Logboek Magazine - juni 2016

CONNIE 70 JAAR

IN NEDERLAND

NEDERLANDSE FOKKERS IN DE SPAANSE BURGEROORLOG

LuchtvaartVerleden Tijdschrift Uitgave van DDA Classic Airlines WWW.DUTCHDAKOTA.NL JUNI 2016 JAARGANG 6 • NUMMER 3

ONDERHOUD MET PASSIE IN OREGON

Introductie

VAN DE

Inhoudsopgave

VOORZITTER

Beste , n e d n e i r DDA-V

De afgelopen maanden is heel hard gewerkt aan de PBA om er voor te zorgen dat het vluchtenprogramma voor 2016 ten uitvoer kan worden gebracht. In twee maanden tijd is door onze technische mannen een zogenaamde C-inspectie uitgevoerd. Onder normale omstandigheden wordt gemiddeld één dag per week gewerkt, maar de afgelopen tijd waren dat er soms wel drie of vier! Het toont maar weer eens het grote enthousiasme dat de ploeg aan de dag legt.

De passagiers die nu reeds geboekt hebben, zijn de heren natuurlijk zeer dankbaar dat de klus geklaard is. De samenwerking met de nieuwe onderhoudsorganisatie IAS loopt gesmeerd en iedereen is daar heel tevreden over.

Heel belangrijk is dat we dit seizoen een flink aantal passagiers weten te vervoeren en de bijkomende inkomsten binnen slepen. Door het wegvallen van de samenwerking met KLM, en dat zal niemand verbazen, hebben we een tekort in de begroting. Door maatregelen te nemen die onze kosten verlagen, zonder dat dit leidt tot enige concessie met betrekking tot vliegveiligheid, en door de blijvende ondersteuning van de honderdjarige luchthaven Schiphol en de LVNL, wordt een neutraal resultaat over 2016 verwacht. Een belangrijke voorwaarde is wel dat we het rondvluchtenprogramma kunnen vliegen met een stoelbezetting, die in de buurt blijft van 85 %. Het kan dus helemaal geen kwaad als u uw omgeving verleidt tot het maken van een rondvlucht. In dit verband wijzen we nog eens op de “donatie”-knop op de DDA website (fiscaal aantrekkelijk vanwege onze ANBI-status). Alle bijdragen zijn welkom.

Per 1 juli zal Rolf van Groenewoud om persoonlijke redenen zijn functie als bestuurslid Technische Zaken beëindigen. Het bestuur respecteert dat besluit en begrijpt de motieven, maar vindt het tegelijk heel jammer dat hij zijn taak neerlegt. Rolf heeft zich in de afgelopen drie jaar voor de DDA beduidend meer ingezet dan de oorspronkelijk van hem gevraagde “paar uurtjes per week” en hij bleek een heel nuttig netwerk te kunnen mobiliseren. Het bestuur waardeert daarnaast ook zijn voortvarende inbreng in de strategische besprekingen. Rolf, namens alle DDA’ers, dank voor je geweldige inzet! Ondertussen zijn wij op zoek naar een opvolger en zodra daarover meer te vertellen valt, zullen we dat doen.

Iedereen is natuurlijk heel benieuwd wat we gaan doen na 1 oktober als Hangaar 10 van KLM moet zijn ontruimd, en waar we dan terecht komen. Er doen zich scenario’s voor die aantrekkelijk lijken, maar er zijn ook varianten die door de financiële consequenties de organisatie krakend tot stilstand kunnen brengen. Met wat centjes op de bank is het gemakkelijk besluiten, maar met een smalle beurs ben je afhankelijk van derden. Vandaar dat het bestuur alles heel zorgvuldig afweegt. Daarbij kijken we verder in de tijd. Verhuizen doe je niet ieder jaar en het liefst gaan we naar een locatie waar we de zekerheid van een langer verblijf hebben. Alles onder de voorwaarde dat we de exploitatie de komende jaren financieel dekkend kunnen krijgen.

Eén van de mogelijkheden is een samenwerkingsvorm met de SEC: Stichting Exploitatie Catalina.

Daarover hebben we de afgelopen maand een persbericht de wereld in gestuurd. We kijken naar vier hoofdstukken van onze activiteiten: operatie, techniek, marketing en financiën. De gesprekken zijn in volle gang en op diverse vlakken liggen mogelijkheden. Het is alleen de vraag of de synergie ook voldoende oplevert, zodat het kostenniveau daalt en continuïteit in zicht komt.

Eind juni moeten we een beeld hebben om met beide besturen een besluit te kunnen nemen.

Het zijn spannende tijden voor DDA, maar met steun van zo veel mogelijk “Vrienden” moeten we een heel eind kunnen komen.

Feije Jaski Voorzitter

2

JUNI 2016

2

COLOFON

Luchtvaartnieuws

OVER DDA CLASSIC AIRLINES De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

4

ERELID Dr. J.M. Schröder BESTUUR Feije Jaski (Voorzitter) Hidde Teppema (Secretaris) Ad Röling (Penningmeester) Rolf van Groenewoud (Technische Zaken) Lex van Houtert (Operationele Zaken) RAAD VAN ADVIES Mr. A.J.F.M. Rutten Voormalig Executive Vice President & COO Schiphol Group Dr. P. Riemens Voormalig CEO/Bestuursvoorzitter LVNL A.C. Groeneveld Voorzitter Dutch Aviation Group Lt.-generaal A. Schnitger Commandant Luchtstrijdkrachten

10 20

LOGBOEK is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar. ISSN 2210-819X REDACTIEADRES DDA Classic Airlines ELTA-straat 5, Hangaar 10 Postbus 7700, 1117 ZL Schiphol (020 648 15 08) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl REDACTIE Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn

24

BLADMANAGER Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl VORMGEVING René Jacobs DRUK Editoo B.V., Arnhem LOSSE VERKOOP Prijs per uitgave € 4,95 ALGEMEEN Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

REACTIES Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van 'Logboek'. De redactie heeft het recht om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

Voorwoord/Colofon Indianen als laagdekkers, Klein maar fijn, Eerste DC-3 lijndienst, Laatste DC-3 lijndiensten, Eindhoven & Maastricht internationaal, Hommage aan vader, 1936: vliegvelden als paddestoelen, Vliegende voorbode, nog even..., Harvard B-163, Belevingspad Hoogersmilde, Harderwijk, BBMF Dakota 5 mei, Record aantal boeken

DDA Nieuws

C-check in recordtijd, In de tussentijd, Vluchten en stoelbeschikbaarheid, Stickers & Schilderen

12

Historie

14

Mens & Machine

16

Spaanse Burgeroorlog

18

Persoonlijk

20

DakoTaal

23

Anekdote PBA

24

Jubileum

26

Tikkeltje Technisch

29

Boekbespreking

30

Ford Trimotor

Luchtpost versnelt zeepost

Relaxen met de Turbo Dakota

Nederlandse Fokkers in de Spaanse Burgeroorlog

Thijs Postma: een gepassioneerd schilder en schrijver

Onderhoud met passie in Oregon

Met de PBA rond de wereld

Zeventig jaar Connie in Nederland

Navigatiehulpmiddelen

Anekdote (vervolg), Boek: 80 jaar Nederlandse DC-3 en Dakota's 1936 - 2016

90 jaar Ford Trimotor: Staartwiel vervangt staartslof

Cover 31

Lockheed L-049 ‘Arnhem’ PH-TDA in vol ornaat! (via Ton Prinzen) Detail uit ' Lockheed Constellation Indië tijdens sunset' (Thijs Postma) Schiphol 1945 - 1960 (Aviodrome) JUNI 2016

3

Luchtvaartnieuws

Luchtvaartnieuws In 1956, nu zestig jaar geleden, maakt de Piper PA-24 Comanche zijn eerste vlucht. Het is dan de eerste eenmotorige laagdekker van de fabriek. Twee jaar eerder is de eerste tweemotorige laagdekker, de Piper PA-23 Apache, al in productie gegaan. De verschuiving van hoogdekkers als de Piper PA-18 Super Cub, PA-20 Pacer en PA-22 Tri-Pacer naar laagdekkers ging gepaard met de introductie van indianenstammen in de naamgeving van de nieuwe typen.

Deze verschuiving werd ingegeven door Piper’s overname in 1949 van Stinson, onderdeel van Consolidated Vultee. De latere Apache stond al in ruwe vorm bij Stinson op de tekentafel als de ‘Twin Stinson’.

In 2013 nog roodwit, inmiddels ruim een halve eeuw in Nederland (Airnieuws/Kees Marijs

Indianen als laagdekkers Van de Comanche werden ruim 1.200 exemplaren gebouwd.

Daarvan wisten vijf stuks door te dringen tot in Nederland.

In 1960 was de PH-RED de eerste in ons land. Van dit vijftal is er vandaag de dag nog eentje over. De PH-EDH vierde vorig jaar zijn halve eeuwfeest in Nederland. Heel toepasselijk werd inmiddels zijn oude rood-witte fabrieksbeschildering door een nieuw blauwwit jasje vervangen. Daarmee ziet hij er nu identiek uit als stalgenoot Piper PA-30 Twin Comanche PH-COM. Dat versterkt de familieband. Inmiddels heeft de Comanche gekozen voor Luxemburg als thuisbasis. (JWdW)

‘Levis sed non parvus’ luidt de wapenspreuk van het in 1956 opgerichte 299 squadron. Letterlijk: Licht, maar niet onbeduidend. Dat ‘licht’ verwijst naar het materieel waarmee de Koninklijke Luchtmacht 299 squadron op de vliegbases Deelen en Ypenburg uitrustte: Piper L-21B Super Cub en Hiller OH-23 Raven. Tegenwoordig is het squadron gestationeerd op Gilze-Rijen, maar het heeft geen eigen vliegtuigen meer.

Het heeft nu een ondersteunende rol voor 298, 300 en 301 squadrons op die basis. Die ondersteuning bestaat voornamelijk uit verschillende opleidingen. Bij de vliegopleidingen wordt gebruik gemaakt van de helikopters van de drie operationele squadrons op Gilze-Rijen. Toch blijft 299 door zijn embleem historisch nog doorvliegen.

De sprinkhaan op het embleem heeft immers model gestaan voor het gerenommeerde formatieteam ‘Grasshoppers’. Dat team onderstreepte de wapenspreuk in de lucht. (JWdW) Embleem 299 squadron (www.militaireluchtvaartnederland.nl) De Grasshoppers met Alouette III's in actie boven Texel (coll. NV Luchthaven Texel) JUNI 2016

Eerste DC-3 lijndienst Tachtig jaar geleden opende American Airlines de eerste lijndienst met een Douglas DC-3. Die werd feestelijk (op de nationale feestdag 4th of July) ingezet op de route van New York naar Chicago. Pas anderhalve maand later werd optimaal gebruik gemaakt van de mogelijkheden van deze DST (Douglas Sleeper Transport). Van New York aan de oostkust naar Los Angeles aan de westkust bood de machine luxueuze slaapbedden boven de stoelen. DST’s zijn dan ook van buiten herkenbaar aan de smalle reepjes raam (op bedniveau) boven de gewone ramen op stoelniveau. De DC-3 zorgde (met z’n militaire varianten) voor een revolutie in het luchtvervoer. Het was het eerste passagiersvliegtuig dat voor winst wist te zorgen zonder overheidssubsidies. (JWdW)

Laatste DC-3 lijndiensten

Een tweede laatste Dakota-lijndienst deze zomer in Nieuw-Zeeland (Air Chathams)

We hadden één laatste passagierslijndienst ter wereld met een Dakota. Buffalo Airways in de Canadese North West Territories. Op zon- en weekdagen vertrekt de machine van Yellowknife naar Hay River voor een vlucht van drie kwartier plus de retourvlucht. Op zaterdag wordt niet gevlogen.

Sinds kort is daar een tweede, laatste passagierslijn bijgekomen. In Nieuw Zeeland vliegt Air Chathams deze zomer van Auckland naar Whakatane met een Dakota.

