Megatrade Mayo 2023

Año XXXI Nro. 374

Fin de Mayo 2023

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Revista Megatrade

@ReMegatrade

La terminal de granos y minerales de Corporación Navios en Uruguay

RAZONES DEL SUCESO DE NUEVA PALMIRA

Postales sobre cómo operar en comercio exterior en un país quebrado

Pinceladas sobre gobernanza portuaria y de vías navegables

Chile y cómo ser líder en exportaciones

de cerezas

Proteccionismo de los grandes bloques. Qué pueden hacer los menos desarrollados.

MEGATRADE

Periodismo de especialidad. Revista quincenal con las tendencias globales y regionales en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores

Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.

Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

Destacados

Informe de Situación - 5

Postales de las dificultades para operar en comercio exterior en un país quebrado

Encuentro -7

Pinceladas sobre gobernanza portuaria y de las vías navegables a nivel regional

Coyuntura -16

Patear el pago de fletes al exterior, una medida que le pega mal a todos l

Año XXXI Nro. 374

Fin de Mayo 2023

Director-Editor

Redacción

Damián Kogan

Darío Kogan Tel: (54 11) 48579336 / (+54) 911 40433288 suscripcion@revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar www.revistamegatrade.com.ar

Diseño editorial

Guido Kogan

Nota de Tapa - 20

Las razones del éxito de Nueva Palmira

Líder mundial en exportaciones -31

Estrategias y números de las cerezas chilenas

Opinión- 43

Pueden los países en desarrollo seguir el proteccionismo de los grandes centros de poder?

Postales de las dificultades para operar en comercio exterior en un país supuestamente quebrado

Con la excusa de la falta de divisas, por culpa del gobierno anterior, la guerra en Ucrania o la sequía, los funcionarios de la presente administración vienen normalizando situaciones insólitas en la economía local y puntualmente en el comercio exterior.

Varias gestiones se están haciendo desde las entidades de la carga y operadores para revertir una situación inédita que se generó en cuanto a la remisión de los pagos de los fletes al exterior marítimos y aéreos entre empresas vinculadas, como son la mayoría de empresas navieras de contenedores o de graneles y agentes de carga con cobertura global.

Es que no suficiente con la Comunicación “A” 7746 del BCRA que impone restricciones cambiarias que lleva a que los agentes marítimos, líneas y agentes de carga vinculados de pasar a poder remitir remesas de los fletes en lo inmediato a tener que hacerlo a 90 días - mientras tanto los obliga a cobrar en pesos-; la más reciente Comunicación “A 7771” exige como requisito previo al envío de servicios de fletes tanto para empresas vinculadas como no vinculadas, se deba contar con SIRASE – permiso de importación- en estado de "aprobada", incluso contradiciendo un comunicado de la propia entidad bancaria, complicando la situación aún más. Estas comunicaciones que parecen no tener un efecto más que técnico, pueden trabar la cadena de provisión, reducir la llegada de servicios de buques al país, encareciendo los costos, generar pérdidas masivas de empleos en las agencias marítimas y de carga. Es decir, un efecto brutal que los funcionarios del BCRA al dictar medidas de este tipo no tienen en cuenta. “Lo que importa es que al país le faltan divisas”, es el argumento. Entonces vamos “cercando”

Por Dario Kogan

posibles vías de escape. Y el patear la remisión de dólares por el pago de fletes, es una de ellas. Así se le da a la pala para cavar más profundo. ¿Hasta dónde?. Nadie explica por qué, por años se vive “en crisis” y los funcionarios que hoy están y mañana saltarán a otros puestos, sin importarles la perspectiva de país, van armando una encantadora telaraña de trabas, limitaciones, normas sobre normas con interpretaciones opacas – con el correspondiente riesgo de corrupción- para que “no se vayan las divisas”. Y cada vez más, lejos del mundo, como muchos ideólogos quieren. Qué lejos aquellos tiempos de la “facilitación del comercio exterior”. Naif.....

Como la mayoría de la carga trabaja a través de un forwarder o agente de carga, recién un tiempo después de que se publicaron estas medidas se va dando cuenta que este no es un tema de las navieras o los agentes. En definitiva, el gran perdedor con este tipo de medidas es el cargador, la producción, la importación, la exportación, la industria, el comercio.

Si hay alguna idea desde las autoridades de limitar a las navieras globales “para que no ganen”, para ellas es muy simple: exigen cambiar el incoterm para hacer el flete pre paid, o de otro modo no cargan.

Nos dice un especialista en estas lides que para la naviera es otro tema grave en cuanto a operar por estos lados; pero ella mira si le afecta el margen de rentabilidad y de ese modo amenaza con la reducción de los servicios. “Aquí la real damnificada es la impo, el comercio, la producción y la expo con el riesgo concreto de que se corte la cadena de abastecimiento”, agrega otra fuente. Cómo hace el importador para decirle a su proveedor, “ahora, además de financiarme la carga me tenés que financiar el flete”. Cómo hace el

exportador al que se le dice “arréglate como puedas”, más allá de que mucha expo se hace FOB, o cómo chartea un buque porque no tiene SIRASE o tiene que pagar el flete cuando quieran los funcionarios de turno.

Una medida que tiene fecha de duración “hasta el 31 de diciembre”, como si fuera mañana. Transitoria en la Argentina?

Hay quien señala que tal como dicen algunos funcionarios “en un momento de crisis como el que tiene el país, especialmente por la falta de divisas, todos tienen que aportar algo”. Como si fuera un “aporte patriótico”. Meter a la patria en el medio....Si no fuera real parece chiste..…. Hay cierta tensión de algunos cargadores o importadores que no se bancan que ciertos agentes o forwarders, apliquen un tipo de cambio distinto al oficial.

Ya la importación tiene que financiarse con el proveedor, el exportador tiene plazos acotados para financiarse y liquidar divisas; ahora el efecto

Quién piensa en cómo crecer?

En un contexto donde, por ejemplo, algunos puertos claves de carga general en la Argentina no tienen en la agenda cómo crecer, vemos que con mucho esfuerzo y apoyo de los contribuyentes locales, el gobierno de Misiones lanzó un servicio fluvial de contenedores desde Posadas a Rosario. El mismo comenzó quincenal, para promover el comercio interno e internacional de esa provincia, apuntando a un modo de transporte más eficiente, más barato y mejor para el medio ambiente respecto al camión. Con dificultades burocráticas para poder chartear barcazas y aportes propios para un remolcador nacional y la apuesta de una naviera global, - la Nación apoyó en su momento con parte de los fondos para la grúa en la nueva terminal y ahí quedó- la provincia trata de desarrollar esta apuesta.

Es sabido que este tipo de servicios va ganando espacio con el tiempo y la generación de confianza en los clientes. Empezando por el fuerte de la producción de la provincia, celulosa,

sobre toda la cadena con esta limitación para girar remesas por parte de navieras y líneas…. Será normal en el resto del mundo?. Y…. el resto del mundo existe, con países que no tienen el problema mortal de la disponibilidad de dólares, más allá de la guerra y la sequía. Algo mal se ha hecho en todos estos años por aquí.

Curiosamente vemos gobiernos que vienen denostando a los que generan más dólares y ahora lloran porque “La Niña” impide esquilmarle a aquellos, buena parte de esos dólares para hacer política.

Por el momento, parte de la dirigencia empresaria vinculada con la carga que está tan castigada, al menos lo que pide es que haya una mesa de negociaciones para que se suspenda la medida de imposibilidad de remitir las remesas de los fletes, que sea transitoria o como mínimo se llegue a un plazo más razonable. “Hoy la situación a la que llevan las comunicaciones del BCRA es impracticable”, insisten.

madera, té o yerba mate, y pensando en más y en la carga de vuelta.

Es curioso cómo por décadas, en incontables foros se habla de la necesidad de promover el desarrollo regional y la excelente mano para la baja de costos logísticos que puede ser la vía fluvial - cumpliendo con las normativas- y sin embargo a la hora de la verdad, cuando se lanzan este tipo de iniciativas, muchos miran para otro lado e incluso embarran la cancha para tirar esas experiencias abajo.

El desarrollo del transporte fluvial normalmente ya nace con enormes dificultades para ser creíble por la carga, el transporte carretero tiene facilitaciones frente al fluvial, por ejemplo, en intervenciones y controles sin sentido, y está más a mano. Además, hay circuitos logísticos armados que son difíciles de romper. Iniciativas como las de Misiones parecen en principio necesitadas de apoyos más que de palos en la rueda. A quién le interesará que se caigan?

Pinceladas sobre gobernanza portuaria y de las vías navegables a nivel regional

Interesantes definiciones durante las “Jornadas Marítimas y Portuarias 2023” organizadas por la Administración General de Puertos (AGP), a través de su Centro Nacional de Capacitación Portuaria (Cencapor), junto al Instituto Iberomericano de Derecho Marítimo (IIDM), con quien la Sociedad Estatal, que maneja Puerto Nuevo y la concesión de las vías navegables troncales, firmó un convenio de capacitación.

La jornada se dividió en dos días con oradores de la propia AGP, del IIDM y especialistas en derecho marítimo y del sector, con la Vía Navegable Troncal (VNT).

De la primera jornada participaron Marcelo Peyregne, director de Proyectos Especiales, Carlos Sposaro, gerente de Seguridad y Prevención de Riesgos, - ambos de AGP- Alfredo Sesé, presidente de la comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, y Mariano Gendra Gigena, de la rama del IIDM de Argentina. También contó con un panel en el que participó el gerente de asuntos Jurídicos de AGP, Daniel

Sletean, junto a Juan Ignacio Penco, asesor legal en materia marítima, miembro de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo y actual vicepresidente titular por la rama argentina del IIDM; los especialistas Javier Álvarez y Bernardo Mendes Vianna, en representación de las ramas de Argentina y Brasil del IIDM.

A su vez, la primera fecha se completó con un panel integrado por Erick Oms, de IIDM Argentina, Martín Oms, de jefe de planta de GNL Escobar en YPF, y Juan Ojanguren, en representación

de la empresa Galileo Energía. La segunda jornada comenzó con un panel que contó con la exposición de Omar Barrios Osorio, Alfonso Jozami, gerente general del Centro de Navegación e integrante de IIDM Argentina, e Ignacio Leonardi, gerente de legales del Puerto de Dock Sud. La conferencia continuó con las presentaciones de Sebastián García, como asesor de la gerencia General de AGP, Kamyla Barrientos, de la rama guatemalteca del IIDM, y Débora Aramayo, de Argentina. El evento terminó con el panel titulado “Cuestiones de Derecho Marítimo”, con Leonardo Mainero y Mariano Fandiño de la rama argentina del IIDM, y Alessander Pinto de la rama brasileña. El interventor de AGP, Jose Beni -en la foto arriba-, señaló que en los últimos años se quintuplicó la empresa estatal que pasó de ser administradora del Puerto de Buenos Aires para federalizar, más allá de las palabras, y para hacer proyectos y trabajos con todas las provincias fluvio-marítimas.

“Cuando se habla de hidrovías o de grandes puertos, el foco pasa por la ingeniería, por la organización o el comercio y no tanto por la estructuración legal. Este tipo de jornadas sirve para que repensemos nuestro rol, cuáles son nuestras funciones tanto en lo público como en lo privado”, indicó.

Barrios Osorio, presidente del IIDM y de la Comisión Portuaria Nacional de Guatemala, señaló en primer lugar que “el mar une a las naciones por los puertos y ciudades portuarias”, y que, es importante para la actividad portuaria enfocarse

también desde la parte jurídica. Explicó que en el mundo portuario hay que avanzar hacia una menor regulación, pero mejor, y sólo “lo necesario”. Agregó que los retos que enfrentan las administraciones portuarias y el transporte marítimo son: ventanilla única, gobernabilidad, política pública y cambio climático. “Los portuarios a veces se ocupan de temas que le deberían competer a otros sectores como las cuestiones vinculadas al narcotráfico y al crimen organizado, esos controles portuarios demandan tiempo y costo”, dijo Barrios Osorio - en la foto-. Por otro lado apuntó contra las grandes navieras: “Las navieras construyen buques que solo pueden entrar en sus terminales. Los portuarios tienen que organizarse para poder lidiar con esos monopolios”, cerró.

