Logboek Magazine - juni 2017

Regeringsvliegtuigen 1947 - 2017

TYPHON IN KIELZOG COMET

LuchtvaartVerleden Tijdschrift Uitgave van DDA Classic Airlines WWW.DUTCHDAKOTA.NL JUNI 2017 JAARGANG 8 • NUMMER 3

DE DDA TUSSEN DE ALPEN

Introductie

VOORWOORD BESTUUR

Beste Vrienden van de DDA, De afgelopen weken is er veel aandacht besteed aan de werkzaamheden die betrekking hebben op de modificatie van onze PBA. En daar zijn we, we schrijven begin mei, nog niet mee klaar. Alles is erop gericht om op 1 juni te vliegen. Maar een uitbreiding van twaalf naar achttien stoelen is geen sinecure, zo is gebleken. In de oorspronkelijke opzet kreeg het project de onuitroeibare titel “gewichtsbesparing”.

De bestaande 12 businessclass stoelen worden vervangen door 18 nieuwe F27 stoelen, die per stuk de helft wegen. Daarnaast werd naar de vloer en de galley gekeken. Ook daar worden gewichtsbesparingen gerealiseerd. Samen met Fokker Engineering worden berekeningen gemaakt op basis van met IL&T afgesproken uitgangspunten.

Die samenwerking is voorbeeldig en daar zijn we natuurlijk heel blij mee. Het valt echter niet te ontkennen dat er meer tijd nodig is dan verwacht.

Naast deze activiteiten zijn we bezig met de aankoop van een reservemotor, want vliegen zonder reservemotor in ons magazijn kan nadelige gevolgen hebben voor ons vluchtenprogramma. Sinds medio april staan onze vliegplannen op de site en wij denken dat we een scala aan mogelijkheden bieden, waar iedereen weer vreugde aan kan beleven. Elders in deze uitgave van Logboek een toelichting op de komende avonturen in Duitsland, waar we proberen de ferrykosten laag te houden opdat er vele inschrijvingen komen.

Wij roepen alle Vrienden van DDA op om uw vrienden/kennissen over te halen voor korte tijd “donateur “ te worden en een vlucht te boeken, want daarmee ondersteunt u de DDA en kunnen we de PBA in de lucht houden.

De afgelopen weken zijn onze mannen van vluchtplanning in de weer geweest met een wel zeer bijzondere aanvraag. Bierfabrikant Spendrups uit Zweden wil eind augustus een promotietour doen met de DC-3 van de Zweedse Vliegende Veteranen en onze PBA. De sponsorovereenkomst die daaraan gekoppeld is, brengt ons een heel eind op weg naar de financiële doelstelling voor 2017.

Wij merken dat ook het bedrijfsleven weer interesse krijgt in een vlucht met de PBA en dat is verheugend nieuws.

Zoals u weet, bestaat DDA dit jaar 35 jaar. Dat willen we met zo veel mogelijk “Vrienden” vieren. Reserveert u in uw agenda zaterdagmiddag 16 september. U krijgt daar natuurlijk een aparte uitnodiging voor.

In de zomer zetten we in samenwerking met de Catalina voor onze "Vrienden" op een dag de deuren open in Lelystad. U ontvangt daarvoor een uitnodiging.

U kunt zich ongetwijfeld voorstellen dat wij met alle vrijwilligers uitkijken naar het nieuwe seizoen. Vliegtuigen moeten vliegen en dat geldt zeker voor onze PBA. Feije Jaski Voorzitter DDA Classic Airlines 2

JUNI 2017

Inhoudsopgave

2 4

COLOFON LUCHTVAARTMAGAZINE SINDS 1982 OVER DDA CLASSIC AIRLINES De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

ERELID Dr. J.M. Schröder BESTUUR Feije Jaski (Voorzitter) Hidde Teppema (Secretaris) Ad Röling (Penningmeester) Jan Heppener (Technische Zaken) Lex van Houtert (Operationele Zaken) RAAD VAN ADVIES Mr. A.J.F.M. Rutten Voormalig Executive Vice President & COO Schiphol Group Dr. P. Riemens CEO/Chairman Executive Board RAI Amsterdam A.C. Groeneveld Ere-voorzitter Dutch Aviation Group Lt.-generaal b.d. A. Schnitger Voorzitter Dutch Aviation Group Erik Lagerweij Projectdirecteur Lelystad Airport

16

LOGBOEK is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar. ISSN 2210-819X SECRETARIAAT EN POSTADRES DDA Classic Airlines Emoeweg 26-A 8218 PC Lelystad Airport (06 2392 1818 van ma t/m do) office@dutchdakota.org www.dutchdakota.nl REDACTIE Jan Algera, Paul van den Berg, Paul van der Horst, Mariette Kuntze-Gersie, Coert Munk, Jan Willem de Wijn BLADMANAGER Anneke van den Berg logboekmagazine@gmail.com VORMGEVING René Jacobs

20

DRUK Editoo B.V., Arnhem LOSSE VERKOOP Prijs per uitgave € 4,95 ALGEMEEN Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

REACTIES Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van 'Logboek'. De redactie heeft het recht om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

AUTEURSRECHTEN Niets van deze uitgave mag worden gebruikt, verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm, plaatsing op het internet of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur en de uitgever.

No part of this publication may be used or reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm, internet websites or any other means without written permission of both the author and the publisher.

Voorwoord/Colofon Luchtvaartnieuws

Beavers voor Wadden, NET niet, Texel Exit, Amsterdam & Doorwerth, Sproeien & Slepen, Lindberg & Fokker, Overloopluchthavens, One terminal concept, Historische datum, MAI: Typhon in kielzog Comet, 'Pulk', Auster PH-UFM, Lambach HL-2 gaat weer vliegen, Nog even..., Heerhugowaard een eigen vliegveld, Voormalige Nederlandse Siebert in Duits museum, Halve eeuw Boeing 737

10

DDA Nieuws

11

Anekdote PBA

12

35 jaar DDA

14

Mens & Machine

16

De DDA start

18

DakoTaal

20

Jubileum

22

Persoonlijk

23

Regeringsvliegtuigen

25

Boekbespreking & Schoenendoosfoto

26

Feit & Verhaal

28

Marketing en Vliegprogramma

30

Tikkeltje Technisch

Voorproefje, Hans Steenbergen neemt afscheid, Wim was (even) weg, Dakota-boek Theo Wesslink met korting De niet-vliegende periode De DDA tussen de Alpen "Nothing Kills the DC-3

"De Dakota zou ik nooit meer vergeten" Door het cockpitraam, Door het cabineraam, OZ update, Experimental "Plesman is los" Twee nieuwe medewerkers bij Reserveringen Koninklijke registraties

Een bijzonder boek, Uit de oude fotodoos

Twee ontsnappers met een Hollands luchtje PBA te gast in Duitsland

"Elke sterkte heb z'n zwakte"

Cover 26

Het huidige regeringsvliegtuig vanuit het eerste regeringsvliegtuig (Fabian Schouten) JUNI 2017

3

Luchtvaartnieuws

Luchtvaartnieuws

Beavers voor Wadden

Twee Beavers voor de Wadden (Ben Ullings/KLU Historische Vlucht)

Amsterdam & Doorwerth

Het is alweer bijna zeventig jaar geleden dat de deHavilland DHC-2 Beaver op 16 augustus 1947 z’n eerste vlucht maakte. In de twintig jaren die volgden, werden bij elkaar zo’n 1.600 exemplaren van dit veelzijdige Canadese vliegtuig gebouwd. Tien daarvan vonden hun weg naar Nederland. In 1956 schafte de Koninklijke Luchtmacht er negen aan. Deze Beavers bleven in dienst tot en met 1974 en twee ervan waren gestationeerd op de vliegbasis Leeuwarden voor vluchten naar de Waddeneilanden. Van dit negental vliegt de militaire S-9 nu als civiele PH-DHC bij de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht.

Het tiende exemplaar werd van 1958 tot en met 1993 (als PH-VTH) het roodwitte laboratoriumvliegtuig van de TH Delft. In dat laatste jaar werd deze Beaver opgevolgd door de Citation. (JWdW)

NET niet 1953-1957: Waddenvliegtuig PH-NET, hier op Texel (Mike de Bruijn)

Het moet worden ingezet om algehele isolatie van de eilanden tijdens zware ijsgang te voorkomen. Maar er moeten reparaties aan worden uitgevoerd en de kosten daarvan zijn te hoog.

Dus wordt de PH-NET op 13 augustus 1957 verkocht voor de helft van de aanschafwaarde. De NET maakt daardoor net niet mee dat het op Ameland vaste grond onder de voeten krijgt. Immers, nadat in februari van dat jaar blijkt dat er nul bezwaren bestaan tegen de ingebruikneming van een vliegveld bij Ballum, is het vanaf 5 augustus 1957 open voor nationaal luchtverkeer.

Binnenkort dus al zestig jaar. (JWdW)

1957-2017: zestig jaar vliegveld Ameland-Ballum (Gemeente Ameland)

4

JUNI 2017

Net geopend in januari 1917: hier werd een deel van de eerste Nederlandse ballon vervaardigd (L.W.R. Wenkebach, Stadsarchief Amsterdam )

Kattenburg van Hollandia-Kattenburg uit Amsterdam besloot om voor z’n grondstoffen niet langer afhankelijk te zijn van het buitenland. Hij richtte daarom in Doorwerth de NV Vereenigde Nederlandsche Rubberfabrieken (later Hevea) op. In een coproductie van zijn twee bedrijven werd een eeuw geleden de eerste Nederlandse kabelballon vervaardigd. Daarbij kwam het natuurlijk goed uit dat Hollandia-Kattenburg in januari 1917 een hypermoderne fabriek in Amsterdam had geopend. (JWdW)

Sproeien & Slepen

De gemeente Ameland heeft een eigen vliegtuig, al jaren voordat men een eigen vliegveld heeft. De PH-NET, een Auster mk.V wordt in 1953 voor bijna 10.000 gulden aangeschaft als gemeenschappelijk Waddenvliegtuig van Ameland, Schiermonnikoog, Terschelling en Vlieland.

Op 26 juni 1937 wordt het vliegveld De Vlijt op Texel officieel geopend, nu dus tachtig jaar geleden. Maar luchtvaart op dit Noord-Hollandse eiland is zeker twintig jaar ouder.

Immers, op 21 augustus 1917 werd het watervliegveld De Mok op de zuidpunt van het eiland door de Marineluchtvaartdienst in gebruik genomen. Beide vliegvelden koesteren hun bezoek, zowel vanuit de lucht als over land. Het zijn toeristische attracties, zeker tijdens grote airshows.

De DDA mocht die vliegfeesten graag (met passagiers) bezoeken. Maar strengere (uitvoering van) regels verhindert dat tegenwoordig. Dus Texel Exit in het vliegprogramma.

(JWdW)

Op 12 juli 1917 laat het KNMI een ballon op aan een 2.600 meter lange kabel. Dat was niet de eerste kabelballon die in ons land werd opgelaten. Ruim dertig jaar eerder had het legeronderdeel Genie in het buitenland al een kabelballon aangeschaft met 330 meter kabel. Die ballon heette de ‘Kijkuit’ en daarmee werd precies aangegeven wat de functie van deze ballon was.

Het KNMI verzamelde vooral gegevens over het weer, maar in 1917 (Eerste Wereldoorlog) kon het benodigde gummidoek om zelf ballonnen te maken, niet worden geïmporteerd. De bekende regenjassenfabrikant Jacques

Texel Exit Niet meer met Dakota naar Texel. Hier de airshow van 2001 (Mirande Phernambucq)

Katwijk aan Zee wordt niet direct in verband gebracht met vliegtuigproductie. Toch werd hier in 1956 Hollandair opgericht. Vlieger Jan G. Hoekstra zette zich met het bedrijf vooral in op reparatie en onderhoud van kleine vliegtuigen. Een jaar later kreeg hij de opdracht om een landbouwsproeivliegtuig te bouwen. Dat werd de Hollandair HA-001 Libel die op 19 juli 1957 (nu zestig jaar geleden) als PH-NGX De Hollandair Libel begin jaren 60 bij Skylight op Hilversum (Luchtvaartkennis) z’n eerste vlucht maakte. Bijzonder aan de Libel was z’n brede vleugel die meer lift opleverde, waardoor met lagere snelheden gevlogen kon worden. Proeven op Zestienhoven wezen echter uit dat het toestel minder geschikt was voor sproeien van landbouwgewassen. Daar tegenover stond dat het (met een wat zwaardere motor) uitstekend voldeed bij het slepen van reclameboodschappen. Skylight uit Hilversum nam de Libel in 1960 op in z’n vloot. Bij een zware storm werd het toestelletje in 1965 van z’n ankers geblazen, door de lucht gezwiept en verderop gedeponeerd. Dat overleefde de enige Hollandair HA-001 niet. (JWdW)

Lindbergh & Fokker

Op 21 mei 1927 landde Charles Lindbergh op het vliegveld Le Bourget van Parijs. Dat was na zijn legendarische vlucht die een dag eerder startte vanaf Roosevelt Field bij New York.