Ook deze lijn levert drie kwartier DC-3-vliegen op. Dichter bij huis kunt u natuurlijk met DDA Classic Airlines vliegen, al is dat dan geen lijndienst… (JWdW)

Eindhoven & Maastricht Internationaal

Inmiddels met een blauwwit jasje (Airnieuws/Kees Marijs)

Klein maar fijn

4

Eerste lijndienst met een DC-3/DST van American Airlines (airportjournals.com)

Limburgs Dagblad van 5 juni 1946 (coll. Koninklijke Bibliotheek)

De vierde juni 1946 staat in de geschiedenisboeken van de luchthavens Eindhoven en Maastricht.

Immers, zeventig jaar geleden vertrok de eerste internationale lijndienst van de Limburgse, via de Brabantse luchthaven. De Douglas DC-3 (of liever de militaire variant C-47 Dakota) van de KLM vloog door naar de luchthaven Croydon van Londen. Tal van provinciale en lokale hoogwaardigheidsbekleders vlogen mee en werden door de burgemeester van Croydon en dienst echtgenote verwelkomd. Speeches over en weer, heildronken, lunch in het Greyhound Hotel, een uurtje shoppen en nog een high tea toe. Mooi dagje uit. De verslaggever van het Limburgs Dagblad verhaalt in detail over deze grensverleggende dag. Hij besluit met een saillant detail over de luchthaven Beek in 1946. “Gezagvoerder Peetoom zette zijn Dakota, na een tussenlanding op Eindhoven, tegen zevenen weer veilig op de stalen startbaan van Beek neer.” De geallieerde PSP-platen waren zo kort na de oorlog nog niet vervangen door een asfaltbetonbaan.

(JWdW)

Hommage aan vader Op 21 mei liet Arnoud Schreiner een boek over het leven van zijn vader het levenslicht zien. De tweede zoon van luchtvaartpionier Bob Schreiner bood het boek aan aan Roland Wondolleck, de voormalige directeur van Rotterdam-The Hague Airport. Op die luchthaven staat een bronzen borstbeeld van Bob. Zoon Arnoud zet zijn vader nu op een geschreven voetstuk aan de hand van een bloemlezing uit diens (niet uitgegeven) autobiografie. Bob Schreiner stond niet alleen aan de wieg van chartermaatschappij Schreiner Airways, maar ook aan die van de Aero Contractors en andere wereldwijd opererende vliegbedrijven. Dit conglomeraat van ondernemingen maakte Schreiner tot het meest internationale Nederlandse luchtvaartbedrijf. Over deze luchtvaartpionier ontbrak nog een boek. Daar heeft Arnoud Schreiner nu in voorzien door een ruim 200 pagina’s tellende uitgave in eigen beheer. Het kost (inclusief verzendkosten binnen Nederland) 23,90 euro en is te bestellen via www.schreiner.nl (JWdW) JUNI 2016

5

Luchtvaartnieuws

Luchtvaartnieuws

1936: vliegvelden als paddenstoelen Londen-Gatwick

Eind jaren twintig werd een stuk land ten zuidoosten van Londen gebruikt als een privévliegveldje.

De eigenaar van enkele toestellen (Morris Jackaman) kocht het vliegveld en ontwikkelde plannen om het als een alternatief voor de Londense luchthaven Croydon te gebruiken. Hij huurde een architect in om een spraakmakende (Beehive: bijenkorf) ronde terminal te bouwen met verrijdbare pieren. Een soort aviobrug ‘avant la lettre’. En tegelijkertijd zorgde hij ervoor dat een spoorlijn zijn vliegveld aandeed. Gatwick had de primeur van passagiers die geheel overdekt uit een vliegtuig stapten, door de terminal liepen om (door een ondergrondse gang) op een overdekt perron de trein in te gaan. En dat alles binnen twintig minuten! Op 17 mei 1936 vertrekken de eerste lijndiensten van British Airways vanaf Gatwick, onder meer naar Malmö, via Schiphol, Hamburg en Kopenhagen.

Gatwick heeft een primeur met uitrolbare aviotunnels vanuit de ronde terminal.

Tegenwoordig een Bed & Breakfast (model: Alan Marlow/Victoria & Albert Museum)

Tijdens de zomerdienst van dit jaar worden op Gatwick wekelijks 5.612 lijndiensten uitgevoerd. Daarvan komen en gaan er 144 van en naar Schiphol, waarvan easyJet ruim zeventig procent voor z’n rekening neemt en British Airways de rest. (JWdW)

Frankfurt-Rhein Main

Duitsland was er al vroeg bij. Al in 1909 werd in Frankfurt de eerste luchtvaartmaatschappij ter wereld opgericht: de DELAG (DEutsche Luftschiffahrts AktienGesellschaft). In 1912 werd een thuisbasis in Bockenheim ten westen van Frankfurt in gebruik genomen. Het terrein was echter te klein om de groeiende burgerluchtvaart met vliegtuigen te accommoderen. Plannen voor een grotere luchthaven gingen door de Grote Depressie de ijskast in om na de machtsovername van 1933 door de Nazi’s weer te ontdooien. Op 8 juli 1936 werd de Frankfurt Rhein-Main Flughafen ten zuidwesten van de stad officieel geopend. Drie weken voordat de Olympische Spelen in Duitsland begonnen. Een soortgelijke planning werd in 1928 gehanteerd op Schiphol waar de eerste terminal, juist voor de Olympische Spelen te Amsterdam, in gebruik kon worden genomen.

Gedurende de zomerdienst van 2016 worden op Frankfurt 9.020 lijndiensten per week uitgevoerd. Daarvan komen en gaan er 164 van en naar Schiphol, ongeveer gelijk verdeeld tussen KLM en Lufthansa. (JWdW) In 1936 wordt de splinternieuwe luchthaven van Frankfurt geopend (www.badische-zeiting.de)

Het Maria Austria Instituut (MAI) beheert de archieven van vele bekende (Amsterdamse) fotografen alsmede het KLM Fotohistorisch Archief. In totaal gaat het om ruim zeven miljoen negatieven. De collectie omvat inmiddels ruim vijftig archieven en groeit nog steeds. DDA’s Logboek licht elke editie een bijzondere foto uit het KLM-archief en licht die toe.

Vliegende voorbode In 1833 was de Canadese ‘Royal William’ het eerste stoomschip dat de blauwe wimpel mocht voeren. Met iets meer dan gemiddeld 7 kilometer per uur werd de trans-Atlantische oversteek in 25 dagen gemaakt. Een eeuw later staat het record op 4 dagen en 14 uur, met een gemiddelde snelheid van zo’n 45 kilometer/uur door de Duitse ss. ‘Bremen’ en collega ss. ‘Europa’. Dat betekent ook een enorme versnelling van het postale berichtenverkeer tussen nieuwe en oude wereld (v.v.). Per schip lukt het niet brieven nog sneller bij de geadresseerde te krijgen. Maar het vliegtuig biedt uitkomst.

Zowel de ‘Europa’ als de ‘Bremen’ van rederij Norddeutscher Lloyd wordt uitgerust met een verdraaibare katapult op het bovendek. Op z’n eerste reis naar de Verenigde Staten wordt een Heinkel-drijvervliegtuig van de Deutsche Lufthansa op 400 kilometer van New York gekatapulteerd.

Die afstand legt het toestel met 11.000 brieven aan boord in 2,5 uur af. Als deze proef slaagt, wordt het vliegtuig al op 1.200 kilometer van New York gelanceerd. En op de terugweg naar Hamburg gebeurt hetzelfde. Al 120 kilometer voor tussenstop Southampton wordt het drijvervliegtuig gekatapulteerd, richting Hamburg. Omdat de route via Nederland loopt, wordt post voor Berlijn (en natuurlijk ook voor Nederland) uitgeworpen boven Schiphol. Daar wordt deze speciale luchtpost snel overgeladen in de eerste de beste Lufthansa-machine richting Berlijn.

Op 27 juli 1931 arriveert de D-1919, een Heinkel 58, van de ‘Europa’ boven het platform van Schiphol. Vanaf 1932 wordt vanaf deze oceaanstomer een Junkers 46 watervliegtuig ingezet. Op de foto zien we de D-2244 boven de Amsterdamse luchthaven. Het toestel dropt post die met de Junkers G-38 van Deutsche Lufthansa (D-2500) verder zal worden getransporteerd. De foto hieronder is vanuit die G-38 genomen. De frequentie van deze vliegende voorbodes nam tot 1935 sterk toe. In dat jaar verscheen achttien maal zo’n Duits watervliegtuig boven de nationale luchthaven, tevens voor een rondje langs de verkeerstoren. Maar 1935 was ook het jaar van het einde van deze speciale postvluchten. Tijdwinst bracht geen financiële winst. (JWdW) Junkers 46 D-2244 wordt gelanceerd vanaf de 'Europa' (www.celticowboy.com)

Nederlands kwartet

Net als bij Gatwick zijn het in Nederland ondernemers die initiatieven voor eigen vliegvelden ontwikkelen. In mei 1936 lukt het uitgever C. Misset uit Doetinchem het vliegveld Groenendaal te laten openen.

Een maand later krijgt de Zeeuwse snoepjesfabrikant Van Melle goedkeuring om zijn ronde bedrijfsvliegveld te Breskens te gebruiken.

Bij Den Haag zijn het zakenmensen die ervoor zorgen dat het vliegveld Ypenburg op 29 augustus z’n drie dagen durend openingsfeest kan vieren.

En tenslotte volgt op 26 september van dit jaar de opening van het vliegveld Teuge, een initiatief van de NV Ankersmit’s Katoenfabrieken in Deventer. Hier kan tachtig jaar later als enige locatie nog een jubileumfeestje worden gevierd.

(JWdW) Het ronde vliegveld van Breskens is in 1936 verkend en verschijnt in 1949 op een kaart (Topografische Dienst)

6

JUNI 2016

Junkers 46 D-2244 arriveert boven het platform van Schiphol (KLM/Maria Austria Instituut) JUNI 2016

7

Luchtvaartnieuws Actueel

nog even...

Belevingspad Hoogersmilde

In het Nationaal Park Drents Friese Wold bevindt zich sinds enkele jaren een belevingspad, een wandelroute van ruim twee kilometer, waaraan tien interessante objecten herinneren aan de rijke historie en de omgeving van Hoogersmilde. Tijdens de Tweede Wereldoorlog lag in de buurt een Duits schijnvliegveld De Oude Willem, dat geallieerde aanvallers van het Duitse vliegveld bij Havelte moest afleiden. De lokale Dorpsbelangen was op zoek naar een vliegtuig om dit onderdeel van de regionale geschiedenis te verbeelden. Nou is een niet meer vliegend relikwie uit de oorlog niet zo eenvoudig gevonden, zeker niet voor een redelijke prijs. Dus werd van Piet Smedts in Baarloo (Limburg) de vroegere RLS Saab Safir PH-RLH gekocht, die in een enthousiaste camouflage een gecrashte Spitfire moest verbeelden. En zo geschiedde! Vanaf de parkeerplaats aan de Bosweg in Hoogersmilde kan de wandeling gestart worden, de route naar de plaats is bewegwijzerd.

(CM) (Foto Coert Munk)

De rubriek “Nog even” bevat aanvullingen, correcties, etc. op eerdere artikelen.

Boterballentijd Fokkerboek Thijs Postma

Fokker D.XXI

Het in Logboek 2016-2 besproken Fokker-boek van Thijs Postma kost nu € 14,50 via Uitgeverij Lanasta te Emmen.

Daarnaast geeft Amazon het boek uit als E-book voor € 5,61 in plaats van de bijna twintig dollars (CM).

In het Logboek 2016-1 besteedden we aandacht aan het Fokker boek van Reynout Siertsma. We vergaten te vermelden dat het boek ingezien en besteld kan worden via www.beeldinboek.nl (CM).

Noordpool

Naar aanleiding van het verhaal over de vlucht van Nobile naar de Noordpool vraagt Harm Hazewinkel, hoofdredacteur van Luchtvaartkennis van de afdeling KNVvL-LVK, naar informatie over een boekje dat ooit door Liga werd uitgegeven met als titel ‘Met Sjef van Dongen naar Spitsbergen’ of zo iets.

