Logboek Magazine - juni 2020 by DDA Classic Airlines

VLIEGENDE BRANDWEER: DC-3 FIRE FIGHTERS

LuchtvaartVerleden Tijdschrift Uitgave van DDA Classic Airlines WWW.DUTCHDAKOTA.NL JUNI 2020 JAARGANG 11 • NUMMER 3

ZES F.8L FALCO’S OP VLIEGVELD HILVERSUM

Introductie VOORWOORD BESTUUR

Beste Vrienden van DDA, In de jaren die achter ons liggen hebben, we nog nooit een seizoen echt helemaal van begin tot eind gemist. Er werd altijd wel gevlogen, soms pas laat in het seizoen, soms een interruptie van één of meer weekends door commerciële, operationele of technische oorzaken, maar wat 2020 ons nu serveert, is wel heel bijzonder. De onzichtbare vijand die iedereen op het verkeerde been zet. Optimisme wordt direct gelogenstraft. We kijken naar grafieken, luisteren naar deskundige geneesheren en managers die allemaal een mening hebben, maar desperaat op zoek zijn naar de waarheid. Niemand die het weet en niemand die zich aan een voorspelling durft te wagen. Door die grote onzekerheid hebben we in maart besloten de vluchten van april en mei te annuleren. Een paar dagen later bleek dat activiteiten met groepen niet meer waren toegestaan. Voortschrijdend inzicht bracht ons ertoe de vluchten van juni te schrappen. Eind april hebben we helaas moeten besluiten om 2020 als een verloren jaar te beschouwen en alle vluchten te annuleren. De oorzaken liggen voor de hand: de anderhalve meter-economie, het verbod op groepen en een sterk afnemende markt, omdat iedereen thuis moet blijven.

Inhoudsopgave

COLOFON

2 4

Voorwoord bestuur/Colofon

DDA Nieuws

Herhalende geschiedenis

LUCHTVAARTMAGAZINE SINDS 1982

OVER DDA CLASSIC AIRLINES De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek. ERELID Dr. J.M. Schröder EREVOORZITTER A.C. Groeneveld BESTUUR Feije Jaski (Voorzitter) Hidde Teppema (Secretaris) Henk Bosscher (Penningmeester) Emile Wolff (Technische Zaken) Lex van Houtert (Operationele Zaken) RAAD VAN ADVIES Mr. A.J.F.M. Rutten Voormalig Executive Vice President & COO Schiphol Group Dr. P. Riemens CEO/Chairman Executive Board RAI Amsterdam A.C. Groeneveld Erevoorzitter DDA Classic Airlines Luitenant-Generaal b.d. B. Hoitink Voorzitter KluHV en voormalig IGK Luitenant-Generaal b.d. A. Schnitger Voorzitter Dutch Aviation Group H. Lagerweij v/h Projectdirecteur Lelystad Airport

Luchtvaartnieuws Actueel

PH-XXI Fokker D.21, Laatste passagiersvlucht met KLM Boeing 747 Jumbo, Nederlandse driekleur als kers op de (s)taart, Stinson L-5 Sentinel N57797 vliegt weer, Einde commercieel watervliegen? Prinsessendag Teuge, Dakota Airborne!

Tele-vergaderen, Conserveren tot de derde macht, Koninklijke onderscheiding!

Déja Vu

Persoonlijk

Kleine Luchtvaart

Mens & Machine

Historie

Oude Fotodoos

DakoTaal

Nostalgie

Vliegende brandweer

ALGEMEEN Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

Kleine luchtvaart

Dit is natuurlijk wel afhankelijk van hoe een en ander zich ontwikkelt: laten de voorschriften vliegen met voldoende passagiers toe, veert de “vrijetijdsmarkt“ weer op, vinden we een nieuwe thuisbasis en zijn assuradeurs bereid om een nieuwe polis af te sluiten?

REACTIES Reacties van lezers zijn welkom. Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van 'Logboek'. De redactie heeft het recht om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

Historie

Dit zijn allemaal vragen die naarmate wij dichter bij 2021 komen, één voor één in positieve zin moeten worden beantwoord. Een flinke uitdaging voor bestuur en vrijwilligers. Met hulp van de partijen die DDA steunen, komen er ongetwijfeld mogelijkheden. De tijd zal het leren. We zullen het moeten ervaren, want niemand die het weet.

AUTEURSRECHTEN Niets van deze uitgave mag worden gebruikt, verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm, plaatsing op het internet of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur en de uitgever. No part of this publication may be used or reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm, internet websites or any other means without written permission of both the author and the publisher.

Boekenhoek

U zult zich afvragen waarom we dan bijvoorbeeld toch niet in augustus gaan vliegen. De vaste kosten van DDA zijn helaas niet in slechts een paar maanden te verdienen, daar hebben we normaal gesproken zeven maanden voor nodig. Het resultaat is voorspelbaar: de exploitatie is niet meer in balans te brengen. De oplossing zit in het vermijden van een aantal vaste kosten en wel zo snel mogelijk. Onze vrienden van de Stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht hebben ons aangeboden om de 'Prinses Amalia' tot maart 2021 op GilzeRijen te stallen. Dat aanbod hebben we met twee handen aangegrepen. Het levert een flinke besparing op: de kosten voor de huur van de hangaar in Vlak voor het definitief binnenzetten van onze Prinses op Gilze Rijen werd nog snel een foto gemaakt van de goed samenwerkende mix van KLu Historische Vlucht en Lelystad en die voor de DDA vrijwilligers. (Johan Lammers) verzekering. Als je niet vliegt, hoef je ook geen vliegverzekering af te sluiten. Dat samen maakt dat DDA in 2021 weer fris en fruitig en zonder kleerscheuren aan het nieuwe seizoen kan beginnen.

Feije Jaski Voorzitter

JUNI 2020

LOGBOEK is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar. ISSN 2210-819X SECRETARIAAT EN POSTADRES DDA Classic Airlines Emoeweg 26-A 8218 PC Lelystad Airport (06 2392 1818 van ma t/m do) office@dutchdakota.org www.dutchdakota.nl REDACTIE Paul van den Berg, Berend Jan Floor Paul van der Horst, Mariette Kuntze-Gersie, Jan Willem de Wijn BLADMANAGER Anneke van den Berg logboekmagazine@gmail.com

VORMGEVING René Jacobs DRUK Editoo B.V., Arnhem LOSSE VERKOOP Prijs per uitgave € 4,95

Nieuwe bestuursleden met veel ervaring en drive

De Zes F.8L Falco’s op Vliegveld Hilversum

Goof Bakker: “Na drie kwartier wil je er weer uit”

TCB-Drieluik: Driemaal drie

De Fokker G.1

Heinkels!, Restauratieproject, Clipper te koop, Stuurtjes, 2024?

De onderscheiding

DC-3 Fire Fighters

Klemm Kl.35D 80 jaar!

Verscholen Skytrooper Schiphol: caleidoscoop en vergrootglas

Cover

De PH-PBA tijdens de eerste proefvlucht van 2020 na het winteronderhoud vanaf Lelystad Airport (6 mei 2020). (Berend Jan Floor) JUNI 2020

Luchtvaartnieuws Actueel

Nederlandse driekleur als kers op de (s)taart

Inmiddels is de Sentinel weer luchtwaardig. (Berend Jan Floor)

Stinson L-5 Sentinel vliegt weer Goed nieuws uit Hoogeveen! Na een driekwart jaar in restauratie te zijn geweest maakte op 14 maart 2020 de Stinson L-5 Sentinel van Klaas Doornbos op Hoogveen haar eerste vlucht. Op 5 juni 2019 raakte dit toestel flink beschadigd, toen de De Stinson N57797 tijdens de restauratie op Hoogeveen. hangaar op vliegveld Hoogeveen, waar deze warbird instond, weggeblazen werd (Berend Jan Floor) door een zware storm. Mede door middel van crowdfunding is geld bijeengebracht om het historische toestel uit 1943 te restaureren. Daarmee kon schade aan propeller, motorbeplating, linkervleugel en hoogteroer hersteld worden. Deze Stinson L-5 heeft als verbindingsvliegtuig gevlogen bij de United States Army Air Force met het serienummer 42-98248. Het constructienummer van dit kistje is 76-489. In september 2009 heeft deze Stinson korte tijd als PH-SEN ingeschreven gestaan. De maand daarop werd het weer teruggezet naar N57797 en hij vliegt nu weer vrolijk rond met dit kenmerk. (BJF)

PH-XXI Fokker D.21 replica hoopt in september te vliegen De groep vrijwilligers bij de Egmond Vintage Wings maken goede vorderingen met het voltooien van de bouw van de Fokker D.21 replica op Hoogeveen. Ondanks de coronaperikelen weten de vrijwilligers op een veilige manier door te werken aan dit bijzondere vliegtuig. Inmiddels is men in een fase gekomen dat de diverse systemen in het toestel af zijn en op hun werking getest kunnen worden. Een ultieme test is daarbij uiteraard de eerste keer dat de Wright Cyclone R-1820F stermotor tot leven komt. Dat moet dan de opmaat worden naar het sluitstuk van de bouwactiviteiten: de eerste vlucht. Zoals het er nu naar uitziet, zal dat in september 2020 kunnen plaatsvinden. Inmiddels is de PH-XXI ook voorzien van zijn militaire kenmerk ‘229’ en de uit de meidagen van 1940 stammende oranje driehoek die de vliegtuigen van de Nederlandse strijdkrachten voerden. (BJF) De PH-XXI met zijn militaire kenmerk ‘229’ en de oranje driehoek. (Tom Wilps)

JUNI 2020

Op 5 maart 2020 is het richtingsroer - in de kleuren van de Nederlandse vlag - teruggeplaatst op de Douglas C-54A (DC-4) Skymaster in het luchtvaartmuseum Aviodrome. Net als overigens alle andere bewegende delen van deze Skymaster. De C-54A, nu met registratie PH-TAR, is in het najaar van 2018 in de spuithal van Satys op Lelystad Airport voorzien van een nieuw kleurenschema (zie ook LB# 6, 2018). De oorspronkelijke PH-TAR heeft de eerste transAtlantische lijndienst uitgevoerd voor de KLM. In de spuithal is alleen de kist zelf gespoten. De losse onderdelen heeft Aviodrome zelf ter hand genomen, alsook het met vliegtuigDe staart van de C-54. DC-4 met de Nederlandse driekleur in top. (Berend Jan Floor) linnen bespannen richtingsroer. De restauratie van het richtingsroer is in een paar fases gedaan. Na de bespanning is het voorzien van een grondlaag om uiteindelijk rood-wit-blauw gespoten te worden met een fraai oud KLM-logo in het witte vlak. De Douglas werd in zijn nieuwe kleuren buiten bij het Aviodrome teruggeplaatst en zo kon het publiek de kist weer geruime tijd bewonderen. Alleen… het richtingsroer en de overige bewegende delen ontbraken nog. Maar daar is nu verandering ingekomen. De kers op de (s)taart! (BJF) Het richtingsroer is door de medewerkers van Aviodrome zelf gerestaureerd. (Berend Jan Floor)

Dakota airborne!

