Revista Megatrade Primera quincena de junio

Año XXXI Nro. 375

Segunda semana de junio 2023

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Revista Megatrade

@ReMegatrade

Más que el fútbol, el REMO es el deporte nacional con mayor proyección.

Desde hace tiempo, la alternativa de los operadores de comercio exterior es:

A REMARLA

Anuncio sobre el futuro de Puerto Nuevo

Documentos electrónicos, medio ambiente e hidrovía: análisis continental

FADA propone reducir el desempleo promoviendo exportaciones El Banco Mundial y la eficiencia portuaria

MEGATRADE

Periodismo de especialidad. Revista quincenal con las tendencias globales y regionales en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores

Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.

Buenos Aires, Argentina

Registro de la propiedad intelectual 240.963

Destacados

Informe de Situación - 5

La alternativa de los operadores de comercio exterior: "A remarla...."

Anuncio-7

Dos terminales en el futuro de Puerto Nuevo con una licitación a 10 años

Encuentro -9

Documentos electrónicos y medio ambiente, según los agentes marítimos en CIANAM

Año XXXI Nro. 375

Segunda semana Junio 2023

Director-Editor

Redacción

Damián Kogan

Darío Kogan Tel: (54 11) 48579336 / (+54) 911 40433288 suscripcion@revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar www.revistamegatrade.com.ar

Diseño editorial

Guido Kogan

Opinión - 19

Inflación, tasas de interés, el shipping y el sector portuario

Propuestas -27

Políticas de crecimiento y empleo según FADA

Estudio- 32

Indice de desempeño de los puertos de contenedores del Banco Mundial

Informe de situación

Más que el fútbol, el REMO es el deporte nacional con mayor proyección

La alternativa de los operadores de comercio exterior: "A remarla...."

Décadas atrás, en épocas donde comenzaba a darse algún atisbo de apertura económica, consultados sobre la necesidad de facilitación en el comercio exterior, funcionarios de carrera aduaneros me insistían en que la obligación de la Aduana siempre es sospechar de los operadores, exportadores e importadores. Nade de ser "aliados" para mejorar los procesos. Hay que controlar que se cumpla con las normas. Claro que a veces esas normas escritas o no, apuntaban a generar distorsiones y terminaban promoviendo la “opacidad” en el sistema. Ni siquiera hablamos de los primeros años de los ’90, cuando hasta había opositores a la implementación de lo que sería el "innovador" Sistema María, ya que decían, iba en contra del “Código Aduanero”. Excusa que se utiliza hace décadas para cambiar poco y nada de la operatoria y la normativa para agilizar el comercio exterior. Dependiendo la bajada política, ese mismo criterio retrocede o no en el tiempo. En definitiva, la excusa de poner trabas al comercio exterior, una sobre otra, tiene que ver, dicen los funcionarios, con la sospecha sobre algunos operadores privados, que al fin y al cabo parecen ser todos de buscar la chicana al sistema. Hoy el problema es que faltan dólares. Incluso en estos tiempos de digitalización, los programas de facilitación quedaron en el olvido. Lejos están las recomendaciones de la OMA. O se las “adapta” a las necesidades locales. Se puede suponer que tantas limitaciones en aprobar permisos de importación o limitar la financiación de los exportadores tiene que ver con el desaguisado macro y microeconómico actual, normas sobre normas, interpretaciones varias, ante el argumento de restringir la salida de divisas por la sequía del “campo”. Campo al

Por Dario Kogan

que se le venía pegando por ser el “malo de la película” de la concentración económica. Así se meten más limitaciones con las SIRASE, - que hacen recordar como buenos los tiempos de Moreno- más normas del Banco Central para patear las remesas de fletes marítimos, aéreos o carreteros, entre otros. Lo que en su momento tenía que ver con “proteger la mesa de los argentinos o la industria nacional”, termina con un desmanejo con pretensiones de “ordenar” el desorden autogestionado.

Sin respuestas lógicas, algunos funcionarios, en lo poco que les queda de acción, se ven forzados o no tanto, a acusar a algunos operadores de comercio exterior de querer sacar tajada de la situación, generada por el mismo sistema, como si fuera fácil trabajar en esta anormal “normalidad”.

Un operador no termina de entender la lógica oficial: Los exportadores generan divisas, cómo se les puede exigir que paguen el flete afuera porque “no hay divisas”, en lugar de blindarlos. Claro que cuando aparecen estos dislates y este momento de desventura en la operatoria de comercio exterior, el sálvese quien pueda, es una alternativa. Dividir al sector privado poniendo a unos actores en contra de otros, puede ser una estrategia oficial.

Y en este sálvese quien pueda, cada uno trata de no fundirse. Y otros aprovechan. No cabe duda que desde hace unos días, la modalidad de querer cobrar un tipo de cambio para el pago de los fletes mucho más alto que el oficial – supuestamente para cubrirse- le da incertidumbre a toda la cadena. Para un cargador o importador o un intermediario, cerrar un flete -más costos locales- a un tipo de cambio; y a la hora de tener que pagar le dicen que es el doble, sin ninguna

base legal, puede terminar con todo negocio. Pero esta situación tan dramática ya se ha naturalizado en algunos importadores. “Ya los fletes nos cobran al dólar futuro. Es lo que menos nos preocupa. Quien puede trabajar en esta incertidumbre cuando aprobar una SIRA es un drama”, nos dice una fuente.

La Secretaría de Comercio contradice esto, ya que publica sus estadísticas donde más de 85% de las SIRA son aprobadas. Cuando hay una situación controvertida, algunos funcionarios de estos tiempos, gustan mucho de pedirles a los privados “planillas” con información. Eso está muy bien, como para no hablar sobre “versiones” sino con hechos concretos. Pero en general, en lugar de buscar soluciones, las usan más para terminar generando más sospechas sobre los operadores. Por ejemplo, por estos días, los funcionarios “descubrieron” un aumento del “gasto en fletes” cuando teóricamente habían bajado, y se les pidió a los cargadores y operadores, que presenten planillas con los datos de los fletes. Lejos estamos de los años '70 con las conferencias de

LaAduana exitosa

Todos los días, la Aduana difunde con énfasis la desarticulación de operaciones oscuras o directamente ilegales de particulares o empresas que tratan de sortear las normas. Desde una señora que trae 10 vestidos sin declarar por Ezeiza, hasta la pretendida exportación de un cargamento de cebollas mal documentado. El organismo destaca el cobro de garantías de seguros de caución para aquellos que no liquidaron divisas a tiempo, la aprobación del sector del sistema SIRA, cada cautelar que se cae o la desarticulación de una importación temporaria mal declarada. Veamos los últimos casos exitosos de acciones que anunció esta última semana: multó en más de $4.6 millones a una naviera por importar 30 mil kg de hierro sin autorización; secuestró mercadería valuada en $140 millones que había ingresado al país en forma irregular incautando cerca de 30 mil productos, entre los cuales se

fletes donde cada producto tenía un valor específico. Hoy las subas y bajas y las variables involucradas son muchas. Pero, de todos modos, es una información que los organismos de comercio exterior e impositivos ya tienen. Será la idea hacer tiempo?. La alternativa que aparece desde los que tienen que lidiar con la cruda realidad o prefieren mirar a otro lado, buscando una luz en el horizonte, primero puede ser: “esperemos que llegue el swap de China”, después: “esperemos que se arregle con el Fondo” o “esperemos el viaje de Massa a EE.UU., China o Bancalari”, al final no queda otra: “esperemos para después de las elecciones”. Y en el mientras tanto?. Quién paga los salarios?. Al final de cuentas, aunque se los tome para el churrete, exportadores e importadores y sus empresas que producen y dan servicios, generan miles y miles de empleos. Finalmente, la recomendación es seguir con la máxima del recordado Alberto Demiddi, medalla de plata en Munich '72: “A remarla”.

cuentan cubiertas, piezas de indumentaria, juguetes, cigarrillos y casi 100 kg de hojas de coca; secuestró anabólicos de origen paraguayo en un control de ruta; descubrió más de mil paquetes de cigarrillos ocultos en un camión que exportaba cal; anunció que la justicia profundiza el aval del sistema SIRA y rechaza cautelares para importar grifería de alta gama y bebidas premium; denunció por $723 millones a empresas importadoras por incumplir el régimen de importación temporaria; advirtió serias irregularidades en una exportación de 28 mil kg de cebollas a Brasil; denunció una subfacturación de más de USD 5 millones en exportaciones de derivados del algodón y girasol. Nada se dice de los miles y miles de operadores honestos qu eperan en un contexto alarmante. Claro, no está para eso....

Oficial: Dos terminales en el futuro de Puerto Nuevo con una licitación a 10 años. Será?

Se firmó el decreto 299/2023 que, finalmente, propone desde el Ministerio de Transporte, avanzar con la licitación de dos terminales de Puerto Nuevo a riesgo empresario y sin aval del Estado. Dar alguna certidumbre sobre el futuro de Puerto Nuevo, es un tema que se viene reclamando hace larga data por parte de la comunidad del comercio exterior - más allá de esta actividad, no se tienen en cuenta estos temas-.

En los considerandos se dan los antecedentes; que por Resolución N° 61/19 de la Administración General de Puertos (AGP) se había resuelto establecer como fecha de apertura de las ofertas para la nueva licitación en octubre de 2019, la que fue sucesivamente prorrogada mediante la propia AGP hasta el 20 de marzo de 2020 y luego, la Resolución N° 65/20 del Ministerio de Transporte suspendió la apertura de ofertas referida.

Finalmente, este decreto 299 deroga el 870/18, que tenía como finalidad concesionar los muelles y plazoletas de estiba de Puerto Nuevo como una sola unidad operativa. Para la Federación que reúne a los gremios de la actividad marítimo portuaria, este es el punto fundamental de la medida: Eliminar el potencial "monopolio" y por otro lado garantiza el mantenimiento de la misma fuerza laboral. No

importa si el puerto pueda ser competitivo. Especialmente con la baja de carga progresiva que tiene desde hace tanto tiempo.