Minder bekend is dat niemand minder dan Anthony Fokker ooggetuige was van die start.

Sterker nog: hij was met zijn Lancia Sedan naar het eind van de baan gereden. Dat was de plek waar acht maanden eerder de Franse vlieger Fonck het niet haalde en verongelukte.

Volgens de overlevering had Anthony brandblussers in zijn auto geladen, voor het geval dat… Daar zag het wel even naar uit, want de Ryan genaamd ‘Spirit of St. Louis’ bleef maar Anthony Fokker (links) in wat de cockpit gaat worden doorgaan, met korte hopjes in de lucht en dan weer terugzakkend. Maar uiteindelijk lukte van de F.36 met Charles Lindbergh in Amsterhet Lindbergh om los te geraken en zijn vlucht richting wereldfaam te maken. Fokkers dam-Noord ( ) geste bleef niet onopgemerkt. Het versterkte de band tussen beide luchtvaartpioniers.

Die was negentig jaar geleden even nog wat minder hecht, toen Lindbergh aan de Amerikaanse Fokkerfabriek om een driemotorige machine vroeg voor zijn poging. Een veel te hoog offertebedrag was als een kluitje in het riet. Het werd dus de Ryan NYP. (JWdW) JUNI 2017

5

Luchtvaartnieuws

Luchtvaartnieuws

Overloopluchthavens

Het origineel van bijgaande afbeelding is afkomstig uit het KLM Fotohistorisch Archief dat beheerd wordt door het Maria Austria Instituut/MAI. Het KLM-archief omvat onder meer tienduizend originele glasnegatieven vanaf het beginjaar van de luchtvaartmaatschappij. Een unieke collectie. Naast het KLM- archief beheert het MAI vijfenzestig archieven van belangrijke Nederlandse fotografen. Het MAI is gevestigd in het Stadsarchief Amsterdam, www.maibeeldbank.nl

Typhon in kielzog Comet Het platform met z’n vierkante tegels verraadt het vooroorlogse Schiphol. En de foto van de Caudron-Renault Typhon verraadt een onvermeld bezoek. Een bijzonder vliegtuig, niet alleen vanwege de verhoogde cockpit.

Daaraan herkennen we de Typhon-versie (C-641) die speciaal werd (om)gebouwd voor het maken van Soms haalt de tijd een plan in. De luchthaven Schiphol groeit momenteel sneller dan verwacht. En dus dreigen de grenzen aan de groei eerder in beeld te komen dan voorzien. Dat betekent dat Lelystad eigenlijk eerder dan verwacht als overloopluchthaven van Schiphol zou moeten fungeren, maar Lelystad kan dat pas later dan gepland. De geschiedenis leert ons dat de rollen omgekeerd hadden kunnen zijn. Immers, in 1947 komt het tot een botsing van plannen van Schiphol’s Jan Dellaert en KLM’s Albert Plesman. Dellaert

Het KLM-plan uit 1947: Burgerveen (coll. Jan Willem de Wijn)

wil Schiphol uitbreiden, maar Plesman wil weg van Schiphol. Die laatste komt met een voorstel voor een grote vervangende intercontinentale luchthaven in het zuiden van de gemeente Haarlemmermeer: Burgerveen. Schiphol mag dan wel blijven, maar alleen als technisch areaal en (jawel!) als overloopluchthaven van Burgerveen.

Zeventig jaar geleden wordt echter de knoop doorgehakt. Schiphol mag uitbreiden en Burgerveen blijft landbouwgebied. (JWdW)

One terminal concept

Soms haalt de tijd een plan in. Vrijwel meteen na de ingebruikneming van Schiphol-Centrum een halve eeuw geleden, blijkt de capaciteit te klein. De terminal wordt daarom al in 1975 uitgebreid met een verdubbeling in de zogeheten ‘Uitbreiding-Noord’. Maar al snel blijkt ook die extra ruimte niet toereikend. Schiphol dient een plan in voor een tweede stationsgebouw. Maar de provinciale politiek steekt veertig jaar geleden een stokje voor de bouw van die aanvullende capaciteit. Men wil met een bestemmingsplan In 1993 verrijst ‘terminal West’. Slechts een werktitel: nu de groei richting 40 miljoen passagiers tegengaan. Het zal nog tien jaar duren, voordat gewoon ‘Vertrek 3’ van die ene terminal (Schiphol) de Raad van State het provinciebesluit nietig verklaart. In die tijd heeft Schiphol echter ingezien dat het idee van ‘alles onder een dak’ (het one terminal concept) in het buitenland een ‘unique selling point’ blijkt te zijn. Daarom wil men helemaal geen tweede stationsgebouw meer, maar slechts uitbreiding van dat ene terminalcomplex. (JWdW)

recordvluchten. Een van deze twee recordbrekers wordt aangeschaft door de Roemeense prins Cantacuzène.

Deze Typhon krijgt het kenteken YR-ADD en de naam ‘Dacia’, een oude naam voor Roemenië.

Dat het toestel wel heel erg veel weg heeft van de tweemotorige deHavilland 88 Comet die de London-Melbourne Race in 1934 won, kan kloppen. De Fransen liften hier letterlijk mee in het kielzog van de Britten. Alleen is de Typhon iets langer en heeft hij een grotere spanwijdte. En natuurlijk is deze variant uitgerust met twee Franse Renault-motoren van 220 paardenkrachten elk. Meteen al op de aflevering vanuit Parijs naar Boekarest vestigt de Roemeense prins in november 1936 een nieuw record. Hij legt deze afstand af in 5 uur en 40 minuten.

Cantacuzène heeft zich echter een hoger doel gesteld. Hij wil het wereldsnelheidsrecord over een afstand van 5.000 kilometer op z’n naam zetten. Maar dat komt er niet van. In april 1937 start hij met z’n Typhon vanuit Londen richting Kaapstad. Zijn doel is nu het vliegrecord van het Amy Mollison op Comet te verbeteren, maar hij krijgt onderweg met tegenslagen te maken. Ook een tweede poging, in november van dat jaar, strandt.

Hoewel Prins Cantacuzène de publiciteit wel zoekt, meldt geen van de Nederlandse couranten het bezoek aan een mistig Schiphol. Wij houden het erop dat deze foto begin april 1937 is gemaakt, op weg naar Londen. De Lockheed 10 links op de foto is dan mogelijk van schoenenfabrikant BATA die begin april op wereldreis ging naar Amerika.

(JWdW)

Historische datum

Op 17 mei 1947 was de wederopbouw van het door de oorlog zwaar gehavende Schiphol voor een belangrijk deel voltooid. Die dag werd het nieuwe stationsgebouw in gebruik genomen, evenals de nieuwe verkeerstoren. Dat was in de tijd dat men nog geen datum wist van de eerste landing van een militair vliegtuig in 1916. Dus hanteerde men de wel bekende datum van de landing van het eerste KLM-vliegtuig op 17 mei 1920 als referentie.

(JWdW) De naoorlogse terminal met verkeerstoren in 1951 (Schiphol)

6

JUNI 2017

JUNI 2017

7

Luchtvaartnieuws Actueel

Luchtvaartnieuws Actueel

'Pulk'

Hans de Vries in de cockpit van de nieuwe ‘Pulk’ N5-131 (Phil J. E Buckley).

Auster PH-UFM

Peter Smythe (Down Under) heeft een oude wens weten te realiseren: een eigen B-25 in de kleuren van het ML-KNIL 18 Squadron. Hij kocht B-25 44-31508 die in 1969 nog als filmkist voor de film “Battle of Britain” had gevlogen en sinds jaren in de VS stil stond. Na vervoer naar Adelaide startte de restauratie bij Reevers Warbirds. Gekozen werd voor het jasje van de N5-131 ‘Pulk’, de bijnaam van vlieger Fred Pelder. Bij de 75e verjaardag van de oprichting van het squadron onthulde Fred jr. trots de naam van de kist, nadat hij die er enkele dagen eerder eigenhandig op had geschilderd. Hans de Vries was als trotse bijna-laatste bemanningslid uit die periode aanwezig. (CM)

Kijk, nieuws was het natuurlijk wel waarmee Arno van der Holst op 30 maart jl. de nationale media haalde. Er was een verloren gewaande Auster tweezitter teruggevonden in een schuur in Noord-Holland. Het nieuws is vooral dat het vliegtuig in de dagen rond de bevrijding in 1945 enkele malen was geland op een veldje aan de Stadionkade in Amsterdam. En dat wisten veel Amsterdammers niet. Maar luchtvaarthistorici wel. Het zou de latere Auster PH-UFM moeten zijn, sinds jaar en dag in Aalsmeer in een loods opgeslagen. Als het blad uitkomt is het bekend: op 5 mei staat het vliegtuig op het Museumplein in Amsterdam tentoongesteld. Dus…: al vast kopij voor het volgende nummer van Logboek. (CM)

De Auster PH-UFM op Vliegveld Hilversum (Ruud Pieters)

De als PH-APZ geregistreerde Lambach HL.II, die in 1995 als project van Delftse studenten werd gebouwd, gaat weer vliegen! Zo’n twintig jaar geleden kwam een aantal technische problemen aan het licht, waardoor het vliegtuig niet meer vloog. Inmiddels staat het vliegtuig, nog steeds eigendom van de SSVOBB, in de collectie van Vroege Vogels op Lelystad, waar het weer luchtwaardig wordt gemaakt. (CM) De Lambach tijdens het proefdraaien enkele jaren geleden op Lelystad (Paul van den Berg)

Waar gehakt wordt… de vorige uitgave van het magazine kende een paar foutjes: Mariette Kuntze-Gersie (pag. 22) sprak met de twee dames die DDA’s secretariaat runnen, haar naam stond niet boven dat artikel. Voor de bloeddruk van andere redacteuren: in het artikel op pagina 28 links-onderaan had moeten staan dat de sponsor het programma “Fasten Seatbelts” was. Waarvan akte. Een laatste gevalletje van gehakt en spaanders was op pagina 9 te lezen bij het bezoek van Mikey McBryan. Hij was bij MPS en de echte naam voluit is natuurlijk Multi Pilot Simulations. Op pagina 14 en 15 staat een interview met Mikey McBryan in de rubriek Mens en Machine. Over naar de actualiteit. (CM, PvdH)

8

JUNI 2017

Op 28 maart jl. kopte het Heerhugowaards Dagblad fors, dat het modernste vliegveld van de wereld in Heerhugowaard gebouwd zal worden. Het Project “Hugoport” zal een ronde start- en landingsbaan krijgen, omdat die vanuit een recente studie veel doelmatiger blijkt te zijn. Dat (Project Endless Runways) onderzoek werd mede gefinancierd door de Europese Commissie in haar Project Endless Runways. BBC News heeft de studies vertaald in fraaie artist impressions. Die laten zien dat linksdraaiend starten en landen de laagste geluidbelasting geeft, doordat de baan uit alle hoeken te benaderen is, terwijl slim met de beschikbare plaatsen kan worden omgegaan. Enkele dagen later werd het april. (CM)

Voormalige Nederlandse Siebert in Duits museum

Lambach HL-2 gaat weer vliegen

Nog even...

