właścicieli firm transportowych zaniepokojonych sytuacją, że obie firmy pracują nad wyeliminowaniem błędu, a służby kontrolne mają świadomość problemu – dodaje. Koniec z bezlikiem kart w firmach

W Brukseli dyskutowano także na temat kart przedsiębiorstw. Okazuje się w Europie są firmy transportowe dysponujący nawet 400 kartami do tachografów. Konieczność posiadania ich w takiej ilości może wynikać z dużej floty rozłożonej w kilku lokalizacjach. Co się zmieniło? Wraz z nowymi tachografami właściciele firm muszą liczyć się z ograniczeniem. Zgodnie z nowymi przepisami ilość aktywnych kart w przedsiębiorstwach transportowych wraz z wkroczeniem smart tacho zostaje ograniczona do 62 – mówi Piotr Żółty z Inelo. Jaka przyszłość czeka tachografy?

Mateusz Włoch, ekspert Inelo, informuje, że podczas Tachograf Forum zaznaczono, iż niezależnie od ostatecznego kształtu i daty przyjęcia tzw. pakietu mobilności, kwestia II generacji inteligentnych tachografów jest nieunikniona. Na podstawie dyskusji prowadzonej w Brukseli można wnioskować, że smart rejestratory II generacji są już przesądzone. Data ich instalacji w nowych pojazdach może być

wyznaczona już na 2023 r., a w pozostałych TIR-ach czas dostosowania się do nowych przepisów to najpóźniej 2026 r. – informuje Mateusz Włoch z Inelo. – Skąd taki pośpiech? Inteligentne tachografy mają spełniać ściśle określoną funkcję. Zarejestrują, ile razy kierowca ciężarówki przekroczył granicę i w jakich krajach, a dodatkowo zapisywane będą miejsca załadunku i rozładunku pojazdu. Wszystko po to, żeby kontrolować wykonywanie operacji kabotażowych, a także weryfikować poprawność rozliczania płac minimalnych. Uwaga – planowane zmiany wymuszają konieczność ingerencji na poziomie hardware, co determinuje potrzebę wymiany całego urządzenia. Jeśli pakiet mobilności zostanie przyjęty, to bardzo istotną informacją dla przewoźników dysponujących lżejszą flotą jest fakt, że najnowsze tachografy mają być instalowane także w busach transportujących towary w ruchu międzynarodowym. Taka sytuacja wymusza również konieczność posiadania w tych pojazdach specjalnych adapterów, które umożliwią instalację rejestratorów. Dla busiarzy to całkowicie nowa sytuacja, a dla całego sektora transportu lekkiego – prawdziwa rewolucja – informuje Piotr Żółty. Tacho w wersji digital?

UE przeznaczyła 560 tys. euro na badania i testy względem digitalizacji kart kierowcy i systemu nowoczesnych rozwiązań dla tachografów. Wśród pomysłów, nad którymi planują pochylić się specjaliści, znajduje się zastąpienie obecnej karty – jej wirtualnym odpowiednikiem, a także całego urządzenia zapisującego czas jazdy oprogramowaniem, którym będzie można się posługiwać w tablecie lub telefonie. Przyszłość transportu drogowego to automatyzacja, a rozwiązania informatyczne mają podnosić bezpieczeństwo na drogach i usprawniać pracę kierowców. 

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Czy firmy ze Wschodu przejmują polskie kontrakty? Liczba nowych firm z kapitałem zagranicznym rejestrowanych w Polsce jest w tym roku rekordowa. Główne PKD tych działalności to transport drogowy towarów. Według Centralnego Ośrodka Informacji Gospodarczej na polskim rynku pojawiło się do czerwca 2019 roku 296 zagranicznych przedsiębiorstw z branży transportowej. Kilkadziesiąt z nich to biznesy z Ukrainy, a przynajmniej kilkanaście z Białorusi. Warto zwrócić uwagę, że łokciami w europejskim transporcie drogowym rozpychają się także Litwini, którzy w minionym roku przewieźli aż o siedem milionów ton ładunków więcej niż w latach poprzednich. Polscy przewoźnicy nadal są numerem jeden. Jednak wschodni sąsiedzi coraz śmielej wkraczają do gry.

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

1,175 mld ton taka jest wartość wolumenu transportu międzynarodowego za poprzedni rok. Polacy od 2012 r. nieprzerwanie zajmują pierwsze miejsce pod względem liczby ton przewiezionych ładunków w operacjach typu cross trade. Jednak w pierwszej dziesiątce firm transportujących najwięcej towarów znalazły się także Litwa, Słowacja, Rumunia i Węgry. Największy wzrost procentowy względem 2017 odnotowali Litwini, bo aż 18 proc. Ich wolumen wzrósł do 45,7 mln t[1]. Jaki będzie 2019 rok w liczbach Eurostatu? To się okaże. Na razie pewne jest to, że rodzimi przedsiębiorcy powinni być czujni. Konkurencja w transporcie

Raport o delegowaniu pracowników w transporcie[2] wskazuje główne aspekty, które spedytorzy i załadowcy biorą pod uwagę przy wyborze przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej. Połowa respondentów obydwu grup zwróciła uwagę na niższe ceny realizowanych frachtów. Obok tego stawiali na jakość usług, 70 proc. – spedytorzy i 61 proc. – załadowcy. Ponadto istotna przy wyborze dostawcy usługi jest również nowoczesna flota. Rosnący potencjał między innymi polskiego rynku, spowodowany powiększającą się liczbą centrów logistycznych i powierzchni magazynowych, przyczynia się do szybkiego rozwoju firm transportowych z Europy Środkowej i coraz częściej też Wschodniej. Ich pozycja regularnie umacnia się. Dlaczego? Mają bowiem niższe stawki frachtowe, oferując przy tym wysoką jakość usług. Polscy przewoźnicy napotykają coraz więcej barier, które znacznie ograniczają prowadzenie działalności przewozowej. W wyniku nowego prawa transportowego procedowanego w Brukseli właściciele rodzimych firm będą narażeni na znaczny wzrost kosztów pracowniczych oraz zmiany w realizowaniu operacji kabotażowych, co spowoduje spadek ilości zleceń, zwiększenie powrotów na pusto do bazy i ogólny chaos legislacyjny i administracyjny na początku obowiązywania przepisów. Polska jako członek UE zdecydowanie mocniej odczuje te zmiany niż kraje spoza Wspólnoty – chociażby z uwagi na skuteczniejsze możliwości kontroli – mówi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK). W Polsce transport się opłaca

Ukraińcom i Białorusinom zależy nie tylko na zezwoleniach, choć i o nie prowadzą negocjacje od pół roku czego skutkiem jest dodatkowe 10 tysięcy zezwoleń do wykorzystania jeszcze w 2019 roku zarówno dla Ukrainy, jak i Białorusi. Coraz częściej rejestrują oni swoje firmy w Polsce, po czym kupują używane ciężarówki i sprowadzają paliwo ze swoich stron, redukując w ten sposób koszty związane z funkcjonowaniem biznesu. Co więcej, zatrudniają swoich rodzimych kierowców, w szczególności ukraińskich truckerów, którzy są chętni do pracy na terenie Unii. Są w stanie pracować za mniejszą stawkę niż zawodowiec z Polski, mają również mniejsze

oczekiwania względem trybu pracy czy wyposażenia pojazdów. Przewoźnicy zza Buga podejmują się najczęściej zleceń na trasie Ukraina – Polska. Coraz chętniej i śmielej podejmują się operacji na Zachód i Południe Europy. Ten trend będzie w przyszłości wzrastać – mówi Wolański. – Polscy przewoźnicy operują obecnie taborem 244 tysięcy ciężarówek w transporcie międzynarodowym i zatrudniają ponad siedmiu tysięcy Białorusinów, jeszcze więcej pracowników to Ukraińcy. Istnieje uzasadniona obawa, że część tych osób będzie chciała jeździć u rodaka, jeśli stawki zaczną być porównywalne, a ilość frachtów będzie rosła kosztem zleceń dla polskich przewoźników – dodaje ekspert OCRK. Firmy transportowe z Polski nie mają bowiem możliwości konkurowania o wysokość kontraktów. Nie są w stanie już szukać oszczędności – np. w tańszym paliwie, a propozycje zmiany prawa transportowego, które obecnie procedowane są w Brukseli, najbardziej uderzą właśnie w nich. Co prawda model biznesowy wschodnich biznesów nie sprawdza się na dalszych trasach, ale to, co dzieje się na rynku może stanowić dla nich fundament dalszego rozwoju. Gospodarka Środkowo-Wschodnia

