Logboek Magazine - februari 2017

DDA’s EERSTELING 18 april 1984

350 HELIKOPTERS IN 45 SOORTEN

LuchtvaartVerleden Tijdschrift Uitgave van DDA Classic Airlines WWW.DUTCHDAKOTA.NL FEBRUARI 2017 JAARGANG 8 • NUMMER 1

'DER ROSENKAVALIER'

Introductie

VOORWOORD BESTUUR

Beste DDA-Vrienden Het jaar 2016 is voorbij en wij kunnen met gepaste tevredenheid achterom kijken.

Onze penningmeester heeft berekend dat het jaar met een bescheiden plus wordt afgesloten. Dat geeft ruimte voor een aantal belangrijke investeringen die we voor het seizoen 2017 in beweging hebben gezet. Ten eerste is daar de gewichtsbesparing, waardoor er meer stoelen in de cabine kunnen worden geplaatst en het “verdienvermogen” van onze vluchten wordt verbeterd.

Alsof het de gewoonste zaak van de wereld is, zijn we bezig met de E-inspectie, die eens in de vijf jaar wordt uitgevoerd en waarvoor de hele winter is uitgetrokken.

Er zijn technische vrijwilligers die hier niet alleen op de dinsdag, maar ook op de woensdag en de donderdag aan werken. Hulde voor hun inzet! Daarnaast wordt er gewerkt aan de aankoop van een nieuwe reserve motor, want policy is dat er zonder reserve motor niet gevlogen wordt.

Het nieuwe vluchtenprogramma voor de zomer is bijna klaar en verschijnt binnenkort op de site. Wij streven naar 100 uren vliegen met passagiers en als dat lukt, is de begroting ook in 2017 sluitend. Nu wij samenwonen met de Catalinaorganisatie wordt er door beide besturen gekeken naar mogelijkheden tot samenwerking. Dat is op zich al een uitdaging en heel interessant om te zien hoe het vak van historisch vliegen aan beide kanten wordt bedreven.

In de januari maand namen we afscheid van Anneke van den Berg en Jolanda Kosterman, twee dames die hun “mannetje” hebben gestaan voor DDA. Wellicht herhaal ik mijn woorden van de vorige Logboek, maar het is niet zonder enige weemoed dat wij de dames uitzwaaien. Drie nieuwe vrijwilligers nemen de taken over, we stellen ze in het DDA Nieuws aan u voor. Wij wensen de dames heel veel succes en plezier bij DDA! Onlangs zijn wij er tevens in geslaagd om de vacature in het bestuur voor technische zaken in te vullen. Jan Heppener wordt het nieuwe gezicht en aanspreekpunt voor de techniek. Hij is voor DDA een oude bekende door zijn AllPlanes jaren. Maar dat is nog niet alles. In het DDA Nieuws, enkele pagina’s verderop, noemen we meer nieuwe vrijwilligers. Allen welkom en wij wensen jullie een nuttige en aangename DDA-tijd.

Last but not least wil ik graag alle Vrienden bedanken voor hun steun in 2016 en hopelijk ook in 2017. DDA gaat er in 2017 weer voor en zoals het bekende gezegde al aangeeft “van je vrienden moet je het hebben“.

Feije Jaski, Voorzitter

2

FEBRUARI 2017

Inhoudsopgave

2 4

COLOFON LUCHTVAARTMAGAZINE SINDS 1982 OVER DDA CLASSIC AIRLINES De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

ERELID Dr. J.M. Schröder

Voorwoord/Colofon Luchtvaartnieuws

Dakota's naar Dublin, Eerste Ercoupes, F.8: Fokkers eerste twin prop, F.28: Fokkers eerste twin jet, Koninklijk bezoek op strand, 'Der Rosenkavalier', Schiphol 2016, Dakota ontdekt, Oude jas, Elders op Lelystad Airport, DC-4 weer terug, Doolittle Raid 75 jaar later, SGLO verliesregister aangepast

10

DDA Nieuws

12

Historie

14

Mens & Machine

16

Vervlogen vliegvelden

18

DakoTaal

20

Jubileum

22

Persoonlijk

25

Boekbespreking

26

Feit & Verhaal

ALGEMEEN Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

28

35 jaar DDA

REACTIES Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van 'Logboek'. De redactie heeft het recht om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

29

BESTUUR Feije Jaski (Voorzitter) Hidde Teppema (Secretaris) Ad Röling (Penningmeester) Jan Heppener (Technische Zaken) Lex van Houtert (Operationele Zaken) RAAD VAN ADVIES Mr. A.J.F.M. Rutten Voormalig Executive Vice President & COO Schiphol Group Dr. P. Riemens Voormalig CEO/Bestuursvoorzitter LVNL A.C. Groeneveld Ere-voorzitter Dutch Aviation Group Lt.-generaal b.d. A. Schnitger Voorzitter Dutch Aviation Group Erik Lagerweij Projectdirecteur Lelystad Airport

12

LOGBOEK is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar. ISSN 2210-819X SECRETARIAAT EN POSTADRES DDA Classic Airlines Emoeweg 26-A 8218 PC Lelystad Airport (06 2392 1818 van ma t/m do) office@dutchdakota.org www.dutchdakota.nl REDACTIE Jan Algera, Paul van den Berg, Paul van der Horst, Mariette Kuntze-Gersie, Coert Munk, Huib de Vries, Jan Willem de Wijn BLADMANAGER Anneke van den Berg logboekmagazine@gmail.com VORMGEVING René Jacobs

22

DRUK Editoo B.V., Arnhem LOSSE VERKOOP Prijs per uitgave € 4,95

AUTEURSRECHTEN Niets van deze uitgave mag worden gebruikt, verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm, plaatsing op het internet of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur en de uitgever.

No part of this publication may be used or reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm, internet websites or any other means without written permission of both the author and the publisher.

30

Even voorstellen: nieuwe vrijwilligers, Vrienden van de DDA: Mutaties en Beëindiging, Nieuw e-mailadres redactie, Dankbetuiging Anneke van den Berg, Van de DDA Facebook pagina geplukt

Beech model 18 wordt tachtig

De uitgeverij van een springmeester

Subi Blancu

Twee KLM'ers, Tour de France, Nog een tour!, Familiebedrijf

350 helikopters in 45 soorten en maten

Dirk Lips weet raad: "Morgen moet het beter"

De Consolidated Catalina, Vliegen 1000' voet & hoger

Cessna's Centennial

De aankomst van DDA's eerste

Anekdote PBA

Soesterbergse vertellingen

Tikkeltje Technisch Schuivenmotoren

Cover 28

OH-LCB ‘Kuikka’, de latere DDA eersteling, in 1954 op het vliegveld van Helsinki gefotografeerd door Ensio Pulkkila FEBRUARI 2017

3

Luchtvaartnieuws

Luchtvaartnieuws

Dakota’s naar Dublin

F.8: Fokkers eerste twin prop De Fokker F.8 maakte negentig jaar geleden naam als eerste tweemotorig propellervliegtuig van deze fabriek. Tot 12 maart 1927 vlogen er alleen eenmotorige en driemotorige Fokkers.

Eigenlijk was de F.8 in eerste ontwerp ook driemotorig, maar de Jupiters bleken zo betrouwbaar dat de fabrikant het aandurfde de F.8 met slechts twee motoren uit te rusten.

Op 20 mei 1947 was KLM de eerste luchtvaartmaatschappij die vanaf het vasteland van Europa een lijndienst opende naar Dublin. Voor de openingsvlucht werd Dakota PH-TBP ingezet. Het vliegschema van Amsterdam via Manchester naar Dublin had aankomsttijden in Ierland op de avonden van dinsdag, donderdag en zaterdag. De terugvluchten vertrokken de volgende ochtenden naar Amsterdam.

Er was sprake van afstemming tussen KLM en Aer Lingus, want de Ierse maatschappij zette vanaf 7 juli 1947 (ook met Dakota) op maandag en donderdag vluchten naar AmsterBegin jaren 50: Viking (BEA), Dakota (Aer Lingus) en Convair 240 (Schiphol) dam in die de volgende morgen terugvlogen naar Dublin.

In de zomer van 1950 verving de Convair 240 van de KLM haar Dakota’s op deze route, in 1953 opgevolgd door de Convair 340. Daarna was het in 1957 de beurt aan de Viscount die tien jaar later even door de DC-9-15 werd vervangen. Maar daarna volgde bijna een halve eeuw zonder KLM-lijn naar Dublin. Nu, zeventig jaar na die eerste vlucht, vliegt KLM-Cityhopper de route naar Dublin weer (overigens zonder tussenstop in Manchester) met de Embraer 190. (JWdW/Irish Air Letter, Dublin)

En dat terwijl het toch ging om het, op dat moment (met zo’n zeventien meter lengte) grootste Fokker-vliegtuig.

Door het weglaten van de neusmotor ontstond er in de open scharnierende neus ruimte voor post en bagage.

De aankomst van de eerste KLM-vlucht op Dublin in 1947 (Aer Lingus Archive)

Links de enige Fokker F.8A met in de vleugelrand ingebouwde Wright Cyclones. De naad op de neus bevat scharnieren (Schiphol)

De F.8 was dan ook de eerste ‘neuslader’ van Fokker. Het vliegtuig had meer primeurs: zo was het de eerste KLM-machine met een pantry aan boord en met vijftien lederen stoelen in plaats van rieten. Er zijn slechts tien exemplaren van dit type gebouwd.

Daarvan is de ‘Duif’ verscheept naar de Antillen om als PJ-AED dienst te doen bij het West-Indisch Bedrijf der KLM. Vrij kort nadat deze F.8 in 1939 was verkocht naar Venezuela, is het toestel tijdens een binnenlandse vlucht verongelukt. De restanten van het enig overgebleven vooroorlogse Fokker-vliegtuig van de KLM werden in 1999 geborgen en vanuit de jungle vervoerd door een expeditie van Aviodome. Sinds 2001 staan de resten van de voormalige ‘Duif’ in een diorama van Aviodrome te Lelystad. (JWdW)

Eerste Ercoupes

De uitdaging voor ontwerper Fred Weick was in 1936: bouw een veilig vliegtuig dat makkelijk te besturen is en dat een piloot niet kan overtrekken of in een tolvlucht brengen. En het mag niet te veel kosten. Bij Engineering and Research COrporation (ERCO) rolde daar de kleine Ercoupe uit. Het toestelletje was uitgerust met een systeem van aan elkaar gekoppeld richtingsroer en rolroer. Dat werd bediend door het stuurwiel, net zoals een chauffeur z’n auto bestuurt. De Erco 310 maakte z’n eerste vlucht tachtig jaar geleden en ERCO kreeg meteen 900 bestellingen, ook voor de populaire Erco 415. Maar door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog en het beslag op aluminium voor de oorlogsindustrie kon de fabriek de toestellen niet bouwen. Na de oorlog werd de productie pas weer opgestart. Overigens niet alleen bij ERCO, maar bij wel zo’n tien verschillende fabrikanten in soms verschillende versies. Alles bij elkaar werden er een kleine 5.700 stuks van gebouwd.