Mantenimiento de la VNT por el Estado

En cuanto a la VNT, Sletean de AGP explicó que la concesión privada era muy rígida respecto a la normativa. “Hoy, con la mirada hacia atrás se puede inferir que al momento en que deja de tener la concesión la gestión privada, todo el sistema resultaba obsoleto”, dijo. Hizo referencia a lo que se había dicho en el 2020 del llamado y adjudicación para una nueva licitación a riesgo empresario y sin aval del estado. Algo que no parece haber sucedido con el

decreto 427 del 2021 donde se le otorgó a la AGP dicha concesión por un año, prorrogado hasta la toma de servicio de quién resulte adjudicado. “Esto generó un cambio de paradigma de un modelo de gestión privada de 26 años a un modelo de gestión pública estatal”, dijo. Señaló el buen trabajo que viene haciendo la AGP, que justo condice con la peor bajante histórica que se recuerde, atado a la sequía. Explicó que esto es menos agua, mayor cantidad de buques, más tecnología, trazabilidad e información - aunque es bueno recordar que es menos trabajo que dragar cuando hay creciente“Los objetivos declarados de la AGP para este nuevo modelo de gestión de la VNT son eficiencia, transparencia, medio ambiente, competitividad, económicamente sostenible, mejoras de procesos y sistemas. Todo esto redunda en un objetivo final: dar la mejor calidad de servicio, seguridad

en la navegación y agilizar el tráfico”, cerró.

Peaje a la flota paraguaya

A su turno, Penco, dedicó su tiempo a analizar al reclamo paraguayo del cobro del peaje en un tramo de la vía navegable. Allí indicó que uno de los principales argumentos para ese rechazo es que “lo pactado, obliga” por parte de Argentina. Expuso los distintos tratados, artículos y normativas que avalan ese cobro y porque no se incurre en la violación de ellos, defendiendo la posición de las autoridades argentinas. “Los tratados sobre los que se ha denunciado que la posición argentina era violatoria son dos, la Convención de Naciones Unidas sobre Derecho de mar (CONVEMAR) y el Acuerdo de Santa Cruz sobre el transporte fluvial de la hidrovía Paraguay-Paraná”, dijo Penco- en la foto-. Agregó que si bien esta última, otorga la libertad de navegación, no otorga jurisdicción, por lo que se desprende que la libre navegación no es un derecho absoluto. Por otro lado, el Tratado del 67’ (Naciones Unidas), habla de la igualdad de condiciones, es decir que no se le puede pedir más a los buques paraguayos, pero tampoco menos a lo que se le pide a un buque argentino. Destacó el artículo 127 de la CONVEMAR, que establece que el tráfico en tránsito no estará

sujeto a derechos de aduana, impuestos u otros gravámenes, con excepción de las tasas impuestas por servicios específicos prestados en relación con dicho tráfico. “Este el caso claro del peaje”, sentenció. Y señaló que dicho artículo faculta a la Argentina a la imposición del peaje por dragado y balizamiento con la condición de que ese servicio sea efectivamente prestado. Penco también mencionó que el Pacto de la Hidrovía, reconoce la libre navegación, por lo que se otorga un límite claro y concreto de esa libertad ya que, en su Art.34, dice que ninguna de las disposiciones del Acuerdo podrá limitar el derecho de los países signatarios de adoptar medidas para proteger el medio ambiente, la salubridad y el orden público, de acuerdo con su respectiva legislación interna. “De esta manera, se establece que la libertad de navegación no

es un derecho absoluto, y que por lo tanto las restricciones a la misma, impuesta por la Argentina, no constituyen una violación de los tratados vigentes”; dijo.

Si nos posicionamos exclusivamente en el peaje, Penco explicó que no hay colisión alguna con lo prescripto por el Tratado de la Hidrovía ParanáParaguay en su Art. 9, que reconoce la libertad de tránsito de las embarcaciones, bienes y personas de los países signatarios, donde sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados a los mismos. “Entonces si existe un servicio de dragado y balizamiento, que es efectivamente prestado por el Estado Argentino, ¿Cuál es la violación al principio PACTA SUM

SERVANDA (lo pactado, obliga)? Entendemos que no hay violación”, indicó.

Para cerrar, se refirió a dos puntos que también fueron visto con recelo: la discriminación por bandera y el impacto en el incremento de los costos logísticos.

Sobre el cobro de los 42 dólares o pesos, según el tráfico y la bandera, sea nacional o no, indicó que lo que se discrimina es el tráfico. Esto es, dijo, que si un buque argentino está haciendo un tráfico Argentina-Paraguay, corresponde que tiene que pagar en dólares y si un buque paraguayo hace un viaje de cabotaje entre puertos de argentinos paga en pesos, no hay discriminación en virtud de la bandera.

Respecto a los costos a la carga, en el caso de que no se haga el balizamiento preguntó:

“¿Cuánto vamos a tardar en fondear los convoyes de noche por falta de seguridad en la navegación? ¿Cuánto es el costo de tener un convoy fondeando toda la noche y cuánto va a terminar incrementar el costo de la carga esa situación?”. Seguramente la otra parte de la biblioteca paraguaya tendrá otro punto de vista.

Hidrovías

Por su parte, Alvarez, reconocido maritimista, explicó la importancia de las vias navegables troncales y los beneficios que les puede dar a los países.

“En América del Sur, la mayoría de los commodities se encuentran en el corazón de los países, es por esto que necesitamos vias de navegación que conecten los puertos fluviales con los puertos oceánicos. Por ello insisto en la importancia de las hidrovías”, dijo. Agregó que “las infraestructuras no son solamente físicas, también son jurídicas ya que, si no podemos actualizar y modernizar nuestra legislación, esas normas se transforman en limitaciones e impedimentos que no permiten generar estos sistemas de navegación”, señaló.

Mencionó que las hidrovías necesitan obras de dragado que tengan que ver con una finalidad de profundidad, con un mantenimiento a través del tiempo, balizamiento, los espacios de despeje y maniobra. “Estamos creando un sistema de canalización que hay que sostener en el tiempo para que las economías regionales puedan crecer, no solo una navegación natural”, dijo.

No dejó de hacer referencia al aspecto jurídico, sosteniendo que las infraestructuras legales, la ley de Navegación, la ley de Puertos y el código aduanero, habría que actualizarlas debido a que hay conceptos logísticos y portuarios nuevos que antes o después, hay que incorporar. Alvarez explicó que si bien Brasil es el tercer jugador mundial en materia de hidrovías, por mucho tiempo estuvo más preocupado en sus ríos por la generación de energía hidroeléctrica, que en materia de transporte. “En los últimos tiempos se ha dado cuenta que hay que potenciar esto y que hay que poner en marcha ese sistema”, dijo. Afirmó que Colombia también necesita desarrollarlas, así como Perú y Bolivia. Expresó que los puertos que comenzaron siendo de segunda generación hoy se convirtieron en verdaderas centrales logísticas internacionales que conectan el ferrocarril, las barcazas y los buques oceánicos. Manifestó además, que la hidrovía Paraguay-Paraná, es un tráfico exclusivo de barcazas y de remolques por empuje y que “no hay que confundirlo con el sistema de navegación troncal argentino que unifica todo el transito oceánico, fundamentalmente de Santa Fe, Timbúes, al Océano”, finalizó.

A su turno, Mendes Vianna, compartió un estudio realizado por ANTAQ (Agencia nacional de transportes aquaviarios) sobre las ventajas competitivas de oferta y demanda de movilizar la carga por la hidrovía Paraná-Paraguay. Algunos datos: Brasil posee 51 embarcaciones de los cuales 44 son barcazas y siete remolcadores. Argentina posee 850 embarcaciones donde 763 son barcazas, Uruguay 298 embarcaciones con 268 barcazas.

Smart Ports y la VNT

A su turno, Jozami del Centro de Navegación, señaló que hay que salir de la idea del puerto como estructura aislada que sirve para carga y descarga de mercaderías y transferencia de pasajeros. “Hoy está la idea de Smart Ports y de Port Community System”, dijo. Sobre ello, agregó que los puertos más eficientes y que van a poder competir y tener mejores resultados, tanto para si mismos como para toda lo que lo rodea, son aquellos que trabajen en conjunto con el resto de la comunidad portuaria, barco, carga, trabajadores, autoridades, entre otras. Afirmó que hoy los puertos son nodos de desarrollo para el comercio y para la industria, no solo para la exportación e importación, sino para toda la zona de influencia pudiendo generar cadenas de valor.

“Cuando hablo de lo que hace al Smart Port y toda la transformación de procesos, es porque no quiero decir digitalización en un modo que sería pasar del papel al PDF. Esto es la transferencia electrónica de datos inteligentes, plataformas de seguridad, blockchain y que permita la trazabilidad de las operaciones para generar estadísticas y de alguna manera tener un régimen más transparente y seguro”, dijo Jozami – en la foto arriba-. El gerente general del Centro de Navegación, indicó que el Port Community System, es una sistematización de procesos de transferencia electrónica de datos, teniendo en cuenta, por ejemplo, la implementación del BL electrónico anunciado por ocho líneas marítimas liner que para el 2025/2030 tienen la meta de reducir el papel al 50% y al total, en dos etapas. Aprovechó la oportunidad para insistir en la

necesidad de una relicitación larga de la VNT, más allá del gran trabajo, dijo, que lleva la AGP. “En primer lugar porque hay que definir la traza y el calado de nuestra vía navegable de acceso para poder definir luego el calado y demás condiciones de los demás puertos que van a poder interactuar. Principalmente la relicitacion del Puerto de Buenos Aires que están más cerca en cuanto a lo que hace al sistema”, declaró.

Jozami señaló que hay una gran oportunidad en materia de energías renovables. Ejemplificó que los puertos de Amberes y Roterdam, que tienen espacio dentro de sus puertos para almacenar hidrogeno verde, etanol, etc, necesitan de países de la región para poder importar. “Se podrían montar parques eólicos, hidrogeno verde y otras energías. Es estratégico y necesario que estén cerca de los puertos. No solo para abastecerlos sino para hacer la exportación de forma directa y eficiente”, añadió.

Otra cuestión que planteó Jozami, fue la flexibilización del régimen aduanero de contenedores, los 480 días de limitación temporaria para su estadía con una penalidad para el caso de que se viole ese tope. “Esos 480 días por normativa aduanera, se computan desde que llega el barco. Aquellos contenedores que siguen en zona primaria aduanera y que no han salido o que no se presenta el importador ¿Vale la pena computar ese tiempo, sancionando no solo al dueño del contenedor sino a toda la cadena?”, preguntó. Por último, hizo mención a la articulación de Zonas Francas, donde algunos países incorporaron legislaciones más modernas que permiten la generación de valor desde adentro, no solo para exportar a terceros países sino para su incorporación al resto del territorio aduanero de un mismo país. “Esto no lesiona la industria nacio-

nal, la potencia, ya que genera pymes proveedores, ventajas impositivas, cadenas de valor y trabajo”, cerró.

Por otra parte, Ignacio Leonardi , gerente de legales del Consorcio de Gestión de Puerto de Dock Sud, a modo de relato, - será la idea cambiar el sistema actual que tan bien le vino al comercio exterior del país?- dijo: “es indispensable contar con un plan estratégico portuario nacional como definición estratégica a nivel federal que, con una mirada integral y sistémica del modelo portuario en su conjunto, aporte lineamientos y marcos de gestión sobre cuestiones vinculadas a la autosuficiencia, sostenibilidad, competitividad y gobernanza portuaria, a modo de horizonte común para todos los actores que participan de las cadenas portuarias”.

Puertos Secos y costos

Sebastián García, de AGP, centró su exposición en los beneficios de los puertos secos que federalizan la economía y le otorga a la zona donde se ubican más actividad. Se trata, dijo, de zonas especiales donde la mercadería puede permanecer sin pagar derecho de importación y cuentan con todos los servicios primarios de una terminal portuaria, menos el muelle.