Litewskie firmy biją rekordy dekady pod względem ilości przewiezionych ładunków. 9 proc. udział transportu drogowego w PKB potwierdza fakt, że gospodarka w dużej mierze opiera się na przewozach. Tym samym Litwa plasuje się w czołówce państw unijnych, ponieważ w żadnym innym kraju transport nie ma tak dużego udziału w tworzeniu produktu krajowego brutto. Warto jednak zauważyć, że większość frachtów Litwini pozyskują zza granicy, bowiem blisko 90 proc. realizowanych tonokilometrów to przewozy międzynarodowe.[3] Natomiast Białoruś ma realną szansę stać się kluczem do całej Eurazjatyckiej Unii Gospodarczej. Według danych rynkowych szacuje się, że około 25 proc. białoruskiego eksportu kierowane jest już do UE. Swój udział w tych transakcjach mają też Rosja i Kazachstan, bo należą przecież do jednej strefy ekonomicznej z Białorusią. Na niekorzyść polskich firm transportowych działa tu zdecydowanie różnica w cenie. Białoruscy przedsiębiorcy, wykonujący przewozy drobnicowe, oferują niższe stawki za usługi oraz mają bezpośredni dostęp do rynku wschodniego – mogą działać i taniej, i szybciej – wyjaśnia Kamil Wolański. Na uwagę zasługuje fakt, według założeń białoruskich władz do 2030 roku planowane jest podwojenie obrotów z logistyki, rozbudowanie bazy magazynowej, rozwój biznesu opartego na sektorze TSL. Na razie procedury celne zarówno na Białorusi, jak i na Ukrainie oraz obostrzenia prawne blokują naszych wschodnich konkurentów, jednak to w najbliższym czasie może się zmienić – podkreśla ekspert z OCRK. Polskie przedsiębiorstwa branżowe mają twardy orzech do zgryzienia. Muszą bowiem znaleźć złoty środek, który pomoże im utrzymać jakość oferowanych usług na wysokim poziomie, a zarazem nie zostaną wyparci z rynku przez tańszych dostawców ze Wschodu. 

Najnowsze dane Eurostat. Delegowanie pracowników w transporcie -– obawy europejskich przedsiębiorców, raport 2018. [3] SEB Bankas, Litewski Urząd Statystyczny [1]

[2]

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Tachograf cyfrowy kłopotliwy dla przewoźników Ponad 230 tys. ciężarówek poruszających się po drogach Europy pochodzi z Polski.[1] Eksperci Inelo szacują, że miesięcznie przybywa 1–2 proc. nowych pojazdów, których czas jazdy rejestrują inteligentne tachografy, a te montowane są w fabrycznie nowych tirach wyprodukowanych po 15 czerwca tego roku. Jak smart tacho sprawdza się w praktyce? Czy wszystkie funkcje cyfrowego rejestratora mają obecnie swoje zastosowanie? Co się sprawdza, a co sprawia przewoźnikom problemy? O pierwszych doświadczeniach z nowymi tachografami opowiada Piotr Żółty.

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego wskazuje, że licząc od lipca 2019 r. w Polsce odnotowywany jest spadek rejestracji nowych aut ciężarowych. Od początku roku polskie firmy transportowe zasiliło 26 908 pojazdów o DMC pow. 3,5 t. To mniej o ponad 3 proc. w stosunku do analogicznego okresu poprzedniego roku.[2] Czy powodem obniżenia zainteresowania przewoźników może być zmiana przepisów, która wprowadziła do obiegu inteligentne tachografy? Choć wyglądem smart rejestratory czasu jazdy w żaden sposób nie odbiegają od poprzedniej wersji, to ich funkcjonalności zostały wzbogacone między innymi o dodatkowe zabezpieczenia, chroniące przed ingerencją w pracę urządzenia, możliwość przeprowadzania tzw. zdalnej preselekcji, czy też rejestrację poszczególnych punktów trasy pokonywanej przez pojazd. Wiemy, że część przewoźników sceptycznie podchodzi do zmian w zakresie tachografów, więc możliwe, że jedną z przyczyn mniejszego zainteresowania nowymi ciężarówkami w ostatnim okresie jest zmiana legislacyjna dotycząca urządzeń rejestrujących czas jazdy – sugeruje Piotr Żółty, ekspert Grupy Inelo. – Jednak z naszych szacunków wynika, że w ciągu miesiąca na europejskich drogach pojawia się około 1‒2 proc. nowych pojazdów ciężarowych, co jednocześnie wskazuje tempo rozpowszechniania się smart tachografów – dodaje. Zmiany w pracy kierowców zawodowych

Zgodnie z przyjętymi przepisami do 2034 roku wszystkie samochody w ruchu międzynarodowym muszą dostosować rejestratory czasu jazdy do wytycznych smart. Jednak UE już pracuje nad unowocześnieniem tych urządzeń, czyli nad cyfrowymi tachografami nowej generacji. Funkcje obecnego tacho miałyby zostać uzupełnione m.in. o automatyczne zapisywanie przekroczeń granic oraz momentów załadunku i rozładunku, co ułatwi kontrole w zakresie kabotażu czy rozliczanie minimalnego wynagrodzenia kierowców. Ograniczenie ilości lub całkowite wyeliminowanie manualnych wpisów w tachografach cyfrowych znacznie zmniejszy częstotliwość popełniania niezamierzonych błędów, które mogą skutkować karą finansową lub innymi konsekwencjami przewidzianymi w ustawie. Najnowsze wersje tacho miałyby być wprowadzone wcześniej, bo do 2024 r. Spotkania Tachograf Forum, na których odbywają się konsultacje na temat rejestratorów, odbywają się regularnie i napędzają działania w tym zakresie. Jakie problemy ze smart tacho mają producenci?

Obawy przed opóźnieniami dotyczącymi wprowadzenia inteligentnych rejestratorów wynikały

[1] [2]

z konieczności wyprodukowania nowych kart – przede wszystkim warsztatowych, ale także kart kierowców, przedsiębiorstw i kontrolnych. Przewoźnicy obawiali się także nieprzygotowania warsztatów kalibrujących tachografy, jednak w rzeczywistości te kwestie w żaden sposób nie przeszkodziły, by wdrożyć aktualne przepisy. Większym problemem dla producentów pojazdów ciężarowych okazały się niewystarczające zasoby do produkcji nowych czujników ruchu, które stanowią element składowy smart tacho. Służby kontrolne chcą być na bieżąco

Rozporządzenie wprowadzające inteligentne tachografy nakłada na europejskie służby kontrolne obowiązek dostosowania się do wczesnego wykrywania manipulacji (zdalnej preselekcji) w okresie 15 lat od momentu wejścia urządzeń na rynek. Zatem obecnie służby nie muszą dysponować sprzętem, który umożliwi prowadzenie zdalnych kontroli, a jedynie podczas tradycyjnych zatrzymań inspekcje zobowiązane są wykonywać standardowe czynności kontrolne w sposób, który jest wykorzystywany także w starszych wersjach tachografów. Warto zauważyć, że mimo iż inspekcje mają 15 lat na wyposażenie swoich funkcjonariuszy w sprzęt do zdalnej preselekcji, to już teraz poszczególne służby żywo interesują się takimi narzędziami, prowadzą testy i poszukiwania najbardziej odpowiednich systemów, które takie kontrole umożliwią. Wskazuje to na fakt, że inspektorzy odczuwają konieczność doposażenia się w takie narzędzia najszybciej jak to możliwe, by móc dokonywać kontroli sprawniej niż dotychczas – zauważa ekspert. – Inspekcje, dzięki inteligentnym tachografom, wykryły pierwsze przypadki manipulacji czasem jazdy – niezwykle pomocna była ewidencja punktów pokonywanej trasy, która nie pokrywała się z zapisami tacho – podkreśla Piotr Żółty z Inelo. Cyfrowe zmiany na lepsze

Inteligentne tachografy stworzone, by ograniczyć manipulacje, stopniowo wkraczają na europejskie drogi. Już teraz dostrzegalne są korzyści wynikające ze zmiany przepisów względem rejestratorów, zatem przewoźnicy, którzy przestrzegają norm czasu pracy, nie mają się czego obawiać. Natomiast firmy transportowe sięgające po nielegalne praktyki mogą być pewne, że rozpowszechnianie inteligentnych tacho przyczyni się do wykrywania manipulacji. 

PZPM, Branża Motoryzacyjna Raport 2019/2020 https://www.pzpm.org.pl/Rynek-motoryzacyjny/Rejestracje-samochody-ciezarowe/Pazdziernik-2019r

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Czym jest dobra reputacja przewoźnika? Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego (KREPT) funkcjonuje już od dwóch lat, a od ponad roku prowadzana jest klasyfikacja poszczególnych naruszeń (PN, BNP, NN). Jak funkcjonowanie tego narzędzia zmieniło praktyki służb kontrolnych? Czy ryzyko utraty dobrej reputacji wzrosło? Od września 2017 r. postępowania administracyjne, mające na celu ocenę dobrej reputacji przedsiębiorstwa transportowego są prowadzone przez Wydział ds. Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego. W 2018 r. Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) przeprowadził 215 postępowań, które miały na celu sprawdzenie spełniania wymogów dobrej reputacji przez przewoźników, w efekcie czego wydano 13 decyzji administracyjnych decydujących o jej utracie.[1] Zaś od początku 2019 r. do września. GITD wszczęła 169 postępowań w tej kwestii.[2] Dla porównania w 2017 r. prowadzonych było 46 postępowań, w wyniku których żadne z polskich przedsiębiorstw transportowych nie utraciło licencji. Co to oznacza?