In 1947 arriveerden de eerste vier (lichtere) Erco 415CD’s uit datzelfde bouwjaar in Nederland. Van dat kwartet is na zeventig jaar de PH-NCE nog steeds in Nederland aanwezig, sinds enkele jaren in een nieuw kleurenschema. (JWdW) Twee van uw redacteuren testen hier in 1999 Ercoupe PH-NCE (Aukje Munk)

4

FEBRUARI 2017

F.28: Fokkers eerste twin jet Op 12 mei 1967, straks vijftig jaar geleden, koos het eerste door Fokker ontworpen en gebouwde tweemotorige straalverkeersvliegtuig het luchtruim. De eerste F.28 Fellowship voerde de registratie PH-JHG naar de chef-ontwerper van de fabriek ir. J.H. Greidanus. Net als de F.8 veertig jaar tevoren had de F.28 een unieke karaktereigenschap. Hij was uitgerust met een ‘speedbrake’, twee uitgeklapte remkleppen die na de landing voor extra remvermogen zorgden. Handig op kleine velden met korte en ongeplaveide banen.

Van de Fellowship zijn tussen 1967 en 1987 in totaal 243 exemplaren gebouwd. Als basis geldt de kleine versie (mk.1000: 27,4 meter lang) voor 65 passagiers en twee verlengde versies (mk. 2000 en mk. 4000 met 29,6 meter lengte) die aan 80-85 passagiers plaats boden. Van de korte mk. 1000 zijn 97 stuks gebouwd en 112 van de langere mk. 4000.

Hoewel de kortere Fokker 70 en langere Fokker 100 de Fellowships zijn opgevolgd, vliegen de F.28’s nog steeds, met name bij de Argentijnse luchtmacht. En er schijnt nog een F.28 ergens in Afrika te worden ingezet voor passagiersvervoer. (JWdW)

F.28’s van de Argentijnse luchtmacht in 2016 (Jan Willem de Wijn) FEBRUARI 2017

5

Luchtvaartnieuws

Luchtvaartnieuws

Koninklijk bezoek op strand Deze iconische aquarel van Thijs Postma toont de enorme belangstelling voor de militaire rondvlucht van maart 1916. We tellen in totaal negen Farman’s van de Luchtvaartafdeling, inclusief de LA-2 in de lucht. De scene is ontleend aan een foto die verscheen in het geïllustreerde tijdschrift De Prins van 18 maart 1916. Prins Hendrik en Koningin Wilhelmina kwamen er op bezoek. We plaatsen dat artikel hierbij: een uitstekende samenvatting van het machtsvertoon door een neutraal land op het Scheveningse strand. Het schilderij is slechts een van een hele serie waarmee Thijs Postma (op dinsdag t/m zondag ‘s middags tot 15 maart) exposeert in het Kunstfort te Vijfhuizen. (JWdW)

Het origineel van bijgaande afbeelding is afkomstig uit het KLM Fotohistorisch Archief dat beheerd wordt door het Maria Austria Instituut/MAI. Het KLM-archief omvat onder meer tienduizend originele glasnegatieven vanaf het beginjaar van de luchtvaartmaatschappij. Een unieke collectie. Naast het KLM- archief beheert het MAI vijfenzestig archieven van belangrijke Nederlandse fotografen. Het MAI is gevestigd in het Stadsarchief Amsterdam, www.maibeeldbank.nl

'Der Rosenkavalier' Dit keer een wel heel bijzondere foto. Gewoon omdat het om een vliegtuigtype gaat waarvan er maar eentje is gebouwd en dat bovendien slechts twee jaar heeft gevlogen. Mogen wij u voorstellen: de Caspar C-35 Priwall.

Caspar Werke AG was een Duitse vliegtuigfabrikant, gevestigd in de regio Lübeck-Travemünde op het schiereiland Priwall. Vandaar de typeaanduiding. Oprichter van de fabriek was Karl Caspar die na de oorlog de voormalige Flugzeugwerft Lübeck-Travemünde GmbH op Priwall overnam om er zijn eigen fabriek te starten. Aardige bijkomstigheid: van 1917 tot aan het einde van deze oorlog was Antony Fokker mede-eigenaar van de Flugzeugwerft.

In 1921 begon Caspar Werke met het vervaardigen van kleinere vliegtuigen. Pas in 1927 volgde de bouw van het C-35 Priwall verkeersvliegtuig dat een jaar later zijn eerste vlucht maakte. Het was een tweedekker die, in een aparte cabine, plaats bood aan acht passagiers. Bijzonder was wel de geheel afgesloten cockpit, iets wat zijn tijdgenoot Fokker F.7 ontbeerde. Maar voor de rest was het geen echt vernieuwend vliegtuigtype. Van augustus 1928 tot en met juli 1930 vloog de Priwall in dienst van Lufthansa als D-1360 met de naam ‘Rostock’. Aanvankelijk met passagiers, later uitsluitend (geblindeerde ramen: zie de foto) met vracht. En het type kwam met enige regelmaat op Schiphol. Dat weten we uit een column van NLS-instructeur Kees Elout in het blad Het Vliegveld van november 1929.

“In het seizoen van den export der rozen, kan men dan ook dagelijks een Kaspar of Messerschmitt goederenvliegtuig van Schiphol zien vertrekken, vol met de bekende lange triplexkisten, waarin de rozen op speciale wijze zijn verpakt. Onder de vleugels van den Kaspar wordt dan een ‘gecomprimeerd bouquet’ van bijna 100.000 rozen door de lucht gedragen. Geen wonder, dat de vlieger van den Kaspar in den wandel ‘Der Rosenkavalier’ heet.”

(JWdW)

6

FEBRUARI 2017

FEBRUARI 2017

7

Luchtvaartnieuws Actueel

Luchtvaartnieuws Actueel De hoeveelheid nieuws valt even tegen, de meeste organisaties die met historische luchtvaart bezig zijn, komen sleutelend de winter door.

In het volgende nummer van Logboek weer wat meer berichten. Maar we willen het volgende niet voorbij laten gaan.

Schiphol 2016

Er bestaat een kans dat de ‘oude’ DDA Skymaster PH-DDS weer naar Nederland komt! In opdracht van de huidige eigenaar, de Flying Dutchman Foundation, heeft medio januari op Rand Airport in Zuid Afrika een grondig technisch haalbaarheidsonderzoek plaatsgevonden op de DC-4, nu geregistreerd als ZS-AUA.

DC-4 weer terug?

Op de Facebook pagina van Amsterdam Airport Schiphol is een heel mooie registratie van het jubileumjaar 2016 te vinden, waarin ook de DDA enkele malen luid en duidelijk voorkomt. Kijk bij de datum 9 januari 2017 op deze link: www.facebook.com/schiphol/ (CM)

Dakota ontdekt

Tamelijk suggestief, de krantenkop op 11 januari jl. in Metro! Dakota Fanning ontdekt… de rol van moeder in Brimstone. Maar als je de krant dan dubbelgevouwen meeneemt, ontstaat er heel ander nieuws. (CM)

Oude jas Een bericht, dat ook bij het DDA Nieuws had kunnen staan: DDA’s Dakota PH PBA blijft nog even doorvliegen in haar kleurenschema uit de KLM-periode. Het ligt in de bedoeling dat de Koninklijke Dakota weer in één van de oorspronkelijke jasjes van de Prins wordt gehesen, maar het ontbrak onder meer aan tijd om dat na de lange E-inspectie uit te voeren. Wie weet… (CM)

Hierbij speelde een corrosie-inspectie een belangrijke rol.

Vlak voor sluiten van de pers werd bekend, dat het een “GO!” was. Financiën lijken nu ook geregeld te zijn. De restauratie vindt plaats bij Skyclass Aviation, een club met ruime DC-4 ervaring, dus daar zal het niet aan liggen. Volgens het persbericht zou het zomaar kunnen dat de Skymaster al dit najaar op het Schipholse beton staat! Wij gaan het uiteraard voor u volgen. (PvdB) Meer op: www.facebook.com/FlyingDutchmanFoundation/ www.flyingdutchmanfoundation.nl/ (Paul van den Berg)

Elders op Lelystad Airport In 2016 brachten we de uitbreiding van de Nederlandse mooie luchtvloot met een Zweedse North American AT-6A Texan, de SE-CHP op Lelystad Airport.

Berend Jan Floor - AirOnline.nl zag het vliegtuig op 27 januari 2017 nadat het keurig was opgepoetst en van de Zweedse jas was ontdaan. (CM)

8

FEBRUARI 2017

Doolittle Raid 75 jaar later Begin 1942, nu 75 jaar geleden, de USA komt langzaam op gang in de Tweede Wereldoorlog als reactie op de aanval van Japan op Pearl Harbour. Op 6 april 1942 beginnen dertig (!) PanAm DC-3’s in de 10th AF met het overbrengen van 30.000 gallon fuel en 500 gallon olie en smeermiddelen van Calcutta naar Asansol.

Die transportoperatie werd een klus van twee dagen. Van Asansol wordt de vracht verder vervoerd via Dinjan naar China voor... de Doolittle’s Tokyo Raiders die na hun actie in China moeten landen. De zestien B-25’s staan dan al op de Hornet te wachten.

Op 18 april 2017 zal de 75e jaardag herdacht worden in het National Museum of the US Air Force in Dayton Ohio. Lt. Col. Richard “Dick” E. Cole (101 jaar oud), de copiloot van Jimmy Doolittle in Crew # 1, probeert aanwezig te zijn en de één na laatste van de tachtig bekers van de Raiders om te keren ter herinnering aan S.Sgt David Thatcher die in 2016 overleed. De herdenking wordt uiteraard met vliegende B-25’s omlijst. (CM)

SGLO verliesregister aangepast

Niet iedereen zal weten dat de Studiegroep Luchtoorlog 1939-1945 een uitgebreide database digitaal beschikbaar heeft met alle ongevallen die zich boven en in ons land hebben voorgedaan tijdens de Tweede Wereldoorlog.

De zoekmogelijkheden in die database zijn recent verruimd. Kijk vooral eens op bijgaande link: www.studiegroepluchtoorlog.nl/verliesregister/zoek.php (CM)

FEBRUARI 2017

9

DDA Nieuws

DDA Nieuws

(foto’s Paul van den Berg, tenzij anders vermeld)

Van de DDA Facebook pagina geplukt

In de achterliggende maanden zijn verschillende nieuwe vrijwilligers aan de slag gegaan in DDA Classic Airlines.

Jan Heppener startte als bestuurslid Technische Zaken.

Na haar vertrek werd Office Manager Anneke van den Berg opgevolgd door het duo Petra Venema en Rita van der Maas, terwijl Jolanda Kosterman als Hoofd Reserveringen werd opgevolgd door Annemarie Steinmetz.

De invulling van de functie van Hoofd Passage wordt later bekend gemaakt. David Schrier startte als assistent Accountable Manager, Eduard Klap als assistent Flight Operations Manager, Marco Boevé als manager SMS (Safety Management System) en last but not least werd Hans van der Hoek de nieuwe CAM (Continuous Airworthiness Manager).

(Hans van der Does)

Even voorstellen: nieuwe vrijwilligers

Vluchtprogramma Online

Het nieuwe vluchtprogramma voor het seizoen 2017 is vanaf eind februari online. Ga naar www.dutchdakota. nl/plan-en-boek en maak een reservering voor een van de vele vluchten uit het gevarieerde aanbod.

Namens alle vrijwilligers: welkom aan boord!

Alle lof voor iedereen die bij de operatie van de Dakota betrokken is. Het was een geweldige ervaring die we graag nog eens overdoen. Bedankt!

