Periodismo de especialidad. Revista quincenal con las tendencias globales y regionales en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores
Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.
Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963
Informe de Situación - 5 Elegir creer o no, esa es la cuestión..
Tendencias-6
Atención la región: buques más grandes a los tráficos secundarios de contenedores
Nota de tapa 11
Lula: la integración con Argentina, el Mercosur y como no reeditar el fracaso de la UNASUR
Año XXXI Nro. 367
Tercera semana Enero 2022
Director-Editor
Darío Kogan
Redacción Damián Kogan
Diseño editorial Guido Kogan
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Análisis- 15 Hacia el inicio de una nueva etapa en el Mercosur?
Datos 21 Brasil: el peso de los agronegocios
Si bien el crecimiento en materia de exportaciones al resto de América Latina se hace difícil desde la Argentina, ciertas políticas implementadas desde mucho tiempo llegan a la región.
Por un lado, el esquema de asistencia de "emergencia" a los “trabajadores desocupados”, que se creó hace más de 20 años y que genera, hoy, que la bajada de línea sea preferir el trabajo informal y la “changa”, a ser “explotado” por el trabajo registrado a la hora de las cosechas. Esto es algo que hace años pega mal en las economías regionales y en la propia industria donde hay demanda laboral. Este "esquema", se viene dando en Chile, especialmente después de la crisis de la pandemia, donde la llegada de migrantes bolivianos para levantar las cosechas es un hecho incluso regulado.
Otra política argentina de los últimos años y que tiene por estos días una réplica parcial en México, es cobrar impuestos a las exportaciones para sacar plata a los que levantan cabeza y así solventar en parte los errores de la política. México lanzó un impuesto “temporario” de 50% sobre las exportaciones de maíz blanco con el conocido argumento de “defender la mesa de la gente”, ya que es necesario que el grano “permanezca en México para garantizar el abastecimiento y la estabilidad de precios” ya que es un producto esencial para la alimentación local. El maíz blanco se usa especialmente para cocinar las famosas “tortillas”, pero se consume casi en su totalidad internamente y se exporta muy poco. En cambio, no produce el maíz amarillo que importa especialmente desde EE.UU.
En realidad, como en la Argentina, parece una medida destinada más a recaudar. Por lo pronto, en lugar de promover y negociar acuerdos para llegar a nuevos mercados con mejores aranceles, (en lugar de tanta “saraza”), desde la Argentina se exportan medidas para producir menos, siempre "por el bien de la gente – o el pueblo-", como si producir para exportar fuera malo en sí.
Por Dario KoganDe pronto aparece un furor mediático por el encuentro de los presidentes de Brasil y la Argentina, la necesidad de reeditar fotos a modo de la UNASUR, hablar de una moneda común como hace 40 años- todos estamos más viejos pero algunas cosas es como que están detenidas en el tiempo-, pero en los hechos los números de la integración a nivel regional espantan, aunque lo importante de parte de los mandatarios es juntarse de vez en cuando en el ex Correo Central a escuchar a un cantante del “campo popular” (como si los otros fueran del campo “aristrocrático").
Al mismo tiempo vemos un informe de la Cámara de Exportadores de la República Argentina que da cuenta de que la Unión Europea está en proceso de modernización de sus acuerdos comerciales con América Latina, y un ejemplo es la culminación de las negociaciones con Chile en diciembre, que amplía los productos cubiertos por las desgravaciones – llegando a casi 100% del total-, facilita el acceso a los productos chilenos de la economía verde a la UE como litio, cobre e hidrógeno, provisión de servicios y compras públicas, entre otros. También están las negociaciones con México, pero para la CERA el camino allí es más sinuoso.
Este acercamiento, según los propios funcionarios de la UE tiene que ver con cierta distancia que se quiere tomar desde el bloque en la relación con China, sin ingenuidad y evaluando lo riesgos, a partir de su postura ambigua ante el ataque de Rusia a Ucrania y para contar con opciones a la hora de la provisión. México, dice el informe, podría beneficiarse de la relocalización de inversiones y el propio BID señaló que podría aumentar sus exportaciones en U$78 mil millones en el mediano plazo a partir de sustituir importaciones de Asia.
En momentos en que el Mercosur no puede negociar acuerdos para ingresar mejor en los mercados, ¿Será tiempo de dejar las fotos, el relato y poner manos a la obra a la hora de la integración comercial con el resto del mundo?
Según el portal Loadstar, las navieras están llevando grandes buques a los tráficos secundarios para absorber algo de su sobrecapacidad en la medida en que se preparan para recibir tonelaje de buques ultra grandes de los astilleros.
Agrega que cada potencial oportunidad de crecimiento en las redes de las navieras se aprovecha para redesplegar los buques “más pequeños” que quedan de los tráficos troncales Asia-Europa, hacia otras rutas a expensas de los buques necesarios para las mismas. Con los fletes de Asia a Europa y EE.UU. con la expectativa de quedar bajo presión hasta la temporada pico de verano en el hemisferio norte; las navieras están ejercitándose para encontrar formas de reducir los “costos por unidad”. Como en otras previas guerras de fletes, las ganadoras serán las líneas que puedan manejar mejor la situación para mantener reducidos los gastos frente a sus competidores. Por ejemplo, se señala que CMA CGM anunció la actualización de su servicio Asia/Centro-
Sudamérica ACSA 1, con dos buques de 15000 teus, cuando el promedio de capacidad de buque es de 11500 teus. La línea francesa provee los buques de dicho servicio, donde comparte espacios con Cosco, OOCL y Evergreen. Por ejemplo, el buque de 15000 teus CMA CGM Argentina, construido en 2019; se convirtió por estos días en el más grande en atracar en Yokohama en un servicio liner regular. Este buque permite sacar frutas frescas de Ecuador y Guatemala, así como café y malta de Colombia y México. Asimismo, algunos de estos buques “menores”
respecto a los ultragrandes de más de 20000 teus, son volcados a los servicios intra asiáticos, en la medida en que se cambian los servicios, que, además pueden responder a las variaciones en la ubicación de las regiones de producción, desde China hacia sus vecinos. Pero también sucede que muchos de estos buques menores no consiguen nuevas rutas y los navieros y armadores no operadores no tienen otra opción que pararlos. Nuevamente, la flota de panamax de cierta edad que vivió su “boom” en los últimos dos años, son los más expuestos a esta situación. Los buques de 4/5000 tues podrían ser poco económicos para los grandes tráficos y muy grandes para los intra-asiáticos. En su momento podían costar 100.000 dólares por día y hoy están en 20.000 dólares,,,,
DP World espera que los precios de los fletes caigan de 15% a 20% este año a medida que la demanda se enfríe, según señaló el vicepresidente ejecutivo y director financiero de la empresa, Yuvraj Narayan, a Reuters en el ámbito del Foro de Davos. El directivo añadió que las primeras señales de la baja ya son visibles y que en algunas rutas los fletes caerán fuertemente, especialmente después de las estimaciones de reducción del crecimiento global del FMI y que precisamente esto pega en los mayores productores y consumidores del mundo ubicados en China, Europa y Estados Unidos. Ya se dio una caída entre 20% y 50% en ciertos fletes en relación a los picos del 2022. De todos modos, Narayan señaló que las disrupciones en la cadena de suministro continúan, especialmente por la guerra en Ucrania y las sanciones aplicadas a Rusia.