Prowadzenie transportu międzynarodowego jest regulowane przez wiele aktów prawnych, wśród których jednym z najważniejszych jest ten, mówiący o konieczności posiadania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Aby taki dokument uzyskać, konieczne jest spełnienie czterech wymogów. Należy posiadać: rzeczywistą i stałą siedzibę w jednym z członkowskich państw UE, dobrą reputację,

• •

• odpowiednią zdolność finansową, • wymagane kompetencje zawodowe. Aby sprawdzić, czy przedsiębiorca spełnia warunek dobrej reputacji, monitorowane są m.in. takie elementy jak: postępowanie zarówno właściciela, jak i zarządzającego transportem, popełniane naruszenia z uwzględnieniem wpływu kierowcy oraz innych osób zatrudnionych w firmie. Zatem, by przewoźnik mógł się nią legitymować, musi spełnić określone wytyczne: Na zarządzającym transportem lub przedsiębiorcy nie mogą ciążyć poważne zarzuty lub wyroki skazujące lub też sankcje za popełnienie poważnego naruszenia wg obowiązujących przepisów krajowych. W Polsce można wyróżnić m.in.: przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, handel ludźmi, katastrofę w ruchu lądowym, niezgłoszenie wniosku o upadłość, ukrywanie majątku przed US, prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości i inne. Zarządzający lub przedsiębiorca nie został w żadnym kraju UE skazany za poważne przestępstwo, ani też nie nałożono na nich sankcji za poważne naruszenia przepisów wspólnotowych m.in.: za przekroczenie czasu prowadzenia pojazdu, przekroczenia maksymalnej masy i wymiarów pojazdów użytkowych w ruchu międzynarodowym, nieprawidłowości wynikających z braku badań technicznych.

•

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Jak to rozumieć? Aby przewoźnik mógł cieszy się dobrą reputacją w świetle prawa nie powinny ciążyć na nim naruszenia uznawane za najpoważniejsze. Naruszenie klasyfikowane jako NN na koncie przedsiębiorcy lub zarządzającego transportem odbierają mu w zasadzie możliwość prowadzenia firmy transportowej – podsumowuje Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK). – Jednak należy pamiętać, że w kwestii oceny dobrej reputacji istotna jest także waga i częstotliwość występowania określonych naruszeń mniejszej wagi oraz ilość kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorstwo. Rozporządzenie Komisji UE 2016/403 określa, że trzy poważne naruszenia (PN) w przeliczeniu na jednego kierowcę – popełnione w skali roku są uznawane jako jedno naruszenie o wadze bardzo poważnego, natomiast trzy BPN w przeliczeniu na każdego kierowcę popełnione w ciągu roku skutkują uruchomieniem krajowej procedury, mającej na celu ocenę dobrej reputacji przedsiębiorstwa – wyjaśnia Wolański. Polskie regulacje prawne określone w ustawie o transporcie drogowym doprecyzowują sytuację, w której występują średnio jedno lub dwa BPW na jednego zatrudnionego kierowcę w firmie. Ustawodawca przewiduje ostrzeżenie dla przewoźników, u których wykryto bardzo poważne naruszenie przypisane średnio na każdego zatrudnionego kierowcę – w takich okolicznościach właściciel firmy otrzymuje pouczenie o możliwości wszczęcia procedury o utracie dobrej reputacji. Sytuacja jest mniej korzystna w momencie, gdy na każdego zatrudnionego kierowcę przypadają minimum dwa BPN – takie okoliczności mogą skutkować cofnięciem na trzy miesiące 20% wypisów z licencji wspólnotowej oraz zawieszenia wydawania nowych na sześć kolejnych miesięcy (o ile firma posiada więcej niż 10 wypisów). Jeśli firma posiada od dwóch do dziesięciu wypisów, to za dwa BPN grozi mu cofnięcie jednego wypisu z licencji wspólnotowej na trzy miesiące oraz zawieszenie wydawania nowych na kolejne pół roku. W przypadku tych przewoźników, którzy posiadają jeden wypis z licencji stosowana jest kara w wymiarze zawieszenia wydawania wypisów przez okres dwóch kwartałów – doprecyzowuje ekspert OCRK. Kiedy należy się bać?

Przewoźnik powinien mieć świadomość, kiedy dobra ocena reputacji jego przedsiębiorstwa może być zagrożona, a ku temu mogą pojawić się trzy główne powody, gdy na właściciela został nałożony: prawomocny wyrok skazujący za umyślne przestępstwa określne w art.5 ust. 2a ustawy o transporcie drogowym, wykonalna decyzja o nałożeniu kary za przynajmniej jedno naruszenie klasyfikowane jako NN, wykonalna decyzja za naruszenia, których częstotliwość przekracza określone normy.

• • • [1] [2]

Jeśli uprawniony organ – czyli GITD lub starosta właściwy dla siedziby przedsiębiorstwa – uzna, że utrata dobrej reputacji będzie stanowiła nieproporcjonalną reakcję (za wyjątkiem umyślnych przestępstw) – może podjąć decyzję o nienaruszeniu jej. Jednak takie uzasadnienie zostanie uwzględnione w rejestrze KREPT – informuje Kamil Wolański z OCRK. Jest wyjście

Z doświadczenia współpracujących na co dzień z ponad 30 tys. kierowcami wynika, że w sytuacji, gdy zostaje wszczęte postępowanie mające na celu ocenę dobrej reputacji można podjąć kilka kroków. Najprostszym i najskuteczniejszym z rozwiązań jest zwrócenie się o pomoc do wyspecjalizowanych firm zewnętrznych, które kompleksowo wdrożą prawidłowy tok pracy w przedsiębiorstwie poprzez m.in. szkolenia kierowców, właściwą analizę czasu pracy i regulaminów, które w ciągu sześciu miesięcy powinny poprawić reputację przewoźnika. Innym, również powiązanym z powyższym rozwiązaniem jest przedstawienie dokumentów i raportów, które potwierdzają dyscyplinowanie kierowców (w tym: upomnienia, nagany, zwolnienia), których błędy skutkują wszczęciem postępowania. Przedsiębiorca ma możliwość także udostępnić materiały, które potwierdzają nadzór nad przemieszczeniem się pojazdów i przestrzeganiem norm rozporządzenia 561/2006 – radzi ekspert. Natomiast jeśli wszczęcie postępowania względem oceny dobrej reputacji jest wynikiem zaniedbań zarządzającego, to istnieje także możliwość powierzenia obowiązków zarządzającego nowozatrudnionej, kompetentnej osobie – posiadającej certyfikat kompetencji – dodaje. Szach mat?

Co w sytuacji, gdy ocena dobrej reputacji przedsiębiorstwa nie jest pozytywna? Wydanie decyzji stwierdzającej o utracie dobrej reputacji jest jednoznaczne z zawieszeniem zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Czyli do czasu zastosowania środka rehabilitacyjnego pojazdy należące do przedsiębiorstwa zostają w praktyce unieruchomione. Jako ten „środek rehabilitacyjny” powinniśmy rozumieć zatarcie skazania za przestępstwa lub wykroczenia, które zaważyły na odebraniu dobrej reputacji. Środkiem zaradczym jest także upływ roku od dnia nałożenia grzywny za wykroczenie stanowiące najpoważniejsze naruszenie – tłumaczy Kamil Wolański z OCRK. Przewoźnik, który zdecyduje się na wyruszenie w trasę, mimo utraty dobrej reputacji, powinien liczyć się z karą w wysokości 12 tys. PLN – przestrzega. Najskuteczniejszym narzędziem obrony jest zapobieganie wszelkim sytuacjom, które mogą doprowadzić do wszczęcia postępowania oceny dobrej reputacji. Warto rozważyć też współpracę z wyspecjalizowaną w tej dziedzinie firmą, która profesjonalnie rozliczy czas pracy kierowców. Dużym ułatwieniem w tej kwestii jest także wykorzystanie dedykowanych narzędzi – oprogramowania dla transportu, które zminimalizuje ryzyko popełnienia błędu. 