Bastiaan Smeets We hebben op mijn verjaardag een geweldige ferryvlucht AMS-RTM-AMS gehad. Wat fantastisch om in dit bijna werelderfgoed mee te mogen vliegen. Back to basic en voelen dat zo'n machine "leeft", super!! Tot zeker nog eens een volgende keer en: Keep her flying.

Carmen, Cor en meneer Piet Prachtig avontuur, mede dankzij de toewijding van de vele vrijwilligers. Zij hebben deze bijzondere vlucht in dit bijzondere vliegtuig onvergetelijk gemaakt.

Erwin Damhuis

Vrienden van de DDA: Mutaties en Beëindiging Indien u mutaties met betrekking tot uw Vriendschap wilt doorgeven of de Vriendschap wilt beëindigen, kunt u een mail sturen aan: ledenadmin@dutchdakota.org. Het algemene e-mail adres voor het DDA kantoor of secretariaat (zo u wilt) luidt nu office@dutchdakota.org.

@

Een fantastische middag en rondvlucht gehad over de Ardennen en de Eiffel. Alle lof en complimenten voor de mensen die het mogelijk maken om deze bijzondere kist in de lucht te houden!

Erica Tonnema

(Hans van der Does)

Nieuw e-mailadres redactie

Met het vertrek van Anneke van den Berg als DDA’s office manager vertrekt zij niet als bladmanager van DDA’s huisblad. Er is wel een nieuw e-mail adres, nieuws en / of vragen voor de redactie van Logboek kunt u vanaf nu rechtstreeks zenden naar het nieuwe e-mailadres: logboekmagazine@gmail.com

Beste Vrienden en Abonnees van DDA Classic Airlines, Per 1 februari jl. heb ik na 31 jaar afscheid moeten nemen van de DDA. Zoals u heeft kunnen lezen in het voorwoord van Logboek #6 2016 heeft het bestuur deze beslissing moeten nemen wegens financiële omstandigheden. Met pijn in mijn hart neem ik afscheid van een prachtige organisatie, een geweldige groep vrijwilligers en een unieke baan. Als office manager en spil van de organisatie heb ik altijd met veel passie en liefde mijn werk gedaan. De contacten met de vrienden en abonnees heb ik altijd als zeer prettig ervaren en daarvoor wil ik u hartelijk danken.

Mijn lieve collega Jolanda Kosterman heeft als assistent office manager, hoofd reserveringen en passage ook op dezelfde datum afscheid genomen. Samen vormden wij een geweldig team en stonden schouder aan schouder ons mannetje. De afgelopen zes jaar heeft zij een geweldige klus geklaard en dankzij haar tomeloze inzet verliep alles op rolletjes.

Jo, ontzettend bedankt, je bent een kanjer!

Gisteren ging voor mij een lang gekoesterde wens in vervulling, namelijk vliegen met een Dakota! Jarenlang dacht ik al elke keer als ik het geluid ergens boven mij hoorde en dan ook altijd wel MOEST kijken: daar wil ik een keer mee vliegen! Deze vakantie lukte dat dus. En genoten! Vanaf het welkom in het KLM Jet Center tot het einde aan toe! De ontvangst, de begeleiding, informatie en natuurlijk deskundigheid in de cockpit alsmede de enthousiaste en informele sfeer maakten het tot een onvergetelijke ervaring! Getuige ook de reacties die wij van vrienden en bekenden kregen. Op naar een volgende keer!

Dolf Jacobse Great experience flying on the royal DC-3 last Sunday (20.9.15) in Dortmund. Great service & hospitality both on the ground and on board. Thanks for accepting last-minute booking for my wife. Check out fotos on my facebook page. Hartelijk bedankt!

Bernd Rueschoff Op 14 juni een rondvlucht gemaakt met de DDA C-47 PH-PBA. Rondje Gooi met als toegift een rondje Amsterdam centrum. Ge-wel-dig!

Piloten, stewardess, grondpersoneel en alle andere DDA'ers (allen vrijwilligers) hebben hun uiterste best gedaan dit tot een onvergetelijke gebeurtenis te maken. Daar zijn ze goed in geslaagd. Vooraf werd een inventarisatie gemaakt van de evt. wensen van de passagiers en werd het vliegplan daarop afgestemd. Alles kon: rondlopen, cockpit bezoeken e.d.

Hulde aan alle DDA vrijwilligers!

Jaap van Hees Sehr schöner Rundflug heute in Dortmund mit der PH-PBA! Tolles Flug-Gefühl, netter Service und dann noch ein persönliches VluchtCertifikat.. Da sagt man doch gerne Tot ziens!

Andreas Meyer Vandaag rondje Rotterdam gedaan. Wat een feest, top geregeld allemaal!

Jobert Wacker

Onze functies worden overgenomen door vrijwilligers, zoals u elders in het DDA Nieuws kunt lezen.

Werkelijk een 'nostalgische' maar toch veilige vlucht gehad gisteren vanaf MAA. Ook zeer goeie bediening door zowel de flight crew als het grondpersoneel. Daarom dat DDA vijf sterren krijgt, voor het onderhoud, de uitleg, de kennis, de service... Gewoon weg, doorgaan!

Brian Timmer

De meisjes zijn uit de DDA, maar de DDA niet uit de meisjes.

Voor altijd in ons hart.

Nogmaals hartelijk dank en misschien tot ziens?

Mooie ervaring vandaag. Rondvlucht Market Garden. Goed verzorgd en de moeite meer dan waard.

Bas van de Noort

Anneke van den Berg 10

FEBRUARI 2017

Anneke en Jolanda in de bloemen gezet door Annet van Hoorn namens alle vrijwilligers.

In een woord geweldig. Wat een leuke ervaring. Aanrader!!!!!

Marjan Verbruggen FEBRUARI 2017

11

Historie

Op 15 januari 2017 was het tachtig jaar geleden dat het eerste exemplaar van het Model 18 van Beech Aircraft Company de eerste vlucht maakte, in Wichita, Kansas.

Walter Hershel Beech, geboren in 1891 in Pulaski Tennessee, werd verkoper van auto’s en bracht in die hoedanigheid zelfs enige tijd in Europa door. Walter vloog voor het eerst op 11 juli 1914, in een Curtis pusher vliegtuig.

De vroegere eigenaar had hem uitgelegd hoe dat moest. Hij vloog tijdens de Great War en verdiende daarna de kost als demonstratievlieger. In 1921 werd Walter testvlieger bij Laird in Wichita Kansas. Het ondernemersbloed bracht hem er toe met enkele collega’s van Laird een nieuwe fabriek te starten. Walter Beech, Lloyd Stearman en Clyde Cessna startten de Travel Air Manufacturing Company. Die fabriek ging uiteindelijk op in Curtiss-Wright, u mag raden wie daar verkoopdirecteur werd.

Beech 18 PH-UBY vloog van 1946 tot voorjaar 1962 bij de Rijksluchtvaartschool (DDA archief)

BEECH MODEL 18 werd een tweemotorige laagdekker, van metaal. Licht en sterk was het uitgangspunt. Een dubbele staart stond in de propwash van beide stermotoren, het landingsgestel was net als bij Model 17 intrekbaar, het was een state-of-the-art vliegtuig. Vlieger James N. Payton van Trans World Airlines werd ingehuurd. Hij had tweemotorige ervaring en voerde met Beech testvlieger ‘Ding’ Rankin de eerste vlucht uit. De ‘Twin Beech’ kreeg binnen twee maanden haar Type Certificate, in juni 1937 werd het eerste exemplaar aan Ethyl Gasoline Corp. geleverd.

Op Lelystad Airport vloog deze particuliere Beech 18 N80388 vele jaren tot ze werd verkocht naar Oostenrijk (Ben Ullings)

Curtiss-Wright werd echter te groot voor Walter. Hij startte een eigen fabriek met eega Olive Ann Mellor, terwijl Ted Wells als topontwerper de vicepresident en chief-engineer werd. Het eerste vliegtuig werd de eenmotorige Beech 17 Staggerwing. De voorafgaande zestien Beech-modellen waren bij de eerdere bedrijven gebouwd. De Beech 17 was nog maar net op de markt toen Walter in 1934 een tweemotorig vliegtuig ontwikkelde.

Uit eigen onderzoek bleek, dat er vraag was naar een klein tweemotorig vliegtuig voor zeven passagiers, iets kleiner dan de op dat moment nieuwe vliegtuigen als Douglas DC-2 en DC-3, de Boeing 247 en de nieuwe Lockheed ‘Twin Tails’ 10 Electra en 12 Electra Junior. De eis van de Amerikaanse autoriteit was, dat voor commercieel luchtverkeer in de nachtelijke uren vliegtuigen nodig waren met minimaal twee motoren. Het Model 18 van Beech

12

FEBRUARI 2017

Historie

Coert Munk

Lockheed Twins verkochten helaas veel beter, omdat ze net wat meer capaciteit en prestatie hadden. Dat werd bij de Beech 18 opgelost door een versie met twee 450pk Pratt & Whitney R-985 stermotoren in de markt te brengen. Vanaf 1940 sloeg de Beech 18 beter in de markt aan. Beech en Rankin gingen weer aan races meedoen, zoals dat eerder met de Staggerwing was gedaan. In januari van dat jaar werd de bekende MacFadden Trophy naar binnen gesleept! De weg terug leek weer ingeslagen.

Aan het einde van 1941 werd de VS in de wereldomvattende oorlog gesleept. Er was een grote hoeveelheid vliegmaterieel nodig. Nationale belangen prevaleerden. Lockheed concentreerde zich op jagers en andere transportvliegtuigen. De kleinere transportDe vroegere DDA Beech in Canadese kleuren met een Harvard aan de vleugel (Ben Ullings)

WORDT TACHTIG

den van twee DC-3’s en een DC-2, startte een kleine groep DDA’ers onder de naam ‘Beech Boys’ met een zoektocht naar een Beech 18. Los van het enthousiasme voor het type vliegtuig speelde een rol, dat de Beech 18 een goed trainingsvliegtuig is in de aanloop naar een DC-3. Wie een Beech 18 beheerst, kan een DC-3 vliegen, zoals de Harvard de basis vormt voor een P-51 Mustang. En in beide voorbeelden geldt de vergelijking niet omgekeerd. In 1988 landde DDA’s Beech 18 op Schiphol.

Na een periode van pleziervluchten en bezoeken aan shows die voor de DC-3 niet bereikbaar waren, ontstond een aantal technische perikelen. Besloten werd het toestel te verkopen aan de huidige Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht.

Naast die vliegende Beech 18 zijn er in Nederland nog enkele niet-vliegende exemplaren. Bij Aviodrome op Lelystad Airport staat een militaire C-45G, die

vliegtuigen en trainers kwamen als markt voor Beech beschikbaar. Na de oorlog werd de productie van Model 18 voortgezet tot en met 1969 in een aantal versies. Beech vestigde een duurrecord in vliegtuigbouw van één basistype. De Boeing 737 heeft Beech al lang ingehaald. Er kwam een neuswielversie op de markt en andere bedrijven pasten het basismodel op alle mogelijke manieren aan, met twee turboprop motoren of een verlengde neus, een enkel staartvlak, vrachtdeur en zo meer. In Canada is de versie op drijvers nog veel in gebruik, één Canadees exemplaar werd in 2015 door Beech 18 specialist Taigh Raimy afgeleverd aan het Belgische park Pairi Daiza.