La fuerte demanda por capacidad de buques ro-ro de exportación de China esta empujando a ordenar grandes unidades de este tipo. Algunos reportes señalan que las automotrices están apuntando a comprar sus propias unidades para asegurarse más capacidad para los 3.11 millones de vehiculos exportados en 2022. Por ejemplo, SAIC Anji, la subsidaria logística de
En EE.UU. las automotrices siguen firmes en la incorporación de baterías como fuente de energía a sus unidades. La más reciente es Honda, que formalizó un acuerdo con LG para fabricar baterias en su nueva planta de Ohio.
la automotriz estatal china con sede en Shanghai, ha colocado la que podria ser la orden más cara en la historia en dos astilleros locales. Con U$100 millones de costo cada uno, espera agregar siete buques de casi 9000 unidades a su flota a marzo de 2026.
De esta forma se une a Stellantis y GM, este con su reciente acelerado gigantesco proyecto Ultium que cuenta con el soporte financiero del Departamento de Energía de EE.UU.
Atan sólo un año del anuncio de la apertura de nuevos mercados de exportación, Nissan Argentina embarca las primeras unidades de su icónica pickup Frontier a Colombia.
“Este nuevo hito es el resultado de un gran trabajo en equipo que tiene como objetivo seguir haciendo crecer a Nissan en América del Sur de la mano del incremento de la producción y de la exportación. Hoy celebramos que los clientes de Colombia podrán disfrutar de la altísima calidad de la pickup Frontier que Nissan produce en Fábrica Santa Isabel, en Argentina”, dijo al respecto, Guy Rodríguez, Presidente y Managing Director para Nissan América del Sur. Para aumentar la producción, y así abastecer la demanda de nuevos mercados, Nissan anunció, durante el 2022, un segundo turno de producción, que al estar totalmente implementado generará 550 nuevos puestos de trabajo, de los cuales, a la fecha, ya fueron incorporados 370. En línea con los compromisos asumidos por la compañía japonesa a nivel global bajo su Green Program 2022, la pickup exportada a Colombia, así como la que se exportará a Chile, es producida según la normativa de emisiones Euro 6, lo cual implica una significativa reducción de gases y partículas contaminantes, señalan fuentes de la empresa.
Nissan produce en Argentina, desde el 2018, fruto de inversiones realizadas por más de U$S 730 millones. Desde su lanzamiento, la pickup ha tenido un constante crecimiento tanto en Argentina como en Brasil, país al que se comenzó a exportar a tan solo 2 meses del inicio de producción.
Con este anuncio, agregaron, Nissan Argentina continúa consolidando su rol exportador y da el primer paso para convertirse en el centro de exportación Euro 6 para América Latina.
Primer embarque de las Nissan Frontier a Colombia en la especializada Terminal Zárate.
El Puerto de Dock Sud recibió hace unos días en su muelle público, la carga más grande en toda su historia, según señalan fuentes del Consorcio de Gestión.
Las proporciones de dicha operación implicó la readecuación de varios espacios comunes y una logística sin precedentes.
Se trató de una operación que incluyó la descarga del buque Chipol Xiongan, con insumos para la construcción de las nuevas instalaciones de la refinería Raizen.
La empresa petrolera busca aumentar su capacidad de videotratamiento selectivo de gasolina por craqueo catalítico para sí poder cumplir con las especificaciones de combustible en Argentina de aquí en 2024.
Denominada “Operación Raizen”, -llevada adelante por la empresa Loginter-, implicó, según fuentes del CGPDS un gran desafío debido a los acondicionamientos necesarios en las instalaciones portuarias, y la puesta en marcha de una logística sin igual en el Puerto de Dock Sud. Entre las adaptaciones que se llevaron a cabo se encuentran la readecuación de los accesos del muelle y del playón de almacenamiento; así como también la adaptación de alambrados, postes, portones, altura de cables, entre muchas otras tareas.
“Ha sido una semana realmente emblemática
para nosotros, ya que se trata de la descarga más grande que hemos recibido en toda nuestra historia”, expresó la Presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud, Carla Monrabal - en la foto abajo junto al sugerente general Adrián Mini y la gente de LoginterAgregó: “Este hito se suma a la llegada de los buques One Amazon y Río de Janeiro Express, dos embarcaciones de grandes proporciones que recibimos durante 2022 gracias a las mejoras que se realizaron, para que cada vez más buques puedan amarrar en nuestro puerto. Esta operación, tanto inédita como histórica, es mérito del trabajo que realizan cada día nuestros trabajadores y trabajadoras del puerto, y a la articulación de trabajo junto Loginter y Raizen”.
Luego de dos años de superávit, el déficit de Argentina con Brasil alcanzó los USD 2.250 millones en 2022 y volvió al rojo habitual -la regla desde 2004-, que se mantendrá durante este año, estimó la consultora ABECEB en el marco de la reciente asunción del presidente Lula Da Silva y de su visita a la Argentina. De todas formas, añade el informe, el déficit argentino de 2022 fue menor al de los años anteriores (2004-2018) cuando promediaba los USD 3.500 M anuales.
El rojo fue consecuencia de importaciones que crecieron muy por encima de las exportaciones. En detalle; mientras que las importaciones totalizaron los USD 15.358 M y crecieron un 29,3% i.a., las exportaciones llegaron a USD 13.104 M (+9,7% i.a.).