GITD, Biuro Informacji i Promocji | Wydział Komunikacji, dane z dn. 22.03.2019 GITD, Biuro Informacji i Promocji | Wydział Komunikacji, dane z dn. 25.09.2019

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Polska w Europie i na świecie – prognozy i zagrożenia na 2020 rok Najnowszy raport World Economic Outlook wskazuje, że przewidywany wzrost gospodarczy na świecie w 2019 roku utrzymuje się na poziomie 3 proc. To znaczący spadek w porównaniu do 2017 roku, kiedy wynosił on 3,8 proc. Prognozy na 2020 rok to globalny wzrost do 3,4 proc., przy czym gospodarki państw rozwiniętych mają zwolnić do 1,7 proc. W ubiegłym roku Polska dołączyła do tego właśnie grona, awansując z grupy krajów rozwijających się. Nie wiadomo jednak, czy i jak odczujemy skutki aktualnej sytuacji w Europie, która determinuje rozwój światowej gospodarki? A są to napięcia w relacjach handlowych, bariery geopolityczne oraz niepewność związana z secesją Wielkiej Brytanii ze Wspólnoty europejskiej. Na arenie międzynarodowej państwa będą musiały zażegnywać wszelkie konflikty, które zakłócają płynność handlową i wymianę usług. Wyzwaniem dla sił rządzących są również zmiany klimatyczne, wynikające z prowadzonej przez lata polityki regulującej przemysł, szczególnie krajów rozwiniętych. Europa właśnie odczuwa znaczący spadek koniunktury. Co więcej, słabszy czas rynków strefy euro trwa od połowy 2018 roku, z czym mierzą się między innymi polscy przedsiębiorcy, a prognozy ekspertów World Economic Outlook mówią o w wzrostach, ale niewielkich i w dalekiej perspektywie – komentuje Bartosz Najman, wiceprezes Inelo i Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK).

Roczny raport Global Transactions Forecast opracowywany we współpracy z instytucją Oxford Economics wśród czynników, mających największy wpływ na negatywne zmiany gospodarcze krajów UE oraz spadek koniunktury wymienia głównie spowolnienie ekonomiczne w Niemczech oraz ciągłą niewiadomą w sprawie brexitu. – Sytuacja głównie w cieśninie Folkestone-Calais i w Dover po secesji Brytyjczyków będzie tragiczna szczególnie dla branży transportowej. Gdy dołożymy do tego obostrzenia Komisji Europejskiej dotyczące swobody przewozów w ramach tak zwanego pakietu mobilności, chaos to delikatne określenie niepewnej przyszłości – dodaje Bartosz Najman. Jak będzie na pewno? Możemy się jedynie

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

domyślać, dlatego warto być na bieżąco z najnowszymi informacjami gospodarczymi dla wybranych krajów starego kontynentu. Nad Wisłą

Rosnąca konsumpcja prywatna, a także ożywienie w inwestycjach spowodowały wzrost gospodarczy w Polsce w 2019 roku na poziomie 4,3 proc. Tak wynika z danych Banku Światowego. Jednocześnie w kolejnych dwóch latach może wynieść odpowiednio 3,6 proc. w 2020 roku i 3,3 proc. w 2021 roku. Warto zaznaczyć, że prognozy są jednymi z bardziej optymistycznych w Europie. Co zatem może nam zaszkodzić? Zdecydowanie osłabienie głównego partnera handlowego. Country Raport Poland 2019 wskazuje, że 27,9 proc. towarów sprowadziliśmy w 2018 roku z Niemiec, wywieźliśmy tam niewiele mniej, bo 27,4 proc. wszystkich eksportowanych dóbr z Polski. To nasz główny partner handlowy, na co zatem warto zwracać szczególną uwagę, patrząc na kondycję ekonomiczną niemieckiego biznesu? Nad Odrą

W Niemczech zauważalne jest znaczące spowolnienie gospodarcze, gdzie produkcja przemysłowa jest niższa niż rok temu. W dużej mierze za tę sytuację odpowiedzialne są nowe unijne standardy dotyczące emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Dlaczego? Sektor motoryzacyjny odnotowuje straty, co nie jest korzystne również dla rodzimych przedsiębiorców. Według analityków Polskiego Instytutu Ekonomicznego największe spadki z powodu tąpnięcia przemysłu zachodniego sąsiada odczują firmy nastawione na eksport. Podczas gdy w 2018 roku niemiecki rynek zanotował 1,5 proc. wzrost gospodarczy, w bieżącym roku było to jedynie 0,5 proc. Prognozy na kolejny rok to 1,2 proc. Jednak należy pamiętać, że to tylko przewidywania i wiele zależy od tego, co w najbliższym czasie zadzieje się na arenie międzynarodowej, w szczególności w obszarze wymiany handlowej. Już teraz niemiecki rząd asekuracyjnie obniża wskaźnik wzrostu swojego PKB na 2020 rok do 1 proc. Zadyszka u Niemców ma również wpływ na działalność polskich przedsiębiorców, głównie w transporcie drogowym. To tam najczęściej podróżują ciężarówki na polskich tablicach rejestracyjnych i to właśnie z sąsiadem zza Odry handlujemy do tej pory najwięcej. Z danych rynkowych Grupy Inelo wynika, że w wymianie towarowej między Polską a Niemcami aż 63 miliony ton przewiezione zostały przez rodzimych przewoźników, a tylko dwa miliony ton przez niemieckich transportowców. GUS podaje, że w ubiegłym roku wartość eksportowanych przez nas towarów za zachodnią granicę wyniosła 264 mln złotych, czyli blisko o 9 proc. więcej niż w ubiegłych latach. A badanie OCRK wyraźnie pokazało najpopularniejszy kierunek destynacji kierowców polskich ciężarówek. Do Niemiec jeździ co najmniej 52 proc. naszych truckerów – komentuje Łukasz Włoch, ekspert OCRK. – Przewoźnicy odczują mniejsze zapotrzebowanie

na frachty do Niemiec spowodowane recesją w gospodarce tego państwa. Cały ten proces nastąpi nie nagle, a etapami, jednak to nie powinno uspokoić czujności właścicieli polskich firm – dodaje. Nad Tamizą

Brytyjczycy wiedzą, że chcą recesji ze struktur unijnych, ale wydaje się, że nie wiedzą, jak zakończyć długotrwały związek z UE. Rozwody nie są ani łatwym, ani przyjemnym procesem, co w ostatnim czasie jest mocno widoczne w relacjach na linii Londyn – Bruksela. Priorytetem dla obu stron jest utrzymanie płynności wymiany towarowej i usług na linii Wielka Brytania a państwa członkowskie Wspólnoty. Najnowsza edycja World Economic Outlook wskazuje wzrost gospodarki Wielkiej Brytanii na poziomie 1,2 proc. w 2019 roku – to spadek o 0,2 proc. w stosunku do roku poprzedniego. Prognozy są bezpieczne na najbliższy czas. Wszystko może się jednak zmienić, gdyż brexit zaburzy istniejący układ handlowy, a także politykę eksportową krajów UE na teren Zjednoczonego Królestwa. Co więcej, najbardziej uderzy w branżę rolno-spożywczą – wyjaśnia Bartosz Najman, wiceprezes Inelo i OCRK. Średnia wartość PKB w Wielkiej Brytanii wyniosła 1,8 proc. w latach 2001‒2011, podobny wynik Brytyjczycy osiągnęli dziesięć lat później, tj. 1,7 proc. Rekordowy wzrost z 2016 roku w wysokości 3,1 proc. znacząco odbiega od obecnych prognoz, a te utrzymują się na poziomie 1,4 proc. na przyszły rok. Przy czym eksperci zgodnie podkreślają, że w przypadku brexitu bez racjonalnej umowy z unijnym legislatorem nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak zachowa się brytyjski rynek w ciągu co najmniej dwóch do pięciu lat po secesji. Najważniejszy cel obu stron negocjacyjnych to zapewnienie bezpieczeństwa na granicy Wielkiej Brytanii i UE, a także jak najmniej zakłóceń w wymianie towarowej. Tak zwane „trader readiness” to priorytet Pałacu Westminsterskiego. Jednak szacuje się, że przynajmniej połowa przedsiębiorców nie będzie właściwie przygotowana na brexit. W badaniu OCRK 70 proc. respondentów ocenia odejście Wielkiej Brytanii od Wspólnoty jako negatywną lub zdecydowanie negatywną. Blisko 30 proc. przedstawicieli sektora transportu drogowego przyznaje również, że planuje wycofać część taboru z krajów Zjednoczonego Królestwa, a 40 proc. aktywnie poszukuje zleceń w innych miejscach Europy – komentuje Bartosz Najman. To ważna informacja – tym bardziej, że według danych rynkowych polskie ciężarówki stanowią ponad 20 proc. w ogólnym obrocie przewiezionych towarów między Europą a Wielką Brytanią. Ponadto przewozy z/lub do Anglii realizowane przez firmy transportowe z Polski to blisko milion kursów rocznie, a branża transportowa jest jednym z sektorów najbardziej narażonych na wahania ekonomiczno-gospodarcze. Dlatego rekomendujemy naszym partnerom wsparcie w interpretowaniu nowego prawa, przestrzegania regulacji i procedur administracyjnych, które będą obowiązywać w przeprowadzaniu transakcji z państwem trzecim, a także właściwego planowania czasu pracy kierowców – dodaje Łukasz Włoch z OCRK. 