Heerhugowaard een eigen vliegveld

Een Siebert SIE 3 zweefvliegtuig kwam in 1975 als PH-522 bij Vliegclub Haamstede vliegen. Het zeldzame vliegtuig – er werden van 1970 tot 1975 in totaal 27 exemplaren in Münster gebouwd – wordt momenteel gerestaureerd voor het Deutsches Segelflugmuseum mit Modellflug op de Wasserkuppe om daarna tentoongesteld te worden. De vroegere PH-522 In februari 2014 op Lemelerveld klaar voor transport naar de Wasserkuppe (Eric Munk) stond sinds 2003 opgeslagen en was in vrij slechte staat. Het werd enkele jaren geleden vanaf Lemelerveld gedoneerd aan het Duitse museum, waar de geschiedenis van de Duitse zweef- en modelvliegerij en die van de Duitse zweefvliegtuigfabrikanten wordt gedocumenteerd. Een Siebert zat daar nog niet in de collectie. De zeldzame zwever zal later dit jaar klaar zijn voor display. (CM)

Halve eeuw Boeing 737

Op 9 april was het een halve eeuw geleden dat de Boeing 737-100 zijn eerste vlucht maakte. Inmiddels zijn er van de verschillende varianten van de 737 meer dan 9.400 exemplaren gebouwd.

Daarvan zijn er 205 van een Nederlandse registratie voorzien (geweest). De eerste van deze Boeings in ons land was de PHTVC, een 737-200 die in mei 1974 via een Antilliaanse leasemaatschappij bij Transavia Holland in dienst kwam. Met de -300 had Transavia in februari 1986 de primeur, want de eerste KLM -300 kwam zeven maanden later in dienst. Ook met de -700 en de -800 versies waren de groene varianten er eerder dan de blauwe.

Alle Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hebben bij elkaar 205 Boeing 737’s in dienst (gehad). Een hoogtepunt werd in 2011 bereikt, toen er 98 machines van vijf typen in het register ingeschreven waren. De grafiek vertoont per jaar het verloop van de verschillende varianten in de Nederlandse luchtvloot. (JWdW) JUNI 2017

9

DDA Nieuws

De niet-vliegende periode

Voorproefje…

Hans Steenbergen neemt afscheid

…op wat komen gaat! Zoals al eerder aangekondigd in Logboek, wordt naar verwachting de PH-PBA later in dit seizoen overgespoten in haar originele “Regerings” kleurenschema, zoals ze in de jaren 50 en (begin) 60 vaak werd gevlogen door Prins Bernhard met Koningin Juliana en de prinsesjes als passagiers. Bij de DDA voerde de PBA al eerder een ‘Royal’ beschildering met een voornamelijk blauwe kleurenstelling, maar die was niet authentiek. In werkelijkheid had ze een rood neusje en motorkappen, zoals op deze ‘artist impression’. Nu dus in de herkansing, zullen we maar zeggen! (PvdB)

(Paul van der Horst)

Onlangs heeft Hans Steenbergen zijn audiovisuele activiteiten ten behoeve van DDA Classic Airlines beëindigd. Hans is meer dan 20 jaar als vrijwilliger actief geweest bij de montage en samenstelling van meerdere DDA-documentaires.

Bovendien heeft hij een groot deel van het DDA film- en fotoarchief gedigitaliseerd. Wij willen Hans hartelijk bedanken voor de vele uren werk die hij heeft gestoken in het vastleggen van de DDA-historie. (PvdH)

Blauw werd rood (Paul van den Berg)

Wim was (even) weg Van DC-3 naar DC-4 was het maar een kleine stap voor onze sleutelaar Wim Heemskerk, maar er ging wel een lange vlucht aan vooraf! Op uitnodiging van de Flying Dutchman Foundation (FDF) verbleef hij in april vier weken op Rand airport in Zuid-Afrika om daar aan onze oude DDA DC-4 Skymaster (nu ZS-AUA) te werken die daar op dit moment wordt gerestaureerd. De FDF maakt gebruik van vrijwilligers om DC-4 ervaring op te doen. “Het was hard werken, zeker bij die hoge temperaturen”, vertelde Wim ons. “Leuke ervaring en veel geleerd, maar bij mij blijft de Dakota op de eerste plaats komen!” We hadden niet anders verwacht, Wim. (PvdB) Wim aan het werk in de wheelwell van de Skymaster. (FDF)

Dakota-boek Theo Wesselink met korting!

Een speciale aanbieding voor de lezers van Logboek: Theo Wesselink biedt het door hem uitgegeven boek over “80 jaar Nederlandse DC-3‘s en Dakota’s” (zie Logboek 2016-3) tegen een sterk gereduceerde prijs aan: van € 49,90 voor € 35,00 en dat is dan inclusief € 6,95 verzendkosten.

(Paul van der Horst)

10

JUNI 2017

Anekdote PBA

Coert Munk

Een mailtje naar theo.wesselink@hetnet.nl onder vermelding van naam en adres is voldoende!

Deze aflevering van anekdotes over de PBA gaat over de niet-vliegende periode, althans ruim twee-derde deel daarvan. Op 31 juli 1975 wordt de inschrijving in het Luchtvaartuigregister doorgehaald, omdat de Staat der Nederlanden/Rijksluchtvaartdienst als eigenaar geen plannen meer heeft er mee te gaan vliegen. De vroegere regerings-Dakota wordt overgedragen aan en gaat onderdeel uitmaken van de gestaag groeiende collectie van het Nationaal Luchtvaartmuseum Aviodome op Schiphol-Centrum. Het vliegtuig wordt buiten tentoongesteld, vóór het gebouw met de markante museumkoepel.

Omdat het vliegtuig nog maar net buiten gebruik is gesteld en ook in ons land allerlei initiatieven ontstaan om met oude vliegtuigen te gaan vliegen, komt het vliegtuig ‘in the picture’ om mogelijk weer luchtwaardig te worden gemaakt. Het museum heeft wel eens met buitenstaanders gefilosofeerd over plannen om naast de tentoongestelde collectie een vliegende afdeling te vormen. Die dragen bij aan een initiatief uit het einde van de jaren zeventig. In 1979 wordt het vliegtuig aan een technische inspectie onderworpen. De nieuw gevormde “Stichting Nederlands Luchtraceteam Vliegende Hollanders/ Dutch Airraceteam The Flying Dutchmen”, met daarin een aantal vroegere MLD-vliegers, wil de PBA inzetten bij de “1st World Air Race” (zie Logboek

Op weg naar het museum op Schiphol-Centrum (gahetna)

Buiten, voor de Aviodome met Tracker164 in maart 1983 (Ad Jan Altevogt)

2016-3). Uiteindelijk gaat die race niet door, maar daarmee de pogingen om de voormalige regerings-Dakota weer in de lucht te brengen houden niet op.

Enkele jaren later, in 1982, wordt het vliegtuig geïnspecteerd door een technisch team van de net opgerichte Stichting Dutch Dakota Association. DDA’s initiatiefnemers zoeken naar een DC-3 die luchtwaardig is of eenvoudig weer luchtwaardig te maken is. Op dat moment was de conclusie dat het weer in de lucht brengen van het bijna veertig jaar oude vliegtuig uitgesloten is… Het oog valt op een ander exemplaar, zodat de poortwachter bij de entree van Aviodome museum op Schiphol blijft staan.

Vanaf 1986 staat de Dakota weer binnen, in het museum. Een jaar eerder werd het vliegtuig verwijderd van haar plaats vóór het museum, het zou daar immers in weer en wind langzaam verpieteren. Met steun van de KLM, haar personeel en gepensioneerden wordt het vliegtuig uit de oude jas gehaald en, waar nodig, gerestaureerd.

Het vroegere regeringsvliegtuig wordt in KLM-kleuren gespoten als PH-TCB met de naam van Prins Bernhard op de neus. Het kan op die manier de komende honderd jaar in de Aviodome overleven, zo lichtte de toenmalige leiding van het museum recent toe. Het ziet er naar uit dat de toekomst daarmee was bepaald. Tot de jaren negentig aanbraken…

Restauratie in Hangaar 8 op Schiphol (Paul van der Horst) DDA’s eersteling en de PH-PBA (als TCB) na de restauratie door de Aviodome, saampjes op Schiphol-Oost (Paul van den Berg)

‘n Mooie geste.

(CM) JUNI 2017

11

35 jaar DDA

Coert Munk

35 jaar DDA

(Foto's Paul van der Horst)

Rhônedal in bij Blatten

Baseleg RW25 Sion 1985

Laag en hard over Bex bij de show in 1985 tussen de wegen, bergen en hoogspanningsleiding

Al snel na de aankomst van DDA’s eersteling in 1984 ontstonden allerlei plannen om vluchten naar airshows te maken. DDA’s Dakota werd al snel een graag geziene gast op shows in binnen- en buitenland. In het tweede vliegseizoen kwam een verzoek om aan een airshow in het Zwitserse Bex mee te doen, het werd de eerste aflevering van

De DDA tussen de Alpen In de loop der jaren heeft de DDA zes Alpenvluchten gemaakt, vluchten waarbij de Alpen het reisdoel waren. Tijdens de ferry van de tweede DDA-Dakota uit Malta naar Amsterdam lagen de Alpen ook op de route, maar werd er westelijk met een bocht omheen gevlogen. Vijf van de zes Alpenvluchten werden met de Dakota gevlogen, de zesde met de DC-4. Om nog even verder te gaan met wat feitjes: bij vier van de zes vluchten werd over de Aletsch-gletsjer gevlogen, waarbij eenmaal met de DC-4 en af en toe in formatie met een Zwitserse DC-3.

Bij diverse vluchten naar Zwitserland was Maarten Driessen – gerenommeerd luchtvaartverzekeraar in ons land – aanwezig met zijn vliegtuig dat voor het audiovisuele team van de DDA werd ingezet.

De opnamen die dankzij Maarten en z’n vliegtuig gemaakt konden worden, zijn in verschillende documentaires terechtgekomen.

12

JUNI 2017

De eerste Alpenvlucht voerde de Dakota in 1985 naar Bex in het Zwitserse kanton Wallis. In het weekend waarin augustus in september overgaat werd op het kleine vliegveld een airshow gehouden. In de loop der tijd waren de organisatoren er in geslaagd een meer dan interessante groep deelnemers te krijgen. Met een volle bak liefhebbers vloog de Dak naar Sion in Wallis. De kist werd gevlogen door beide DDA-oprichters en onder de meereizende DDA’ers waren drie leden van de huidige redactie.

In verband met zijn productie “Superwings” was Leo van der Goot met z’n team mee voor het maken van opnamen van de Dak in de bergen en op de show. Een meer dan memorabel weekend plezier maken en spannend voorvliegen van de Dak was onderdeel van de show, waarin verder Kinnie Gibson “Rocket Man” zijn act van veertig seconden opvoerde. De Red Arrows, de Patrouille Suisse met Hunters en de Franse B-17 kwamen voorbij, de avonduren werden

gevuld met een raclette hoog in de bergen, waar de DDA-crew gemaskerd verscheen.

In 1987 had de DDA kennis gemaakt met Beat Wertli, een wat excentrieke Zwitser die met zijn Dream Air DC-3 naar Texel was gevlogen bij de DC-3 Fly In. De kennismaking resulteerde in een tegenbezoek in 1990 en daarmee werd de spits afgebeten van een aantal jaren met Alpenreizen met vluchten over de Aletsch Gletsjer. Beat’s vlieger Roland Halter leerde de DDA-crew hoe er hoog in de bergen gevlogen kon worden en leidde de eerste formatie bij het sleetje rijden over de gletsjer: eigenlijk is het oh zo simpel… door het Lötschental naar het hoogste punt klimmen, achter de Jungfrau en de Mönch rechtsaf en dan sleetje-rijdend over de Grosze Aletsch Gletscher naar beneden. Een unieke belevenis, zo uniek dat het bij een latere Alpenreis tweemaal in één tour werd uitgevoerd. De eerste maal sleeën over de Aletsch Gletsjer kreeg een weekje na terugkeer op Schiphol nog een vervolg. Een DDA-vriend, zoals die anno 2017 wordt genoemd, was vanuit Fiesch in het Rhônedal omhoog gekabeld en zag vanaf het hoogste punt ineens “zijn” DC-3 in het dal over de gletsjer voorbijkomen.

Over de gletsjer

Vliegen in de Alpen met een DC-3 of DC-4, een unieke ervaring. JuAir in Zwitserland doet dat elk jaar nog met haar Junkers 52 vloot en Classic Air exploiteerde jarenlang twee DC-3’s voor dat doel vanuit Zürich. De foto’s vertellen verder het verhaal.