En los argumentos de la medida se menciona también que en noviembre de 2020, la AGP, acompañando los pertinentes informes técnicos, estimaba conveniente, en una primera etapa, confeccionar los pliegos de bases y condiciones para licitar la concesión por un plazo inicial de diez años -será más otros diez?, sino quién invertirá?-.

El decreto señala como estratégico el proyecto portuario, que se definirá con dos terminales de superficies similares (Terminal Interior y Terminal Exterior) en Puerto Nuevo, al que técnicamente se impone migrar. De todos modos no queda muy claro como será ese traspaso. Además, el "suelo" actual de lo que sería la terminal exterior se conformó con material bastante endeble que habría que reforzar.. Asimismo, un punto que ya puede generar conflictos es que da por extinguido al término del plazo de prórroga en vigencia el Contrato de Concesión de la Terminal N° 5. Mientras tanto, la AGP será quien deberá adecuar las condiciones de los contratos de concesiones de las terminales 1, 2, 3 y 4 para permitir la operatoria de la única jurisdicción portuaria nacional hasta la asunción de los nuevos concesionarios, "resguardando la operatividad del puerto y las fuentes laborales", es decir, se ocupará de la transición con la 5 afuera.

En la argumentación el ministerio de Transporte, explica que la decisiones sobre las dos terminales tienen que ver con el asesoramiento de la Comisión Económica Para América Latina y el Caribe (CEPAL), en su informe: “Análisis de aspectos relevantes para la toma de decisiones estratégicas sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires”. Serán dos terminales; una mixta que combine la operación de contenedores y de cruceros y otra que se dedique en exclusividad a la atención de buques porta contenedores, y que “en una de ellas podría permitirse la integración vertical, mientras que la otra puede garantizar una atención a líneas navieras independientes, inclusive las dedicadas al tráfico de cabotaje regional”. Es decir que una sóla de ellas podrá ser de una gran naviera como Maersk o Cosco?. El decreto indica que la aprobación de los pliegos licitatorios respectivos, deberán garantizar la competencia a

través de instrumentos que prohíban la integración horizontal (fusión de terminales portuarias). Añade, que el Ministerio de Transporte, será el encargado de avanzar en el llamado a licitación para el uso y operación de las terminales de Puerto Nuevo y que con esta medida se busca mantener los puestos de trabajo, y garantizar el crecimiento del comercio exterior "a través del único puerto de administración federal del país". Aunque los volúmenes estén por el piso...

Documentos electrónicos y medio ambiente, según los agentes marítimos de CIANAM

La aplicación de documentos marítimos electrónicos; cuestiones como el seguimiento de la huella de carbono y energías renovables como oportunidades para la industria marítima y portuaria; el análisis de los ríos navegables y en particular la hidrovía ParaguayParaná y el Río de la Plata y gobernanza en esta materia, fueron los temas de la agenda del encuentro técnico en la Reunión Anual de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (CIANAM), que tuvo lugar en el hotel Emperador de Buenos Aires. Además, el encuentro incluyó la asamblea que designó a la nueva comisión directiva – fue elegida nueva presidenta de CIANAM, Monica Ageitos, titular del Centro de Navegación de

Nuevo encuentro de CIANAM, de izq. a der.: Ernesto Mock, de Panamá, Alfredo Salas, de Costa Rica, Norma Becerra de México, Julio Delfino de Argentina, Estenio Pinzas de Perú, Mónica Ageitos, de Uruguay, Kate Torpey de EE.UU., Alejandro González de Uruguay, Javier Dulce, de FONASBA, André Zanin y Marcelo Neri de Brasil y Miguel Ángel Andrade Gómez de México.

Uruguay- y la reunión para el análisis de cuestiones internas de la entidad. También le dio marco a la celebración de los 123 años del Centro de Navegación de Argentina. El encuentro técnico fue abierto por Estenio Pinzas, presidente de la Cámara - finaliza su mandato ahora- junto a Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación de Argentina y el presidente de FONASBA, Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents, el argentino Javier Dulce. - los tres en la foto-. Además participaron, el interventor de la AGP, José Beni, la presidenta del Consorcio de Gestión de Puerto Dock Sud, Carla Monrabal, representantes de las distintas organizaciones miembros de CIANAM, Ernesto Mock, de la Cámara Marítima de Panamá, Norma Becerra y Miguel Ángel

Andrade Gómez de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), Einar Dominguez de la Asociación de Agentes Marítimos de Paraguay (ASAMAR), Alfredo Salas, de la Cámara Costarricense de Navieros (NAVE), Marcelo Neri y André Zanin de la Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (FENAMAR) y Kate Torpey, de la Association of Ship Brokers and Agents ASBA, de EE.UU., entre otros; además de miembros de la comisión directiva del Centro de Navegación, representantes de líneas marítimas como ONE; Maersk, MSC, Ultramar y de terminales portuarias como Exolgán, Tec-

plata, Terminal Zarate y Euroamérica. Pinzas recordó la trayectoria de CIANAM, ideada hace 20 años – el año próximo los cumple oficialmente- con el empuje de uno de los más activos hombres del Centro de Navegación de Argentina, Patrick Campbell, y que se pensó con el objetivo de fortalecer y promover el conocimiento de la actividad y defender los derechos de los agentes marítimos del continente. A los socios fundadores: Argentina, Brasil, Chile, México, Paraguay y Uruguay, se le sumaron después, Perú, Ecuador, Panamá, Costa Rica y EE.UU.

En cuanto a la temática del encuentro, recordó que la pandemia obligó a llevar innovación y la digitalización de procesos en el ámbito del shipping. Asimismo, destacó los avances que se dan en ciertas regiones -especialmente en Europa- en cuanto a medidas para la inserción de energías limpias en puertos y buques; cuestión que

todavía se ve lejana en la región. Particularmente como presidente de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos, Pinzas destacó el apoyo de CIANAM y de APAM para impedir el fuerte avance intervencionista de la administración que dejó el gobierno peruano.

Documentos electrónicos

El panel sobre aplicación de documentos marítimos electrónicos, estuvo integrado por Julio Delfino, Mónica Ageitos y Alejandro López, -con extensa trayectoria en sistemas en MSC de Argentina-, con la moderación de Patrick Campbell - en la foto a la der.-

Delfino, destacó el avance de los procesos de digitalización en estos años, aunque no con tanto desarrollo en Argentina, especialmente en cuanto a elevar la vara tecnológica. Escanear un papel y enviarlo no parece mucho en está era de la digitalización.

Recordó los distintos intentos de establecer una comunidad digital en comercio exterior en el país, desde el COLOBA que impulsó AGP hace 30 años, hasta la VUCE oficial o el intento global de Maersk IBM al que se sumaron otros, en blockchain, pero que fue desactivado, con un solo estándar como nodo único dominante. Lejos de implementarse, quedó la semilla que de aquí a un tiempo quizá pueda germinar. De todos modos, para Delfino los nodos no debieran ser únicos ni dominantes. Recordó que hoy el BL electrónico está disponible, incluso un contrato de charteo de carga a granel se puede tockenizar en blockchain. Agregó que en los últimos tiempos mejoró la interacción con los organismos públicos, a través de web service. A partir de las exigencias de Aduana, y en un trabajo de equipo público privado, el Centro habilitó el nodo Mercuria que hace de puente entre los casi 100 agentes miembros, por ejemplo, para la registración digital de los manifiestos. Hoy funcionan allí un par de nodos para determinados documentos, y están pendientes, incluso para operaciones con terminales o fiscales, avanzando más el proceso de importación que en exportación.

Destacó que en procesos de este tipo, la partici-

pación del agente marítimo es esencial, de hecho hace la registración inicial cuando llega el barco y es la última en la expo. “Tutelamos que la información se brinde profesionalmente y de modo de aggiornar a toda la cadena”, dijo.

De todos modos, un ejemplo de que en el país los avances no terminan de sacar el papel del circuito portuario es que aún se utiliza la “carpeta rosa”, llevando el BL madre al puerto para desconsolidar los BL hijos.

Este es uno de los tantos ejemplos de que si bien en el continente – especialmente en Latinoamérica- hay problemas comunes en materia de burocracia, se ven notables diferencias en casos puntuales. En México- quizá por tener gran parte de su comercio exterior vinculado con EE.UU.-, Uruguay o Perú, la sistematización avanza mucho más. De hecho, desde hace casi 20 años México tiene implementado el BL electrónico y AMANAC hace de puente de toda la información digital de las agencias con los organismos oficiales. Delfino recordó que en el tema de sistematizar los procesos de comercio exterior lo esencial es la cooperación, “no se trata de invadir al otro, cuando hay más colaboración, más se levanta la vara”, dijo. Además, el organismo con el que más se avanza es con la Aduana, “si bien con la Aduana la tarea es más difícil, es la que está más tecnologizada”, agregó. Además, se debe revertir la situación actual donde cada organismo exige los mismos datos.

“Sería ideal que los 50 datos que deben presentar los agentes a los distintos organismos con la misma información, puedan enviarse de una sola vez a todos en una plataforma más robusta.

Esto no solo es bueno para el agente sino para la propia autoridad, porque de ese modo le llega la información más ordenada”, explicó. Advirtió además que el agente marítimo pide información a partir de las exigencias de las autoridades. “Queremos hacerlo con la mayor eficiencia, buscando reducir los costos para que eso impacte en un menor flete”, dijo. Un ejemplo, que hoy podría estar disponible es el anticipo de información para preparar cada vez mejor la llegada de los buques y así servir mejor a la comunidad portuaria, agregó. Un punto interesante marco Delfino señalando que siempre se debe actuar en base al “hilo más fino”, es decir por más que un proceso sea muy eficiente, en la medida en que un organismo no trabaje al mismo ritmo, pega en todo y se hace ineficiente.

Finalmente advirtió que tanto los privados como el sector público deben ser concientes que hay cosas que no cambiarán. Por un lado, en general, los privados no son proclives a dar sus datos comerciales sensibles, que las autoridades por ley no pueden divulgar, y en segundo lugar, el Estado no se va a sentar a una mesa para avanzar en un sistema donde sea un participante más. Más allá de lo importante de la iniciativa privada, la autoridad quiere ser el que esté en el centro de la escena – ndr: aunque también hay peleas internas entre los propios organismos-. De todos modos, advirtió que la VUCE no puede ir de arriba hacia abajo.