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Kontrowersyjna czterdziestka piątka Regularne tygodniowe odpoczynki poza kabiną ciężarówki to kłopot dla kierowców Francja jako pierwsza wytoczyła działa przeciw praktyce spędzania 45-godzinnego odpoczynku kierowców w kabinie ciężarówki. I to nie byle jakie. Za złamanie prawa przedsiębiorcy groziło nawet do 30 tysięcy euro grzywny oraz w najgorszym przypadku kara rocznego więzienia. Dlaczego? Oficjalnie chodziło o zwalczanie nieuczciwej konkurencji społecznej. W rzeczywistości polscy truckerzy solidnością i pracowitością realizowali na terenie tego kraju zbyt dużo zleceń, na czym tracili francuscy przewoźnicy. Czy na pewno? Kierowcy znad Sekwany preferują krótkie dystanse, a sam system świadczeń i podatków nie sprzyja interesom tamtejszych przedsiębiorców. Nie zmienia to jednak faktu, że za tak zwaną czterdziestkę piątkę mogą grozić wysokie kary, a do grona państw kontrolujących spędzanie odpoczynków tygodniowych dołączyły też Niemcy, Belgia, Holandia, Anglia czy Włochy. Po wielu interpretacjach obowiązujących przepisów i kilku wytycznych poszczególnych Państw UE aktualnie można z całą pewnością stwierdzić, iż każdy nocleg kierowcy w trasie, trwający co najmniej 45 godzin, odebrany w pojeździe jest dużym ryzykiem dla przedsiębiorcy transportowego – mówi Łukasz Włoch, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK).

Aby odpowiedzieć na pytanie, dlaczego obecnie ryzyko jest zbyt duże, by je podejmować, warto zapoznać się z historią kontroli dotyczących odpoczynków tygodniowych. Jak to się zaczęło?

Jednym z pierwszych państw, stosujących kary za spędzanie odpoczynków tygodniowych regularnych w kabinach pojazdów,

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

była Francja. Przepis, który to umożliwiał, już 10 lipca 2014 r. wszedł w życie jako ustawa do walki z nieuczciwą konkurencją społeczną. W większości spraw to przewoźnik był obarczany karą rzędu 1000‒1500 euro. Ostatecznie sankcja uznana została za zbyt niską i wpadła w najwyższy próg, osiągając wartość do 30 tysięcy euro lub roku pozbawienia wolności przedsiębiorcy. Obecnie w praktyce kontrolnej wysokość kary waha się w granicach 2000‒4000 euro, a kierowca nie ponosi odpowiedzialności za nieudanie się do hotelu na „45-kę” – wyjaśnia ekspert OCRK. – By uchronić się od kar, kierowcy zaczęli stosować dwa rozwiązania problemu. Jednym z nich było „przerywanie odpoczynku” poprzez zarejestrowanie innych prac – tak zwanych „młotków” lub jazdy w historii danych na karcie kierowcy. Wówczas w czasie kontroli przeprowadzano analizę wcześniejszych odpoczynków i jeśli skrócony odpoczynek tygodniowy mógł być odbierany w danym tygodniu, nie powodowało to kary. W przypadku, gdy nie wolno było przerywać okresu odpoczynku, nakładana była kara nie za spędzanie odpoczynku w kabinie, ale za jego skrócenie, co finalnie zawsze było tańszym rozwiązaniem niż 2000 euro. Drugim sposobem było „symulowanie” odejścia od pojazdu w celu spędzenia czasu odpoczynku w hotelu/motelu. W tym celu kierowcy wyciągali karty cyfrowe z tachografów, by przerwać ciągłość zapisu odpoczynku tygodniowego, po okresie 45 godzin wprowadzali karty do tachografów i poprzez dokonanie wpisu manualnego na karcie okresu odpoczynku, tworzyli historię potwierdzającą, że nie było ich w pojeździe przez okres odpoczynku tygodniowego regularnego – dodaje Łukasz Włoch. Dokument potwierdzający nocleg

W początkowej fazie kontroli drogowych w Europie powyższe metody uniknięcia lub pomniejszenia kary były nagminnie stosowane, a widmo sankcji w kwocie dwóch czy czterech tysięcy euro powoli gasło. Jednak we Francji kontrolerzy zaczęli wymagać dokumentu, potwierdzającego obecność kierowcy w hotelu. Tego typu praktyka służb kontrolnych jest niezgodna z przepisami ogłoszonymi przez francuskie ministerstwo transportu. Według prawa kierowca nie musi posiadać żadnego dokumentu, który mógłby potwierdzić osobie kontrolującej, że w czasie odpoczynku tygodniowego przebywał on w miejscu innym niż kabina kierowcy. Powinien zostać „złapany na gorącym uczynku” i do inspektora należy obowiązek udowodnienia winy – przekonuje ekspert OCRK. – Jednak francuscy kontrolujący, w sytuacji, gdy kierowca nie posiadał dokumentów potwierdzających nocleg poza kabiną, nakładali kary, tłumacząc, iż jest to „kaucja” na poczet przyszłej ewentualnej sankcji w przypadku, gdy przedsiębiorca nie dostarczy wskazanych dokumentów uwiarygadniających historię noclegu kierowcy. Sposoby kierowców

Rozwiązaniem problemu dla części przedsiębiorców był wyjazd z kraju, w którym może dojść do ukarania za spędzanie regularnego odpoczynku tygodniowego w kabinie pojazdu, do państwa, które jeszcze nie wprowadziło swoich lokalnych przepisów sankcjonujących złamanie zasady art. 8 ust 8 rozporządzenia 561/2006. Często zdarzały się wyprawy na „45-ki” do Niemiec

czy Włoch, by po upłynięciu odpoczynku wrócić do Francji. Jeżeli na karcie kierowcy widniał zapis „kraju zakończenia pracy i rozpoczęcia pracy” inny niż Republika Francuska, wówczas w czasie kontroli drogowych tamtejsi urzędnicy nie dociekali, gdzie kierowca spędzał odpoczynek 45-godzinny. Przez długi czas ten sposób omijania przepisów działał. Jednak do grona krajów kontrolujących to naruszenie zaczęły dołączać kolejne: Niemcy, Belgia, Holandia, Włochy czy Anglia – mówi Łukasz Włoch. – Belgijskie służby kontrolne zaczęły wystawiać kary w wysokości 1800 euro, ale, gdy przewoźnik nie zgodzi się z karą i skieruje sprawę do sądu, wówczas w przypadku przegranej, grzywna może wynieść nawet 60 000 euro. Również Niemcy w maju 2017 r. potwierdziły stosowanie sankcji. Jednak uznano, że sprawiedliwiej będzie, gdy kierowca również otrzyma mandat w wysokości do 500 euro, a karę administracyjną celowaną w przewoźnika oszacowano na wartość bliską 1500 euro – dodaje ekspert OCRK. Już nie tylko na gorącym uczynku

W pierwszej połowie 2018 roku praktyka europejskich służb kontrolnych ponownie uległa zmianie. Zasada „kierowca złapany na gorącym uczynku” rozszerzona została o zdarzenia, w których kierowca przyznaje się w trakcie kontroli do noclegu w kabinie pojazdu za okres sięgający nawet 28 dni poprzedzających kontrolę. Pierwsza taka sytuacja miała miejsce we Francji, gdzie kontrolujący zażądał od kierowcy okazania dokumentów potwierdzających jego obecność w hotelach w lutym oraz marcu 2018 r. w czasie odbierania 45-godzinnych odpoczynków, poza Francją. Zgodnie z danymi z karty kierowcy tygodniowe odpoczynki regularne kierowca spędzał w Luksemburgu i w Holandii, niestety ani w chwili kontroli drogowej, ani w czasie postepowania administracyjnego nie przedstawiono „kwitów hotelowych”, a kaucja w wysokości 1500 euro została przekształcona w karę. Ten sam sposób postępowania, tj. kontrola okresu 28 dni (wstecz), znalazł uznanie wśród kontrolerów niemieckich i włoskich. Dla przykładu, za nieprzedstawienie dokumentu z hotelu potwierdzającego spędzanie poza pojazdem odpoczynku we Włoszech w okresie wrzesień – październik 2018 r., kierowca otrzymał mandat 275 euro, zaś przewoźnik 1575 euro. Jak postępować?

W świetle obowiązującego prawa nie wolno więc spędzać tygodniowych odpoczynków regularnych w kabinie pojazdu. Zawsze warto mieć przy sobie potwierdzenie noclegu spędzonego poza ciężarówką w innym kraju niż ten, w którym jest się zatrudnionym. Co za tym idzie karta kierowcy w takiej sytuacji każdorazowo powinna być poza tachografem. Co zaś jeśli kierowca zaplanował prawidłowy skrócony odpoczynek tygodniowy, który mógł wykonać w kabinie pojazdu, a z przyczyn od niego niezależnych odbierał powyżej 45 godzin? Kierujący może wówczas przerwać go zdarzeniem innej pracy lub dyspozycji najpóźniej w 44 godzinie lub po odebraniu całego odpoczynku, wykonać wydruk i nanieść odpowiednią adnotację, usprawiedliwiającą jego pobyt w kabinie pojazdu – radzi Łukasz Włoch z OCRK. 