Además, un puerto seco descongestiona la actividad de los puertos marítimos, agiliza la operación, mejorando los tiempos de entrega y

se genera empleo directo e indirecto.

“Hay varios proyectos. Mendoza, Chaco, Catamarca, San Luis, pero se necesita apoyo de camioneros y navieras. Tienen que ser zonas donde ingresen y salgan contenedores llenos. Muchas veces estos proyectos fracasan porque hay limitaciones desde el sindicato de de camioneros”, sentenció Garcia.

Expuso una evaluación de costos del transporte (origen-destino) de un contendor desde Catamarca hacia el Puerto de Buenos Aires. El costo del camión es de USD 696 y ferrocarril USD 456 y, sumados los costos portuarios, tanto del primero como del segundo, son USD 320, respectivamente. Así totalizan para el camión USD 1016 y USD 776 para el ferrocarril. “Con una formación de 50 vagones con una periodicidad de 15 días, moviendo 100 contenedores al mes, el ahorro usando el ferrocarril sería de USD 288 en un año, con un ahorro de 240 USD por contenedor”, ejemplificó.

Agregó que en otros países hay muchas inversiones al margen del agua para hacer más ágil la carga y descarga de contenedores, beneficiando a los productores. "El ferrocarril da seguridad y trazabilidad de la carga ya que tiene menos probabilidad de vandalismo y trabaja en horario nocturno con menor tasa de accidentes", advirtió. Por otra parte, Deborá Aramayo, de la rama del IIDM Argentina, señaló que el futuro de los

puertos está en la automatización, digitalización, sostenibilidad y su relación con la ciudad y la seguridad. “Hay que aggiornarse a las nuevas

Convenios

Kamyla Barrientos, de la rama guatemalteca del IIDM, -en la foto-, indicó que se ratifican convenios internacionales en materia naviera sin saber si se van a cumplir después. Agregó que primero hay que analizar el marco y verificar que no contradiga las normas internas y proponer reformas necesarias para adaptarlos. “Se hace un “copy paste” de los convenios y después no se sabe que hay que hacer. Se debe pensar cómo adaptar los

La actualidad de Brasil

Alessander Pinto, de la rama brasileña del IIDM -en la foto -mencionó que la navegación de cabotaje en Brasil está altamente protegida a favor de los buques de bandera y que son pocas las excepciones para utilizar bandera extranjera. “Es muy común todavía que en el transporte de petróleo y derivados se autorice el fletamento por tiempo de petroleros y shuttle tankers para atender la alta demanda”, dijo.

Señaló que la BR DO MAR, política del Gobierno para incentivar el transporte de mercancías en la navegación de cabotaje creada por ley 14.301, de 2022, establece que las empresas navieras brasileñas pueden fletar y operar barcos con bandera extranjera en la navegación de cabotaje en Brasil. “Esto trajo grandes expectativas para el mercado brasileño e internacional, que creyó en el aumento de este modo de transporte con la participación de nuevos players. Sin embargo, la ley necesita reglamentación y no hay avances hasta el momento”, dijo.

Agregó que está en discusión un nuevo marco legal para las hidrovías, con la implementación de una política para desarrollar y fomentar el transporte de mercancías por vías navegables interiores en Brasil, denominada "BR dos RIOS", reduciendo la dependencia del transporte carre-

tecnologías y los cambios del futuro, de los puertos y la navegación”, dijo.

convenios internacionales a las normas internas y ver cómo se cumplen”, cerró.

tero en la logística nacional. “Si bien el proyecto aún no ha sido presentado y está en fase de análisis y conversaciones con el mercado, una de las alternativas evaluadas es el concesionamiento de los ríos navegables y el cobro de peaje”, declaró. Dedicó unos minutos para hablar sobre la energía eólica offshore, que es la gran apuesta de Brasil para consolidar su transición energética. Manifestó que el decreto 10.946, de 2022, regula la exploración de energía eléctrica costa afuera, y el cronograma regulatorio ha sido cumplido por el gobierno casi sin críticas por parte de los inversionistas y se habilitará la primera subasta para la cesión de uso de áreas a partir de este año.

“La próxima década verá la intensificación de las instalaciones eólicas offshore, a medida que el sector madure y la innovación tecnológica y el desarrollo de la cadena de suministro ayuden a que los proyectos marinos sean más asequibles”, finalizó.

Lo nuevo en amarres

Mariano Fandiño, miembro de la rama argentina del IIDM, indicó que la automatización de la industria del transporte marítimo y de la actividad portuaria está presente y exige pensar seriamente en cómo afrontar este desafío. Mostró algunas tecnologías que se están empezando a aplicar, en particular con las nuevas formas de amarrar las embarcaciones. Una de esas formas, es el amarre por vacío, que utiliza ventosas que se adhieren a la superficie del buque y reduce el tiempo de la operación, el consumo de energía, las emisiones de los remolcadores y pueden aplicarse en el buque o en el puerto Otra de las formas, es el amarre magnético. Esta utiliza placas magnetizadas para adherirse al casco del buque, que reduce el tiempo de la operación, el consumo de energía, reduce las emisiones de los remolcadores y puede colocarse en el buque o en el puerto y garantiza el acoplamiento en 10 segundos y el desacople en 5. Otro es el amarre por drones, utilizado por el buque “Mikage”, un carguero autónomo de la compañía japonesa Mitsui O.S.K. “Hay un proyecto de buques no tripulados, el Meguri 2040, dirigido por The Nippon Foundation que cuenta

con equipos que calculan y muestran distancias precisas y los ángulos entre el muelle y el casco y sustituye la maniobra de lanzamiento de los cabos hasta el noray”, dijo.

Y por último, mencionó el amarre por brazo robótico, diseñado para el portacontenedor autónomo “Yara Birkeland”, completamente eléctrico. Posee siete ejes para tomar los cabos, maniobrar y enrollarlos en los norayes y cuenta con un sistema que detecta donde están los norayes en relación a la posición del buque para que el brazo trabaje.

El Centro de Navegación que reúne a agentes y líneas marítimas; hace unas semanas ya había advertido sobre la necesidad de la derogación de la comunicación 7746 del Banco Central de la República Argentina, que imposibilita la remisión de divisas por el pago de fletes de parte de los operadores vinculados hasta 90 días. Esto, junto a las cámaras de la carga y toda la cadena logística como, CERA, CIRA, UIA, AAACI y Centro Despachantes de Aduana.

Días atrás, en una nueva nota a las autoridades, el Centro de Navegación, vuelve a poner el acento en que en un contexto reinante de inestabilidad cambiaria e inflación, y con fletes cuyo valor en promedio bajaron un 70% respecto de 2022; las medidas en cuestión “no hacen más que alentar en forma obligada a los armadores de buques y agencias marítimas, a que cambien su condición de cobro de los fletes, aceptando únicamente los pagos en el exterior, decisión ya adoptada y comunicada públicamente por varias empresas, atento la imposibilidad de que puedan financiar y absorber la diferencia de costo de esos fletes y dicho riesgo cambiario e inflación durante noventa días”.

Asimismo, el Centro volvió a alertar sobre la probable toma de decisión por parte de varias de dichas empresas, de optar por saltearse a los puertos argentinos como escala en sus itinerarios, “reduciéndose así la capacidad de bodega disponible, encareciendo aún más los costos de nuestro comercio exterior, lo que favorece el desabastecimiento y pone en riesgo a las cadenas de producción”.

El Centro solicitó la intervención del BCRA para que modifique las comunicaciones 7746 y 7771 excluyendo a los servicios de fletes y otros servicios de transporte del SIRASE; eliminando asimismo cualquier otra restricción, permitiéndose efectuar las remesas correspondientes a los pagos de los fletes y servicios facturados por

cuenta y orden de los transportistas, sin que las mismas queden supeditadas al cumplimiento de plazo o condición algunos.

Este pedido, dice la entidad, responde a la necesidad de “garantizar el normal flujo del comercio exterior argentino, evitando el riesgo de desabastecimiento en plaza, el aumento de costos y la pérdida de competitividad de dicho comercio, lo que lesiona en forma directa a la producción nacional y a las economías regionales, produciendo pérdida de miles de puestos de trabajo e ingreso de divisas por millones para la economía de nuestro país”.

Lo cierto es que ya hay navieras que exigen que los fletes correspondientes al puerto de Buenos Aires, sean abonados en el exterior, a lo que se sumarán agentes de carga globales. El impacto de esta decisión como es llevar el pago de los fletes en origen cambiando los términos de los incoterms, “se traducirá en mayores demoras y costos para la carga y la necesidad de que el proveedor de insumos financie el flete. A mediano plazo, las cadenas logísticas pueden quebrarse, con lo cual se interrumpirán los flujos comerciales desde y hacia Argentina, con todo lo que ello implicaría para nuestra economía y la sociedad toda. A la referida situación, debemos agregar la complejidad de las condiciones operativas, de puertos, infraestructura, demoras, eventos laborales que han elevado significativamente los costos logísticos y los plazos de operación para la carga desde y hacia Argentina”, dice FECACERA, entidad que reúne a las cámaras de comercio exterior de todo el país.

Habrá comprensión de la dimensión del problema que se genera desde el BCRA con estas medidas?

Patear el pago de fletes al exterior, una medida que le pega mal a todos

Lakaut y un espacio destacado para la operación de los despachantes

Lakaut, empresa líder en servicios de digitalización y guarda documental, presentó Lakaut Coworking, un espacio diseñado exclusivamente para despachantes de aduanas y profesionales del comercio exterior en Argentina. Fuentes de la empresa señalan que el espacio tiene una ubicación estratégica en el corazón de la ciudad de Buenos Aires -Defensa 311- donde Lakaut Coworking “ofrece a los despachantes de aduanas un entorno moderno y colaborativo donde pueden trabajar de manera eficiente, establecer conexiones valiosas y potenciar su éxito en el campo aduanero”. Agregan que en Lakaut Coworking, los despachantes de aduanas “encontrarán un espacio inspirador y acogedor que ha sido cuidadosamente diseñado para satisfacer sus necesidades únicas”. El coworking ofrece horarios extendidos de 9 a 18 horas, brindando la flexibilidad necesaria para adaptarse a los horarios de trabajo de los profesionales del comercio exterior y una amplia gama de servicios y beneficios exclusivos. “Allí los despachantes de aduanas pueden aprovechar los servicios de digitalización y guarda de documentación de alta calidad, asegurando la protección y accesibilidad de sus documentos más importantes. Además, el acceso gratuito al sistema MARÍA a través del servicio SIM HUB les permite gestionar eficientemente los trámites aduaneros, ahorrando tiempo y simplificando sus operaciones. El coworking también ofrece servicios de consultorías en la guarda y digitalización de documentos, brindando a los despachantes de aduanas el respaldo de expertos en el campo”, agrega la gente de Lakaut.

Además de las ventajas funcionales, señala que Lakaut Coworking fomenta la colaboración y el networking entre sus miembros. El espacio proporciona oportunidades para establecer alianzas estratégicas, intercambiar ideas y conocimientos, y expandir sus redes profesionales. Para mayor comodidad, el coworking ofrece impresoras de alta calidad y una máquina de café para el disfrute de

sus miembros.

"En Lakaut, comprendemos las necesidades específicas de los despachantes de aduanas y profesionales del comercio exterior", afirma Daniel Raskin Director Comercial. Agrega: "Con Lakaut Coworking, hemos creado un ambiente que promueve la eficiencia y la colaboración, respaldado por servicios especializados que impulsan el éxito de nuestros miembros. Con este lanzamiento, Lakaut reafirma su compromiso de apoyar a los profesionales del comercio exterior en Argentina.".

Para obtener más información sobre Lakaut Coworking y cómo puede beneficiar a los despachantes de aduanas en Argentina, visitewww.lakaut.com.ar o o comuníquese al 0800-122-PSAD (7723) o desde el interior al 0810-122-7723.