Op 30 april vloog er even een Dakota in Nederland, maar het was niet de onze! Op Madurodam is de restauratie van de voormalige N213GB tot speciale attractie aardig gevorderd en inmiddels is de kist uit 1945 omgeschilderd in het klassieke KLMjasje uit de jaren 40-50. De 'vlucht' in de takels was van zeer korte duur en ze staat nu op haar nieuwe plek in het museum waar er verder aan wordt gewerkt. Later dit jaar komen we uitgebreider terug op dit bijzondere project. (PvdB) (Michael van der Velde) JUNI 2020

Luchtvaartnieuws Actueel

Einde commercieel watervliegen? Na het verdwijnen van de Catalina uit ons land, waarmee regelmatig landingen en starts op het water werden gemaakt, is onlangs ook de Cessna 185 Skywagon Amphibian PH-DUK verdwenen naar het buitenland. In augustus 2001 werd deze in 1961 gebouwde Cessna geïmporteerd uit Noorwegen en ingeschreven als PH-DUK. Bijna 20 jaar later, op 18 februari 2020 vertrok de PH-DUK voor het laatst vanaf Lelystad en op 3 maart jl. werd het Nederlandse kenmerk doorgehaald. Een week later werd het toestel ingeschreven in België als OO-DUK en de Skywagon zal gaan vliegen vanaf het vliegveld van Sint-Truiden/Brustem. De normaliter met een staartwiel uitgeruste Cessna 185 biedt plaats aan vijf passagiers of een paar honderd kilo vracht. Het robuuste toestel De Cessna 185 Skywagon Amphibian in actie. (Berend Jan Floor) werd ontwikkeld uit het model 180 en er werden er 4.427 van gebouwd, die voornamelijk ingezet werden in derdewereldlanden en onherbergzame streken, zoals die onder meer voorkomen in Alaska en Scandinavië. In ons land vlogen de para’s op Hoogeveen ruim acht jaar met de PH-BAK (eveneens een Cessna 185) en een Amerikaans exemplaar vloog in het verleden een poosje vanaf Seppe. Met de amfibie versie PH-DUK werd er alleen door Wings over Holland commercieel mee gevlogen vanaf Lelystad. In het midden van de jaren 90 beschikte men al over een soortgelijk toestel, dat eerst een poos als P4-WET in ons land actief was en in april 1996 werd ingeschreven als PH-WOW. In september 2000 verdween deze Cessna naar Canada. Na het vertrek van de PH-DUK zijn er alleen nog een paar privé toestelletjes over waarmee op water geland kan worden. Wel een beetje raar in een land met zoveel water… (HW)

Prinsessendag Teuge

(Colourised piece of Jake)

In het kader van “75 Jaar Vrijheid” was op het Gelderse vliegveld op 2 augustus 2020 de eerste “Prinsessendag” gepland. Vanwege de corona-beperkingen is het evenement, dat met steun van Provincie Gelderland en Gemeente Voorst wordt georganiseerd, verplaatst naar augustus 2021. Let op volgende aankondigingen! (CM)

JUNI 2020

Op 2 augustus 1945 is vliegveld Teuge het decor van een korte historische gebeurtenis. Drie maanden na de bevrijding van ons land komen de prinsessen Beatrix, Irene en Margriet met hun moeder, prinses Juliana, terug uit Canada. Prinses Margriet is er geboren. Ons land is weer zó veilig, dat de kinderen naar huis kunnen komen. In twee Dakota’s en een Lockheed Hudson van de Royal Air Force vliegen de dames uit Hendon bij London naar Teuge, waar Prins Bernhard hen opwacht. Na de landing krijgen de kinderen een bosje oranjebloemen van kinderen uit het dorp. De reis wordt per auto, via oma in Apeldoorn, vervolgd naar Paleis Soestdijk. We hebben de beelden nog.

De Boeing 747’s werden werkloos geparkeerd op Schiphol-Oost. (Berend Jan Floor)

Laatste passagiersvlucht met KLM Boeing 747 Jumbo Zondag 29 maart 2020 kwam een eind aan een tijdperk binnen de KLM. De laatste passagiersvlucht met een Boeing 747 werd gevlogen. En dat na 49 jaar. Een jaar eerder dan gepland nam de KLM afscheid van dit iconische passagierstoestel voor wat betreft passagiersvluchten. De viermotorige luchtreuzen zijn tegenwoordig veel minder efficiënt dan de tweemotorige Boeing 777 en 787’s in de vloot. KLM Cargo blijft nog wel doorvliegen met de 100% vracht-Jumbo’s.

Veel bemanningsleden waren toch wel overrompeld door het besluit als gevolg van de coronacrisis. Er zijn hierdoor nu versneld bemanningsleden met pensioen gegaan en crewleden hebben niet echt afscheid kunnen nemen van hun geliefde toestel. Het allerlaatste toestel dat met passagiers aankwam, was de PH-BFT ‘City of Tokyo’. Deze Boeing 747406(M) kwam vanuit Mexico-stad.

De dagen na de laatste vlucht werden de Jumbo’s op Schiphol-Oost geparkeerd. Echter, vanwege de sterk gestegen behoefte aan vrachtcapaciteit in deze crisistijd is een aantal van de Boeing 747’s de weken daarna weer gaan vliegen voor het vervoer van vracht.

De 747’s van de KLM zijn zogenaamde combi’s en kunnen zowel passagiers als vracht op het hoofddek vervoeren. Daarmee zijn ze uitermate geschikt om tijdelijk extra vrachtcapaciteit te leveren. Helaas zal dit gebruik van tijdelijke aard zijn, zodat de zeven overgebleven passagiers Jumbo’s echt van het toneel verdwijnen. (BJF)

De PH-BFT maakt een ererondje boven Schiphol bij aankomst van haar laatste passagiersvlucht. (Paul van den Berg)

JUNI 2020

DDA Nieuws

Jan Willem de Wijn

Virtuele redactievergadering Ook uw redactie moet er in deze barre corona-tijd aan geloven: tele-vergaderen, zoomen, webexen of hoe het ook mag heten. Met de laptop op schoot redactievergaderen dus.

Conserveren tot de derde macht Tijdens de winterperiode, wanneer het onderhoud aan onze Dakota plaatsvindt worden de motoren geconserveerd. Dat doen we ter voorkoming van inwendige corrosie wat kan ontstaan door langere stilstand.

Uit het archief

KLM’s zomerdienst van 2020 begon met 57 bestemmingen. Daarmee vloog de maatschappij zeven decennia terug in de tijd. Immers ongeveer net zoveel bestemmingen telde de timetable van 1950 ook. Maar een vergelijking van 2020 kan ook worden gemaakt met die van 1940. Logboek zoekt verschillen en overeenkomsten uit, aan de hand van een enkele Douglas DC-3, de PH-ASP ‘Patrijs’.

Herhalende geschiedenis

In maart 1939 wordt deze DC-3, via Fokker, afgeleverd aan de KLM. Het is een van drie machines die de maatschappij nabestelde bij Douglas. Ze moesten in een lacune voorzien die was ontstaan door ongevallen met twee soortgenoten. De ‘Patrijs’ maakte de oversteek over de Atlantische Oceaan aan boord van de MS. ‘Noordam’ van de Holland America Lijn. Die bracht de DC-3 naar Rotterdam, waar ze werd overgeladen op een lichter die het toestel aan de rand van het vliegveld Waalhaven afzette. Daar ontfermde de Technische Dienst van KLM zich over het vliegtuig. Dat begon met een stoombad waarmee de waslaag werd afgespoten die het zilte oceaanwater onderweg had tegen gehouden. Door de hete ‘rookwolken’ leek het wel of het toestel in de brand stond.

28 april: Voor de tweede keer dit jaar pre-oilen. (Albert Pomp) Logboekredactie: Berend Jan Floor (linksboven), René Jacobs (rechtsboven), Mariette Kuntze-Gers ie (linksmidden), Paul en Anneke van den Berg (rechtsmidden), Jan Willem de Wijn (linksonder) en Paul van der Horst (rechtsonder).

Het blad wat u nu in handen heeft is reeds op deze manier gemaakt. Wel grappig te merken hoe snel iedereen dit heeft aanvaard en heeft opgepikt. Maar echt gezellig is het niet en met u, hoopt ook de Logboek-redactie dat het binnen afzienbare tijd weer wat normaler wordt. (PvdB)

6 mei: De eerste start na het winteronderhoud vanaf Lelystad. Alles liep perfect! (Berend Jan Floor)

Daartoe wordt het motorbinnenwerk goed in een speciale ‘preservation’ olie gezet. Na het onderhoud, vlak voor de eerste proefvlucht werden de motoren ‘gepre-oiled’ met normale olie en daarmee gedeconserveerd. Dat was dus nét gebeurd vlak voordat besloten werd dit seizoen maar niet te vliegen vanwege de COVID-19 ellende. Dus maar weer conserveren dan. Kort daarna werd bekend dat de kist naar Gilze-Rijen in opslag zou gaan: deconserveren. En u raadt het al, op Gilze werd het na aankomst weer: conserveren! (PvdB)

Met de komst van de drie nabestellingen kwam KLM’s DC-3-vloot op negentien toestellen, waarvan de helft in principe werd ingezet op de Indië-route. De ‘Patrijs’ werd vanaf het begin van de zomerdienst op 15 april vooral op Europese bestemmingen ingezet. Maar dan breekt op 1 september 1939 de Tweede Wereldoorlog (buiten Nederland) uit en staakt KLM vrijwel alle Europese diensten. Bovendien wordt het startpunt van de Indië-route verlegd van Schiphol naar het veilige Napels. Vliegtuigen moeten terugkeren naar Schiphol, omdat plots elders de landing wordt geweigerd. En “ten gevolge van het weinige luchtverkeer maakte Schiphol een doodsche indruk”. In december strandt een DC-3 van de KLM in Denemarken, landgenoten worden door de ‘Patrijs’ geëvacueerd. En als de strenge winter van 1939/40 uitbreekt, wordt hetzelfde toestel ingezet om inwoners van de Waddeneilanden, via Eelde, te bevoorraden of te evacueren. Uitgerekend Koene Dirk Parmentier kraakt de ‘Patrijs’ bij een landing op een besneeuwd en beijzeld Eelde op 15 februari 1940. De DC-3 kan ter plaatse niet hersteld worden, dus gaat de ‘Patrijs’ op reis naar Schiphol over de weg. Daar is de reparatie volgens een krantenbericht van 12 maart vrijwel gereed. Maar de lijdensweg van de PH-ASP is nog niet voorbij: nog geen twee maanden later wordt de machine getroffen door Duitse bommen. Uitgeklede zomerdienst, wereldwijde crisis, overtollige vliegtuigen, onderweg geweigerd, doods Schiphol, evacuatie landgenoten, reddingvluchten. Déja vu! Met uitzondering van de oorlog lijkt dit een samenvatting van de zomerdienst van 2020, maar het ging toch echt om 1939/40. Deze geschiedenis lijkt zich te herhalen. De ‘Patrijs’ begin 1939, direct na z’n ontscheping (MAI/KLM)

11 mei: Het binnenzetten op Gilze Rijen vereiste enig passen en meten vanwege een smal en hoog hek. (Paul van den Berg)

Koninklijke onderscheiding

Het moment dat John persoonlijk door de Burgemeester wordt gebeld en zijn onderscheiding ' virtueel' krijgt overhandigd. (Haarlemmermeer)

JUNI 2020

Op 24 april j.l. werd onze DDA-collega John Sleumer onverwachts gebeld door de Burgemeester van Haarlemmermeer mevrouw Marianne Schuurmans-Wijdeven om hem 'virtueel' te benoemen tot 'Lid in de Orde van Oranje-Nassau'. Vanwege de coronasituatie kon er helaas geen officiële ceremonie worden gehouden op het Raadhuis. Op 3 juli a.s. zal John thuis in het bijzijn van familie zijn welverdiende onderscheiding opgespeld krijgen door de Burgemeester. DDA Classic Airlines feliciteert John met zijn welverdiende Koninklijke onderscheiding. (RJ)

JUNI 2020

Persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

Foto’s via Leo van Rijn

Tot het bestuur van de DDA zullen enkele nieuwe bestuursleden toetreden. Het is prachtig dat er in deze tijd ervaren mensen zijn die met hun kennis en kunde de DDA komen ondersteunen. Hier volgt een korte introductie van Leo van Rijn en Charley Valette. Graag stelt de redactie twee bevlogen actieve leden aan u voor.