El objetivo, agregó, es llegar a la transmisión de datos electrónicos seguros vía interfases interactuando el mundo público privado, partiendo de los procesos existentes y copiando lo que se hace en muchos lugares del resto del mundo. “Sectores público y privado deben elevar la vara modernizando procesos, dejando de lado el papel y otros procesos que nos revelen eventos susceptibles de sufrir discrecionalidades incompatibles con la ética”, finalizó.

Por su parte, Monica Ageitos, - en la foto a la derecha-recordó que las líneas navieras exigirán el BL electrónico al 2030, y mencionó las ventajas de su implementación, baja de los costos, reducción de tiempos de entrega y evitar la pérdida

de documentos, más allá del ahorro de papel y más trazabilidad. Pero esto exige acuerdo ente partes. Como pendientes, faltan estándards internacionales, resolver cuestiones técnicas con los software de las empresas, aggiornar las normas locales, que los bancos estén seguros en lo correcto de los conocimientos, entre otros. Además, detalló números de la ICC en cuanto a beneficios al comercio que se generarían; U$277 mil millones en exportaciones más para los países del G7, fuerte reducción de los costos por la no utilización de documentación en papel, más digitalización, y en definitiva más comercio mundial. “El que no se adapta quedará afuera del sistema. Pero para esto también se necesitan reglas claras”, dijo Ageitos. De hecho en Uruguay este tipo de documentos están cubiertos por el Código de Comercio de mediados del siglo 19. Obviamente que se necesita una legislación más moderna. En ese sentido, señaló que a nivel internacional se promueve una ley modelo sobre documentos transmisibles y que apunta a mejorar cada legislación nacional, además de la importancia de contar con una legislación uniforme con los mismos efectos externos que a nivel local. “Esto implica más eficiencia en la actividad comercial, más acceso a mercado antes remotos y más visibilidad”, añade. Advirtió que el documento electrónico tiene que tener un equivalente en papel. “Se habla de transmisibilidad no de negociabilidad de los documentos”, agrega.

Por su parte, Alejandro López, de MSC, señaló que en Argentina ya hace tiempo existe el marco legal en lo que son documentos electrónicos, como la firma digital. No obstante, advirtió que en el campo del comercio exterior las interfases

son múltiples pero la mayoría punto a punto, terminales con agentes, agentes con autoridades. Mucha confusión. “Todos tienen intercambio de datos, pero con distintos standares, múltiples interfases de múltiples nodos y para cumplir con las distintas agencias”, señaló. Allí mencionó la iniciativa Digital Container Shipping Association (DCSA), donde las líneas navieras líderes MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, HMM y ZIM se juntaron en abril de 2019 para estandarizar los procesos informáticos, especialmente ponerse de acuerdo en la información necesaria para generar un nodo estándar. Para López es la única propuesta clara para avanzar en ese sentido y reducir notablemente los costos del sistema. Pensando que al 2030 se apunta al 100% de la digitalización del BL, antes se tiene que hacer lo mismo con el booking, los schedules y el track & trace, algo más simple.

Medio ambiente

En el panel sobre huella de carbono y energías renovables; desafíos y oportunidades para la industria marítima y portuaria, participaron Norma Becerra (AMANAC), Javier Dulce (FONASBA) y Carla Monrabal (CGPDS), con la moderación de María Laura Filippello CEO de Euroamerica- en la foto arriba-.

Becerra tiró el dato del Banco Mundial de que se mueven 11 mil millones de tons de carga a nivel global por año o sea 1.5 tons. por persona: un número que muestra la importancia del comercio marítimo. En este contexto al 2030 está la bajada de reducir 40/50% el efecto contaminante del transporte marítimo, lo que habla de que es pieza clave en la descarbonización. Asimismo, los pronósticos del aumento progresivo de los promedios de temperatura a nivel global de aquí a unas décadas y a fin de siglo exigen respuestas. En ese sentido, la OMI promueve reglas para mejorar la eficiencia en los combustibles y de hecho presenta el índice de eficiencia energética, que de a poco se harán obligatorias. Un punto que destacó Becerra es que frente a las diferentes energías que aparecen, debe analizarse cómo se

adaptan. Pero al mismo tiempo, toda esta movida genera mucha innovación y a la vez exige cambios en puertos, en las políticas, - por ejemplo, en los marcos normativos, promoción de eficiencia, necesidad de bajar requerimientos para facilitar la inversión, capacitar a la gente-, en lo financiero, - como incentivos fiscales para la generación de este tipo de energías- y en la industria. Todo esto, añadió, también es una oportunidad para los puertos, que deben apuntar a la electrificación. “Hay una oportunidad para la región en todo el desarrollo del hidrógeno y los puertos son claves para la instalación de hubs”, agregó. Por su parte, Dulce destacó que lo que sucede con el cambio de energía en los buques y puertos, es una revolución lenta, y está en la agenda de las organizaciones internacionales de la actividad como FONASBA. “Aún está pendiente la definición sobre la o las energías limpias que se vendrán, pero tendrán que ser económicamente viables y rentables”, señaló. Incluso hay otros temas vinculados al medio ambiente y que se discuten en este ámbito como el manejo del agua de lastre o el final del ciclo del buque – el desguaceque históricamente fue debatido en cuanto al cumplimiento de reglas que van desde el medio ambiente hasta la precarización laboral. Finalmente, Dulce advirtió que una mayor eficiencia en las operaciones de los buques, implica también una mejora en el medio ambiente. Un buque que pasa menos tiempo en espera en muelle o en el medio del río utilizando energía propia de petróleo o carbón, tiene mayor incidencia en la huella de carbono.

A su turno, Carla Monrabal detalló algunas acciones que encara su gestión en el puerto Dock Sud, advirtiendo que no sólo desde los paí-

ses desarrollados se puede trabajar para reducir los efectos del cambio climático y de la acción del hombre en el medio ambiente. “Podemos hacer nuestro aporte desde una acción particular hasta algo más grande como promover la radicación de empresas para encarar la producción de hidrogeno verde en el puerto”, explica. Desde el Consorcio se avanzó con los ODS, promover una planta Marpol, generar las condiciones para que a los operadores a los que se le exige la adecuación a una norma verde, puedan hacerlo; instalación de paneles solares, programas de seguimiento de la huella de carbono, de gestión ambiental – en este caso, apuntando también a revertir una mala imagen que tenía el puertodragado con remediación ambiental, programa de control del aire; el convenio H2 AR para generar espacios físicos para proyectos de hidrógeno, corredores de gas para camiones con autonomía de 500 kms., entre otros. “El desafío es hacerlo hoy, no dentro de 30 años”, insistió. Por su parte, Alfonso Mingo Jozami, gerente general del Centro de Navegación, expuso en el panel sobre la evolución de los puertos y su legislación; pensando el puerto del futuro, junto a Marcelo Neri de FENAMAR y Segio Borrelli, quien expuso sobre la hidrovía; con la moderación de Germán Prieto, vicepresidente del Centro - en la foto arribaJozami, señaló que el puerto ya no se puede ver

sólo como un concepto de infraestructura, en un tiempo de Smart Ports y Port Community System. Son tiempos de integración puerto ciudad, y de sustentabilidad. “El puerto como un nodo de desarrollo de comercio e industria”, dijo. En el ámbito local, el especialista señaló la necesidad de una gobernanza donde se concilie una política portuaria nacional y con total sinergia con la política económica. “La política portuaria y de vía navegables, tiene que ser política de Estado que se mantenga en el tiempo y que debe coincidir con la política económica y especialmente con la de comercio exterior y aduanera”, advirtió. En particular con los procesos de licitación de la VNT, señaló que la licitación a largo plazo es clave -10 + 10- para absorber el costo del dragado. Dicho proceso debe definirse previamente a la licitación de puerto de Buenos Aires. Cómo encarar una inversión en el puerto si antes no está definido qué calado va a tener la vía de

acceso y salida.

Finalmente señaló que Latinoamérica tiene una oportunidad histórica de aprovechar la tendencia de utilizar energías renovables, por ejemplo, con el hidrógeno. A partir de ello se necesita más infraestructura, mejorar los procesos, la información y hacerla más transparente y flexible en algunas reglamentaciones y procesos – por ejemplo, el régimen de importación de contenedores en la Argentina que le hace perder competitividad-.

Ríos Navegables

Marcelo Neri de FENAMAR, hizo una descripción de la situación de los ríos navegables de Brasil – no se las puede llamar de hidrovías, dijo-. De 63000 kms. de vías fluviales, 19.500 están operativas, con un desarrollo con escasas inversiones en infraestructura – por ejemplo, en el área de la hidrovía Paraguay Paraná U$117 millones, que para lo que es Brasil no parece mucho- y con mucha necesidad de implementar nuevas o mejoras vías de acceso a los ríos. En el área de Brasil de la hidrovía PP hay un movimiento de 3 millones de tons. pero hay capacidad de 30/40 millones y esto se podría multiplicar. Comparó el aprovechamiento del modo fluvial bajo en la región: Brasil, camión 65%, tren 26%, ríos 9%; Argentina camión 84%, tren 13%, ríos 3%; EE.UU, camión 20%, tren 31%, ríos 49%. Lo que agrava la situación para Brasil, es que el promedio de distancia entre las plantas y los puertos está en 1000 kms., al igual que EE.UU. – que sin embargo tiene un gran porcentaje de modo fluvial- y Argentina es de 300 kms. Otro dato preocupante para Brasil es que 60/70% de las rutas por donde transitan los camiones no están pavimentadas. Un factor a tener en cuenta: hay 2.3 millones de camiones de carga, 95% manejados por empresas pymes o unipersonales.

