Logboek Magazine - april 2017 by DDA Classic Airlines

DAKOTA'S IN EUROPA 25 jaar later nog zeventien

KRUISPUNT VAN TEGENPOLEN

LuchtvaartVerleden Tijdschrift Uitgave van DDA Classic Airlines WWW.DUTCHDAKOTA.NL APRIL 2017 JAARGANG 8 â&#x20AC;¢ NUMMER 2

50 JAAR SCHIPHOL-CENTRUM

Introductie

VOORWOORD BESTUUR

Beste DDA’ers en DDA-Vrienden, Sinds begin van dit jaar ben ik toegetreden tot het bestuur van de Stichting DDA Classic Airlines. Het was voor mij een grote eer dat ik voor deze functie werd gevraagd. Ik heb daar even over moeten nadenken, want om in de voetsporen van een voormalig directeur Engineering en Maintenance van de KLM te treden is geen sinecure. Al gauw voelde ik mij zeer welkom. De sfeer is informeel, maar er gebeuren toch heel serieuze zaken die veel aandacht en tijd vergen. En vooral ook veel geld kosten. Als bestuurslid van de Stichting DDA Classic Airlines ben je ook bestuurslid van de Stichting DDA Flight Support en van de Stichting PBA, de eigenaar van de ‘Prinses Amalia’. Aan die drie petten heb ik even moeten wennen, maar in de praktijk sluiten deze functies naadloos op elkaar aan. De verantwoordelijkheden lopen in elkaar over, maar mijn eerste rol is het belangrijkste: samen met alle DDA TD-vrijwilligers en onze onderhoud provider de PBA in luchtwaardige staat te houden. Daar komt heel wat bij kijken en tijdens de introductie werd mij duidelijk dat er door veel toegewijde vrijwilligers een geweldige prestatie wordt geleverd. Dat heeft mij nog het meeste verrast. Het geeft veel energie om met een dergelijke gemotiveerde ploeg samen te mogen werken. Mijn werkzame leven heb ik voornamelijk in de luchtvaart doorgebracht, dus het vakjargon kent weinig geheimen. In 1965 begonnen in de TD van Martinair, daarna twintig jaar bij Transavia in de TD, Logistiek, Vliegdienst en geëindigd als Operationeel Directeur. In 1988 heb ik Transavia verlaten en ben ik voor een aantal jaren als partner bij Lucas Aviation Traders toegetreden. Vervolgens in diverse directiefuncties gewerkt bij Air Holland, DutchBird, ArkeFly, JetSupport en Corendon Airlines. Mijn eerste contact met DDA was bij JetSupport, toen ik twee maanden plaatsvervanger ben geweest voor Anne Cor Groeneveld als Accountable Manager. Het is misschien niet gepast om dat in een voorwoord te bekennen, maar ik heb nog nooit in een DC-3 gevlogen. Dat gaat dit seizoen natuurlijk veranderen en daar verheug ik mij op. Sinds mijn aantreden ben ik zeer onder de indruk van de inzet en commitment van alle vrijwilligers. De technische kennis en de jarenlange ervaring zijn indrukwekkend. Als wij financieel zorgvuldig blijven manoeuvreren, kunnen wij de PH-PBA nog vele jaren in de lucht houden. Jan Heppener Bestuurslid Technische Zaken

APRIL 2017

Inhoudsopgave

2 4

COLOFON LUCHTVAARTMAGAZINE SINDS 1982 OVER DDA CLASSIC AIRLINES De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek. ERELID Dr. J.M. Schröder

Voorwoord/Colofon Luchtvaartnieuws

Specht zonder luchtrecht, Aviolanda + Fokker = Koolhoven, Rookgordijn slechts schijn, 3,1 paard voor 1 pk, 75 jaar Skymaster, Vliegen tegen vliegveld, MAI: De meisjes van de chocoladefabriek, Rosie the Riveter, 'Memphis Belle' naar de expositie, Mikey McBryan op bezoek bij de DDA, Heilige grond verdwijnt, Laatste RAF Harvard uit dienst, Stichting Historie Vliegveld Valkenburg

DDA Nieuws

Historie

Mens & Machine

Vliegprogramma 2017

DakoTaal

Jubileum

Persoonlijk

DDA promotie

Schoenendoosfoto / Boekbespreking

LOSSE VERKOOP Prijs per uitgave € 4,95

Feit & Verhaal

ALGEMEEN Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

35 jaar Dutch Dakota Association

Anekdote PBA

Tikkeltje Technisch

BESTUUR Feije Jaski (Voorzitter) Hidde Teppema (Secretaris) Ad Röling (Penningmeester) Jan Heppener (Technische Zaken) Lex van Houtert (Operationele Zaken) RAAD VAN ADVIES Mr. A.J.F.M. Rutten Voormalig Executive Vice President & COO Schiphol Group Dr. P. Riemens Voormalig CEO/Bestuursvoorzitter LVNL A.C. Groeneveld Ere-voorzitter Dutch Aviation Group Lt.-generaal b.d. A. Schnitger Voorzitter Dutch Aviation Group Erik Lagerweij Projectdirecteur Lelystad Airport

LOGBOEK is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar. ISSN 2210-819X SECRETARIAAT EN POSTADRES DDA Classic Airlines Emoeweg 26-A 8218 PC Lelystad Airport (06 2392 1818 van ma t/m do) office@dutchdakota.org www.dutchdakota.nl REDACTIE Jan Algera, Paul van den Berg, Paul van der Horst, Mariette Kuntze-Gersie, Coert Munk, Huib de Vries, Jan Willem de Wijn BLADMANAGER Anneke van den Berg logboekmagazine@gmail.com VORMGEVING René Jacobs

DRUK Editoo B.V., Arnhem

REACTIES Reacties van lezers zijn welkom. Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van 'Logboek'. De redactie heeft het recht om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen. AUTEURSRECHTEN Niets van deze uitgave mag worden gebruikt, verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm, plaatsing op het internet of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur en de uitgever. No part of this publication may be used or reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm, internet websites or any other means without written permission of both the author and the publisher.

Simmen, E-inspectie, Van school naar huis en terug per DC-3, Vliegprogramma, Dutch Dakota Association 35 jaar, Re-decoratie PBA, Uitbreiding aantal stoelen, Jumbo Supermarkten 50 Jaar Schiphol-Centrum De Vergeten Compagnie

Vlieg er eens (anders) uit!

Coming home!, Raar roer..., Nog even..., Killroy? Kruispunt van Tegenpolen: Fokker en Koolhoven Kennismaken met nieuwe medewerkers van DDA CLassic Airlines; Secretatiaat Gewaardeerde promotie 'Opgroeien in de schaduw van de luchtoorlog', Uit de oude fotodoos Dakota’s in Europa: Vijfentwintig jaar later nog zeventien DDA en de sponsoring

Een ‘bakkie’ met de Karel Doorman Luchtige weetjes

Cover 20

De altijd mooi gepoetste C-53D Skytrooper LN-WND van Dakota Norway is een bijzonder actieve Dakota in het Europese airshow-circuit. Haar spectaculaire displays op Duxford zijn inmiddels legendarisch. (Paul van den Berg) APRIL 2017

Luchtvaartnieuws

Specht zonder luchtrecht Na de aflevering van Douglas DC-3 ‘Ibis’ (PH-ALI) in 1936 volgde het jaar daarop een ware toestroom van maar liefst dertien DC-3en naar Nederland. Allemaal als dekvracht met schepen die twee toestellen afleverden in Rotterdam (‘Torenvalk’ en ‘Gier’) en elf machines in de Franse havenstad Cherbourg. De eerste DC-3 die tachtig jaar geleden in Cherbourg arriveerde, was op 8 april de ‘Hop’ (PH-ALH) en de laatste was medio september de PH-ARE (‘Emoe’). Binnen vijf maanden werd zo de KLM-vloot met dertien grotere Douglassen uitgebreid. De vliegtuigen werden, na een korte introductie, vanaf 5 juni 1937 ingezet op de route naar Nederlands-Indië, te beginnen met de ‘Specht’ (PH-ALS). Die eerste DC-3-vlucht naar Batavia was ook de eerste na de afschaffing van het zogeheten luchtrecht (een soort beperkende belasting op luchtpost). Dat was meteen merkbaar, want gezagvoerder Scholte nam met zijn ‘Specht’ los van 146 kilo vracht wel 594 kilo post en 20 kilo pakketpost mee. Vanaf die datum zou vrijwel alle post naar de Nederlandse koloniën met het veel snellere vliegtuig worden vervoerd. (JWdW) PH-ALS 'Specht' op weg naar Indië in 1937 (Fototechnische Dienst KLM)

Aviolanda + Fokker = Koolhoven werd ingeschreven als PH-NAU. Het toestel kwam terecht bij de Nationale Luchtvaart School en werd in 1952 verschroot. Dat was de laatst overgebleven authentieke Koolhoven. In die naoorlogse jaren had Frits Diepen grote plannen voor luchttaxi’s en de FK.43 had zich voor de oorlog al bewezen. Maar de Koolhoven-fabriek was in de meidagen van 1940 bij bombardementen op Waalhaven in de as gelegd. Dus liet hij Fokker acht exemplaren van de FK.43 bouwen, maar nu met (onder meer) Wright Whirlwind-radiaal motoren in plaats van de oorspronkelijke de Havilland Gipsy Major-lijnmotoren. Van deze naoorlogse variant is er nog eentje over: de PH-NAK maakt, naar verluidt, nog steeds onderdeel uit van de collectie van Louwman. (JWdW) 1937: Koolhoven FK.43 op Waalhaven, gebouwd door Aviolanda (coll. St. Koolhoven Vliegtuigen)

Voor de Tweede Wereldoorlog bouwde Koolhoven twaalf exemplaren van de fraai gestroomlijnde FK.43 luchttaxi. Negen daarvan werden vanaf 1932 afgenomen door de KLM. Vanwege gebrek aan capaciteit moest Koolhoven de bouw van twee van die vierzitters (PH-AJK ‘Krekel’ en AJL ‘Libel’) uitbesteden aan Aviolanda. Van het dozijn machines overleefde een elftal de oorlog niet. Op 14 mei 1940 slaagde Justus Heijmans erin om met de PH-ASN ‘Nonvlinder’ van de KLM vanaf Schiphol te ontsnappen naar Engeland. Daar werd de FK.43 ingelijfd in de Royal Air Force om na de oorlog weer aan de KLM te worden teruggegeven. Maar in juni 1946 had de maatschappij geen emplooi voor die ene luchttaxi die nu

APRIL 2017

1947: Koolhoven FK.43 op Schiphol, gebouwd door Fokker (coll. St. Koolhoven Vliegtuigen)

Rookgordijn slechts schijn “IS heeft geen luchtmacht en kan de luchtaanvallen van de Amerikaanse coalitie dus moeilijk bestrijden. Daarom worden olievelden in brand gestoken. Daardoor ontstaan enorme rookwolken, die het zicht van de vliegtuigen ontnemen. Zo wordt het een stuk moeilijker om IS-stellingen te bestoken.” Zo luidt een nieuwsbericht van oktober 2016 bij de strijd rond Mosul. Hoe verduisterend dat ook is: er is niets nieuws onder de zon. 2016: rookgordijn boven Mosul om doelen aan zicht te onttrekken (CNN)

1917: proef rookgordijn boven het Hembrugterrein (Nationaal Archief/J.W. de Wijn)

In het Nationaal Archief troffen wij een luchtfoto aan van het defensieterrein bij de Hembrug aan het Noordzeekanaal. Die blijkt een eeuw geleden te zijn genomen, op 24 maart 1917 tijdens een proef