Walter H. overleed in november 1950 aan de gevolgen van een hartaanval en liet z’n eega en trouwe medewerkers met een fraai bedrijf achter. Olive Ann nam in 1950, achttien jaar na de start, de leiding van over en droeg die, ook weer achttien jaar later, in 1968 over aan haar neef Frank E. Hedrick. Het bedrijf maakt tegenwoordig deel uit van het Textron concern en bouwt nog steeds succesvolle en mooi gelijnde vliegtuigen.

In ons land vloog de Beech 18 zowel militair als civiel. Aero Holland gebruikte het in de jaren veertig als taxivliegtuig, terwijl de MLD en de Rijksluchtvaartschool tot de gebruikers behoorden. Nadat de DDA in de eerste jaren na de oprichting eigenaar was geworIn de VS vliegt nog originele Nederlandse AT-11 42-3069 die bij de Royal Netherlands Military Flying School op Jackson Mississippi veel Nederlandse vliegers en bommenrichters heeft getraind. (via Coert Munk)

De voormalige stalgenoot PH-UBX staat in Schaarsbergen in een camouflageschema (Coert Munk)

onder meer gebruikt werd in de James Bond film Octopussy. Daarnaast staat in het Oorlogsmuseum van Arnhem (in Schaarsbergen) de voormalige PH UBX van de Rijksluchtvaartschool. Een bordje bij dat vliegtuig wil doen geloven dat Prins Bernhard dat vliegtuig gedurende de Tweede Wereldoorlog heeft gevlogen, maar dat kan naar het rijk der fabelen worden verwezen. Het toestel werd pas na de oorlog gebouwd!

Het meest historisch Nederlandse exemplaar vliegt nog steeds in de Verenigde Staten. Tijdens de oorlog werden daar bemanningen getraind in de Royal Netherlands Flying School in Jackson MS. De laatst resterende Beech AT-11 uit de RNMFS school is het oudst vliegende Nederlandse exemplaar van één van de vele Model 18 varianten.

FEBRUARI 2017

13

Mens & Machine

De uitgeverij van een springmeester

FrankVenus

Een fraai luchtvaartboek in de boekenkast, het zal velen van ons bekend in de oren klinken. Willen we naar in historische luchtvaart gespecialiseerde uitgeverijen, dan komen we al gauw in Engeland terecht. Maar ook Nederland heeft zo’n uitgeverij. Logboek in gesprek met Frank Venus, directeur van Geromy BV, gespecialiseerd in boeken over de Nederlandse historische luchtvaart.

“Als kleine jongen moest ik vaak mee met mijn moeder naar een huis in De Bilt, waar zij schoonmaakwerkzaamheden verrichtte.

Daar vond ik niets aan, het huis was naargeestig, maar ik raakte wel geïntrigeerd door een foto van een jonge kerel bij een landingspoot van een B-25 Mitchell. Ik vroeg aan de eigenaresse wie dat was en zij raakte geëmotioneerd toen zij daarover ging vertellen.

Dat raakte bij mij ook een snaar en ik werd nieuwsgierig. Net zoals zovelen ging ik Buck Danny lezen en bouwdozen in elkaar plakken, vliegtuigmodellen ‘bakken’ zoals ik dat noemde. De luchtvaart werd echt een passie. Maar om een boterham te verdienen ging ik in 1978 werken in het bedrijf van mijn vader, G. Venus Sloop- & Asbestwerken. Ik begon gewoon onderaan, eerst als kruiwagen-‘machinist’, uiteindelijk opklimmend tot directeur van het huidige bedrijf. In de avondschool haalde ik mijn diploma als springmeester.

Gecertificeerde springmeesters zijn er bijna niet meer. Eén keer per week blies ik wel een gebouw op. Ik heb ook oude Duitse bunkers opgeblazen. Dat vraagt een zekere expertise, want de Duitsers bouwden bunkers vaak dicht bij monumentale gebouwen. Ik heb op zo’n 50 meter van de Dom in Utrecht een Duitse bunker te grazen genomen. En in Zeeland heb ik delen van de Atlantikwall opgeblazen, net toen daar een groep Engelse oud-vliegers Duitse bunkers kwam bekijken. Maar genoeg daarover.

In 1998 kwam ik Thijs Postma tegen op Soesterberg, bij het Militair Luchtvaart Museum. ‘k Heb hem toen gevraagd om voor mij een schilderij te maken van de Fokker G-1. Vervolgens heb ik met hem achttien nummers uitgegeven van het blad Luchtvaartwereld. In

14

FEBRUARI 2017

Mens & Machine

Paul van der Horst De trigger voor Frank Venus, het fotootje van Rudolf Langendam, aanleiding voor een prachtige reeks boeken over de Nederlandse historische luchtvaart. (via Frank Venus)

veel gegevens over hem te weten komen.

Hij was op 19 augustus 1944 bij Falaise in Frankrijk in een B-25 verongelukt. Hans van der Kop was schrijver, maar bovenal een Nederlandse marinevlieger, die bij het 320 squadron had gevlogen. Ik vroeg hem waarom er eigenlijk geen behoorlijk boek bestond over het 320 squadron.

Hij verwees mij naar Nico Geldhof en de rest is historie. Samen met Nico en vormgever Luuk Boerman publiceerde ik vanaf 2006 een reeks boeken over het 320 squadron tijdens de Tweede Wereldoorlog. Dan krijg je de grillen van een uitgever die niets wist. In feite was dat fotootje van een eenvoudige boordschutter de aanleiding om te starten met de boekenserie over het 320 squadron. In het begin werd mijn initiatief toegejuicht, maar naarmate ik meer boeken ging publiceren, kwamen er ook steeds meer vragen. Er ontstond een vreemd soort achterdocht. ‘Men’ ging zich afvragen waarom ik dit deed. Eigenlijk kost het publiceren van die boeken alleen maar geld, rijk word je er niet van en soms mag ik blij zijn, Frank Venus bij zijn ingelijste print van een kalender die hij in 2000 uitgaf.

De print is getekend door vele Nederlandse WWII ex-oorlogsvliegers.

(Paul van der Horst)

Meestal verkoop ik er tussen de 400 en 600. Van ons laatste boek de Catalina heb ik een oplage van 750 laten drukken. Daar ben ik er al flink veel van kwijt. Bij de uitreiking van de Fiets van Messel Award hebben wij ook leuk kunnen verkopen. In de Catalina heb ik overigens een keer meegevlogen. Wát een fantastische ervaring was dat. Ik heb ook in de DC-4 gevlogen, in een Fokker S11 en een keer in een Harvard, maar de Catalina-vlucht steekt daar met kop en schouders boven uit. Ik heb echt heel veel respect voor de passie van de vrijwilligers van de Stichting PBY. Geromy heeft ook bouwmodellen uitgegeven van minder gangbare vliegtuigtypen, zoals de Fokker C.V, de T.V, de S.14 Mach Trainer en de Douglas 8A, ook allemaal onder de naam Geromy. De gegoten modellen zijn van resin kunsthars op een schaal van 1:48.

Maar ook 1:200 modelletjes van de Fokker G-1, de Fokker F.27 en de Fokker D.21 heb ik uitgebracht. Die modellen zijn vooral in Engeland erg gewild. De mallen werden door een Tsjech gemaakt voor € 1500,-. Dat is echt niet duur voor het vakwerk dat hij leverde.

Of ik nog plannen heb voor nieuwe boeken? Absoluut! Eén van mijn wensen is een boek over de Dornier Do-24. In augustus van dit jaar verschijnt een boek over 100 jaar MLD. En dit jaar bestaat Fokker Four 35 jaar. Verder een boek van 500 pagina’s over vliegveld Twenthe. Ik zou heel graag een boek uitgeven over andere Nederlandse vliegers, die bij buitenlandse squadrons op andere vliegtuigen hebben gevlogen dan waar we al veel van weten. Veel Nederlanders vlogen bij de R.A.F. in Engelse squadrons, dus niet bij het 320 of 322.

Ik publiceer graag boeken waarin mensen centraal staan. Dat is veel persoonlijker dan een boek over een type vliegtuig, dat in feite altijd een cyclus van ontwerp naar levensduur naar schroot doorloopt. Er is zoveel luchtvaarthistorie in Nederland, maar veel zit in de hoofden van mensen. En veel van die mensen zijn oud en hebben ook niet het eeuwige leven. Ik zie het echt als mijn missie om die historie vast te leggen, zodat die niet voor eeuwig verloren gaat.”

2000 ben ik mijn eigen uitgeverij begonnen, Geromy BV, genoemd naar mijn zoon. Eerst de uitgave van een kalender met vliegtuigen, vooral met een Nederlandse achtergrond. Ik kreeg die foto van die jonge kerel bij die B-25 van jaren geleden weer in herinnering en ben toen naar Hans van der Kop gegaan om meer uit te zoeken over Rudy Langendam, de boordschutter op die foto en ik kon vrij

Ex-oorlogsvlieger Jan Linzel tekent een reproductie van een schilderij van een Hawker Tempest, één van de types die hij in de oorlog vloog en beschreven in de Geromy publicatie “Oorlogsvlieger Jan Linzel”. Het schilderij siert de cover van het boek. (via Frank Venus)

Frank Venus en één van zijn Geromy 1:48 schaalmodellen, de Fokker S.14 Machtrainer. (Paul van der Horst)

als ik uit de kosten kom. Maar men vindt dat in Nederland toch een beetje raar. Uitgeven zonder dat het wat oplevert, dat kan toch niet?! Maar het is gewoon een passie van me. Als ik enthousiast ben, dan ga ik er voor.

Inmiddels heeft Geromy veertien boeken uitgegeven. Ik ben echt trots als ik iets kan maken, iets creëren wat daarmee voor het nageslacht is vastgelegd. Daarom begrijp ik die achterdocht niet zo goed. Er staan acht ordners vol met verhalen en anekdotes van mensen uit de Nederlandse historische luchtvaart, allemaal potentieel materiaal voor publicatie in boeken en magazines.

Ik geef Nederlandse boeken uit, dus in de Nederlandse taal. Bijzonder aangrijpend is het boek van Jan Houten, gebaseerd op het dagboek van Jan Linzen. Als ik eenmaal in samenspraak met een auteur heb besloten om een boek te gaan uitgeven, zorgen we dat eerst de tekst helemaal klaar is. Pas daarna gaan we vormgeven. Van de meeste boeken laat ik duizend exemplaren drukken.

FEBRUARI 2017

15

Vervlogen Vliegvelden

Vervlogen Vliegvelden

Paul van den Berg

Tijdens een recente vakantie op Bonaire zagen wij per toeval op de lokale TV een interessant

Gevonden! Dezelfde plek op Subi Blancu, toen en nu.

(Archivo Boneiru / Paul van den Berg)

item over de geschiedenis van deze Nederlandse gemeente in de Cariben ten tijde van WOII. Met verder speuren op internet over dat onderwerp dook zijdelings de naam

Vertrek van de PJ-AIS ‘Snip’ vanaf Subi Blancu. (Archivo Boneiru)

‘Subi Blancu’ op als oorspronkelijk

te groot woord voor het vliegterrein met het kleine KLM-gebouwtje, maar toch werd deze plek het bescheiden begin van de luchtvaart op Bonaire.