De Zwitserse vrienden met hun voormalige DC-3 van kauwgomfabrikant Wrigley, over de gletsjer in 1990

JUNI 2017

13

Mens & Machine

Paul van der Horst

Mens & Machine

Alle foto’s: Paul van der Horst

Op 3 maart 2017 bezocht Mikey McBryan de Catalina hangaar op Lelystad, waar hij een rondleiding kreeg in en rond onze ‘Prinses Amalia’. Mikey McBryan is general manager bij Buffalo Airways, de Canadese luchtvaartmaatschappij, die met een brede selectie aan historische vliegtuigen de Canadese North West Territories bevoorraadt met alles wat er maar nodig is in de afgelegen gebieden. Het wel en wee is uitvoerig belicht in de tv-serie Ice Pilots. Buffalo Airways vliegt al sinds de oprichting in 1970 met Dakota’s. Mikey is zeer uitgesproken over de DC-3.

zoals gezegd bijna weer luchtwaardig.

Die moet de C-46 vervangen die in september 2015 na het uitvallen van een motor een buiklanding maakte en daarbij zodanig beschadigd raakte dat reparatie niet meer loont. De C-46 is een erg efficiënt vliegtuig. Wij kijken altijd naar brandstofverbruik versus de hoeveelheid vracht en de C-46 kan met volle lading een retourvlucht maken, dus zonder dat er bijgetankt hoeft te worden. Maar het is erg moeilijk om de C-46 in de lucht te houden. Niet vanwege onderdelen en motoren, de Pratt & Whitney R-2800 is er nog in overvloed, maar vanwege gekwalificeerde

“Nothing Kills the DC-3”

“Mijn vader, (de legendarische ‘Buffalo Joe’ McBryan red.) vliegt elke dag met de DC-3 en hij vindt het zo’n fantastisch vliegtuig, dat we er momenteel vier luchtwaardig hebben. Maar dat is eigenlijk meer dan nodig. Het huidige werkaanbod voor de Dakota is van een zodanige omvang dat we eigenlijk aan één DC-3 genoeg kunnen hebben. Ook de retourlijndienst die we op elke doordeweekse dag vliegen van Yellowknife naar Hay River wordt nogal eens gecanceld. Niet zelden krijgen we bezoek van luchtvaartenthousiasten die mee willen vliegen op die ene laatste lijndienst waarop nog Dakota’s worden ingezet (de andere is de lijndienst van Air Chatham in Nieuw-Zeeland red.). Men doet er goed aan van te voren te checken of de vlucht wel doorgaat. Ik ben er trouwens van overtuigd dat de DC-3 eeuwig kan blijven vliegen, die kist is echt onverwoestMikey McBryan samen met zijn vriendin Stella Heidorn, Facebook-beheerder van DDA Deutschland voor de PH-PBA.

baar. Zelfs na een buiklanding hoef je (behalve propellers en motoren) meestal alleen wat plaatwerk te vervangen.

We hebben meer dan genoeg onderdelen voor de DC-3.

Buffalo Joe weet precies welke onderdelen we op voorraad hebben. “Yeah, check stand 3 in the back of the hangar, top shelf, you will find that part in a brown box with white printed stencilling.” Hij is een wandelende cardex. Als iets niet meer te krijgen is, dan maken we het zelf. Het grootste probleem voor de grote zuigerkisten is eigenlijk brandstof, de AvGas 100LL. Als we de DC-3 eeuwig willen laten vliegen, dan zou je een soort van 3D AvGas fuel printer moeten ontwikkelen, haha. AvGas is steeds moeilijker te krijgen.

Heel veel vliegvelden in de ‘outback’, de afgelegen gebieden, hebben geen AvGas meer. Dat beperkt onze vrachtcapaciteit, omdat we dan ook voldoende brandstof voor de retourvlucht mee moeten nemen. De enige reden dat Yellowknife nog AvGas heeft is onze aanwezigheid daar.

We stappen dus langzaam over op turbo props, zodat we jet fuel kunnen gebruiken, die veel beter beschikbaar is.

Brandstof is overigens de life line in de North West Territories. “Fuel gets paid first”. Brandstof is het eerste dat betaald wordt, eerder dan salarissen, ook al hebben we een achterstand in andere betalingen. Zonder (de levering van) brandstof valt alles stil.

We zijn nu bezig met de restauratie van een Curtiss C-46 Commando, maar het moment waarop we die kist weer in willen zetten, verschuift door die prioritering in betalingen steeds. We hebben nu twee C-46’s, eentje vliegt, de andere

14

JUNI 2017

Mikey in zijn virtuele element. Hij stak zijn verbazing over de ongelooflijk realistische DC-3 simulator niet onder stoelen of banken.

In de DC-3 simulator bij Multi Pilot Simulations in Groenekan.

vliegers. Er zijn momenteel in Canada maar drie gekwalificeerde C-46 captains. Er is weinig aanvulling, omdat veel copiloten die op de C-46 worden opgeleid, na een jaar al weer vertrekken. Eigenlijk is er maar één ander vliegtuig dat kan doen wat de C-46 doet en dat is jullie eigen Nederlandse product, de Fokker 50. Ook de Fokker 50 is bijzonder efficiënt, maar die kist is helaas nooit in Canada gecertificeerd. Er zijn meerdere Canadese luchtvaartmaatschappijen, waaronder Buffalo, die de Fokker 50 wel in Canada zouden willen laten certificeren, maar dat is een kostbare aangelegenheid. En niemand wil die kosten alleen dragen en daarmee de concurrent een enorm voordeel bieden. Een toestel dat momenteel een zekere populariteit geniet, is de Avro RJ85, (de BAe146). Maar die kist is vanwege zijn hoge brandstofverbruik voor ons totaal niet efficiënt. Waar we wel in toenemende mate gebruik van maken is de Lockheed L-188 Electra. Zowel voor vracht als voor het blussen van bosbranden. Dat deden we tot voor kort ook met de DC-4, maar het DC-4-tijdperk lijkt ten einde. We hadden vorig jaar één DC-4 in stand-by op Yellowknife, maar we hebben ‘m nooit hoeven inzetten. De blusactiviteiten werden uitgevoerd door Canadair CL-215’s en Electra’s.”

De rondleiding bij de DDA werd later op de dag vervolgd met een bezoek aan de Aviodrome, waar Raymond Oostergo een uitgebreide rondleiding verzorgde. Mikey was enorm onder de indruk van de DC-2 ‘Uiver’ en stak zijn bewondering niet onder stoelen of banken. “Wow, I’ve never seen a DC-2 before, that’s just awesome”. De bezichtiging van de PH-DDZ schoot er bij in…

Tijdens het uitgebreide bezoek aan de cockpit van onze ‘Prinses Amalia’ werd Mikey voorbereid op de exacte kopie van de PBA-cockpit bij Multi Pilot Simulations in Groenekan, die zoals bekend een DC-3 flight simulator ontwikkelt. Multi Pilot Simulations heeft meerdere fixed base gecertificeerde vluchtsimulators in bedrijf, zoals de Airbus A320 neo, A330 neo en Boeing 737 Next Generation. Naar verwachting wordt de DC-3 simulator in de komende maanden gecertificeerd. Mikey McBryan kon zijn vliegcapaciteiten uitgebreid testen. Na een fraaie landing met de DC-3 kon hij het bij een volgende vlucht niet laten en testte met succes de software van de DC-3 simulator. Mikey maakte een barrel roll en een looping, waarmee hij zijn stelling virtueel kracht bij zette: “Nothing kills the DC-3”.

Wie meer wil zien van Buffalo Airways kan de Facebookpagina van die maatschappij ‘liken’. Mikey McBryan geeft bijna elke vrijdag een live videoverslag van de activiteiten bij Buffalo.

JUNI 2017

15

De DDA start

De DDA start

Anne Cor Groeneveld 1979, de Skyways G-AMWW met het RAFA Headcorn Branch logo op de neus. Gewogen en te licht bevonden. Twee jaren eerder vloog redacteur Jan Willem de Wijn er nog in van Amsterdam, via Rotterdam en Lydd naar Antwerpen (DDA Archief)

“De Dakota zou ik nooit meer vergeten” In 1982 werd de Stichting Dutch Dakota Association (DDA) opgericht. Doel: een Dakota naar Nederland halen en die inzetten voor passagiersvervoer. Inmiddels hebben honderden vrijwilligers zich ingezet om duizenden passagiers te laten genieten van zo’n Dakota-vlucht. Na 35 jaar een terugblik en vooruitblik door de initiatiefnemer van de DDA.

Einde Dakota-tijdperk?

Vanaf 1971 werd het vliegen mijn beroep. Eerst bij de NLS en Siai-Marchetti en vanaf begin 1973 bij Transavia. De ontmoetingsplaats voor piloten op Schiphol was Hangaar 7, waar de vliegclub Schiphol, en de General Aviation was gehuisvest. Behalve de twee Dakota’s van Moorman Air kwam ook de PH-PBA daar wel. Bij Hangaar 7 op Schiphol ging ik voor het eerst de PH-PBA binnen. Hoe zou het zijn om die machine ooit eens zelf te besturen? Als het toestel opstartte voor zijn inspectievluchten voelde ik onmiddellijk weer het gevoel van mijn eerste rondvlucht. Maar in de zomer van 1975 eindigde de PH-PBA troosteloos als poortwachter voor het Aviodome-museum op Schiphol-Centrum.

Historische luchtvaart

Maar toch raakte het idee van een vliegende Dakota nooit helemaal uit beeld. Dat kwam ook door een dagelijkse lijndienst met Engelse kranten van Skyways naar Schiphol. In 1979 kon ik voor 100.000 gulden die Dakota kopen. Maar zoveel geld bezat ik niet en in de vliegclub van Hangaar 7 deelde ik de optie met een aantal vliegers.

Voor 20.000 gulden per persoon zouden we de kist kunnen kopen.

Die avond had ik er vier vrienden bij. De week daarop had ik de vaste kosten (stalling, verzekering, onderhoud etc.) berekend. Dat bedrag kwam neer op nog ’s een ton per jaar. Toen had ik plotseling vier vrienden minder. De kist ging daarmee aan onze neus voorbij.

Passie voor vliegtuigen

“Onze boerderij lag in het laagvlieggebied van de vliegbasis Gilze-Rijen en de gele Fokker S11- trainingsvliegtuigen en de zwaardere Harvards dartelden dagelijks boven de polder. Als kind was ik al gefascineerd door de wijze waarop ze loopings draaiden en even later op korenaarhoogte hun groet kwamen brengen aan de mensen die op het land werkten. Het was in die periode dat ik mij voornam om piloot te worden.

Met Kees Brusse en het toenmalige bestuur bij de opening van de Brainbox Bar op Schiphol-Oost (DDA Archief)

Een fles wijn voor Ome Ben (DDA Archief) Introductievluchten met de S.11 (Paul van der Horst)

Kennismaking met Dakota

Tijdens een bezoek aan de luchtvaarttentoonstelling Aeroplanorama ervoer ik begin jaren 60 mijn eerste vliegbewegingen in een heuse (Frasca) simulator. En na afloop maakte ik een rondvlucht met een Dakota van Martin’s Air Charter. Of Martin Schröder zelf het vliegtuig bestuurde, weet ik niet meer, want het vliegtuig had mijn volle aandacht.

De magistrale machine met zijn muzikale motoren, en de macht die de piloot had om met het grote toestel de zwaartekracht te overwinnen, hadden meer mijn aandacht dan het zicht op Amsterdam. De Dakota zou ik daarna nooit meer vergeten.

16

JUNI 2017

Dankzij Ome Ben

Duidelijk was dat slechts vier vrienden te weinig draagvlak vormden, maar duizend vrienden die jaarlijks honderd gulden zouden bijdragen, dat was een veel bredere basis. En daarmee hebben we dan ook direct een passagiersdoelgroep aan boord, zo bedacht ik. De Rijksluchtvaartdienst maakte echter duidelijk dat een operationele Dakota in ons land uitgesloten was, tenzij ik de kennis en inzet van Ome Ben van der Schinkel kon borgen. Wanneer dat lukte, was de Rijksluchtvaartdienst bereid op grond van de certificatiebasis van de (gepensioneerde) PH-PBA opnieuw een Dakota op te nemen in het luchtvaartuigenregister. Het duurde vele biertjes voordat Ome Ben gromde: “Nou zet dat ding maar neer, dan zorg ik wel dat-ie vliegt”.