En busca de continuar avanzando conjuntamente en el impulso del regreso del tren de cargas a Puerto Quequén, se realizó en la ciudad de Tandil un encuentro de los Intendentes de los distritos de Necochea, Arturo Rojas; Tres Arroyos, Carlos Sánchez; Lobería, Juan José Floramonti; Balcarce, Esteban Reino; y Ayacucho, Emilio Cordonnier, recibidos por el Jefe Comunal, Miguel Lunghi. Allí participó en forma digital, el presidente del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, Jorge Alvaro, y de modo presencial el Jefe del Área Técnica del Consorcio, Pedro Ganga.

El encuentro se realizó en la sede de la empresa de desarrollos tecnológicos Globant, junto con legisladores provinciales, funcionarios del Ministerio de Transporte de la Nación, representantes de distintas dependencias del Estado y miembros de la cadena logística y la comunidad portuaria de la estación marítima del sudeste bonaerense y se cerró con la firma de la declaración conjunta sobre la necesidad de gestionar la reactivación portuaria en forma concreta y conjunta; lo que representará un importante

paso en la búsqueda de soluciones para impulsar el desarrollo económico de la región. Al respecto, el presidente de Puerto Quequén, Jorge Alvaro argumento que “hay que tomar la decisión política de rehabilitar la trama ferroviaria. En ese sentido, creo que la reunión fue de mucho impacto para poner el tema en la mesa de discusión a nivel nacional y provincial. Se trata del desarrollo de una zona muy importante de la provincia de Buenos Aires. Si se mejora la logística, la producción va a acompañar. En principio, se estima que sumaría 1.5 millones de toneladas

a las 7.5 actuales, hablando solo de graneles agrícolas. Luego podríamos pensar en la diversificación de cargas, la industrialización e incluso en el potencial de la explotación de hidrocarburos offshore”.

Asimismo, durante el encuentro se resaltó que la revitalización del modo ferroviario implicaría un complemento con el modo camionero, convirtiendo a Puerto Quequén en intermodal, y ampliaría la zona de influencia para la atracción de más mercaderías y nuevos tráficos, optimizando costos de transporte terrestres. Se destacó el valor económico, productivo y social de la recuperación del tren de cargas, fundamental para impulsar la producción e industrialización hacia un agregado de valor a las materias primas agrícolas y la consecuente diversificación de tráficos y generación de empleo.

En la reunión también se destacó la incorporación al proyecto de más actores del sector público y privado. También estuvieron presentes, representantes de los municipios de Azul, Benito Juárez, General Alvarado, Guido y San Cayetano; referentes de INTA, CARBAP, delegaciones de la CGT, Trenes Argentinos Cargas; y entre otros funcionarios locales, participaron el Jefe de Gabinete Oscar Teruggi y la secretaria de Desarrollo Productivo y Relaciones Internacionales, Marcela Petrantonio.

Jorge Alvarez, continuidad en la Cámara Naviera Argentina

En la 31º Asamblea Ordinaria Anual de la Cámara Naviera Argentina, se designó a la Comisión Directiva, Comisión Revisora de Cuentas, como así también el Tribunal de Honor para el período mayo 2023/abril 2025, quedando conformada de la siguiente forma: Presidente, Jorge Alvarez - en la foto-; Naviera del Sud, secretario, Agustín Isola, (Uabl– Atria Logística), tesorero: Alejandro Rapela, (Empujes Argentinos), vocales titulares: Miguel A. Alvarez, (Abadía del Mar), Gustavo Nordenstahl, (Dof Management Argentina), Juan Galo Seru Campos, (Vessel), Eugenio Paz (Cía. Sudamericana Dragados); Máximo Padilla (Paraná Logística); vocales suplentes: Daniel Rebagliati (Jorge l. Rebagliati e hijos), Miguel Santoro (Fluvialmar), Luis Picco (Makro), Sebastián Planas (Ocean Export); comisión revisora de cuentas; titulares, Pablo Menéndez San Martín, (Ultraocean); Alejandro Tokar (Inversiones Marítimas Universales); suplentes: Leandro Franco (Naviera del Sud), Federico Padilla (Clean Sea); tribunal de honor, Alberto Cappagli, José Planas y José Santoro.

La terminal de granos y mineral de Navios en Uruguay con crecimiento explosivo, sigue apostando por una región con enorme potencial en commodities

Las razones del éxito de Nueva Palmira

Enorme capacidad en almacenamiento y en trasbordo de granos, líder total en materia de operación de trasbordo de mineral de hierro, con nuevos proyectos tanto en esta materia como en carga líquida y aprovechando las oportunidades de nuevos negocios, la terminal Corporación Navios SA CNSA, en Nueva Palmira, Uruguay, muestra un progresivo crecimiento, en un contexto desafiante pero enorme en cuanto a la demanda de commodities, y donde a través de los años se han ido facilitando las inversiones. Más infraestructura para recibir a los buques y barcazas como en equipamiento en sistemas de elevación y cintas transportadoras, como acopio para hacer más eficiente el almacenamiento y el trasbordo, reduciendo costos y haciendo una operación segura para los cargadores y navieras. Como parte de una zona franca, donde los operadores cuentan con ventajas impositivas, no se trata de un mera terminal donde se cobra un muellaje; sino que como empresa de servicios a terceros, el puerto de CNSA es un ámbito de desarrollo de negocios.

La terminal integra Navios South American Logistics, uno de los proveedores de logística claves en la hidrovía y que cuenta además con más de 300 barcazas y remolcadores, buques tanque, además de una terminal de carga líquida en San Antonio, Paraguay y avanza con un proyecto en Puerto Murtinho, Brasil, siempre en el ámbito regional. Todo es parte de Navios Maritime Holdings, reconocida marca mundial en shipping, comercio, almacenamiento y la logística.

Originalmente, la terminal de Nueva Palmira,

ubicada en la desembocadura de uno de los sistemas fluviales más importantes del mundo, fue creada en 1956 por la US Steel para sacar el mineral de hierro y el manganeso de las minas ubicadas al sur entre Brasil y Bolivia, en principio por Corumbá, 2.700 km río arriba. Se trataba de resolver el desafío logístico de sacar esa mercadería.

Analizando el río se llegó a la conclusión de que hasta Nueva Palmira se podía bajar la carga con barcazas – el primer remolcador utilizado fue brasileño- porque luego la navegación se complicaba. Allí se comenzó a hacer la transferencia a buques de ultramar, en ese tiempo eran los de la clase Liberty.

Pero con el tiempo, la explotación de manganeso fue desapareciendo por la mayor competitividad logística de la provisión de las minas en Africa. Ya a principios de los ´80 las operaciones multimodales con descarga de camiones o barcazas directamente a los silos o patios de acopio o a los buques, se enfocó con todo el desarrollo de

la soja en la región, lo que lleva a transformar la terminal para el almacenaje y embarque de granos y se van construyendo los silos en forma progresiva. Finalmente, en la década pasada se completaron los silos más modernos con inversiones enormes. Precisamente, acompañando ese crecimiento, expandió su capacidad de silos de 274.000 tons de granos en 2009 a 454.000 tons en estos años.

En nuestra visita a la terminal CNSA, estuvimos acompañados por Claudio López, Vice Chairman ejecutivo de Navios South American Logistics, Francisco Tazelaar, Gerente General y Rubén Martínez, country manager en Uruguay y analizamos su desarrollo.

De hecho, nos dice Martínez, el consumo de trigo de Uruguay hoy podría almacenarse en Nueva Palmira. Así la idea de ser una terminal pensada para el tránsito de carga de terceros países, se le sumó la carga local, por ejemplo, con la soja. Precisamente Uruguay fue el último en sumarse al boom de la soja de la región, pero es el país que creció más rápido en esta producción. Agrega que curiosamente, mucho del despegue uruguayo en la producción de soja tuvo que ver con la crisis argentina con la Resolución 125 a fines de la primera década del siglo. Incluso muchos productores argentinos se instalaron en campos uruguayos. “Cuando el país empieza a tener excedentes de soja, se encontró

De izq. a der.: Francisco Tazelaar, Gerente General de Navios South American Logistics, Rubén Martínez, country manager en Uruguay, Claudio López, Vice Chairman ejecutivo de NSAL y Wilde Schenck, Gerente de la terminal de Nueva Palmira

que ya tenía la infraestructura portuaria construida y acompañamos esa expansión, mejorando además los accesos al puerto – el Estado uruguayo acompañó en esa materia- y agregando espacio para la descarga de camiones, ya que la terminal estaba pensada para la descarga en barcazas”, dice el directivo. Entre los destaques de la terminal que opera 24 x 7 cuenta con un muelle oceánico principal de 540 metros que puede acomodar un panamax y un capesize del lado exterior y otro panamax del lado interior. En la recorrida, vemos que la zona norte del

predio, esta destinada a los granos y cuenta con tres pescantes que cubren todas las bodegas del buque, puede cargar hasta 48.000 tons nominales por día y la zona sur opera el trasbordo de minerales y cuenta con un equipo cargador rodante impresionante, único para el manejo de carga pesada en grandes volúmenes con los más altos estándares de seguridad y calidad en la región, con una capacidad nominal de carga de 50.000 tons por día.

Además, tiene dos muelles interiores para descarga de barcazas, uno de ellos para la operación de granos con una grúa fija de trabajo continuo que permite la descarga de ambos lados del

muelle, evitando demoras con el cambio de barcazas y la carga se transporta directamente a los silos o a los buques. Puede descargar entre 10.000 y 14.000 tons por día. Otro de los muelles opera con minerales y cuenta con dos grúas que permiten por medio de tolvas y torres, alimentar la línea de carga con el muelle oceánico para cargar el buque o transportar la carga al patio de acopio.

Como dijimos, tiene una capacidad estática de ensilado de hasta 460.000 tons en base soja, contando con una planta de secado y acondicionamiento de granos. La descarga de camiones cuenta con balanzas y cuatro plataformas de descarga conectadas a la batería de silos y pueden recibir hasta 1200 ton por hora. Así mueve unas 10 millones de toneladas por año, cuatro/ cinco millones son de granos.

El patio de acopio de minerales a cielo abierto tiene una capacidad de 1.100.000 tons y está equipado con un apilador recuperador bidireccional, uno de los elementos más distintivos de la

terminal, unido al cargador rodante de minerales que puede mover hasta 3900 ton por hora. Además, cuenta con un sistema automatizado de rociadores para abatir la emisión de polvo y de tratamiento de agua para la gestión ambiental. Precisamente el acceso al área del puerto ha cambiado notablemente, siendo expedito y con más espacio para el camionaje, con cuatro filas de acceso – recibe unos 70.000 camiones por año concentrados en la zafra-. A diferencia de otros años, rodeando a la terminal se pueden ver también las instalaciones de las distintas traders globales que operan la carga uruguaya y que utilizan el puerto.

Incluso en estos últimos años Uruguay también empezó a tener saldos exportables de los cultivos de invierno, por ejemplo, la canola, que se cosecha más temprano y combina muy bien en la

rotación de la soja, explica. El puerto tiene desarrollado 30 hectáreas y con espacios para expandirse al doble. Destaca Tazelaar, que, como empresa de servicios, una característica de la terminal de granos de Nueva Palmira es que en sus silos se conserva la identidad del cliente y el espacio. “Es uno de nuestros ADN”, dice.

Referido a la ventaja de operar en Nueva Palmira, López agrega que hay un componente económico no menor a tener en cuenta: es más barato ubicar un buque trayendo las barcazas a esta terminal respecto a ubicar un buque en el polo Rosario.

Mineral de hierro y más Precisamente en estos años, el foco resurgió con

en el mineral de hierro. A partir del 2015 empezó a crecer el movimiento del Urucúm de Brasil, esta vez de la mano de la gigantesca operadora Vale y con un precio que empezó a subir. Así se desarrolló en Nueva Palmira prácticamente una terminal nueva que se inauguró en 2017 duplicando la capacidad para atender la demanda del transbordo de minerales que hoy trabaja a full. Allí se añadió un muelle de 350 metros para los buques de ultramar como los cape size, con posibilidad de atracar de ambos lados. Así hoy cuenta con tres puestos de atraque.

Las dos terminales independientes de granos y mineral de hierro están alineadas y pegadas una con otra.