En el podio de las importaciones en 2022, se ubican en los dos primeros lugares los bienes de la industria automotriz: “Partes y accesorios para
vehículos automotores” y “Vehículos de pasajeros”. Ambos productos presentaron crecimientos en términos interanuales (+43,2% el primero y +19,2% el segundo), y representaron poco más del 20% de las importaciones totales desde Brasil. “Mineral de hierro y concentrados” son el tercer producto más importado desde Brasil en 2022 -aunque cabe destacar que cayó 17,6% i.a.-. Dice ABECEB que su importación es importante ya que la Argentina no produce localmente mineral de hierro; y este es un insumo necesario para
la elaboración de tubos de acero sin costura en el país, así como para la industria automotriz. El podio lo cierran las importaciones de “Papel y cartón” -claves para el embalaje nacional de productos alimenticios- y “Motores de pistón y sus partes”. La importación de ambos ítems creció en relación con 2021 (+33,0% y 53,0%, respectivamente).
En cuanto a las exportaciones, al igual que en el caso de las importaciones, los dos bienes más exportados por Argentina hacia Brasil fueron de la industria automotriz: “Vehículos a motor para
el transporte de mercancías y usos especiales” y “Vehículos de pasajeros”. Ambos productos crecieron en términos interanuales (+7,4% el primero y +37,6% el segundo), y representaron poco más de 1/3 de las exportaciones argentinas hacia su vecino.
En tercer lugar, aparece la exportación de “Trigo y centeno, sin moler”, que explicó el 12,3% de los envíos totales a Brasil.
El podio lo cierran las exportaciones de “Motores de pistón y sus partes” y “Propano y butano licuados”. La compra de ambos ítems creció en
relación con 2021 (+25,3% y +51,0%, respectivamente).
¿Qué se espera de la gestión de Lula? Para la consultora, el retorno de Lula a la presidencia ha incrementado las expectativas de un 2023 en el que podría profundizarse la relación bilateral con Brasil. Si bien es cierto que Lula buscaría una mayor integración regional en América del Sur y esto podría darle algún impulso adicional al comercio bilateral, hay que ser cautos en cuanto la posibilidad de que haya cambios sustanciales en el flujo comercial con el Brasil. ABECEB puntualiza las razones:
• Los principales obstáculos para la integración entre los vecinos son los siguientes: la volatilidad y las políticas macroeconómicas incompatibles en ambos países, la baja competitividad sistémica, excepto en sectores de alimentos, y en algunos nichos industriales y de servicios; y el escaso financiamiento para proyectos de integración regional.
• En materia institucional: la falta de rumbo del Mercosur (ni zona de libre comercio, ni unión aduanera); barreras no arancelarias y excesiva burocracia intra-zona; escasos acuerdos más allá de lo estrictamente arancelario (servicios, inversión, compras públicas, propiedad intelectual, normas técnicas y laborales).
• Los obstáculos sectoriales son: el mayor tamaño relativo de las empresas brasileñas; problemas de infraestructura en ambos países, y estructura logística enfocada en el comercio extrazona; la ausencia de fomento a nichos más competitivos o con mayor necesidad de inversión (Software, Biotecnología,
Energía, Infraestructura); y la experiencia de políticas de integración productiva con escasos resultados. Otras trabas más específicas son los regímenes nacionales de promoción (Automotriz, Maquinaria, BK, Electrónica de consumo); las diferencias regulatorias (Farmacia, Alimentos), y las barreras fitosanitarias. "En suma, si bien la predisposición de Lula en avanzar hacia una mayor integración regional podría dar cierto impulso al comercio bilateral -o traducirse en el avance de algunos temas pendientes como el uso de monedas locales para el comercio-, lo cierto es que no se esperan cambios sustanciales en la relación comercial con Brasil", dice el análisis.
También hace un detalle de las diferencias más importantes en las economías de los dos socios: La inflación proyectada para Brasil durante todo 2023 será del 4,8%, mientas que la de Argentina es del 84%.
Pero en lo que hace a la actividad, la balanza se inclina mejor para nuestro país. La economía local cerró 2022 con un incremento previsto del 5,5%, mientras que la del vecino crecería 3,2%. Para 2023, la economía brasileña se espera que desacelere a +0,7%, una dinámica similar a la de Argentina, que crecerá cerca del 1%.
En Brasil, el empleo también muestra guarismos positivos: el desempleo bajó un 3,9% en el tercer trimestre (vs. el mismo período de 2021) y llegó al nivel más bajo desde 2015.
Por Félix Peña, de su newsletter www.felixpena.com.ar
Especialista en relaciones económicas internacionales, derecho del comercio internacional e integración económica.
Este año 2023 los dos países ejercerán la Presidencia del Mercosur: Argentina en el primer semestre y Brasil en el segundo. Sus Presidentes tendrán entonces una oportunidad de incidir en la necesaria reactivación del proceso que formalmente se iniciara hace casi cuarenta años.
Más de treinta años después de su creación formal en 1991, el Mercosur requiere hoy de un decidido impulso político y económico a fin de adaptarlo a las nuevas realidades internacionales (globales y regionales), incluyendo las de sus propios países fundadores. Los períodos presidenciales que ejercerán la Argentina y luego el Brasil, trabajando junto con Paraguay y Uruguay, brindan entonces una oportunidad para traducir el necesario impulso político en decisiones y hechos concretos que permitan rejuvenecer el proyecto común con el trabajo conjunto entre los cuatro actuales socios y que acrecienten su credibilidad y su eficacia. Tal impulso encarado en el marco de una agenda conjunta para la inserción internacional del Mercosur, podría también contribuir a acentuar la presencia internacional de los países miembros. El Mercosur requerirá además impulsar iniciativas orientadas a concretar y sobre todo sacar provecho de lo que finalmente resulte de las postergadas negociaciones de la asociación con la Unión Europea.
Desde su inicio formal en el año 1986 en la reunión de los Presidentes Raúl Alfonsín y José Sarney del Brasil, el proceso de integración sudamericano denominado Mercado Común del Sur (Mercosur) contó con la participación activa de las dos mayores economías de América del Sur, que son el Brasil y la Argentina. Este año 2023 los dos países ejercerán la Presidencia del Mercosur: Argentina en el primer semestre y Brasil en el segundo. Sus Presidentes tendrán entonces una oportunidad de incidir en la necesaria reactivación del proceso que formalmente se iniciara hace casi cuarenta años. Más de treinta años después de su creación formal en 1991, el Mercosur requiere hoy de un decidido impulso político y económico a fin de adaptarlo a las nuevas realidades internacionales (globales y regionales), incluyendo las de sus propios países fundadores.