Stichting DDA

Na het nodige huiswerk kon op 10 maart 1982 de stichting Dutch Dakota Association worden opgericht. Vanaf het begin was het duidelijk dat de DDA ook over een zo breed mogelijk draagvlak binnen de luchtvaartsector moest beschikken. Dus werden specialisten van Transavia, Martinair, KLM en Luchthaven Schiphol vrijwilligers bij de DDA. Met Aviodome werd de dialoog gestart om de PH-PBA weer in de lucht te brengen. Ome Ben voerde, samen met enkele KLM-technici, een uitvoerige inspectie uit. We zouden graag met dit toestel aan de slag gegaan zijn ondanks dat er heel veel aan moest gebeuren.

Maar Aviodome weigerde zijn medewerking te verlenen. Een wereldwijde speurtocht naar Dakota’s werd afgesloten met een bod op een machine van de Finse luchtmacht, met registratie DO-7.

Met Karair’s Thomas Karhumäki, de Martin Schröder van Finland, sloot ik een contract af over de terugbouw naar een civiel vliegtuig dat een Nederlandse registratie zou krijgen. Lou Kolsteeg en Ome Ben waren de technisch specialisten. Dankzij Hewlett Packard en de WIR-premie (een investeringspremie via de belastingdienst) van die tijd arriveerde de PH-DDA op 18 april 1984, onder grote belangstelling, vanuit Helsinki op Schiphol.

De PH-PBA

Z.K.H. Prins Bernhard werd Beschermheer van de DDA. Herhaaldelijk liet hij me blijken dat het zijn grote wens was om de PH-PBA weer operationeel te maken. Uit onderzoek bleek dat haalbaar en op 7 april 1995 werd op Paleis Soestdijk de Stichting Prins Bernhard Alpha opgericht. Deze stichting verwierf de PH-PBA van de Aviodome en liet het toestel in Engeland volledig restaureren. Op 13 november 1998 was het gereed en werd het in bruikleen gegeven aan de DDA. Inmiddels vliegt deze Dakota al vele jaren succesvol en is de DDA erin geslaagd om de technische, operationele en financiële toekomst van het vliegtuig veilig te stellen tot en met 2019. Dat is het jaar waarin de PH-PBA haar 75ste verjaardag (op 11 januari) hoopt te vieren, de KLM 100 jaar bestaat (op 7 oktober) en de naamgeefster Prinses Amalia haar zestiende verjaardag (op 7 december) hoopt te vieren. Een mooi vooruitzicht voor de operationele inzet van een Dakota in ons land.”

(Paul van der Horst) JUNI 2017

17

DakoTaal

DakoTaal

Paul van den Berg

Maarten Remmerswaal is een oud-DDA TD’er die koos voor een vliegercarrière en uiteindelijk op Business Jets terecht kwam. In die hoedanigheid komt hij op de meest uiteenlopende vliegvelden ter wereld en omdat het ‘Dakota-bloed’ nou eenmaal kruipt waar het niet gaan kan, stuurt hij ons met regelmaat foto’s van DC-3’s die hij af en toe tegenkomt.

Meestal vluchtig gekiekt door een cock-

Door het cockpitraam

(Maarten Remmerswaal)

pitraam tijdens het langs taxiën. Maar die rekenen we ook goed! Zo ook deze RP-C1353 (c/n 25571) op Ninoy Aquino International Airport Manila, Filippijnen. Hoewel deze Dak nog niet zo heel lang geleden weer luchtwaardig is gemaakt, lijkt eigenaar CM Aeroservices er niet (vaak) meer mee te vliegen.

Nog eentje (eigenlijk twee) vanuit een langs taxiënd vliegtuig, dit keer op Bole airport, Addis Abeba in Ethiopië, gemaakt door Pieter Vergeer. Daar staan al 24 jaar twee Dakota’s op een stukje dor gras tussen startbaan en platform langzaam weg te corroderen. Een korte puzzel levert de volgende identiteiten op:

Er zit er weer eentje aan te komen! In het Air Heritage Air Museum op Beaver County Airport, PA, wordt momenteel keihard gewerkt aan het in de lucht brengen van C-47 NX836M (c/n 25977). Het museum wordt de eerste civiele operator van deze C-47. Daarvoor vloog ze alleen bij de US(A)AF , US Army en Lee County Mosquito Control in Florida (N836M) als muggensproeier. De “X” in de nieuwe registratie betekent dat ze als ‘experimental’ zal worden ingeschreven in het FAA register. Dat heeft voordelen, maar brengt wel operationele beperkingen met zich mee. Zo zal het niet mogelijk zijn betalende passagiers of parachutisten mee te nemen. Maar het wordt wel een beauty. Bij het museum hebben ze haar hele Europese WWII historie uitgeplozen en ze krijgt haar oorspronkelijke USAAF kleuren terug, compleet met “Luck of the Irish” nose art. Meer op: http://airheritage.org

De voorste is ET-AJG (c/n 13576), een ex-RAF Dakota uit 1944 die via de South African bij de Ethiopian Air Force terecht kwam.

Door het cabineraam

Experimental

De twee ietwat onscherpe ex-hulpverleners op Addis Abeba. (Pieter Vergeer)

Tussen 1987 en 1993 vloog ze nog voor de Relief & Rehabilitation Commision (RRC), waarbij ze voedsel en andere hulpmiddelen afleverde in door hongersnood getroffen gebieden in Ethiopië. Daarna aan de kant geschoven.

De achterste hebben wij ontmaskerd als ET-AHS (c/n 33532). Deze Dak leidde een militair leven, als laatste bij de Portugese luchtmacht, totdat ze in 1976 het witte doek haalde met de film “A Bridge too Far”, en daarmee ook nog vanaf Deelen heeft gevlogen. Daarna ook voor het goede doel gaan vliegen als SE-GUL, “The Helping Lion” en tenslotte bij RRC als ET-AHS tot 1981.

Bij Air Heritage wordt door een vastberaden groep vrijwilligers hard gewerkt aan NX836M. (Air Heritage Air Museum)

Tot de volgende keer!

N836M hier nog als vliegenmepper in Florida. (Paul van den Berg)

OZ update

En dan had David Kingshott vanuit Australië ons nog een ‘first hand’ update beloofd over de voortgang van zijn restauratieproject van zijn ‘Oklahoma Gal’, maar die moet nog steeds binnenkomen. Hij zal het wel druk hebben! We waren vooral benieuwd of zijn doel, Normandië 2019, nog haalbaar is. Maar goed, die houdt u dus tegoed, en daarom op de volgende pagina wat extra foto’s van een Amerikaans restauratie- project. Ook leuk.

(Pacific Dakota Restorations)

18

JUNI 2017

JUNI 2017

19

Jubileum

De kiem

“''PLESMAN IS LOS''

maal vijfhonderd meter twee dummy bommen (zandzakken van 10 kilo elk) op een schijf werpen. Een maand later zit Plesman als waarnemer aan boord bij luitenant L.F.E. Coblijn (de oudere) voor een verkenningsvlucht. Albert Plesman is dan nog niet in dienst van de Luchtvaartafdeling, maar wordt gedetacheerd vanuit zijn Korps Wielrijders. Als waarnemer doet hij wel ervaring op met het vliegen en dat strekt natuurlijk tot aanbeveling als hij de stap naar vlieger wil maken.

Albert Plesman wordt op 7 september 1889 in Den Haag geboren. Na zijn HBS-opleiding volgt hij een opleiding tot officier aan de Koninklijke Militaire Academie in Breda en ziet in 1910 (hij is dan 21 jaar) voor het eerst een vliegtuig in de lucht. En als een keur aan internationale vliegtuigen het volgende jaar Gilze-Rijen aandoet tijdens de eerste Europese Rondvlucht, is hij daar niet weg te branden. De kiem van de relatie tussen Albert Plesman en luchtvaart is daar gelegd. In 1911 wordt hij beëdigd als tweede luitenant en ingedeeld bij de Infanterie, bij het Korps Wielrijders om precies te zijn.

Waarnemer Als luitenant Plesman in 1915 een bezoek brengt aan het vliegkamp Soesterberg, raakt hij aan de praat met de drie jaar oudere lt. Willem Versteegh.

Die is vlieger bij de Luchtvaartafdeling (LVA) van het leger en neemt Plesman mee omhoog in een Farman F.20. Dan weet Albert het zeker: hij wil ook de lucht in. Dat lukt als hij zich inschrijft voor de waarnemer cursus van de LVA. In februari 1916 komen we hem als waarnemer tegen tijdens de grote militaire rondvlucht waaraan negen Farman´s deelnemen. Plesman is ingedeeld in de M-2 bij marinevlieger LTZ A.S. Thomson. Alle Farmans landen op het strand van Scheveningen, maar eerst moet Plesman zijn taak uitvoeren. `Twee ergens in de duinen verdekt opgestelde batterijen moeten worden verkend`. En na de tussenstop moet waarnemer Plesman vanaf een hoogte van mini-

20

JUNI 2017

Jubileum

Jan Willem de Wijn

Vlieger

Albert Plesman op latere leeftijd in historische vliegerskleding (KLM)

Albert Plesman 100 jaar geleden begonnen met vliegen

De commandant van de Luchtvaartafdeling, kapitein Hendrik Walaardt Sacré, noteert op 15 maart 1917 in zijn dagboek: ´Luitenants Plesman, Van den Abeelen, Van Weerden Poelman, Res. Lt. Noë en Faure en sergeant Kruize komen in opleiding voor vliegenier.´ Plesman begint zijn opleiding tot vlieger onder de vleugels van zijn mentor Willem Versteegh. Het is niet alleen vliegen wat de klok slaat, hij sport ook veel. Op 31 mei blijkt dat Lt. Plesman leiding geeft aan oefeningen ´ter verkrijging van het vaardigheidsdiploma.´ Alle andere leerling-vliegers moet zich elke dinsdag en vrijdag bij hangaar 16 in sporttenue bij hem melden.

sprake van een Welgeteld echte stroom 99 dagen vliegtuigen die nadat Albert in Nederland Plesman bij Uit Het Vliegveld van 1917 geïnterneerd de vliegeropwordt. Zo wordt Albert Plesman op 20 september 1917 naar Bresleiding van de LVA is gekomen, noteert zijn chef in zijn dagboek: kens gezonden om daar een gelande Duitse Albatros D.III (over ´Plesman is los´. Maar daarmee is de opleiding op 27 juni 1917 nog de weg) op te halen. niet voltooid, maar op 12 juli wel: ´Plesman behaalt gewoon brevet´. Dat is dan een basisbrevet, maar het internationaal erkende FAI burgerbrevet weet hij op 23 augustus van dit jaar te behalen.

Gouda En op 12 november maakt hij de verplichte overlandvlucht waarmee hij ook het militair brevet op z´n naam kan schrijven.

Gedurende zijn tijd bij de Wielrijders en opleiding tot vlieger maakt hij kennis met Susanna Jacoba van Eijk, dochter van een Internering welgestelde kaasfabrikant uit Gouda (een vader die in eerste instantie niets in Albert zag zitten). Toch trouwen ze op 27 decemIn de tussentijd wordt Plesman ook ingedeeld voor het interneren ber 1917. Mogelijk heeft Alberts vliegen boven de legerdagen te van vliegtuigen. Om de haverklap landen vliegtuigen van oorlogGouda 31 augustus 1917 de vader vermurwd. In ieder geval kreeg voerende landen in het neutrale Nederland. De brede Zeeuwse een eeuw geleden ook de relatie tussen luchtvaart en Albert stranden zijn plekken bij uitstek waar boven België aangeschoten Plesman definitief gestalte. vliegtuigen naar uitwijAlgemeen Handelsblad, ken. Dat zijn er bij tijd en 19 september 1917 (coll. KB) wijle zoveel dat binnen de Luchtvaartafdeling wordt gesproken over ´De fabriek van Cadzand´. Er is Unieke foto: De Albatros die Albert Plesman (wij denken: met pet en twee dames rechts van de vleugel) in september 1917 moet ophalen uit Breskens (Archief Theo Wesselink)

Een deel van het vliegerkorps van de LVA in 1918. Albert Plesman staat achteraan, maar wel achter zijn twee instructeurs Van Heijst en Versteegh.