Luchtvaartnieuws met het aan het zicht onttrekken vanuit de lucht. De waarnemers in de Farmans van Luitenants Land en Van Wulfften Palthe rapporteerden dat: “de indruk werd verkregen dat het rookgordijn onvoldoende dicht was om de gebouwen blijvend te maskeren, dat de frontbreedte niet toereikend was, terwijl de windstoten oorzaak waren dat bijwijlen grotere en kleinere gedeelten min of meer duidelijk konden worden waargenomen.” De proef was een eeuw geleden geen succes. En Mosul werd toch gebombardeerd. Bijzonderheid op de eeuwoude foto: de rookbronnen aan de overkant van het kanaal, bevinden zich aan de rand van het vliegveldje Achtersluispolder onder Zaandam: de eerste voorloper van Schiphol (JWdW)

3,1 paard voor 1 pk Honderd jaar geleden schafte Nederland voor het eerst een serie vliegtuigen aan in het buitenland. Tweedehandsjes weliswaar, maar toch! Luitenant Versteegh kocht in Duitsland tien gebruikte Fokker D.III-jachtvliegtuigen. En betaalde daarvoor in natura met 5.000 jonBrian de Kruijff van Dorssen in een ge paarden! De Fokker D.III boven het Schiphol van 1917: want nog maar 4 loodsen machines waren (Het Vliegveld) uitgerust met een Oberursel rotatiemotor van 160 paardenkrachFokker D.III op Schiphol (NIMH) ten: dus bij 1.600 paardenkrachten komt dat neer op 3,1 paard voor 1 pk. Op 1 oktober 1917 keert Versteegh met de tien machines terug in Nederland. Vergeleken met het Farman-standaardvliegtuig van de Luchtvaartafdeling is dit een enorme innovatiestap voorwaarts. Geen wonder dat de militaire vliegers van de LVA graag met zo’n ‘nieuwe’ Fokker D.III het luchtruim willen kiezen. Zo ook luitenant Brian de Kruijff van Dorssen die zijn eigen looping boven het nieuwe vliegkamp Schiphol op papier vastlegt. Dat valt op bij collega en ganggenoot in Soesterbergs casino Albert Plesman. Zodoende krijgt Brian de opdracht voor het maken van de eerste posters van zowel de ELTA (1919) als de KLM (1920). (JWdW) APRIL 2017

Luchtvaartnieuws Een van de laatste twee Skymasters (PH-DBZ ‘Zeeland’) van de KLM in 1959 voor het vrachtstation op Schiphol samen met Dakota G-AHCU van BEA (Schiphol)

Luchtvaartnieuws Het origineel van bijgaande afbeelding is afkomstig uit het KLM Fotohistorisch Archief dat beheerd wordt door het Maria Austria Instituut/MAI. Het KLM-archief omvat onder meer tienduizend originele glasnegatieven vanaf het beginjaar van de luchtvaartmaatschappij. Een unieke collectie. Naast het KLM- archief beheert het MAI vijfenzestig archieven van belangrijke Nederlandse fotografen. Het MAI is gevestigd in het Stadsarchief Amsterdam, www.maibeeldbank.nl

De meisjes van de chocoladefabriek

75 jaar Skymaster

Op Valentijnsdag 1942 maakte de Douglas C-54 Skymaster zijn eerste vlucht vanaf Clover Field in Santa Monica (Californië). In vijf jaar tijd werden er maar liefst 1.170 exemplaren van dit viermotorige transportvliegtuig gebouwd. Ondanks het feit dat het om een militair toestel gaat, vinden vele machines hun weg naar luchtvaartmaatschappijen. Begin 1945 gaan veertien van de voor KLM bestemde Skymasters eerst naar de regering. Ze worden ondergebracht bij de Netherlands Government Air Transport (NGAT). Om te onderstrepen dat het niet om een gewone luchtvaartmaatschappij gaat, worden de vliegtuigen voorzien van de oranje driehoek die sinds 1939 militaire Nederlandse toestellen siert. Aan het eind van dit jaar komen ze dan toch in dienst bij de KLM. In totaal vliegt de maatschappij tot en met 1959 met 33 van de oorspronkelijk militaire C-54’s en zes stuks van de civiele versie Douglas DC-4. Ook Martin’s Air Charter vliegt (van 1962 tot en met 1966) met een Skymaster. En natuurlijk telde de vloot van de Dutch Dakota Association zowel een DC-4 (PH-DDS: van 1996 tot en met 2002) als een C-54 (PH-DDY van 1997-1999). Die laatste machine staat nu in NGAT-kleuren in het luchtvaartthemapark Aviodrome. En de DC-4 staat (nog) in moederland Zuid-Afrika, maar schijnt aanstalten te maken om in dit jubileumjaar nogmaals deze kant op te komen. (JWdW)

Vliegen tegen vliegveld

Tweehonderd meisjes in uniform staan op het platform van Schiphol. De medewerksters van de NV Van Houten Chocoladefabriek uit Weesp stellen zich zo op dat vanuit de lucht de letters V en H leesbaar zijn. Het is zaterdag 28 maart 1931 en ze zijn met de boot door de regen naar Schiphol gevaren.

Aanleiding is de terugkeer van Co van Tijen, hun 33-jarige exportdirecteur die bovendien nog vrijgezel is! Hij zal die middag boven Schiphol verschijnen in zijn Pander PH-AFN. Zijn privévliegtuigje heeft hij ‘Adelaar’ gedoopt. Het bedrijf Van Houten voert immers een adelaar als logo. Op 15 oktober 1930 is Van Tijen solo met z’n ‘Adelaar’ vertrokken voor een zakenreis die hem naar het andere eind van de wereld zal voeren. Hij maakt eerst een rondje over zijn fabriek en leest daar op het dak: ‘Goede reis’. Onderweg neemt hij tijd om voor het bedrijf zaken te doen. Tegelijkertijd is dit de allereerste intercontinentale solozakenreis van een zakenman/vlieger. Al met al zal Co van Tijen 15.000 kilometer afleggen en onderweg van alles tegenkomen wat hem verder vertraagt. Op 21 november landt hij in Medan. In Nederlands Indië zal hij nog tal van trajecten vliegen en lezingen houden. In januari 1931 wordt de ‘Adelaar’ ingescheept naar Nederland waar Pander hem weer in tip top staat brengt, zodat het toestelletje in maart naar Keulen kan worden overgevlogen. Daar stapt van Tijen uit de trein vanuit Genua, waar hij heen gevaren was en stapt hij in zijn gereedstaande Pander. De ‘Adelaar’ pikt op Waalhaven nog vijf andere Pandertjes op en in formatie wordt naar Schiphol gevlogen. ‘V H’ lezen ze daar vanuit de lucht. Op de grond speelt het bedrijfsmuziekkorps ‘De Adelaar’ het Wilhelmus voor de koene aviateur. En de meisjes van de chocoladefabriek zingen: “dat de heer Van Tijen nimmer verloren moge gaan”. (JWdW)

Nog maar amper heeft hij een zetel in de Amsterdamse gemeenteraad of David Manassen dient in mei 1917 een voorstel voor een Amsterdams burgervliegveld in. Dat moet dan komen in het door Berlage voor de stad ontworpen ‘Uitbreidingsplan Zuid’. Manassen voorziet dat een ruimte van 600 bij 600 meter voldoende moet zijn voor een “landings- en opstijgplaats voor vliegmachines”. Hij krijgt echter de wind van voren: zo’n liberale blaag met waanideeën over futuristische luchtreizigers. Bovendien gooit hij het weloverwogen architectuurplan van de grote Berlage overhoop. Hoongelach valt hem ten deel. Omdat er nogal wat financiële en technische haken en ogen aan zijn voorstel kleven, trekt hij het in en vervangt het door een motie. B&W wordt uitgenodigd te willen overwegen: “of er met het oog op toekomstig luchtverkeer niet tijdig gezorgd moet worden voor een vliegershaven in de gemeente Amsterdam of onmiddellijke nabijheid.” Hij heeft een plan van exploitatie dat hij tracht uit te leggen, maar “stijgende vrolijkheid en uitbundigheid van den raad” voorkomt dat. De motie wordt verworpen, nadat hij is afgeraden door de verantwoordelijk wethouder:… Vliegen! Overigens heeft Berlage wel iets opgestoken van het idee van Manassen. Drie jaar later ontwerpt hij een uitbreidingsplan voor Utrecht: inclusief een ruitvormige luchtRaadsstuk gemeente Amsterdam van 9 mei 1917 haven aan de oostkant! De tijd vloog in die tijd. (Stadsarchief Amsterdam) (JWdW)

APRIL 2017

Luchtvaartnieuws Actueel

Rosie the Riveter Het Nationaal Bevrijdingsmuseum in Groesbeek heeft tot 1 oktober 2017 een tentoonstelling aan ‘Rosie the Riveter’ gewijd. Daarin wordt het verhaal verteld van de miljoenen Amerikaanse vrouwen, die tijdens de Tweede Wereldoorlog het werk van de mannen overnamen die niet meer thuis waren. De industrie moest doordraaien en vrouwen pakten dat 'mannenwerk' voortvarend aan. In de vliegtuigindustrie verdienden de vrouwen hun geuzennaam 'riveter', omdat ze ook de zware klinknagelpistolen gebruikten om de 'rivets', klinknagels, vast te zetten. Ook het verhaal van de rechten die vrouwen vóór 1940 niet hadden, tij-

dens de oorlog kregen en na de oorlog weer moesten inleveren, wordt met voorbeelden geïllustreerd. Die ontwikkeling droeg bij aan het verder groeien van vrouwenbewegingen na de oorlog, een andere vorm van bevrijding. Het toch al boeiende museum heeft deze tijdelijke tentoonstelling op een heel originele wijze vorm gegeven. In vijf nagebouwde vliegtuigrompen wordt het verhaal van de Rosies met veel hoogte- en dieptepunten gepresenteerd. Het museum zelf, vlakbij de Duitse grens en de voormalige droppingzone “DZ Tare”, is al de moeite waard te bezoeken, het verhaal van de Rosies vormt een extra stimulans. Van harte aanbevolen! (CM)

Eén van de meest bekende Vliegende Forten is Boeing B-17F ‘Memphis Belle’. De zware bommenwerper was de eerste in de Amerikaanse luchtmacht die tijdens de Tweede Wereldoorlog 25 missies voltooide. Dat wordt ook voor andere bommenwerpers geclaimd (B-24 ‘Hot Stuff’ en B-17 ‘Hell’s Angels’). Vast staat dat de veteraan voor promotionele doeleinden naar de VS werd teruggehaald. Het vliegtuig wordt momenteel gerestaureerd en zal op 17 mei 2018, over ruim een jaar dus, worden geplaatst in de expositie van het National Museum of the U.S.A.F. De nose-art is in ieder geval origineel gebleven! Waarom in Logboek? Een aantal van die vijfentwintig De nose art blijft origineel! (National Museum of the U.S.A.F.) vluchten voerde de schone uit Memphis over ons land. De publicaties daarover spreken elkaar overigens tegen! Volgens een aantal publicaties was Rotterdam op 31 maart 1943 ‘the target of the day’. De geallieerde strijdkrachten waren een offensief gestart om de Duitse oorlogsindustrie lam te leggen. Daarbij behoorden de werven zoals die van Wilton-Feijenoord in Schiedam, waar torpedobuizen voor Duitse U-boten werden gemaakt. Dichte bewolking en een sterke wind droegen er aan bij dat minstens zeventig brisantbommen op bewoond gebied vielen. Gevolg: 326 doden, ruim 400 gewonden en tienduizenden daklozen. “Het Vergeten Bombardement” van Rotterdam is een zwart randje bij de gerestaureerde “Memphis Belle”. (CM) APRIL 2017

Op 3 maart 2017 was Mikey McBryan op bezoek bij de DDA. Mikey McBryan is de General manager bij Buffalo Airways in Yellowknife, Canada. Buffalo Airways is vooral bekend van de serie Ice Pilots, de real life tv-serie over het wel en wee van deze vliegmaatschappij, die nog met DC-3’s, C-46’s en Electra’s vliegt. Mikey McBryan kreeg een uitgebreide rondleiding in de Catalina-hangaar, waar onze Prinses Amalia in winteronderhoud staat. Raymond Oostergo verzorgde een rondleiding bij Aviodrome en de dag werd besloten met een bezoek aan de DC-3 Flight Simulator bij Multi Pilot Solutions. In de komende editie van Logboek volgt een interview met Mikey. (PvdH)

Fraaie expositie, memorabele verhalen (Coert Munk)

‘Memphis Belle’ naar de expositie

Mikey McBryan op bezoek bij de DDA

Mikey McBryan samen met DDA-Duitsland Facebook-beheerder Stella Heidorn en onze ‘Prinses Amalia’. (Paul van der Horst).