La terminal de minerales incluye dos grúas automatizadas para descargar 2 barcazas simultáneamente que trabajan 24 horas y están programadas para hacer el movimiento lo más eficiente posible. Cada segundo es importante. Adicionalmente, está en desarrollo la instalación de una tercera grúa de descarga de barcazas, lo que aumentara la capacidad de descarga en un 50%.

Como dijimos,el destaque de la terminal de mineral es el equipo de descarga y manipulador y apilador. Toda una instalación robotizada que mueve unas 3.900 tons de mineral por hora y está en permanente acción. Cuenta con un sistema que humedece la carga para impedir que genere polvo. El apilador está programado para ir cargando y descargando en el patio en el formato de pilas con distribución homogénea. La terminal está finalizando el nuevo proyecto

en cuanto a mineral de hierro, con un patio con capacidad para unas 400.000 toneladas más de acopio que está casi listo. Con estas obras, la terminal tendrá una capacidad instalada de hasta 10.000.000 de Tons.

Un elemento no menor es que el piso de los patios admite sin problemas el enorme peso de las pilas de mineral debido a la resistencia de la formación geológica de la región.

Destaca López, que el mineral de hierro es uno de los de mayor calidad en ell mercado global y en los últimos años ha aumentado la producción en la región. La particularidad del que sale de las minas brasileñas y que implica todo un desafío logístico través de Nueva Palmira, es que representa interesantes ventajas, dado el contenido premium del mineral y su tamaño. Explica que es

de lo mejor del mundo en cuanto a su contenido. A nivel global una calidad baja es de 58% de hierro y la alta calidad es de 62%, mientras que la que sale a través de Nueva Palmira es mejor aún; está entre 65 y 67%. Además, por ejemplo, mientras el mineral de hierro común precisa un proceso previo industrial de aglomeración en pellets antes de ser enviado al alto horno, el que maneja Nueva Palmira puede ir directo y eso tiene un valor extra, por eso es muy buscado en los mercados.

“Estamos seguros que este tráfico va a creer y mucho más si en algún momento se reactiva la mina del Mutún en Bolivia, algo que tarde o temprano va a suceder”, agrega López. Además, un proyecto importante en desarrollo es el que tiene que ver con la instalación de una planta de tanques para la operación de líquidos, para complementar la logística Argentina y Boliviana en la exportación de aceites via top-off , fertilizantes y combustible para los buques que operan en la región, indico Tazelaar.

Granos

Nueva Palmira embarca más de 5/7 millones de toneladas de granos, normalmente la zona de Rosafé embarca 90 millones.

Además de los enormes silos de última generación con los que cuenta la terminal de granos, con espacios separados para la carga eficiente y segura, el puerto muestra los tres silos construidos en ladrillo, entre los años 1982 y 1990, con el diseño del reconocido ingeniero uruguayo Eladio Diestes, con capacidad total de 81.000 toneladas. Tienen forma de bovedilla con poco hierro y permite mantener una buena temperatura especialmente en los tiempos de extremo calor. Claro que este tipo de construcción evolucionó hacia sistemas más modernos a

partir de este siglo.

Precisamente en cuanto a la complementación con las terminales del Paraná, Martínez entiende que mientras más se draga el Mitre, más sedimentos genera, y cree que con las condiciones actuales las terminales ubicadas allí pueden seguir operando bien, pero la clave del sistema está en la salida por el Martín García. Frente a algunas ideas de confrontación desde Argentina, incorporando el concepto de soberanía en el sistema fluvial vinculado al transporte de cargas en la región, Martínez señala hay que mirar a los puertos como complementarios, que debe primar la racionalidad económica en un momento en que se cumplen los 50 años del Tratado del Río La Plata y el frente marítimo que permitió zanjar diferencias.

Para López hay que mirar las experiencias exitosas en la región, en cuanto a promoción del transporte fluvial y los puertos y dejar de lado cuestiones ideológicas apuntando a generar confiabilidad en los servicios y menores costos para la carga.

Un punto interesante por estos tiempos, es la importación para Argentina de la soja de Brasil por vía marítima, que genera un tráfico inverso para alimentar a las terminales del Gran Rosario. Con la mayor importación de soja para Argentina desde otros mercados, un punto interesante de Nueva Palmira es que el sistema de muelles le permite la descarga de buque marítimo a barcazas y/o silos y luego transporte por barcazas a las terminales de Rosafé – de hecho, es el único puerto en la región con esta capacidad-. El muelle permite operar las barcazas de ambos lados, haciendo más eficiente la operación. Precisamente, una de las obras actuales es el tercer puesto de descarga de barcazas.

En el área de la terminal la profundidad es importante, está entre los 20 y 22 metros. Usualmente, los convoyes que vienen de San lorenzo a Nueva Palmira, lo pueden hacer con 16 barcazas del tipo Mississippi o 12 Jumbo, pero las exigencias de la Prefectura Naval Argentina, exigen dividir antes el equipo. Pero la limitación de calado para los grandes buques, desde esta terminal, está

marcada por el calado del canal Martín García con 34 pies que es por donde se accede y donde se sale al exterior o a Montevideo para completar. También hay un tema con el ancho de solera que reduce la capacidad de carga. Una ventaja es que algunos buques que pueden llegar a Nueva Palmira, tienen dificultades para operar en el Gran Rosario por las curvas del Paraná de las Palmas. “Contamos con que el Martín García se siga profundizando porque nos parece la salida natural del sistema”, insiste Martínez. Una situación que tuvo que ver con la bajante del Paraná en estos años– que no se dio en el río Uruguay- fue que muchos barcos que cargaban en San Lorenzo, completaron carga en Nueva Palmira. A esto se agrega, lo que dijimos respecto al tráfico inverso con mucha carga de soja brasileña – que tuvo una superproducción y es más barata- que alijó en el puerto uruguayo y al estar preparado para descargar buque-barcaza, tuvo un importante volumen en este sentido. Para López este tráfico de carga importada de soja y que sube a las plantas de crushing argentinas, vino para quedase. Esto es porque si bien el crecimiento de la operación inversa tuvo que ver con la sequía y consecuente baja producción en Argentina, hoy el mercado esta corto de bodega en una zafra concentrada en pocos meses y llevará años reponer más equipos. Al mismo tiempo, las plantas de crushing necesitan aprovechar su capacidad ociosa. Inclusive, podría aprovecharse las contra zafras del Norte

y eso está algo que no está explotado, agrega Martínez.

Además, la ventaja de Nueva Palmira, dice Tazelaar, es que se pueden almacenar grandes volúmenes para aprovechar los tiempos, cosa que es más difícil para otras terminales de Rosafé. El grupo Navios también apuesta por Brasil con un proyecto de terminal en Puerto Murtinho. Si bien Mato Grosso viene aumentando la producción, aún los productores brasileños manejan las opciones por el Atlántico, utilizando camión y tren por 1.500 km y no vuelcan todo por la vía fluvial. “Vimos este proyecto como una oportunidad y efectivamente estoy convencido que ha sido un acierto, porque además allí se conecta con la ruta interoceánica que está en desarrollo”, dice López. Entiende además que esa ruta no va en contra de la hidrovía sino que favorecerá su utilización.

Por ejemplo, desde Corumbá se esperan mover para este año unas 8 millones de toneladas, y el triple para los próximos años y todo ese mineral saldrá por el río. “Así el potencial de crecimiento en Nueva Palmira es enorme, más todo lo que es granos que no haga en Argentina”, dice Tazelaar. En Nueva Palmira también se mueve harina de soja boliviana de las aceiteras de Santa Cruz de la Sierra, allí hay un gran potencial que puede desarrollarse dada la cercanía de la zona más rica de Bolivia a 600 kilómetros de Puerto Aguirre

para salir por el río. Mejor opción que salir hacia el oeste, remontar la cordillera y bajar al Pacífico. En cuanto a las perspectivas a futuro desde el Grupo Navios en la región, López entiende que la demanda mundial de commodities va a continuar, y está es un área que los produce en abundancia, por eso los planes de crecimiento continúan. Añade Martínez que como sistema fluvial, la hidrovía Paraguay Paraná es comparable con el Mississippi en Estados Unidos, o el Rhin o el Elba en Europa y más allá de que aquellos son mercados maduros, aquí existe un potencial de crecimiento enorme, aunque puedan aparecer trabas donde hay cinco países que comparten la vía con cinco prefecturas o aduanas distintas, pero confía que a la larga esas diferencias se irán resolviendo.

Destaca López que en Uruguay se trata de facilitar el desarrollo de proyectos de infraestructura y de servicios. El grupo Navios, que maneja una flota a nivel global, también es líder en la región en esta materia. Respecto a las perspectivas en cuanto a la navegación y la capacidad de bodega, destaca que la compañía ha venido creciendo. “En diez años multiplicamos entre tres y cuatro veces la flota. Y tanto a nivel fluvial como marítimo la empresa ve oportunidades de crecimiento, e invierte sobre la base de propuestas sólidas en un mercado maduro”, advierte. Reconoce que los últimos años no han sido buenos por la bajante en el río que se ha extendido en el tiempo, la peor situación de este tipo en los últimos 60 años, lo que pegó primero en la salida de la producción paraguaya y luego la de Argentina. Pero añade que la compañía ve que los negocios tienen su impronta y aprovechará las oportunidades de crecimiento. Reafirma en que se trata de una empresa de servicios. La actividad de la terminal de Nueva

Palmira no vive del cobro de un muellaje ni es como sucede en otros casos, el elevador como parte de una trader, sino que trabaja con todos los cargadores. “Como zona franca, este es un ámbito para hacer negocios, con compañías que conviven y se mueven con mucha flexibilidad con las cargas”, agrega. En ese sentido, Nueva Palmira es una llave de acceso y salida en una región productora de alimentos. “Aquí están los puertos y está el río. Tenemos la infraestructura y las inversiones responden a esto”, finaliza.

Reconocimiento a SOPESP que comienza a celebrar sus 30 años

SOPESP – Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo – recibió un homenaje del grupo Brasil Export, en la 21 edición de Santos Export, tradicional encuentro de logística e infraestructura, que organiza esta entidad y que se desarrolló días pasados con destacadas presentaciones de especialistas referidos al principal puerto de América Latina. El reconocimiento a SOPESP, fue por ser considerada una de las entidades que contribuyen de forma sólida para el desarrollo de la región, garantizando la visibilidad del trabajo realizado. La ceremonia de apertura del encuentro contó con la presencia de uno de los anfitriones Ricardo Molitzas, el Ministro de Puertos y Aeropuertos de Brasil, Márcio França, el CEO de Brasil Export, Fabricio Julião, entre otras autoridades, asociados, lideres y directivos vinculados a empresas del sector portuario. Precisamente en la primera noche del encuentro, con un cocktail se dio inicio a las celebraciones de los 30 años de SOPESP que se cumplen el próximo 22 de diciembre.

De izq. a der., Diego Nicoluche, Flávio da Rocha, Marcelo Patrício, Robson Bissani, Gislaine Heredia, Regis Prunzel, Marcelli Mello, Maithe Lozano, Joel Contente, Flávio Lessa, Piettra Barille, Fabiano Messias, Leonardo Ribeiro y Ricardo Molitzas (consejo director y equipo Sopesp)

De izq. a der. el Director Ejecutivo de SOPESP, Ricardo Molitzas, el Presidente Régis Prunzel y el Vice Presidente Leonardo Ribeiro.

Jan de Nul activo en la formación de personal de dragado y balizamiento

Continuando con el propósito del Sindicato del Personal de dragado y balizamiento (SIPEDYB) de mejorar la formación de sus colaboradores, Jan de Nul, recibió a un grupo de tripulantes que participó del programa de capacitación y simulacros con el objetivo de perfeccionar el nivel de entrenamiento que requiere la industria de dragado. El mismo tuvo lugar en la ciudad europea de Aalst. Este programa, forma parte de capacitaciones vigentes que, dicen, continuarán sosteniendo en el tiempo, el equipo de SIPEDYB que viajó a Bélgica, estuvo conformado por un mix entre operadores de dragado y oficiales de cubierta, quienes en su totalidad participaron y aprobaron los intensivos cursos, recibiendo felicitaciones por parte de la compañía Jan De Nul por el compromiso asumido y los logros obtenidos.