Verder op de foto commandant Walaardt Sacre, Dolf Steup, de eerste commandant van Schiphol en Roeper Bosch, de eerste piloot op Schiphol. Hofstee is in 1919 de kompaan van Plesman bij de organisatie van de ELTA (uit: Het Vliegveld/Jan Willem de Wijn) JUNI 2017

21

Persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

Twee nieuwe medewerkers bij Reserveringen Na het vertrek van Anneke van den Berg en Jolanda Kosterman zijn nieuwe, enthousiaste medewerkers aangetrokken op de afdeling reserveringen. Een kijkje in de keuken.

Annemarie Steinmetz

Annemarie (1961) is hoofd van de afdeling reserveringen. Ze heeft twintig jaar ervaring in de luchtvaartwereld. Samen met drie collega’s zorgt ze ervoor dat het reserveringsproces goed verloopt. Ze verwerken de reserveringen, betalingen, informeren de passagiers over vluchten en annuleringen, verzorgen de tickets en de informatie voor de collega’s van de afdeling Passage.

(Annemarie Steinmetz)

“Ik heb jarenlang bij KLM gewerkt. Eerst tijdens mijn Rechtenstudie als seizoen stewardess, daarna bij diverse afdelingen binnen de Passage Divisie op het hoofdkantoor. In het begin van mijn loopbaan bij de KLM heb ik gewerkt met het reserveringssysteem CORDA. Daarna heb ik enkele jaren gewerkt bij Strategie & Commerciële Samenwerking, waar ik bijvoorbeeld betrokken was bij de strategiebepaling voor Afrika, waaruit weer de samenwerking met Kenya Airways voortvloeide. Ik kom een dag in de week op Lelystad, want ik werk op dit moment ook bij de Stichting CGR, een instantie die de zelfregulering in de farmaceutische industrie in goede banen moet leiden.

Sinds mijn studie woon ik in Amsterdam. Ik ben geboren in Amerika, Washington D.C. en opgegroeid in Ouderkerk aan de Amstel. Ik heb vrijwilligerswerk gedaan bij Artsen zonder Grenzen en Eye Filmmuseum. Mijn betrokkenheid bij de historische luchtvaart is begonnen door de verhalen van mijn collega’s bij de KLM. Tijdens het vliegen was de ‘Connie’ een geliefd onderwerp. Op het hoofdkantoor waren er vooral bij de afdelingen Commerciële Samenwerking en Buitenlandse Betrekkingen altijd prachtige verhalen over de luchtvaart. Zo herinner ik mij een kerstontbijt waarbij er werd voorgelezen uit een verhaal van Viruly over een gestrand vliegtuig in de Sahara. Het bevalt me heel goed bij de DDA. Het werk is afwisselend en het is leuk om te zien hoe gedreven iedereen is bij zo’n 100% vrijwilligersorganisatie. Ik ben gek op reizen en hoop met kerstmis met mijn gezin en vier kinderen te reizen in Costa Rica en Panama.“

Janny Postema

Ook Janny (1956) heeft ervaring met een reserveringssysteem namelijk KLM Codeco, maar bij de DDA is er een ander systeem. “Ik ben flexibel en pas me aan, dus dat zal ik wel onder de knie krijgen. Uiteindelijk ga ik straks ook passage doen.”

Ze heeft maar liefst 38 jaar bij de KLM gewerkt, maar is ook nog tien maanden in dienst geweest bij de Marine en heeft daar zeer zware trainingen gedaan. Bij de KLM is ze begonnen als stewardess en ze werd later purser en senior purser. Daarom heeft ze vele associatiediploma’s gehaald (Engels, Duits, Frans, Spaans). Tevens heeft ze er een jaar passage gedaan en vier jaar bij Social Media gewerkt. Ze heeft twee jaar een eigen restaurant gehad. Ook heeft ze ervaring als vrijwilligster op dierenambulance en zit ze in de cliëntenraad van een instelling in Almere, “Ik ben is in de buurt van Lelystad terecht gekomen vanwege de schoonfamilie en ik vond het fijn weer terug te gaan naar het platteland voor de rust en ruimte. Ik ben geboren in Pieter(John Sleumer) buren maar op mijn 17e naar Amsterdam vertrokken en ik heb met plezier veertig jaar in de Jordaan gewoond. Ik hou enorm van reizen. Ik ben een half jaar naar Mexico, Guatamala en Costa Rica geweest om Spaans te leren. Ik ben twee maal gestationeerd geweest in Brazilië. Ja, hobby’s heb ik ook: schaatsen, mountainbiken, skiën. Ik zit op drumles en ik hou van paardrijden, vooral vierspan mennen.

Bij de DDA vond ik de kennismaking en ontvangst door andere medewerkers hartverwarmend en ik hoop op een fijne samenwerking.”

22

JUNI 2017

Coert Munk

Regeringsvliegtuigen

Koninklijke registraties Begin april werd bekend gemaakt, dat de Fokker 70 PH-KBX, het Nederlandse regeringsvliegtuig, in mei van dit jaar buiten gebruik wordt gesteld.

Een Boeing 737 is besteld als opvolger, af te leveren in 2019 met registratie PH-GOV, een verwijzing naar eigenaar government ofwel de Staat der Nederlanden. Met het buiten gebruik stellen van de Fokker 70 eindigt een periode van ruim zeventig jaren, waarin vier Nederlandse regeringsvliegtuigen waren voorzien van een koninklijke registratie. Ze werden immers, zeker in het begin, voornamelijk door leden van het koningshuis gebruikt. Een terugblik.

Dit artikel gaat over de volgende vier vliegtuigen: 1947-1960: Douglas DC-3 PH-PBA 1960-1972: Fokker F-27 Friendship PH-PBF 1972-1996: Fokker F-28 Fellowship PH-PBX 1996-2017: Fokker 70 PH-KBX Daarnaast werd een veelvoud aan andere vliegtuigen voor Koninklijk vervoer ingezet, waaronder de Royal Flight die tot enkele jaren geleden in de Luchtmacht beschikbaar was voor Koningin Beatrix.

In nauwe samenwerking met de “usual suspects” van de Nederlandse luchtvaarthistorici is een groot aantal andere regeringsvliegtuigen gedocumenteerd, waarover in het vierde nummer van Logboek een verhaal wordt geplaatst.

De Friendship voerde vrijwel hetzelfde kleurenschema als daarvoor door de Koninklijke Dakota was gevoerd. Deze foto werd op 5 maart 1971 op Soesterberg gemaakt, min of meer de thuisbasis van de prins (Cor Vermolen)

Alle vier vliegtuigen zijn op naam van de staat ingeschreven (geweest). De Dakota van Prins Bernhard, zoals het vliegtuig na de oorlog vaak werd aangeduid, kwam op 25 februari 1947 op naam van de Rijksluchtvaartdienst in Den Haag te staan. Het vliegtuig had er al een statenloos jaar opzitten, omdat het na de ingebruikname door de Prins in 1946 nergens was ingeschreven. Op 19 mei 1960 staat de PH-PBA haar rol als Royal Flight en regeringstoestel op Soesterberg af aan de Fokker F-27 PH-PBF. Deze Mark 100 Friendship werd ingeschreven op naam van het Departement van Verkeer en Waterstaat in Den Haag. Het vliegtuig droeg de naam “Gerben Sonderman”, de in 1955 verongelukte Fokker-testvlieger, ook persoonlijke vlieger en vriend van Prins Bernhard. Na bijna twaalf jaar wordt de Koninklijke Friendship in maart 1972 buiten gebruik gesteld en via Fokker-VFW naar Indonesië verkocht waar het in 1976 verongelukte.

De opvolger werd weer een Fokker-product, een Fokker F28 Mark 1000 Fellowship (PH-PBX). Al op 3 februari 1972 was de Staat der Nederlanden eigenaar geworden van het nieuwe vliegtuig. Na ruim vierentwintig jaren dienst werd de F28 op 26 februari 1996 opgevolgd door de PH-KBX, een Fokker 70 (officieel bekend als F28 Mk0070) die dit jaar voor het laatst onder Nederlandse vlag vliegt. De Koninklijke machine is verkocht naar Australië, waar het voor VIP-vervoer wordt ingezet.

De nog heel prille Fokker Fellowship PH-PBX op de nationale luchthaven, 2 juni 1972 (Alan Scholefield)

De verbondenheid van het regeringsvliegtuig met het Koninklijk Huis blijkt nog uit het volgende. Vóór de latere Fokker 70 in de jaren negentig werd besteld, leefden er al plannen voor vervanging van de PBX. In maart 1986 reserveerde de Rijksvoorlichtingsdienst de registratie PH-PWA voor een nieuw 'regeringsvliegtuig' ter vervanging van de PH-PBX, het kenmerk was een hommage aan Prinses Wilhelmina.

Ook werd in oktober 1994 nog de registratie PH-PCL gereserveerd door dezelfde Rijksvoorlichtingsdienst als hommage aan Prins Claus. De registratie verwees uiteindelijk naar Koningin Beatrix.

Met dank aan Herman Dekker

De KBX op Schiphol, nog heel “piep”, want het Fokkernummer A547 staat nog naast de deur (Ad Jan Altevogt) JUNI 2017

23

Advertentie

Als je moet 'puzzelen' wordt het leuk!

De skyline van Rotterdam, die kan hij zo uittekenen. Die ziet hij namelijk vanuit de verkeerstoren…. Op Rotterdam The Hague Airport staat de verkeerstoren die hij twee dagen per week bemant. “De leukste baan die er is.”

Spijkerbroek, sneakertjes, hoodie, Vincent (28 jaar) loopt er zeer relaxt bij. Na zijn opleiding Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek aan de TU Delft is hij sinds vijf jaar luchtverkeersleider voor de luchthaven Rotterdam The Hague Airport. Ja, ook dat is een onderdeel van Luchtverkeersleiding Nederland. De helft van de tijd begeleidt hij het naderende vliegverkeer voor Rotterdam vanachter het radarscherm op Schiphol-Oost, de andere helft zit hij in de toren op Rotterdam The Hague Airport.

Baas van het veld

“Werken op de toren vind ik het leukst, ik denk dat iedereen uit onze Rotterdam-pool van twintig man/vrouw dat vindt. Je zit er altijd met z’n tweeën: een verkeersleider en een assistent. Omdat het zo’n kleine operatie is, ben je ‘de baas’ van het veld. Alles wat er op of om het veld gebeurt, krijg je mee.”

“Wat Rotterdam zo leuk maakt is dat er veel klein vliegverkeer binnenkomt, dus de sport- en amateurvliegers, de lesvliegtuigen, traumahelikopters en fotovluchten. Dit verkeer zit eigenlijk altijd ‘in de weg’ voor de normale vluchten en dan moet je puzzelen. Dan wordt het leuk!”

Vijf keer zo hard

“Ik houd van de drukte rondom die lesvluchten. Daar zit dan een leerlingpiloot met zes uur vliegervaring die niet precies doet wat je hem zegt, waarschijnlijk omdat hij je niet begrijpt. En dan moeten die lesvliegtuigjes ook nog eens tussen

24

JUNI 2017

de Boeing 737’s van Transavia door landen. Die gaan vijf keer zo hard.

De uitdaging is om het toch in goede banen te leiden en veilig te houden voor iedereen. Het is maar goed dat ik zo van logistieke games houd en veel calcudoku’s maak. Haha.”

Coert Munk

Boekbespreking

Een bijzonder boek, “De Interneringen van vliegtuigen tijden de Groote Oorlog”!