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Dokumenty kierowcy to podstawa O co kierowcy ciężarówek pytają najczęściej? Jednym z głównych powodów telefonowania na numer interwencyjny Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK) jest brak aktualnych dokumentów w kabinie pojazdu. To jedno z nagminnych przewinień, za które trzeba zapłacić grzywnę, gdyż procedura odwoławcza jest niezwykle trudna. Tylko w tym roku odnotowano ponad 360 zgłoszeń od polskich truckerów w tym zakresie i z roku na rok jest ich coraz więcej. Dlatego przypominamy, o czym bezwzględnie należy pamiętać, realizując umowy międzynarodowe. Dokumenty podstawowe w pojeździe

Realizowanie przewozów międzynarodowych jest bardziej wymagające dla kierowców niż krajowe podróże służbowe, także pod względem biurokracji. Każdy kierowca zawodowy wyruszającyz transportem za granicę powinien po pierwsze posiadać prawo jazdy, wypis z licencji transportowej oraz zapisy dotyczące czasu pracy. Warto jednak pamiętać, że obecne przepisy krajowe, które zwalniają kierującego pojazdem z obowiązku posiadania

dowodu rejestracyjnego oraz dowodu zawarcia polisy OC, obowiązują jedynie w Polsce. Jeśli wybieramy się w trasę zagraniczną, również te dokumenty powinny znajdować się w pojeździe. Dowód rejestracyjny jest dodatkowo dokumentem, potwierdzającym ważne badania techniczne pojazdu, choć, o czym powiemy później, nie zawsze takie potwierdzenie wystarczy – podkreśla Ireneusz Czulak, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK).

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Uwaga, ważny jest też list przewozowy. Jednak w odróżnieniu od krajowego, który nie ma konkretnego wzoru, musi on być sporządzony zgodnie z określonym schematem, uregulowanym na podstawie konwencji CMR. Pracownik delegowany – obowiązki pracodawcy

Służby kontrolne krajów Wspólnoty regularnie sprawdzają legalność zatrudnienia i przestrzegania praw socjalnych pracowników. Dlatego niezwykle istotne jest, aby kierowca posiadał w pojeździe wszystkie dokumenty, które mogą potwierdzić, że nie pracuje „na czarno” i że respektowane są jego prawa w szczególności te dotyczące stawek, według których otrzymuje wynagrodzenie. Każdy przewoźnik przed realizacją przewozu zobligowany jest do zgłoszenia faktu delegowania pracownika do pracy na terytorium danego państwa. Dokonuje go w odpowiednim systemie internetowym, dla kierowców delegowanych do Austrii, Niemczech, Francji, Włoch, Belgii i Finlandii. We wszystkich tych państwach, za wyjątkiem Niemiec, kierowca musi okazać w razie kontroli na drodze zaświadczenie o delegowaniu – przekonuje Ireneusz Czulak. – Dobrze jest mieć przy sobie przetłumaczoną umowę o pracę. Wymagają jej na przykład służby kontrolne z Francji, Włoch, Austrii i Finlandii. Zalecamy również, aby kierowca, realizując transport międzynarodowy, posiadał w pojeździe tzw. zaświadczenie A1, które potwierdza ubezpieczenie społeczne opłacane w kraju wspólnotowym. Kary za brak dokumentów

Za brak dokumentów może grozić grzywna nawet w wysokości kilkunastu tysięcy złotych. Co więcej, nie wszystkie kontrole kończą się jedynie nałożeniem mandatu za brak dokumentów w pojeździe. W większości przypadków to dopiero początek problemów. W ostatnim czasie mieliśmy co najmniej kilka takich sytuacji, gdy, oprócz kary, uruchomione zostało dalsze postepowanie mające na celu zweryfikowanie, czy był to tylko jednostkowy błąd czy celowe zaniechanie wykonywania obowiązków administracyjnych oraz wypłaty wynagrodzenia. Dodatkowo w osobnych pismach informowano także samych kierowców o toczącym się wobec ich pracodawców postępowaniu wyjaśniającym, które ma na celu ewentualne wyrównanie różnic w wypłacanym im wynagrodzeniu – wyjaśnia ekspert OCRK. Z życia wzięte

Skontrolowano na przykład kierowcę, który nie dysponował dokumentem potwierdzającym zgłoszenie go do wykonywania pracy na terenie Austrii (druk ZKO3T). Nie miał również przy sobie zaświadczenia A1, które potwierdza opłacanie składek ubezpieczeniowych w Polsce. Dlatego urząd podatkowy, zgodnie z § 33 austriackiej ustawy o zwalczaniu dumpingu płacowego i socjalnego, postanowił o wyznaczeniu tymczasowego zabezpieczenia w wysokości 6000 euro, czyli 25 000 złotych. Kierowca, aby móc kontynuować trasę, musiał opłacić kaucję. Kwota zabezpieczenia została wyliczona jako ewentualne sankcje w kwotach: 1000

euro za brak dokumentu A1, 1000 euro za brak dokumentu ZKO3T (zgłoszenia), 4000 euro ze względu na podejrzenie braku wypłaty kontrolowanemu kierowcy wynagrodzenia minimalnego obowiązującego w Austrii w analizowanym okresie oraz w miesiącach wcześniejszych. Zaświadczenie o aktualnym badaniu technicznym

Problemy pojawiają się jednak nie tylko w przypadku kontroli obowiązków związanych z delegowaniem pracowników. Ostatnio coraz częściej kary nakładane są z powodu braku dokumentów potwierdzających aktualne badania techniczne pojazdu. W większości państw wystarczającym dokumentem do weryfikacji, czy pojazd przeszedł wszystkie niezbędne badania, jest wpis i pieczątka w dowodzie rejestracyjnym tego pojazdu. Wynika to z Dyrektywy PEiR 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/ WE, której artykuł 10 stanowi: 1. Stacja kontroli pojazdów lub, w stosownych przypadkach, właściwy organ państwa członkowskiego, który przeprowadził badanie zdatności do ruchu drogowego pojazdu zarejestrowanego na jego terytorium, wydaje dla każdego pojazdu, który pozytywnie przeszedł takie badanie, poświadczenie na przykład w postaci wzmianki w dowodzie rejestracyjnym pojazdu, naklejki, świadectwa lub jakiejkolwiek innej łatwo dostępnej informacji. (…) 3. D o celów swobodnego obrotu każde państwa członkowskie uznaje poświadczenie wydane przez stację kontroli pojazdów lub właściwy organ innego państwa członkowskie zgodnie z ust. 1. Jednak od jakiegoś czasu zmieniła się praktyka kontrolna na terenie Węgier, gdzie wymagane jest dodatkowo zaświadczenie o przeprowadzeniu badania technicznego, wydane przez diagnostów na stacji kontroli pojazdów – mówi Ireneusz Czulak z OCRK. Jak informuje ZMPD, zgodnie z doniesieniami przewoźników w przypadku kontroli na terytorium Węgier brak takiego dokumentu może skończyć się mandatem nawet w wysokości 800 000 UHF (ponad 10 tys. zł). Przewóz na potrzeby własne

W takim przypadku niepotrzebny jest na przykład CRM. Okazuje się jednak, że co kraj to obyczaj i trzeba być przygotowanym na różne niespodziewane zdarzenia. Przykładem takiego jest historia z Włoch, kiedy to jeden z kierowców zadzwonił na telefon interwencyjny OCRK z informacją, że inspektorzy zamierzają ukarać jego pracodawcę za brak dokumentu CMR w przypadku przewozu wykonywanego na potrzeby własne. Firma przewoziła własne produkty pomiędzy swoimi magazynami w związku z tym nie był to transport zarobkowy i list przewozowy nie był wymagany. Kara, która groziła przedsiębiorcy, to 4000 euro. Jednak dzięki przesłaniu tłumaczeń konwencji na język włoski, sankcji udało się uniknąć, a kierowca mógł kontynuować wykonywany przewóz – podsumowuje ekspert. 

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Kiedy kontroler przerywa odpoczynek kierowcy Zdarza się, że zatrzymanie pojazdu do kontroli przez funkcjonariuszy policji czy inspektorów ITD zbiega się z przerwą w pracy lub w jeździe kierowcy zawodowego. Co dzieje się wówczas, gdy kierujący pojazdem po zatrzymaniu się na parkingu informuje kontrolującego, że przed nim blisko godzina przerwy? Czy szofer może zostać zmuszony do kontroli?