Los períodos presidenciales que ejercerán la Argentina y luego el Brasil, trabajando junto con Paraguay y Uruguay, brindan entonces una oportunidad para traducir el necesario impulso político en decisiones y hechos concretos que permitan rejuvenecer el proyecto común con el trabajo conjunto entre los cuatro actuales socios y que acrecienten su credibilidad y su eficacia. Tal impulso encarado en el marco de una agenda conjunta para la inserción internacional del Mer-
cosur, podría también contribuir a acentuar la presencia internacional de los países miembros. Tres factores tornan recomendable y posible el esfuerzo conjunto entre los dos países en el ejercicio de sus respectivos períodos presidenciales del proyecto común. Ello implican reconocer que a los dos países les cabe una marcada responsabilidad y protagonismo a la hora de proponerse impulsar la adaptación del proyecto común denominado Mercosur, a nuevas realidades tanto globales como regionales. El primer factor es que, tal como está, el proyecto original del Mercosur ha ido perdiendo gradualmente una parte significativa de su credibilidad y eficacia. El segundo es que todo intento de rejuvenecerlo requerirá la concertación de esfuerzos tanto políticos como económicos, entre todos los países miembros, incluyendo por cierto a las dos principales economías del área. Y el tercer factor es que el Presidente Lula, que en sus anteriores mandatos tuvo un papel protagónico en el impulso de un grado mayor de integración regional, ha demostrado a través de los años su valoración de la idea del trabajo conjunto no sólo entre los países del Mercosur, pero incluyendo también a los demás países sudamericanos, todo ello en el contexto más amplio -y a veces más complejo-, del espacio regional latinoamericano.
El objetivo de rejuvenecer al Mercosur no requeriría sólo modificar la sustancia de sus instrumentos jurídicos y de sus mecanismos institucionales. Pero si requiere una buena dosis de imaginación y de capacidad técnica para lograr una efectiva concertación de esfuerzos entre los socios, a fin de adaptar las reglas y métodos de trabajo conjunto a las nuevas realidades regionales y globales. No es por lo tanto una tarea fácil ni tiene necesariamente un final asegurado. Sin perjuicio de otros, tres frentes del trabajo conjunto entre los socios demandarán especial atención. Cada uno de ellos requerirá no sólo de capacidad técnica y política, pero sobre todo de poner en práctica la vocación del trabajo conjunto entre naciones con intereses comunes y también con intereses divergentes.
Un primer frente es el de la capacidad necesaria para tener un buen diagnóstico sobre las reformas que se requieren en los métodos de trabajo que utiliza el Mercosur a fin de elaborar decisiones que puedan ser efectivas (que penetren en la realidad) y eficaces (que produzcan los efectos que se procuran obtener).
Un segundo frente se relaciona con los procedimientos que permitieran lograr un razonable equilibrio entre el objetivo de reglas que puedan ser flexibles, con la necesidad de obtener una suficiente dosis de seguridad jurídica en el trabajo conjunto entre los socios.
Y el tercer frente es el de las acciones que pueden ser necesarias a fin de contar en la Secretaría del Mercosur con un grado de organización que le permita cumplir con la función de preparación técnica de decisiones que reflejen una real concertación de esfuerzos entre los socios. Es quizás este último un frente de trabajo que debería tener un alcance prioritario en la agenda de trabajo del Mercosur en el 2023, esto es el período en el cual ejercerán la presidencia, primero la Argentina y luego Brasil. Pero en el próximo año el Mercosur requerirá además impulsar iniciativas orientadas a concretar y sobre todo sacar provecho de lo que finalmente resulte de las postergadas negociaciones de la asociación con la Unión Europea. Sin perjuicio de las cuestiones que explican las demoras incurridas en los últimos tres años, será necesario que en la agenda biregional adquieran, entre otras, una fuerte presencia las relacionadas con el cambio climático. Y que, además, se profundice la vinculación entre la actual agenda birregional y la que el Mercosur y la UE desarrollen con otros países del espacio sudamericano. Una prioridad especial debería tener para el Mercosur su agenda aún incipiente de relacionamiento comercial preferencial con los países de otras dos regiones con creciente importancia relativa en el comercio internacional, como son las del Asia y África.
Nelson Illescas, director Fundación INAI (Instituto para las Negociaciones Agrícolas Internacionales) -en la fotonos ofrece un panorama con distintos puntos de vista sobre la situación del Mercosur y la región en general, sobre los conflictos en la toma de decisiones y si estamos preparados para avanzar más en la integración o si es necesario buscar, además, otras opciones en un contexto global de incertidumbre constante.
Megatrade: ¿Qué balance se puede hacer de la situación de la región en el último año?
Nelson Illescas: No ha sido un año sencillo para el Mercosur, debido a diversos factores. Sus países miembros no han logrado consensos respecto de cuestiones trascendentales, que afectan a la esencia misma del bloque, tales como la efectividad de su arancel externo común, y la posibilidad de que países miembros individuales puedan concluir acuerdos preferenciales bilaterales con terceros países.
En relación a lo primero, Brasil se encontró
inmerso en un proceso electoral, por lo que no necesariamente priorizó al bloque. De esta manera llevo adelante políticas como la rebaja unilateral del AEC, forzando una aceptación ex post, por parte del resto de los países miembros. Y por el lado de Uruguay, que ostentó la presidencia pro tempore del bloque en la segunda mitad del año, se ha venido motorizando la idea de avanzar en acuerdos de libre comercio de manera bilateral. Así, a la intención de concretar un acuerdo con China le ha sumado la voluntad de ingresar al Tratado Integral y Progresista de Asociación Transpacífico (CPTPP). A esto debe sumársele el escaso avance en
materia de negociación de acuerdos, más allá del cierre del acuerdo con Singapur, cuyo texto y alcances aún se desconocen.
M: ¿Qué cambia con la asunción del nuevo gobierno en Brasil?