Heilige grond verdwijnt De geboorteplaats van de Douglas Commercials gaat verdwijnen! De Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA en het gemeentebestuur van Santa Monica in Californië hebben een overeenkomst gesloten over het sluiten van Santa Monica Airport in 2028 en het onmiddellijk verkorten van de bestaande starten landingsbaan. Het populaire vliegveld gaat voor de actieve luchtvaart verloren en de grote Los Angeles area raakt een markant vliegveld voor de General Aviation kwijt. Op het vliegveld staan momenteel (nog) 270 vliegtuigen en met 250 starts en landingen per dag is het lekker druk (naar Nederlandse normen). (CM)

Stichting Historie Vliegveld Valkenburg

Laatste RAF Harvard uit dienst Een ander feitje met Nederlands randje: de laatste Noorduyn Harvard is na 72 jaren trouwe dienst in november 2016 buiten gebruik gesteld in de Britse Royal Air Force. Harvard KF183 werd al vlot als burgervliegtuig geregistreerd voor de nieuwe eigenaar op Duxford (UK). De in Montreal (Canada) gebouwde kist kwam in mei 1944 in dienst bij de RAF en werd sinds 1953 op Boscombe Down gebruikt voor onderzoeks- en testdoeleinden. (CM) Harvard KF183 in juli 1983 op Greenham Common gefotografeerd door Benno Goethals. Op de achtergrond de Nederlandse Harvard PH-IIB, nog in Fokker D.21 kleuren.

Stichting Historie Vliegveld Valkenburg is recent opgericht om blijvend aandacht te geven aan het vliegveld dat ruim tien jaar geleden werd gesloten, toen het als marinevliegkamp in gebruik was. Via de website http://www.vliegveldvalkenburg.nl/ wordt met regelmaat aandacht gegeven aan de ontwikkelingen en plannen om de geschiedenis van het vliegveld levend te houden. Belangstellenden kunnen zich via de website inschrijven voor een nieuwsbrief. Een fraai initiatief in de aanloop naar het eeuwfeest van de Marineluchtvaartdienst in 2017! (CM) APRIL 2017

DDA Nieuws

Simmen

Van school naar huis en terug per DC 3

Gedurende de hele winter hebben onze vliegers uitgebreid gebruik gemaakt van de DC-3 Simulator bij MPS, die beetje bij beetje steeds realistischer wordt. Inmiddels is het al mogelijk diverse “storingen” te introduceren waarbij het bijbehorende vlieggedrag nauwkeurig wordt nagebootst. Al die problemen kan je op een echt vliegtuig natuurlijk nooit nabootsten en daardoor is de DC-3 Sim een geweldig mooi hulpmiddel. Inmiddels hebben andere Europese DC-3 operators er ook al op ‘gevlogen’. (PvdB)

Op 27 augustus 2016 stond ik op Maastricht Airport te kijken naar de aankomst van de DDA DC-3, ik had voor een vlucht ingeschreven. Na 56 jaar kon ik terug plaatsnemen in dit voor mij mythische toestel. Pure nostalgie en ook een emotioneel weerzien. Alleen al het geluid van de motoren bij het opstijgen. Alles kwam weer terug en tijdens de vlucht waren mijn gedachten ver weg…. Mijn verhaal vond plaats in de jaren 1957 tot 1960 in het toenmalig Belgisch Congo waar mijn ouders - mijn vader was Belgisch staatsambtenaar - hun carrière doorbrachten in het Congolese oerwoud, “brousse“ genaamd. Vader was landmeter en had de opdracht om het landschap, heuvels, rivieren, bebossing, dorpen, enz. in kaart te brengen. Dit onmetelijke land (ongeveer 2.600.000 km2 ) was nog niet zo lang onder Belgische bevoegdheid.

Circuitjes “vliegen” op Schiphol. Natte ruggen voor de DDA-crew in de Simulator!

E-inspectie

(foto’s: Paul van den Berg)

Als kind, tussen mijn negende en twaalfde levensjaar, moest ik ook naar school en dat was dan op kostschool (internaat) in de stad Bukavu in de Congolese Oostprovincie. Mijn ouders woonden en werkten op een afstand van ongeveer 500 km van mijn school. Telkens tijdens het begin en einde van de Paas-, Kerst- en zomervakantie vloog ik met de DC-3 vanuit Bukavu naar een verder in de “brousse“ gelegen vliegveld, noem maar assepiste. Mijn ouders deden dan met de auto hun deel van de weg naar die landingsstrip en zo kon ik weer veertien dagen of enkele maanden met hen in het tropische woud verblijven. Hierover kan ik een dik boek schrijven. Nadien weer met de DC-3 terug naar school, waar ik dan voor drie maanden na elkaar enkel via briefwisseling met mijn ouders in contact bleef. De DC-3 was mijn vervoermiddel van school naar huis en terug. Enne neen, er was geen “Kiss en Ride“ zone!

Rinus inspecteert de rechtermotor.

Ook de cockpit werd weer eens goed nagekeken. Prinses Amalia in haar hoekje in de Catalina hangaar.

Even werkoverleg!

t r e a h r e V l u Pa

Vliegprogramma

In verband met het gewichtsbesparingsproject zal het vliegseizoen later beginnen dan gepland. Verwacht wordt begin juni de eerste vluchten te kunnen uitvoeren. Elders in dit nummer treft u een overzicht aan van het programma met daarin specifiek aandacht voor nieuwe bestemmingen en routes. (AvdB)

Uitbreiding aantal stoelen

Momenteel is men bezig met een gewichtsbesparingsproject op de PH-PBA om de stoelcapaciteit uit te breiden van twaalf naar achttien. Fokker Engineering is gevraagd de benodigde sterkteberekeningen te maken. De Inspectie ILenT heeft zich positief opgesteld bij het formuleren van de uitgangspunten van deze modificatie. De uitvoering kost meer tijd dan verwacht, maar het resultaat mag er zijn! (AvdB)

Dit jaar vieren we het zevende lustrum van de DDA. Een werkgroep buigt zich over een gepaste viering van dit heugelijke feit in september a.s. De redactie van Logboek heeft al een plan om in iedere uitgave van dit jaar stil te staan bij 35 jaar DDA. (AvdB)

Re-decoratie PBA Het bestuur heeft besloten de PBA terug te brengen in de oude Regeringskleuren. Of dit een feit zal zijn bij aanvang van het nieuwe vliegseizoen? Wij houden u op de hoogte van de ontwikkelingen. (AvdB)

APRIL 2017

DDA is erin geslaagd om Jumbo Supermarkten voor een periode van drie jaar aan zich te verbinden. Op gepaste wijze wordt inhoud geven aan deze zeer welkome ondersteuning. De heer Frits van Eerd, CEO van Jumbo, is uitgenodigd om toe te treden tot de Raad van Advies. In een volgende editie van Logboek zullen wij hier nader aandacht aan besteden. (AvdB) APRIL 2017

Historie

Jan Willem de Wijn

Op 28 april 1967 verrichtte koningin Juliana de openingshandeling van de nieuwe luchthaven Schiphol-Centrum. En tien dagen later verhuisde de hele operatie van Schiphol-Oost naar het futuristisch ogende -Centrum. Zo toonaangevend als de luchthaven toen was, is-ie eigenlijk nog steeds. Ook al is het een wereld van verschil met een halve eeuw geleden. Logboek maakte vergelijkingen en signaleerde veranderingen.

Koningin Juliana opent met een druk op de knop het nieuwe Schiphol (Schiphol)

Vergelijkingen Wil je de luchthaven van nu vergelijken met die van vijftig jaar geleden dan moet je de feiten op een rij zetten. En wil je de tussentijdse ontwikkelingen daarbij in beeld brengen, wordt het zoeken naar cijfers uit ijkjaren, zoals per decennium. En van welke gegevens? We selecteerden zeven categorieën en namen de waarden voor die zeven van 1967 als basis (N=1). Uit de grafiek die we vervolgens maakten, blijkt dat het aantal vluchten (groen) anno 2016 ruim zeven keer zo groot was als in 1967. Dat ging van 64.000 naar 479.000. Maar met die extra vluchten kwam veel meer vracht

Schiphol-Centrum (paars) mee: zeventien keer zo veel: 1,7 miljoen ton. Bij de passagiersbewegingen (lichtblauw) was die groei nog groter: dat ging van 3,4 miljoen in 1967 naar 63,5 miljoen in 2016, dus negentien keer zo veel! Conclusie: er kwamen niet alleen meer, maar ook grotere vliegtuigen. Het aantal luchtvaartmaatschappijen dat lijndiensten op Schiphol onderhoudt, nam toe van 36 in het eerste jaar van Schiphol-Centrum tot 111 vorig jaar. Die ruime verdriedubbeling nam in zijn kielzog een bijna vervijfvoudiging mee van het aantal bestemmingen (van 70 naar 322). Dat versterkte

Jan Willem de Wijn (bron: jaarverslagen Schiphol Group)

APRIL 2017

de troefkaart van het, vanuit Nederland, breed over de wereld uitgespannen vervoersnetwerk. Eenzelfde soort ontwikkeling zien we bij het aantal bedrijven dat op Schiphol is gevestigd: dat is verdubbeld van 255 naar 500. Maar het aantal mensen dat bij die bedrijven werkt, groeide in die halve eeuw twee keer zo snel: van 17.000 naar 65.000.

Veranderingen Niet alles is even modern op het nieuwe Schiphol. Passagiers moeten eerst naar een aparte balie in de vertrekhal om daar cash de luchthavenbelasting te voldoen. Daarna mag men, met een op het papieren ticket geniet havengeldbonnetje, bij een andere balie inchecken. Dit omslachtige weeffoutje wordt binnen twee jaar verholpen, dan zit deze belasting in de ticketprijs. Met de groeicijfers gedurende de halve eeuw moest Schiphol al snel (in 1975) zijn capaciteit verdubbelen om de passagiersstroom te kunnen verwerken. Pieren werden bijgebouwd: van drie naar zeven stuks en de alfabetische volgorde van de pieren werd omgedraaid. En om een scheiding te kunnen

In 1967 de B-pier (1 verdieping) waar vliegtuigen langszij parkeren. Bezoekers zijn nog welkom op de wandelpromenade. Schiphol is de grootste toeristische attractie (Schiphol)

bewerkstelligen tussen reizigers uit Schengen- en Niet-Schengen-landen alsook aankomende en vertrekkende passagiers, zijn de pieren verbreed en van een extra verdieping voorzien. Het bijbehorende terminalgebouw is in 2003 (als Terminal West) fors vergroot om aanvullende capaciteit te creëren. De suggestie van een extra terminal is inmiddels overboord gezet om vast te kunnen houden aan het populaire one terminal-concept. En de manier van parkeren van vliegtuigen ging op de schop: in plaats van ‘langszij’ (3 x de lengte van een toestel) wordt nu nose-in geparkeerd (1 x de breedte).