Het veld lag volgens onze researchresultaten “in het midden van het eiland en liep dwars over de huidige autoweg tussen Kralendijk en Rincon”. Tijdens de bouw werd duidelijk dat het oostelijk deel zou moeten worden opge-

Bonairiaans vliegveld en kwamen wij er terstond achter dat het huidige bekende Flamingo Airport niet het enige vliegveld was op Bonaire! Waar lag dat andere dan precies? En is er nu nog wat van terug te vinden?

Wij gingen voor Logboek op zoek naar vervlogen vliegveld

Eerste landing Na de legendarische KLM-decembervlucht in 1934 naar Curaçao met Fokker F.18 PH-AIS ‘Snip’, werd deze machine vrijwel direct ingezet bij het nieuw opgerichte KLM West-Indisch Bedrijf

hing een vergeelde, maar gedetailleerde kaart en een beambte wees zonder aarzelen de exacte locatie aan. Met een laatste tip: “Het zijn nu sportvelden. ”, wisten wij het precies. Inderdaad een zeer logische plek met vlak terrein. En we vonden daar zelfs nog de betonnen fundering van het oude KLM-gebouwtje uit 1936 terug.

Bij de Marine En hoe verging het de Fokkertjes?

Vlak na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in 1940 ontstond op de benedenwindse eilanden een acute Duitse U-Boot dreiging vanwege de grote olieraffinaderijen/vliegtuig-

benzineproductie op Curaçao en Aruba. De ‘Oriol’ werd uitgeleend aan de Marine en snel omgebouwd tot patrouille-bommenwerper. Er werden wat mitrailleurs en een afwerpinstallatie voor dieptebommen ingebouwd.

Meest vanaf Hato werd er flink gepatrouilleerd, maar nooit een bom gegooid. Met de komst van Amerikaanse A-20 bommenwerpers werd ze in 1942 weer civiel naast de ‘Snip’. Na intensief gebruik werd de ‘Oriol’ uiteindelijk in 1946 buiten dienst gesteld.

De beroemde ‘Snip’ werd in 1947 gesloopt maar de neus werd bewaard en is na een grondige restauratie bij KLM nu in het Curaçao Museum in Willemstad te vinden.

SUBI BLANCU (WIB) op een lijntje naar Aruba. Ook werden er rondvluchten mee gemaakt.

Een tweede F.18, de PH-AIO ‘Oehoe’ werd in juli 1935 per SS “Boskoop” verscheept, echter maakte een maand later al een hard neusstandje op Aruba en ging weer retour Holland voor repa-

ratie. Eind 1935 was ze weer terug, nu als PJ-AIO ‘Oriol’. Op de Antillen zijn uilen ongeluksvogels, vandaar. Het was deze ‘Oriol’ die op 9 mei 1936 de eerste proeflanding zou maken op het pas aangelegde vliegveld Subi Blancu van Bonaire. “Vliegveld” was eigenlijk een

KLM historie: restant van de fundering uit 1936 (Paul van den Berg)

De ‘Oehoe’ in onderhoud op Schiphol (Nationaal Archief)

Schaap in wolfskleren: de PJ-AIO ‘Oriol’ in militaire Marine dienst op Hato. (via IPMS Nederland) De ‘Snip’ roemloos op de dump van Hato in 1947 (via Fokker Aircraft)

hoogd en verhard met zand en steen teneinde een voor de Fokkers voldoende lange baan aan te leggen. Op 31 mei 1936 werd de eerste lijnvlucht van- en naar Curaçao gemaakt.

Kadaster Onze zoektocht begon dus met de vage beschrijving: “ergens in het midden van het eiland”. Google Earth bracht deze keer geen uitkomst, eerder verwarring bleek tijdens een eerste verkenningsrit. Op de toeristenkaartjes die wij hadden, stond ‘Subi Blancu’ niet vermeld. Ook niet op een grotere kaart in een boekhandel. Het leek alsof de hele naam verdwenen was!

Lang verhaal kort: uiteindelijk reden we vanaf het ‘NOS’ (lokale omroep) gebouw achter een oudere, behulpzame Bonairiaanse dame aan, die ons naar het Kadasterkantoor leidde. Daar

16

FEBRUARI 2017

FEBRUARI 2017

17

DakoTaal

DakoTaal

Paul van den Berg

Twee KLM’ers

Nog een tour!

Tijdens een klassieke motorvakantie in Italië vorig jaar zomer bezocht KLM’er Jan Papendrecht het Museo Storico dell' Aeronautica Militare Italiana, oftewel het Italian Air Force (IAF) Museum, in goed Nederlands. Dit museum ligt 25 km noord van Rome aan het Lago Bracciano en deze plek heeft een rijk luchtvaartverleden. In een aantal antieke hangaars wordt een indrukwekkende, unieke collectie aan Italiaans luchtvaarthistorisch erfgoed tentoongesteld, Tussen alle Agusta’s, Caproni’s, Fiat’s, Macchi’s, Piaggio’s en Savoia-Marchetti’s lijkt een C-47 hier niet thuis te horen. Toch vlogen er maar liefst veertig Daks bij de IAF, dus mag Douglas C-47A MM61776, ‘14-45’, (c/n 19194) hier ook staan. Ze vloog ooit voor het 14° Stormo maar na gebruik schaamteloos gedumpt op Guidonia samen met een groot aantal minder gelukkige lotgenoten.

Dubbel geluk (voor Nederlanders) is dat het een oud KLM’er is! De PH-TBH. Deze DC-3 vloog van ‘46 tot ‘49 voor de Koninklijke en ging toen naar Italië. Maar gered van de ondergang, gerestaureerd en sinds 2004 te bewonderen voor het nageslacht.

Onlangs kondigde Breitling aan in maart een promotionele vlucht rond de wereld te starten met hun ‘eigen’ gesponsorde DC-3 HB-IRJ (c/n 2204) uit 1940. De classic is reeds in luxueuze passagiersuitvoering en er zullen op bepaalde stretches passagiers op uitnodiging meevliegen. Aan boord ook een 500-tal dure horloges, die na deze stoere trip natuurlijk nog duurder verkocht kunnen worden. Evengoed wordt het een huzarenstukje met een enorme voorbereiding, operationeel, logistiek en technisch. De route, die begint in Genève en eindigt in september in Sion Zwitserland, loopt ruwweg via Engeland, USA, Japan, Verre en Midden Oosten.

Wij gaan het uiteraard volgen.

Oud-KLM Dakota MM61776 is een in meerdere opzichten opvallende verschijning in het Italiaanse museum.

(Jan Papendrecht)

Tour de France Op 21 september van het vorig jaar toog de onverzadigbare Prophunter Michael Prophet naar Antwerpen om daar de aankomst mee te maken van F-AZOX. (c/n 16604-33352). Deze zelden geziene Dak, eigendom van ‘Un Dakota sur la Normandie’ (mondvol), was toen middenin een rondvlucht door Frankrijk en omstreken ter viering van het 30-jarig jubileum van Chalair Aviation. Deze Franse regionale airline opereert een kleine vloot commuters. Zij is ook al jaren sponsor van F-AZOX, vandaar deze DC-3 tour. En dat de Chalair directeur tevens eigenaar is van deze kist, zal er ook wel iets mee te maken hebben. Met de Dakota werden in ruim een week tijd alle vliegvelden uit de Chalair-dienstregeling aangedaan.

In de namiddag taxiet F-AZOX het platform F-AZOX werd in 1945 afgeleverd aan de USAAF, maar ging al snel via de RAF van Antwerpen op. (Michael Prophet) naar de RCAF en bleef daar tot 1974. Daarna bij wat civiele clubs in Canada, totdat ze in 1991 naar Frankrijk kwam als F-GIDK. Sinds 2009 bij, daar gaat ‘tie weer: ‘Un Dakota sur la Normandie’.

18

FEBRUARI 2017

HB-IRJ heeft nog een lange reis voor de blauwe boeg. (Paul van den Berg)

Familiebedrijf Deze twee Skytrucks zijn nog nooit in deze rubriek besproken. Wordt hoog tijd dus. Vanaf 1988 kochten en vlogen twee broers van Cubaanse afkomst Ernesto en Julio Castrillo deze twee DC-3’s, N437GB (c/n 19999) en N705GB (c/n 13854) eigenhandig naar Miami / Opa Locka in Florida en stichtten daar het luchtvrachtmaatschappijtje Atlantic Air Cargo Inc. (AAC). Bijna dertig jaar later vervoeren zij nog regelmatig van alles en nog wat naar o.a. de Bahama’s, Turks and Cacois Islands en soms verder. Julio’s zoon Robert vliegt naast een 737NG bij Eastern Airlines ook vaak op de Daks en is chief pilot. Ook is Julio directeur van een motorshop die o.a. hun eigen R-1830’s overhault. Op deze manier weet AAC de kosten laag te houden en dat is waarschijnlijk ook de reden dat zij het pruttelende ‘zuiger-hoofd’ nog prima boven het gierende ‘turbo- water’ weten te houden. Maar het blijft toch wel heel bijzonder dat er anno 2017 nog steeds DC-3’s op commerciële basis rond kachelen en nog geld kunnen verdienen voor hun eigenaren ook. Hoe lang nog?

Tot de volgende keer!

Gyro’tjes beginnen te tollen: de ‘boss’ Julio Castrillo zet even spanning op N705GB. (Paul van den Berg) De beide AAC Skytrucks N437GB en N705GB op hun thuisbasis Opa Locka.

(Paul van den Berg)

FEBRUARI 2017

19

Jubileum

Jubileum

Jan Willem de Wijn

70 jaar heli’s: De eerste Nederlandse civiele helikopter in 1948 gefotografeerd door Wim Berssenbrugge, verschenen in ‘Kleurenvlucht’ (Douwe Egberts)

Sinds het verschijnen van de eerste Nederlandse burgerhelikopter in 1947, is het een komen en gaan geweest van 45 soorten helikopters. In de loop der jaren werden tot begin januari 349 verschillende toestellen ingeschreven in het Nederlands luchtvaartuigregister. Wellicht is inmiddels het 350ste hefschroefvliegtuig al in ons land verwelkomd?

350 helikopters in 45 soorten en maten

Trend

er momenteel nog negen van. Met 34 exemplaren sinds 1998 is de Robinson R44 (Astro, Clipper en Raven) een succesvolle nieuwkomer. De Sud Aviation/Aerospatiale Alouette III (sinds 1968) met 26 machines in het register zag de laatste soortgenoot al in 1991 het land verlaten. Die laatste (PH-SLD) was ook meteen de laatste van zestien Alouette III’s die dienst deden bij Schreiner. Ja, in de periode vóór 2014 kon je nog opzoeken wie waarmee vloog en gewoon geschiedenis schrijven!

Grootste operator

Omdat Schreiner al voor 2014 stopte met zijn hefschroefoperatie kan rustig gesteld worden dat dit bedrijf Neerlands grootste Niet langer OK: deze Hughes 269C moest in 2014 worden uitgeschreven helionderneming ooit was. Onder verschillende vlaggen (zoals (Jan Willem de Wijn) Aero-Coop, Aero Ypenburg, Iraanse Aardolie Exploitatie & Petroleum Maatschappij en natuurlijk Schreiner) vloog deze maatschappij precies een halve eeuw - van 1956 tot 2006 - met 113 verschillende helikopters. Begonnen met PH-NGP, een Hiller UH-12C en geëindigd met PH-SHI, een Eurocopter AS365 Dauphin. Op naam van dochter Aero-Coop stonden in 1958 zelfs vier NHI-3 Kolibries. Van dit Nederlandse fabricaat was tussen 1956 en 1965 een dozijn ramjet-heli’s ingeschreven.