Nederland was dan wel neutraal gedurende de Eerste Wereldoorlog, maar had op allerlei manieren met de oorlog te maken die zich bij alle buren afspeelde. Er waren veel redenen waarom vliegtuigen van allerlei nationaliteit in ons land terecht kwamen. De vlieger was verdwaald, had schade opgelopen in een luchtgevecht of deserteerde naar een hem veilig lijkende plek. Het boek heeft kunnen ontstaan dankzij een collectie foto’s van geïnterneerde vliegtuigen die Gerdessen in 1960 ontving en de basis ging vormen van een uitgebreide verzameling over alle aspecten van het vliegen in ons land tijdens de Great War. Het boek start met de rol van ons land in de Eerste Wereldoorlog en de gang van zaken met geïnterneerde vliegtuigen. Die was eigenlijk heel simpel. Als ze nog konden vliegen, werden ze gekocht van het betreffende oorlogvoerende land en toegevoegd aan de eigen luchtmacht in opbouw. In een aantal gevallen waren ze vervolgens bij inzet in onze luchtmacht al verloren gegaan vóór de koop was afgewikkeld.

De verhalen met veel details over de verschillende interneringen maken het een bijzonder boeiend boek. Met het verschijnen van dit fraai geïllustreerde boek is een uniek deel van de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis vastgelegd. Historici mogen daar de beide auteurs Frits Gerdessen en Nico Geldhof en hun uitgever Frank Venus meer dan erkentelijk zijn. Van harte aanbevolen.

Vertrouwen op je skills

“Dat ik zo relaxt overkom, hoor ik vaker. In mijn vriendengroep was ik altijd al diegene die de pot beheerde en de leiding nam. Als je dan begint aan je opleiding tot luchtverkeersleider zit je ineens met 12 mensen die net zo zijn als jij. Dat vond ik te gek. Ik had niet meer het gevoel: ik doe het liever zelf.”

‘De Interneringen’ , Frits Gerdessen & Nico Geldhof Uitgeverij Geromy bv, ISBN 978-90-818936-7-1 € 44,90 via www.geromybv.nl

“Als je een goede training hebt gehad en je je vakbekwaam voelt, zou je geen stress moeten ervaren, want je moet kunnen vertrouwen op je skills. Dat vertrouwen krijgen is denk ik het lastigste aspect van de opleiding. Je moet leren dat jouw beslissingen goed zijn.”

Snelle humor

Een groepje van zo’n tien studenten van de TU Delft passeert onze tafel. Rondleidingen die Vincent zelf ook regelmatig geeft omdat hij lid is van het wervingsteam. “Je ziet, ze komen hier voor het eerst op bezoek, allemaal strak in pak. Dat is toch het idee dat je hebt bij een organisatie als LVNL. Het leuke is: dat is het juist niet. Het is heel informeel hier. Tussen verkeersleiders onderling is er veel snelle humor en ze nemen zichzelf niet al te serieus. We nemen elkaar regelmatig in de maling, zonder onze opdracht uit het oog te verliezen natuurlijk.

Dit is waardoor ik verliefd werd op deze baan.”

Paul van den Berg We doen weer een graai in de doos met oude (ANP) persfoto’s waarvan we in het vorige Logboek al melding maakten. Dit is een geinige foto (hoewel voor de drie inzittenden niet zo…) van Vickers Viking G-AGRW van Overseas Aviation, gemaakt op Schiphol 17 februari 1960. Achterop de foto staat niets, maar internet bracht het volgende aan het licht: de Viking vloog met drie man naar Amsterdam waar een straf windje van 21 knopen stond. Toen de crew na de landing tijdens het taxiën wilde afremmen voor een bocht, klapte de linker hoofdwielband met het getoonde neusstandje tot gevolg. Ondanks flinke schade aan propellers, motoren en neus-structure werd ze toch weer gerepareerd. Jaren later zou ze wederom naar Nederland komen, maar nu wat langer als restaurant ‘Avio Resto’, bij Soesterberg samen met nog twee andere Vikings. Ze bestaat nog steeds in Oostenrijk.

Schoenendoosfoto

Uit de oude fotodoos

JUNI 2017

25

Feit & Verhaal

Jan Willem de Wijn

Twee ontsnappers met een Hollands luchtje

Propeller van Eric Williams' Stirling BK620 als monument in Kudelstaart (Jan Willem de Wijn )

Wat hebben Bob en Eric met elkaar te maken? Verschil: Bob vliegt in de Tweede Wereldoorlog op een Spitfire-jachtvliegtuig en Eric op een viermotorige Short Stirling. Overeenkomsten te over: beiden zijn Flight Lieutenant bij de Royal Air Force en beiden worden in 1942 neergeschoten en krijgsgevangen gemaakt. En beiden weten, los van elkaar, te ontsnappen uit Stalag Luft III en terug te keren naar Engeland.

Van beide pogingen verschijnt na de oorlog een boek en een speelfilm. En bovendien:…aan zowel Bob als Eric kleeft een Hollands luchtje.

Eric is Eric Williams. Hij heeft een vliegersopleiding bij de RAF gevolgd en is ingedeeld bij 75 (Nieuw Zeelands) squadron. Op 17 december 1942 gaan vijf Stirlings van dit squadron op weg naar de autofabrieken van Fallersleben bij Wolfsburg. Tijdens deze vlucht is Eric Williams ingedeeld als navigator op de BK620 met radiocode AA-A die wordt gevlogen door Flight Sergeant Ken Dunmall. In de buurt van het doel wordt de AA-A geraakt door een Messerschmitt 110-nachtjager. Dunmall geeft opdracht aan de vijf overige bemanningsleden om boven Duitsland ‘uit te stappen’ en vliegt in z’n eentje de kreupele viermotorige bommenwerper richting Engeland. Hij is aangeschoten wild en zijn machine haalt dat niet. De Stirling crasht om 22.54 uur op de rand van de Westeinderplas in Kudelstaart. Dunmall wordt, net als Eric Williams eerder al, krijgsgevangen gemaakt. Zo hebben alle inzittenden deze vlucht overleefd.

Turnpaard

In een krijgsgevangenkamp ontmoet Eric Williams luitenant Michael Codner. Samen besluiten ze te ontsnappen.

Dat lukt, maar ze worden ook snel gevonden door de Duitsers. Voor straf worden ze overgeplaatst naar het strengst Tijdens opnamen van de film 'The wooden horse' in 1950 ( alchetron.com)

26

JUNI 2017

bewaakte krijgsgevangenkamp StaLag Luft III in het Poolse Sagan. De barakken staan daar een heel eind van het hek verwijderd, waardoor een veel te lange tunnel zou moeten worden gegraven.

Maar Williams heeft wel een idee. Als de collega’s in het kamp nou dagelijks gingen turnen om in conditie te blijven, dan moeten ze een turnpaard (bok) maken. Die is dan hol van binnen, een ruimHet boek van Williams (Fontana) te waar precies een man in past. Het paard wordt dan elke dag op dezelfde plek (dichter bij het hek) neergezet en terwijl er geturnd wordt, wordt er ook gegraven. Het zand na een graafsessie verzameld in het paard en met een deksel (waarover zand) wordt de toegang tot de tunnel elke keer weer afgedekt. Bij deze acties is ook de geïnterneerde Nederlandse vlieger Willem ‘Bill’ Bakker van V.l.n.r.: Codner, Philpot en Williams, de 320 squadron betrokken. eerste ontsnappers (Leaves & Pages ) Williams en Codner zijn de gravers en de Canadese RAF-piloot Oliver Philpot organiseert de logistiek er omheen. Voor bewezen diensten mag

Feit & Verhaal de ontsnapping weten 77 gevangenen weg te komen, voordat de Duitsers de poging ontdekken. Die zetten een nietsontziende klopjacht in. Van de 77 weten slechts drie man neutraal terrein te bereiken.

Twee Noorse vliegers (Per Bergsland en Jens Müller) gaan via Denemarken en bereiken het neutrale Zweden met een roeiboot. De enige andere geallieerde vlieger die vanuit Stalag Luft III Engeland weet te bereiken, is een Nederlandse Spitfire-piloot.

Nederlander

Als Engelandvaarder weet Bram (beter bekend als Bob) van der Stok zich in 1941 De lange tunnel van de grote ontsnapping getekend door Ley Kenyon (www.gov.uk/government) bij de RAF te melden. Bij aankomst in Engeland had hij al een ‘kill’ op z’n naam staan. Want op 10 hij mee met de ontsnapping. Die vindt na 114 dagen graven mei 1940 wist hij met z’n Fokker D.21 een Messerschmitt plaats op 29 oktober 1943.

109 bij De Kooy neer te halen.

Bij de RAF vliegt hij in het Naar Zweden 41ste squadron op een Spitfire.

Het ontsnapte drietal heeft in het kamp nagemaakte doHij weet nogmaals een Me109 cumenten, passen en geld meegekregen en splitst zichzelf neer te schieten, maar is op 12 op. Ze doen zich voor als Franse dwangarbeiders. Philpot april 1942 zelf het haasje. Boven neemt de trein naar Frankfurt, vandaar naar Danzig en als Frankrijk wordt hij door een verstekeling op een vrachtschip naar het Zweedse GotenFocke Wulf 190 neergehaald. burg. Hij arriveert daar een week, voordat zijn twee collega’s Als hij als krijgsgevangene in (via Stettin en Kopenhagen en per vissersboot naar Zweden) Stalag Luft III arriveert, zijn daar ook arriveren. Met BOAC vliegen ze vervolgens terug de plannen voor een grote ontnaar huis, waar ze een hoge onderscheiding (het Military Cross) wacht. Eric Williams schrijft kort na de oorlog een snapping daar al in volle gang. Bob (of Bram) van der Stok voor een Spitfire (Wikipedia.org) Hij vlucht mee op 24 maart boek: ‘The Wooden Horse’ dat ook wordt verfilmd. Met z’n 1944. Bob komt via Leipzig in Nederland terecht. Daar vandrietjes zijn ze de enige krijgsgevangenen die uit het zwaar daan zet hij koers naar Zuid-Frankrijk en Spanje (Gibralbewaakte Stalag Luft III hebben weten te ontsnappen. Altar). Op 11 juli 1944 landt hij in Bristol waar hij zich meteen thans… tot 24 maart 1944. bij de RAF meldt. Tijdens de laatste maanden van de oorlog is Bob van der Stok commandant van het 322ste (NederThe Great Escape landse) RAF squadron.

Vijf maanden later krijgt Stalag Luft III namelijk opnieuw met een ontsnapping te maHome Runs ken. Dit keer gaat het om een Zowel Bob van der Stok als plan om 220 krijgsgevangenen Eric Williams slaagt erin om vrij te laten komen. Vandaar nog tijdens de oorlog (met dat deze poging de geschieeen ‘Home Run’) terug te kedenisboeken ingaat als ‘The ren naar Engeland. Twee van slechts zes mannen die dat Great Escape’. De tunnel start vanuit Stalag Luft III lukte. in een van de barakken en is En beiden met een Hollands dus veel langer dan de dertig meter van het turnpaard. Er luchtje. wordt zelfs een ondergrondse rail aangelegd voor de afvoer Met dank aan Erwin van der van gegraven grond. Tijdens Poster van de film uit 1963 (cdnhistorybits.worldpress.com) Loo JUNI 2017

27

Marketing en Vliegprogramma

Marketing en Vliegprogramma

Cinette Wassing

PBA te gast in Duitsland

We besluiten ons Duitsland programma zaterdag 23 september met een bezoek aan Weeze, net over de grens bij het Noord-Limburgse Bergen. Een bijzondere luchthaven want van 1954 tot 1999 was Weeze een Britse militaire basis. Vandaag de dag biedt de luchthaven onderdak aan Ryan Air. Je kunt er fietsen huren en zo de omgeving van Weeze Airport verkennen. Ook een 2,5 uur durende rondleiding over het enorme terrein van deze voormalige Britse militaire basis of een bezoek aan het Royal Air Force Museum in de hiervoor gerestaureerde St. Peter’s kerk is een optie. En vanaf het panoramaterras kun je het vliegverkeer, inclusief de rondvluchten van onze PBA, goed observeren.

Nieuwe vliegbestemmingen

Köln, het beroemde Hauptbahnhof met de zeer lokale 4711 reclame in het raam (Köln Info)

Komende zomer zet de Koninklijke DC-3 Dakota regelmatig koers naar onze oosterburen. Zo bezoeken we zondag 11 juni het Flughafenfest op Münster-Osnabrück Airport voor een dag vol luchtvaart gerelateerde activiteiten, demonstraties, rondleidingen en natuurlijk rondvluchten boven Münster en omgeving. Voor degenen die even wat anders willen, is er een regelmatige shuttleservice naar de stad, die we vooral kennen van de ‘Vrede van Münster’ en daarmee het einde van de Tachtigjarige Oorlog in 1648. Naast de kathedraal en het historisches Rathaus is een bezoek aan de Allwetterzoo en de Botanische tuin ook zeker een aanrader.