In 2017 is dit de D-pier (2 verdiepingen) geworden waar nose-in wordt geparkeerd. De pier loopt nu ook boven de randweg en is voorzien van gatehuizen (Jan Willem de Wijn)

Geluid is momenteel een issue bij het bepalen tot hoe ver de luchthaven mag doorgroeien. Het einde aan die groei is in zicht.

Langzaam maar zeker maakt Lelystad zich klaar om een deel van die groei op te vangen. Wie had dat gedacht in 1967…?

Schiphol-Centrum in 1967 met v.l.n.r. C, B en A-pier en een grote parkeervlakte voor de deur van de ene terminal (Schiphol)

2017: rechtsonder begint de H-pier, dan naar boven G, F, E en D-pier met twee vorken, C-pier achter de toren en B-pier (Schiphol)

In 1967 telde de luchthaven nog maar twee hoofdbanen, maar inmiddels zijn dat er vijf. Eind jaren zestig werd het tangentieel banenstelsel gecompleteerd met de Buitenveldertbaan (1967) en Zwanenburgbaan (1968). De Polderbaan werd na een kleine halve eeuw discussie in 2003 in gebruik genomen. Met die laatste baan werd de geluidbelasting meer verdeeld. Dat leek eerlijk, maar er stond een nieuwe groep klagers op die voorheen minder last hadden. Het geluid van de nieuwe generaties vliegtuigen is een stuk minder luidruchtig, maar het zijn er wel ruim zeven keer meer dan toen Schiphol-Centrum een halve eeuw geleden geopend werd. APRIL 2017

Mens & Machine

Paul van der Horst

Mens & Machine

Alle foto’s: Nico Tromp, tenzij anders vermeld.

“Ik ‘mocht’ in april 1947 naar Indië. afgesproken plaatsen weer uit te gooiMet het troepentransportschip ‘Boisen. Voedsel, zoals kisten boter, suiker, sevain’ vertrok ik uit Ammelk, meel, maar ook comsterdam en werd via het plete keukenuitrustingen, Suezkanaal naar Batavia benzine, munitie, medicijvervoerd. Ik was opgenen, brancards, alles wat leid tot Oerlikon-schutter je maar kunt bedenken, bij het Regiment Lichte wierpen we af. Dat ging in Luchtdoelartillerie Korneen aantal runs. De vliewerderzand. Maar bij gers in de cockpit gaven aankomst in Batavia, op drie belsignalen als we 21 mei 1947, kreeg ik de pakketten voor de deurokeuze om mij aan te melpening moesten plaatsen, den bij de Luchtverpleen een lang belsignaal als gingscompagnie. Ik hoefde we pakketten uit de open maar in een andere rij te vrachtdeur moesten dugaan staan. Ik had geen wen. Eén belader zat met idee wat dat was, maar zijn rug tegen de wand het klonk sympathiek en en duwde met zijn benen op 3 juni 1947 werd ik in de zware pakketten naar dat onderdeel opgenomen. buiten. De parachutes Samen met een aantal kavan de pakketten openden meraden werd ik opgeleid zich vanzelf, het koord tot loadmaster op de C-47 zat vast in de Dakota. De Dakota. Pas toen realiseerdroppingzones waren vaak Met de capitulatie van Japan in augustus 1945 de ik mij dat ik zou gaan open veldjes, maar konden ontbrandde vrijwel direct een onafhankelijkheidsvliegen! Het werd onze ook in een dorp liggen, zotaak om de Nederlandse als op een voetbalveld en oorlog in Nederlands-Indië. In eerste aanleg gintroepen te bevoorraden waren over het algemeen gen Engeland en het Gemenebest de strijd aan met met alles wat ze nodig hadgoed gemarkeerd.” den. de Indonesische nationalisten, maar vanaf maart De LuchtverplegingscomDie troepen zaten op afpagnie vond zijn oorsprong 1946 werd die strijd overgenomen door Nederlandse gelegen posten en konden in de 70e Air Dispatch strijdkrachten. Nico Tromp werd op twintigjarige niet via de weg bevoorraad Company van het Britse worden. leger. De Britten hadden in leeftijd naar Indië uitgezonden. Hij ging deel uitDe Luchtverplegingscomhun strijd tegen de Japanmaken van een weinig bekend legeronderdeel. pagnie bestond uit ongeners troepen voorzien van veer 400 man en was gestade broodnodige bevoorloadmaster was ik verantwoordelijk tioneerd op Bandoeng en Semarang op rading. Toen duidelijk werd dat zich voor- en maakte deel uit van een vast Java en Soerabaja, Medan en Palemin Indië soortgelijke omstandigheden team van vier beladers. Als een buitenbang op Sumatra. Ik werd in augustus konden voordoen, werd op 23 april post spullen nodig had, werd een radi1947 uitgezonden naar Semarang. Als 1946 de Luchtverplegingscompagnie otelegrafiebericht verzonden naar de Verplegings-enTransport Officier. Met een vrachtwagen verzamelden wij alles wat de troepen nodig hadden. We stelden de pakketten samen, de meer kwetsbare pakken binnenin en vervolgens vouwden we de parachutes waaraan de pakketten werden afgeworNaast het echte werk werd er ook regelmatig pen. Daarna werd getraind met proefdroppings, hier vermoedelijk De pakketten werden meestal gedropt vanaf alles in de Dakota geladen. Met de Dabij Salatiga. een hoogte van 1000 voet. kota’s vlogen we mee om alles er op de

voet, maar bij sommige dropzones moesten we lager vliegen dan bij andere en op 13 april 1949 werd Sergeant telegrafist D.H. Berkhout dodelijk getroffen door een kogel, terwijl ik in de open deur van de Dakota stond. We hadden nog niet alles afgeworpen, maar we zijn meteen teruggekeerd naar Se-

De vergeten Compagnie

APRIL 2017

Vliegtuigbeladers van de Luchtverplegingscompagnie met in het midden loadmaster Nico Tromp.

opgericht en het eerste personeel door de 70e ADC opgeleid. De droppings werden verricht door Dakota’s van het 19e squadron en na de opheffing van dat squadron door het 20e squadron. Maar ook de MLD-Dakota’s hadden een groot aandeel in de droppings en Nico Tromp vloog mee op Dakota’s van alle squadrons. “De vluchten waren niet zonder gevaar. In de regel vlogen we op 1000

Vliegend boven Java met een fraaie blik op de Merbabu en Merapi vulkanen.

Pas twee maanden na de soevereiniteitsoverdracht vertrok ik op 10 maart 1950 met de ‘Fairsea’ uit Indonesië en kwam op 5 april 1950 aan in Rotterdam. Ik heb weinig slechte herinneringen aan mijn tijd in Indië. Er bestond een goede kameraadschap binnen de Luchtverplegingscompagnie en ons werk was avontuurlijk.

Formatie met (vermoedelijk) W-13 van de Marine Luchtvaartdienst. Deze C-47 was voorheen DT969/VH-REW bij het 19e squadron en kwam als PK-NDA in dienst bij Merpati Nusantara.

marang, waarop de resterende lading in een andere kist werd overgeladen. Verder was het vaak erg ‘bumpy’ vooral in de moessontijd. De vliegers zaten dan enorm te ‘roeien’ om de Dakota in marginaal weer en tussen heuvels en bergen goed in positie te krijgen. Je moet je voorstellen dat wij niet altijd waren gezekerd en dus los in de kist stonden en één keer ben ik door turbulentie bijna uit de deur gevallen. Ik ben nooit luchtziek geworden. De droppings vonden plaats over heel Midden-Java en soms hingen we uren achter elkaar in de lucht naar plaatsen als Tasikmalaja, Djatinon en Ngawi. Op 1 december 1948 kreeg ik het Ereteken voor Orde en Vrede. Maar na twee jaar dienstplicht ‘mocht’ ik wel nog een jaar bijtekenen. In augustus 1949 moesten we terug naar Batavia.

C-47 Dakota T-977 (c/n 13639) van het 20e squadron in februari 1949 op het vliegveld van Maospati bij Madioen in Oost-Java.

Ik heb daarna altijd een bijzondere band gehad met de Dakota. ’s Zomers aan het strand, als ik de DDA Dakota over zie komen, dan zeg ik altijd “Kijk, daar gaat mijn vliegtuig”.

Nico Tromp (foto: Paul v.d. Horst) APRIL 2017

Vliegprogramma 2017

Anneke van den Berg

Stap aan boord van de Dakota en beleef

Vlieg er eens (anders) uit!

een unieke ervaring! Vliegen in een Dakota is niet te vergelijken met de toestellen die u heden ten dage naar uw vakantiebestemming brengen. In een Dakota gaat u terug in de tijd en ervaart u de nostalgie van het vliegen. Bovendien hebt u vanuit de Dakota een prachtig uitzicht. Dat wilt u toch niet missen? Onder het motto ‘verandering van spijs doet eten’ hebben we dit seizoen naast de vertrouwde (rond)vluchten ook een aantal nieuwe routes en bestemmingen in het programma opgenomen. Wij begrijpen best dat u na het lezen van onderstaand artikel staat te popelen om meteen een vlucht te boeken. Aarzel niet, wij zijn er klaar voor en begroeten u graag aan boord!

APRIL 2017

Rondvluchten in Nederland:

Vanaf Schiphol: RV Veluwe inclusief het Gooi, vluchtduur 60 minuten Vanaf Maastricht: RV Grensstreek, vluchtduur 45 minuten Vanaf Enschede: RV Holterberg en Grensstreek, beide 30 minuten Vanaf Gilze Rijen: RV West-Brabant en RV Oost-Brabant, beide 30 minuten

Rondvluchten in buitenland:

Vanaf Münster-Osnabrück, Neurenberg, Dortmund, Lübeck en Niederrhein: Rondvlucht van 30 minuten over de omgeving.

Dagtochten:

Oostwold Airshow in noordoost Groningen. We vliegen naar Groningen Airport Eelde en stappen in de bus naar Oostwold. Rondje Zuid-Nederland: Vlaai eten in Maastricht, lunchen in restaurant Waalhaven op Rotterdam en drie starts en landingen. Nationale Fly-In AOPA op Twenthe Airport. Niederrhein airport met bezoek aan het Oorlogsmuseum Overloon

Foto’s: Hans van der Does

Vliegprogramma 2017

Weekend trips:

Ook dit jaar kunt u weer tegen een aantrekkelijk tarief meevliegen op een aantal weekendtrips in binnen- en buitenland. Overnachting is niet inbegrepen, u wordt verzocht deze zelf te regelen. Maastricht: Ter plaatse worden rondvluchten uitgevoerd Groningen: Ter plaatse worden rondvluchten uitgevoerd Enschede: Tweedaags evenement Jubileum Keep Them Rolling Dortmund: Ter plaatse worden rondvluchten uitgevoerd Lübeck: 100-jarig bestaan luchthaven Neurenberg: Tag der Luftfahrt

Cadeautip!