Daarin wordt die tocht van Nobile en de expeditie van Sjef van Dongen beschreven.

Vraag: wie kent het boekje en/of de titel?

(CM)

Harvard B-163 Harvard B-163 in Halfweg in november 1980 op de foto gezet door Harry van der Meer

Op 21 mei vierde de KLM het zeventigjarig jubileum van de eerste lijndienst tussen Amsterdam en New York. Ter gelegenheid daarvan schreef Ronald Giphart een boekje onder de titel ‘Boterballentijd. Van Amsterdam to New Amsterdam’. Het gaat over een Nederlandse jonge vrouw die aan boord van de DC-4 ‘Rotterdam’ in 1946 naar Amerika emigreert om er te trouwen. Bijzonder is dat het boek in het Nederlands begint om in het Engels te eindigen. Alle passagiers die op 21 mei met de KLM naar New York vlogen, kregen een exemplaar van het boekje. De auteur vloog zelf mee en zette er op verzoek een opdracht in.

Aan boord van deze jubileumvlucht KL641 van 2016 werd tevens een nieuwe Bols-cocktail ‘The Flying Dutchman’ gepresenteerd. Over de eerste vlucht in 1946 kunt u lezen in de vorige editie van Logboek. (JWdW) Hofleverancier Harvard Historie Benno Goethals kwam aanvullend op de Landgenoot in het tweede nummer van dit jaar nog met de gedetailleerde levensloop van de AT16 bij de Koninklijke Luchtmacht. Kort samengevat: uit de fabriek gekomen op 27 februari 1943 en drie weken later aan de USAAF overgedragen voor de Canadese luchtmacht. Door Fokker gekocht in 1947 en na revisie van Papendrecht via Schiphol uitgevlogen voor de KLu. In 1966 verkocht aan een Haarlemse autodealer, geveild in Autotron (1975), opgeslagen in Halfweg, Diemen, Haarlem, Nijverdal, toen naar de Aviodome in Badhoevedorp en later verkocht naar North Weald (UK) om in 2010 in het Newark Air Museum op te duiken. (CM)

8

JUNI 2016

Luchtvaartnieuws Actueel

Coert Munk

Harderwijk

Kom je niets vermoedend in Harderwijk een hoek omzetten, sta je oog in oog met de neus van Avro Shackleton MR 2/AEW.2 met registratie WL756…die duidelijk op beter tijden staat te wachten! Na zo’n 13.700 vlieguren resteert een neus. (CM)

(Foto Eric Munk)

BBMF Dakota 5 mei

Rond de vierde mei komt met regelmaat de laatste in Europa vliegende Avro Lancaster, het exemplaar van de BBMF, naar ons land om een groet uit de lucht te brengen aan de gevallen RAF en Commonwealth bemanningsleden. Omdat de Lanc nog in onderhoud was, kwam daarom BBMF’s Dakota in een ronde over de monumenten in Texel, Dronten, Elspeet, Bathmen, Ugchelen, Oosterbeek, Herwijnen, Gouda en Den Haag.

(Foto Meindert Niemeijer)

15.000 luchtvaarttitels Record aantal boeken

Min of meer tot eigen verbazing meldt Flash Aviation in Eindhoven (www.flash-aviation.nl) op 5 mei 2016, dat zij een dag eerder een mijlpaal bereikte: de magische grens van 15.000 luchtvaartboeken in voorraad werd voor de eerste maal overschreden, vijftienduizend verschillende luchtvaartboeken wel te verstaan! Zowel nieuwe als tweedehands titels uit binnen- en buitenland.

Een grote felicitatie van onze kant! (CM)

JUNI 2016

9

DDA Nieuws

DDA Nieuws

C-check in recordtijd Sommigen van u hadden via de (sociale) media wellicht vernomen, dat onze twee Dakota’s in januari hangaar 10 op Schiphol moesten verlaten vanwege extra werk aan KLM 737’s. Dat duurde ruim twee maanden. Daarbij kon er de laatste twee maanden van 2015 ook nog eens niet aan de PBA C-inspectie gewerkt worden, omdat de overgang naar ons nieuwe onderhoudsbedrijf IAS wat langer duurde dan men initieel voor ogen had. Al met al een enorm tijdsverlies in de wintermaanden die, normaal gesproken, gebruikt worden voor inspectie en onderhoud. Pas in april werd met de C-check begonnen.

Stickers & Schilderen

Om het verlies van bijna vijf maanden enigszins in te halen en het vliegseizoen toch zoveel mogelijk in stand te houden werd door de TD tot eind mei vier dagen per week gewerkt. Normaal zijn dat er twee of drie. Het moge duidelijk zijn dat dit een flinke belasting was voor onze technische vrijwilligers, zowel fysiek als privé.

Slechts een deel van onze techneut-vrijwilligers die er zo hard aan getrokken hebben dit voorjaar. (Paul v.d. Berg)

Op moment van inleveren van deze kopij loopt de C-check al op z’n end. Geplande oplevering is medio mei. Of dat is gelukt of niet, weet u inmiddels. Evengoed GROTE HULDE voor de tomeloze inzet van de vrijwillige DDA techneuten, waarvan een groot aantal de jongste ook niet meer zijn… (PvdB)

Bij elk bolkopklinknageltje werden met de hand de luchtbelletjes weggehaald.

Monniken- en vakwerk! (Paul v.d. Berg)

Het aanbrengen van de spuitmal op het staartvlak. (via Ron Korver)

Het einde van de samenwerking met KLM betekent ook het einde van de KLM-beschildering op de PH-PBA. Althans, voorlopig gedeeltelijk. Eind april kwam de firma PPP Nederland uit Dronten de romp ‘bestickeren’ met onze eigen naam in huisstijlbelettering. PPP had de stickers in samenwerking met DDA kosteloos vervaardigd en bood zelfs aan ze ook vakkundig op de romp te komen aanbrengen. Een mooi gebaar! Ook de staart werd van een ‘eigen’ logo voorzien. Dat gebeurde echter in eigen beheer. (PvdB)

In de tussentijd:

Na een gedegen opleiding heeft de DDA er sinds maart drie nieuwe technisch GWK’s (Grondwerktuigkundigen) bij. Rinus Groenendijk , Frans Flapper (ex-KLM) en Cor Eerhart (ex-Fokker) kennen inmiddels alle ins en outs van de Dakota na de bovengenoemde C-inspectie. Een vierde GWK, Jan Keuris, rondt binnenkort zijn opleiding af.

PROFICIAT HEREN! (AvdB)

Vluchten en stoelbeschikbaarheid Op onderstaande vluchten zijn nog enkele plaatsen beschikbaar.

1 en 2 juli Delfsail: het andere Sail-evenement van Nederland.

Rondvlucht vanaf Groningen.

10 juli een mooie vlucht over het land van Maas en Waal.

3 juli Ursel (onder voorbehoud): een superleuke dagtocht naar de Ursels Avia Airshow, de gezellige en gastvrije ‘Open Deur Fly-in’ bij onze Zuiderburen.

23 juli Hanzesteden: een bijzondere vlucht van 75 minuten over de prachtige Hanzesteden.

6/7 augustus Rondvluchten vanaf het gezellige Groningen Eelde Airport.

De experts van PPP aan het werk. (Paul v.d Berg)

De Spuitmal (via Ron Korver) Het spuitwerk is gereed. (Paul v.d Berg)

Met de nieuwe belettering weer operationeel. (Paul v.d. Berg)

Ongedwongen sfeertje op Ursel, waarbij we ook weer rondvluchten doen.

(Paul v.d. Berg)

10

JUNI 2016

JUNI 2016

11

Historie

Historie

Jan Willem de Wijn

LUCHTPOST VERSNELT ZEEPOST NEDERLANDS VLIEGTUIG

In 1924 heeft het Comité Vliegtocht Holland-Indië gezorgd voor de allereerste luchtverbinding met Batavia.

Fokker F.7a H-NACC strandt op de Balkan, maar kan met een grote vertraging toch na zo’n acht weken de vlucht afmaken. Twee jaar later ontplooit het comité een nieuw initiatief om met behulp van luchtpost de zeepost te versnellen. Dat gebeurt in samenwerking met KLM en PTT.

Nederland en zijn koloniën lagen al eeuwen ver uiteen.

In de tijd van de Verenigde Oost-Indische Compagnie duurde een reis van Nederland naar Batavia, met een tussenstop in Kaapstad, minimaal vier maanden. De vervanging van zeilschepen door stoomschepen en de aanleg van het Suezkanaal brengt de reisduur in de jaren twintig van de vorige eeuw terug tot zo’n drie weken. Maar de berichtenwisseling tussen vaderland en kolonie kan desondanks nooit snel genoeg zijn. Constant wordt gezocht naar manieren om de post te versnellen.

Lees maar op blz. 7 van deze Logboek.

De krant Sumatrapost vat de doelstelling als volgt samen: “Passagiers die ’s morgens met de mailboot in Marseille aankomen, kunnen in de namiddag reeds te Rotterdam of Amsterdam arriveren.

Het is de KLM onder de huidige omstandigheden niet mogelijk een directe lijn op Marseille te openen, waardoor het gehele traject onafgebroken met een Nederlands vliegtuig wordt gevlogen.

Om echter het nut van een dergelijke verbinding aan te tonen heeft het Comité besloten tot deze proefvliegtocht.”

12

JUNI 2016

De 'Indrapoera' is 1926 gebouwd bij De Schelde (Archief Gemeente Vlissingen)

ETMAAL SNELLER

(blog.londoh.com)

INDIRECT

Voor de zeepost tussen Nederland en Indië heeft de PTT al eind negentiende eeuw een contract gesloten met Rotterdamse Lloyd. Die heeft in 1926 (nu negentig jaar geleden) een nieuw motor-mailschip met twee schroeven in dienst genomen, het ms.

‘Indrapoera’. Dat heeft het eerste deel van zijn reis naar de Gordel van Smaragd erop zitten en heeft afgemeerd in Marseille. Op 28 mei om uiterlijk 12.30 uur moet het schip daar het anker lichten.

Op dat moment is er een indirecte luchtverbinding door KLM met een F.7a tussen Amsterdam/Rotterdam en Parijs met een aansluiting via een Spad-toestel van Air Union naar Marseille. Deze indirecte vlucht levert niettemin drie à vier dagen tijdwinst op, de tijd die het schip onderweg is van Rotterdam naar Marseille.

Nog meer winst zou behaald kunnen worden als er, in plaats van een indirecte vlucht, een directe luchtverbinding met de Zuid-Franse havenstad tot stand kan worden gebracht.

Op 28 mei 1926 wordt de proef op de som genomen.

Per Nederlandse luchtpost naar Marseille

Wil de meest recente post uit Nederland de ‘Indrapoera’ nog inhalen, dan moet die per vliegtuig uiterlijk om 11.30 aankomen op de luchthaven Marignane van Marseille.

Terugrekenend heeft Fokker’s testpiloot, ingenieur Bernhard Grasé, geconcludeerd dat hij dan niet later dan om 03.30 uur in het pikkedonker moet starten vanaf Waalhaven. Hij vliegt vrijwel het hele stuk zelf met de H-NABJ. Aan boord twee passagiers en 21 kilo post (17,5 kilo aan brieven en 4 kilo aan drukwerken).

Grasé besluit om Parijs rechts te laten liggen en via het Rhône-dal naar het zuiden te koersen. Na iets meer dan zes-en-een-half uur vliegen met een gemiddelde snelheid van 155 kilometer per uur landt de Fokker F.7a na 1.020 kilometer te Marseille. De post wordt aan boord van de ‘Indrapoera’ gebracht die op 14 juni arriveert in Batavia. Dankzij deze proefvliegtocht kon de post uit Amsterdam en Rotterdam “ruim een etmaal” sneller worden afgeleverd in Insulinde.

De Fokker H-NABJ vliegt nog dezelfde dag om 16.00 uur terug naar Nederland met vier passagiers.