NI: Se espera que Lula da Silva pueda imprimirle una nueva dinámica al bloque. Desde Uruguay se señala que la asunción de Lula, podría aumentar la presión de los socios sobre dicho país. Esto en base a que Bolsonaro, a lo largo de su mandato, se había manifestado a favor de una mayor integración latinoamericana, declarando que el multilateralismo era un factor decisivo en la política de su gobierno. Dado que Brasil no comparte la hoja de ruta trazada por el presidente de Uruguay, Luis Lacalle Pou, se espera que se esfuerce en contener a Uruguay, al tiempo que elabora una propuesta de actualización institucional del Mercosur para evitar los conflictos internos. Otro factor importante es que con las presidencias de Argentina en la primera parte del año y la de Brasil en la segunda, podrían sentarse las bases para dicha discusión, aunque las elecciones en Argentina también son un elemento para tener en cuenta.
M: Teniendo en cuenta la intención de Uruguay de suscribir al acuerdo transpacífico ¿Es hora de
rever las políticas comerciales del Mercosur?.
NI: José María Arbilla señalaba a principios de 2022, en un documento del CARI, que el bloque se enfrentaba a problemas de implementación de una agenda con intereses cruzados, una creciente divergencia de intereses entre los socios y una descoordinación entre la agenda interna y externa con la pérdida de un modelo común de desarrollo económico. Allí se centraba en dos alternativas: la consolidación de una verdadera unión aduanera o una redefinición del bloque hacia un área de libre comercio. No necesariamente va a ser algo que se defina a lo largo de 2023, pero es momento en que los líderes del bloque lo discutan y busquen consensos que permitan salir del letargo que afecta al Mercosur. Y más allá de la definición, que es muy importante, el actuar en consecuencia y el cumplimiento de lo acordado va a ser fundamental. Debemos tener presente que la región y, más aún, cada uno de los países tomados individualmente, es de poco peso a nivel global y por lo tanto débil en términos de su capacidad para negociar acuerdos comerciales internacionales. Ahí radica una de las razones de porque el Mercosur es relevante.
M:¿Qué nivel de vigencia tiene el acuerdo con la UE?. ¿Se puede avanzar en su definitiva aprobación o las políticas proteccionistas lo dificul-
tan?.
NI: Durante muchos años de estancamiento negociador, en el periodo 2015-2019 el bloque retomó la dinámica de negociación de acuerdos comerciales. Así, se alcanzaron principios de Acuerdo con la UE y con EFTA, y se iniciaron negociaciones con Canadá, Corea del Sur y Singapur. El acuerdo se encontró durante estos años con resistencias de parte de la Unión Europea principalmente, al señalar la falta de garantías respecto del MERCOSUR en materia de deforestación (señalando el caso de Brasil y el Amazonas principalmente). Ahora, resta ver si el anuncio de Lula acerca de la “deforestación cero” acabaría con dicho freno aplicado por Francia a la cabeza.
Se ha señalado en muchas ocasiones los beneficios de un acuerdo de estas características para la región. Mas allá de las potenciales ganancias en comercio e inversiones, el acuerdo con la UE sienta las bases para avanzar luego en negociaciones con otros países y dota de mayor institucionalidad a la región. Lula reconoce esta situación y es proclive a apoyar este acuerdo.
M: ¿Qué relaciones pueden haber a nivel regional teniendo en cuenta la similitud de las posiciones políticas de cada país? Por ejemplo,
reeditar una suerte de UNASUR, tiene cierta tendencia a generar acuerdos más políticos que comerciales.
NI: Felix Peña ha señalado que el regionalismo es visualizado en el plano comercial y del desarrollo económico como un complemento del multilateralismo en el comercial global, y también como resultado de esfuerzos entre países de una región para adelantar procesos que sean convergentes con el fenómeno global.
En momentos geopolíticos tan complejos y con el ámbito multilateral en jaque, el ámbito regional puede ser un refugio normativo relevante. Así lo organismos de alcance regional existentes, tales como, la ALADI, el SELA y la CELAC son importantes.
Más allá de la integración de carácter política, es necesario recordar que el Mercosur fue creado como un instrumento central para la proyección comercial de la región al mundo. Y esto requiere de negociaciones y acuerdos comerciales con terceros países, con el fin último de facilitar e impulsar las exportaciones de los cuatro países. Una agenda negociadora del bloque debería priorizar la ratificación de acuerdos ya negociados, e incluir negociaciones con los principales socios comerciales de los países de la región y del mundo.
Según el Instituto Brasileño de Economía, de la Fundación Getulio Vargas (FGV-Ibre), el PBI del sector agronegocio crecerá 8% en 2023, después de caer 2% el año pasado. Si este número se confirma será el mayor crecimiento del sector desde 2017, cuando fue superior a 14%. Claro que los economistas señalan que la comparación se hace con un 2022 no muy bueno. La proyección optimista tiene que ver con la expectativa de una cosecha récord, con granos, cereales y oleaginosas con 293,6 millones de toneladas, 11,8% superior respecto al año pasado. Soja y maíz empujarán la rueda a partir de las mejores previsiones del clima, frente a una fuerte seca en 2022. Para el Ibre esta expansión se da en contraposición a las expectativas de crecimiento del PBI en general que se prevé que quede estancado.
En 2022 Brasil exportó el equivalente a casi 1 kilo de carne procesada de la que consumen los habitantes en el mundo. Sumando las proteínas de origen bovina, porcina
y aviar, exportó 7,5 millones de toneladas. En carne bovina que ocupa el segundo lugar en volumen pero primero en facturación, llegó a US$ 12 mil millones con 2 millones de toneladas, con el mayor valor por tonelada entre todas las carnes.
Durante el año sólo la carne de cerdo no creció respecto al año anterior, manteniéndose estable. Entre todas las carnes, aumentó el volumen 33%, y 10% la facturación.
En 2022, las exportaciones brasileñas de carne de pollo, llegaron a 4,8 millones de toneladas, récord histórico que supera en 4,6% el total
exportado en 2021, facturando casi US$ 10 mil millones, 27,4% más que el período anterior. China es el principal comprador con 540,5 mil toneladas , 15,6% menos que en 2021, seguido de Emiratos Árabes Unidos con 444,9 mil toneladas, 14,2% más que el año anterior, le sigue Filipinas, UE y Corea del Sur. El contexto actual muestra un mercado internacional de proteína animal, donde pega el conflicto armado en Ucrania, el aumento de costos de producción en la UE y el cuadro sanitario global de la avicultura, que fueron determinantes para el resultado de las exportaciones brasileñas que es libre de influenza aviar y se mantiene como puerto seguro para la provisión de carne de pollo, dicen fuentes de la industria.