Verras iemand met een DDA-Vriendschap cadeaubon, te besteden voor een historische vlucht met onze Koninklijke DC-3 Dakota. DDA Classic Airlines heeft Vriendschap-bonnen in het assortiment die verzilverd kunnen worden voor een historische rondvlucht met de Koninklijke DC-3 Dakota 'Prinses Amalia'. Kijk hoe u een cadeaucheque kunt bestellen op: www.dutchdakota.nl/nl/boek-eenvlucht/geef-vriendschap-cadeau/

Voor een overzicht van alle (rond)vluchten, routes en vluchtprijzen verwijzen wij u naar de website www.dutchdakota.nl/plan-en-boek

APRIL 2017

DakoTaal

Paul van den Berg

Nog even…

Coming home! Er zit letterlijk weer wat beweging in de Engelse ‘Night Fright’, (N38SF (c/n 18984)) de C-47 die sinds 2014 in Florida door Frank Moss onder handen werd genomen (zie DT april 2015). In 2015 was nog het plan de kist op Shell Creek compleet luchtwaardig te restaureren en haar naar Membury te ferryen, maar dat blijkt nu een brug te ver. In plaats daarvan kiezen de eigenaren, de gebroeders Walker, er nu voor het werk voort te zetten in Engeland en de Dak in grotere delen te ontman-

telen en te verschepen. Dit gebeurt onder auspiciën van Edward Brothers Aviation uit Engeland. Bestemming is nog steeds Membury, de oorspronkelijke USAAF base van deze Skytrain uit 1943. Hierbij

Het gaat wel goed komen met HK4971 op Villavicencio, Colombia. Nog even geduld. (Peter Gralla)

enkele foto’s van het demontageproces dat begon in februari jl.

(Membury Memorial Flight)

Raar roer…

… heeft deze ex-Aero Market EC-EJB (c/n 4479), onlangs gespot op Mallorca, Son Bonet airport door Rob Jonker. De kist is daar bij de hoofdpoort neergezet als een soort gate- guard. Het voornoemde vreemde richtingsroer is ook nog eens van aluminium, en dat is natuurlijk wel beter bestand tegen weer en wind. Ook de ietwat hoekige linker engine cowling is een beetje amateuristisch in elkaar geklonken. Al met al niet zo’n heel fraaie static restauratie. Maar goed, deze ex- Aero Market DC-3 is tenminste opgeknapt en gered van de sloop. Ze staat al bijna 24 jaar op Son Bonet... Deze EC-EJB vloog in de jaren tachtig ook nog voor Pyramid Airlines, net als de (ex) DDA PH-DDZ. (Rob Jonker)

APRIL 2017

In december 2013 meldden we in deze rubriek over de Wings of Eagle-museum DC-3 N293WM (c/n 13860) die vanuit de U.S. naar Villavicencio in Colombia verkocht en geferried werd om daar ‘’gewoon’’ weer commercieel te gaan vliegen voor Allas. Nu, meer dan drie jaar later, is daar nog niet veel van gekomen getuige de recente foto van Peter Gralla. Zo te zien wordt de Dakota in de wandloze Aliansa-hangaar aan een ‘deep restoration’ onderworpen, wat op zich ook niet zo verwonderlijk is voor een ex-museum kist! Kan dus nog wel even duren, die nieuwe HK-4971.

Kilroy? Tot slot iets wat u zich wellicht wel eens heeft afgevraagd: wie is toch steeds die Kilroy die op zoveel plaatsten opduikt? Het “Kilroy was here”-mannetje, je ziet het af en toe nog steeds. Onze TD-er Rinus Groenendijk kwam er in het Aviation Museum of Kentucky achter, en hier de korte versie: James Kilroy werkte in de oorlog op een scheepswerf als inspecteur van klinknagelverbindingen. Tijdens zijn inspectierondes liet hij naast de reguliere ‘checkmarks’ op het scheepsplaatwerk ook zijn nu befaamde handtekening achter, het mannetje die over een rand gluurt. Meestal werden die overgeschilderd, maar vanwege tijdsdruk verlieten steeds meer oorlogsschepen van binnen ongeschilderd de werf. Resultaat: duizenden sol(Rinus Groenendijk, Paul van den Berg) daten die zijn ‘logo’ tegenkwamen en het als een soort graffiti te pas en te onpas gingen kopiëren over de oorlogsfronten in Europa en de South Pacific. Zo leek het net of de legendarische ‘Kilroy’ letterlijk overal waar de G.I.’s kwamen, ook al eerder was geweest! Kilroy was here? Daar hoort natuurlijk deze plaat bij van N710Z uit 1944 (c/n 32914), oorspronkelijk een TC-47B voor het trainen van navigators, nu te vinden in het Combat Air Museum in Topeka, Kansas. APRIL 2017

Jubileum

Jan Willem de Wijn

Er bestaat (voor zover wij konden nagaan) geen foto waar beide Nederlandse luchtvaartpioniers samen op staan. Ze waren tijdens de Eerste Wereldoorlog concurrenten voor de Duitse luchtmacht (Fokker) en de Britse (Koolhoven). En ze bleven dat, met eigen Nederlandse vliegtuigfabrieken, na die oorlog. Logboek ontdekte een onbekend terrein waar de wegen van deze tegenpolen elkaar kruisten.

KRUISPUNT VAN TEGENPOLEN

Nooit samen Na de Eerste Wereldoorlog profiteerden Frits Koolhoven en Anthony Fokker van de mogelijkheid om hun ontwerpen te showen op de ELTA. De Eerste Luchtverkeers Tentoonstelling Amsterdam werd in augustus/september 1919 georganiseerd. Daar zullen beide ontwerpers elkaar wel gezien hebben en ze gingen er (getuige het exclusieve jubileumboekje) ook op de foto. Maar natuurlijk niet samen! Ze hadden in de net afgelopen oorlog als tegenpolen tegenover elkaar gestaan. Anthony Fokker ontwierp vliegtuigen voor de Duitse luchtmacht, terwijl Frits Koolhoven dat deed voor de Britse. Boven het front vochten ontwerpen van beide mannen tegen elkaar, terwijl Nederland neutraal was. Thijs Postma heeft zo’n luchtgevecht vervat in een van zijn gouaches. We zien een door Koolhoven ontworpen Britse Armstrong Whitworth FK-10 vierdekker die belaagd wordt door een Duitse Fokker Dr.I (Dr. Voor Dreidecker).

slieden weigert daaraan mee te doen, omdat Koolhoven ervoor gezorgd heeft dat hij niet naar Duitsland hoefde voor ‘Arbeitseinsatz’. Frits Koolhoven wordt niettemin opgebracht en vervoerd naar het interneringskamp Sectorpark bij Halfweg.

Sectorpark Halfweg De Stelling van Amsterdam bestaat uit vier sectoren. De zuidwestelijke taartvorm van sector Sloten is opgeknipt in twee groepen: Schiphol en Halfweg. In Halfweg liggen al vanaf het begin van de eeuw verschillende militaire barakken voor legering van manschappen binnen de Stelling. Gedurende de Eerste Wereldoorlog zijn hier tweeduizend militairen gelegerd. Maar aan het eind van de Tweede Wereldoorlog

Foto begin 20ste eeuw: appel voor militairen. In 1945/46 voor NSB’ers (Coll. Tomassen, Santpoort in H.G.A. Meekel, Groeten uit Halfweg)

Dubbele nationaliteiten Nog voor de ELTA had Anthony Fokker zijn (inmiddels) Duitse nationaliteit weer ingeruild tegen z’n Nederlandse. Daarmee kon op 21 juli van dat jaar de NV Nederlandse Vliegtuigenfabriek worden opgericht, met nadruk op Nederlandse. Overigens met stevige investeringen van grote ondernemingen en kapitaalkrachtige families als Fentener van Vlissingen. Die laatste zou in oktober 1919 ook participeren in de oprichting De 29-jarige Anthony Fokker op de ELTA (ELTA 1919) van de KLM. Toen KLM internationaal van zich deed spreken met Fokker-vliegtuigen, verlegde Anthony zijn grenzen naar de Verenigde Staten. Om daar een vliegtuigfaDe 33-jarige Frits Koolhoven op de ELTA (ELTA 1919) briek te kunnen starten, nam hij in 1922 de Amerikaanse nationaliteit aan. Frits Koolhoven had zijn oude (Britse) nationaliteit nog niet ingeleverd, maar dat belette hem niet om vliegtuigen te gaan ontwerpen en bouwen. En waar Fokker in Amsterdam-Noord op het oude ELTA-terrein) vliegtuigen ging bouwen, deed Koolhoven dat in Rotterdam-Zuid op het vliegveld Waalhaven. In 1926 richtte hij de NV Nationale Vliegtuig Industrie op (met nadruk op Nationale). Naarmate beiden succesvoller werden, voegden zowel Fokker als Koolhoven in Nederland hun eigennaam toe aan de fabrieksnaam.

Tweede Wereldoorlog Anthony Fokker overlijdt in december 1939 en maakt zo de Duitse inval in Nederland net niet mee. Frits Koolhoven doet dat wel en moet lijdzaam toezien hoe de Luftwaffe in 1940 zijn fabriek bombardeert. Overtuigd geraakt van de Duitse superioriteit, wordt hij lid van de NSB. Voor de radio verzorgt hij een programma voor de Jeugdstorm. Hij doet verder geen vlieg kwaad. Sterker nog: hij geeft onderduikers rond Kaageiland (waar zijn vrouw een jachthaven runt) niet aan bij de politie, helpt ze zelfs vluchten en helpt andere dorpsgenoten die opgepakt worden. Hij tracht zelfs een Amerikaanse piloot uit het water te redden. Maar ja, als NSB-er moet hij na de oorlog door de Binnenlandse Strijdkrachten worden gearresteerd. Een van de verzet-

APRIL 2017

Een rode Fokker Dr.I valt een Britse Armstrong Whitworth FK.10 aan (Thijs Postma: Reproducties van deze en andere schilderijen zijn te bestellen bij t.postma@quicknet.nl)

fungeert dit sectorpark als een soort ‘concentratiekamp’ waar enkele honderden NSB’ers zijn ondergebracht. Frits Koolhoven wordt net als alle andere gevangenen kaalgeschoren. Sytze van der Zee beschrijft in zijn biografie ‘Vergeten legende’ de teloorgang: “Ook hij verandert in een sjofele politieke delinquent die ’s ochtends bij de stinkende latrines of ’s avonds voor een hap eten uit de kampkeuken in de rij moet aansluiten en met de dag voelt hij zich zieker.” Een Nederlandse RAF-piloot die hem daar bezoekt, zegt: “Koolhoven was een wrak, anders kan ik het niet omschrijven. Ik schrok me dood.”

Gezamenlijke grond Na zes en een halve maand wordt de vliegtuigbouwer vrijgelaten. Zijn gezondheid gaat echter steeds verder achteruit en op 1 juli 1946 overlijdt hij. Tot zover het bekende verhaal. Daarin gaat echter een verborgen link schuil. Tijdens zijn gevangenschap moest Frits Koolhoven elke dag op het appel verschijnen, op het exercitieterrein van het sectorpark. Dat exercitieterrein blijkt ‘gezamenlijke grond’ te zijn van Frits Koolhoven en Anthony Fokker. Weliswaar gescheiden door 36 jaren. We zien dat als we twee bronnen combineren. Immers, Fokker vliegt op 26 april 1919 boven het bloemencorso te Haarlem. In Marc Dierikx biografie over Fokker: “Vanaf het militair exercitieterrein te Halfweg steeg hij op voor een serie spectaculaire vliegdemonstraties boven de stad”. Na de landing te Halfweg rijdt hij in een met donkerblauwe hyacinten versierde witte limousine naar Haarlem en sluit hij achteraan bij het bloemencorso. In Halfweg blijkt een kruispunt in het leven van twee Nederlandse luchtvaartpioniers te liggen. Geluk en ongeluk liggen er dicht bij elkaar, slechts gescheiden door de tijd. Met een ‘nieuw’ vervlogen vliegveld als bonus.

Het (overwegend groene) voormalige exercitieterrein ligt ten noorden van weg en spoorlijn Haarlem-Amsterdam, naast Zijkanaal F (Google earth) APRIL 2017

Persoonlijk

Kennismaking met nieuwe medewerkers van DDA Classic Airlines Na het vertrek van Anneke van den Berg en Jolanda Kosterman zijn er nieuwe, enthousiaste medewerkers aangetrokken die de werkzaamheden op het secretariaat en de afdeling reserveringen hebben overgenomen. Hier volgt het eerste deel van een kijkje in de keuken van het secretariaat.