Maar onderweg kampen ze met slecht zicht, waardoor Grasé moet besluiten op het militaire vliegterrein van Dijon te landen en aldaar te overnachten.

SPAD

Met een Fokker F.7a wordt post vervoerd naar Marseille (Thijs Postma)

Ruim voor het vertrek van de ‘Indrapoera’ op 28 mei uit Marseille, vertrekt zusterschip ‘Patria’ op 11 mei vanuit Batavia naar Europa. Het komt op 5 juni aan op de rede van Marseille.

Er wordt dan 23,8 kilo post en 4,6 kilo drukwerk voor Nederland uitgeladen en over de weg getransporteerd naar het vliegveld Marignane. Daar staat een van de vijftien Bleriot-Spad S.33’s van Air Union al te wachten op de Nederlandse post. Die wordt overgevlogen naar de luchthaven Le Bourget van Parijs. Daar wordt de post overgeladen in KLM’s Fokker F.7a H-NACK die met piloot J.B. Scholte aan het roer koers zet naar Rotterdam-Waalhaven.

De proef was geslaagd, maar een vaste rechtstreekse vlucht van Rotterdam naar Marseille kwam er niet van. Luchtpost versnelde wel zeepost, maar tijdwinst bracht geen financiële winst.

Gooi- en Eembode, 29 mei 1926 (coll. Koninklijke Bibliotheek)

Op 29 mei wordt doorgevlogen naar Rotterdam waar de post om 17.45 uur aankomt. “Alleen de heer Plesman, directeur van de KLM, was aanwezig om de vliegers geluk te wensen.” Opvallend is dat de Nederlandse media pas na afloop van de geslaagde vlucht op de hoogte worden gebracht van deze poging om zeepost te versnellen door luchtpost.

Met de Spad S.33 van Air Union gaat de post vanuit Marseille naar Parijs (www.airwar.ru) JUNI 2016

13

Mens & Machine

Mens & Machine

Paul van der Horst

Relaxen met de Turbo Dakota

Voor deze “Mens en Machine”-editie reizen we virtueel af naar Colombia, een land waar de Dakota nog dagelijks een eerlijke peso voor vrachtmaatschappijen weet te verdienen. Logboek in gesprek met Jhon Acero, vlieger, gezagvoerder en instructeur op zowel de DC-3 met zuigermotoren als de DC-3-65TP, een zogenaamde Dodson-conversie.

Jhon Acero, relaxed met de Pratt & Whitney Canada PT-6A. Foto: via Jhon Acero

De pistons Daks van Aliansa in 2014. Foto: Peter Gralla.

De Aliansa Turbo Dak in de landing op La Vanguardia airport.

Zoals eerder in Logboek gememoreerd komt dat logo ons bekend voor.

Foto: Michael Prophet.

Jhon Acero heeft op de zuigermotoren DC-3 inmiddels meer dan 8.800 vlieguren en meer dan 1.000 uur op de Turbo Dak. Daarnaast heeft hij een type rating op de Antonov An-26 en de Antonov An-32, beide een soort tegenhanger van de Fokker F.27 resp. Fokker F.50. Zijn huidige werkgever is Aliansa Colombia Aerolineas Andinas, kortweg Aliansa, een maatschappij die op enig moment twee tot drie zuigermotoren DC-3’s operationeel heeft, naast de Dodson DC-3TP, met registratie HK-5016, constructienummer 25546. Deze DC-3 vloog bij de Franse en Joegoslavische luchtmachten en belandde na omzwervingen in Zuid-Afrika, waar de kist in augustus 1995 op Wonderboom werd omgebouwd naar een DC-3TP. Aliansa werd opgericht door Jorge Luis Alvarez Rodriguez en zijn zoon Nicolas Alvarez Garcia is co-piloot op de DC-3. De huidige eigenaar van Aliansa is Andres Eduardo Hernandez Garcia.

Aliansa Crew : v.l.n.r.: Nicolas Alvarez Garcia, Joaquin Mosquera en Jhon Acero. Foto: Michael Prophet.

14

JUNI 2016

“Ik vlieg nu bijna twee jaar op de Turbo DC-3. De eerste indruk, toen ik die kist voor het eerst vloog, was er een van pure opwinding. De efficiency van de conversie was overweldigend, een herboren wonder. Wat een performance, wat een snelheid, zo veel meer laadvermogen en wat is de Turbo DC-3 stil.

Alledaags tafereel op La Vanguardia.

Foto: Michael Prophet

Ik hoef bijna niet te letten op de temperatuur van de motoren. Ze zijn, zoals gezegd, enorm stil, de PT-6 is echt de beste en meest betrouwbare turboprop die je je maar kunt voorstellen. Ook de start is zoveel gemakkelijker, de kist klimt veel beter en met een grotere snelheid. In de landing hoef ik de remmen veel minder te gebruiken, na touch down kunnen de props in reverse. Overigens is de naderingssnelheid in de landing wel tien knopen hoger, omdat de Turbo Dak wel iets zwaarder is. De PT-6 is veel betrouwbaarder.

C-47 HK-2006 in de start.

Foto: via Jhon Acero.

Short final voor de landing op Florencia in de binnenlanden van Colombia.

Foto: via Jhon Acero

Jhon Acero heeft talloze vliegers opgeleid. Foto: via Jhon Acero

Ik heb mijn conversie op de DC-3TP gedaan in Zuid-Afrika, waar de Dodson DC-3’s relatief veel vliegen. Die andere conversie, de Basler BT67 heb ik nog nooit gevlogen. De Dodson Turbo Dak vliegt zo’n 30 à 40 knopen sneller, heeft een hogere kruishoogte en de Pratt & Whitney Canada PT-6 motoren maken zo’n enorm verschil ten opzichte van de zuigermotoren, de Pratt & Whitney R-1830.

De Turbo Dak HK-5016.

Foto: Michael Prophet.

In de twee jaar dat ik nu Turbo Dak vlieg, heb ik nog geen enkele engine failure gehad, met de zuigermotoren in de afgelopen 27 jaar een stuk of zestien.

De Turbo Dak vliegt ook veel beter op één motor. De overtreksnelheid van de Turbo Dak is hetzelfde als bij de gewone DC-3. Het mooie van de Turbo Dak is dat we precies dezelfde bestemmingen kunnen gebruiken als met de zuigermotor DC-3’s. Alle onverharde vliegvelden kunnen we ook met de Turbo Dak gebruiken. Welke DC-3 ik het liefste vlieg? Beide typen zijn ongelooflijk veelzijdige vliegtuigen, en ik hou van allebei, maar als ik moet kiezen, dan toch voor de turboprop. Dat is een zo veel meer relaxte manier van vliegen.”

De twee versies van de Aliansa Dakota’s.

Foto: Jhon Acero

JUNI 2016

15

Spaanse Burgeroorlog

Spaanse Burgeroorlog

Paul van der Horst

Op 17 juli 1936, volgende maand precies tachtig jaar geleden, begon de Spaanse Burgeroorlog. In Logboek nummer 6 van 2015 belichtten wij de opmerkelijke inzet van de Douglas DC-2 bij de beide strijdende partijen in dat conflict, zowel bij de rebellen, de Nationalisten, als bij de zittende macht, de Republikeinen. De DC-2 was niet het enige type vliegtuig dat door beide partijen werd ingezet. Een net zo opmerkelijke en belangrijke rol was weggelegd voor diverse Fokker F.VII’s. En dat waren niet de enige vliegtuigen van Nederlandse makelij die aan het conflict deelnamen.

Nederlandse Fokkers in de Spaanse Burgeroorlog De Republikeinen zochten in hun strijd tegen het rebellenleger van Franco hulp in de levering van vliegtuigen, heel veel vliegtuigen. Gedurende de burgeroorlog ontvingen de Republikeinen 1.071 vliegtuigen. Aan de Nationalisten werd in het verloop van de oorlog een allegaartje van 67 verschillende vliegtuigtypen met een totaal van 1.573 De Fokker F-XX ‘Zilvermeeuw’ PH-AIZ vertrok in september 1936 naar Spanje en verongelukte in februari 1938 op El Prat.

(Nationaal Archief)

toestellen geleverd, voornamelijk uit Duitsland en Italië.

De Republikeinen ontvingen 87 verschillende vliegtuigtypen met zoals gezegd een totaal van 1.071 toestellen. Dat lijkt veel en is het wellicht ook, maar de Republikeinen stonden tegenover een enorme overmacht, aangezien de fascistische architecten van de opstand, Franco en Mola, door zowel Hitler als Mussolini met de meest moderne vliegtuigen werden ondersteund. Hoewel veel landen, waaronder Nederland, exportverboden naar het in oorlog verkerende Spanje hanteerden, wisten veel slimme handelaren toch een flink aantal vliegtuigen via allerlei schimmige routes naar Spanje te krijgen. Dat liep niet zelden geheel of gedeeltelijk verkeerd af. British Airways nam in 1936 Crilly Airways over. In de deal zaten vier Fokker F.XII’s. British Airways zag geen brood in de Fokkers en ze werden te koop gezet. Op 28 juli 1936 vertrokken de Fokkers richting de Nationalisten in Spanje en landden in Bordeaux. Toen de Fransen in de gaten kregen voor wie de Fokkers bestemd waren, mochten ze niet meer richting Spanje vertrekken. De F.XII’s werden onder begeleiding van Franse jachtvliegtuigen naar het Kanaal begeleid en de kisten keerden terug naar de oorspronkelijke thuisbasis Gatwick in Engeland. Nog geen twee weken later werden de Fokkers verkocht aan een Pool die de vliegtuigen wilde gebruiken voor een nieuwe lokale luchtvaartmaatschappij in Katowice, althans dat is wat hij

16

JUNI 2016

In 1937 kwam de Fokker F.XX in Spaanse camouflagekleuren naar Parijs.

De Fokker werd gebruikt voor het vervoer van goud en juwelen om de Republikeinse oorlogsmachine te financieren. (via network54. com)

beweerde. Opnieuw vertrokken de Fokkers, maar bij het oversteken van het Kanaal werd al snel duidelijk wat hun werkelijke bestemming was. Vanwege hevig onweer boven de Pyreneeën kon maar één F.XII Spanje bereiken. Twee andere F.XII’s crashten in Frankrijk en de vierde mocht na een landing in Bordeaux, van het de Nationalisten gunstig gezinde gemeentebestuur, later doorvliegen naar Spanje.

Een andere verkeerd afgelopen levering betrof de Fokker F.VII PH-EHE. Deze Fokker landde op 20 maart 1937 in een veld bij Béziers, maar werd na een door het drassige veld mislukte start twee dagen later in brand gestoken.

Los van deze leveringen waren er bij het begin van de oorlog al zeven civiel geregistreerde Fokker F.VII’s in Spanje en minstens vier door de Spaanse Luchtmacht ingezette F.VII’s, allemaal de driemotorige 3m. En net als met de DC-2’s werden de Fokkers door de Republikeinen ingezet als bommenwerper. Aan een Aan het eind van de oorlog was de oude primitieve, uit PH-AFV de enige overgebleven Fokker F.XII. de passagiers(via network54.com) ramen stekende buisconstructie werd aan weerszijden een bom gehangen.

Die aan het begin van de burgeroorlog gebruikte bommen stamden vaak uit de Eerste Wereldoorlog en het was uiterst onzeker of ze zouden ontploffen. Bij het bombardement op Zaragoza door een Fokker F.VII in de nacht van 2 op 3 augustus 1936 vielen drie bommen bovenop de Basilica del Pilar. Er ontplofte er niet een! De bewoners van Zaragoza legden dit uit als een wonder van de beschermheilige, de ‘Virgen del Pilar’ en een bewijs van de intense slechtheid van de ‘rode’ Republikeinen. Op 16 augustus 1936 bombardeerde een Fokker abusievelijk het plaatsje Biriatou in Frankrijk, vlak bij de Spaanse grens. Het zicht was slecht, de meest voor de hand liggende oorzaak van de vergissing. Uit de Franse krant Le Cherbourge van 20 augustus 1936 komt de

De Fokker F-IX PH-AGA belandde ook in Spanje en werd op 1 april 1939 voor het laatst waargenomen.