Nieuwe bestuursleden met veel ervaring en drive Leo van Rijn

Leo heeft de DDA al enkele jaren geleden leren kennen, toen de DDA te gast was in hangaar 10 op Schiphol-Oost waar hij destijds “de baas was”. Lang geleden heeft hij ook een keer als passagier meegevlogen met de DC-3 van de DDA. “Ik ben gevraagd Accountable Manager te worden als opvolger van Lex van Houtert. De DDA heeft een AOC (Air Operator Certificate). Dit stelt hoge eisen aan hoe de DDA opereert, vergelijkbaar met een normale luchtvaartmaatschappij zoals KLM. Ik ben onder de indruk van de opzet van het Safety Management Systeem (SMS); dit vind ik belangrijk, omdat we ervan bewust moeten zijn welke veiligheidsrisico’s we als DDA lopen. Dat is ook het eerste wat ik ga doen, een gezamenlijke top drie van risico’s bepalen, daaraan werken en zo de veiligheid naar een nog hoger niveau brengen. Het is belangrijk, ook gezien wat er in de wereld gebeurt omtrent de historische luchtvaart en de gevolgen voor onder andere de verzekering.” Techniek en luchtvaart Wat een geweldige en indrukwekkende loopbaan heeft Leo achter de rug, zowel bij de KLM, in Nederland als ook in Indonesië. Hij is een doorzetter, want hij heeft vele studies achter de rug en is anderzijds een echte ondernemer en ‘verbinder’. Zoals zovelen in de luchtvaart heeft Leo ook een speciale band met de Boeing 747. “Dat vind ik het meest bijzondere vliegtuig, gegeven zijn vorm en grootte en betrouwbaarheid en vanwege het feit dat dit vliegtuig centraal stond in mijn KLM-carrière.” Hoe is het allemaal zo gekomen? “Via een advertentie heb ik in 1972 gesolliciteerd als vliegtuigonderhoudsmonteur na het afronden van de MTS.” Daarna volgde hij de HTS (Mechanical Engineering) en Business Planning & Airline Economics aan de universiteit van Amsterdam. Zijn carrière in de luchtvaart is veelomvattend, maar centraal staan, zoals ik het in de cv kan lezen, vliegtuigonderhoud, management, implementatie van nieuwe techniek en het SMS, het onderhouden van relaties in het bedrijf, herbouw van hangaar 10, en ‘air maintenance consultancy’ voor o.a. AirFrance/KLM en in Indonesië. Veiligheid staat bij hem hoog in het vaandel. Natuur en vrijwilligerswerk “Ik ben geboren (1952) op een boerderij in Ofwegen (ZH) en opgegroeid als oudste in een gezin van tien kinderen. Luchtvaartgek ben ik zeker niet, maar ik heb wel iets met techniek en niets met koeien. Ik ben jaren voorzitter geweest van de Parochiële Caritas en sinds kort na de brand van de kerk voorzitter van de Beheercommissie Parochiekerk in Hoogmade/Woubrugge. Verder ben ik fanatiek golfer, fantastisch vind ik dat in de natuur. Daarnaast ben ik mollenvanger, dat heb ik in mijn jeugd geleerd van mijn vader en ik ben vaak te vinden in de polder, heerlijk in de natuur. Ook ben ik ZZP’er als Airline Maintenance Consultant, maar eigenlijk heb ik dit ingeruild voor de DDA. Tot slot: ik ben 45 jaar getrouwd met José. We hebben twee kinderen en vier kleinkinderen. Wat de toekomst van de historisch luchtvaart betreft: ik ga ervan uit, gegeven de degelijkheid van de DC-3, dat dit vliegtuig nog jaren meekan.”

JUNI 2020

Foto's, Rego Meijer via Charley Valette

Persoonlijk

Charley Valette: in de greep van de luchtvaart

Ondanks dat Charley Valette een van de eerste DDA-leden was, zullen weinig mensen binnen de DDA hem kennen. Zijn belangstelling is veelzijdig. Sinds kort is hij beoogd deputy Accountable Manager (AM) in het bestuur waarin hij Leo van Rijn gaat ondersteunen. Hij is in 1963 in Gouda geboren, opgegroeid in Duitsland en sinds 1985 werkzaam bij KLM. Voor zijn werk heeft hij de hele wereld afgereisd. Hij is gehuwd met Silvia en samen hebben zij twee volwassen kinderen Guy en Aurélie en een ruwhaarteckel James. In zijn vrije tijd runt hij een uitgeverij, doet aan vliegvissen, fotografie en restaureert auto’s. De MD-11 “Mijn vader was als luchtmachtofficier in Duitsland gestationeerd en zijn functie opende voor mij mogelijkheden om dicht bij vliegtuigen te komen. In de vroege jaren zeventig waren er naast het modernere materiaal nog veel ‘oudjes’ waaronder de C-47 en Noratlas op de militaire velden te vinden. Soms luchtwaardig, maar vaak ook als decoys. Mijn vader en ik deden samen aan ‘vliegtuigherkenning’. In mijn top tien staat de Lancaster op nummer één. De luchtvaart had mij in haar greep en na de middelbare school ging ik in 1983 naar de Rijksluchtvaartschool waar ik de opleiding tot verkeersvlieger volgde. In 1985 ben ik bij KLM als eerste officier op de DC-9 begonnen en daarmee kreeg het eerder geplante Douglas-zaadje van de C-47 een actief vervolg. Na de DC-9 ben ik via de rechterstoel op de 747-Classic en 747-400 (waar ik Lex van Houtert van ken) als gezagvoerder naar de Fokker F28 gegaan en later naar de 737. In 1998 werd ik gezagvoerder op mijn grote liefde de MD-11 en vloog de laatste KLM MD-11 in 2015 naar de woestijn. In mijn periode als vlieger op de MD-11 heb ik diverse projecten gedaan en nevenfuncties bekleed waaronder die van trainingsmanager. Binnen MD-11 trainingen heb ik veel met Tom van Hoorn samengewerkt. Tom polste mij indertijd regelmatig of ik iets in de DDA wilde doen. Diverse redenen stonden dit in de weg, waaronder mijn eigen uitgeverij van luchtvaartboeken.” Dit is gaaf! “Eind 2019 polste Tom mij wederom. Na een mooie vlucht met de PBA waarbij al het enthousiasme van zowel ground staff als aircrew afspatte, was het voor mij duidelijk: dit is gaaf! Na een aantal belletjes met Lex van Houtert en KLM hebben wij gekeken hoe een eventuele invulling van een functie binnen de DDA zou kunnen worden vormgegeven. Uiteindelijk is daar een tweemanschap AM uitgekomen. Leo van Rijn is de beoogd AM en ik zal hem als deputy AM ondersteunen. In de basis hebben zowel Leo als ik onze focusgebieden. Met mijn operationele kennis zal ik mij met name bezighouden met het vliegbedrijf. Inmiddels loop ik al een aantal maanden mee bij de DDA en probeer ik zoveel mogelijk mensen te leren kennen en verdiep ik mij in de diverse boekwerken en activiteiten. Helaas loopt het anders dan ik in januari voor ogen had. Door corona zijn contactmomenten gering geweest. Wel heb ik in deze gesprekken het beeld van een enthousiaste, warme en bovenal professionele organisatie gekregen.” JUNI 2020

Kleine Luchtvaart

Berend Jan Floor

Kleine Luchtvaart

Foto's Berend Jan Floor

De zes F.8L Falco’s op vliegveld Hilversum

De PH-FCO is de andere zelfgebouwde Falco op Hilversum. Dit was voorheen de G-BYLL en was de eerste Sequoia F.8L in Engeland en de tweede in Europa. Toen de eigenaar samen met een vriend nog een Falco ging bouwen werd de G-BYLL te koop gezet en verhuisde naar Nederland. Buiten Italië is dit “nest” met valken wel uniek te noemen. Vier originele Falco’s bijeen is sowieso al zeldzaam. Wil je deze ranke roofvogels zelf eens bewonderen, in het weekend tijdens mooi weer heb je op Hilversum de meeste kans. Ook bezoekt een aantal van de Falco’s jaarlijks de gezellig oldtimer fly & drive-in op het Belgische Schaffen-Diest. Daar wordt door de organisator Guy Valvekens jaarlijks de ontwerper Stelio Frati geëerd door zoveel mogelijk van zijn ontwerpen bijeen te brengen. Helaas lukt dat niet dit jaar, maar voor 2021 staat dit evenement alweer op de planning.

De eigenaren poseren trots bij hun fraaie Falco’s

Sinds maart 2020 staan er op vliegveld Hilversum maar liefst zes F.8L Falco’s gebaseerd. Sinds 1988, toen Jaap Havekotte met zijn Laverda F.8L Falco G-ORJW op dit veld arriveerde, zijn er steeds meer Nederlandse vliegers verliefd geworden op dit type vliegtuig.

Italiaans design De Falco is een meesterontwerp van de Italiaan Stelio Frati (1919 – 2010). Van de Falco F.8L is slechts één prototype gebouwd gevolgd door 76 productietoestellen. De bouw vond plaats verdeeld over drie verschillende fabrieken (Aviamilano, Aeromere en Laverda). De toestellen zijn tussen 1955 en 1968 gebouwd en verschillen licht van elkaar, onder andere door toepassing van andere motoren. Jaartal

Fabriek

Type

Aantal Constructienrs.

15-6-1955

Aviamilano

Falco Prototype

101

1955 – 1958

Aviamilano

F.8L Falco I

102 t/m 111

1955 – 1958

Aviamilano

F.8L Falco II

112 t/m 121

1959 – 1963

Aeromere

F.8L Falco III

201 t/m 236

1964 – 1968

Laverda

F.8L Falco IV

401 t/m 420

Er vliegt nog een redelijk aantal van deze prachtig gelijnde kisten waarvan de bijnaam “de vliegende Ferrari” is. Een originele F.8L Falco is een zeer gewild object onder liefhebbers.

Zelfbouw

Maar bij de 77 Italiaanse Falco’s is het niet gebleven. In de jaren tachtig is in Amerika de Falco geschikt ge1982 – nu Sequoia F.8L Falco 100+ Homebuilt-kits maakt voor amateurbouw. Dat is op zich al een prestatie van formaat, omdat dit vliegtuig daar natuurlijk niet voor ontworpen was. Toch is men er bij Sequoia Aircraft Company in geslaagd om een set bouwtekeningen te produceren waarmee een ervaren zelfbouwer aan de slag kon. Vrijwel alles aan dit houten vliegtuig moet men wel zelf fabriceren. Daardoor duurt het bouwen van een Falco al gauw vijf of meer jaar! Van de zelfgebouwde Sequoia F.8L Falco vliegen er inmiddels meer dan honderd in de rondte.