René Jacobs

DDA promotie

Gewaardeerde promotie Op 7 maart j.l. was DDA Classic Airlines op uitnodiging van het bestuur van VSV "Leonardo da Vinci" van de TUDelft aanwezig op het symposium ‘Challenge of Automation: How technology elevates aviation’. Speciaal voor deze gelegenheid waren twee gratis vliegtickets beschikbaar gesteld die verloot werden onder de meer dan 500 aanwezigen.

Secretariaat Sinds half januari runnen Petra en Rita samen het secretariaat. Sinds december is Petra (1970) verantwoordelijk voor het secretariaat en DDA office, dat wil zeggen voor administratieve werkzaamheden voor het bestuur, zoals facturatie, beantwoorden van telefoontjes en e-mails. Rita (1961) is de assistent office manager. Tot de taken van het secretariaat behoren naast ovengenoemde werkzaamheden ook de ledenadministratie en de verkoop van de waardebonnen voor tickets.

Petra Venema

Ze heeft veel ervaring als office manager en kent de sector toerisme. “Ik ben altijd office manager of directiesecretaresse geweest. Na mijn studie bij de NHTV in Breda ben ik werkzaam geweest bij de ANWB in Eindhoven, een touroperator in Arnhem, een reisbureau in Heerlen. Daarna ben ik gaan werken als office manager In Heerlen en Sittard bij DSM. In 2000 zijn we verhuisd naar Lelystad en nu wonen we in Emmeloord en ben ik weer actief geweest in toerisme. Eerst bij Stichting Emmeloord Promotie, later bij de VVV en bedrijven Actief Noordoostpolder. Mijn man Pieter Jan en ik hebben tien jaar geleden een eigen werving en selectiebureau in de Logistiek en Supply Chain opgericht. Onze drie kinderen zijn inmiddels van de basisschool en zo heb ik tijd voor ander vrijwilligerswerk. Wij vinden het belangrijk om iets voor de samenleving te doen. De luchtvaart heeft me altijd gefascineerd. Ik kom zelf uit Friesland, ben geboren in Oldeboorn en heb daar tot mijn 17de gewoond. Mijn hobby’s zijn lezen, zeilen en reizen. Ik vind de DDA een leuke uitdaging. Ik heb ook altijd gezegd dat ik vooraan sta, wanneer er meer bedrijvigheid bij Lelystad Airport komt. En kijk nu: ik ben er al! Werken bij de DDA is erg leuk, enthousiaste mensen met veel passie voor de Dakota. We moeten nog veel leren, want we weten nog lang niet alles. We krijgen het vast druk met het vliegplan en de boekingen daarvan; ik heb er zin in.”

Onze aanwezigheid werd ondersteund met voor dit symposium speciaal ontwikkeld promotiemateriaal. Meer dan 500 aanwezigen volgden aandachtig de presentaties en lezingen van o.a. Airbus, KLM, Schiphol Groep, LVNL en NLR. Bij de afsluiting van het symposium werden de twee gelukkige winnaars van de vliegtickets bekend gemaakt door de voorzitter Lt.gen. b.d. A. Schnitger.

Lt.gen. b.d. A. Schnitger sluit het symposium af met de bekendmaking van de twee gelukkige winnaars van de DDA vliegtickets. Op de achtergrond de sprekers van het symposium.

Rita van der Maas-Kottier

Ze is bekend met zowel de luchtvaart als administratieve en secretariële werkzaamheden, dus werken bij de DDA is op haar lijf geschreven. “Ik ervaar de mensen van de DDA als prettig en vriendelijk en ik vind het erg leuk weer wat in de luchtvaart te doen.” Ze is opgegroeid op de Kaag en in Sassenheim en kwam in Flevoland terecht, toen ze haar droomhuis kocht aan het Bovenwater in Lelystad. Nu woont ze in Dronten met haar man en kinderen. Ze heeft zich o.a. verdienstelijk gemaakt als vrijwilligster bij vluchtelingenwerk. Naast de DDA zet ze zich in als taalcoach bij Huis voor Taal in Dronten. “ Het leukst was de tijd bij de KLM waar ik 22 jaar heb gewerkt, en dan vooral bij Vliegtuigonderhoud en bij Operations Engineering. Na de havo ben ik eigenlijk meteen gaan werken en ik heb in de loop der jaren allerlei relevante cursussen gevolgd. Ik ben opgegroeid in een KLM-familie. Rond 1986 ben ik vrijwilliger bij de Aviodome op Schiphol geweest en in hangaar 8 op Schiphol-Oost heb ik geholpen met het opknappen van de PBA die later als TCB in de Aviodome kwam te staan. In die tijd ben ik ook een tijdje donateur/vriend geweest van de DDA, maar ik heb geen vlucht meegemaakt. Vroeger hield ik veel van reizen, nu is dat wat rustiger en ik hoop tijd te hebben voor pianospelen. Mijn man Ronald is ook vrijwilliger, bij de Aviodrome, en zo kunnen we samen onze interesse in historische vliegtuigen delen. We willen allebei graag een keer deze zomer meevliegen met de Dakota en met de Catalina.”

APRIL 2017

Advertentie

Barbara (43 jaar) loopt heen en weer, draait zich om en gaat weer zitten. Als ground controller in de verkeerstoren op Schiphol moet je kunnen zien wat er op de grond gebeurt.

‘Het is maar net hoe je stress ervaart’

Wat houdt jouw job precies in?

Iedere luchtverkeersleider krijgt vroeg of laat in zijn of haar loopbaan te maken met een moment dat het spannend wordt. Daar leer je van. Dat is ook het mooie van trainen in de simulator. Daar kun je, of beter: daar mág je fouten maken. Hier leer je hoe te handelen in toekomstige vergelijkbare situaties, want elke situatie is weer net even anders.

Wat is het leukste moment?

Ik zie je telkens een strip met informatie aan de verkeersleider geven. Hoe werkt dit systeem?

Ik heb twee ratings, zoals dat heet. Als luchtverkeersleider begeleid ik al het startende en landende verkeer en als ground controller al het verkeer op de grond. Ik werk altijd vanuit de verkeerstoren. Vandaag werk ik als ground controller. Op een stralende zomerdag is het uitzicht wel héél mooi. Die zonsondergangen en opkomsten… oh die zijn zo prachtig vanuit de toren. Maar ik ben toch het meest gelukkig als het druk is. Soms zit ik echt te wachten tot de drukte van de piekmomenten begint. Als alles op rolletjes loopt wordt het bijna saai.

Pardon? Het idee leeft dat het beroep van luchtverkeersleider nogal stressvol is.

Klopt, dat is ook wat mensen vaak als eerste zeggen: ‘zo, dat is een stressvolle baan.’ Maar geloof me, ik hoef thuis echt niet eerst een half uur voor een vissenkom te zitten om bij te komen. Het is maar net hoe je stress ervaart. Ik kan het werk makkelijk loslaten na mijn dienst. Ik ben wel eens met een vriend die piloot is meegevlogen. Ik weet nog dat ik dacht: als hier op 10 kilometer hoogte iets gebeurt, dan heb jij meer stress dan ik. Ik heb nog een team om me heen waarop ik kan terugvallen.

Voel je een grote verantwoordelijk voor al die mensen in de lucht?

Zeker, maar ik denk niet: in dat toestel zitten 80 mensen en in dat toestel 400. Als ik een fout maak, kan dat ernstige gevolgen hebben, dat weet ik. Maar het is niet goed om bezig te zijn met wat er mis kan gaan.

‘Als ik sta, heb ik het beste overzicht.’

APRIL 2017

In elke metalen striphouder zit een papieren strook met gegevens over een vlucht. Er staat informatie op over de luchtvaartmaatschappij, vluchtnummer, vliegtuigtype, bestemming, transpondercode, welke start- of landingsbaan het toestel gaat gebruiken en de vertrekroute; eigenlijk alle informatie die is vastgelegd in het vliegplan. Op het moment dat ik als ground controller het toestel van de gate, via de taxibaan, naar de startbaan heb begeleid, draag ik het toestel over aan de luchtverkeersleider. Dat doe ik, zowel mondeling als door het geven van mijn strip. Het lijkt misschien old school, maar het is zeer efficiënt. Een blik op het strippenbord en mijn collega kan precies zien wat ik aan het doen ben.

Op een schaal van 1 tot 10, hoe leuk vind je je baan?

Een dikke vette 9. Het is heel leuk om mee te werken aan een proces dat altijd maar doorgaat. Het is zeker geen 9 tot 5 job en daar houd ik van. Als ik op een vrije dag langs Schiphol rijd en vliegtuigen zie starten en landen, dan realiseer ik me nog meer hoe gaaf deze baan eigenlijk is.

Paul van den Berg

Boekbespreking / Schoenendoosfoto

“Door de luchtoorlog die zich boven ons hoofd afspeelde, leerden we de verschillende typen vliegtuigen die overvlogen goed te onderscheiden. Dat vonden wij tenminste zelf, maar er was vaak wel de nodige discussie over. Als jongens van tien dachten we allemaal dat we er verstand van hadden…”. Zomaar een quote uit het recent verschenen boek van Joost Klootwijk, over de luchtoorlog boven de Haarlemmermeer in de Tweede Wereldoorlog. Joost was in mei 1940 amper 8 jaar oud en voor zo’n jochie maakte de oorlog natuurlijk een diepe indruk. Vooral de crash van Lancaster W4827 vlak bij zijn ouderlijk huis in Nieuw Vennep zou hem nooit meer los laten. In de jaren zeventig begon hij dan ook een uitgebreide research naar die crash, de nasleep en uiteindelijk alles wat zich boven en in de Haarlemmermeer afspeelde. Dat resulteerde in een enorme verzameling dossiers over vliegtuigcrashes en andere verhalen. Joost sloot zich aan bij Studiegroep Luchtoorlog 1939-1945 (SGLO) en na zijn pensionering bij KLM-Engineering zette hij zijn research door. Hij werd vrijwilliger bij het Crash museum in Aalsmeerderbrug waar hij elke zaterdag rondleidingen gaf. Met zoon Hans begon Joost de berg aan losse dossiers te verwerken in een boek, maar uiteindelijk kwam dat er toch weer niet van. Pas na de dood van zijn vader in 2016 pakte zoon Hans de draad op en het resultaat is het boek: Eigenlijk een voltooid levenswerk. Het mooi gebonden boek is bijzonder van opzet: korte persoonlijke, soms dramatische, maar meestal geinige (familie)verhalen en historische gebeurtenissen zoals de Duitse en Geallieerde luchtaanvallen op Schiphol, hongertochten en Joodse onderduikers wisselen elkaar in chronologische volgorde af. Dit maakt het een bijzonder goed leesbaar ‘ooggetuige-achtig’ boek. Aanrader.