(DDA Archief)

volgende vertaling: “De piloot Van Laere, die we een paar jaar geleden tijdens het vliegevenement onderscheiden zagen worden in Vauville, was getuige van het bombardement op het kleine Franse dorpje Biriatou, in de Basses-Pyrenees. De heer Van Laere zag een bom vallen uit een driemotorige Douglas DC-2.[ …] Excuses werden gemaakt door Madrid aan de Franse regering voor de schade die per ongeluk aan de inwoners van Biriatou is toegebracht.”

De primitieve bomophanging op de Spaanse civiele Fokker EC-PPA. (via network54.com)

Een driemotorige DC-2? Dat moet eerder een Fokker zijn geweest. Maar in de Alkmaarsche Courant van 17 augustus 1936 staat, dat getuigen hadden gezien dat het vliegtuig het kenteken EC-HAAY droeg. Er was wel een DC-2 met de registratie EC-AAY, die inderdaad door de Republikeinen als bommenwerper werd gebruikt. Toch een DC-2? Er was ook een Fokker F.VII met de registratie EC-AAU. Toch een Fokker? Van de vlieger Van Laere mocht een zekere luchtvaartkennis worden verondersteld.

De Fokker 20-1 behoorde bij de vier Fokkers, die in Spaans West-Afrika werden ingezet, maar viel tijdens de oorlog in Republikeinse handen. (via network54.com)

De eerste bombardementen door de Republikeinen vonden samen met een DC-2 door twee Fokker F.VII’s plaats op 18 juli 1936, een dag na de coup. De stellingen van de rebellen in Marokko (Spaans West-Afrika) werden gebombardeerd. Bizar genoeg had de Republikeinse regering een paar weken eerder geen actie ondernomen, toen op de vliegbasis Alcala de Henares twee Fokker F.VII’s verborgen in een hangaar werden aangetroffen met bomrekken en machinegeweren. In de hangaar waren nog meer wapens.

Een betere aanwijzing voor een op handen zijnde coup was er niet. De Fokkers werden voor de zekerheid overgevlogen naar Getafe, maar verdere actie werd uit angst voor escalatie niet ondernomen. De bombardementen door de Republikeinse Fokkers waren in het begin van de burgeroorlog redelijk succesvol. De aanvallen van het rebellenleger bij Barcelona en Madrid werden adequaat met bombardementen gepareerd, maar naarmate de burgeroorlog voortduurde, veroverden de rebellen steeds meer terrein.

De Fokker EC-UAA werd nieuw aan LAPE afgeleverd en raakte in december 1937 onherstelbaar beschadigd.

(Iberia.)

Een veel belangrijker taak voor de Fokker F.VII’s was weggelegd voor het troepentransport. Toen Franco in Tetuan de coup pleegde, hadden zij de beschikking over drie Fokkers, die in Spaans West-Afrika werden ingezet. De coup had weinig kans van slagen als er geen manschappen vanuit Afrika naar het Spaanse vasteland konden worden overgebracht. De Republikeinen rekenden er op dat de Spaanse marine die oversteek wel zou tegenhouden. Maar de Nationalisten begonnen een niet aflatende luchtbrug vanuit Tetuan. Dagelijks werden tussen de 200 en 300 soldaten overgevlogen naar Spanje. De drie Fokkers vormden samen met de door de Nationalisten veroverde DC-2 de eerste luchtbrug ooit en maakten hun betrouwbare reputatie meer dan waar.

De Fokker F.VII was met afstand de meest gebruikte Fokker in de Spaanse burgeroorlog. Precieze aantallen zijn een bron van discussie, maar worden geschat op zeker vijftien toestellen. Maar naast die F.VII’s en de hierboven genoemde F.XII’s werden ook een F.IX, een F.XVIII en misschien wel de mooiste Fokker airliner ooit, de F.XX aan Spanje geleverd. De F.XVIII was de beroemde ‘Pelikaan’ PH-AIP. De F.XX de ‘Zilvermeeuw’ PH-AIZ. Misschien wel onbedoeld omzeilde KLM de exportvergunning naar Spanje via de dekmantel van de Société Française de Transports Aériennes, de maatschappij die ook de DC-1 richting Spanje wist te manoeuvreren. De oude ‘Pelikaan’ werd bij een bombardement op Vilajuiga volledig vernield en de ‘Zilvermeeuw’ ging bij een crashlanding op het vliegveld ‘El Prat’ voor altijd verloren. Slechts een paar Fokkers overleefden de oorlog, waaronder een F.VII en een F.XII.

Er vonden ook grote missers plaats. Op 3 augustus werd Vallodolid gebombardeerd, waarbij zeven burgerslachtoffers vielen. Dit zette kwaad bloed bij de bevolking, die zich daardoor meer en meer achter de rebellen schaarde.

JUNI 2016

17

Persoonlijk

Persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

en E HENDRIK Gepassioneerd WALAARDT SACRÉ en Schrijver Schilder Passie voor luchtvaart Zijn fascinatie voor luchtvaart is ontstaan in de Tweede Wereldoorlog.

Het artistieke zit wel een beetje in de familie; zijn moeder was modiste (van hoedjes) en zijn broer volgde een opleiding tot concertpianist. Het talent van Thijs is visueel, maar als hij werkt en schildert, luistert hij nu vaak uren lang naar klassieke muziek. “Toen ik zes jaar was, zag ik een luchtvaartgevecht tussen Nederlandse en Duitse vliegtuigen. Ik stond met mijn vader op het dak van het flatgebouw en in de verte kon je Schiphol zien liggen.

Dat was op 10 mei 1940. Van mijn moeder kreeg ik kleurpotloden; op de achterkant van een wikkel tekende en kleurde ik al in de kinderstoel.“ Het eerste boekje met vliegtuigen kreeg hij in de oorlog: Duitse vliegtuigen die hem inspireerden om te tekenen en modellen van hout te maken. Hij laat mij met een teder gebaar het kleine, bruine boekje zien. “Van kachelhout maakte ik met een aardappelmesje modelletjes aan de hand van dit Duitse herkenningsboekje. Na de oorlog was er een tentoonstelling op de Dam in Amsterdam waar de geallieerde vliegtuigen werden tentoongesteld. Toen ik ze kon aanraken, was ik helemaal verkocht.”

Precisie Honderden schilderijen heeft hij in zijn leven gemaakt. Zijn vrouw Sylvia schat dat het er zo’n 700 zijn. In hun huis hangen er enkele, de andere zijn verkocht; hij kan er afstand van nemen. Wat mij opvalt is dat er prachtige portetten en sfeervolle landschappen bij zijn. De ontwikkeling in zijn werk betekent dat er nu meer dramatiek in zit en hij heeft nog meer aandacht voor de achtergrond. Op het schilderij

18

JUNI 2016

met de Pier van Scheveningen is te zien hoe precies de personen met hun kleding zijn afgebeeld als levendige figuurtjes. Precisie is gedurende zijn hele loopbaan een doorslaggevende factor voor zijn talent en succesvolle resultaten in het schilderen, schrijven, archiveren en vormgeven. Ook in de contacten met mensen is hij zorgvuldig en zorgzaam.

Een gouache van een DH9 in voorbereiding

Thijs Postma (1933) is bij velen bekend door zijn gouaches van de luchtvaart. Hij is echter niet alleen schilder maar ook schrijver, vormgever en luchtvaarthistoricus. Zijn luchtvaart fotoarchief is een van de grootste en meest toegankelijke ter wereld.

De schilderijen van Thijs Postma zijn internationaal bekend door hun dramatiek,precisie en oog voor detail.

Ooit maakte hij het eerste logo voor de DDA, een DC-3 Dakota met de huisstijlkleuren rood, wit en blauw, dat eruit ziet als een soort schildje.

En veel mensen kennen hem van de illustraties uit luchtvaartbladen; hij was achttien jaar hoofdredacteur van Luchtvaart en Luchtvaartwereld, schrijft artikelen en geeft boeken uit.

Vliegtuigherkenningsinstructeur bij de luchtdoelartillerie in 1967

Met bewondering en respect mag ik de drie kamers van zijn werkterrein op de eerste verdieping betreden en bekijken. Wat een uniek archief! Alles is geordend op alfabet, van land, op fabriek, op vliegtuigbouwer en type.

En overal zitten foto’s en afbeeldingen in met informatie. Zonder twijfel het grootste en meest toegankelijke archief ter wereld, met meer dan een miljoen items.

Gouaches of ”water color paintings” Gouaches of “water color paintings” ”Eerst ga ik schetsen, een tekening maken aan de hand van een foto. Daarna maak ik van het vliegtuig een ‘masker’.

Dat is nodig om het vliegtuig schoon te houden en te beschermen, want ik moet de achtergrond met een grove kwast schilderen. Dat moet in vijf minuten gebeuren, anders droogt het niet mooi op.

Vervolgens trek ik het masker eraf. Daarna kan ik de details schilderen.

Ik werk het liefst met Windsor & Newton gouache op zwaar aquarelpapier; die techniek heb ik ooit afgekeken van een van de beroemdste reclameontwerpers/ illustratoren van de jaren vijftig/ zestig, Frans Mettes.

Ook heb ik ontmoetingen en gesprekken gehad met Bob Schreiner en een groot aantal vliegers uit de oorlog.

Vaak leidde dat tot een opdracht voor een schilderij (gouache) of het ontwerpen van een luchtvlootbeschildering zoals van Martinair en Transavia en KLM-posters. Ik heb vele naamsbekendheid opgebouwd door mijn illustraties voor de jeugdbladen PEP, Sjors en Eppo en het populaire blad KIJK.

Daarna heb ik het zelf vervolmaakt.”

De verftubes liggen keurig op een rijtje in de la, de penselen en kwasten staan klaar voor gebruik. “Gouache schilderen is een moeilijke techniek, want verf droogt op onder je handen. Het schilderen van vloeiende overgangen is een techniek.“ Er zijn weinig gouache-schilders, begrijp ik. Thijs schildert staand, voorovergebogen met een kromme rug en dat is vermoeiend. Daarom zorgt hij ervoor dat hij op zijn 82ste in goede conditie is. “Ik luister naar mijn lichaam, je moet op het juiste moment rust nemen. Ik doe aan trainen, nordic walken, baantjes trekken in het zwembad. Ik heb vier zonen, van wie er één me ooit lid heeft gemaakt van de kanoclub Frisia in het Amsterdamse Bos. Ik ben altijd gek geweest op de natuur.”

Naamsbekendheid “Inspiratie haal ik uit mijn kolossale archief, uit literatuur en uit de verhalen van mensen. Ik ben bijvoorbeeld bevriend geweest of heb zaken gedaan met iconen uit de luchtvaart zoals Beeling hoofdontwerper van de Fokker G1, Emil Meinecke invlieger van Fokker voor en tijdens de Tweede Wereldoorlog, met Martin Schröder oprichter van Martinair, met de oprichter van Transavia John Block en Air Holland.

Schetsend voor een illustratie in de Pep bij F.27 PH-FGM

Met Anne Cor Groeneveld bij een expositie bij de bank

Mijn boeken hebben met hun grote oplage (Vermetele Vliegende Hollanders met 32.000 exemplaren en Fokker, bouwer van de luchtvaartwereld met 40.000) daartoe veel bijgedragen.

Ook mijn hoofdredacteurschap achttien jaar lang van bladen Luchtvaart en Luchtvaartwereld dragen bij aan naamsbekendheid. Ik schrijf nu luchtvaartartikelen voor ‘Piloot en Vliegtuig’ en voor ‘Klassiker der Luftfahrt’. In het najaar verschijnt het boek “Vervlogen Verleden”, een compilatie van artikelen die ik voor ‘Piloot & Vliegtuig’ schreef, bij uitgeverij Lanasta waar ook het boek Fokker Aircraft met meer dan vijftig van mijn Fokker-schilderijen verscheen. Ik heb nog steeds veel plezier in mijn werk, maar ik ben ook in staat het los te laten en van het goede leven te genieten.”