De todos modos, Neri destacó el desarrollo en materia fluvial en el llamado “arco norte” que ha explotado con carga de agrograneles que sale hacia norte del país a los puertos de ultramar con un eficiente sistema barcaza, camión, buque. Incluso las traders demandan barcazas y están

teniendo que esperar para hacerse de equipos. Finalmente, sobre el desarrollo y perspectivas de la hidrovía Paraguay Paraná, Sergio Borrelli, presidente de la Cámara de Empresas de Practicaje y Pilotaje, hizo una presentación especial. Entre los conceptos, destacó que las mejoras que se han hecho para navegar la Vía Navegable Troncal durante la concesión privada ha sido fantástica. Incluso más allá de potenciales y necesarias mejoras hacia adelante, no se va a poder superar la transformación hecha. Garantizar profundidad en 600 kms a 34 pies, - se pasó de 8 a más de 10 mts- y en el Río de la Plata a 34.5 pies y de Santa Fe al norte a 10 metros con un sistema estable; esta ha sido la revolución. A la hora del manejo de la carga, dice Borreli, la ventaja del Paraná es que se carga de agua en verano, justo ideal para la cosecha de marzo y abril. Así se armó un sistema en los ´90, a lo que se sumó el boom de la soja, con la navegación garantizada. Agregó que al Paraná se puede ir a 36/38 pies, aunque en la medida en que se profundice se generan más complicaciones para zonas de espera y para conseguir zonas de descarga que hoy no dan abasto. Si bien no da llorar luego de tantos años, Borrelli repite que si se hubiera dragado 10 cms por año desde el 2000 hoy la vía estaría en 39.5 pies; y esto sin fuerte impacto ambiental, y los prácticos podrían haber visto cambios que casi no se sentirían – de hecho, el río puede llegar a cambiar día a día 10 cms-. Hay estudios que marcan que con la vía a 36 pies se podrían hacer 100 viajes más. En cuanto a Santa Fe al norte, es una zona que se ve afectada por el estiaje entre octubre y febrero, limitando la operación de los remolcadores. Señaló Borrelli, algunos datos: allí se mueven unas 11 millones de tons., este año bajando 40% respecto a lo que se movió el año pasado. Además de granos, 4 millones de tons de mineral de hierro y algo de manganeso que baja desde Corumbá; subiendo unos 100 mil m3 de gas oil por mes, y unas 2 millones de tons en contenedores. Mencionó las recientes mejoras al puente que une Corrientes y Chaco y que facilitan en parte el desarmado y armado de los convoyes de barcazas.

Claro que la vía ya no es lo que era; 85% transitada por graneleros, fue cargándose de terminales portuarias. Si antes el buque podía varar sobre tierra, hoy se pega con cemento. El típico buque, sigue siendo el panamax, pero al salir a 34 pies deja entre 20 y 30% de falso flete con la obligación de completar en otro puerto, lo que significa un costo agregado importante – en algún momento U$500 mil más en el costo del viaje-.

“No hay que pelearse con el río sino ir a su favor, hay que adecuarse y aprovecharlo; no cambiarlo”, dijo. De todos modos, señaló que las curvas en el río dificultan la navegación y generan demoras y más gasto de energía respecto a la vía recta y eso también es un aspecto a analizar cuando se habla de reducir la huella de carbono. Como pendientes, queda entonces generar una

Apostillas del encuentro

-El interventor de la AGP, José Beni - en la foto- destacó el aporte permanente del Centro de Navegación en el desarrollo de los proyectos vinculados a las vías navegables troncales. “Es un proyecto clave para la exportación y el futuro del país”, señaló.

Asimismo, resaltó que el reciente decreto que habla sobre el futuro desarrollo de Puerto Nuevo, implica certidumbre, planteando líneas básicas y seguridad para el futuro. “Esperamos allí también el aporte del Centro para el debate que se viene”, cerró.

-Según los datos que mencionó Borrelli, en el último año Puerto Nuevo movió 860000 teus, Dock Sud 622000 y Zárate 90000 teus. En la última década Buenos Aires perdió 25% de la carga. “En materia de carga de contenedores, Buenos Aires representa parte de un itinerario y para seguir manteniendo ese rol hay que dar la talla, sino quedará como feeder”, dijo.

-Durante el encuentro se planteó la situación compleja del cobro de peaje en el tramo norte a los armadores paraguayos, donde el representante de las agencias de ese país se quejó por el valor y por la diferencia que hay con lo que pagan los navieros argentinos – unos pagan en dólares y los segundos en pesos y un buque menor de contenedores de

profundidad adecuada en los distintos tramos de la vía; más zonas de fondeo, ensanches, zonas de cruce, adecuar los accesos y la vía a los actuales buques de diseño adecuado también a cada tramo, – quizá dos buques de diseño uno para el Paraná y otro para el Río de la Plata- colocar más boyas inteligentes, instalación de torres de control, mejorar comunicaciones e ir acompañando con información. Por ejemplo, tener en claro cómo están los canales secundarios para aprovecharlos. Agregó que uno de los puntos a mejorar es tener zonas de espera más cerca de las terminales de Rosafé. Otro tema clave es que al mejorar la vía en el Paraná se podría acceder a contratar a otros buques y ampliar la oferta para que la carga pueda bajar los costos. Es decir, mucho por hacer todavía.

bandera de Paraguay puede estar pagando U$15 mil por viaje-, una barbaridad nos dijo.

-Este año se da una situación de una violenta caída del tráfico de buques en la VNT -35%- debido a la sequía, coincidiendo con un mayor caudal de agua y de sedimentos. Por eso hay que dragar más. Así para AGP, encargado de la concesión del dragado, es problemático mantener el valor del peaje. Un concesionario privado a largo plazo podría compensar un año malo con otro no tanto, pero es un problema para un operador sin perspectiva en tiempos. O no?

- Respecto a las cuestión de los documentos electrónicos, Ernesto Mock, de la Cámara Marítima de Panamá y vicepresidente de

CIANAM -a la izq. junto a Pinzas y Delfino- advirtió que puede haber una importante baja de costos para la línea marítima al generarse el BL electrónico pero también implica mucha más responsabilidad para el agente – sin tener garantizado un mejor ingreso- que tiene que estar muy atento a lo que ocurre en toda la cadena y tendrá una mayor carga de trabajo “digital” dentro de la empresa. Un avance más, en cuanto a que la línea baja los costos y se queda con esa rentabilidad?. Por otro lado, dice, qué pasa con la respuesta del sector público. En Latinoamérica hay organismos que quizá no responden con la misma eficiencia a los procesos digitales. Qué pasará si hay errores en el BL electrónico?. Cómo será ese proceso de corrección desde las aduanas, por ejemplo. Otro punto que marcó Marcelo Zinni de FENAMAR, es la importancia de que en estos sistemas se mantenga la figura del agente marítimo como protagonista, frente a quienes quieren relativizar esa presencia.

Respecto al tema de las nuevas energías, Monk resaltó que la ACP – Administración del Canal de Panamá- está lanzando una promoción para aquellos buques motorizados a LNG otorgándoles un puntaje extra para que estén mejor posicionados a la hora de solicitar un cupo para pasar por dicha vía.

- Alejandro González, nuevo tesorero de CIANAM, se preguntó qué tanta sintonía existe entre los

puertos del Río de la Plata - incluso más arriba en la línea como Santos- para lograr mejoras conjuntas en el seguimiento de la huella de carbono o en sistematización. Esto teniendo en cuenta que a las líneas les va a interesar que todos los puertos cumplan con las exigencias. “Este tema nos puede dejar adentro o afuera del mapa”, agregó.

Arriba, asistentes al encuentro de CIANAM. También estuvieron los puertos. Abajo en el centro, Carla Monrabal, presidenta del Consorcio de Gestión de Puerto Dock Sud, junto a María Laura Filippello CEO de Euroamérica y Juan Pablo Trujillo CEO de Tecplata. También estuvieron directivos de las terminales de Exolgán, Duncan Glass y de Terminal Zárate, Luis Davila.

Aniversario del Centro de Navegación

El Centro de Navegación de Argentina celebró su 123 aniversario con una cena show en el Yacht Club Puerto Madero. El encuentro contó con la presencia del subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Patricio Hogan, representantes de aduana, migraciones, Armada, Prefectura Naval, AGP y administraciones portuarias de distintos puntos del país, de cámaras colegas y empresas navieras. Asimismo, asistieron representantes de las entidades colegas del continente que participaron de la reunión de CIANAM que tuvo lugar en Buenos Aires. El titular del Centro, Julio Delfino, - en la foto- recordó los primeros años de la fundación de la entidad a fines del siglo 19, donde precisamente la empresa familiar fue uno de quienes participaron de la primera comisión directiva, junto a los Dodero, Christophersen, entre otros. Señaló que el mismo esfuerzo que demandó aquella iniciativa

es el claro ejemplo de que en épocas inciertas, hay que seguir poniendo el tesón para seguir apuntando con acciones a desarrollar el comercio exterior argentino.

tasas de interés, el shipping y el sector portuario a nivel global

Qué balance se puede hacer de lo que va del 2023? ¿Cómo afecta la inflación y la suba de las tasas de interés? ¿Qué pasó este último mes en el sector portuario naviero a nivel global?. Estas y otras cuestiones son las que analiza Juan Duarte -en la foto-, CEO de Duaga, consultora especializada en el sector portuario y logístico en su webinar “Fijando el rumbo”, que realiza todos los meses por streaming. Duarte explica que los primeros meses de 2023, han ofrecido un panorama económico muy interesante a nivel global, que vale la pena analizar a detalle. “A medida que los mercados emergentes se preparan para un crecimiento medio del 4,3%, la economía global parece estar en un camino ascendente con respecto a las últimas perspectivas de principio de año, navegando aún en medio de la recesión de varias economías, y la desaceleración económica en múltiples regiones como Latinoamérica. Sin embargo, estos rayos de esperanza no oscurecen la realidad de la inflación y las tasas de interés crecientes”, mencionó. Señaló que, a pesar de la previsión optimista de crecimiento, la inflación sigue siendo una

preocupación generalizada, con un 5,6% global en el horizonte. Esto es un aumento respecto al 5,0% previsto en noviembre de 2022 y por ello, es crucial mantener un ojo en el panorama económico. Agregó que, sin embargo, hay una luz al final del túnel, ya que se espera que la inflación disminuya en los mercados emergentes a final de 2023, a pesar de la persistencia del aumento en los alimentos y la energía.