Hilversumse valken Op Vliegveld Hilversum staan vier originele Italiaanse Falco’s en twee zelfgebouwde exemplaren. De Sequoia Falco’s zijn evenwel niet door hun huidige eigenaren gebouwd maar overgenomen van de oorspronkelijke bouwers. Een paar interessante weetjes over de Gooise F.8L Falco’s. De allereerste Falco op Hilversum, de G-ORJW, is onlangs Duits geregistreerd. Vanwege de Brexit is het toestel nu de D-ERJW geworden. De laatst gebouwde F.8L Falco is ook op Hilversum aanwezig. Dat is de D-EMMR. Deze kist verliet in 1968 de fabriek. Dit toestel is uitgerust met een extra platte “Nustrini-kap” om nog een paar extra knopen aan snelheid te winnen. De PH-HGL is een zelfbouwtoestel uit de VS. De bouwer had een Chileense vrouw en heeft daarom zijn toestel in de kleuren van de Chileense luchtmacht gestoken. En helemaal “nep” is dat niet, omdat de Chileense luchtmacht daadwerkelijk ooit een Sequoia F.8L Falco heeft gebouwd (CC-PZE). Die vloog dan weliswaar niet met een militair kleurenschema.

JUNI 2020

Groepsfoto Met de komst van de zesde Falco, ook weer een originele, oude, fabrieksgebouwde kist, vonden we het tijd om de eigenaren te polsen of zij hun toestellen niet eens gezamenlijk voor een groepsfoto bijeen wilden brengen. Dat plan werd enthousiast ontvangen! En zo waren op een mooie zondagmiddag al vroeg de verschillende eigenaren hun Falco nog snel even aan het poetsen. Iedereen wilde zijn toestel mooi voor de dag laten komen. En dat is gelukt!

De Hilversumse F.8L Falco’s Registratie Fabriek

Type

C/N

Bouwjr. Eigenaar

D-ESHP

Aeromere

F.8L Falco III

205

1959

Jaap de Ruiter

D-EKEZ

Aeromere

F.8L Falco III

210

1959

Matthieu Valkering

D-ERJW

Laverda

F.8L Falco IV

403

1964

Jaap Havekotte

D-EMMR

Laverda

F.8L Falco IV

420

1968

Joost Vahstal

PH-FCO

Sequoia

F.8L

PFA 100-10843

1988

Filip Philips

PH-HGL

Sequoia

F.8L

001

1996

Erik Wolf

JUNI 2020

Mens & Machine

Paul van der Horst Met de val van ‘de Muur’ in 1989 ging het Westen open voor tot dan toe onbereikbare vliegtuigen uit de voormalige USSR. Wie een paar jaar daarvoor had beweerd dat een beperkt aantal NAVO-landen ooit de MIG-29 in hun sterkte opgenomen zouden zien, was voor gek verklaard, maar het gebeurde. Maar ook kleinere toestellen vonden hun weg naar het Westen. Het misschien wel meest populaire vliegtuig is de Yak-52, waarvan er in Nederland zeven rondvliegen. Logboek in gesprek met Yak-52 eigenaar Goof Bakker (1956) op zijn thuisbasis Teuge.

We treffen Goof zittend voor zijn Ik haalde mijn A2 en A1-brehangaar. De COVID-maatregevetten bij BenAir op Hilverlen worden mogelijk wat versum, op de Rallye 150. Later ook soepeld en er is zowaar redelijk Cessna’s, maar op een gegewat vliegverkeer. Nog geen lesven moment raakte ik daarop uit vluchten, maar heel wat vliegers gekeken. Samen met Jerome van halen wat uurtjes in. Teuge baadt der Schaar, Nicole Bertrams en in een heerlijke voorjaarszon. Peter Kuypers kocht ik een YakEen kop koffie is gauw gezet en 52. Jerome en Peter verkochten Goof steekt van wal. Hij ‘ademt’ hun aandeel weer en inmiddels vliegtuigen, wil het liefst over staat de kist op naam van mijn niets anders praten. stichting, de Yakkes Foundation. “Ik ben geboren in Rome, mijn Het grote succes van de Yak-52 is vader was stationmanager bij de de relatief lage aanschafwaarde en dat-ie uitermate geschikt KLM, maar toen ik één jaar was, is voor aerobatics. zijn we verhuisd naar Overigens wordt de Twente. Ik groeide helft van de waarde van daar op tussen de NF-5’s, de T-33’s en een Yak-52 bepaald de F-84’s en liep zelfs door de motor, de negen nog korte tijd rond in cilinder Vedeneyev uniform, bij het LOC, M14-P. Een gerevihet Luchtvaart Opleiseerde motor, een dingscorps. Na mijn nul-urenmotor, kost 25.000 euro, dus een schooltijd ging ik Yak-52 zonder motor Nederlands Recht stuYak-52 PH-YAX in juni 2017 op Oostwold. deren, ik heb mijn kost ook 25.000. De Vedeneyev levert 360 pk, maar heeft een TBO (time betkandidaats gehaald, maar ik was niet zo’n studiebol. Bij de Slegte kocht ik een boek over de P-47 Thunderbolt ween overhaul) van maar 500 uur. In de voormalige Soven dat maakte het luchtvaartvirus echt in mij los. Ik werd jet-Unie was arbeid goedkoop en kostte het niet veel om reclametekstschrijver en verdiende daar genoeg mee een motor te reviseren. Dat maakte het mogelijk om de om vlieglessen te gaan volgen. motor zo licht mogelijk te maken, ten kostte van de TBO. Er bestaan studies om de TBO op te trekken naar 750 uur en dat zou het vliegen met de Yak-52 aanmerkelijk goedkoper maken. Nu hebben we het al gauw over 400 tot 500 Goof Bakker in zijn gimmick pose euro per uur. Maar de Yak-52 is niet echt een tourkist, voor de Yak-52 PH-YAX. meer een ‘cross-motor’. Na drie kwartier wil je er weer uit. Maar dat houdt ‘m ook voordelig, elk nadeel heeft een voordeel. De Yak-52 is een typisch Russisch vlieg-

“Na drie kwartier wil je er weer uit”

JUNI 2020

Foto's Paul van der Horst tenzij anders vermeld

Mens & Machine

tuig. Uitermate efficiënt, oersterk, van een zekere een82% van het maximale toerental kan dat wel. Gennady voud maar geen doetje. Je moet het toestel echt ‘on the houdt dat exact in de gaten, als je er al 1% boven of onder numbers’ vliegen. In Nederland moet je, heel uitzonderzit, laat-ie het weten. “Not 81, not 83, it must be 82!” In lijk, dan ook een typerating hebben op de Yak-52. Het de landing hanteren we een techniek die de Russen ook toestel heeft een pneumatisch systeem voor de flaps, altijd hebben gebruikt. We vliegen zolang mogelijk op de het landingsgestel en de 700 voet circuithoogte, remmen. De koeling van ook op baseleg. Pas op de negen-cilinder sterfinal vliegen we flink motor wordt geregeld nose down en dus vrij met een ‘waaier’ van lousteil aan. De landingsvres, vóór de motor. De snelheid is 160 km/u op koeling kun je er prima final, 170 bij gusts. De en heel precies mee Yak 52 heeft pinnen die regelen, maar het vraagt uit de vleugel en de neus wel ervaring, olie- en steken, als het landingscilinderkoptemperatuur gestel uit is. Onderdeel moet je goed in de gaten van de approach checks, houden. In de Sovjet-Unie three pins, three greens moest het toestel vliegen en air! Alles pneumain temperaturen van min tisch weet je wel? Air is 40 tot plus 40 graden Celessentieel voor de flaps sius, die louvres vangen en het remmen. TijYak-52 goeroe en instructeur Gennady Elfimov. (via Goof Bakker) dat perfect op. Bovendens een lesvlucht met dien zorgen de louvres voor een werveling van de aanGennady liep ik het checklist rijtje af; three pins, three stromende lucht, waardoor de koeling van de cilinders greens, air, maar hij had door dat ik het lijstje opdreunde, nóg efficiënter is. Inmiddels hebben we vier reguliere maar niet keek. “What is the pressure”? En ik moest dus vliegers op de Yak, onze display vlieger en instructeur alsnog kijken. Ik heb nu ruim 900 uur in mijn logboek, is Rob Grotendorst. Hoewel aerobatic vliegen niet de waarvan een kleine 100 op de Yak-52. Ik heb geen DA insteek was bij de aanschaf van de Yak, heb ik er wel (display authorization), maar Rob wel en die vliegt de mijn zinnen op gezet om een mooie aerobatic sequence kist voor op airshows. Ik denk dat we in Nederland airtot op de meter nauwkeurig te vliegen. Rob heeft mij veel shows nog beter kunnen maken door de geschiedenis geleerd, maar ik ben er nog niet. Ik merk dat ook aan bij de kisten te vertellen. Niet zozeer sensatie, maar ook hoe hij mijn aeroinfotainment en batics beoordeelt. educatie. Daar pasTegen mij: “Netjes sen ook de plangevlogen…”, tegen nen bij die ik met Frans van Rossum, de kist heb voor één van de andere een nieuwe aerovliegers op de Yak: batic sequence. “Nétjes gevlogen!” Nou ja, nieuw…, ik Van wie we ook wil op zoek naar heel veel hebben een sequence geleerd is Yak-52 die de Russen in goeroe Gennady de Koude OorElfimov. Een feest log gebruikten. om met hem te vlieHet doel is om de gen. Hij spreekt geschiedenis van Goof Bakker voor de motor van de Yak. De louvres zijn goed zichtbaar. uitstekend Engels, de Koude Oorlog te is een ongelooflijk aardige kerel, maar geeft je ook de vertellen, hoe Russische vliegers bij de DOSAAV wervolle laag als je de boel opklooit. De Yak heeft een verden opgeleid, de paramilitaire opleidingsschool voor stelbare propeller en je kunt dus niet zomaar naar belieaankomende Russische piloten. De Yak-52 is daarvoor ven met je gasstand spelen. Maar, uniek bij de Yak, bij een fijne boodschapper.” JUNI 2020

Historie

Coert Munk

Driemaal Drie Een ouderwets werkpaard

Veel vliegtuigen en de mensen die er mee vlogen of aan werkten, vormen een bron voor verhalen. Drie verhalen over de PH-TCB met een C-47, een DC-3 en een Dakota, ofwel Driemaal Drie.

De enige échte PH-TCB is een degelijke Douglas C-47A-80-DL Skytrain, in januari 1944 splinternieuw met registratie 43-15044 aan de Amerikaanse luchtmacht geleverd. De kist vliegt trips tijdens D-Day Normandië en werkt daarna in Frankrijk bij het bevoorraden van de geallieerde troepen. Het eerste contact met Nederlandse bodem is op 24 maart 1945 tijdens Operatie Varsity. Vanuit Châteaudun (F) worden twee zweefvliegtuigen met manschappen en voorraden naar de overkant van de Rijn, noord van Wesel, gesleept. Onderweg wordt de formatie beschoten, waarbij de stuurkabels en staart van

Op 28 september 1945 is de ‘Nederlandse Regerings Luchttransportdienst’ (NGAT, naar de Engelse naam) opgericht, omdat civiele luchtvaartmaatschappijen nog niet mogen vliegen. Skytrain #044 wordt gekocht en met registratie NL-209 ingezet. NGAT draagt aan het einde van 1945 haar activiteiten over aan KLM en de Skytrain wordt als PH-TCB ingeschreven. Neerlands oudst bekende spotter “Pjotr”

KLM’s PH-TCB en andere leskisten veilig onder de vleugel van een DC-4 (archief Aviodrome)

JUNI 2020

#044 beschadigd raken. Na het lossen van de dubbele sleep wordt bij een volgende beschieting door flak de linker brandstoftank doorboord, zodat die lek raakt. De beschadigde kist wijkt uit naar RAF Eindhoven en wordt daar gerepareerd.