Brasil ocupa la segunda posición a nivel global en exportaciones de algodón. Concretamente provee 20% del algodón exportado en el mundo. En términos de valor es el séptimo sector de los agronegocios en exportación del país: cerca de 1,68 mil toneladas.
El negocio está centrado en Asia, claramente hacia los grandes productores de indumentaria: China (27%), Vietnam (16%), Turquía (13%) y Bangladesh (12%), seguido de Paquistán, Indonesia, Malasia, Corea del Sur, India y Tailandia. Como se conjuga calidad y escala: tecnología, genética, manejo de campo y equipamientos de verificación precisos en laboratorios. También hay un trabajo de marca con un programa desarrollado por la Asociación local,
ABRAPA y ApexBrasil. Se trata de Cotton Brazil, que promueve el algodón del país internacionalmente y apoya a los algodoneros para llegar a mercados externos. Hasta noviembre del año pasado las exportaciones del sector llegaron a US$ 3,4 mil millones, 15% más que en 2021 y más de 70% de ese valor tiene que ver con empresas apoyadas por el proyecto. Apertura de oficinas en Asia, misiones comerciales, entre otras acciones generan resultados. De hecho hasta hace dos décadas Brasil era importador de algodón. Productividad a través de la rotación de cosechas y sustentabilidad, ha sido unos de los factores determinantes para llegar a la escala y la calidad exigida por los mercados. Precisamente en cuanto al último punto el algodón, imitando los casos de otras industrias como alimentos o modo, el algodón brasileño tiene un esquema de rastreabilidad de origen a través de Blockchain, lo que permite al usuario tener la transparencia de todo el proceso de producción hasta la entrega final por medio de la lectura de un Código QR con la etiqueta “SouABR”. El objetivo es que Brasil se transforme en el mayor exportador de algodón a nivel mundial.
El ministro de Puertos y Aeropuertos de Brasil, volvió a insistir por estos días en que no se desestatizará la Autoridad Portuaria de Santos, más allá de que siga el programa de concesiones. El proyecto también implicaba la construcción de un túnel entre Santos y Guarujá, tránsito que genera una importante espera y que se sigue
haciendo por un sistema de balsas como hace siglos…..De hecho en su primera incursión en Santos el ministro inauguró una pasarela para mejorar ese ámbito, pero no dejó de preguntarse porqué todavía no hay un nexo “seco” entre ambas ciudades.
El mes pasado, la Cámara de Armadores de Remolcadores (CAR), que agrupa a las empresas de Remolques de buques de la Argentina, eligió a su Comisión Directiva para el periodo 2023 –2025 y que esta compuesta por representantes de algunas de las principales empresas de remolcadores del país.
Las autoridades electas han sido: Presidente: Christian Burgauer (Svitzer Argentina S.A.U. ), - en la foto-, Vicepresidenta: Monica Ortalda (La Plata Remolques S.A.), Secretario General: Rodolfo Munclus (Remolcadores ARTUG S.A.), Tesorero: Gustavo de la Sota (Logística & Servicios Marítimos S.A.), y vocales: Sergio Di Napoli (Remolcadores Mar del Plata S.A.), Hernan Diaz Mayer (Inversiones Marítimas Argentinas S.A.), Francisco Raimondi (Trans Ona S.A.M.C.I.F.) y Gustavo Baliarda (Antares Naviera S.A.)
Fundada en 1988, la CAR tiene como propósito, nuclear a los Armadores de Buques de Remolque y asistencia, "fomentando el conocimiento de la actividad y procurando el desarrollo de la misma en la búsqueda del progreso del sector
En la búsqueda de mayor seguridad en el eje aéreo, la empresa Airbus UpNext, filial de Airbus, empezó a probar nuevas tecnologías de asistencia al piloto, en tierra y vuelo, en el avión de pruebas A350-1000.
Conocidas como DragonFly, las tecnologías que se están testeando incluyen el desvío automático de emergencia en crucero, el aterrizaje automático y la asistencia al rodaje. El objetivo es evaluar la viabilidad y pertinencia de seguir explorando los sistemas de vuelo autónomo para operaciones más seguras y eficientes.
Isabelle Lacaze, responsable del demostrador DragonFly - Airbus UpNext, dijo que estas pruebas forman parte de los pasos que se necesitan para realizar la investigación metódica de tecnologías, mejorar las operaciones y aumentar la seguridad. Declaró: "Inspirados en la biomímesis, los sistemas que se están probando se diseñaron para identificar características en el paisaje. Esto permite a una aeronave "ver" y maniobrar con seguridad de forma autónoma dentro de su entorno”.
En los ensayos, las tecnologías fueron capaces de ayudar a los pilotos en una simulación de tripulación incapacitada en el vuelo, aterrizaje y rodaje. Teniendo en cuenta factores externos como la topografía de las zonas donde se realizan los vuelos, el terreno y las condiciones meteorológicas, el avión fue capaz de generar un nuevo plan
de trayectoria y comunicarse con el Control de Tráfico Aéreo (ATC) y el Centro de Control de Operaciones de la aerolínea.
Airbus UpNext también exploró funciones de asistencia al rodaje, que se probaron en tiempo real en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac. La tecnología proporciona a la tripulación alertas sonoras en reacción a los obstáculos, control de velocidad asistido y guía hasta la pista, utilizando un mapa del aeropuerto específico.
Por otro lado, Airbus UpNext está lanzando un proyecto para preparar a la próxima generación
de algoritmos basados en visión por computadora para avanzar en la asistencia al aterrizaje y al rodaje.
Estas pruebas han sido posibles gracias a la cooperación con filiales de Airbus y socios externos como Cobham, Collins Aerospace, Honeywell, Onera y Thales. DragonFly fue financiado parcialmente por la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGAC) en el marco del plan de estímulo francés, que forma parte del Plan Europeo, Next Generation EU, y del plan Francia 2030.
En 2022, el puerto de Santos movió 162,4 millones de toneladas de carga, 10,5% más que el año anterior. Mueve más de 28% del comercio exterior brasileño. De ese volumen, las exportaciones son notablemente superiores, 118,7 millones, más de 15% que en 2021. En cuatro año el crecimiento acumulado fue de 22%. En contenedores llegó a los 5 millones de TEU, todo un récord, más de 3% superior al año pasado y 21% en cuatro años. El puerto movió más de 5200 buques con un aumento en ese sentido de 7%.