“Si bien la inflación mundial va a disminuir, no lo va a hacer tan aceleradamente como se esperaba, se pensaba que iba a bajar mucho más en 2023, pero pasó del 8,7 en 2022 al 7% este año a nivel mundial y se espera que alcance el 4,3%

en el 2024, acorde a lo que pronostica el Fondo Monetario Internacional”, dijo. ¿Y cómo repercute en América Latina?. Duarte lamentó que las empresas latinoamericanas empiezan a sentir el poco margen de maniobra para repercutir en precios, lo que genera el alza de los insumos. “La inflación impacta de forma más acelerada a los insumos de esas empresas que no pueden transmitir este efecto al consumidor final. Estos efectos están también reduciendo el margen de maniobra fiscal para muchos gobiernos”, señaló. Agregó que los países de América Latina sufren el mayor endurecimiento de las condiciones de financiación de la historia reciente y esto se debe a su gran lucha contra la inflación.

“Las tasas de intervención bancaria están llegando a lugares sin precedentes. En los últimos 20 años no habían estado con un endurecimiento tan prolongado, afectando el mercado crediticio”, sentenció.

En cuanto a la política monetaria, agregó que es poco probable que los bancos centrales realicen más que una pausa en las subidas de tipos de cambio ya que existe una necesidad de proteger los flujos de capital y el valor de la moneda. A su vez, la Reserva Federal de los Estados Unidos - FED - aún tiene que señalar definitivamente el final del endurecimiento de sus tasas de intervención, que anticipa Duarte, aún persistirán un

par de períodos más. “Esto nos lleva a la conclusión de que las tasas de interés de los bancos centrales seguirán altas y no bajarán hasta 2024”, dijo.

Sumado a ello, días pasados se conoció la noticia del techo de la deuda de los Estados Unidos. “No se va a incrementar el techo de la deuda, sino que se suspendió hasta después de las elecciones presidenciales de noviembre del 2024. Este acuerdo de la suspensión del techo del la deuda, trae ahora una nueva estabilidad al mercado financiero internacional”, explicó Duarte. Agregó que si bien en el último tiempo hay un crecimiento del sector servicios y, la actividad financiera en general se ha estabilizado después de una marcada recesión del año pasado, se

pueden estar endureciendo en los siguientes meses dado que la inflación subyacente todavía no ha cedido.

Un sector que, si bien no tuvo un repunte como el de los servicios, pero que se fue estabilizando en este último mes, fue la producción manufacturera en las principales economías de G4 durante los últimos dos meses, y, dijo el CEO de Duaga, que esto representa una estabilización también en las cadenas de suministro, pero sin embargo preocupa cómo han caído precipitosamente los nuevos pedidos y el crecimiento y construcción de stocks de seguridad. En contraste, agrega que los bienes de consumo, si bien aumentaron modestamente desde abril, se mantuvieron constantes.

“En el último mes, la producción manufacturera ha mejorado y esto se ha dado gracias a que la cadena de suministro se ha liberalizado y suavizado y los cuellos de botella han empezado a ceder. Sin embargo, preocupa bastante que cae aceleradamente los stocks de seguridad en el mundo. Esto nos hace mucho más dependientes y mucho más vulnerables a nuevos cuellos de botella en la cadena logística”, dijo. Respecto a las proyecciones de crecimiento, explica que se redujeron del 4,6% al 3% en 2023 en promedio.

Industria portuaria

Duarte mencionó que, en medio de esta incertidumbre, el sector portuario ha experimentado altibajos ya que el índice global de rendimiento portuario de contenedores ha aumentado un 1,2% intermensual, aunque es un 3,2 % más bajo que en 2022. “A pesar de los aumentos en el manejo de contenedores en China, no fueron suficientes para compensar las fuertes caídas interanuales en el tráfico de contenedores en América del Norte, Oceanía y Europa”, añadió. Por otro lado, mencionó que, entre los destacados de esta industria, se encuentra el anuncio de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, que ha mejorado y ha manejado 1,8 millones de Teus durante el primer trimestre el 2023, siendo el tercer puerto más activo el país. Además, la Autoridad Portuaria de Arabia Saudita ha informado un aumento del 17,57% en el manejo de los contenedores en el primer trimestre, un rendimiento de más de USD2 millones de Teus. “El Puerto Principal de carga de Suecia, el Estocolmo Norvik, que se había inaugurado originalmente en plena pandemia en 2020, tuvo finalmente su inauguración pública y en el 2023 sabemos que 9 de cada 10 productos que llegan a Suecia por mar, entran por Estocolmo que es la región con mayor consumo de todo el país, posicionando favorablemente esta nueva terminal”,

dijo.

Sobre los temas innovadores que pasan en otras parte del mundo, destacó el anunció de Hutchison Port que desplegará tecnología 5G en las terminales de contenedores en Hong Kong, trabajando con 3HK, llevando la delantera y los primeros pilotos, que permite mejorar la captura de la comunicación y el despliegue de información. Además, el gobierno de Biden lanza una nueva iniciativa de USD 4.000 millones para electrificar puertos en Estados Unidos y reducir las emisiones y la Agencia de Protección del Medio Ambiente, busca aportar a ese programa con USD 3000 millones para reducir las emisiones contaminantes de los puertos y USD 1000 millones para reducir las emisiones de los vehículos vinculados a los puertos.

“El puerto de Amberes ha lanzado la red D-Hive drone-in-a-box. Una red de drones para mejorar la seguridad portuaria, monitorear y dar una perspectiva desde el aire que le permita a las autoridades del puerto gestionar, inspeccionar y supervisar de forma más rápida y eficiente no sólo la terminal sino todo el ecosistema que lo rodea”, indicó.

¿Cuál es el balance general en cuanto entornos de rendimiento portuario?. Duarte señaló que después de registrar un sólido aumento del 19,8% en el cuarto trimestre el 2022, el rendimiento del “Container Post Throughput Index de Drewry Port”, se mantuvo moderado hasta el último corte del 30 de mayo del 2023, tan solo con una pérdida del 2,1%.

Si vemos los destacados en Asia, el especialista señaló que el índice de rendimiento de los puertos de contenedores de China aumentó un 11,3% intermensual. Puertos como el de Quigdao, alcanzó niveles récord para el primer trimestre de 2023 con 2.4 millones de Teus. Shanghai y Ningbo también tuvieron un fuerte crecimiento con volúmenes superiores al 10% el primero y un 25% intermensual el segundo.

Del otro lado del mapa, el índice de rendimiento de los puertos de América del Norte, por el contrario, registró una caída de casi el 24% durante el primer trimestre el 2023, “el nivel más bajo

desde junio del 2020 cuando estallaba la pandemia”, indicó. Agregó que se observan cifras muy débiles de rendimiento en muchos puertos, fomentados e impulsados por complejas huelgas sindicales, no solamente de trabajadores portuarios, sino de transportistas y que han bloqueado estos flujos de comercio. Los Ángeles ha caído 35% interanual y el puerto de Long Beach el 30% interanual.

“La región de Asia Pacífico y América Latina opera sin ninguna interrupción, especialmente se resalta que las líneas del ECSA y WCSA, han tenido un aumento mes tras mes este año. Las navieras han informado que hay suficientes slots para garantizar las necesidades de todos los clientes y estas rutas van a tener registros muy favorables en el primer semestre de 2023 y una grata sorpresa para el segundo semestre”, dijo. Algunos anuncios a los que también hizo mención Duarte, fue el de Ocean Network Express (ONE), que ha informado una disminución de las ganancias en medio de las condiciones de mercados inciertas y disminución de las tarifas con una caída del 10% de sus ganancias anuales.

“Por su parte, Hapag-Lloyd informó que en el primer trimestre ha transportado niveles bajos y ha tenido ganancias decrecientes. La naviera reportó una EBITDA de USD 2.400 millones y el EBIT disminuyó a USD 1900 millones en comparación con el gran crecimiento y expansión que había traído durante 2022”, explicó.

A diferencia de estos, Duarte informó que AD Port Group tuvo un crecimiento del 73% interanual en el primer trimestre del 2023 lo que fue equivalente a casi USD 500 millones gracias

a los cluster marítimos, las zonas francas y los puertos.

“Todavía hay crecimiento y hay nuevos contratos. Un ejemplo, es el del especialista noruego de relevamientos sísmicos en alta mar, PGS, que ganó un nuevo contrato de análisis en 3D en el Mar de Barents. Otro caso es de la italiana de ingeniería y construcción en alta mar, Saipem, que ha conseguido dos nuevos contratos por USD 850 millones”, mencionó. En cuanto a la confiabilidad de la industria naviera, señaló que los datos muestras que son muy buenos a nivel global, tanto de los operadores, de las alianzas navieras y de las rutas comerciales. “Según el último análisis de Sea Intelligence, la confiabilidad de cronograma aumentó un 58,3%, lo que significa un aumento del 3,4% con lo que veíamos el trimestre anterior y también que el retraso promedio para las llegadas de buque mejora 1,7 días cayendo 2,88 días año tras año. Muy positivo”, señaló. Agregó que el retraso promedio para llegada de buques

cae 5,23 días, teniendo una mejora de 2,43 con respecto a lo que se veía en el año anterior. En cuanto a las 14 líneas navieras principales, todas registran mejoras internacionales de dos dígitos y algunas hasta 30%.

Para cerrar el balance naviero, explicó que el Drewry World Container Index, alcanza un nivel de USD 1.682 por contenedor de 40 pies estando en un 84% más bajo de los USD 10.377 que había alcanzado en septiembre 2021. “Un 37% más bajo que el promedio de los últimos 10 años, pero aún se mantiene un poco más alto que las cifras que teníamos pre-pandemia en 2019”, cerró.

Como si no tuvieran problemas los exportadores e importadores; se da un paro de gremios de remolcadores que puede afectar el comercio exterior y entre otras cosas, la provisión de combustibles. Esto, luego de quedar en un punto sin retorno las negociaciones con la Cámara de Armadores de Remolcadores, de parte de los sindicatos integrantes de la FESIMAF, Sindicato de Obreros Marítimos Unidos; el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo; el Sindicato Conductores Navales de La República Argentina; el Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales y la Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante, que – en el marco de su plan de lucha- decidieron parar las actividades en todos los puertos del país de todas las empresas, a excepción de una. Extraño. Será una forma de negociar?.