Lawant meldt in november 1946, dat de bekende “The Flying Dutch-man”strepen nog niet op het vliegtuig zijn aangebracht. In 1949 vliegt KLM’s leskist PH-TCK, met de linkervleugel van de TCB: de gewisselde vleugel mét gele banden (van de lesvloot) zit op de TCB. Die vliegt dan niet, maar wordt gebruikt voor het opleiden van boordwerktuigkundigen! Als later de DC-8 vluchtsimulator in gebruik komt, kijken enkele kranten terug op de andere vluchtnabootsers van de KLM, zoals die van de DC-7, Viscount en Electra. Met de nodige humor staat in het artikel, dat de instructeur in de TCB de stoel van de leerling-BWK tijdens de cursus met een touwtje kon omtrekken om hem te laten voelen dat hij is gecrasht!

Detail originele TCB met leeg logo, zonder tekst “The Flying Dutchman” (archief Aviodrome)

augustus 1950 van Schiphol vertrekt. Met een boog om de nieuwe Republiek Indonesië heen, wordt naar Biak gevlogen. Aan boord zijn nieuwe bestuursambtenaren voor het Het ziet er in september 1949 naar uit dat de TCB gesloopt gaat deel van het Koninkrijk. Het binnenlandse lijnennet op worden. Zo ver komt het niet. Er wacht een nieuwe taak. Na Nieuw-Guinea wordt verder ontwikkeld, de vloot groeit en de Tweede Wereldoorlog blijkt de situatie in Nederlands-Invia een tussenvorm ontstaat uiteindelijk ”Kroonduif” als dië veranderd. De sfeer is gespannen en vormt een reden nieuwe KLM-dochter. Na een eerdere proeflanding maakt waarom de vooroorlogse KNILM niet meer van de grond de TCB in 1952 nieuws tijdens een vlucht naar Tanah Merah. komt. Het KLM Interinsulair Bedrijf (KLM-IIB) neemt in 1947 Het landingsgestel van de kist zakt weg in de door regen de KNILM-restanten over en bedient het binnenlandse lijnzacht geworden grond. De bewoners en gevangenen van ennet. Aan het einde van 1949 wordt dit net, na de bestuurshet vroegere strafkamp Tanah Merah helpen mee om het overdracht aan de Republiek Indonesië, aan Garuda Indoneprobleem te versia overgedragen. (Amigoe di Curaçao, 3 februari 1959) helpen. Dat kamp Al snel stopt Garuda de luchtlijn is overigens naar Nieuw-Guieen heel andere nea, zodat de Nederlandse luchtverbinding geschiedenis. tussen Nederland en NederDe TCB doet wat lands Nieuw Guivan haar wordt nea verbroken is. verwacht: menVan regeringssen en vracht wege wordt convervoeren. Het tact opgenomen vliegtuig komt in met de KLM met 1957 weer bij de het verzoek een KLM en vliegt in Dakota te kunnovember-decemnen huren, zodat ber 1964 kort voor de luchtverMartin's Luchtverbinding op een voer Maatschapandere manier tot pij NV. Niet veel stand kan komen. later wordt ze verDe keus valt op kocht naar Indode TCB die op 8 nesië, het land dat JUNI 2020

Historie

vervolg echter eigendom van het museum en staat in de expositie op Schiphol. Eerdere onderzoeken in de jaren zeventig voor een reis rond de wereld en in 1982 door de DDA, hebben geleerd dat het vliegend maken van het toestel érg duur wordt: andere motoren en props, alle systemen en instrumenten vernieuwen en zo meer. De voor het doel opgerichte Stichting Prins Bernhard Alpha maakt een plan voor restauratie, door Fokker of in het buitenland uit te voeren. De Aviodome-directie krijgt het verzoek haar koninklijke museumstuk ter beschikking te stellen. Toenmalig directeur Wim van Westerop geeft aan: “We wilden ‘m eigenlijk niet kwijt, maar ja, kun je de Prins weigeren?” Neen dus. Een gedane suggestie voor een ruil met DDA’s DC-2 wordt door Aviodome als

(via Hans Krol)

wordt gerestaureerd om daarna binnen te worden tentoongesteld. Op enig moment moet een kleurenschema worden gekozen. Harry van der Meer vertelt: “Leuke vraag, dat schema. We hadden onze donderdagavondclub van vrijwilligers en toen de Dakota zo ver was dat er wat op moest komen te staan, vroeg ik de maten om ideeën. Unaniem: Herboren in het museum KLM-kleuren en KLM-registratie. Peter de Ruiter, één van onze gewaardeerde vrijwilligers, stelde voor om een kist te De voormalige regerings-Dakota PH-PBA vormt in 1986 de kiezen waar zijn vader veel op vloog basis voor de wedergeboorte van (Trouw, 9 augustus 1950) in die jaren. Uit het logboek kwam de TCB. Het museum Aviodome op registratie PH-TCB. Met het verleSchiphol–Centrum is sinds 1975 eigeden van die kist bleken geen problenaar van de voormalige regerings-Damen, we wilden geen ongevallen en kota, niet zonder slag of stoot. De Avizo. De TCB bleek geheel schoon als odome-directie en Rijksluchtvaarteen pasgeboren kind, en zo werd het dienst hebben afgesproken dat het PH-TCB.” De naam op de neus werd, eigendom, als de voormalige regevoor de hand liggend, ‘Prins Bernrings-Dakota ooit uitgevlogen is, aan hard’. Harry vervolgt: “Die eerste het museum wordt overgedragen. De naam ging vanzelf, niemand die het Dienst Domeinen, het verkoopkanbedacht, het hoorde gewoon bij de toor van de roerende eigendommen kist. Het was een hoop werk om het van de Nederlandse Staat, krijgt echwapen van de prins er goed op te krijter een bod op de kist. De PBA lijkt gen, ook het KLM-embleem gaf nogal niet naar het museum te komen. wat problemen, vooral met de kleuDie discussie eindigt goed: KLM’s ren. Er waren nog geen goede voorBedrijfsschool koopt alle instrumenbeelden, we moesten alles zelf uitten uit het meetvliegtuig, waarna zoeken. Leuk!” Met veel passen en het museum de PBA verwerft. Door meten gaat de trots naar binnen, naar een rekenfout bij het ontwerpen van de nieuwe plaats op de verdieping. de fraaie geodetische koepel blijkt Een langdurige expositie ligt in het de DC-3 niet naar binnen te kunnen, verschiet. waarna het buiten wordt gestald. De conditie gaat kalmaan achteruit. vijftien jaar eerder aanleiding was voor de bijzondere carrière in Nederlands Nieuw Guinea. De veteraan is in de jaren negentig nog in de tropische lucht waargenomen, maar verdwijnt in de nevelen, waarschijnlijk gesloopt.

Februari 1986: een kale PBA wordt gerestaureerd naast DDA’s PH-DDA. (Michael Prophet)

meest waardevol gezien. Die kan dan in het museum worden gerestaureerd. Om verschillende redenen wordt een ruil afgesproken, waarbij na afwikkeling het museum een gelijkwaardige DC-3 in de collectie zal hebben. Het grootste deel van de romp van de PBA wordt vervangen door een dito deel van een donor-Dakota die inmiddels in Engeland is gekocht. Het ombouwen naar de vliegende PH-PBA ‘Prinses Amalia’ is al in meerdere DDA-bladen beschreven, het verhaal van

Als PH-TCB op de etage in Aviodome. (Michael Prophet)

de vervangende Dak nog niet. In Coventry wordt het grootste rompdeel van Dakota G-BVOL verwijderd. Dat komt met een transport van de Koninklijke Luchtmacht naar Schiphol. KLM doet het spuitwerk, net als in 1986. De rompen van beide kisten worden gewisseld en de Zuid-Afrikaanse variant van de TCB wordt in het museum aan het restant van de PBA bevestigd. Echter: de donor-romp blijkt grotendeels leeggehaald, zodat restauratie naar een compleet niet-vliegend exemplaar inclusief bekabeling, ramen, sponningen, etc. vrijwel onmogelijk is. De fairings die romp en vleugels verbinden en ook het achterste rompdeel passen niet. De basisafspraak, om alle uit PBA afkomstige materialen die niet nodig zijn terug te sturen, wordt in Engeland niet nagekomen. Het originele instrumentenpaneel uit de cockpit van de PBA is zelfs zoekgeraakt! De vragen en opmerkingen van de Aviodome zijn diverse malen in Coventry besproken, mondjesmaat komen wat onderdelen uit Engeland terug voor de restauratie van de derde TCB. Duidelijk is, dat Atlantic Aero Engineering er niet slechter van is geworden. Wie nu, zo’n vijfentwintig jaar later, met (toenmalige) medewerkers van het museum praat, voelt de teleurstelling over

De romp van de PBA hangt haaks op het restant van de PBA. (De Telegraaf)

Doorstart In 1985 wordt besloten om het vliegtuig te restaureren. KLM, één van de oprichters van de Aviodome, helpt uiteraard. Het vliegtuig heeft in de buitenlucht veel te lijden gehad en

JUNI 2020

Een kleine tien jaren verder verandert het beeld: Prins Bernhard heeft aangegeven dat hij het op prijs stelt dat de PBA weer gaat vliegen. Die is JUNI 2020

Historie

Vervolg

Foto's A.P.I.A. Photographie Industrielle, Paris

Paul van den Berg

Schoenendoosfoto

Uit de oude fotodoos

We doen weer eens een greep in de doos en pakken er deze keer bij uitzondering meteen maar twee tegelijk uit! Maar dat mag ook wel als het de eerste foto's zijn van het laatste jachtvliegtuig van Nederlands fabrikaat, de Fokker G.1.