Militaire collega’s

Naast de 350 civiele helikopters heeft Nederland sinds 1951 ook nog bijna 300 militaire hefschroefvliegtuigen gehad. Van de Sikorsky S-51 tot de NH90 bij de Marineluchtvaartdienst en van de Hiller OH-23B Raven tot de McDonnell Douglas AH-64D Apache bij de Koninklijke Luchtmacht.

KLM's Sikorsky S61N wordt hier in 1996 ingezet voor vervoer van VIP's naar de Grand Prix van Silverstone (Fen Farm Heliport/Martin Pole)

Het prototype van NHI-3 Kolibrie PH-NHI. Staat nu in Aviodrome (wikimedia comons)

De eerste Nederlandse heli was de PH-HAA, een Sikorsky S-51 die op 21 augustus 1947 werd ingeschreven op naam van de Stichting Hefschroefvliegtuigen. Vijf jaar later trok de heli een marinejas aan. Bij de watersnoodramp van 1953 zette de Marineluchtvaartdienst de (inmiddels als 8-1 gedoopte en geel geschilderde) Sikorksy in. Eind jaren vijftig nam het aantal hefschroefvliegtuigen toe om tot midden jaren zeventig (na de twee oliecrises) pas fiks te groeien. In de tijd van de Golfoorlog nam het aantal hefschroefvliegtuigen zelfs even af, vooral omdat een aantal door Schreiner Aero Contractors in het Nabije Oosten was ingezet en dat werkterrein, met name in Iran, verloren ging. Maar de trend was een gestage helitoename tot 2010, het jaar dat er maar liefst 93 van dit soort toestellen stond ingeschreven. Maar inmiddels is recentelijk een duidelijke afname binnen de civiele helivloot merkbaar. Begin van dit jaar bleek dat er nog ‘maar’ 73 helikopters over waren: een afname van twintig stuks in slechts zeven jaar! Dat valt af te lezen uit de overzichten van de beheerder van het luchtvaartuigenregister, de Inspectie Leefomgeving & Transport (IL&T).

Privacy?

In 2002 bleek uit het overzicht van (de voorloper van) IL&T dat er 74 helikopters op naam stonden van 27 verschillende bedrijven. Nu, vijftien jaar later, zijn we weer zo’n beetje op datzelfde niveau exemplaren aanbeland. Maar we kunnen niet langer nagaan bij hoeveel ondernemingen ze in dienst zijn. Dat komt door een maatregel die de beheerder van het register in 2014 heeft genomen omwille van ‘privacy’ van de eigenaren van vliegtuigen. De kolommen met NAW-gegevens zijn verdwenen. Opvallend is Aantal civiele helikopters in Nederland dat in de Verenigde Staten, het land waar priva(349 exemplaren van augustus 1947 tot begin 2017) grafiek: aantal per jaar in PH-register cy met hoofdletters wordt geschreven, gewoon op internet valt na te gaan wie er eigenaar van een toestel is. Is onze overheid roomser dan de paus? Het schrijven van luchtvaarthistorie wordt zo wel erg lastig gemaakt.

Top drie

Maar met kunst en vliegwerk kan er nog wel wat worden nagetrokken. Zoals bijvoorbeeld (aan de hand van registratie en constructienummer) het aantal verschillende toestellen van een bepaald type dat ingeschreven stond.

En hoe lang ze met een PH-registratie rondvlogen. Dan blijkt dat de kleine Hughes 269 AKA (Also Known As) Schweizer 300 met in totaal 48 toestellen sinds 1962 het meest voorkwam in het Nederlandse luchtruim. Daar vliegen

20

FEBRUARI 2017

In 2004 volgt de Eurocopter EC135 (voorop) de MBB105 op als traumaheli (Rotterdam Airport)

FEBRUARI 2017

21

Persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

Persoonlijk

ad

a r t e e w s p i L Dirk

In de wereld van de historische luchtvaart klinkt sinds enige tijd de klinkende naam van Dirk Lips. Hij is de man die met het bedrijf Libéma Aviodrome heeft gekocht en overgenomen en sinds 2016 is hij en dus Aviodrome ook de trotse eigenaar van de DC-3 Dakota PH-DDZ, bijgenaamd Doornroosje. Onlangs was Dirk Lips spreker op de viering van 75 jaar Catalina

die gehouden werd op 15 november in Aviodrome te Lelystad en waar ook door de Nationale Federatie Historische Luchtvaart de bekende Fiets van Messel Award werd uitgereikt aan de technische dienst van Fokker Four. In zijn openingswoord meldde hij heel duidelijk zijn visie op de toekomst van de historische luchtvaart. Zijn devies luidt: samenwerken.

”Mormgeonet het beter.”

(Foto Paauw; fotografie Gerdien Wolthaus)

Historische luchtvaart

Een ding is zeker: Dirk Lips heeft een ruime ervaring opgedaan op het gebied van themaparken en hij heeft daarvan veel verstand. Net als bij de DDA staat ‘kennis en kunde’ hoog in het vaandel van zijn bedrijf Libéma. Er zijn trouwens nog meer overeenkomsten, want niet alleen de DDA bestaat dit jaar 35 jaar, maar Dirk Lips is sinds 1982 directeur van Autotron, ooit opgericht door zijn vader. De naam Autotron bestaat nog steeds, maar is sinds 1990 een locatie voor evenementen.

“Een doorstart maken is belangrijk voor themaparken. Om kennis op te doen heb ik me verdiept in de historische luchtvaart. Ik wilde alles weten, van Fokker tot de geschiedenis van Schiphol. Dan kom je natuurlijk de historie van de KLM tegen, onze nationale ‘blauwe’ trots. Dat is een machtig verhaal. Al lezende gebeurt er iets in je hoofd. Stap voor stap heb ik me gedocumenteerd. Zoals ik dat vroeger met dieren deed. Nadat ik me in boeken had verdiept, kwam er een emotionele klik. Mijn uitgangspunt is als volgt. Als een ontwerp zoals de Spin of de DC-3 functioneel is, klopt het altijd. Ten eerste is iets mooi door zijn functionaliteit. Ten tweede is het verhaal de moeite waard. En ten derde speelt of het belangrijk voor Nederland is geweest.

De KLM is bepalend geweest in Nederland en heeft het land op de kaart gezet. De verhalen over de helden van toen zijn spannend om te lezen en ook om te vertellen. In het filmtheater van Aviodrome is over die heroïek van de Nederlandse luchtvaart een nieuwe 3dfilm te zien.

In 2019 bestaat de KLM 100 jaar en het zou fantastisch zijn als dan de DC-2 ‘Uiver’ weer vliegt. Het merk KLM is als ‘brand’, als merk, goud waard.”

Ondernemen

Dirk Lips is een ras-ondernemer. Inmiddels bestaat Libéma, waarvan hij de eigenaar is, uit tien attractieparken en elf locaties verspreid door heel Nederland waar congressen, beurzen, bedrijfsfeesten of sportevenementen georganiseerd kunnen worden. In de aantrekkelijke brochures spat eraf dat je daar de mooiste tijd kunt beleven of organiseren.

“Ondernemen betekent dat je alles moet weten en de kunst is dat je in een organisatie goed moet kunnen interacteren. Resultaat is dat je bedrijf geld moet verdienen. Bij ondernemen kun je bijvoorbeeld de goedkoopste zijn, of de enige zijn; mijn bedrijven moeten ‘onderscheidend’ zijn. De ‘content’, de inhoud, moet perfect zijn. Het personeel, de vrijwilligers bij Aviodrome, de medewerkers in de dierentuinen, allen moeten verstand hebben van de content.

Libéma te Rosmalen, gevestigd in diverse boerderijen met een staf van 130 medewerkers.

22

FEBRUARI 2017

Soms ben ik verschrikkelijk, altijd aan het rekenen. Ik slaap slechts enkele uren, sta dan op, ga alles op een rijtje zetten, schrijf op en teken.

Ik wil alles weten en ga overal achteraan om te begrijpen. Laatst - we waren op wintersport in Zwitserland - zag ik een pizza die ik zo goed vond, dat ik daarvan alles wilde weten. Dat kan ik later gebruiken. Ik heb passies, maar ik lijd er niet onder. Als ik me wil ontspannen, ga ik fietsen. Wielrennen is mijn passie en daarin kan ik mijn fysieke grens bereiken. Ik ben gedisciplineerd, ik rook en drink niet. “

Themaparken

“In de dierentuinen moet je ook onderscheidend zijn. Zo zijn er onlangs een fokgroep Afrikaanse olifanten en gorilla’s naar Nederland gehaald. We hebben met Safaripark Beekse Bergen de beste dierentuin van Nederland; Zooparc Overloon en AquaZoo Friesland zijn onlangs aangekocht. Ik weet precies wat ik wil, maar ik weet niet wanneer. Ik kan net zo lang aandringen en op de deur kloppen, en dan ineens ‘boem’, dan kan ik toeslaan. Libéma is een gezond bedrijf en kan cash een park of bedrijf kopen en overnemen. Er zijn ook voldoende middelen om te investeren. Ik streef naar een maximale investeringsruimte om stappen te zetten voor verbetering van de kwaliteit, voor een overname, voor een uitbreiding, met als resultaat meer omzet. Als voorbeeld de T2 hangaar in Aviodrome en de plannen die we hebben voor een nieuwe inrichting van het museum in 2019. Het ligt centraal in Nederland en is een uniek ‘museum’ voor de burgerluchtvaart. Het moet hèt luchtvaart themapark en luchtvaartmuseum in Nederland worden. Klassieke auto’s en shows zijn er tegenwoordig overal, daarvoor hoef je niet naar een museum. Maar klassieke vliegtuigen moet je het publiek laten beleven en laten zien door te vliegen.”

Libéma is een groot leisure concern. Tussen 1987 en 1990 vond er vanwege uitbreiding van het portfolio met meer locaties, zoals Beekse Bergen, een groei plaats voor Libéma. Nu heeft Libéma ruim twintig locaties die qua type vallen onder de divisies Vakantieparken, Attractieparken en Beurzen& Evenementen. (alle foto's Libéma, tenzij anders vermeld)

Leisure

Dirk Lips, geboren 1951 te Drunen, heeft in dit interview van bijna twee uur mij boeiend en duidelijk kunnen vertellen wat hem drijft. In Brabant is een project om meerdaagse ‘leisure’ of ontspanning aan te bieden en daarom komen er in 2018 ‘resorts’ bij Beekse Bergen om de safari overdag en ’s nachts te kunnen beleven. Alles vergt veel voorbereiding. Hij heeft een bijzonder werkwijze. De afspraken zijn in de ochtend, zijn agenda is ‘s middags vrij, zodat hij dan tijd heeft voor wat aandacht behoeft. Waar hij veel heeft geleerd, legt hij mij uit. In zijn jeugd bestond het gezin uit zeven kinderen en zijn vader was vaak van huis vanwege de verkoop van scheepsschroeven van het bedrijf Lips. Dirk is op zijn negende jaar naar kostschool gestuurd. “Dat is als een jungle. Daar heb ik mentale hardheid geleerd. De eigenschappen incasseringsvermogen, creativiteit, doorzetten en het sluiten van allianties zijn daar geboren. En kameraadschap, zoals in een huwelijk. Met mijn vrouw Karin.” Ik dank hem en wens het beste voor hem, zijn gezin en zijn bedrijf. Dankzij mensen als Dirk Lips bestaat er een toekomst voor de historische luchtvaart.