Los tripulantes capacitados podrán continuar aplicando lo aprendido, desempeñándose en las obras que Jan De Nul, a través de su filial local Compañía Sudamericana de Dragados realiza en la región, operando con los buques de última generación y tecnología de vanguardia.

Juan Carlos Schmid, secretario general del Sindicato de Dragado y Balizamiento, afirmó que este tipo de acuerdos de colaboración, permite garantizarle a los afiliados oportunidades fundamentales para la defensa de su trabajo y sus derechos. “Quiero reconocer y felicitar a los compañeros involucrados, que han demostrado un gran empeño y compromiso, aumentando la idoneidad profesional de todo el sector”, cerró.

Estrategias y números de las cerezas chilenas

Entre los distintos productos que exporta Chile, una de las estrellas es la cereza, que, si bien tuvo una buena temporada, distintos protagonistas locales son conscientes de que otros players empiezan a pisar fuerte en el segmento de esa fruta fresca, por lo que entienden que no “hay que dormirse en los laureles”. Esto se desprende de una webinar organizado por FedeFruta, la Federación de Productores de Fruta de Chile, moderado por Jorge Ciudad, encargado de comunicación de dicha entidad, Isabel Quiroz, directora de iQonsulting y Camila Miranda, analista de dicha consultora, donde presentaron el anuario del 2023 del mercado de la cereza.

En líneas generales, Miranda - en la foto abajomostró los resultados de la última temporada 2022/23 indicando que las exportaciones chilenas fueron de 428 mil toneladas (85 millones de cajas de 5 kilos equivalentes), con un incremento de un 16% respecto a la temporada anterior, gatillado principalmente por el incremento productivo y las exportaciones. “Esta última temporada alcanzamos las 415.000 toneladas (83 millones de cajas de 5 kilos equivalentes) con una variación positiva a un 17%. Además, Chile tiene una participación del 97% del total exportado por el

hemisferio sur y actualmente, según los las cifras que hemos recibido, hay 62 mil hectáreas plantadas y podríamos llegar incluso, en los siguientes años, a unas 65.000 hectáreas”, dijo. Señaló que otro país que se subió al podio exportador del hemisferio sur es Argentina con una participación de 1.1% del total exportado por la región, y un volumen total durante esa temporada de 4.700 toneladas aproximadamente. A pesar de ello, explicó que, por segundo año, Argentina mostró una contracción debido a problemas climáticos como lluvias y heladas, entre otros y, por lo tanto, tampoco se ha podido mostrar el potencial de exportación que tiene y que ha aumentado en este tiempo.

Finalmente, en el tercer lugar de exportación de cerezas del hemisferio quedó Nueva Zelanda, que creció un 14% respecto a la temporada anterior y también ha mostrado un alza en las últimas temporadas, a partir del aumento de las plantaciones en este último tiempo. Le siguen Australia y Sudáfrica con una participación de 0,8% y 0,2% del total exportado por el hemisferio sur.

Pero vamos a Chile líder hejemónico. “El país ha demostrado desde la temporada 2001-2002 un crecimiento sostenido, hasta esta última temporada 2022/23, y los distintos mercados fueron

Cómo fue la temporada del líder en exportaciones y cómo no dormirse en los laureles

aumentando. Los envíos hacia el lejano oriente son los que marcan el mayor aumento, también en esta última temporada, ocupando gran parte del volumen que se despachó desde Chile”, añade. Si nos detenemos en las exportaciones por región de origen, Miranda señaló que el crecimiento que ha mostrado la Región del Maule es muy grande, alcanzando 177 mil toneladas durante esta temporada y la región de O’Higgins un valor de 167 mil toneladas exportadas. Entre estas dos regiones se envía el 83% de todo lo exportado por Chile.

Respecto a los mercados de destino de la cereza, Lejano Oriente tiene una participación del 92% del total exportado y con una variación de 16%. Norteamérica es el segundo mercado con una participación de un 3% y durante esta temporada mostró un crecimiento de un 36%, y Latinoamérica posee una participación también de un 3%. Sin embargo, esta región ha mostrado un incremento significativo de un 40% respecto a la temporada anterior, impulsado principalmente por Brasil. Por otro lado, agregó que Europa registró una contracción fuerte en la demanda de la cereza chilena durante esta última temporada de un 26%, y Medio Oriente se mantuvo estable, pero es un mercado con un gran potencial para la

cereza chilena.

Abriendo el panorama de la logística, Quiroz a su turno, señaló que Chile distribuye el 60% de su producción por el sur de China y el otro 40% entre los puertos de Shanghai, al centro de China y más al norte. A su vez, en el mercado mayorista que antes se distribuía el 90%, estima que entre un 60%, 65% de lo que llega por el sur, se distribuye a través del mercado mayorista de Shanghai, porque están tomando mayor posición las ventas en forma directa al retail a otras vías de colocación de la fruta.

Señaló que durante la temporada Chile tuvo problemas logísticos importantes. En ese sentido se definió arribar a más puertos porque los problemas en las aduanas fueron muchos y se quedó mucha fruta. Así llegar a más puertos significaba diluir esa probabilidad. Por eso, se ocuparon

más los puertos de Yantian, Hong Kong, Nansha y Shaenkou para ingresar frutas y Nansha y Shanghai. A Yantian llegaron 114.561 toneladas, Nansha 102.286, a Shanghai 98.646 y Dalian, 20.719. También se ocuparon los aeropuertos de Shanghai con 4.670 y Yantian 2.218, entre otros, dijo.

Explicó que los problemas logísticos ya fueron superados y que de alguna manera “vinieron bien”, ya que esto permitió distribuir más dentro de China y ocupar mejor los espacios para llegar más rápido a los mercados.

Por otro lado, Quiroz- en la foto arriba- mencionó que, si bien Chile tuvo un importante aumento de los volúmenes, hay mucho potencial para crecer ya que, por ejemplo, Estados Unidos es un mercado que consume cerca de 500 mil toneladas en su propia temporada, junto con la importación que realiza desde Canadá.

“Nosotros estamos colocando muy poco volumen en Estados Unidos y tenemos que hacer una mejor campaña, una mejor promoción, pero también tomar este mercado más en serio. Cuando está bien China, no podemos desviar toda nuestra producción hacia allí, sino también considerar realmente el posicionamiento que tenemos que lograr en Estados Unidos”, declaró.

Finalmente señaló que el mercado europeo no estuvo atractivo para la mayoría de las frutas por estar pasando una especie de recesión. Las perspectivas a futuro, parecen ser positivas para el país andino. Quiroz señaló que el volumen de exportación y de producción va a seguir aumentando, llegando a 65 mil hectáreas dentro de tres años y más espacios que todavía están en etapa de incremento de

rendimiento.

Cuando el stock es un problema

La especialista explicó además que en materia de producción hay que evitar la acumulación de stock que pega en la condición de la fruta, pese a que este año no fue una complicación para Chile. “Es uno de los puntos que nosotros tenemos que cuidar mucho, es decir todo aquello que nosotros hagamos para que no se acumulen los stocks, va en favor de mejorar la agilidad del mercado y que no existan problemas de condición al minuto de la venta”, dijo.

Indicó que para asegurar que esa condición sea óptima y que se venda rápidamente después del arribo, hay que buscar mercados secundarios cuando hay una menor venta de fruta o cuando lo que llega al mercado, no se vende totalmente. “Este año tuvimos la suerte que se vendía entre el 80% y 100%, pero si hay momentos difíciles, ya sea por temas económicos en el mercado de China, porque hay un brote de cualquier otra cosa o por lo que sea, nosotros tenemos que buscar mercados alternativos”, indicó. Quiroz comentó además que su consultora realizó un estudio de e-commerce con un mapeo de toda la distribución de la fruta de Chile en el mercado de China y las modificaciones que se fueron dando. Esto especialmente por la pandemia que modificó la distribución de todas las frutas, tanto en el retail de supermercados, tiendas de conveniencia, mercados mayoristas y web markets.

“Está cambiando la estructura. Aparecieron los fruit shops, que son pequeñas cadenas, como supermercados especialistas en frutas y verduras que están importando en forma directa. Hay un importador muy grande que tiene servicios directos para este tipo de tiendas y

cadenas. Ellos importan, mantienen su frigorífico y envían directo, sin pasar por el mercado de Guangzhou o Shanghai.”, cerró. Más allá del buen año para las cerezas, que confirmó que China es el principal mercado, Quiroz explicó que hay que apuntar a aumentar el valor a la fruta, y que pasen a ser “un objeto de deseo”. Para el futuro, los desafíos detallados por la especialista, fueron aseguran la calidad de arribo incorporando tecnología e investigación, para asegurar que la fruta llegue en perfectas condiciones y no haya ni la más mínima duda, ni el más mínimo ablandamiento, olor ni sabor, que pueda alejar a los compradores. “Tecnología, investigación y desarrollo se deben potenciar. Nuestro volumen futuro plantea el desafío de la industrialización y de la promoción y por lo tanto, aquí tenemos que darle la mano a los jóvenes creativos que nos puedan ayudar a que nuestra cereza sea el objeto de deseo para todo el mundo”, sostuvo.

Sustentabilidad y competencia peruana

En cuanto a la demanda en avanzar hacia una producción sustentable; Quiroz dijo que hay una proyección de más de 650.000 toneladas a la vuelta de la esquina en la temporada 2025/26, lo que expone a la actividad a un desafío tremendo. “Si bien algunos mercados como China, no exigen una certificación sustentable o no requieren

exhibir la producción cómo sustentable, hay comunidades en Shanghai, por ejemplo, con una población de expatriados europeos y de inmigrantes, que están exigiendo que la fruta, exhiba algún grado de sustentabilidad, por lo cual están dispuestos a pagar un poco más o por lo menos a elegir ese producto en relación a otros. No hay que dormirse en los laureles como sucedió con los arándanos”, dijo. Precisamente sobre ese tema, Qurióz explicó que hace muchos años, Perú le “sacó” los espárragos a Chile, luego la uva y los arándanos y parece que va por la cereza. Indicó que ese país, si bien ha hecho todas las pruebas, no ha logrado producir bien la fruta en la zona costera donde están las producciones de arándanos y de uva de mesa. “Sin embargo, sí ha logrado producir buenas cerezas en la sierra”, advirtió y que en este último año ya hay producciones comerciales que se exportarían en 2, 3 años.

En ese sentido, advirtió no desestimar la capacidad técnica de adaptación que tiene la competencia, concentrándose en seguir evolucionando con los productos chilenos. “Nosotros mismos cometemos errores con nuestras prácticas de matar una variedad porque la hacemos llegar mal al mercado”, manifestó. Indicó que la producción se preocupa en forma simultánea de tres áreas: No sólo ser rentable económicamente, sino en lo social y medioambiental. “Los mercados nos están exigiendo y particularmente, los más desarrollados como Estados Unidos y Europa”, sentenció. Mas puntualmente señaló: “Nosotros tenemos que darle la mano a la tecnología y parte de esa tecnología está relacionada en el uso de agroquímicos que son de base biológica o más inocuos con el medio ambiente. Si bien hay un tema de productividad que tenemos que asegurar, dentro de la productividad también tenemos que asegurar la rentabilidad económica. Yo soy fan de la producción sustentable y por lo tanto, efectivamente, las regulaciones tienden a eso y es mejor darle la mano más temprano que tarde. Si un productor se mete en esto, se le abren miles de ventanas”, sostuvo.

Autopartes no decayeron más alla de las restricciones para importar

Apesar de las restricciones para importar y la contracción de algunas actividades, el sector autopartista cerró el primer trimestre del año con un incremento en su actividad del 6,8% respecto al mismo periodo de 2022. Esto surge del informe de actividad del primer trimestre publicado por la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC). Allí indican que si se compara lo sucedido en el mes de marzo con febrero de este año, se registró un aumento del 36,0%, y si se lo compara con el mismo mes de 2022 el resultado fue un incremento de 9,8%. De esta manera, el mes de marzo presentó uno de los niveles de actividad más altos de los últimos tres años (luego de marzo 2021 y agosto 2022). Una buena.