De staartsectie van de PBA wordt aan de Zuid-Afrikaanse romp bevestigd. (Joop Boon)

Een blijvend kleurverschil tussen nieuw rompdeel en oude staartsectie. (Nationaal Archief)

de gang van zaken rond de afwikkeling van de ruil. De originele PBA was in het museum zeker nog niet “moeders mooiste”, maar gelijkwaardig - voor museale doeleinden - is de vervangende romp niet. De naam van de derde TCB, op PBA-fundamenten en met PBA-vleugels, verandert. Harry van de Meer: “De naam ‘Iwan R. Smirnoff’ heb ik er zelf op gezet, omdat we hem mateloos bewonderen, veel materiaal van hem kregen en hij veel DC-3 heeft gevlogen”. Het toonbaar en toeganke-

Niet het originele Douglas-plaatje met de identiteit van de romp van de derde TCB… (Coert Munk)

lijk maken van de nieuwe romp van de TCB voor museale doeleinden is ná de verhuizing naar Lelystad verder voortgezet. De Dakota maakt deel uit van de permanente tentoonstelling van Aviodrome, de herinnering aan KLM’s boeiende TCB is na ‘driemaal drie’ geborgd! Met dank aan: Ad-Jan Altevogt, Joop Boon, Harry van der Meer, Herman Dekker, Pjotr Lawant, Raymond Oostergo, Theo Wesselink, Wim van Westerop en www.west-papua.nl

De originele sponningen uit de PBA zijn verdwenen, vrijwilligers in de Aviodrome maakten nieuwe. (Coert Munk) De derde TCB heeft het instrument panel van de Aviodrome Dakota die in bruikleen is gegeven aan de theaterproductie “Soldaat van Oranje”. (Coert Munk)

motoren voor nodig waren. Het bijzondere ontwerp met de twee staartbomen sprak iedereen tot de verbeelding. Het in 1936 gerenommeerde luchtvaarttijdschrift 'Luchtmacht' omschreef de G.1 sensatie in Parijs als volgt: "In de klasse der jachtkruisers heeft de Ne-

De superscherpe, 83 jaar oude persfoto's zijn gemaakt tijdens de 15e Internationale Luchtvaart Salon in het Grand Palais te Parijs in november 1936. De G.1 was daar een sensatie, hoewel het tentoongestelde prototype nog niet eens gevlogen had! Fokker had het in het geniep en in recordtijd van zeven maanden gebouwd in zijn fabriek aan de Papaverweg in Amsterdam en wilde perse deze Salon niet missen. De kist werd daartoe per dekschuit naar Parijs gebracht en aan de wereld getoond. De G.1 'jachtkruiser', zoals Fokker haar betitelde, was ontworpen om de snelheid van de toen moderne bommenwerpers te evenaren in combinatie met een grote actieradius, en Fokker meende dat daar twee

derlandse vliegtuigenfabriek Fokker een produkt tentoongesteld, dat in hoge mate de aandacht der militaire deskundigen trok en dat ook naar onze mening die belangstelling zeker verdient. Deze tweemotorige middendekker is voor alles ontworpen als aanvalswapen tegen bombardeerverbanden en voert mitsdien een zeer krachtige voorbewapening, terwijl gelegenheid om 6 à 8 bommen van 25 kg mede te voeren, zodat het vliegtuig ook in beperkte mate voor tijdbombardement op gesloten vliegende formaties kan worden gebruikt."

'Vliegwereld' had het volgend commentaar: “Wij, en met ons velen, voelden als bij intuitie dat Fokker hier iets phenomenaals had gewrocht.”

Waarvan akte. En de rest is vaderlandse geschiedenis.

JUNI 2020

DakoTaal

Paul van den Berg

Foto's Paul van den Berg tenzij ander vermeld

Heinkels! Van Cor van Gent kregen we deze, wel heel bijzondere foto door hem gemaakt op Gando, Gran Canaria, 1973. Onderwerp is natuurlijk de CASA 2.111 (licentie-Heinkel 111), maar ons oog viel uiteraard op de achtergrond. Cor schreef: "In Spanje vlogen in die tijd nog veel oude kisten, maar je mocht daar evengoed niet fotograferen. De foto is dus illegaal gemaakt vanaf de civiele kant van Gando. De 'He-111' op de foto maakte elke dag een patrouillevlucht". In 1969 vlogen de Spaanse 'Heinkels' nog mee in de film 'The Battle of Britain', samen met een zwerm HA-112 Buchon's als Bf-109. De C-47’s (in de Spaanse luchtmacht T.3 genoemd) in de verte op het platform staan 461*08 (c/n 33604) en 461*01, waarvan we het c/n via de 'Gradidge-bijbel' en internet niet met zekerheid konden vaststellen. (Ideeën welkom!). De '08' werd in 1977 buiten gebruik gesteld en dook in '78 op Blackbushe op als G-BFPW bij de Warbirds of Great Brittain. Daarna vloog ze nog jaren vracht vanaf Miami en zou nu als Basler BT-67 rondgevlogen hebben, ware het niet dat er teveel corrosie werd geconstateerd. Aldus scrapped in 1992. Leuk Nederlands linkje: een andere, nog bestaande DC-3 N3753N, draagt het ID plaatje 'c/n 33604'. Maar dat klopt niet, want 53N is in werkelijkheid c/n 33213. En dát was dan ooit de Martin's Air Charter PH-MAA! (zie ook LB april 2018). Het kan verkeren met die nummertjes.

Restauratieproject Goed nieuws te melden over N211GB (c/n 26133), een oude Lee County Mosquito-sprayer die een aantal jaren geleden nog op het oude Dodson-veld Ottowa in Kansas buiten in opslag stond. Recentelijk lazen we dat het American Flight Museum (AFM) uit Topeka, KS, de potentieel luchtwaardige kist heeft gekocht en nu plannen heeft haar geheel te restaureren. De Dak stond lang bij Dodson voor de Turboprop conversie, maar dat is er (gelukkig) nooit van gekomen. Op moment van schrijven is het AFM op Excelsior Springs, MO, bezig haar te demonteren voor transport naar Topeka. Dit gaan we weer volgen.

N211GB wordt klaar gemaakt voor transport naar Topeka. (via André van Loon)

Dezelfde N211GB in het gras bij Dodson, 2013.

DakoTaal

Clipper te koop 'Clipper Tabitha Meah' staat te koop. Al een tijdje trouwens. De super luxueuze (en dan spreken we uit eigen vliegervaring) DC-3, was vorig jaar nog in Europa en te zien op 'Daks over Normandy' en boven Berlijn als een van de vijftien 'D-Day

Eigenaar Robert Randazzo stuurt zijn Clipper richting Normandië. Clipper Tabitha Mea vertrekkend vanaf Caen, juni 2019.

Squadron'-kisten. De symphatieke eigenaar Robert Randazzo liet ons weten: “She will go to a good home only”. En pas daarna start hij een nieuw project. Maar ondertussen blijft hij lekker op deze fraaie 'Pan Am' DC-3 vliegen. De COVID-19 ellende zal de verkoop trouwens niet stimuleren...

Stuurtjes In het vorige nummer schreven we nog in de DakoTaal Special over N137PB en N61981, het bijzondere DC-3 duo op Cape Cod. Medio april lazen we een minder leuk bericht over deze kisten: ze waren ten prooi gevallen aan vandalen! Cape Cod airfield grenst aan een natuurgebied en het is een koud kunstje om ook op de airstrip te komen. Geen grote hekken of afbakening, en dat maakt het juist zo'n leuk veldje. Het was voor de onverlaten dus simpel de DC-3's te benaderen en kennelijk ook binnen te dringen. Naar verluidt zijn uit beide de 'control wheels', de stuurtjes, eruit gejat. Dit doet meteen vermoeden dat het een vooropgezette inbraak was door lieden met enige technische De twee slachtoffers op Cape Cod. (DC-3) kennis met het juiste gereedschap. Dakota-stuurtjes zijn populair op verzamelbeurzen, er worden soms exorbitante bedragen voor geboden. Wanneer ze deze snoodaards te pakken krijgen, hangt hen een leuke gevangenisstraf boven het hoofd; inbreken in vliegtuigen is een 'federal offence'!

2024?

Tot slot dan maar een leuker berichtje: Het 'D-Day Squadron', de vijftien Amerikaanse DC-3's die vorig jaar juni de show stalen boven Normandië en Berlijn, zijn momenteel onderling aan het inventariseren wie van hen eventueel geïnteresseerd zou zijn om het in 2024 nog eens dunnetjes over te doen! En een aantal heeft reeds positief gereageerd. Uiteraard nog heel pril allemaal, en gezien de hoge kosten best wel verrassend, maar de goede wil lijkt er al te zijn. Gaat u maar alvast een leuk hotelletje in Normandië boeken. Tegen die tijd is er vast geen corona meer… Tot de volgende keer.

JUNI 2020

Nostalgie

Eduard Klap

De g n i d i e h c s r e d n O 5 juni 1981- Moose Jaw, Saskatchewan, Canada

Vandaag is voor mij en mijn Nederlandse klasgenoten een bijzonder heugelijke dag. Een dag die 38 jaar later, in onze eigen DDA Dakota DC-3 boven de kust van Normandië, nog een staartje zal krijgen. Maar dat weet ik dan, op een militair vliegveld in het verre Canada, natuurlijk nog niet. Vanmiddag zullen wij, op een zonovergoten vrijdagmiddag, onze militaire wings opgespeld krijgen. Daarmee kunnen we ons ‘gebrevetteerde jachtvliegers’ van de Koninklijke Luchtmacht gaan noemen. Apetrotse jonge mannen van rond de 20 jaar oud. De afgelopen vijftien maanden hebben wij, tezamen met onze Canadese medeleerling-vliegers, hard gewerkt en vandaag is de bekroning op eindeloze maanden bloed, zweet en tranen. Voor deze plechtigheid (met nodig vlagvertoon, salueren, volksliederen en overvliegende straaljagers) zijn veel gasten uitgenodigd: ouders, familie, vrienden, burgemeesters, majoors, kolonels en ook de hoogste Nederlandse militair, generaal De Jager. Generaal De Jager zal ons de wings opspelden. Voordat hij dat doet, houdt hij een speech. Hij vertelt dat het weliswaar 5 juni hier in Canada is, maar memoreert ook dat de vroege uren van de datum 6 juni in West-Europa reeds zijn aangebroken. En hij wijst ons er op dat misschien déze Canadese en Nederlandse jongens het nu vanzelfsprekend vinden dat ze broederlijk naast elkaar hier op het vliegveld staan maar dat vandaag, precies 37 jaar geleden, van dergelijke vanzelfsprekendheid helemaal geen sprake was. En dat toen Canadese jongens van deze zelfde leeftijd op het punt stonden de kusten van Europa te bestormen om Nederlandse jongens van deze leeftijd van het Duitse juk te bevrijden. En dat dus wat misschien logisch lijkt vandaag, niet perse altijd zo hoeft zijn. En dat we daarom, uiteraard, waakzaam moeten zijn en blijven om de vrede te bewaren. Na afloop van de uitreiking volgt er meer: receptie, borrel, galadiner, foto’s, speeches. Het kan niet op. Als de avond bijna ten einde loopt en ik op het punt sta mijn ouders naar hun hotel te brengen, staat een van mijn Canadese klasgenoten, Steve Hale met zijn ouders bij de uitgang van de officiersmess. We schudden elkaar de hand (vanaf nu zullen onze wegen scheiden) en stellen, op de valreep, onze ouders aan elkaar voor. Mijn vader ziet op de revers van zijn Canadese leeftijdsgenoot vele insignes zitten. Belangstellend vraagt hij naar de betekenis er van. De vader van klasDe PH-PBA nadert de Normandische kust bij Juno Beach. genoot Steve refereert aan de speech van vanmiddag en zegt dat toevallig hij een van die bewuste Canadese jongemannen is geweest die West-Europa bevrijdde. En dat dit daarvoor zijn onderscheidingen zijn. Mijn vader verstrakt en valt stil. En mompelt vervolgens: “Werkelijk? Nou, en ik was dus een van die bewuste, bezette Nederlandse jongens…” De twee mannen vallen nu allebei stil (hun echt-

JUNI 2020

Historie

Foto's via Eduard Klap

genotes ook): ze hebben nooit eerder “een van die anderen” daadwerkelijk ontmoet. Uitgerekend nu, op de trotse dag waarop hun beider zonen militair vliegers zijn geworden, ontmoeten ze elkaar. Wat valt er te zeggen? Onhandig staan ze naar elkaar te staren. Kippenvel. Dan, met een groots gebaar haalt de Canadese bevrijder een van de insignes van zijn borst en geeft die zomaar aan mijn vader. Als symbool. Als teken van verbondenheid. Als herinnering. Twee mannen, even oud, gevormd door de oorlog, elkaar nog maar net ontmoet, ervaDe onderscheiding aan boord bij onze Dakota. ren plotseling een band die niet in woorden uit te drukken valt. Tranen vloeien over wangen.