Algunas fuentes interiorizadas con la cuestión, señalan que la medida llega luego de duras negociaciones de los gremios en reclamo de aumentos que están por encima de la inflación. Estos dicen que los empresarios con su mala fe pretenden condicionar la negociacion.

“Las condiciones salariales de estos trabajadores son muy superiores respecto a muchos otros y año tras año han recibido en forma automática la actualización de sus salarios con el índice de inflación publicado mensualmente y más allá. Con una paritaria 2022 superior al 130% de aumento solo el último año”, señalan fuentes empresarias como ejemplo.

Agregan que de continuar este tipo de ajustes, la situación se volvería todavía más incierta para la continuidad de las empresas.

Repetidamente se señala que como un logro de muchos años, los tripulantes de remolcadores pueden llegar a tener un día de descanso (sin

contar las vacaciones) por cada jornada de trabajo, cuando a diferencia de otros colegas vuelven a su casa cada día. Así en muchos casos, los tripulantes de remolcadores trabajan efectivamente menos de seis meses al año. Con estas condiciones se llegó a la negociación, pero, según fuentes que siguen el tema, hubo una bajada de línea empresaria en cuanto a que en la paritaria 2023-2024, se acuerden no sólo los salarios sino diversas condiciones que, según este sector, afectan y distorsionan enormemente el costo salarial general, las cuales son impuestas en forma unilateral por los gremios, como por ejemplo, embarcar tripulantes adicionales a los requeridos por la normativa y cobrar bonificaciones adicionales en maniobras en zonas portuarias y de esta manera desnaturalizar la actividad y aumentar las pérdidas de las empresas.

Lo cierto es que una nueva mala noticia, la paralización de los puertos, en un año que el comercio exterior pasa por una situación grave y no sólo por la sequía. Los cargadores ya no quieren que le traspasen este tipo de costos. Quién paga?

Negociaciones duras, y paro de remolcadores.

Un problema que se repite y que la carga ya no quiere pagar

Programa de Liderazgo Femenino en mar ypuertos

Con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA (CIP/ OEA), la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM) y la Red de Mujeres de Autoridades Marítimas de Latinoamérica (Red MAMLa), se llevará adelante, el primer programa de Liderazgo Femenino (LIFE) orientado exclusivamente a 30 ejecutivas que ocupen mandos medios y gerenciales en el Sector Marítimo-Portuario de América Latina.

Aunque las mujeres representan el 60% de los graduados en carreras terciarias y universitarias en América Latina y el Caribe, según UNESCO, tan solo el 8.3% de los puestos en los consejos directivos de las empresas son ocupados por mujeres. Esta ha sido la razón que motivó a que las empresas e instituciones se unan para fomentar el programa.

El evento, que tendrá lugar entre el 7 y 10 de agosto en el Hotel Las Américas Golden Tower de la Ciudad de Panamá, ofrecerá una plataforma de entrenamiento para desarrollar habilidades blandas, fortalecer la inteligencia emocional, y destrabar las barreras que las mujeres encuentran en el devenir de sus carreras profe-

sionales para ocupar altos mandos, mediante sesiones de coaching, talleres de negociación, marca personal y public speaking.

Estos ejes de trabajo, a cargo de especialistas internacionales, se complementarán con almuerzos Meet &Greet con altos ejecutivos de la industria, visitas técnicas a terminales portuarias y al Canal de Panamá, y un cronograma de actividades sociales con fuerte foco en el networking.

Aunque la agenda es cerrada, los organizadores tienen previsto transmitir vía streaming el panel #EllasInspiran, que contará con la participación de mujeres destacadas de la industria, quienes podrán compartir sus vivencias, su trayectoria y su mensaje inspirador.

"El programa LIFE es una gran oportunidad para quienes quieran crecer en su futuro laboral, les da la posibilidad de poder compartir experiencias,

fortalecer una cultura más global, y generar negocios para las empresas o instituciones en las que se desempeñan", dicen fuentes de la organización.

Las interesadas pueden obtener más información ingresando a www.prports.com/life o escribiendo a life@prports.com

Reachstacker ecoeficiente de Kalmar en TOC Europa

Kalmar, parte del grupo Cargotec, anunció la introducción de un rango de nuevas opciones de sustentabilidad para sus reachstacker eléctricas eco-eficientes en la conferencia TOC Europa en Rotterdam. Las nuevas opciones harán a estos equipos de patio eléctricos de Kalmar los más sustentables a nivel mundial.

Estos equipos cuentan con un 47% de acero SSAB Zero™, construidos con acero reciclado y utilizando en su fabricación electricidad y biogas sin combustibles fósiles.

Kalmar y SSAB anunciaron la alianza para ofrecer el SSAB Zero para la industria del manejo de carga, el mes pasado.

Lanzado en diciembre de 2021, el reachstacker eléctrico Kalmar ofrece una capacidad de carga por encima de 45 tons., mejorando las operaciones de manejo de carga ecoeficiente con el más alto nivel de productividad y seguridad para los clientes, señaló

Mette Kjems Bærentzen, responsable de sustentabilidad de Kalmar.

Políticas de crecimiento y empleo desde FADA

Buscando mostrar una realidad que algunos no ven -o no quieren ver-, la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), presentó la propuesta con datos y análisis: “Políticas para el crecimiento del país y sus familias”, con 4 claves y una forma concreta de implementación para no desfinanciar al Estado. Allí se menciona que 1 de cada 3 desocupados podría tener trabajo, calculado sólo sobre un aumento en los sectores de granos, carnes de vaca y cerdo y biocombustibles.

David Miazzo, economista jefe de FADA, explicó que la rueda del empleo agroindustrial genera actualmente 3,7 millones de empleos y propone que, con 4 cambios principales sumado a una implementación especial, el país podría generar medio millón de nuevos empleos, lo que es equivalente a un tercio del total de desocupados en Argentina. También apunta a un crecimiento general, ya que activaría al circuito de la economía y provocaría un crecimiento en variados sectores del país, en sus regiones, y en sus familias. Las 4 claves mencionadas que propone FADA son: Cero Retenciones, Cero Restricciones, Un único Dólar y Reglas claras. La pregunta inmediata que surge es cómo hacerlo sin desfinanciar

al Estado. Por ejemplo, para las retenciones, señala FADA que podrían eliminarse con la implementación de un Certificado para pago de impuestos. Para ello, Miazzo indica que habría que hacerlo de manera progresiva, en cuatro años, y parte de los ingresos por retenciones seguirían entrando al Estado y el que los paga podría contar con un instrumento que le permita utilizarlo para pagar impuestos en el futuro. “Se amortigua el impacto fiscal y permite sacarle frenos al crecimiento. En uno de los ejemplos, estas modificaciones permitirían aumentar la producción de granos en un 56%. Pero esto no es hablar sólo de granos, es un movimiento que significa enormes mejorías para las regiones y ciudades”, explicó.

Un punto interesante que cuestionan desde

FADA es el bajo crecimiento de Argentina en comparación con otros países. “En parte, por la inestabilidad que provocan nuestras políticas económicas, que generan gastos y cargas tributarias excesivas, y eso termina en los problemas que tenemos, pero otra gran razón, es el enfoque anti-exportador que tiene Argentina”, comentó Miazzo.

Al respecto, Pisiani Claro, economista de FADA, indicó que hay una imagen súper reveladora respecto a los países que cobran retenciones, que son muy pocos, pero Argentina está entre los pocos países que sí las cobra. “Para analizarlo vemos cuánto es la recaudación total por impuestos del país y cuánto es la de derechos de exportación: en Argentina, y sólo en cuatro países más, del total de los impuestos del Estado, las retenciones son más del 10%. Poniéndolo en un ejemplo básico: si el Estado, en todos sus impuestos recauda $100, las retenciones significan más de $10. Por eso, la carga es alta, porque esa proporción es alta. Estamos entre los cinco países en los que se da esa relación, junto con Costa de Marfil, Bielorrusia, Kazajstán y las Islas Salomón. En otros cinco, significa menos del 10% y los demás es menos del 1% o directamente no los cobran. Esto también indica que la mayoría de los países no aplica este impuesto de la manera que se hace en Argentina”, agregó. Un dato que mencionan es que en aquellos países

donde no aplican retenciones, se registra un gran crecimiento del PBI. En Argentina, en cambio, el PBI por habitante ha crecido poco: Sólo un 56% en los últimos 30 años, señalan en el informe, y en cambio, países que facilitan producir, exportar y que crearon políticas más adecuadas, crecieron mucho más. Entre ellos, Uruguay que creció 324%, Paraguay 252%, Canadá 149% y Ucrania 241%, entre muchos otros. “Es revelador”, advirtió Miazzo.

Desde la Fundación indican que toda propuesta es un desafío, más en el contexto de crisis que vive el país, pero están convencidos de que es necesario para el crecimiento. Remarcan que esta iniciativa, incluye la propuesta para amortiguar el impacto fiscal: se busca eliminar las retenciones, pero con la implementación de un esquema de certificados de crédito fiscal por una parte de lo que hoy son los derechos de expor-

tación, durante cuatro años, con el fin de que el Estado no pierda toda esa caja de manera inmediata y el productor pueda usar una parte para pagar impuestos en el futuro.

“Recordemos que, en la pizza que comemos hay miles de trabajadores, desde huerteros, molineros, operarios, hasta agrónomos, administrativos y comerciantes dentro de una enorme lista. ¿Por qué no iríamos por más? Si eso crece, no sólo crece el empleo, aporta crecimiento a ciudades y regiones. Se genera actividad económica, ingresan dólares por exportaciones, se moviliza el consumo, se genera más empleo, se amplía el acceso de la gente a productos y servicios… todas dinámicas que nos pueden empujar a salir adelante y apuntar al bienestar de las familias”, cierran.

Números a cambiar

•1 de cada 3 desocupados podrían tener trabajo.