Lockheed Constellation Indië tijdens sunset

JUNI 2016

19

DakoTaal

DakoTaal

Paul van den Berg Van historische waarde is de restauratie van DC-3, of liever RAF Dakota III N115SA (c/n 13310) , gered van de sloop, nadat de imposante RAF-oorlogsgeschiedenis was uitgeplozen. Samen met het Classic Aircraft Aviation Museum wil Paul de Dakota volledig gerestaureerd terugbrengen in originele ‘KG587’ RAF- uitvoering en -kleuren. Daarmee is al voorzichtig begonnen. Ook deze Dakota vloog al eens eerder boven Nederland, in september 1944 boven Arnhem wel te verstaan. Tijdens Market Garden opereerde de Dak vanaf RAF Down Ampney. Het ambitieuze plan is haar ooit weer naar Nederland te vliegen.

Onderhoud in met passie Oregon

Korter termijn-onderhoudswerk werd gedaan aan de gepolijste DC-3A N18121 (c/n 1997), tot voor kort in mooie Eastern Airlines kleuren.

Deze waren echter reeds verwijderd ter voorbereiding van een voorgenomen memorial-vlucht over de ‘Hump’, de Himalaya, waar deze DC-3 ook zou hebben gevlogen.

hankas t l a i spec becc With aul & Rde all Vorig jaar bezocht uw DakoTaal-redacteur het jonge DC-3 onderhouds- en res- to P azeley an etal B Aerom tauratiebedrijf Aerometal International Inc. op Aurora Municipal Airport ten at zuiden van Portland in de prachtige staat Oregon, USA. Het wordt gerund door het echtpaar Paul en Rebecca Bazely. Hij een Brit, zij komt uit Seattle en beide dertigers zijn behoorlijk behept met een enorme liefde voor de Douglas DC-3.

Genoeg aanleiding voor weer een interview.

Paul en Rebecca kort na aankomst met ’’ Esther May’’ op Aurora.

Tenslotte zagen we Paul en Rebecca samen trots de enige luchtwaardige DC-3D ter wereld, N3006 (c/n 42961) ‘Esther May’ naar Aurora vliegen voor een ‘annual inspection’. Naar de bescheiden mening van uw schrijver is dit echt de mooist vliegende DC-3 ter wereld. Zowel binnen als buiten tot in de kleinste finesses en details gerestaureerd… een Beauty.

Aerometal is een bedrijf waar je als techneut en DC-3 afficionado graag wilt werken: kleinschalig, vriendschappelijk, no-nonsense, gedeelde passie en gastvrij. En het ligt ook nog in een prachtige (vakantie) omgeving!

Aerometal doet meer dan onderhoud en restaureren alleen: ze geven vliegersopleidingen, organiseren technische DC-3 cursussen en verzorgen ferry flights, inclusief alle formaliteiten met de FAA. Kortom, een DC-3 ‘total care’ organisatie, waar iedereen een passie lijkt te hebben voor de DC-3.

N18121 is een DC-3A uit 1937 en met meer dan 91,690 vlieguren op de teller is dit de ‘highest time DC-3 in the world’’.

Tijdens ons bezoek troffen we in de hangaar een aantal fraaie en interessante DC-3 exemplaren aan, waaronder een oude bekende in de vorm van N64784 (c/n 25482), die in de jaren tachtig en negentig met eigenaar Beate Wertli en zijn Dream-Aire uit Zwitserland nog een aantal keren te gast was bij DDA en waarmee gezamenlijk de Aletschgletsjer werd bevlogen. Sommige oud(ere) DDA’ers zullen zich dit nog wel herinneren. Na jaren opslag in Californië ondergaat deze Dak nu een ‘deep-restoration’, een supergroot project voor de wat langere termijn.

Bovenste foto: De oude RAF Dakota III uit 1943. ’KG587’ en RAF kenmerken staan er al op, maar of ze ooit boven Arnhem te zien zal zijn?

Foto hierboven: Deze ex-Dream Aire N64784 zagen we voor het laatst op Schiphol, begin 90-er jaren. Het zal nog even duren, maar wanneer Aerometal met haar klaar is, zal het een van de mooiste DC-3’s zijn.

Even buiten voor wat rangeerwerk: N3006, N115SA, en N18121.

De cockpit van N64784 gaat volledig op de schop.

Serieus, dit is het nummerbord van Rebecca’s oude Mercedes.

De DDA werd opgericht in maart 1982… Toeval?

20

JUNI 2016

JUNI 2016

21

Advertentie

Op de hartbewaking van LVNL Bij Jorrit van der Veen (35) is het hollen of stilstaan. Op een rustige dienst rolt hij met zijn bureaustoel van scherm naar scherm en scant vluchtig de informatie op de dertig monitoren die om hem heen hangen. Een ander tafereel is het als er een verstoring is.

Dan vliegen de piepjes hem om de oren. Elk systeem wil zijn aandacht en er wordt druk gebeld en in handboeken gebladerd. Dit is het werk van Integrated Service Control (ISC), de technische afdeling die verantwoordelijk is voor alle systemen van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

O De tijd dat we vliegtuigen met grote borden in weilanden de juiste richting op stuurden is zeker al een eeuw geleden. Nu zijn we om een vlucht veilig te leiden afhankelijk van complexe systemen zoals een landelijk netwerk van radarsystemen, landingssystemen (ILS), de consoles van de luchtverkeersleiders, radiocommunicatie en computersystemen. Dit alles wordt gemonitord door de afdeling Integrated Service Control, zeg maar de hartbewaking van LVNL. Goede radarbeelden Met 24 man zijn ze bij ISC 24 uur per dag in de weer. “We draaien dus vroege, late en nachtdiensten”, verduidelijkt Jorrit. “Onze belangrijkste taak is om ervoor te zorgen dat de luchtverkeersleiders hun werk goed kunnen doen.” Nou inderdaad, stel je toch voor dat verkeersleiders geen radarbeelden meer doorkrijgen. Wat dan? “Daar is hier natuurlijk goed over nagedacht. Alle systemen zijn dubbel uitgevoerd. Dus valt de stroom uit, dan nemen noodaggregaten het over, doet het radarsysteem het niet meer, dan is er nog een back-up. In principe zijn we voorbereid op grote verstoringen, maar zoals je weet, een verstoring gaat nooit volgens het boekje.”

22

JUNI 2016

Grote stroomstoring “Neem de grote stroomstoring in Noord-Holland maart 2015. Toen draaiden veel systemen op noodstroom. De eerste vraag van een luchtverkeersleider is dan: wat werkt nog en voor hoe lang?

En zijn verkeersbeperkende maatregelen nodig? Je moet ons zien als de schakel tussen de verkeersleiders en de techniek. En als de techniek niet meer werkt dan schakelen wij technici in om dat te repareren.”

Super hightech “Wat ik zo te gek vind aan dit werk is dat alles hier bij elkaar komt. Ik ken de systemen en weet wat de consequenties zijn voor onze dienstverlening als er iets uitvalt.

Bovendien is het allemaal super hightech, dus als je van techniek houdt is mijn job eigenlijk wel het neusje van de zalm. En je weet nooit wat voor dienst het wordt.

We zitten altijd met z’n tweeën, maar als het echt hectisch is, is dat behoorlijk druk.

KLM59A 300 B744SPL 450 SPD

Voordat Jorrit in deze functie terechtkwam, reed hij zelf met zijn gereedschapskist het land door om radarsystemen te fixen. “Doordat ik zelf bij de onderhoudsafdeling heb gewerkt, weet ik hoe het er in het veld aan toe gaat. Ik weet waar ze tegenaan lopen en dat is een voordeel in de communicatie met zowel de verkeersleiders als de technici.”

Cruciale systemen Wat gebeurt er in een worst case scenario?

Jorrit: “Twee systemen zijn heel belangrijk om het verkeer te kunnen leiden. Eén: het luchtverkeersleidingssysteem dat de radarbeelden maakt en misschien nog wel belangrijker: het radiocommunicatiesysteem. Hiermee praten de luchtverkeersleiders met de piloten. Een radarbeeld dat wegvalt, maar er is nog wel communicatie met de cockpit, is minder erg dan andersom. Gelukkig is dat nog nooit gebeurd, zover mij bekend. Wat wel voorkomt zijn verstoringen op de frequentie. Dan hoor je ineens muziek of iemand praat er doorheen. Dat kan een piraat zijn maar ook een storing. Dan schakelen we snel de storende ontvanger uit of sturen we een opsporende instantie op pad.”

Je hebt dan geen tijd om met elkaar te babbelen, je telefoon of je mail te checken.”

“Het zijn wel deze hectische dagen die mij de meeste voldoening geven. Soms, als ik word afgelost omdat mijn dienst erop zit en er is nog veel aan de hand, ben ik wel benieuwd hoe het is afgelopen. Maar het gekke is: we bellen daar nooit over. Je weet dat je je geen zorgen hoeft te maken en dat je collega net zo professioneel is om dit op te lossen als jij zelf. Je kan altijd met een gerust hart naar huis.”

Coert Munk

Anektdote PBA

De DDA onderzocht in 1982 of de voormalige Regerings-Dakota PH-PBA weer in de lucht gebracht kon komen. Dat feest ging niet door. Enkele jaren eerder werd ook al zo’n onderzoek gedaan. Initiatiefnemer daarvan was Arjan Dros. Met de huidige plannen voor de samenwerking tussen Dros’ Catalina en de DDA met de PBA lijken twee lijnen weer bij elkaar te komen. De aanleiding voor dat plan?

MET DE PBA ROND DE WERELD!

In oktober 1977 verschijnt een bericht in Flight, waarin de First World Air Race wordt aangekondigd. Bij een adres in Hong Kong kan nadere informatie opgevraagd worden. De advertentie meldt de opzet van de reis. Dros vraagt al snel nadere informatie op, waaruit blijkt dat het niet een echte race wordt: in drie weken tijd moet minstens 15.000 mijl worden gevlogen (ongeveer de lengte van de Steenboks- en Kreeftskeerkring) en het vliegplan moet uiterlijk op 15 maart 1980 zijn ingeleverd. De reis rond de wereld wordt gehouden ter gelegenheid van de veertigste jaardag van de Battle of Britain.

Naast Dros zullen nog twee andere voormalige MLD-vliegers aan de race meedoen, Peter Bierdrager en Ronnie Wolff. Om het geheel in juridisch goede banen te leiden wordt op 12 februari 1979 de “Stichting Nederlands Luchtraceteam De Vliegende Hollanders” opgericht. Uit het netwerk wordt een bestuur gevormd, plannen worden meer in detail uitgewerkt en er komt een eerste begroting. Het bestuur vindt dat de band met de Battle of Britain gevonden moet worden door een vliegtuig te kiezen, dat aan het begin van de Tweede Wereldoorlog al operationeel vloog. Daarnaast moet aangetoond worden dat de Nederlandse luchtvaartindustrie nog springlevend is. Omdat Fokker vóór de oorlog Douglas DC-3’s assembleerde, wordt na een selectie gekozen voor de PBA. Die staat voor de Aviodome op Schiphol-C. Conservator Wim Westerop is bereid de machine ter beschikking te stellen, na de reis kan de PBA dan mogelijk de basis vormen voor een Flying Department van het museum!

Het weer luchtwaardig maken van het vliegtuig wordt begroot op ƒ 420.000 en voor het vliegen van de reis is nog eens ƒ 260.000 nodig, al met al een kleine zeven ton guldens. Er komt een mediaplan en de sponsorwerving start. Avio-Fokker werkt het restauratieplan meer in detail uit en uit het archief van de stichting ontstaat het beeld dat het benodigde bedrag hoger zal moeten zijn. De Nederlandse Luchtvaart Maatschappij NLM treedt toe tot de belangstellenden, onder andere om een F27 als volgvliegtuig naast de DC-3 in te zetten. De Telegraaf is om voor de hand liggende redenen erg geïnteresseerd als partner. Met nog een jaar te gaan tot de start van de race lijkt het plan realiseerbaar! (Vervolg pag. 29)

Flight, oktober 1977

Hugo Hooftman (who else!) meldt de mogelijke deelname van Dakota PBA aan de World Air Race 1980 in nummer 8 van Vliegtuigparade (archief Klaas van der Ham) JUNI 2016

23

Jubileum

Jubileum

Paul van der Horst

CONNIE 70 JAAR

IN NEDERLAND

De voormalige ‘Arnhem’ zoals deze nu in Brazilië bewaard is gebleven.