19 maart 2018- Hong Kong Terwijl ik voor mijn werkgever in een ver buitenland ben, gaat onverwacht de telefoon. Het is mijn moeder. Ze vertelt dat mijn vitale vader, op 92-jarige leeftijd, die middag plotseling is overleden. Verdriet maar ook dankbaarheid over een lang en bijzonder leven klinkt over de lijn. Enige maanden later worden zijn spullen uitgezocht. Onvermijdelijk komt ook het insigne uit Canada tevoorschijn. Ik herken het meteen. Mijn moeder schenkt het mij. Het hoort op een bepaalde manier meer bij mij dan bij haar. Maar na enig nadenken besluit ik echter wat ik de méést gepaste bestemming van dit speldje vind: Canada. Het moet terug naar Canada. Contact met mijn Canadese klasgenoot, zoon van de oorspronkelijke eigenaar, heb ik zowaar snel gelegd. Ook zijn vader is helaas inmiddels overleden. Hoe spijtig ook, dan moet ik het natuurlijk aan hem, mijn klasgenoot geven, zo verkies ik. Volgende vraag: ga ik het opsturen? Nee, dat is onpersoonlijk. Ik besluit dat ik het hem persoonlijk ga overhandigen in Canada. We trekken onze agenda’s en juli 2019 komt ons beiden goed uit.

5 juni 2019- Normandië Tot mijn genoegen heb ik de bijzonder grote eer onze DC-3 naar Normandië te vliegen ter ere van de viering van 75 jaar D-day. Iedereen is vol van deze gebeurtenis. Als DDA-crew zijn we gehuld in militaire vliegoveralls, hebben journalisten aan boord en vliegen met grote verwachtingen richting Frankrijk voor deze unieke herdenking. Kort voor we landen op het vliegveld van Caen vertellen we Air Traffic Control dat we een kleine detour maken richting De schrijver van dit artikel retourneert de onderscheiding aan zijn oude klasgenoot, Canadees Steve Hale. Het Kanaal, zodat we vanaf zee, vliegend over Juno Beach (de Canadese landingsplaats), de Franse kust zullen passeren in onze Dakota. Dat is voor ons DDA-vliegtuig wel zo gepast natuurlijk. Zelf heb ik echter nog een aanvullend belang. Want in mijn borstzak heb ik de Canadese onderscheiding. De onderscheiding die in mijn familie symbool staat voor zowel oorlog, angst en verdriet, als opluchting, heldendom, onbaatzuchtigheid, bevrijding en vrijheid. Voordat ik dit kleinood volgende maand terugbreng naar de familie waar het werkelijk behoort, wil ik dat deze insigne aan boord van een Dakota feitelijk het strand van Normandië passeert. Op de kop af 75 jaar na de dag waarop de vader van Steve Hale, mijn Canadese klasgenoot dit kleine, maar o zo symbolische speldje, zo ongelofelijk terecht heeft verdiend... JUNI 2020

Vliegende brandweer

Paul van der Horst

Het voorjaar in specifieke gebieden leidt elk jaar over de hele wereld tot de alom gevreesde bosbranden, de ‘wildfires’ zoals de Amerikanen de branden noemen. Australië werd vorig jaar zwaar getroffen door bosbranden, maar ook dichter bij huis, in Griekenland, Portugal, Frankrijk en Spanje zijn elke zomer bosbranden een terugkerende verschrikking. Ook Nederland ontkomt niet aan de verwoestende vuurzeeën, nog onlangs vonden grote branden plaats in de Peel. Al sinds de jaren dertig van de vorige eeuw worden de bosbranden bestreden met ‘fire bombers’, blusvliegtuigen, vanaf de jaren zestig met types als de B-17, DC-4 en DC-6 om er maar een paar te noemen van de rond dertig typen die in de loop der jaren zijn gebruikt. Een tweede element in de bestrijding van bosbranden wordt gevormd door de zogenaamde smokejumpers. Brandweermannen die per parachute dicht bij de brandhaard worden gedropt om het vuur waar mogelijk in te dammen of de fire bombers te dirigeren naar de juiste plaats voor een drop.

DC-3 Fire Fighters De DC-3 als hij een eigen vliegbefirebomber drijf, Christler Flying Gek genoeg is het meest Service. Dit bedrijf is veelzijdige vliegtuig vooral bekend geworooit gebouwd, de DC-3, den vanwege de vloot nooit succesvol geweest van vijf Lockheed C-121 als ‘fire bomber’, als Constellations die voor blusvliegtuig dus. Wel sproeivluchten werden werden pogingen oningezet. Ook de Consteldernomen om de DC-3 lation in Aviodrome was en de Douglas B-18 Bolo onderdeel van die vloot. bommenwerper om te bouwen en in te zetten De eerder gemelde DC-3 N62374 tijdens een fire bomber test. (archief Mel Christler) als blusvliegtuig, maar DC-3 werd in 1963 uitgehet bleef bij twee weinig succesvolle pogingen. De DC-3 was sucrust met deuren in dezelfde tanks die voor het sproeien werden gecesvoller als ‘jump plane’ voor de ‘smokejumpers’. Niettemin is de bruikt. De tank werd zoals bij de meeste blusvliegtuigen uitwendig BT-67, de Basler turbopropconversie van de onverwoestbare DC-3, onder op de romp gemonteerd. De blus-DC-3 had een tank van 875 in beperkte mate wel succesvol als blusvliegtuig. De Thaise luchtUS Gallon, ruim 3300 liter. Mel Christler ontwierp de tankinstallamacht heeft nog vijf BT-67’s in die rol in dienst. tie zelf, die binnen een uur gemonteerd of gedemonteerd kon worDe zeer beperkte rol van de DC-3 als blusvliegtuig begint in de jaden. De zogenaamde fire retardant, een mix van water en chemiren zestig van de vorige eeuw. In 1963 kocht Mel Christler de DC-3 caliën, kon in één keer of in een salvo van kleinere hoeveelheden N62374 en rustte de kist uit met ‘spray booms’, sproeileidingen worden gedropt. De Federal Aviation Authority gaf een akkoord op over de lengte van de vleugel. Op lage hoogte vloog de DC-3 over de modificatie en Christler kreeg een STC, een Supplemental Type akkers om gewassen te besproeien met mest en bestrijdingsmidCertificate. Toch duurde het nog zeven jaar voordat de DC-3 fire delen. Mel Christler is bomber voor het eerst Douglas B-18 Bolo N66267 tijdens een testdrop met water. (archief Mel Christler) een legende en vloog werd gebruikt, van 1970 in de Tweede Wereldtot en met 1972. Maar oorlog in het China-Ingek genoeg was de DC-3 dia-Burma oorlogsgetoch geen succes als bied maar liefst zestig blusvliegtuig. Mogelijk missies in C-109 tankerwas de capaciteit wat vliegtuigen, de vrachtklein in vergelijking met versie van de B-24, over andere blusvliegtuide Himalaya naar Chigen zoals de B-17 en de na, waar de brandDC-4, die resp. 1.800 stof werd gebruikt voor en 2.000 gallons konbombardementen op den droppen 6.813 resp. Japan. In 1961 begon 7.570 liter. Voordat Mel

JUNI 2020019

Vliegende brandweer nen tien minuten verChristler zijn eigen bezwolg het vuur 1.200 drijf oprichtte, was hij hectare bos, het gevolg vennoot van Christlervan een zogenaamde Avery Aviation. Dat be‘blow up’ waarbij het drijf had een Douglas vuur zich razendsnel B-18 Bolo met registrauitbreidt. Twaalf mantie N52056, de bomnen verloren het leven, menwerperversie van slechts drie wisten terde DC-2, waarmee ook nauwernood aan de een poging werd onSmokejumper BT-67 N142Z van de United States Forest Service. (Jerry I. Ogawa) vlammen te ontkomen. dernomen om deze als De ‘smokejumpers’ in Amerika staan in hoog aanzien en de slachtblusvliegtuig in te zetten. Een tweede Bolo die van 1954 tot en met offers van de Man Gulch Fire worden nog steeds jaarlijks herdacht. 1969 onder andere als blusvliegtuig vloog, was N66267. Ook de De United States Forest Service (USFS) was de belangrijkste geBolo was geen doorslaand succes en N52056 werd als vrachtvliegbruiker van de DC-3 als platform voor de ‘smokejumpers’. Gedutuig ingezet om uraniumerts bij de Big Horn Mountains op te harende 43 jaar werden len. De Bolo werd ook drie DC-3’s als jumpingezet als smokejumvliegtuig ingezet en per en daarmee komen twee ervan werden in we bij een wat meer de jaren negentig door succesvolle inzet van de Basler omgebouwd DC-3 in de fire-fighting naar de turboprop aanbusiness. Beide Bolo’s gedreven BT-67. Het bestaan overigens nog, droppen van ‘smokeN52056 in het Castjumpers’ is geen sinele Air Museum in Cacure en vraagt precisielifornië, de andere in werk bij het aanvliegen het Pima Air and Space naar een open plek in Museum. het bos. Daar waar militaire parachutisten De DC-3 als vaak in open stukken Smokejumper land springen, moeten Eén van de vroegBT-67 N142Z met de onbevreesde smokejumpers. (Jerry I. Ogawa) de ‘smokejumpers’ hun ste voorbeelden van parachutes vaak naar uiterst kleine open plekken in het bos zien de DC-3 als ‘smokejumper’ werd vorig jaar in Logboek uitgebreid te sturen. Niet zelden kunnen niet alle parachutisten in dezelfde beschreven. De DC-3 ‘Miss Montana’ N24230 vloog al vlak na de run uit het vliegtuig springen en moet er meerdere keren worden Tweede Wereldoorlog ‘smokejumpers’ naar bosbranden. Dat het aangevlogen. Het vak van ‘smokejumper’ is bijzonder veeleisend werk van de ‘smokejumper’ niet zonder gevaar is, werd in 1949 en stelt hoge eisen aan pijnlijk duidelijk bij de De Thaise Luchtmacht bestelde niet minder dan negen BT-67 firebomber-versies bij Basler. (DDA foto archief) de fysieke conditie van Man Gulch Fire in Monde brandweermantana. Vijftien ‘smokenen. Meestal zijn het jumpers’ sprongen uit de ‘smokejumpers’ die de latere Miss Montaals eerste bij het beginna en begonnen hun nende vuur arriveren, werk om het vuur in te waarna ze soms wel dammen. Onverwachts twee tot drie weken op wakkerde een stevizichzelf zijn aangewege wind de brand verzen. De bevoorrading der aan, waardoor de vond ook weer plaats brandweermannen gemet de DC-3. In oktodwongen werden zich ber 2010 nam de USFS verder heuvelopwaarts voorgoed afscheid van terug te trekken. BinJUNI 2020

Vliegende brandweer

Henk Wadman

Vervolg

Kleine luchtvaart

Klemm Kl.35D 80 jaar! Basler conversie nummer 31 was de laatste C-47 met zuigermotoren van de Thaise Luchtmacht. (Via Xu Zheng)

de DC-3. De rol van de DC-3 werd overgenomen door de Short Sherpa en de Dornier 228. Daarmee leek de rol van de DC-3 in de fire fighting business uitgespeeld. Maar niets is minder waar. De DC-3 toch weer als firebomber Wie een kijkje neemt op de website van Basler Turbo Conversions ziet dat de DC-3 conversiespecialist ook een versie aanbiedt als firebomber. Er zijn tot op heden niet veel exemplaren afgeleverd, maar de Thaise Luchtmacht liet maar liefst negen DC-3’s ombouwen tot een BT-67 firebomber. Er zijn altijd op enig moment minstens vijf BT-67’s actief. Tot nu toe werd slechts één van die negen buiten dienst gesteld vanwege een ongeval tijdens de landing.