‘Opgroeien in de schaduw van de luchtoorlog’ ISBN978-94-6228-798-3 Te bestellen via: lilliput@planet.nl

Uit de oude fotodoos Zo af en toe komen ze tevoorschijn, de verborgen schatten van zolders, erfenissen en oude schoenendozen. Zo kwam de fotoredactie viavia onlangs in het bezit van een map vol met oude persfoto’s uit de jaren ‘30 tot ‘60 van de vorige eeuw. Soms met de begeleidende tekst nog achterop. In de komende afleveringen van Logboek zullen we af en toe een greep uit die map doen. Hier de eerste, uit 1934, met het originele bijschrift: “Amsterdam. De “Postjager” waarmede Lt. Asjes en Geyssendorfer in 3 1/2 dag naar Indië hopen te vliegen is gereed. De constructeur van dit Pandervliegtuig de heer Slot tijdens de laatste inspectie tusschen 2 van de drie machtige Curtiss motoren.” (N.V. Polygoon)

“Amsterdam. De “Postjager”

APRIL 2017

Feit & Verhaal

Coert Munk

Daks in Europa

VIJFENTWINTIG JAAR LATER NOG ZEVENTIEN…

In Hongarije vliegt de enige luchtwaardige Lisunov Li-2

Een kwart eeuw geleden werden er 79 luchtwaardige Douglas DC-3 exemplaren in Europa aangetroffen. Van dat type zijn op het moment nog 17 exemplaren meer of minder regelmatig in de lucht, terwijl in de nabije toekomst nog een aantal exemplaren wellicht weer gaat vliegen, maar dat was in 1993 ook zo. Per saldo nam het aantal vliegende DC-3’s in Europa met 62 toestellen af. In onderstaand overzicht zijn de verschillen per land aangegeven, gevolgd door een toelichting. 2017 1993 Nederland 1 1 Duitsland 1 1 Noorwegen 1 1 Denemarken 1 1 Finland 1 1 Frankrijk 3 8 Groot-Brittannië 3 14 Hongarije 1 0 IJsland 1 1 Zweden 2 3 Zwitserland 2 3 Overig 0 45 Totaal 17 79

verschil 0 0 0 0 0 -5 -11 1 0 -1 -1 -45 -62

Twee voormalige zussen op West Malling (1988) De Finse DC-3 en DDA’s eersteling met Schiphol-logo (Paul van der Horst)

APRIL 2017

In 1993 verscheen een aardig boekje getiteld ‘Dakotas and Beeches in Europe’ met daarin een overzicht van alle in Europa bestaande Douglas Commercials 2 en 3 naast de verschillende versies van de Beech Model 18. Het is aardig om te constateren wat daar nog van resteert. De analyse van de terugloop De grootste terugloop in vliegende DC-3’s is ontstaan in Turkije en Griekenland, waar de luchtmachten als laatste in Europa de betrouwbare transportkisten buiten gebruik stelden. Dat betrof 35 vliegtuigen in totaal. Daarnaast stopte het Spaanse ARM-Palfem Aeromarket op Mallorca met het uitvoeren van vracht- en andere vluchten met haar vijf exemplaren en datzelfde gebeurde met een enkel exemplaar in een aantal andere landen. In de landen waar in vijfentwintig jaar geleden weinig veranderde, zijn vooral de toen al bestaande organisaties van historische luchtvaart rustig blijven vliegen. De forser afnames zijn te vinden Frankrijk en Groot-Brittannië. In La Douce France was een kwart eeuw geleden een aantal C-47’s blijven hangen na het maken van filmopnamen, terwijl de afname in Groot-Brittannië voor rekening komt van Air Atlantique, dat met haar

Feit & Verhaal

Foto’s: Paul van den Berg

chartervluchten met passagiers en vracht stopte. De maatschappij kon niet langer blijven voldoen aan de steeds strenger wordende eisen voor passagiersvervoer.

Vliegen met passagiers De zeventien exemplaren die anno nu in de lucht zijn te bewonderen, vliegen met regelmaat met passagiers. Dat gebeurt

passagiersvervoer worden gesteld, maar dat geschiedde in de wetenschap dat het vliegtuig nooit aan die eisen kon voldoen. Bij onze Oosterburen vloog tot een aantal jaren geleden nog een DC-3 onder een AOC, daar zal in 2018 mogelijk een volgend toestel voor in de plaats komen.

De ontwikkelingen per land Bij de Oosterburen is er op het moment één luchtwaardige DC-3, geregistreerd D-CUNP. Het is een voormalig Zuid-Afrikaans exemplaar dat particulier vliegt vanaf Zweibrücken. In Scandinavië vliegen nog steeds vijf liefhebbersorganisaties met de drie. In Noorwegen is dat de vertrouwde LN-WND van “Dakota Norway”, die minstens eenmaal per jaar van thuisbasis Sandefjord-Torp naar Duxford (GB) vliegt. In Denemarken houdt

Aces High met haar af en toe vliegende DC-3

in alle gevallen onder regelingen die kort samengevat als “members only” getypeerd kunnen worden. Er worden vluchten gemaakt met passagiers die weten dat ze niet in een modern verkeersvliegtuig stappen om te gaan vliegen, maar historisch vervoerd willen worden. De door Douglas Aircraft Company als Douglas Commercial Three gebouwde vliegtuigen dateren immers uit de jaren 1935-1945 en zijn niet gebouwd naar de luchtwaardigheidseisen die anno nu aan grote(re) vliegtuigen voor passagiersvervoer worden gesteld. DDA vloog tot enkele jaren geleden nog onder een AOC, waarin de hoogste eisen voor het

de “DC-3 Vennerne” de sentimenten in leven door vanaf Roskilde met de OY-BPB te vliegen. In Finland kiest “DC-yhdistys ry” (DC Association) met de voormalige Finnair DC-3 OH-LCH met regelmaat het zwerk. In Zweden bestaan twee nauw samenwerkende organisaties. De oudste is “Flygande Veteraner” met haar SE CFP ‘Daisy’, terwijl Ake Jansson’s gele ‘Congo Queen’ bij “Vallentuna Aviatörförening” de herinnering aan het Zaïrese luchtvaartverleden van de eigenaar in stand houdt. Ake’s N41CQ is de laatste van de twee die hij uit Congo mee nam naar Zweden. De andere vloog terug. Het noordelijkste exemplaar staat in IJsland,

‘Drag ‘m Oot’ tijdens paradroppingen

waar de voormalige kunstmeststrooier TF-NPK (stikstof-fosfor-kalium) bij “DC-3 Thristavinir” op het vliegveld van de IJslandse hoofdstad nu vluchten met liefhebbers gaat uitvoeren. In Hongarije ging een Lisunov Li-2 vliegen, de laatste vliegende van de in Rusland tijdens de oorlog in licentie gebouwde exemplaren. “Goldtimer Foundation” vliegt de HA-LIX vanaf Budapest-Budaörs. Via Zwitserland komen we dan weer dichter bij huis. Daar vliegen momenteel twee DC-3’s, beide particulier. DC-3 N432HM is vaak op airshows aanwezig met twee Beech 18’s van dezelfde eigenaar, terwijl de door Breitling gesponsorde HB-IRJ voor haar sponsor stad en land afvliegt. De Amerikaans geregistreerde DC-3 vloog overigens 35 jaar geleden bij Classic Air, hun andere drie staat al jaren hoog en droog te koop en vliegt niet. De Franse en Britse exemplaren komen met enige regelmaat via DakoTaal voor het voetlicht. Om met de Fransen te starten: F-AZOX vliegt vanaf Caen voor “Association Un Dakota sur la Normandie / Chalair Aviation”, de andere klassiek geregistreerde

F-AZTE doet dienst vanaf Paris-Orly bij “Dakota et Compagnie - France DC-3” en de Amerikaans geregistreerde N49AG vliegt vanuit de museumcollectie in Melun. Bij de westerburen vliegt het laatste militaire exemplaar in Europa bij de “Battle of Britain Memorial Flight” in de Britse Royal Air Force. Aces High heeft haar N147DC voor filmdoeleinden, paradroppingen en shows en de ook al particuliere 'Drag 'm Oot ‘ N473DC is een aantal maanden per jaar in de lucht. En tenslotte in ons land, daar lijkt niets veranderd met nog steeds één vliegende DC-3 en eentje die dat op termijn weer gaat doen. Die vliegende werd PH-PBA Prinses Amalia en aan de PH-DDZ wordt wéér gewerkt. Vijfentwintig jaar geleden… Met dank aan Michael Sanz, Paul van der Horst en Paul van den Berg. De Noorse en Deense Dak bij elkaar

APRIL 2017

35 jaar DDA

Coert Munk

Anekdote PBA

‘bakkie’ met de Karel Doorman

DDA en de sponsoring Natuurlijk kun je een vliegtuig zonder sponsoring vliegen, dan is het alleen allemaal een beetje duurder. Omdat dit niet bij DDA’s doelstelling past, “het vliegen met een Dakota in ons land voor een breed publiek mogelijk maken”, zijn sponsors nodig. De stichting werd opgericht bij een bevriende notaris, de voorbereiding van de oprichting gebeurde in “de baas z’n tijd” en de paperclips en elastiekjes kwamen uit de kantoorvoorraad van de verschillende bedrijven waar de mensen van het eerste uur werkzaam

Nederland Muziekland

waren. Een vorm van sponsoren, die vaak bij de leiding van de bedrijven niet of amper bekend is… DDA’s eerste DC-3 was er niet gekomen zonder de steun van Hewlett Packard. De financiën uit dat contract maakten het mede mogelijk het vliegtuig te kopen en klaar te maken voor de overtocht naar ons land. De tegenprestatie, een essentieel onderdeel bij sponsoring, bestond uit het opnemen van de sponsornaam in de blauwe bies over de romp. Dat daarbij nogal moest worden afgeweken van HP’s huisstijl was meer dan opvallend. De Finnair titels onderstreepten de support van de luchtvaartmaatschappij in het land van herkomst van DDA’s eersteling. Zonder de sponsoring zou de start anders zijn geweest.

Na aankomst in ons land heeft een bonte stoet aan sponsors haar naam voor korte of langere tijd aan de DDA verbonden door te sponsoren. Meest langdurige sponsor was (en eigenlijk is) de Schiphol Group, een band die ook op Lelystad Airport doorloopt. Bij evenementen werd de naam van het bedrijf met trots gevoerd en als dat nodig was, werd de naam van een radio- of televisieprogramma uitgebreid op de romp van het vliegtuig vermeld. Die grote en opvallende naamsvermelding aan de buitenkant werd vervangen door een gedistingeerd bord met de vermelding van de namen van de sponsorende bedrijven toen de DDA haar eigen plek in de luchtvaart had weten te bevechten. Op de romp stond met trots Dutch Dakota Association vermeld. In later jaren werden DC-3’s van de DDA gespoten in de kleuren van KLM en Martinair als tegenprestatie voor de gulle sponsoring, maar ook om de herinnering aan de luchtvaartgeschiedenis in leven Het bord met namen van de sponsors te houden. En dan waren er sponsors, waarvan de naam op een bijzondere manier naar buiten werd gebracht. Verschillende DDA-video’s kwamen tot stand door steun van de NOS met cameramensen en productie-ondersteuning. Er staat zelfs een Betacam camera in Beeld en Geluid in Hilversum met een DDA sticker er op!