Zaterdag 17 juni vliegen we naar Keulen, bekend van de Dom en de gezellige Altstadt.

Met de S-Bahn ben je al in een kwartier op het Hauptbahnhof en heb je genoeg tijd om de stad te verkennen en gezellig te lunchen.

Voor degenen die liever op de luchthaven blijven, biedt de Tag der Luftfahrt een uitgebreid programma, inclusief verschillende rondvluchten boven Keulen en omgeving met onze prinses.

De luchthaven van Neurenberg viert 24 en 25 juni een heel weekend een Flughafenfest. Onze PBA vliegt zaterdag heen en zondag terug. Met vele historische bezienswaardigheden en gezellige Altstadt reden genoeg om Neurenberg te bezoeken. Met de U-bahn reis je in een half uur naar het centrum. Voor overnachting bieden Bookings. com of Trivago tientallen mogelijkheden. En wil je Neurenberg ook vanuit de lucht verkennen, ga dan zondag mee op een van de rondvluchten boven deze attractieve stad.

28

JUNI 2017

En route (Tom van Hoorn) Münster, het Historisches Rathaus (wikipedia)

Zaterdag 29 en zondag 30 juli zijn we te gast in Dortmund, een stad met unieke charme. Naast een middeleeuws centrum vind je in de stad, ondanks het industriële karakter, enorm veel stadsparken. Dortmund wordt ook wel de groene metropolis van Nordrijn-Westfalen genoemd. Daarnaast is het, op Milwaukee na, de stad met de grootste bierproductie. Een bezoek aan het Brouwerijmuseum is dan ook een aanrader. Prettige bijkomstigheid is dat je met de Airport-Express bus al binnen een half uur in het centrum van Dortmund bent.

en vluchtelingen uit West-Berlijn met de zogenaamde Rosinenbomber. Vrijdag 1 september begint met een fly-in van zo’n 100 bijzondere vliegtuigen. Zaterdag 2 en zondag 3 september is er een grote vliegshow. En natuurlijk kunnen Vrienden van de DDA ook rondvluchten maken boven deze prachtige Hanzestad aan de Oostzee, waarvan de middeleeuwse binnenstad sinds 1987 op de UNESCO Werelderfgoedlijst staat. Neurenberg is met haar mooie Altstadt ook een prima optie om even aan alle vliegfeest drukte te ontsnappen. Er is een goede busverbinding tussen de luchthaven en de stad.

Köln, het noordelijke deel van de Altstadt (Köln Info)

Vrienden die de voorkeur aan een rondvlucht boven Nederland geven, vinden op onze site (dutchdakota.nl) volop keuze uit routes vanaf Schiphol Airport, Rotterdam-The Hague Airport, Maastricht-Aachen Airport, Groningen Airport Eelde en het onlangs heropende Enschede Airport Twente.

We begroeten u graag aan boord van onze Koninklijke DC-3 Dakota Prinses Amalia!

Nüremberg by night (Tourist Info)

Het hoogtepunt van onze vluchten naar Duitsland is ongetwijfeld het bezoek 1, 2 en 3 september aan Lübeck, waar we uitgenodigd zijn om het 100-jarig bestaan van de luchthaven luister bij te zetten. De DC-3 Dakota speelt een belangrijke rol in de geschiedenis van de luchthaven. Bij de blokkade van Berlijn, na WOII, vloog de Royal Air Force vanaf deze luchthaven o.a. kolen naar JUNI 2017

29

Tikkeltje Technisch

Jan Algera

Tikkeltje Technisch

Foto’s: Paul van den Berg

duurzaam te zijn, de DC-3 is daar bij uitstek een voorbeeld van.

Een gevierd Nederlandse voetballer zou het gezegd kunnen hebben:

”ELKE STERKTE HEB Z’N ZWAKTE” Een vliegtuig is een sterk geconstrueerde machine, maar naast alle sterkte heeft elk vliegtuig ook een aantal zwakke, kwetsbare elementen. Ieder die op de grond in, op of rond een vliegtuig iets te doen heeft, moet die zwakke punten ook kennen en met de nodige voorzichtigheid ‘zijn ding doen’ rond het vliegtuig. In dit artikel wordt nader stilgestaan bij de kwetsbare elementen en welke maatregelen er in de regel zijn om schade te voorkomen.

De romp van ‘onze’ DC-3 is een zogenaamde semi-schaal of semi-monocoque constructie. Die romp is opgebouwd uit een veertigtal cirkelvormige spanten. Die zijn onderling verbonden Bovenop de romp is de huidplaat van de DC-3 door in lengterichvan de dunnere soort (Paul van den Berg) ting liggende, zogenaamde longerons, of langsverstijvers, of zwaardere gordingen op plekken waar de belastingen groter zijn. Die ‘rompkoker’ is bekleed met aluminium huidplaten die op het spantenframe zijn bevestigd met ontelbare bolkop klinknagels. Op plekken waar vleugels, staartwiel en staartvlakken worden bevestigd zijn de spanten extra zwaar, sterk dus, uitgevoerd. Dit zijn zogenaamde krachtspanten, terwijl de overige spanten vormspanten worden genoemd. In de totale opbouw van de romp zorgt de combinatie van onderhuids frame en opgeklonken huidplaten voor de totale sterkte van de romp.

De vleugel van de DC-3 bestaat uit een centersectie, de middenvleugel, die onder de romp doorloopt, met daaraan vastgeschroefd de

Van de trimtab van het hoogteroer van de P-51 Mustang moet je afblijven.

Tekst geldt feitelijk voor hele hoogteroer dat - duidelijk zichtbaar - een doekbekleding heeft (Jan Algera)

30

JUNI 2017

beide buitenvleugels.

De centersectie zit met zes zware bouten vast aan de romp, de buitenvleugels zitten elk met meer dan 100 bouten vast aan het middendeel.

De bevestigingsflenDe zwarte ‘anti-slip’ walkway op een DC-2 zen zitten onder een vleugel (Paul van den Berg) stroomlijnstrip net buiten de motorgondels. Een vleugel is opgebouwd rond een of meer liggers. Een ligger is de ruggengraat van de vleugel, een sterke ‘balk’ waar de rest van de vleugel aan vast zit. De Dakotavleugel heeft drie liggers die samen met de vleugelribben (vleugelprofiel) een zogenaamde ‘cellular multo-web construction’ vormen, een soort meercellige doos, erg sterk!

De staartvlakken zijn net als de vleugels opgebouwd met liggers en ribben. Ook bij vleugels en staartvlakken is de huid op het onderliggende raamwerk van liggers en ribben vastgePropellers zijn sterker dan mensen en vormen klonken. De huid van een niet te onderschatten gevaar rond het de Dakota bestaat vliegtuig (Paul van den Berg) uit dunne duraluminium huidplaten. Dural is hét vliegtuigmetaal, een legering van aluminium met koper en magnesium; het is sterk en licht. Waar tegenwoordig veel constructiedelen en huidoppervlak van moderne composietmaterialen – vezelversterkte kunststoffen – worden gemaakt, is dural nog steeds het meest gebruikte metaal in een vliegtuig, naast diverse staalsoorten voor zwaar belaste onderdelen als landingsgestel en motorophanging.

De vliegtuigbouw: de opzet van de constructie is eigenlijk sinds de DC-3 het luchtruim koos niet wezenlijk veranderd, er zijn nu alleen accentverschillen door het gebruik van nieuwe materialen en navenante machinale bewerkingen, en samenbouwtechnieken (bijv. lijmen). Deze constructie heeft bewezen zeer effectief, dus sterk en

Maar, zie de titel van dit verhaal, deze opzet kent ook zijn zwakke kant, de dunne huid kan slecht tegen puntbelastingen, uitoefening van veel kracht op een relatief klein oppervlak. Zo’n puntbeOp de hier naar beneden geselecteerde landingsklep staat duidelijk "NO STEP". Niet op gaan lasting kan komen staan dus. Om in de cockpit te komen van deze P-51 van lopen op de Mustang, moet direct op de 'walkway' boven de flap vleugel of romp, je worden geklauterd, het donkergrijze 'verharde zou op veel plekken paadje' (Jan Algera) (waaronder geen spant of iets dergelijks zit) door de dunne huid heen zakken. Ook mag eigenlijk nergens worden ‘gedrukt’ op een vliegtuighuid. De huiddikte ten tijde van het DC-3 ontwerp, jaren 1930, varieerde doorgaans van 0,8 tot 1,6 millimeter! Bij hedendaagse airliners liggen de huiddiktes op 1 tot 2,5 mm. Wat verleden en heden met elkaar verbindt, zijn de vele teksten op romp, vleugels en staartvlakken, als “NO STEP”, “NO PUSH” en “NO HAND HOLD”. En daar moet eenieder zich ook aan houden, want anders ligt schade op de loer.

Waar wel gelopen moet kunnen worden, bijvoorbeeld voor onderhoudstaken aan antennes of verlichting, zijn versterkte ‘looppaden’ op romp of vleugels geconstrueerd. Die zijn vaak gemarkeerd met gekleurde lijnen, terwijl het ‘pad’ daartussen een andere kleur heeft dan de aansluitende huiddelen. Zo’n loopgedeelte is vaak voorzien van de tekst “WALKWAY”.

meetgaatjes voor de statische druk rond het vliegtuig zijn delicate meetinstrumenten. Op de grond worden ze altijd voorzien van beschermende ‘covers’. Aan die covers hangen altijd lange, rode wimpels met de tekst “REMOVE BEFORE FLIGHT”.

Aan de achterzijde van de vleugels en de staartvlakken zitten respectievelijk de rolroeren, het hoogteroer en het richtingsroer. Die roeren kunnen bij harde, vooral van achteren invallende wind gaan wapperen. Daarbij is schade aan de scharnieren of de roervlakken zelf niet uitgesloten. Om het wapperen van roeren bij stalling buiten te voorkomen, hebben vrijwel alle vliegtuigen een setje roerklampen die tegen de roeren kunnen worden aangeschoven, waarmee elk roer wordt gefixeerd en dus niet kan gaan wapperen. Ook deze roerklampen dragen lange, rode wimpels met bovenvermelde tekst dat ze wel moeten worden verwijderd voor de vlucht. Naast klampen om roeren te fixeren, kennen ook diverse vliegtuigtypes ingebouwde fixeringsmechanismen voor de roeren. Onder meer de Fokker F-27 Friendship kent zo’n ingebouwd ‘gust lock’ systeem.

Een landingsgestel is onmiskenbaar een zeer sterk mechanisme in een vliegtuig. Echter de geschiedenis heeft geleerd dat het kan voorkomen dat iemand in de cockpit van een geparkeerd vliegtuig ‘per ongeluk’ het landingsgestel intrekt. Om die mogelijkheid afdoende uit te sluiten, worden bij geparkeerde vliegtuigen blokkeringspennen in elke wielpoot gestoken, met uiteraard ook weer de bekende rode wimpels.

Al die rode wimpels symboliseren in zekere zin de ‘zwakheden’ van een vliegtuig, of misschien meer nog de zwakheden van de mensen eromheen.

Neuswiel-poot van een Boeing 787 met de blokkeringspin erin (Paul van den Berg)

Naast de aluminium huiddelen zijn, zeker bij historische vliegtuigen als de DC-3, de stuurvlakken allemaal nog met doek bekleed, tegenwoordig van onbrandbare kunststof in plaats van linnen. Doekbekleding is heel kwetsbaar en op meerdere plaatsen gemarkeerd met de tekst “NO HAND HOLD”.

Vliegtuigen hebben op romp en vleugels meerdere uitsteeksels in de vorm van pitotbuizen, antennes, vaantjes voor meting van de invalshoek enz. Vooral pitotbuizen met bijbehorende De rode linten van de ‘covers en clamps’ zijn goed zichtbaar (Paul van den Berg) JUNI 2017

31

Foto PH-PBA: Dietmar Schreiber

(Foto’s: Dietmar Schreiber, John Redeker)