Douglas B-18 Bolo, tanker B20, N52056. (Bill Bailey)

Meerdere van hun BT-67’s hadden soortgelijke problemen, maar werden tot nu toe altijd nog gerepareerd. En zo leeft het onverwoestbare Een foto uit 1956 van Bolo N52056. (Mel Christler) DC-3 ontwerp voort, ook nog als firebomber. Vanaf 1949 onafgebroken betrokken bij de brandbestrijding. Het blijft een fenomenaal vliegtuig.

BT-67 46157 van de Thaise Luchtmacht tijdens een firebombermissie. (Xu Zheng)

JUNI 2020

Klemm Kl.35D D-ECCI in actie op Hoogeveen. (Henk Wadman)

Heel wat Luftwaffe-vliegers kregen ten tijde van de Tweede Wereldoorlog hun basisopleiding op de Klemm Kl.35D, een bij Leichtflugzeugbau Hans Klemm gebouwd lesvliegtuig. Het eerste exemplaar vloog voor het eerst in 1935 en naar schatting zijn er iets minder dan 2.000 gebouwd, waarvan er maximaal nog slechts een stuk of vijftien over zijn. Van deze vijftien is er destijds maar eentje daadwerkelijk in Duitsland gebouwd, de rest stamt uit Zweden. De Zweedse Luchtmacht gebruikte het toestel namelijk ook als basistrainer en liet er vanaf 1941 ongeveer 74 in eigen land bouwen als Klemm Sk 15. Er waren door de jaren heen diverse versies leverbaar in Duitsland met Hirth motoren van 80 of 105pk, waarbij de KL.35D uitvoering het populairst bleek. Het volledig aerobatic vliegtuig was tevens leverbaar met drijvers of een ski-onderstel en sommige vlogen met een gesloten cockpitkap. Op vliegveld Hoogeveen vliegt al jaren de Kl.35D D-ECCI, die in 1940 gebouwd werd en dit jaar haar tachtigste verjaardag viert! Van 1940 tot 1949 vloog het toestel bij de Zweedse Luchtmacht en werd daarna verkocht aan een Zweedse vliegclub, die het vliegtuig in liet schrijven als SE-BHX. In mei 1965 werd deze SE-BHX verkocht in Duitsland en Het typeplaatje van de D-ECCI waaruit duidelijk blijkt dat deze kist al 80 jaar oud is . daar ingeschreven als D-ECCI. In 1971 werd de heer Peterich eigenaar en hij haalde de (Berend Jan Floor) D-ECCI naar Nederland: op 7 oktober arriveerde het toestel ’s avonds op de luchthaven Rotterdam. In de jaren 1972 en 1973 werd de Klemm volledig gereviseerd en ergens in Zwitserland werd een “nieuwe” Hirth motor gevonden. Op 22 april 1974 maakte de D-ECCI haar eerste vlucht na de revisiebeurt en werd er slechts af en toe mee gevlogen vanaf Rotterdam. Na verloop van tijd kwam de Klemm op Hoogeveen terecht en daar vindt het toestel al vele jaren onderdak bij Dutch Nostalgic Wings. Op 3 augustus 1996 werd een voorzorgslanding gemaakt in het water op het strand ter hoogte van Duinkerken en nadat het vliegtuig geborgen was, werd de romp opnieuw opgebouwd bij de firma ATN op Hoogeveen. Destijds had de heer Peterich nog een romp en een set vleugels vanuit Duitsland naar Rotterdam gehaald met als doel een tweede Klemm te laten bouwen, maar dit bleef alleen bij plannen. Bij de eerdergenoemde firma ATN hing een aantal jaren het frame van de in 1941 in Zweden gebouwde Klemm Kl.35D G-BVXI. Op een gegeven moment verhuisde dat frame naar Duitsland om als voorbeeld te dienen bij de reconstructie van een Kl.35D, maar het bleef uiteindelijk in Duitsland en werd op het vliegveld van Eutingen gerestaureerd tot een volwaardig vliegtuig met het kenmerk D-EBUX. Dit toestel is in originele Zweedse militaire kleuren gespoten en maakte op 5 augustus 2019 haar eerste vlucht na restauratie.

De D-ECCI tijdens Wings en Wheels op Hoogeveen. (Berend Jan Floor) JUNI 2020

Historie

Jan Willem de Wijn

Schiphol: caleidoscoop en vergrootglas

Verscholen Skytrooper Een luchtfoto van het oude Schiphol toont het nieuwe stationsgebouw dat zo goed als klaar is. Dat moet dan rond 1949 zijn. Inzoomend op de registraties van de verschillende vliegtuigen, komen we tot de conclusie dat de foto in de tweede helft van mei 1949 moet zijn genomen. Maar de achterste van twee C-47’s tussen de Fokker-loods en hangar 5 (rechtsboven) is een raadsel. De hulp van het A-team van luchtvaarthistorici wordt ingeroepen. Op de romp lijkt de registratie PH-NDV te staan. Het boek over 75 jaar luchtvaartuigregisters vermeldt dit (niet opgenomen) kenteken voor een Douglas C-53 (en geen C-47) die op 26 mei 1947 door Fokker is gekocht als de Amerikaanse militaire 41-20090. De vermelding wordt afgesloten met de verkoop als SX-BBF aan de Griekse luchtvaartmaatschappij TAE op 31 december 1949. Eerst even wat gegevens op een rijtje: Amerikaanse militaire Douglas C-47’s heten in de VS ‘Skytrains’. Bij hun Britse tegenhangers kreeg de C-47 de roepnaam ‘Dakota’. Slechts 380 machines rolden bij Douglas als C-53 ‘Skytrooper’ van de productielijn. De C-53 verschilt vooral van de C-47 door het ontbreken

Skytrooper PH-NDV (bewerking J.W. de Wijn)

Maar los daarvan: de foto van de PH-NDV op Schiphol is voor zover wij weten het enige levensteken van deze Skytrooper met een Nederlandse registratie. Na de aanschaf door Fokker in 1947 werd de C-53 vrijwel direct per dekschuit van Schiphol overgebracht naar Aviolanda in Papendrecht. Daar is hij omgebouwd om daarna in 1948 weer naar Schiphol te vertrekken om daar door Fokker te worden afgebouwd. Daar neemt ‘Pjotr’ Lawant, Neerlands eerste vliegtuigspotter hem op 4 september 1949 waar als: ‘PH-NDV Dak, al.’ Waar de machine zich in de tussentijd (1948 en 1949) heeft verscholen, is nog niet ingevuld. Luchtfoto van Schiphol, eind mei 1949, midden boven de Skytrooper (archief Jaap Leutscher)

Uit het spottersboek van 'Pjotr' Lawant (via Herman Dekker)

Spittend in archieven komt het A-team verder tot de conclusie dat deze machine voor de aflevering naar Griekenland op 31 december 1949, eerst op 20 en 23 december twee proefvluchten als SX-BBF heeft gemaakt. Er bestaat een foto van met Griekse registratie, voor de Fokkerloods op Schiphol. In ieder geval kan dit toestel worden toegevoegd aan het lijstje van Nederlands-geregistreerde C-53’s. Een kort lijstje, want KLM heeft in Nederland slechts tussen maart 1962 en januari 1963 over een uit de West overgewaaide C-53 Skytrooper (PH-DAD) beschikt. (JWdW met dank aan het A Team) JUNI 2020

De nationale luchthaven is een veelzijdig fenomeen dat schrijvers een breed scala aan invalshoeken biedt. Die kunnen op verschillende manieren bestudeerd worden. Met behulp van een caleidoscoop om een variatie aan brede verbanden te schetsen of met een vergrootglas om in te zoomen op details. Van beide benaderingen verscheen onlangs een boek.

Caleidoscoop

van een grote vrachtdeur en een verstevigde cabinevloer.

Boekbespreking

Auteur Stephan Steinmetz schetst de geschiedenis van Schiphol in de vorm van een biografie, een verfrissende aanpak. Daartoe voert hij een hele serie bij de luchtvaart betrokkenen op met vaak verrassende standpunten. Van omwonenden tot Schipholwerkers. Zo draagt hij feiten aan, maar ook verhalen. De auteur neemt in die mix zelf geen standpunt in, maar legt verschillende kanten van een onderwerp op een weegschaal. In de geschiedenis van ruim een eeuw luchthaven is groei van het vliegverkeer vrijwel een constante. Het verschil zit ‘m in de waardering daarvan. Een periode waarin de romantiek van de luchtvaart wordt opgevolgd door de problematiek van de luchtvaart. En dat in het licht van actuele vraagstukken over bijvoorbeeld de luchthaven Lelystad. Steinmetz is erin geslaagd om op deze feitelijke en verhalende invalshoeken op een prettige manier tot een geheel te smeden. Het boek leest makkelijk weg. De losse anekdotes die worden opgevoerd, helpen daarbij. De auteur put uit bronnen waar niet eerder gebruik van werd gemaakt. Een absolute aanrader. titel auteur uitgever ISBN prijs details

Schiphol, biografie van een luchthaven Stephan Steinmetz atlas contact (Amsterdam 2020) 9789045040226 € 21,99 paperback, 210 x 135mm, 256 pagina's

Vergrootglas Dit boek zoomt in op het terminalontwerp van Schiphol-Centrum. En daarbinnen ook nog ’s op de periode van acht jaar (1967-1975) waarin de basis werd gelegd voor een grensverleggende aanpak. Al voor de aanleg werd gekozen voor een moderne stijl zonder tierelantijnen, met grijs als een basiskleur: de kleur in het geheel moest meegebracht worden door de passagiers, ‘koel van toon, maar niet kil’. Die stijl beperkte zich overigens niet tot de terminal, maar werd uitgebreid tot een ensemble met andere gebouwen. De ontwerpers hadden zich terdege georiënteerd op ontwikkelingen elders in de wereld, maar hadden voor Schiphol een duidelijk beeld voor ogen. Van het interieur tot de bewegwijzering en van het stelsel van start- en landingsbanen tot de aviobruggen waarmee reizigers droog de vliegtuigen konden uitstappen en instappen. En dat alles vervat in een Programma van Eisen. ‘Rust voor de Reiziger’ werd op Schiphol een mantra dat in dit boek tot in detail wordt uitgewerkt. Met voor de liefhebber tal van nieuwe inzichten in een beleid dat tot vandaag de dag wordt voortgezet. titel auteur uitgever ISBN prijs details

Schiphol: grensverleggend luchthavenontwerp 1967-1975 Paul Meurs, Isabel van Lent nai010 uitgevers (Rotterdam 2019) 9789462085442 € 49,95 hard cover, 310 x 245 mm, 192 pagina's JUNI 2020

Summe R  MomentS

Jasper Pluim Fotografie