In januari 1950 reist Prins Bernhard aan boord van HM Karel Doorman naar La-

De sponsormarkt is veranderd in de loop der jaren. Vooral de economische crisis die wereldwijd een kleine tien jaren geleden startte, heeft tot drastische veranderingen geleid. De DDA heeft daarvan de gevolgen gevoeld en voelt die nu nog. Daarom is het nog mooier dat het is gelukt om met ingang van 2017 Jumbo, de grote gele grutter, als sponsor aan de DDA te verbinden. Het is een heel mooie opvolger in die lange rij van ondernemingen die de DDA in de lucht hebben gehouden! Jumbo’s eigenaren hebben een groot hart voor luchtvaart en snelle sporten. Er wordt gewerkt aan een mooie toekomst.

teur wordt naar de West gezonden en na inspectie blijkt de schade aan het vlieg-

Finnair of Nedlloyd op één van de meest gefotografeerde plaatsen van de romp

APRIL 2017

UIT DE KRAAN GEVALLEN tijns-Amerika. De Koninklijke Dakota staat op het dek, want de Prins heeft “zijn” vliegtuig nodig bij zijn reis door Zuid-Amerika. Een anticorrosie-laag aan de buitenkant biedt bescherming tegen water- en weersinvloeden tijdens de oversteek. Aan het einde van de overtocht zijn vliegtuigmakers dagenlang bezig die laag weer te verwijderen en het vliegtuig op te poetsen. Bij aankomst in San Juan op

Hr.Ms. Karel Doorman midden op de Atlantische Oceaan op weg naar Puerto Rico met PH-PBA (Peter Spier, coll. Marinemuseum Den Helder)

Puerto Rico glimt het vliegtuig alsof ie nieuw is. Het levert de poetsers een Koninklijke handdruk en dito potje bier op! Op maandag 16 januari 1950 staat op de kade van de haven van San Juan een nogal scharrige hijskraan met een dikke Portoricaan aan de bedieningshendels klaar om het vliegtuig van boord te tillen. Aan de hijspunten zijn kabels vastgemaakt die aan een zware metalen T-balk hangen. Onder toeziend oog van de Prins en vele anderen komt het vliegtuig van het dek los. Op een hoogte van ongeveer één meter breekt er iets en valt het vliegtuig terug op het vliegdek. De val van deze hoogte veroorzaakt weinig schade, bij een landing zijn de klappen wel eens har-

Groepsfoto op het dek met een Firefly en de staart van een Walrus

der. Vervelend is dat de zware T-balk dwars over het vliegtuig valt, dat daardoor een soort hernia oploopt. De Prins verwenst de man aan de hendels in luid en duidelijke taal. De PBA is beschadigd, maar de omvang is niet duidelijk. Met een verklaring van een Amerikaanse inspecteur wordt het vliegtuig op donderdag 19 januari 1950 door majoor Sonderman met de verdere noodzakelijke bemanning naar het vliegveld Hato op Curaçao overgevlogen. Na aankomst wordt het onmiddellijk in reparatie genomen.

Aan boord hijsen in Amsterdam

De berichten over het voorval worden in ons land niet geheel begrepen. De schade lijkt ernstig en het Bewijs van Luchtwaardigheid wordt geschorst. Een inspectuig groter dan werd verondersteld. Ongeveer drie meter beplating op de rug van het vliegtuig wordt vernieuwd. De reparatie wordt door het personeel van KLM en Karel Doorman in vlot tempo en accuraat uitgevoerd. Na zeven dagen en nachten is het vliegtuig klaar voor een testvlucht, die goed verloopt. Het BvL (Bewijs van Luchtwaardigheid) wordt weer uitgereikt en de Prins kan verder vliegen.

De prins bekijkt het lossen luchtig gekleed

Analyse van het ongeval leert, dat bij het hijsen van de Dakota vanaf het dek te licht materiaal is gebruikt. Het vliegtuig hing in kabels die van Fokker kwamen, maar waren bedoeld voor het hijsen van de buitenvleugels. Zij konden maximaal zeven ton hebben. Uit een reconstructie van het gebeuren wordt geconcludeerd, dat op San Juan met één en ook te zwakke kabel is gehesen. De zaak wordt met het rapport van de Rijksluchtvaartdienst als afgesloten beschouwd.

Het binnenvaren van de Karel Doorman met de weer opgepoetste PBA aan dek. APRIL 2017

Tikkeltje Technisch

Het al eerder behandelde thema ‘lucht’ wordt nog wat verder uitgediept onder de titel

Jan Algera

LUCHTIGE WEETJES

Vanaf het midden van de 19e eeuw werden er hoogtemeters ontwikkeld die waren gebaseerd op waargenomen of aangenomen verbanden tussen afnemende luchtdruk met toenemende hoogte. Die meters gaven een ruwe indicatie van hoogte, omdat de atmosfeer altijd in ‘beweging’ is wat betreft luchtdruk, temperatuur, dichtheid en relatieve vochtigheid. Universiteiten in Amerika en Engeland ontwikkelden rond 1900 wiskundige atmosfeermodellen aan de hand van waarnemingen en berekeningen volgens toen bekende natuurkundige ‘gaswetten’. Die modellen werden ook gehanteerd in Frankrijk, Italië en Duitsland. Met name toen in het begin van de twintigste eeuw het vliegtuig tot ontwikkeling kwam, ontstond de behoefte aan nauwkeurige, direct afleesbare hoogtemeters. Als grondslag voor de kalibratie (ijking) van drukhoogtemeters, maar ook om prestaties Altimeter – Hoogtemeter met luchtdruk van vliegtuigen met setting op 1013 millibar (of hectoPascal), elkaar te kunnen vergezie venstertje tussen 2 en 3. De hoogteuitlezing is hierbij minus 120 voet, dus lijken, werd in Frankrijk bijna 37 meter beneden zeeniveau een modelatmosfeer ontwikkeld die in 1920 werd gepubliceerd en in de jaren daarna de standaardatmosfeer werd in Europa. In de Verenigde Staten werd een eigen standaardatmosfeer gehanteerd. Later werden wereldwijd geaccepteerde modellen van de aardatmosfeer, getiteld International Standard Atmosphere (ISA), uitgegeven door de International Civil Aviation Organisation (ICAO) in 1952 en de International Organisation for Standardisation (ISO) in 1975. De voor de luchtvaart geldende ICAO Standard Atmosphere is een in tabelvorm gegeven theoretisch model van de aardatmosfeer lopend van 610 meter (2000 voet) beneden Mean Sea Level (MSL, gemiddeld zeeniveau) tot aanvankelijk 32, later uitgebreid naar 80 kilometer boven gemiddeld zeeniveau ( Above MSL, AMSL). In de tabel wordt voor diverse hoogtes de temperatuur, luchtdruk en luchtdichtheid (soortelijke massa) gegeven. Uitgangspunt is de standaard dagconditie van de lucht op gematigde geografische breedte op zeeniveau. Daar geldt dan een temperatuur van 15,0 ⁰C, luchtdruk van 1013,25 hPa (hectoPascal, dit heette vroeger millibar) en een luchtdichtheid van 1,225 kg per kubieke meter. Tot 11 km hoogte is de temperatuurafname een constante 6,5⁰C per 1000

APRIL 2017

Foto’s: Paul van den Berg

Stormy weather – de echte atmosfeer kan behoorlijk afwijken van het wiskundige ‘ideaalmodel’ van de International Standard Atmosphere

meter. Op die hoogte is de temperatuur dan – 56,5⁰C en die blijft vervolgens tot 20 km hoogte constant op die waarde. Op 11 km hoogte is de luchtdruk nog ongeveer een kwart van de druk op zeeniveau. De ‘luchtschil’ tot 11 km wordt troposfeer genoemd, de hoogte van 11km (ofwel 36.000 voet) heet tropopauze, de schil van 11 tot 20 km is de stratosfeer. De ICAO Standard Atmosphere vormt een algemene referentie voor luchtvaartregelgeving en -wetten, voor ontwerpen prestatienormen van vliegtuigen en motoren, en als kalibratiegrondslag voor diverse instrumenten. Zo worden bijvoorbeeld ‘airspeed indicators’ (meetinstrument voor luchtsnelheid) gekalibreerd vanuit de aanname dat ze werken op zeeniveau in de ISA, waar dus de luchtdichtheid 1,225 kg/m³ is. Met gebruik van de standaardatmosfeer kunnen vliegprestaties van vliegtuigen van verschillende fabrikanten met elkaar vergeleken worden. Deze schrijver heeft ruim twintig jaar gewerkt in een revisiebedrijf voor vliegtuig-turbinemotoren en ik herinner mij dat onze motoren, van de fabrikant Pratt & Whitney Canada, na proefdraaien in de ’test cell’ werden gecertificeerd Instrument panel – Een kijkje op het instrument panel van DC-3 HB-IRJ. Midden boven de stuurkolom de Airspeed Indicator. De snelheid is 135 knopen indicated, zie “Bernouilli en Pitot” in Logboek 2015-4

Rechtsboven: Detail van het Airport Diagram van Glasgow International Airport met omcirkeld de Elevation (hoogte AMSL, zie tekst) van de touch down zones van runways 05, resp. 10

volgens de ISA ‘Standard Day’ criteria. De gemeten prestaties, toerentallen, brandstofverbruik enz. worden daarbij herleid tot prestaties enz. in de International Standard Atmosphere. En al die ISA-testresultaten moeten dan voor certificatie liggen binnen de normen gegeven in de onderhoudshandboeken. Over Inter-

national Standard Atmosphere is, indien gewenst, veel informatie te vinden op internet. Hoogtemeting is van cruciaal belang in een vliegtuig. Het doel daarbij is tweeledig. De verticale separatie tussen vliegtuigen moet verzekerd zijn en ook moet er een voldoende veiligheidsmarge zijn tussen een vliegtuig en het terrein waarboven wordt gevlogen (obstacle clearance). Voor de werking van de (druk)hoogtemeter (en ook de snelheidsmeter) verwijs ik naar Logboek 2015, nr. 4. Hoogtemeters moeten worden ingesteld op een actuele luchtdruk. Van groot belang daarbij om de bovengenoemde separaties te realiseren, is dat vliegtuigen in eenzelfde deel van het luchtruim allemaal dezelfde hoogtemeter-instelling (‘altimeter setting’) hebben. De ijking van elke hoogtemeter op basis van de standaardatmosfeer garandeert een vergelijkbare hoogte-uitlezing. (Kleine) afwijkingen van de hoogtemeters als gevolg van temperaturen hoger of lager dan de ISA situatie, zijn ook allemaal hetzelfde voor vliegtuigen in het naburige luchtruim. Er zijn drie standaardinstellingen die worden aangeduid met zogenaamde “Query” (vraag) codes.

Tikkeltje Technisch

Die bestaan uit drie letters en beginnen met Q; die korte codes zijn ontstaan in de beginjaren van de luchtvaart, toen communicatie tussen vliegtuigen en ook met de grond nog plaatsvond met morseseinen via de radio. Allereerst is er de QFE; dit is de luchtdruk gemeten op een referentiepunt van een vliegveld, doorgaans de ‘touch down zone’ op een landingsbaan. Met de QFE ingesteld wijst de hoogtemeter nul aan als het vliegtuig de baan raakt. Een ezelsbruggetje dat wel wordt gebruikt om QFE niet ter verwarren met andere Q-codes is “Query Field Elevation”.Een tweede hoogtemeter-instelling heet QNH. Daarbij wordt de luchtdruk op vliegveldhoogte, QFE dus, gecorrigeerd naar gemiddeld zeeniveau (MSL). Vliegend met QNH instelling zal de hoogtemeter nul aangeven als op zeeniveau wordt gevlogen. Een wel gebruikte ezelsbrug is hier “Query Not Here”, niet hier, maar elders, zeeniveau dus. Een universeel gebruikte instelling voor alle vliegtuigen die boven de transitiehoogte vliegen is QNE. De transitiehoogte is een hoogte die per land kan verschillen en die het luchtruim in verticaal opzicht verdeelt wat betreft het regime van altimeter setting. Boven de transitiehoogte wordt de hoogtemeter op de ‘Standard Pressure’ gezet van 1013,2 hPa. Alle vliegtuigen hebben dan een hoogte, ‘Pressure Altitude’ genoemd, die is gerelateerd aan hetzelfde referentiedrukvlak van 1013,2 hPA. De vlieghoogtes boven de transitiehoogte worden aangeduid met ‘flight levels’. FL 150 als voorbeeld is 15.000 voet. De transitiehoogte is vaak verschillend voor stijgende en dalende vliegtuigen, een gebruikelijke set is 3500 voet bij stijgen en 4500 voet bij dalen. Beneden de transitiehoogte geldt de setting van QFE of QNH. Landende DC-3 – De PH-PBA vlak voor touch down. Als hier de hoogtemeter is ingesteld op de actuele QFE zal die zometeen nul aangeven

APRIL 2017

Foto PH-PBA: Dietmar Schreiber

(Fotoâ&#x20AC;&#x2122;s: Dietmar Schreiber, John Redeker)