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Zatrzymanie do kontroli

Za niezatrzymanie się do kontroli drogowej można otrzymać karę pieniężną, trafić do aresztu, dostać sądowy zakaz prowadzenia pojazdów. Takie konsekwencje grożą kierowcy, który nie dopełni obowiązku, wynikającego z przepisów prawa o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym. Pamiętajmy, że policjanci czy inspektorzy posiadają identyczne uprawnienia w zakresie zatrzymania pojazdów do kontroli. Mają zatem prawo między innymi do wstępu do pojazdu, sprawdzenia dokumentów, karty kierowcy, kontroli zainstalowanych lub znajdujących się w pojeździe urządzeń pomiarowo-kontrolnych i tachografu, a także oceny prawidłowej masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego. Mogą też żądać od podmiotu wykonującego przewóz i jego pracowników pisemnych lub ustnych wyjaśnień, okazania dokumentów lub innych nośników informacji oraz udostępnienia wszelkich danych, które mają związek z daną kontrolą – mówi Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK). – W świetle artykułu 72 i 73 ustawy kierowca ciężarówki jest zobowiązany umożliwić funkcjonariuszowi dokonanie wszystkich czynności podczas inspekcji drogowej. Przerwanie odpoczynku w pracy

Już samo wydanie polecenie zatrzymania się do kontroli oznacza przeprowadzenie jej w trybie pełnym. Ekspert OCRK podkreśla, że, nie zdarzają się sytuacje, gdy kierujący zatrzyma się po wyraźnym nakazie inspektora, a następnie kontrola będzie odwleczona w czasie. Teoretycznie odstępstwa są możliwe, jednak rozporządzenie nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego wyznacza czynności, jakie kontrolujący ma obowiązek wykonać. Są one ściśle określone. To między innymi kontrola: przestrzegania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i odpoczynku kierowcy zawodowego; stanu technicznego pojazdu; nacisków osi, masy całkowitej, wymiarów pojazdu; elektronicznego poboru opłat.

• • • •

Należy pamiętać, że czas trwania kontroli drogowej uzależniony jest od ilości elementów do sprawdzenia, a nie od indywidualnych preferencji inspektora. Dlaczego? Wynika to bowiem z planów służb wojewódzkich, które działają pod nadzorem służ centralnych. Wytyczne opracowywane są zaś w konsultacji między innymi z Krajową Strategią Kontroli oraz uwzględnieniem kierunków działania Inspekcji Transportu Drogowego oraz ich wojewódzkich oddziałów, a także takich czynnik jak natężenie i struktura ruchu na poszczególnych odcinkach dróg, wniosków zgłaszanych przez organy publiczne oraz osoby prywatne, ramowy plan kontroli – wyjaśnia Jakub Ordon. – Jedynie w uzasadnionych przypadkach może nastąpić skrócenie prowadzonej inspekcji czasu pracy kierowcy zawodowego,

które zwyczajowo trwa 28 dni wstecz od momentu rozpoczęcia kontroli. Taka sytuacja musi zostać odnotowana przez inspektora w protokole poprzez wpisanie ilości dni sprawdzonych pod kątem analizy okresów prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i odpoczynku. Co z tego wynika? Wydaje się, że w interesie osoby kontrolującej jest natychmiastowe rozpoczęcie czynności kontrolnych zaraz po zatrzymaniu ciężarówki – dodaje ekspert. Odpoczynek kierowcy nie może być przerywany

Niektórzy truckerzy, powołując się na rozporządzenie Parlamentu Europejskiego oraz Rady Unii Europejskiej określającego prawa kierowcy do przerwy w pracy, sprzeciwiają się prowadzeniu kontroli drogowych podczas odbierania odpoczynku. Zbiór unijnych zasad nr 561/2006 wyraźnie wskazuje, że przerwa oznacza czas, kiedy kierujący nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej czynności. Definicja „wypoczynku” nie została sprecyzowana ani na kanwie przepisów wspólnotowych, ani na gruncie polskim, zatem należy przyjąć, że oznacza on niewykonywanie pracy ogólnie. Czy taka przerwa może być zakłócona przez kontrolera? Jeżeli łączny czas pracy w danym dniu zbliża się do wymiaru sześciu godzin w trybie jazdy, a inspekcja zatrzyma ciężarówkę właśnie w takim momencie, to kierowca powinien poinformować funkcjonariuszy o stanie czasu swojej pracy. Ci zaś powinni uszanować prawo do odpoczynku, gdyż w myśl dyrektywy PE czasem pracy jest minimum każda inna czynność zmierzająca do wypełnienia ustawowych lub wykonawczych zobowiązań bezpośrednio związanych z trwającą operacją transportową, formalnościami administracyjnymi z policją, cłem, urzędnikami imigracyjnymi – mówi Jakub Ordon. – Z kolei ww. czas pracy również w czasie kontroli drogowej (policji czy inspekcji) zgodnie z wymogiem wskazanym w art. 34 rozporządzenia 165/2014, obligatoryjnie musi zostać zarejestrowany w ewidencji czasu pracy (na wykresówkach lub na karcie kierowcy) pod symbolem: czyli „inna praca”, która oznacza wszelkie czynności poza prowadzeniem pojazdu. Oznacza to, że inspektor ma prawo odstąpić od kontroli na okres przerwy od 30 do 45 minut w zależności od planu pracy kierowcy w danym dniu. Współpraca z ITD

Kontrole drogowe transportu ciężkiego odbywają się zawsze według ściśle określonego schematu. Doświadczeni kierowcy z reguły współpracują z inspektorami, by cały proces sprawdzania przebiegał sprawnie. Warto też mieć na uwadze przepis ustawy o transporcie drogowym, ponieważ niepoddanie się lub uniemożliwienie przeprowadzenia kontroli w całości lub w części może skutkować nałożeniem na przewoźnika kary w wysokości 12 000 złotych. 

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Jak promować firmę w 2020 roku? Wiarygodność i autentyczność, obok takich kierunków, jak wideo, bezpośrednia komunikacja z klientem oraz dzielenie się wiedzą i wymiana doświadczeń, stanowią obecnie główny trend w biznesie i marketingu. Tym, z czym firmy muszą zmierzyć się nie tylko w 2020 roku, ale w ciągu następnej dekady, to transparentność i prosty przekaz. Do głosu dochodzi pokolenie internautów, którzy są krytyczni, nieufni i bardziej niż dotychczas świadomi swoich oczekiwań i potrzeb. Nawiązanie z takimi klientami dialogu poprzez działania promocyjne to podstawa. Branża transportowa, przedsiębiorcy, jak i media powinny o tym pamiętać, jeżeli chcą stać się pracodawcą pierwszego wyboru lub portalem, z którym transportowiec zaczyna dzień. NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

Najnowsze badanie Kantar Polska z 2019 roku pokazuje, że aż 84 proc. mieszkańców Polski korzysta z globalnej sieci. Spędzamy w Internecie od 15 minut – około 6 proc. użytkowników – nawet do kilku godzin dziennie, 23‒26 proc. badanych. Szacuje się, że w ciągu minuty na całym świecie wysyłanych jest 188 milionów e-maili, ponad milion osób jest zalogowanych na portalu Facebook, a 3,8 miliona osób poszukuje konkretnych informacji na stronach internetowych wpisując frazy w wyszukiwarki. To tylko 60 sekund, a ilość komunikatów w świecie online stale wzrasta. Jak nie być anonimowym i niewidocznym w tym chaosie komunikacyjnym? To trudne, ale nie niemożliwe. Po pierwsze, jako dostawca informacji w wybranej dziedzinie musisz być wiarygodny i precyzyjny. Po drugie, bardziej niż kiedyś liczy się personalizacja. D Z I E Ń D O B R Y, A N I E W I TA M Personalizacja to trend numer jeden w większości raportów z zakresu narzędzi, tendencji, jakie zdominują działania wizerunkowe i promocyjne firm w 2020 roku. Dlaczego? Według danych zebranych przez agencję Marketo – 63 proc. odbiorców informacji w sieci jest mocno zniechęcona wszelkimi reklamami, a 80 proc. respondentów badania deklaruje, że są bardziej skłonni uwierzyć marce i podjąć współpracę z firmą, jeśli ta zapewnia indywidualne podejście oraz dostarcza tak zwane personalized customer experience. Uważają oni, że bezpośredni kontakt, personalizacja komunikatów i komunikacja na zasadach intymności, wzajemnego zrozumienia oczekiwań, poznania się jest bardziej przyciągająca. Firmy niezależnie od branży zaczynają to rozumieć. Transport i szerzej – sektor TSL również mają możliwości, by tworzyć unikatową więź z klientami i partnerami biznesowymi. Kluczem jest poznanie wzajemnych potrzeb. Maksymalna indywidualizacja i personalizacja usług, treści, oferty to zjawisko numer jeden w trendach marketingowych, sprzedażowych i wizerunkowych w 2020 roku. LICZĄ SIĘ DOZNANIA Nawet w branży transportowej klienci firmy lub czytelnicy portalu tematycznego powinni czuć się na tyle zadbani i zadowoleni z kontaktu z marką, żeby chcieli do niej wrócić. Tak zwany experience marketing to trend w działaniach promocyjnych przedsiębiorstw, który stale rośnie w siłę. O co w nim chodzi? Łatwiej sprzedać produkty i usługi, które ktoś poleca lub korzysta i jest z nich zadowolony. Pracodawca jest bardziej atrakcyjny w oczach potencjalnego pracownika, gdy pracuje w danej firmie ktoś na wzór celebryty, a właściwie cewebryty. Ludzie znani w Internecie, oglądani i słuchani w mediach społecznościowych przez innych użytkowników platform typu Facebook, Instagram, Youtube. Taka osoba często określana jest jako influencer, czyli ktoś, kto ma duży wpływ na decyzje innych, całkiem obcych mu ludzi. To wreszcie ktoś, komu odbiorca ufa, z kim się identyfikuje. Polecenie działa jak reklama, tyle że nieinwazyjna i nienachalna. Badacze szacują, że ponad 60 proc. internautów uznaje za bardziej wiarygodne informacje, które przekazuje internetowy idol niż to, co mówi o sobie firma. Ponad połowa respondentów

„TRANSPORT I SPEDYCJA” | NR 10 | STYCZEŃ 2020

wybiera i kupuje marki, które poleca influencer. Okazuje się, że sprawnymi i wpływowymi osobistościami w polskich społecznościach mogą być również kierowcy, a firmy transportowe i spedycyjne znakomicie wykorzystują z nimi współpracę. Co zyskują przedsiębiorcy? Ambasadorów swojej marki, bezpośrednie dotarcie do grupy osób, które mogą być zainteresowane produktem lub usługą, a także promocję swojego brandu w formie rekomendacji, a nie tradycyjnej reklamy internetowej.