A pesar de ello, explican que, si bien los resultados de la actividad autopartista son buenos, se verifican ciertos inconvenientes que generan preocupación, como en casi todos los sectores.

“De un relevamiento realizado por AFAC del que participaron 75 empresas autopartistas, surgió que el 77% está teniendo atrasos en los proyectos de localización e inconvenientes en el mantenimiento de los equipos como consecuencia de

las restricciones para pago anticipado”, dicen. Señalan que quedó en evidencia las dificultades que generó la Resolución 5339/23 de AFIP (que suspende los certificados de exclusión del régimen de percepción de IIGG e IVA) sobre los costos.

Algunos números: En el informe indican que el 48% de las empresas participantes manifestó verse afectada por dicha medida, y al 39%, de esas empresas, le impacta en los precios por encima del 5% (en el 36% de los casos impacta por encima del 10%), generando así un impacto financiero y económico, el cual paradójicamente afecta fuertemente la competitividad de la pro-

ducción local y deja fuera de alcance las importaciones bajo Aduana Factoría desincentivando las compras locales. Pero el dato positivo es que, cuando se analizan la evolución mes a mes, los tres principales segmentos del negocio autopartista (producción de vehículos, exportaciones de piezas y mercado independiente de reposición) muestran tendencias positivas.

“La producción de vehículos aumentó durante el primer trimestre de 2023, un 28,1% respecto al mismo periodo de 2022, cerrando el acumulado con 134.574 unidades fabricadas. Al comparar el mes de marzo con febrero se verifica un importante incremento que rondó el 32%, y al igual que sucedió con el autopartismo, el mes de marzo logró uno de los mayores niveles de producción de los últimos años (61.104 vehículos fabricados)”, dice el informe. Agregan que las exportaciones de autopartes durante los tres primeros meses del año registraron una leve caída de 1,8%. A pesar de ello, destacan que las ventas al exterior de autopartes se vienen recuperando mes a mes: Marzo registró un incremento de 32% respecto a febrero, por lo que esperan que el resultado negativo del acumulado se revierta próximamente.

“Para el segmento de mercado de reposición, al considerar la venta de combustible como un indicador aproximado del nivel de actividad del mismo, también se observó un incremento para el acumulado a marzo, que se ubicó en 5,3% interanual”, cierra.

El Grupo Euroamérica inauguró las obras para la construcción de un Nuevo Centro Logístico en el Parque Industrial de Perico en la provincia de Jujuy, una nueva etapa en el desarrollo de la compañía.

Durante el acto, el presidente y dueño de la empresa, Daniel Swier, estuvo acompañado por el Gobernador de la Provincia de Jujuy, Gerardo Morales, representantes de empresas de la zona, proveedores y trabajadores del Grupo Euroamerica

Fuentes de la empresa señalan que el proyecto es parte de su estrategia de conectar el Puerto de Euroamérica ubicado en Campana, provincia de Buenos Aires con las áreas productivas, “continuando con la expansión de servicios cerca de nuestros clientes, escuchándolos y estando atentos a sus necesidades logísticas”. Precisamente desde hace ya unos años el Grupo Euroamérica presta servicios para sus clientes del NOA “lo que nos permite hoy hacer realidad nuestro plan integral de desarrollo de las economías regionales”, añaden sus autoridades. El nuevo Centro Logístico en el parque industrial Perico, implica la adquisición de un predio de 12 hectáreas. Allí, en una primera etapa se construirá un Depósito Nacional de 10000 m2 y un Depósito Fiscal de 3600 m2, junto con una Plazoleta Fiscal de 30000 m2.

Grupo Euroamérica con infraestructura en Jujuy para estar más cerca de la carga

Liebherr creció en los distintos negocios en el 2022 y va por más

El Grupo Liebherr terminó el año 2022 con un nuevo récord de facturación de 12.589 millones de euros. En comparación con el ejercicio anterior, supone un incremento de la facturación en 950 millones de euros o del 8,2 %. Uno de los líderes mundiales en la fabricación de máquinas para la construcción y manipulación de cargas en distintos ámbitos industriales y en los puertos, tuvo estos positivos resultados, más allá de la difícil coyuntura global. En un comunicado, esta empresa familiar con más de 150 filiales en los cinco continentes, señala que hubo que enfrentar un rápido incremento de los precios de los alimentos y el combustible, así como la pandemia de covid aún presente y los confinamientos territoriales que pesaron sobre el desarrollo económico y ralentizaron el crecimiento económico en el pasado ejercicio. No obstante, la facturación de Liebherr aumentó considerablemente con respecto al año anterior. El grupo de empresas ha logrado aumentar claramente su facturación en diez de sus trece

Preparación para una elevación combinada de aerogeneradores: dos grúas móviles portuarias Liebherr LHM 550 en la Euroterminal NV de Amberes (AET) de Bélgica.

segmentos de productos. De este modo, ha superado en 950 millones de euros su anterior récord de facturación de 2021.

Cuatro torres para Fráncfort (Alemania): hasta nueve grúas HC-L están trabajando en las futuristas torres, que se elevan unos 230 m hacia el cielo. El departamento de proyectos Tower Crane Solutions de Liebherr supervisa la construcción desde la fase de planificación, pasando por la fase de construcción y hasta el desmantelamiento del último equipo.

La facturación en los siete segmentos de productos: movimiento de tierras, tecnología de manipulación de materiales, maquinaria para cimentaciones especiales, grúas móviles y sobre orugas, grúas torre, tecnología del hormigón y minería ascendió a 8.561 millones de euros, un 6,9 % más que el año anterior. En los seis segmentos de productos: grúas marítimas, sistemas aeroespaciales y de transporte, tecnología de engranajes y sistemas de automatización, frigoríficos y congeladores, así como componentes y hoteles, Liebherr alcanzó una facturación total de 4.028 millones de euros, lo que equivale a un 11 % más que el ejercicio anterior. Asimismo, aumentó ligeramente su facturación dentro de la Unión Europea, tradicionalmente la región de ventas más potente del Grupo. Las tasas de crecimiento en los mercados de la UE fueron fluctuantes, con una evolución positiva de la actividad particularmente en los Países Bajos e Italia. Liebherr también evolucionó positivamente en Norteamérica y en América Central y Sudamérica, con un fuerte ritmo de crecimiento gracias sobre todo a EE. UU., Canadá y, de nuevo, Brasil.

De todos modos, los resultados de explotación y el resultado financiero disminuyeron significativamente en comparación con el año anterior. Un dato de interés es que el número de empleados volvió a crecer en 2022. A finales de año, el número de empleados del Grupo Liebherr ascendía a 51.321 en todo el mundo, 1.710 más que el año anterior.

Inversiones importantes en investigación y desarrollo

El comunicado agrega que, como empresa de tecnología, el Grupo Liebherr aspira a desempeñar un papel decisivo en la evolución tecnológica de los sectores de interés para el Grupo. Por ello, el año pasado, el grupo de empresas invirtió 588 millones de euros en investigación y desarrollo. Una gran parte de esta cantidad se destinó al desarrollo de nuevos productos. Se iniciaron y continuaron numerosos proyectos de cooperación con universidades, otras instituciones de educación superior e institutos de investigación. El grupo de empresas que en 2022 alcanzó una plantilla de más de 50.000 personas y un volumen de ventas consolidado de más de 12.500 millones de euros, trabaja, entre otras cosas, por aumentar el uso de aceites vegetales hidrotratados (HVO). El combustible, que procede de fuentes de energía renovables, puede utilizarse directamente en una gran parte de la maquinaria de construcción, grúas y maquinaria minera de Liebherr, con lo que también se reducen considerablemente las emisiones de CO2 de las flotas existentes. Una novedad absoluta es la R 9XX H2: la excavadora sobre orugas, galardonada con el premio a la innovación de Bauma por la protección del medio ambiente, se acciona con el motor de combustión de hidrógeno H966 de Liebherr y casi no emite CO2 durante su funcionamiento en la obra – en la foto-. Liebherr también ha continuado investigando los sistemas de combustible para la industria aeronáutica. En 2022 se consiguió poner en funcionamiento con éxito el primero de estos sistemas. En el campo de los accionamientos eléctricos,

Prototipo con capacidad de carga de 2500 toneladas: la nueva LR 12500-1.0 se prueba en el centro de pruebas de Ehingen.

Liebherr ha incorporado desde el pasado ejercicio seis nuevos modelos a su gama Unplugged, compuesta por grúas de orugas con batería y sin emisiones locales, así como por máquinas de hinca y perforación de hasta 400 toneladas aparato de sondeo por percusión. Además, la nueva grúa compacta LTC 1050-3.1 E está equipada con un motor eléctrico además del accionamiento convencional.

Otra novedad de Liebherr es el sistema móvil de almacenamiento de energía Liduro Power Port (LPO) para el suministro de energía a maquinaria y equipos de construcción híbridos o totalmente eléctricos en obras.

La digitalización es también una de las prioridades de desarrollo del grupo de empresas. El nuevo sistema de control de la grúa LICCON3 de los modelos LTM 1110-5.2 y LTM 1100-5.3 ha servido de base para crear una nueva generación digitalizada de grúas móviles. Entre otras cosas, se ha continuado con el desarrollo LiTool, un programa de diseño y simulación para aumentar la calidad de las herramientas de talladura.

En el campo de los componentes, Liebherr ha implementado diversos sistemas de cámara y monitor, así como soluciones de visión global. Con el fin de poder recopilar y procesar datos para la optimización de procesos en la tecnología del hormigón, en el ejercicio de referencia se inició el desarrollo de un software para la tecnología de control. Asimismo, se han optimizado las tecnologías existentes para el control remoto,

Fortescue y Liebherr colaboran para fabricar máquinas para minería con cero emisione

la automatización y la conexión en red en varios segmentos de productos. Se ha trabajado, por ejemplo, en el sistema de teleoperaciones Liebherr-Remote-Control (LiReCon). Con él, tanto las grúas como las máquinas de movimiento de tierras —como excavadoras, cargadoras sobre neumáticos ruedas y buldóceres —, pueden controlarse a distancia de forma segura y cómoda. Asimismo, se invirtieron 863 millones de euros en centros de producción y en la red mundial de ventas y servicios. En el segmento de sistemas aeroespaciales y de transporte, Liebherr ha abierto un taller de reparación en Singapur y ha solicitado una ampliación de la planta en Campsas, cerca de Toulouse (Francia). En Austria, ha continuado con la construcción de un nuevo centro logístico en el emplazamiento de Telfs. En Oberopfingen (Alemania) se iniciaron los trabajos de construcción de una nueva fábrica de cilindros hidráulicos y, en el segmento de grúas torre, Liebherr tiene prevista una ampliación de la nave industrial existente en el centro de fabricación de Pune (India). Con la inauguración de la nueva filial de reparaciones en Ehingen-Berg (Alemania), Liebherr ha dado el primer paso en una ampliación a gran escala de las instalaciones en la planta de Ehingen, que permitirá aumentar las capacidades de producción y optimizar la oferta de servicios. Este proyecto deberá estar terminado en 2024. Además, el grupo de empresas invirtió notablemente en medidas de reducción de emisiones y ahorro de energía en varias fábricas, por ejemplo, en sistemas fotovoltaicos, iluminación LED y menores emisiones en el tráfico de las fábricas mediante accionamientos eléctricos y el uso de

Primicia mundial destacada en la Bauma: Liebherr presentó en Múnich una excavadora sobre orugas accionada por un motor de combustión de hidrógeno, que fue galardonada en la Bauma 2022 con el premio a la innovación en la categoría de protección del clima.