FEBRUARI 2017

23

Advertentie

‘Ik heb de mooiste baan van Nederland’ Torenluchtverkeersleider Bertran (45 jaar) komt over als iemand die weet wat hij wil. Zeker wat zijn baan betreft.

Al op 19-jarige leeftijd vond hij zijn roeping. De dienstplicht maakte van hem een luchtverkeersleider bij de Koninklijke Marine. Het beviel zo dat hij daarna de overstap maakte naar de civiele luchtverkeersleiding.

Wat is het verschil tussen de militaire en de burgerluchtverkeersleiding?

In de basis komt het overeen, maar op Schiphol is het natuurlijk een stuk drukker dan destijds op de vliegbasis Valkenburg.

Ook heb je bij het burgerluchtverkeer meer te maken met verschillende typen vliegtuigen en de bijhorende prestaties: het ene vliegtuig is bijvoorbeeld veel sneller dan de andere. Daar houd je rekening mee bij de inschatting hoe een verkeerssituatie zich ontwikkelt. De grootste overeenkomsten zijn wat mij betreft de sfeer van vriendschap en het werken als een team.

Een ‘life time employment’, gaat dat niet vervelen?

“Helemaal niet! Het klinkt cliché, maar voor mij is iedere dag weer anders en ook een uitdaging. Naast mijn werk als torenluchtverkeersleider, ben ik betrokken bij de opleiding van nieuwe luchtverkeersleiders; ik geef instructie op de torensimulator. En verder doe ik onderzoek naar meldingen die met veiligheid maken hebben. Die extra taken maken mijn betrokkenheid bij het vak groter en zorgen voor ook extra uitdagingen.”

Wat houdt zo’n veiligheidsonderzoek in?

“Stel, een piloot volgt een opdracht van de luchtverkeersleiding niet op, dan onderzoeken wij hoe dat komt. Was het een onervaren piloot, of was de communicatie vanuit de luchtverkeersleiding misschien niet duidelijk genoeg? Van elke situatie die afwijkt van ‘normaal’ wordt een melding gemaakt.

Voldoet een melding aan bepaalde criteria, dan volgt een onderzoek. Dat doen we om van te leren en ook om herhaling in de toekomst te voorkomen.”

Wat is zo leuk aan werken op de toren?

“Je werkt op basis van wat je ziet. Hoe beter het zicht, hoe meer vliegtuigen je kunt afhandelen. En daar houden wij als torenverkeersleiders van. Bij slecht weer is het zicht vanuit de toren minder, waardoor de verkeerssituatie ook minder voorspelbaar is. De kans op een doorstart van een landend vliegtuig is groter. Daar zijn we op voorbereid. Bij elke landing weet ik al wat ik zou doen als het vliegtuig een doorstart maakt.”

24

FEBRUARI 2017

Wat zijn de belangrijkste skills van een luchtverkeersleider?

“Je moet onder andere een teamspeler zijn en goed zijn in multitasking. Als ik aan het werk ben wil ik weten wat mijn collega doet, wat er op de grond gebeurt en wat mijn assistent ziet. Kortom, ik wil van alles op de hoogte zijn zodat ik vooruit kan denken. Wij zijn erop getraind om belangrijke momenten te zien, zoals een onverwachte koersverandering of een te steile daling van een vliegtuig. Dan moet je snel reageren.”

Je stem is een belangrijk gereedschap.

Leg eens uit?

“Het contact met de piloten is altijd verbaal, via de radiofrequentie.

Radiotelefonie is een speciale taal, die je leert tijdens de opleiding. Tijdens de gesprekken met piloten kan ik vaak aan iemands stem horen of hij of zij zich prettig voelt, onzeker is of een goede of slechte dag heeft. Door mijn manier van reageren en mijn stemgebruik kan ik de ander gerust stellen en vertrouwen geven. Als reactie krijg je soms een bedankje.”

Coert Munk

Nico Geldhof heeft met zijn boek over de Consolidated Catalina een nieuw kunstwerk gemaakt. Het ene boek is nog niet uit of het volgende verschijnt, voor een belangrijk deel ook mogelijk dankzij de stimulerende en onafgebroken belangstelling van Uitgever Geromy. In meer dan driehonderd pagina’s wijdt Nico uit over het marine-watervliegtuig dat bij velen de harten sneller doet kloppen. De rol van de Cat wordt in de ontwikkeling en bouw beschreven.

Uitgebreid komt de techniek van de Catalina aan de orde. Het voor- en naoorlogse gebruik, de aankoop en het decor waartegen de orders werden geplaatst zijn uitgebreid beschreven.

De Consolidated Catalina De strijd in Nederlands-Indië en de operaties Auteur Nico Geldhof gedurende de Tweede wereldoorlog worden Uitgeverij Geromy bv alle uitgediept. Doordat alle in redelijkheid te ISBN 978-90-818936-8-8 beschrijven facetten aan de orde zijn gekomen © 2016 € 44,50 is het een mooi en vrijwel compleet boek over de PBY geworden. De bijzondere foto’s uit een veelheid aan bronnen dragen aan de beeldvorming van de geschiedenis bij.

Kennelijk is tot aan het einde aan het boek geschaafd, want in de bijlagen sluit de paginanummering van de inhoudsopgave niet meer helemaal aan op de werkelijke nummering, een erg minor detail. Wel is het opvallend dat de in ons land vliegende en niet-meer vliegende Catalina vrijwel geen afzonderlijke vermelding hebben gevonden. De niet meer vliegende voormalige MLD PBY-5A 6-212 stond na buiten gebruikstelling eerst vele jaren als speelobject in ‘Bosbad Hoeven’ in Noord-Brabant en werd na restauratie in het Militaire Luchtvaart Museum tentoongesteld. Dat staat in een regel in het boek. Maar de vliegende PH-PBY wordt in het boek wel gemist onder de civiele operators. Dat doet echter geen afbreuk aan de meer dan doorwrochte geschiedschrijving van de Catalina in gebruik bij de Marine Luchtvaartdienst en bij civiele operators. En het boek is als immer weer vormgegeven door Luuk Boerman



Het werk is intensief. Hoe blijf je scherp?

“Voor dit werk moet je fit, uitgerust en geconcentreerd zijn. Dat benadrukken we ook tijdens de opleiding. Flink stappen de avond voordat een vroege dienst begint is beslist ‘not done’. Voor mij is sporten belangrijk. Dit jaar heb ik de marathon van Rotterdam gelopen en soms pak ik de 531 treden van de toren om een beetje fit te blijven."

Hoe ziet je perfecte werkdag eruit?

“Dat is in ieder geval een drukke dag waarop het aanbod van alle landende, startende én taxiënde vliegtuigen veilig worden afgehandeld.”

Boekbespreking

Over naar Teuge. Bij de tachtigste verjaardag van het vliegveld maakte Jacqueline Midavaine een boek, dat ze in eigen beheer uitgaf. Jacqueline is luchtfotograaf, stond aan de wieg van een bedrijf op Teuge dat zich nu wereldwijd bezig houdt met verticale fotografie. Vanwege de roots in Middelburg gaat het boek over haar verhouding tot die provinciehoofdstad in Zeeland en het kleine dorp in Gelderland dat haar bekendheid aan de aanwezigheid van een vliegveld heeft te danken. Haar betrokkenheid met de mensen die het vliegveld en het dorp kleur gaven komen aan de orde, gelardeerd met verhalen over de provinciehoofdstad en de geschiedenis daarvan. Rode draad is het bedrijf Slagboom & Peters dat vanuit Arnemuiden naar Teuge verhuisde en doorgroeide. Het boek “Vliegen 1000’ voet & hoger” is een persoonlijk document over een paar lijnen in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis.

Vliegen 1000’ voet & hoger

Jacqueline Midavaine Uitgever Jacqueline Midavaine, Aerial Maps, Slagboom en Peeters Luchtfotografie ISBN 978-90-806615-7-8 © 2016 € 18,75

DECEMBER 2016

25

Feit & Verhaal

Cessna’s Centennial Textron: Cessna weer samen met Beech en nu ook met Hawker i.p.v. Stearman (Textron Factbook 2015)

Het is nu precies een eeuw geleden dat Clyde Cessna in een fabriekje start met de productiebouw van vliegtuigen. Hij doet dat dan in dienst van de J.J. Jones Car Company in Wichita, Kansas. Begin 1917 is de ‘Comet’ klaar. De eerste vluchten zijn veelbelovend, maar ze moeten halverwege het jaar stoppen. Amerika raakt in april 1917 verzeild in de Eerste Wereldoorlog en brandstof voor pleziervluchten gaat op de bon.

Het is de eerste van een serie tegenslagen voor Cessna.

Passie

Clyde Cessna voor een van z'n eerste vliegtuigen (avionslegendaires.net)

Feit & Verhaal

Jan Willem de Wijn

Clyde Vernon Cessna wordt in 1879 geboren in de staat Iowa maar na twee jaar verhuist hij met z’n ouders naar Kansas. Hij is van oorsprong boer. Maar wel eentje met een zakelijk instinct en een technische knobbel. Op landbouwmachines kan hij beide uitleven, maar met auto’s lukt dat nog beter. In Oklahoma start hij een eigen zaak in autoverkoop. Maar als hij in 1910 een vliegtuig ziet demonstreren, weet hij dat in de luchtvaart zijn passie ligt. Hij vertrekt naar New York om ervaring op te doen als vliegtuigbouwer bij de Queen Aeroplane Company. In 1911 heeft hij al z’n eerste eigen vliegtuigje gebouwd en na dertien mislukte proefvluchten is er in juni van dat jaar succes.

Clyde Cessna is de eerste die in Heartland USA (tussen de Mississippi en de Rocky Mountains) zelf een vliegtuig bouwt en ermee vliegt. Van 1911 tot 1915 ontwikkelt Clyde nieuwe typen vliegtuigjes die hij dan op kermissen voorvliegt. Net zoals later met de fabrieksmatig geproduceerde Jones ‘Comet’. Als die door brandstoftekort in 1917 niet meer kan vliegen, keert Clyde luchtvaart de rug toe.

bestelling van de US Army voor 33 tweemotorige Cessna T-50’s, de militaire variant van de AT-17 Bobcat. Die order wordt gevolgd door een bestelling van maar liefst 180 Bobcats voor de Royal Canadian Air Force. Maar als de Verenigde Staten mee gaan doen aan de Tweede Wereldoorlog, valt de vliegtuigbouw voor de civiele markt stil. Pas na de oorlog maakt Cessna een doorstart met de modellen 120 en 140, een hele nieuwe lijn aluminium hoogdekkers. 1956 zag de geboorte van het nieuwe model 172. Dat zou, met ruim 43.000 exemplaren, gebouwd in de VS (als Skyhawk) en in Frankrijk (Reims Rocket), het meest geproduceerde vliegtuig ter wereld worden. In 1969 zette Cessna een volgende stap met de bouw van haar eerste bescheiden zakenjet, de Cessna Citation I (13 meter lang). Inmiddels is het bedrijf in 2016 aanbeland bij de luxueuze en veel grotere (ruim 22 meter lange) Citation Longitude en staat de nog weer langere Citation Hemisphere voor 2019 in de planning. Tussendoor introduceert Cessna volgend jaar de Denali, een eenmotorige turboprop zakenkist die de concurrentie met de typen als Pilatus PC-12NG aangaat. Na een eeuw: alive & kicking!