Un punto que se advierte es que el puerto está llegando a su capacidad máxima que es de 5,3
millones de TEUS y dentro del plan de desarrollo y zonificación, la autoridad portuaria SPA ya realizó 5 licitaciones y encaminó 6 proyectos, entre los que se encuentra la nueva terminal de contenedores STS 10 que agregará 2.3 millones de TEU al año.
Las principales cargas siguen siendo del agronegocio, grano de soja (+9,6%), maíz (+80,8%), celulosa (+59%), jugos cítricos (+9,6%) y carnes (+20%).
Llegan los números del índice FADA (Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina) que se publica de manera trimestral, mediante un informe que mide cuánto de la renta agrícola (ingresos menos costos) queda en manos estatales. En primera instancia podemos leer que marcó un aumento de cinco puntos respecto a la medición de octubre del 2022. Explican desde la Fundación que uno de los motivos, es la sequía que atraviesa el país que genera disminución en los rindes.
Así, David Miazzo, economista jefe de FADA declaró: “Uno esperaría que si la producción baja, sea por sequía o el motivo que sea, la presión de los impuestos también baje. Sin embargo, por la estructura tributaria que pesa sobre la producción agrícola, un evento adverso como la
sequía, en lugar de reducir el peso de los impuestos, lo aumenta. Esto se debe a que el impuesto con mayor participación es el derecho de exportación y al actuar sobre el precio bruto, no reconoce caídas en la rentabilidad. Así, a medida que empeora la sequía, aumenta la participación de los impuestos sobre la renta”. Con respecto al trimestre pasado, el número creció 5,9 % y arrojó
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una participación de 67,2% para el promedio ponderado por cultivos. “¿Qué significa? Que por cada $100 de renta que genera una hectárea, $67,20 se va en impuestos”, explica Nicolle Pisani Claro, economista de FADA.
Mientras que el promedio ponderado de cultivos a nivel nacional es de 67,2%, la participación del Estado en soja es del 69,3%, maíz 60,6%, trigo 73,7% y girasol 65,7%.
Desde FADA, indican que al bajar la producción por la sequía también se alteran los saldos de IVA de los productores. Miazzo comentó que el saldo técnico es el resultado de la resta del IVA pagado en compras y el IVA percibido por sus ventas. Agregó que, para los productores, comercios e industrias, el IVA debería tener un efecto neutro, porque es un impuesto destinado al consumidor final. “Sin embargo, si se acumulan saldos técnicos por una situación excepcional como una sequía que hace caer las ventas, el productor no puede usar ese saldo para pagar otros impues-
tos ni lo puede recuperar fácilmente, por lo que se convierte en una mayor carga fiscal”, aclaró Miazzo.
En este tipo de situaciones, si bien todos los productores se ven afectados, los más chicos tienen menor capacidad para absorber el impacto y corren el riesgo de salir de la actividad. “Una sequía de esta magnitud no sólo es una mala noticia para los productores, sino para toda la Argentina”, adviertieron desde FADA. Explican que por un lado, ingresarán entre USD 10 mil y
USD 15 mil millones menos por exportaciones, lo que trae mayores presiones cambiarias que las existentes, amplía la brecha y genera mayores expectativas de devaluación. Por otro lado, la sequía le puede restar unos 3 puntos al PBI, al reducrise la actividad económica, porque hay menos producción, transporte, industrialización y exportación. Estos efectos se sentirán en mayor medida en los pueblos y ciudades del interior, donde la producción agropecuaria representa la actividad económica.
Índices provinciales:
¿Cómo se reparte lo recaudado?
Mientras el índice FADA nacional es de 67,2%, Córdoba registra un 68,3%, Buenos Aires 64,8%, Santa Fe 63,1%, La Pampa 69,1%, Entre Ríos 69,2% y San Luis 68%.
En estos resultados, se conjugan los rindes, los impuestos provinciales y locales, y los fletes, que generan efectos diferenciados sobre cada uno de los cultivos, así como la participación en el área sembrada de cada provincia.
Miazzo advirtió que con un esquema tributario en el que la mayoría de los impuestos son nacionales no coparticipables, pone en jaque el federalismo fiscal y causa que mucho de lo que se produce en las regiones no vuelva. “El anti federalismo de la estructura tributaria resalta aún más en momentos adversos como el que se vive con la actual sequía, ya que un impuesto coparticipable como el impuesto a las ganancias pierde peso, mientras que los DEX ganan participación”, agregó.
Tipo de cambio atrasado
En términos de tipo de cambio real, descontando los efectos de la inflación, en el periodo analizado, cayó un 13%, cometan desde FADA. Medido a precios de enero de 2023, el tipo de cambio de diciembre de 2021 era el equivalente actual de $206,93 y el de diciembre de 2020 el equivalente actual de $248,65. “Esto significa que el tipo de cambio se ha atrasado respecto a la inflación, incrementando los costos de producción al medirlos en dólares, un
escenario malo para cualquier actividad exportadora. Sin embargo, desde septiembre del 2022 el ritmo de suba del tipo de cambio oficial aumentó a los mismos niveles de la inflación. Incluso en octubre y noviembre estuvo por encima. Esto muestra un quiebre en la política de atraso cambiario que se había iniciado en marzo del 2021”, declaró Pisani Claro. ¿Y cómo pega ese atraso cambiario? Para la Fundación, se traduce en que los costos como las labores y los fletes, generen una demanda mayor de dólares. Aunque en la situación actual se potencia con otro factor: El efecto del cepo importador que encarece el precio interno de los productos importados. La restricción tiene impacto directo sobre insumos claves para labores y fletes como neumáticos, repuestos y el precio de los camiones y maquinarias. “Es de esperar que en 2023 el cepo importador se profundice, ante el menor ingreso de divisas a causa de la sequía”, analiza Miazzo. En cuanto a los costos de los insumos, medidos en dólares, se comenzaron a ver algunos descensos luego de las subas del 2021 y 2022. Pisani Claro expuso que en la UREA se ve una baja interanual del 26%, aunque todavía un 70% por encima del precio promedio del 2019-2020. El PDA tuvo un leve descenso interanual, aunque también cuesta un 70% más que en el periodo 2019-2020. Agregó que el caso del glifosato, que también había sido uno de los que más aumentó, mostró una caída interanual cercana al 30%, pero aún vale algo más del doble respecto al periodo 2019-2020.