HVO. Dice el comunicado, que el Grupo Liebherr ha comenzado 2023 con un volumen de pedidos muy positivo. No obstante, por la guerra de Ucrania, sigue un ambiente de incertidumbre en diversos factores, especialmente por la posible merma de la actividad económica en Europa, la duración del incremento de los precios y la escasez de determinadas materias primas y de mano de obra. Lo mismo ocurre con los cuellos de botella en las distintas cadenas de suministro. No obstante, en general, la caída de la inflación puede reducir la incertidumbre y aumentar así la demanda de productos y servicios del grupo. Tras el éxito de los últimos ejercicios, Liebherr espera que vuelva a crecer la facturación en 2023. Para más detalles www.liebherr.com/ annual-report

Pueden las economías en desarrollo seguir el tren de protección y subsidios de los grandes centros de la economía mundial?. Tendrían que seguir abiertas a la incorporación de tecnología para exportar más valor?. Los subsidios industriales a gran escala parecen ser un lujo que los países ricos pueden permitirse?. Son interrogantes que plantea un reciente y muy interesante artículo publicado en la páigna del FMI por el economista Douglas Irwin, - en la foto- profesor John French de Economía en Dartmouth College y miembro principal no residente del Instituto Peterson de Economía Internacional.

Con el título ¿Deberían las economías en desarrollo seguir a Estados Unidos y China construyendo campeones nacionales?; Irwin hace un interesante análisis de la evolución de las políticas vinculadas al comercio internacional para luego atacar estos temas, desde la situación geopolítica que está cambiando rápidamente el panorama del comercio mundial, más medidas proteccionistas de los grandes bloques mundiales y la OMC que no puede reaccionar.

El artículo es destacado recientemente dentro de los informes de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) y vuelve a poner en debate el viejo tema de las "protecciones" de algunos países de Sudamérica o Lejano Oriente en ciertos sectores y en qué medida han conseguido resultados concretos para mejorar la vida de la gente .

“El entorno político de hace apenas unas décadas parece un recuerdo lejano. Durante el período de reforma de las décadas de 1990 y 2000, las economías en desarrollo y en transición abrieron sus mercados y adoptaron la globalización. Ese período vio la creación de la OMC, estableciendo un sistema basado en reglas de comercio no discriminatorio. También estuvo marcado por la ausencia de tensiones geopolíticas, ya que China se centró en el crecimiento y Rusia luchó por estabilizarse. Ahora los políticos debaten el futuro de la globalización. Les preocupa la fragmentación de la economía mundial y el incumplimiento de las normas comerciales mundiales. Las intervenciones comerciales

van en aumento, en forma de políticas industriales y subsidios, restricciones a la importación basadas en preocupaciones ambientales y de seguridad nacional, y controles de exportación para castigar a los rivales geopolíticos y garantizar el suministro interno”, dice Irwin.

Y allí se pregunta, qué deben hacer las economías en desarrollo para navegar en este nuevo entorno. ¿Deberían adoptar políticas similares, volteándose hacia adentro para proteger sectores clave con subsidios y controles comerciales?

Recuerda que el debate sobre si las economías en desarrollo deben entrar o salir de la economía mundial tiene muchos años. “En la década de 1950, muchos observadores eran pesimistas acerca de las perspectivas de exportación de los países de bajos ingresos y temían que enfrentaran términos de intercambio cada vez más bajos. Se consideraba que las fuerzas económicas mundiales exacerbaban la desigualdad y empujaban aún más a las economías en desarrollo. Se pensaba que se necesitaban políticas de sustitución de importaciones para que sus economías fueran más autosuficientes y menos dependientes de otros mercados. Parte de la razón para volverse hacia adentro fue una interpretación particular de la historia. La creencia de que los países más ricos tenían éxito porque protegían la fabricación dio respetabilidad a la política industrial. Eso resultó ser una mala lectura de la historia. A pesar de los altos aranceles, Estados Unidos se desarrolló como una economía abierta —abierta a la inmigración, el capital y la tecnología— y con un mercado interno excepcionalmente grande que era ferozmente competitivo. Además, los Estados Unidos con aranceles elevados superaron a la Gran Bretaña de libre comercio en ingresos per cápita a fines del siglo

Pueden los países en desarrollo seguir el proteccionismo de los grandes centros de poder?

XIX al aumentar la productividad laboral en el sector de servicios, no al aumentar la productividad en el sector manufacturero (Broadberry 1998). En Europa occidental, el crecimiento estuvo relacionado con el traslado de recursos de la agricultura a la industria y los servicios. Las políticas comerciales diseñadas para proteger la agricultura de los precios bajos probablemente retrasaron esta transición en países como Alemania”, detalla.

Pero advierte que si bien la sustitución generalizada de importaciones cayó en desgracia hace décadas, el debate sobre la política industrial continúa hasta el día de hoy. Destaca la experiencia de los países exitosos de Asia oriental que le ha dado un brillo positivo, “pero incluso aquí la historia estándar puede inducir a error. En 1960, Corea del Sur cargaba con una moneda sobrevaluada y exportaciones de solo el 1% del PBI. La capacidad del país para importar dependía casi por completo de la ayuda estadounidense. Después de devaluar su moneda a principios y mediados de la década de 1960, las exportaciones de Corea se volvieron más competitivas y se dispararon, alcanzando el 20% del PBI a principios de la década de 1970. La política principal consistía en establecer un tipo de cambio realista que permitiera que las exportaciones florecieran junto con un crédito más barato para todos los exportadores, no para las industrias específicas (Irwin 2021). La política industrial realmente no comenzó hasta el impulso de la industria química y pesada de 1973-1979, que luego terminó debido a sus costos excesivos e ineficiencia. Pero el rápido crecimiento de Corea ya se había desatado antes de la era de la política industrial”, explica.

Advierte Irwin que el debate sobre la política industrial lleva mucho tiempo estancado. “Algunos lo ven como esencial para el crecimiento de la productividad y la transformación estructural, mientras que otros lo ven como un cómplice de la corrupción y el fomento de la ineficiencia”, dice. Y señala más puntualmente un caso muy cercano. “Algunos apuntan al costoso intento de Argentina de promover el ensamblaje de productos electrónicos en Tierra del Fuego, mientras que otros apuntan a relucientes fábricas de alta tecnología en China y Corea. Los efectos son fáciles de exagerar. Los modelos cuantitativos sugieren que las ganancias incluso de las políticas industriales

diseñadas de manera óptima son pequeñas y es poco probable que sean transformadoras (Bartelme y otros 2021)”.

Actualidad

Pero ahora aparece el caso de Estados Unidos que se une a China en una adopción explícita de políticas industriales. Dice Irwin que China ha estado en el juego al menos desde que el presidente Xi Jinping reafirmó el control estatal sobre la economía, alejándose de las políticas orientadas al exterior de Deng Xiaoping y sus sucesores. La iniciativa Made in China 2025, que consiste en grandes subsidios a industrias específicas, ha dado paso a la idea de "doble circulación", enfocada en reducir la dependencia externa mediante el fortalecimiento del abastecimiento interno por parte de empresas locales y el impulso por la autosuficiencia en tecnologías clave.

Por su parte, añade, Estados Unidos comenzó a proteger las industrias del acero y el aluminio, aparentemente por motivos de seguridad nacional, durante la administración Trump. Con la Ley CHIPS y la Ley de Reducción de la Inflación, EE. UU. introdujo subsidios para "reorientar" la producción de semiconductores y adoptó regulaciones restrictivas de contenido nacional para vehículos eléctricos para garantizar la producción nacional. Y la Unión Europea siempre ha tenido políticas industriales, anunciando en 2020 una estrategia industrial para potenciar su “autonomía estratégica abierta” en la transición hacia una economía verde y digital.

Qué queda para las economías en desarrollo ante lo que califica como el nuevo Consenso de WashingtonBeijing-Bruselas. Apuntar a construir ciertas industrias nacionales a través de subsidios gubernamentales y restricciones comerciales?.

Para el economista, esa sería una estrategia arriesgada. “Los subsidios podrían terminar siendo costosos y los beneficios podrían resultar esquivos. Las restricciones comerciales corren el riesgo de iniciar un giro dañino hacia adentro hacia el proteccionismo que reduciría las ganancias de exportación y, por lo tanto, reduciría las importaciones críticas que compran. Los subsidios industriales a gran escala parecen ser un lujo que los países ricos pueden permitirse. El hecho de que EE. UU., China y la UE puedan permitirse subsidios

no significa que otros deban seguirlos”, explica Irwin. Allí hace referencia a Ricardo Hausmann, “Copiar las soluciones de otros países a problemas que no tienes, o centrarte en temas de moda que no son realmente importantes, es una receta no sólo para la ineficiencia, sino para el desastre”.

Si bien el caso argentino de protección a ciertas industrias “sensibles” por décadas, es bastante particular, sin ningún tipo de incentivo a la competencia, políticas económicas erráticas, un control del comercio exterior desarticulado y propenso a la corrupción desde los organismos oficiales que llevan a oscurecer el sistema. Insiste Irwin que las economías en desarrollo, fiscalmente limitadas, no pueden permitirse subsidios generosos para los productores nacionales cuando los balances fiscales son precarios y los beneficios inciertos. Los escasos fondos públicos pueden gastarse más eficazmente en mejorar la salud y la educación y ayudar a los pobres en lugar de destinarlos a las industrias nacionales.

“Del mismo modo, un giro hacia las restricciones comerciales corre el riesgo de sacrificar algunas de las ganancias que las economías en desarrollo han obtenido al participar en los mercados mundiales. Muchos países han logrado avances económicos en las últimas décadas comprometiéndose con la economía global en lugar de cerrar mercados con la esperanza de estimular la innovación local. China no se enriqueció a través de la política industrial, sino mejorando la productividad en la agricultura, permitiendo la inversión extranjera en la manufactura y liberando al sector privado. Las reformas de India de 1991 para desmantelar la “License Raj” de trámites burocráticos que sofocaban la empresa privada y abrir la economía continúan impulsando el crecimiento, aunque se necesitan más reformas. Bangladesh también se ha beneficiado de la apertura a la inversión extranjera, que aporta capital y tecnología, tanto que el país ahora tiene un ingreso per cápita más alto que India. También otros países, desde Etiopía hasta Vietnam, han logrado más con el compromiso económico que con el aislamiento económico, porque se benefician de la tecnología y la inversión del resto del mundo”, explica el economista. Añade que si bien se ha puesto de moda menospreciar las políticas económicas neoliberales del Consenso de Washington, la apertura de ese período de reforma

vio convergencia, no la divergencia que había sido la norma histórica, entre los países ricos y pobres de todo el mundo. A partir de alrededor de 1990, las economías en desarrollo comenzaron a crecer más rápidamente y alcanzar los niveles de ingresos más altos que disfrutaban las economías avanzadas (Patel, Sandefur y Subramanian 2021).

“El reciente debate sobre si la globalización está muerta o no, es estéril. No sería aconsejable que las economías en desarrollo dieran la espalda a la economía global y abandonaran la idea de apoyar las exportaciones y adquirir tecnología más allá de sus fronteras. Todavía tienen mucho que ganar con el resto del mundo y mucho que perder si regresan a las políticas de puertas cerradas del pasado”, cierra.

En su artículo, Irwin detalla el caso de China que muestra cómo los subsidios industriales pueden ser una forma ineficiente de gastar recursos escasos. "En 2006, China identificó la construcción naval como una “industria estratégica” y comenzó subsidios masivos a la producción y la inversión, principalmente a través de préstamos baratos. La evidencia sugiere que estas políticas no produjeron grandes beneficios, sino que fueron un desperdicio (debido al exceso de capacidad) y distorsionaron los mercados (obligando a los países más eficientes a ajustarse reduciendo su producción). La participación de mercado global de China creció a expensas de los productores de bajo costo en Japón, Corea del Sur y Europa, pero sin generar ganancias significativas para los productores nacionales (Barwick, Panle Jia, Myrto Kalouptsidi y Nahim Bin Zahur. 2019). Los subsidios se disiparon a través de la entrada y expansión de productores menos eficientes, lo que creó un exceso de capacidad y condujo a una mayor fragmentación de la industria. Los préstamos fueron políticos en el sentido de que las empresas estatales, en lugar de los productores privados más eficientes, recibieron la mayor parte del apoyo. La industria de la construcción naval no generó efectos indirectos significativos en el resto de la economía, y no hubo evidencia de aprendizaje práctico en toda la industria".

China y cómo pegaron los subsidios masivos a la industria naval