Foto: DDA Archief.

Nu zeventig jaar geleden nam de KLM de eerste Lockheed Constellation in ontvangst. Het was de als 68e gebouwde Constellation, die met registratie PH-TAU en de naam ‘Utrecht’ op 28 mei 1946 aan de Koninklijke werd afgeleverd. De PH-TAU was een L-049, die samen met nog drie opeenvolgende L-049’s de Lockheed productielijn verliet. Merkwaardig genoeg wisten deze eerste KLM Constellations langer te overleven dan (op één na ) alle 34 andere KLM Connies! Eén van die eerste vier, de PH-TDA, is de oudste nog bestaande civiel gebouwde Connie ter wereld.

Zeventig jaar klopt natuurlijk niet helemaal, tenzij we de vleugeltiptank van een Super Constellation bij de Luchtvaart Hobby Shop in Aalsmeer meetellen.

Maar er bestaan toch echt drie Constellations met een onmiskenbaar Nederlandse achtergrond. Nederland is een van de elf landen ter wereld waar een Constellation van dichtbij bekeken kan worden. De Aviodrome op Lelystad heeft een militaire versie van de L-749, een C-121A De PH-TDA ‘Arnhem’. (via Ton Prinzen) in KLM-kleuren tentoongesteld.

Het toestel is potentieel luchtwaardig. Het Science Museum heeft in de reservecollectie op Wroughton een ex-KLM L-749 in een oude hangaar staan, de voormalige PH-TET ‘Tilburg’. En zoals hierboven gememoreerd, de voormalige PH-TDA bestaat ook nog steeds. Deze 049 staat tentoongesteld in het TAM Brazilian Wings of a Dream Museum in Sao Carlos, in Brazilië. De toekomst van de collectie en de Connie is helaas onzeker. Het museum bleek op 29 januari van dit jaar te hebben gemeld dat het vanwege financiële problemen de poorten ging sluiten. Mederedacteur Jan Willem de Wijn stond twee maanden geleden dan ook tevergeefs voor diezelfde poorten.

Lockheed L-049 Constellation PH-TAV ‘Venlo’. (DDA Archief)

De PH-TDA begon haar KLM-carrière op 7 juni 1946 als PHTAX. De andere drie Connies hadden stedennamen gekregen. De PH-TAV ‘Venlo’, de PH-TAW ‘Walcheren’ en de PH-TAU ‘Utrecht’.

En verzin dan maar ’s een Nederlandse stad met de beginletter ‘X’. Op 23 Roy Urquhart, net zichtbaar, september 1946 werd de doopt de Arnhem. (DDA Archief)

23 september 1946, Albert Plesman en Roy Urquhart onthullen de nieuwe naam van de PH-TDA, ‘Arnhem’. De twee wapens boven de naam zijn van de stad Arnhem en de 1st British Airborne Division.

(DDA Archief)

Connie met de registratie PH-TDA gedoopt in ‘Arnhem’.

Wie kon die doop beter verrichten dan generaal-majoor Roy Urquhart. Hij leidde de Britse troepen tijdens de slag om Arnhem en had zijn hoofdkwartier in het toenmalige Hotel Hartenstein, het huidige Airborne Museum.

De slag bij Arnhem verliep zoals bekend desastreus. Na negen dagen strijd moesten de overgebleven troepen zich terugtrekken naar de zuidoever van de Rijn. Urquhart, na de oorlog onderscheiden met de Bronzen Leeuw, werd bij de doop vergezeld door manschappen van de Airborne Divisie, die enkele dagen eerder in Oosterbeek de Slag om Arnhem hadden herdacht. Na de doopplechtigheid maakt de "Arnhem" met Urquhart en andere genodigden een rondvlucht, ook boven Arnhem.

De PH-TDA belandde uiteindelijk na vele omzwervingen in Ascuncion, Paraguay, waar de Connie vanwege smokkelactiviteiten in beslag werd genomen. Gedurende ruim twintig jaar werd de Connie in een speeltuin tentoongesteld, maar bleef opmerkelijk compleet (zie DDA-Magazine van Februari 1989, pagina 10). Eind 2000 werd de Connie naar Brazilië overgebracht en in de loop van zes jaar gerestaureerd. Maar nu is de toekomst van de voormalige ‘Arnhem’ opnieuw onzeker. De andere drie 049’s die in 1946 aan de KLM werden afgeleverd bleven ook nog

De Aviodrome Constellation op Lelystad. Inmiddels komt de Connie niet meer buiten.

(Paul van der Horst)

lang bestaan, maar zijn uiteindelijk toch gesloopt. De ‘Walcheren’ werd pas in juni 1980 gesloopt in de Dominicaanse Republiek, de ‘Venlo’ in 1979 in Chili na een periode als nachtclub in KLM-kleuren en de ‘Utrecht’ in 1983 na een periode als bar in New Orleans. Wij moeten het doen met de Constellation in de Aviodrome en dat is geen straf!

De Aviodrome Constellation tijdens de aankomst in Nederland in 2004. (Paul van der Horst)

De Constellation van de Aviodrome, tijdens de eerste vlucht vanaf Schiphol in 2005.

(Paul van der Horst)

Detailopname van de enorme neuspoot van de ‘Arnhem’. (via Ton Prinzen)

Zuster van de ‘Arnhem’, de PH-TAV ‘Venlo’, afgeleverd op 29 mei 1946. (DDA Archief)

24

JUNI 2016

De PH-TAV ‘Venlo’ en de PH-TDA ‘Arnhem’. (via Ton Prinzen) JUNI 2016

25

Tikkeltje Technisch

Tikkeltje Technisch

Jan Algera

Navigatie is te omschrijven als het bepalen en daarna volgen van een route van A naar A of A naar B. De meest fundamentele hulpmiddelen daarvoor zijn sinds mensenheugenis kaart en kompas. Een kaart kennen we allemaal, een getekende of gedrukte weergave van ‘het terrein’ – land, zee – bij voorkeur op schaal. Het kompas, ook een bekend instrument, vertelt ons in welke richting zich de magnetische Noordpool bevindt.

Of je nu wandelt, fietst, rijdt, vaart of vliegt,

NAVIGATIE

om van hier naar ginder te gaan kun je niet zonder

HULPMIDDELEN Andere instrumenten die werken met VOR-bakens zijn de Automatic Direction Finder (ADF), een peilapparaat, en het Radio-Magnetic Compass (RMI) en in moderne vliegtuigen het EFIS display (Electronic Flight Information System). Maar naast al deze prachtige elektronica, speelt ook de luchtverkeersleiding in het gecontroleerde deel van het luchtruim een belangrijke rol bij de navigatie van en separatie tussen vliegtuigen in een druk luchtruim.

Het gebruik van GPS is even buiten beschouwing gelaten, maar gaat worden in de luchtvaart HET navigatiehulpmiddel. Tenslotte laat ik niet onvermeld, dat wellicht het belangrijkste navigatiehulpmiddel, of je nu VFR of IFR vliegt, nog steeds de ‘eyeball, mark one’ (ja, het menselijk oog!) is, samen met de professionele kwalificaties en instelling van de cockpitbemanning.

fietswiel. Om bij dat beeld te blijven heeft een VOR-baken 360 gerichte signalen, radialen genoemd, in alle 360 graden van het kompas. Radiaal 360 is recht naar het noorden gericht, 090 naar het oosten, 180 is zuidwaarts en tenslotte 270 naar het westen. De reikwijdte van een VOR-baken ligt doorgaans tussen de 75 en 370 km en is afhankelijk van de locatie en de omgeving (bergen, andere obstakels).

In het vliegtuig zit een VOR-ontvanger, waarmee een of twee stations kan worden worden geselecteerd. Op een instrument, de Horizontal Situation Indicator (HSI) of VOR Indicator, geeft een pijl aan op welke radiaal van het gekozen station het vliegtuig vliegt. Die radiaal staat bij de voet van de pijl, de pijlpunt geeft de koers van het vliegtuig aan. ‘Vlaggetjes’ met de letters TO of FR geven aan of het vliegtuig naar (to) of vanaf (from) het baken vliegt.

Een gecombineerde ILS / VOR indicator.

ILS staat voor Instrument Landing System, hier verder niet behandeld

De RMI geeft magnetische/richtingsaanwijzing voor zowel ADF als VOR- (NAV-) bakens.

In de luchtvaartregelgeving worden voor navigatie twee soorten vliegregels aangegeven, het vliegen ‘op zicht’ onder Visual Flight Rules, VFR, en het vliegen ‘op instrumenten’ onder Instrument Flight Rules, IFR. Onder welke regels gevlogen wordt hangt af van het soort luchtruim waarin je vliegt en de heersende weersomstandigheden. Soorten luchtruim zijn bijvoorbeeld een verkeersgebied rond een luchthaven of ongecontroleerd luchtgebied, waar geen verkeersleiding is. In door verkeersleiding gecontroleerd luchtgebied is vaak IFR voorgeschreven, en VFR niet altijd toegestaan.

Bij vliegen ‘op zicht’ moet de vlieger, afhankelijk van de soort luchtruim, een bepaald minimaal horizontaal en verticaal zicht hebben. Ook is grondzicht verplicht. Navigeren bij VFR vluchten is daarmee mogelijk zonder andere hulpmiddelen dan een goede kaart, kompas en de basis-vlieginstrumenten.

Vliegen, en dus navigeren, onder instrumentcondities vraagt om extra instrumenten, want hierbij is er geen zicht naar buiten nodig. Voor IFR-vliegen moet(en) de vlieger(s) ook als zodanig gecertificeerd zijn. Allereerst kun je bij IFR-instrumentatie denken aan een kunstmatige horizon, in wolken of bij nacht mis je immers de zo belangrijke referentie met de

26

JUNI 2016

Een van de twee NAV/COM-sets in de PH-PBA, waarbij boven bij ‘NAV’ de VOR-frequentie wordt ingesteld.

Het kastje onderin is de ‘Transponder’.

Het magnetisch kompas in de Dakota hangt schokvrij tussen drie elastieken.

echte horizon buiten. Zonder zicht naar buiten moet je ook instrumenten aan boord hebben om te navigeren. Een koers om een bepaald punt op aarde te bereiken begint op een bekend startpunt en leidt naar een punt waar we heen willen.

Om zonder zicht op moeder aarde te kunnen navigeren is in de eerste helft van de twintigste eeuw de zogenaamde radionavigatie ontwikkeld. Radiobakens op de grond konden vanuit vliegtuigen worden gepeild en door middel van kruispeilingen kon de positie dan worden berekend.

Maar, dat was dan wel de positie op het moment van de peiling; dat kon best een kwartier eerder zijn geweest.

Een echte doorbraak op het gebied van de radionavigatie bracht het VOR-baken. VOR betekent Very High Frequency (VHF) Omnidirectional Range. De VHF-band was van oudsher al de radioband, waarin de burgerluchtvaart communiceert.

Voor de VOR-bakens is een aantal frequenties in die band gereserveerd. Na de Tweede Wereldoorlog is VOR-navigatie als standaard aangenomen door ICAO, de International Civil Aviation Organization.