• Se podrían generar más de medio millón de nuevos empleos (544 mil puestos de trabajo) sólo contando el resultado de aumentar la producción en cadenas de granos (aportaría el 80%), de carne de vaca y cerdo, más biocombustible (aportarían el 20%).

• La mayoría de los países NO cobran retenciones.

• En sólo 5 países las retenciones representan más del 10% del total de impuestos que recaudan: Argentina, Bielorrusia, Costa de Marfil, Kazajstán y las Islas Salomón.

• Sólo otros 5 cobran entre el 1% y 10% en retenciones de lo que recaudan: Rusia, Papúa Nueva Guinea, Bahamas, República del Congo y Camerún. El resto de los países NO cobran Derechos de Exportación o es mínimo.

• Crecimiento PBI per cápita de los últimos 30 años: Argentina sólo 56%, Uruguay 324%, Paraguay 252%, Brasil 257%, Estados Unidos 176%, Canadá149%, Australia 225%, Nueva Zelanda 314%, Ucrania 241% y Rusia 294%

Sigue el déficit comercial con Brasil

Con el comercio exterior trabado por todos los frentes, el comercio bilateral con Brasil tampoco acompañó. Es que Argentina volvió a mostrar un elevado déficit con el país vecino de USD 763 millones -moneda corriente-, similar al mes anterior que fue de USD 776 millones, y entre los más deficitarios de los últimos cinco años. Así lo muestra la consultora ABECEB que explica que contra mayo del 2022 la suba del rojo comercial bilateral fue del 21,7%. “Sin dudas el salto de la importación de soja para molienda con una suba del 531,2% interanual, que alcanzó un récord nominal de nada menos USD 500 millones en un contexto de escasez interna de la oleaginosa producto de la sequía, impactó muy negativamente en el déficit comercial de mayo que resultó 129,1% más alto que el promedio del primer trimestre que fue de USD 333 millones”, sentencia.

Es así que, en los primeros cinco meses del año, la balanza comercial bilateral con Brasil acumula un déficit de USD 2.500 millones, 2,5 veces superior al de igual lapso de 2022. Agregan que sólo hasta mayo, el déficit ya supera todo el rojo bilateral de todo 2022 completo, USD 2.245 millones. Señalan, además, que más allá de la sequía, se trata de un shock transitorio cuyos efectos se disiparán hacia adelante, y que lo cierto es que ha contribuido a que la Argentina alcance uno de los déficits comerciales bilaterales mensuales más grandes de los últimos cinco años, en un contexto donde el BCRA se encuentra con reservas negativas a pesar del reciente dólar soja 3, y las negociaciones de Massa en China que no lograron conseguir ayuda por parte del BRICS para la financiación de importaciones. Ya no queda donde “rascar”....

Números

¿Qué pasó con las importaciones desde Brasil en mayo?. Desde ABECEB, indican que las

importaciones crecieron un 32,0% interanual, por encima del 26,2% i.a., verificado en el primer cuatrimestre, y alcanzaron los USD 1.927 millones, el valor nominal más alto desde noviembre de 2011. Las importaciones se vieron traccionadas por el sector agropecuario donde sólo la importación récord de soja explicó el 25% de las importaciones argentinas a Brasil del mes, en un contexto en que la sequía en Argentina se da en simultáneo con una súper cosecha en el vecino país.

En su interior, además del sector agropecuario, todos los productos de mayor participación en las importaciones totales mostraron números positivos.

En detalle: Del informe se desprende que para el sector automotriz, las importaciones de “Partes y accesorios para vehículos automotores” y de “vehículos de pasajeros” mostraron un aumento del 27,9% i.a. y de 23,5% i.a. respectivamente, en la continuidad de la fuerte dinámica que traccionó a las importaciones durante el primer cuatrimestre del año. A esta dinámica se le suma la importación de “Motores de pistón y sus partes” que mostró un aumento del 7,9% i.a. Entre los tres productos, explicaron el 20% de las importaciones totales desde Brasil.

Respecto a la compra de “Mineral de hierro y concentrados”, registró un crecimiento del 2,3%

i.a., alcanzando los USD 61 millones y explicando el 3,2% del total de importaciones desde Brasil. Las exportaciones, a diferencia de las importaciones, mostraron una caída interanual del 4,8% alcanzando un total de USD 1.164 millones. “Esto es una fuerte desaceleración frente al crecimiento de las exportaciones del primer trimestre de 2023, que fue del 15,2% i.a, traccionada por el importante crecimiento del sector automotriz, pero ya comenzó a verse el fuerte efecto negativo de la sequía en los guarismos exportados”, indican.

Agrega que entre los productos de mayor participación en el total de exportaciones, todos -con la excepción del agro- mostraron guarismos positivos: En relación con el sector automotriz, comentan desde ABECEB que la exportación de “Vehículos automóviles de pasajeros”, de “Vehículos a motor para el transporte de mercancías y usos especiales”, y de “Motores de pistón y sus partes” lideraron las exportaciones totales sumando entre los tres rubros USD 535 millones (el 46% de las exportaciones totales). Ambos rubros de vehículos mostraron un alto crecimiento interanual, con los automóviles creciendo al 52,3% i.a., y los vehículos de transporte de mercancías al 48,9%. En relación a los “Motores de pistón y sus partes”, estos mostraron un aumento interanual del 14,3%.

“El buen guarismo del sector automotriz no es puntual de mayo, sino que se observó durante toda la primera mitad del año. Esto se explica en parte gracias al crecimiento del mercado brasileño (los patentamientos aumentaron un 14,4% i.a. acumulado de los primeros cuatro meses del año), y en particular de los vehículos comerciales. Esto se vio reflejado en las exportaciones argentinas (el 56% del total de exportaciones de vehículos tienen como destino a Brasil) que mostraron un mayor crecimiento en el segmento de autos que en el segmento de pickups (lo que es una novedad)”, dicen.

Por otro lado, la venta de “Aceites crudos de petróleo o minerales” alcanzó los USD 66,2 millones en mayo, con un crecimiento interanual del 49,7% i.a., representando el 5,7% de las

exportaciones. Y, por último, la exportación de “Trigo y Centeno, sin moler” mostró una caída interanual en mayo del 63,7%, que pasó de haber exportado USD 169,9 millones en mayo del 2022, a exportar tan solo USD 61,6 millones. “A esto hay que añadirle el agravante de que la sequía no solo impactó en las exportaciones de grano, sino que los daños climáticos también afectarían a la calidad de los subproductos locales”, señalan. Para la consultora, hacia adelante, seguirá presionando en el déficit comercial bilateral, la necesidad de importar soja para molienda, ya que sólo en los primeros cuatro meses del año se importaron 3 millones de toneladas de soja, casi igual que en todo 2022, y se estima que entre mayo y diciembre se deberían importar otros 7 millones adicionales, 2 veces por encima del promedio de los últimos 5 años que provendrán principalmente de Brasil, Paragua y Bolivia. “De no registrarse ese nivel de importaciones, la molienda caería un 37% en 2023”, sentencian. Señalan además que, con un BCRA sin reservas, que habría finalizado en mayo con un neto negativo por casi USD 2.000 millones cuando al 31/12 se tenía un stock de USD 7.700 millones, lo más probable es que el Gobierno busque apretar aún más el torniquete importador considerando que en el segundo semestre se viene el fin de la cosecha gruesa y del dólar soja 3. Además, indican que no hay muchas esperanzas con la ayuda por parte del BRICS para la financiación de importaciones desde Brasil, según dejo trascender el ministro de economía Haddad, asegurando que “no hubo tiempo” para tratar el pedido de la Argentina. “Esto era esperable debido a una cláusula del banco de los BRICS que hace imposible el acuerdo para auxiliar financieramente a Argentina, y que no hay muchos incentivos debido a que varios países miembros comenzarían a utilizarlo -como India para ayudar a Bangladés-. El torniquete adicional sobre las importaciones luce ser cada vez más ineludible”, cierran.

Indice de desempeño de los puertos de contenedores

Los inconvenientes que trajo la pandemia para la cadena de suministros, han disminuido en el 2022 y continúan a la baja este año. Al menos así lo indica el Banco Mundial, en su informe “El índice de desempeño de puertos de contenedores 2022: una evaluación comparable de desempeño basada en el tiempo del buque en el puerto (CPPI)”.

Para la elaboración del informe, el BM se basó en datos objetivos empíricos disponibles, relacionados exclusivamente con el tiempo de permanencia de un buque en un puerto, interpretándose como una medida indicativa del desempeño del puerto de contenedores, pero no como una medida definitiva.

Desde la entidad, explican que uno de los principales inconvenientes, ha sido la falta de medidas confiables para comparar el desempeño operativo en diferentes puertos. El viejo dicho de gestión: “no se puede gestionar lo que no se puede medir”, refleja el desafío histórico de gestionar y supervisar el sector. “Si bien los puertos modernos recopilan datos con fines de desempeño, es difícil comparar los resultados con los puertos líderes o con perfiles similares debido a la falta de datos comparativos”, indican.

Señala el informe que los datos utilizados para compilar el CPPI 2022 provienen del Programa de Desempeño Portuario Global de S&P, que comenzó en 2009 para impulsar mejoras de eficiencia en las operaciones portuarias de contenedores y programas de apoyo para optimizar las escalas en los puertos. El informe incluye a 10 de las compañías navieras más grandes del mundo, que en conjunto operan cerca del 80% de la capacidad global de la flota de buques portacontenedores, excluida MSC, principal compañía naviera, pero al no ser una empresa que opera en bolsa, no tiene la obligación de hacer públicas sus estadísticas.

Análisis del Banco Mundial y S&P, aunque, atención, no incluye en el ranking los datos de MSC la naviera líder mundial y sus terminales.