“Si se analiza la estructura de costos de los cultivos de acuerdo a la moneda en la que están expresados, se puede identificar que un 46% de los costos de una hectárea de soja están estrictamente dolarizados y si se considera el costo de la tierra, llega al 58%. En el caso del maíz, como los fertilizantes y semillas tienen más peso que en el caso de la soja, los costos dolarizados ascienden al 50% de la estructura, mientras que los pesificados alcanzan el 50%. Si se considera el costo de la tierra, el peso de los costos dolarizados asciende al 58%”, cierra el informe.
Cuando Lisandro Garmendia, actual Presidente de TB Cargo S.A. propuso años atrás, un ambicioso plan de expansión regional y del portafolio de servicios, sabía que se avecinaban proyectos desafiantes. Durante 39 años trabajando exclusivamente una ruta, cuyo foco era el transporte internacional entre Argentina y Bolivia, esta empresa especializada en las industrias Oil & Gas, minería y carga proyecto, se propuso ofrecer un portafolio mucho más amplio de servicios e incluir otros tráficos internacionales y transporte nacional de cargas.
Hoy, con presencia estratégica en Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay, Perú y Chile, TB Cargo cuenta con dos unidades de negocio. La primera, centrada en la provisión de servicios de transporte terrestre nacional e internacional, agenciamiento de cargas marítimas y aéreas, y almacenamiento. La segunda, provee insumos a la industria O&G y servicios en cuenca, así como también servicios de perforación minera. Precisamente le consultamos sobre los diferenciales que hacen que TB Cargo tenga una ventaja competitiva en esta materia. Garmendia - en la foto- señala; “Nuestro principal diferencial es
Alicia Moreau de Justo 1150 - OF 201 “A” Ciudad de Buenos Aires - Argentina
Teléfono +5411.4342.2459
Email: info@camaradepracticaje.com.ar www.camaradepracticaje.com.ar
la gente que conforma nuestro equipo. No sólo están comprometidos en trabajar venerando valores como el respeto, la integridad, el esfuerzo y la felicidad, sino que también se preocupan por brindar servicios de excelencia. Otro aspecto a destacar es la experiencia de 47 años en el rubro. El tener conocimiento y un alto entendimiento técnico, nos permite encontrar soluciones eficientes de acuerdo a las necesidades específicas propuestas. Finalmente, puedo destacar la presencia regional en Latinoamérica como otro factor que nos distingue”.
Añade que TB Cargo, vanguardista y enfocada en la mejora constante, considera que procesos, políticas y equipos innovadores, deben estar presentes en cada área de la compañía, tanto en proyectos de gran magnitud como en las tareas cotidianas. Este posicionamiento, añade Garmendia, permite ser más eficientes optimizando recursos, responsables con el medio ambiente y obviamente, brindar óptimos servicios.
En cuanto a la agenda de trabajo para este año, dice Garmendia; “el 2023 contempla un abanico de nuevos servicios y soluciones desafiantes, lo que deja expuestas nuestras ganas de crecer y compromiso frente a nuestros clientes. Paralelamente, el foco de la empresa, será consolidar los equipos de trabajo, potenciar talentos y abordar los nuevos proyectos con el compromiso habitual, para luego construir en Argentina un equipo de
alcance regional que promueva proyectos similares o complementarios en los distintos enclaves internacionales en los que operamos de manera directa”.
Por segundo año consecutivo, se superaron las 8 millones de toneladas transportadas a través de Trenes Argentinos de Cargas, posicionándose como la mayor operadora del país con una participación del 35% del mercado. Esto se debe, dicen desde la empresa estatal, a las inversiones y diversificación de productos.
Para ser exactos, el total de carga movilizada en el 2022 fue de 8.418.271, un incremento del 57% respecto a lo transportado en 2019, agregan desde TAC con el objetivo de comparar los movimientos respecto a la etapa previa a la que asumió la administración actual. “Hoy nuestros trenes están contribuyendo a reducir los costos a la hora de exportar, producir y abastecer, porque están transportando la carga agrícola a los puertos, y también llevando, por ejemplo, un 200% más de productos alimenticios, bebidas, cemento y pasta de celulosa entre nuestras provincias”, dijo a modo de balance el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano. Dentro de lo realizado por TCA, se incluyen inversiones en infraestructura, tanto de vías como de material rodante, como así también en puentes ferroviarios y alcantarillas. En los tres años de gestión, comentan desde la empresa, se suman más de 1.300 kilómetros de vías mejorados y 223 de tramos rehabilitados, 21 locomotoras recuperadas y más de mil vagones que volvieron a las vías.
El desafío para el 2023 explican, es mantener el nivel de inversiones que permitan aumentar la productividad y llegar a las 9 millones de tonela-
das transportadas. Al respecto, el presidente de TAC, Daniel Vispo, declaró: “Seguimos trabajando para que en este año, el camino siga siendo el de las inversiones, de reparar la mayor cantidad de locomotoras y de vagones que nos permita continuar con el aumento de nuestras cargas que en definitiva es para lo que estamos”.
Tal como sucedió en el 2022, con el aumento de productos de consumo interno transportados por ferrocarril. “Agua, azúcar, vino, jugo, cemento y pasta de celulosa llegaron a destino por tren y si se compara con 2019, estos despachos crecieron en un 200%", dicen dsde TAC, con origenes como Santiago del Estero, Salta, Tucumán, Misiones, o Chaco.
Los productos agrícolas, que son la principal carga de TAC también mantuvieron su crecimiento en cantidad de toneladas en 2022: 43% más que en 2019. Se destaca en esta categoría la soja, el maíz y el trigo que, en su mayoría, llegan a los puertos del Gran Rosario para su exportación.
Agregan que se realizó un trabajo muy grande para diversificar los tipos de carga y hoy productos como la alfalfa o el tabaco de pymes nacionales llegan a destino por tren. Esto se dio por el impulso a los centros multimodales como el inaugurado en San Francisco, en Córdoba, la reactivación de la Zona de Actividad Logística (ZAL), de San Luis y la rehabilitación de estaciones como Alvarado en Salta, añaden desde TAC. Además, durante el 2022 se reactivó el paso internacional a Paraguay, que permitió generar nuevos acuerdos comerciales.
Destacan como otro punto clave del crecimiento, los productos áridos, como la piedra, el clínker y la arena que, a la par del crecimiento de la industria de la construcción, los despachos aumentaron un 84% respecto a 2019.