Een VOR-station is een radiozender, die gerichte signalen uitzendt in alle richtingen. Die signalen kun je vergelijken met de spaken van een

Electronic Standby Horizon uit de PH-DDZ

De vlieger weet dus nu op welke lijn (op de kaart een lijn getrokken over een VOR-locatie in de gegeven kompasrichting) hij vliegt, maar wil ook graag weten waar op die lijn het vliegtuig zich bevindt. Hiervoor dient de DME, Distance Measuring Equipment. In het vliegtuig zendt een ‘interrogator’, een ‘ondervragings’-zendertje, een serie elektronische pulsen naar een transponder op de grond bij de VOR-antenne. Die stuurt pulsen terug en via een rekenprogramma wordt op basis van die pulsenuitwisseling berekend, hoe ver het vliegtuig van het baken verwijderd is, maar ook de grondsnelheid van het vliegtuig en wanneer die boven – ‘overhead’ – het baken arriveert.

Externe ILS antennes op de DC-3 neus. (foto's Paul van den Berg)

JUNI 2016

27

Advertentie

Coert Munk

Anekdote PBA

(Vervolg van pag. 23) Op 10 mei 1979 vindt overleg plaats met Frans Swarttouw, voorzitter van de Raad van Bestuur van N.V. Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker. In het gesprek deelt hij mee, dat Fokker afziet van sponsoring van het DC-3 project. In het gesprek komt verder aan de orde, dat er een mogelijkheid is met een Fokker F-27 aan het project deel te nemen. In overleg met de NLM wordt het plan bekeken, omdat mogelijk een voor de NLM bestemd exemplaar gebruikt gaat worden om zowel de F.27 Maritime als het passagiersvliegtuig te promoten. Aan het einde van september 1979 ontstaan echter twijfels over de organisatie van de First World Air Race. Reacties op vragen blijven uit, al meer dan een half jaar!

F-27 c/n 10595 PH-FTU tijdens een demo in Kuwait (via Jan Homma)

De voorbereiding gaat verder. In november 1979 wordt officieel bekend gemaakt, dat de race met een Fokker.27 Maritime gevlogen gaat worden. Uit het Fokker-archief De crew in Schipholland november 1979 blijkt, dat op de 173e vergadering van het F27 Hoofdcomité op 20 november 1979 de mededeling werd gedaan door de Fokker-directie, dat zij hadden besloten een F27 Maritime vliegtuig beschikbaar te stellen voor de World Air Race, die in de periode 25 juni tot en met 6 juli 1980 zal worden gehouden. Het toestel is de c/n 10595. Doordat er onderhandelingen liepen over een contract met de Angola Air Force en verschillende demo’s gevlogen moesten worden is besloten er van af te zien.

De organisatie van de air race meldt tegen het einde van 1979, dat ze nog niet zo ver zijn dat de race kan plaatsvinden. Allerlei andere betrokkenen en externe partijen krijgen daar de schuld van. Dros c.s. trekken daaruit de conclusie dat het vanwege het belang nu niet verantwoord is om het project door te laten gaan. Dit delen zij alle betrokkenen, sponsors, mediapartners etc. mee. Swarttouw schrijft begrip voor het standpunt te hebben met de toevoeging “wellicht een volgende keer beter”.

Diverse betrokken partijen vinden elkaar een jaar later weer als er een documentaire gemaakt moet worden ter gelegenheid van de vijftigste verjaardag van de London-Melbourne race en een beschikbare vliegende DC-2, maar dat is een ander verhaal. De eerste poging om de PBA weer in de lucht te brengen was niet gelukt.

Met dank aan Klaas van der Ham en Jan Homma.

Coert Munk In de laatste aflevering van Logboek uit 2015, het nummer ter gelegenheid van tachtig jaar Douglas DC-3, kondigden we de komst van het bijgaande boek al aan. Het werd een lijvig en rijk geïllustreerd boekwerk.

Voor zijn boek koos Theo Wesselink als opzet om alle, maar dan ook alle DC-3’s met een Nederlandse link in het boek op te nemen. Dat heeft dus tot aardig gevolg, dat ook Classic Wings is opgenomen, maar ook Aviodome en Aviodrome met statische en vliegende exemplaren. Wel is daar weer het gevolg van dat een aantal vliegtuigen meerdere malen in het boek voorkomt.

Per maatschappij of operator worden alle exemplaren opgesomd in een uitgebreide individuele geschiedenis die doorgaans eindigt als het vliegtuig bij die operator om wat voor reden dan ook van de sterkte wordt afgevoerd. Anekdotes van of details over individuele vliegtuigen zijn in de opsomming verwerkt.

Schiphol verbindt. Al 100 jaar.

Een leuk verrassend boek, weer eens een andere insteek dan uitgebreid over het gebruik bij een operator in te gaan en dan met een lijst gebruikte exemplaren af te sluiten. De opzet van Wesselink kan de indruk wekken dat het boek een uitgebreide jaartallenlijst is, maar aan de opzet wen je snel. Het boek kan door potentiële kopers vooraf bekeken worden via de link naar blurb via de website van de schrijver.

Boekbespreking

DDA-fans komen uitgebreid aan hun trekken via een hoofdstuk over de DDA, terwijl de PH-PBA op verschillende plekken bij evenveel eigenaren/operators wordt beschreven. Leuk om te zien. En gelukkig is de tweede in 1966 geplande Dakota PH-RIS van het startende Transavia (Limburg) ook opgenomen, al wijkt de identiteit van de RIS in het boek af van andere bronnen.

Een leuk, boeiend naslagwerk, ouderwets monnikenwerk, zichtbaar met plezier gemaakt.

Het boek is te bestellen via iedere boekhandel en via de volgende websites: n de schrijver: www.dutchavia.nl n de drukker: www.blurb.com ISBN 978-94-91993-07-7 en de prijs is € 49,95 430 pagina’s met 497 foto’s JUNI 2016

29

Ford Trimotor

Ford Trimotor

Jan Willem de Wijn Demonstraties

Op 11 juni 1926 maakte de Ford Trimotor zijn eerste vlucht.

Nu, negentig jaar later, kun je nog steeds vliegen met dit type.

Op de EAA Air Venture in het Amerikaanse Oshkosh worden af en toe zelfs twee verschillende Trimotors tegelijk ingezet voor Joy Flights. Autofabrikant Ford combineerde een aantal moderne aspecten in zijn Trimotor. De geheel metalen constructie was weliswaar niet nieuw en drie motoren was ook al eerder vertoond. Maar een staartwiel in plaats van een staartslof, dat was toch wel een nieuwigheid.

90 jaar Ford Trimotor:

Een staartslof of staartschaats op een van de vroege Fokker-vliegtuigen (Schiphol)

Staartwiel vervangt staartslof Staartslof

Het staartwiel volgt de staartslof of staartschaats op (Schiphol)

In een vorige editie van Logboek schreven we al over de eerste driemotorige vliegtuigen in Nederland. In 1925 waren dat zowel de Fokker F.7/3m als de Koolhoven FK-33 en de Junkers G-24 van de Wereld Luchtverkeer Maatschappij. Fokker kwam in 1929 met de vier meter langere, driemotorige F.9 die op 21 augustus van dat jaar z’n eerste vlucht maakte. Foto’s van de PH-AGA tonen een machine, uitgerust met een staartslof. Maar latere foto’s laten hem met een staartwiel zien. Er is dus in de tussentijd iets geweest waardoor Fokker van de staartslof (waarmee al z’n eerdere modellen waren uitgerust) is overgestapt op een staartwiel. Foto’s van de Fokker F.12 (eerste vlucht begin 1930) tonen aanvankelijk nog een staartslof, maar op latere foto’s is die vervangen door een staartwiel. Dat ‘iets’ is waarschijnlijk het eerste bezoek geweest van de eerste Ford Trimotor aan Nederland.

Journalisten noteerden begin september 1929 op de Rotterdamse luchthaven Waalhaven over dit vliegtuig. “Het toestel heeft nieuwe Amerikaanse motoren, luchtdrukremmen op elk wiel afzonderlijk waardoor het wenden zeer wordt vergemakkelijkt en ook een staartwiel. Dat wiel is beweegbaar, het maakt beter manoeuvreren mogelijk, spaart personeel uit voor het binnenrijden der machines en heeft tot gevolg dat het terrein minder wordt beschadigd.” Het ging hier om Ford 5-AT Trimotor NC8412 dat op een Europese tour was en via Malmö en Hamburg richting Rotterdam koerste. Deze Trimotor bood plaats aan veertien passagiers. Door de Ford-fabriek werden zijn Nederlandse autodealers uitgenodigd voor rondvluchten vanaf Waalhaven en Schiphol. Een reactie: “Ford verovert zo met zijn vliegtuigen op dezelfde wijze de lucht als hij met zijn automobielen de begane grond heeft veroverd.”

Twee jaar later volgt, weer in september, een bezoek van de Engelse Ford Trimotor G-ABHF aan ons land. Nu worden, naast Schiphol en Waalhaven, ook bezoeken afgelegd aan Eelde, Twente en Soesterberg. Deze landelijke demotour levert echter geen direct resultaat op. Maar toch krijgt ons land zijn enige eigen Trimotor.

KNILM

Opnieuw in september, maar nu 1935, arriveert in de Rotterdamse haven per oceaanstomer een Ford 5-AT Trimotor.

Hoewel op de vleugelwortel duidelijk KLM staat, is deze machine niet voor de KLM bestemd, maar voor de Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij (KNILM als PK-AKE). Hij wordt als PH-AKE ingeschreven, maar

Op de voorgrond 4-AT Trimotor NC8407 die met 5-AT Trimotor N8419 in 2013 rondvluchten uitvoert op Oshkosh.

De achterste machine is eind jaren 30 nog door KNILM bekeken (Jan Willem de Wijn)

al binnen een jaar weer uitgeschreven, omdat “de aanvrage is komen te vervallen. Vliegtuig abusievelijk ingeschreven.” Er doen geruchten de ronde dat deze Trimotor zijn weg zou hebben gevonden naar de Spaanse burgeroorlog, maar Herman Dekker is daar duidelijk over: “Het staat vast dat het toestel nooit ons land heeft verlaten. Het werd opgeslagen bij Aviolanda te Papendrecht en daar is het tenslotte gesloopt.” Bij KNILM leefden aanvankelijk plannen om nog twee tweedehands 5-AT Trimotors te kopen van North-Western Airlines. KLM’s latere technisch directeur Henk Veenendaal inspecteerde in Amerika nog de NC8410 en NC8419. Maar hoewel zijn advies gunstig was, haakte KNILM toch af vanwege tegenvallende prestaties van de PH-AKE. Dus geen overstap van Fokker naar Ford.

Stout

Henry Ford maakte in de beginjaren van de vorige eeuw naam door de introductie van de lopende band in de fabricage van automobielen. Maar z’n eerste schreden op het pad van vliegtuigfabricage liet hij door een ander zetten. Dat was William Bushnell Stout die een kleine eeuw geleden de Stout Metal Airplane Company oprichtte. Ford zag daar wel wat in en nam de fabriek in 1925 over. Het eerste driemotorige, geheel metalen ontwerp was de Stout 3-AT. Dat model werd al snel opgevolgd door de Ford 4-AT met Wright-motoren en de 5-AT Trimotor met Pratt & Whitney’s. Een massaproductie, zoals bij auto’s, zat er bij vliegtuigen niet in. Tussen 1926 en 1933 werden in totaal 199 Trimotors gebouwd, waarvan er vandaag de dag nog een dozijn aanwezig is.

In 1935 arriveert op Waalhaven een Ford Trimotor voor KNILM, maar op de vleugelwortel staat: KLM (KLM/Maria Austria Instituut)

In september 1929 verschijnt Trimotor NC8412 op o.a. Schiphol. Uiterst links is nog een stukje staartwiel zichtbaan (Schiphol)

30

JUNI 2016

Fokker F.9 PH-AGA met staartslof (Schiphol) JUNI 2016

31

Houd onze Koninklijke DC-3 in de lucht!

Help ons dit historische vliegtuig voor Nederland te behouden!

DDA Classic Airlines is een 100% vrijwilligersorganisatie.

Met jouw donatie kunnen wij dit nationaal erfgoed luchtwaardig houden.

Zo kan iedereen blijven genieten van onze Koninklijke DC-3.

Kijk op www.dutchdakota.nl hoe je eenvoudig kunt doneren.

(Foto: Dietmar Schreiber)