Do Kampanii Hero Trucker organizowanej przez Fundację Truckers Life, której ambasadorką jest Trucking Girl, dołączyli również Inelo i OCRK. Źródło www.herotrucker.eu JAK UKONTENTOWAĆ GOOGLE? To, o czym piszemy, czym się dzielimy i co udostępniamy w Internecie, ma coraz większe znaczenie. Na straży użyteczności upublicznianych w sieci informacji stoi sam Google. Ostatnio przygotował kolejny algorytm, którym teraz kieruje się przy tak zwanym rankowaniu strony internetowej. Zgodnie z tymi wytycznymi o jakości witryny firmowej decyduje: wiedza (Expertise), autorytet (Authoritativeness), wiarygodność (Trustworthiness). Google podjął walkę z fake newsami i zapowiedział, że jego misją jest dostarczanie informacji istotnych, trafionych i przede wszystkim rzetelnych. Co więcej internetowy gigant postanowił oceniać reputację autora treści i właściciela strony internetowej. Według Content Marketing Institute 88 proc. badanych wierzy, że w tworzeniu i umacnianiu relacji biznesowych to właśnie odpowiednio napisane, przedstawione i komentowane treści powodują wzrost zaufania do marki i generują nowe możliwości sprzedażowe dla firmy. Okazuje się, że content marketing kosztuje 62 proc. mniej niż reklamy tradycyjne i generuje trzy razy więcej tak zwanych leadów, czyli możliwości bezpośredniego kontaktu z klientem. I

• • •

Blog ekspercki OCRK. Źródło www.ocrk.pl

Jeśli 615 milionów urządzeń cyfrowych wykorzystuje funkcję Ad Blocks, to reklama online nie ma już takich zasięgów jak kiedyś. Małe firmy, które dzielą się wiedzą ekspercką i prowadzą na przykład blogi, zdobywają 126 proc. więcej kontaktów niż wielcy gracze bez blogów i poradników. Google będzie kontynuował swoją politykę weryfikowania treści i dostarczania tylko według niego wartościowych artykułów, a to oznacza, że zwrot ku wiarygodnym, rzetelnym, eksperckim treściom udostępnianym w Internecie będzie rósł na znaczeniu również w 2020 roku. WIĘCEJ NIŻ ZERO Warto wspomnieć jeszcze o algorytmie zero w kontekście Google. Pozycja zero to bezpośrednia odpowiedź na zapytanie, która ma ułatwić użytkownikom znalezienie trafionej odpowiedzi na pytanie wpisane

w wyszukiwarkę. Firmy różnorodnych branż zaczęły walkę o direct answer, ponieważ pokazuje się on nad reklamami i innymi wynikami wyszukiwania przeglądarki. Google wyróżnia nie te strony, które zajmują pierwsze miejsce, ale te, które najlepiej odpowiadają na zapytanie użytkownika. Zatem pozycja zero to szansa, by być dostrzeżonym przez użytkownika zainteresowanego daną tematyką, wyróżnić się spośród informacji udostępnianych przez konkurencję oraz żeby przede wszystkim budować pozycję eksperta w danej dziedzinie. Według Search Engine Journal aż 62,5 proc. wyszukiwań w urządzeniach mobilnych i 34,4 proc. w laptopach i komputerach stacjonarnych znajduje odpowiedzi bezpośrednio w tak zwanym answer boxie, co wcale nie musi skutkować kliknięciem w link i przekierowaniem do strony internetowej danej firmy. Umacnia jednak markę, uwiarygadnia firmę, eksponuje eksperta.

Answer box dla hasła płaca minimalna 2020. Źródło www.google.pl

NUMER 1 (10) STYCZEŃ 2020

FILMY W 2020 ROKU Wideo jest obecnie jednym z najważniejszych form komunikacji na linii firma – klient i tak będzie przynajmniej przez kolejne 10 lat. Według badań agencji digital około 70 proc. klientów udostępnia filmy promocyjne, które wzbudziły ich zainteresowanie. 72 proc. firm zaobserwowało wzrost wejść na przykład na stronę dzięki udostępnianiu materiałów wideo, a 52 proc. konsumentów potwierdza, że poprzez oglądanie krótkich filmików wrasta sympatia, zaufanie do marki, a także chęć skorzystania z danej oferty i usługi. Wideo można również wykorzystywać w wiadomościach e-mail. Według statystyk prawdopodobieństwo otworzenia wiadomość, gdy w tytule dodamy wyraz „video” jest aż o 19 proc. wyższe niż w przypadku tradycyjnego tytułu elektronicznego listu. Dla marketerów to prawdziwe eldorado, ponieważ daje wiele możliwości, by ciekawie i dynamicznie pokazać firmę i jej produkty, gwarantuje zwiększenie zasięgu odbiorców takich treści, a tym samym wzrost sprzedaży i więcej wejść na stronę, bloga czy sklep online.

• Średni organiczny zasięg postów dąży do zera –

obecnie to ok. 5 proc. fanów danej strony; problem mają zwłaszcza profile do 10 tys. obserwujących i wszystko wskazuje na to, że będzie się on pogłębiał. Czas na reklamę, niestandardowe kampanie i akcje sponsorowane.

Więcej na Facebook Inelo i OCRK oraz portalu LinkedIn. 

Obraz z filmu promującego usługę rozliczania czasu pracy kierowców OCRK. Wideo 2019

MEDIA SPOŁECZNOŚCIOWE 2020 W SKRÓCIE:

• Treści wideo do 15 sekund to format, który będzie

dominował w 2020 roku – według badań Cisco do 2022 r. 82 proc. wszystkich materiałów online będzie w formacie video. Współpraca z niszowymi influencerami – badania pokazują, że marketerzy, współpracując z siecią mniej wpływowych blogerów, uzyskują większe zaangażowanie niż przy współpracy z jednym „celebrytą”. Media społecznościowe będą głównym źródłem informacji – według Forbes 50 proc. internautów przyznaje, że słyszy o najnowszych wiadomościach w mediach społecznościowych, zanim usłyszy je w stacji radiowe, telewizji etc. Relacje „stories” zyskają na znaczeniu – to co się dzieje tu i teraz – pozwala na obcowanie z marką i pozwala dotrzeć szybciej z istotną informacją – głośno mówi się o nadchodzącym Linkedin Stories, czyli nowej funkcji umożliwiającej relacjonowanie wydarzeń na LinkedInie.

• • •

MAGDALENA KUZMECKA PR i marketing menedżer. 10 lat doświadczenia w zakresie rynku mediów i zarządzania projektami. Autorka licznych kampanii PR zaprojektowanych i zrealizowanych dla firm z branż motoryzacyjnej, ubezpieczeniowej, rynku nieruchomości komercyjnych, finansów i bankowości oraz IT. Prywatnie związana z sektorem TSL.

NUMER 1 (10) STYCZEÅ&#x192; 2020

„TRANSPORT I SPEDYCJA” | NR 10 | STYCZEŃ 2020

10 Czas na transport

Articles inside

Jak promować firmę w 2020 roku?

Kiedy kontroler przerywa odpoczynek kierowcy

Dokumenty kierowcy to podstawa

Polska w Europie i na świecie – prognozy i zagrożenia na 2020 rok

Kontrowersyjna czterdziestka piątka

Tachograf cyfrowy kłopotliwy dla przewoźników

Czym jest dobra reputacja przewoźnika?

Czy firmy ze Wschodu przejmują polskie kontrakty?

Transport bez innowacji nie przetrwa dekady

Co wspólnego mają Europejski Urząd ds. Pracy i pakiet mobilności??

Mapa z atrybutami ciężarowymi teraz dostępna w Panelu GBOX Online

Publikacje prasowe ekspertów

Tachografy nie takie smart

WYWIAD NUMERU: Rozmowa z Jarosławem Jarominem, Prezesem GSF Polska

TEMAT NUMERU: Rok 2020 w transporcie drogowym – czy wiemy, co nas czeka?

Technologia w transporcie ma znaczenie – Marcos Bis dołącza do Grupy Inelo