En el informe, se analiza el desempeño de la marca de tiempo, entre otra información, para 348 puertos que componen el índice principal de 156.813 escalas que involucraron 243,9 millones de movimientos de contenedores. Pero bien, no cualquier puerto puede estar incluido dentro del CPPI. Para que eso suceda, debe haber registrado al menos 24 escalas válidas donde se puedan calcular las horas de puerto dentro del año calendario completo. Hay 86 puertos que registraron menos de 24 llamadas cada uno, lo que representa acumulativamente 891 llamadas de puerto (0,6 por ciento del total), estos puertos están excluidos del CPPI 2022. Desde el Banco Mundial, dan una serie de justificativos sobre la importancia de las rutas marítimas y los puertos como eje central. Allí indican que más del 80% del comercio mundial de mercancías (por volumen) se transporta por rutas marítimas y una proporción considerable y creciente de ese volumen, que representa alrededor del 35% del volumen total y más del 60% del valor comercial, se transporta en contenedores

“En numerosos casos, el desarrollo de una infraestructura portuaria de contenedores de alta calidad que funcione de manera eficiente, ha sido un requisito previo para el éxito de las estrategias de crecimiento impulsadas por las exportaciones. Los países que sigan esa estrategia tendrán mayores niveles de crecimiento económico que los que no la sigan”, añade el documento. Agrega que el puerto, junto con la infraestructura de acceso (vías navegables interiores, ferrocarriles, carreteras) al interior del país, es

un vínculo fundamental con el mercado global y debe operar de manera eficiente. Para que suceda, debe abarca varios factores, como la eficiencia del puerto en sí, la disponibilidad de suficientes instalaciones de calado y, la calidad de las conexiones viales y ferroviarias, la competitividad de estos servicios y la efectividad de los procedimientos utilizados por las agencias públicas para despacho de contenedores. “Cualquier

ineficiencia o barrera no arancelaria entre estos actores dará como resultado costos más altos, competitividad reducida y volúmenes comerciales más bajos”, sentencia.

Pasemos a los números. En el informen explican que los dos puertos de contenedores mejor clasificados son el de Yangshan, en China, seguido de Salalah, Omán. El tercer lugar es para Khalifa en Abu Dabi, el cuarto Tánger-Mediterráneo, en Marruecos, y el quinto aparece un puerto latinoamericano; Cartagena, Colombia. En el ranking de Latinoamérica, seguido al puerto colombiano, se encuentra Posorja, de Ecuador, en el puesto 19 del ranking general, y Buenaventura, también de Colombia, en el puesto 21.

Además, el primer puerto chileno, Coronel, se posicionó en el puesto 32 después de avanzar siete posiciones. Luego, encontramos a Perú en los puestos 35 y 101, con el Callao y Paita, respectivamente.

Brasil, por su parte, cuenta con varios puertos importantes que presentan una baja cantidad de horas de utilización. Rio Grande (50), Itapoá (61) y Río de Janeiro (67) lideran la lista en ese país, ubicándose entre los primeros 15 de América Latina. México también destaca con sus puertos de Lázaro Cárdenas (43) y Altamira (55).

En promedio, los países más al sur como Argentina, Chile y Uruguay se encuentran en posiciones más bajas del ranking, con puertos como Buenos Aires (174), Valparaíso (188) y Montevideo (304). Esto evidencia que presentan tiempos de espera elevados para las embarcaciones. Para la región de Europa y África del Norte, los primeros 5 son Tanger-Mediterraneo, Marruecos, Port Said, Egipto, Algeciras, España, Barcelona, en España y Marsaxlokk, en Malta. Respecto a la clasificación por rendimiento de grandes puertos, tomando como referencia los 4 millones de Teus por año, se encuentran del primero al quinto: Yangshan, Salalah, Puerto de Khalifa, Tánger-Mediterráneo y Tanjung Pelepas en Malasia.

Para los puertos medianos, que van de 0,5 millones a 4 millones de Teus por año, Carta-

gena (Colombia), Port Hamad (Catar) , Port Said (Egipto), Mawan (China) y Yokohama (Japón)

Los puertos chicos, de menos de 0,5 millones de Teus, están Coronel, Yarimca (Turquía), Itapoá (Brasil), Santa Cruz de Tenerife (España), Jalifa

Bin Salman (Qatar).

Ahora bien, la eficiencia de un puerto está relacionado con los tiempos. Desde el Banco Mundial, señalan que solo el 60% del tiempo total del puerto es atribuible a las operaciones de carga, lo que significa que potencialmente hay mucho “desperdicio” en términos de exceso de tiempo en el sistema.

“La duración promedio de una escala en un puerto en 2022 fue de 36,8 horas, lo que representó un ligero aumento con respecto al promedio mundial de 36,3 horas en 2021. Alrededor del 10,8% (o 3,96 horas) se consumió en el atracadero inmediatamente antes y después de las operaciones de carga. Hubo 12.784 escalas en puertos en 2022 en las que tanto la puesta en marcha como la finalización tardaron 30 minutos o menos”, dicen. Por lo tanto, agregan, que existe la oportunidad de eliminar casi tres horas por escala de tiempo en puerto a nivel mundial simplemente a través de una mejor planificación, preparación,

comunicación y simplificación de procesos. Señala el informe, que ese tiempo ahorrado equivale a más horas en el mar, lo que lleva a velocidades de navegación más lentas, menores emisiones de GEI y ahorros de costos para el operador del barco, lo que sería significativo para cada escala en el puerto.

Las grúas

Otra herramienta que toma el informe para medir la eficiencia de un puerto, es el manejo de grúas. Explica que la hora bruta de grúa en todos los tamaños de barcos ha sido estadísticamente menor ya que el promedio global es de 23,5 movimientos por hora. Así los barcos más pequeños son un 9,4 % menos eficientes que el promedio. Agrega que los barcos en el rango de 8.501 TEU a 13.500 TEU son un 3,6 % más eficien-

tes que el promedio.

A menudo se da a entender que los barcos más grandes son más difíciles de manejar a la hora de la carga, pero los datos dicen lo contrario.

“En los barcos más grandes, el operador de la grúa tiene espacios más altos y distancias más largas del carro, lo que aumenta el tiempo del ciclo, pero esto se compensa con más movimientos, lo que da como resultado que se manejen más contenedores por pórtico o tapa de escotilla. Los barcos más pequeños a menudo pueden encontrar problemas de escora o asiento, lo que dificulta la situación del operador”, cierra. El informe completo se puede descargar en https://openknowledge.worldbank.org/entities/publication/6a51b12c-77cd-4236-be5b13e468fe0cca

Panamá y la bajante que puede pegar en el Canal

Una prolongada sequía obligó al gobierno de Panamá a declarar el estado de emergencia hídrica, lo que puede impactar en la operatividad del Canal de Panamá. La seca pegó en los lagos que abastecen a la mitad del país y particularmente al canal. Mayo fue el mes más seco desde 1950. La Autoridad del Canal de Panamá

viene tomando medidas de ahorro de agua para recuperar el nivel de los lagos y anunció que de complicarse la situación reduciría la frecuencia de los tránsitos. Algunas fuentes señalan que esto también puede llevar a reducir el volumen de cargas y eventualmente encarecer los fletes.

Operación carguera en Río Grande para mejorar la logística de Tierra del Fuego

Con el trabajo conjunto entre Aerolíneas del Sur, Aerolíneas Argentinas y el Grupo Mirgor, fue lanzado hace unas semanas la operación de un avión carguero en Río Grande, apuntando a impactar positivamente en la industria fueguina, con ventajas logísticas y mejores costos. Se trata de una de las dos unidades Boeing 737 adquiridas con capacidad de 24.000 kilos, que operará diariamente para abastecer a la industria de celulares en Tierra del Fuego, por un lado bajando con insumos y subiendo con productos terminados, cambiando la modalidad del camión al aéreo y por supuesto, bajando notablemente los tiempos de tránsito. Se espera que en poco tiempo se incremente la frecuencia a dos vuelos diarios. En ese sentido, Pedro Gallo, socio gerente de Aerolíneas del Sur, que opera y comercializa las bodegas del avión, señaló que esta iniciativa optimiza la logística de la Isla no sólo en la comunicación con el continente sino como polo frente a la provisión de la Antártida y con potencialidad para una expansión en toda la región.

Aniversario del Servicio de Hidrografía Naval

Días pasados, tuvo lugar el acto por el 144° aniversario del Servicio de Hidrografía Naval (SHN). El evento fue encabezado por la secretaria de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, Daniela Castro, junto al director del SHN, Valentín Sanz Rodríguez.

Como es sabido, el organismo, creado en 1879, tiene la misión de brindar seguridad a la navegación en todo el litoral marítimo y fluvial argentino. Durante el acto, Castro destacó “las acciones que el Servicio lleva adelante en materia de ayudas a la navegación, los pronósticos, la investigación y la glaciología, un intenso trabajo que se extiende hasta la Antártida”

Por su parte, Sanz Rodríguez, destacó algunos hitos históricos del SHN y la incorporación este año del sistema multihaz de seguimiento, así como la lancha hidrográfica A.R.A. “Petrel” en el marco de un convenio con Tandanor para la construcción de tres lanchas de aluminio, alistadas con equipamiento hidrográfico para mejorar la capacidad de relevamiento en aguas y en espacios de maniobra restringidos.

Asimismo, destacó el trabajo del personal del Servicio y como es habitual se hizo el reconocimiento a quienes cumplieron 30 años de actividad, y se jubilaron, al personal que pasó a situación de retiro y, por último, se otorgó el premio de Colaboración Naútica.

De Monte, nuevo presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina

En el marco de la Asamblea General celebrada en el Timón Club, la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) ha designado a nuevas autoridades para el periodo 2023-2025. Así, el ingeniero Marcos De Monte, actual presidente de la Cámara Santafesina de la Industria Naval, fue elegido como Presidente de la FINA, acompañándolo en las vicepresidencias Florencia Garrido (Cámara Industria Naval de Mar del Plata), Miguel Tudino (Presidente de Tandanor) y Jorge Menin (Unión de Constructores Navales). En la secretaría, estará Pablo Noël (Asociación Astilleros y Talleres Navales Argentinos) y en la Tesorería, María Juana Torresin (Unión de Constructores Navales).

Al asumir el cargo, De Monte - en las fotos junto a la nueva comisión directiva- expresó su agradecimiento al saliente presidente, Domingo Contessi, y destacó que la FINA continuará trabajando en la misma línea que ha seguido en años anteriores. Resaltó los avances alcanzados en estos tiempos y se reafirmó el compromiso de buscar una mayor confluencia con todo el sector.