Maart 1947: de eerste Nederlandse Cessna: Bobcat PH-NAZ (Luchtvaartkennis)

Nederland: 765 stuks

De eerste Nederlandse Cessna werd in maart 1947 de UC-78 Bobcat PH-NAZ die werd ingeschreven op naam van Frits Diepen Vliegtuigen NV. Dus binnenkort zeventig jaar Cessna’s in Nederland! In die zeven decennia kwamen 38 verschillende Cessna-typen langs, van een Cessna 140 (PH-COA) en Cessna 195 (PH-MAP) uit 1948 tot een Textron 680 (Citation Sovereign PH-MDG) uit 2016. Textron is sinds 2014 de paraplu in Wichita waaronder Cessna en Beech elkaar weer (net als in 1925) tegenkomen, dit keer met Hawker als Dritte-im-Bunde.

In totaal hebben 765 Cessna’s het Nederlandse luchtvaartuigenregister bevolkt. Een blik leert dat de Cessna 172 daarvan het meest voorkomende type is. Van de 296 exemplaren van dit type die ooit waren ingeschreven, werden er 103 in Amerika gebouwd, maar er kwamen dus 193 uit Frankrijk. December vorig jaar telde ons land nog 103 toestellen van dit type: 53 uit de VS en 50 uit la Douce France. Dat was meer dan de helft van alle toen ingeschreven staande 195 Cessna’s.

Sinds 1948 voerden 605 eenmotorige Cessna’s (79 procent van alle 765 Cessna’s) een PH-registratie, waarvan de Cessna 172 in z’n eentje al 39 procent voor z’n rekening nam. Gevolgd door de 115 keer model 150’s met 15 procent van alle Cessna’s. Tweemotorige propellermachines vormden met 98 toestellen een kleine 13 procent. In deze categorie was de Franse Cessna 406 Caravan I de opvallende koploper met 28 vliegtuigen. De 62 tweemotorige straaltoestellen (met 15 Cessna 550’s) waren goed voor 8 procent van alle Cessna’s die ooit een Nederlandse registratie hadden.

Oktober 2016: de nieuwste Cessna, Sovereign PH-MDG, wordt welkom geheten op Eindhoven (Jeroen Stroes/Jetphotos com)

Supertrio

De Cessna DC-6B uit 1929 (airwar.ru)

In Wichita lopen begin jaren twintig meer mannen rond die vliegtuigen ontwerpen. Walter Beech en Lloyd Stearman benaderen Clyde Cessna in 1925 om samen een vliegtuigfabriek te beginnen.

Dit supertrio bedenkt de naam TravelAir voor de fabriek en start met een Model A. Maar drie kapiteins op een schip: dat werkt niet. Al snel verlaat Clyde het TravelAir-schip. Hij start in 1927 samen met partner Victor Roos die net uit een partnership met Giuseppe Bellanca komt. Binnen een maand blijken twee kapiteins ook te veel en Clyde gaat alleen door, onder eigen naam. Hij biedt versies van het Cessna Model A met vijf verschillende motoren. En het succes lacht hem toe, totdat in oktober 1929 de beurskrach op Wall Street plaatsvindt. Uitgerekend op de dag van de krach ontvangt Cessna’s DC-6B (jawel!) het certificaat van luchtwaardigheid. Er is geen ontkomen aan: middenin die diepe economische crisis, moet de Cessna Aircraft Company z’n deuren sluiten.

Clyde blijft intussen nog wel ontwerpen, onder meer een racevliegtuigje dat records vestigt.

Maar in 1934 schiet zijn neef Dwane Wallace hem te hulp. Die koopt de aandelen Cessna Aircraft Company op en neemt de leiding van de fabriek op zich. Clyde blijft nog twee jaar verbonden aan het bedrijf dat zijn naam voert, maar in 1936 keert hij luchtvaart opnieuw de rug toe. Clyde Vernon Cessna overlijdt in 1954 op 74-jarige leeftijd, zonder een schooldiploma op zak.

Doorstart

Dwane Wallace blijkt een gewiekste zakenman, hij weet goede mensen om zich heen te verzamelen. Zelf ontwerpt hij de C-34 Airmaster die in 1935 z’n eerste vlucht maakt. Later wordt dit type aangeduid met z’n motorvermogen: de Cessna 165 Airmaster die is uitgerust met een motor van 165 paardenkrachten. In de vorm zien we al wat doorschemeren van de latere Cessna 195.

In totaal worden er 228 Airmasters verkocht eind jaren dertig. In 1940 ontvangt de fabriek een

26

FEBRUARI 2017

FEBRUARI 2017

27

35 jaar DDA

Coert Munk

Coert Munk

Anekdote PBA

Soesterbergse vertellingen In 2017 is het 35 jaar geleden dat stichting Dutch Dakota Association werd opgericht. In die vijfendertig jaren is veel gebeurd, voldoende om veel in Logboek over te verhalen. De redactie koos uit het historisch DDA-palet zes mijlpalen voor DDA’s geschiedenis.

In de zes magazines die in 2017 verschijnen, zal achtereenvolgens aandacht worden gegeven aan de volgende thema’s: 1. DDA’s eersteling, 2. Vijftig jaar DC-3 gevierd, 3. Bijzondere vluchten, waaronder Alpenvluchten, 4. Het DDZ-tijdperk, 5. Het DC-4 tijdperk, 6. De mensen van DDA’s hangaar

Bart Bakker zwaaiend vanuit de linkerstoel voorin

De aankomst van DDA’s eerste

Het verhaal van DDA’s eersteling begon in ons land op 18 april 1984 bij de aankomst op Schiphol-Oost. Veel DDA-Vrienden (zoals ze nu worden genoemd) waren daar aanwezig om ruim twee jaren na de oprichting de aankomst van de PH-DDA bij te wonen.

De DC-3 kwam uit Finland en was in de winter van 1983-1984 door Kar-Air klaar gemaakt om Nederlands geregistreerd te worden.

Finnair’s eigen kapel luistert het vertrek van PH-DDA op Winteronderhoud bij Kar-Air in Finland

Bestuursleden Gerrit van Gelder en Anne Cor Groeneveld hebben de taken voor de ferry verdeeld

Met een fraaie bocht over de Brainboxbar op Schiphol-Oost

Bart Bakker werkt de administratie bij

Natuurlijk bloemen voor de gehele bemanning (Jan Willem de Wijn en DDA archief)

Over de aanschaf van de latere PH-PBA Douglas C-47 Skytrain is alleen al een verhaal te maken, daarover in een later nummer.

De Prins stalt ‘zijn’ Skytrain regelmatig op Schiphol, maar ook vaak op Soesterberg, dat op dat moment nog geen operationele basis is. De meeste Nederlandse vliegvelden zitten in een overgangsfase. Op de voormalige Duitse Fliegerhorst wordt het vliegtuig als vlaggenschip toegevoegd aan de ‘Flight’ van Prins Bernhard. Die bestaat op enig moment naast de C-47 uit zeven andere vliegtuigen, met plannen om de vloot uit te breiden met een B-25 Mitchell en een Beech 18. Dat werd ‘m niet. De luchtvloot van de prins staat bekend als de ‘Vliegdienst van Z.K.H. Prins Bernhard’.

Vanaf Soesterberg wordt de C-47 al direct ingezet vanaf maart 1946. In april 1946 wordt onder het militaire call sign #971 een staatsbezoek aan Zweden, Denemarken en Noorwegen gebracht. Zo staat het vliegtuig genoteerd in het havenregister van het vliegveld Stockholm Bromma op 8 april 1946. In die periode wordt het toestel ook bij diverse klusjes voor de eigen vliegdienst ingezet. Zo haalt het vliegtuig in het najaar van 1946 onderdelen uit Frankrijk voor ZKH’s Siebel 204D 1 PH-NLL. Vanaf september 1946 komt de exploitatie van de C-47 ten laste van het Ministerie van Verkeer. Dit gaat goed, totdat de Rijksluchtvaartdienst (RLD) hiertegen bezwaar aantekent. Zij verzoekt het toestel militair te registreren door het onder te brengen bij de Luchtmacht, dan wel van een civiele registratie te voorzien. En dus wordt de PH-PBA op 25 februari 1947 ingeschreven op naam van de Rijksluchtvaartdienst.

Het vliegtuig heeft dan ruim één jaar gevlogen zonder officiële registratie!

Op 15 maart 1947 meldt het luchtvaarttijdschrift Vliegwereld: “De vliegtuigen van prins Bernhard krijgen nu civiele registraties, zij het ook dat zij een aparte categorie (PH-PB?) zullen vormen”. De eerste drie registraties zijn bekend: PBA voor de Dakota (op Schiphol), PBB voor de Messerschmitt 108 Taifun met PBC voor de Stinson Reliant (beiden gestationeerd op Soesterberg).

Pr De Stinson L 5B Sentinel die later PH-PBB wordt, blijft nog onvermeld. Vliegwereld's registratie- Beains Bernhard tri me Vlieg x en Irene t de prins overzicht klopte niet... De prins haalt op 13 november 1947 zijn typebevoegdheid op de e basis o Soeste p 26 juli 1 ssen Dakota. Daarna vliegt hij z’n PH-PBA naar vele bestemmingen. Zo moet hij op 16 november rberg 9 (via L 54 op othar 1947 met de PH-PBA op RAF Hendon arriveren. Het personeel van de basis staat de gehele Grim) dag paraat, in afwachting van ZKH. Uiteindelijk horen ze dat hij al lang op de nabij gelegen RAF basis Northolt is geland...

Op 27 september 1950 wil de bemanning van de PH-PBA opstijgen vanaf Soesterberg, maar zij heeft geen vliegplan ingediend. De conversatie tussen vliegtuig en toren: PBA ‘Soesterberg Tower, this is PHPBA taking off for Cologne on RW16.’

TWR ‘PH-PBA from Soesterberg Tower: You must book out first.’

PBA ‘ZKH Prins Bernhard aan boord, ik boek niet uit en start van baan 16.’

TWR ‘Stand by...’

Er volgt ruggespraak op de toren en de mededeling dat de PBAcrew toch moet uitboeken. Daarop volgt: PBA ‘Taking off from RW16’.

De PBA vertrekt en de toren antwoordt niet.

Op Vliegbasis Soesterberg dient hangaar 1 als onderkomen van de PBA. In september 1952 dient ZKH het verzoek in de Dakota over te brengen van de begroting van het Ministerie van Verkeer naar het Ministerie van Oorlog.

Hij tekent daarbij aan geen bezwaar te hebben tegen een eventuele militaire registratie en verdere luchtmacht herkenningstekens. Het gaat niet zo ver komen.

KH groet H Op Sion Juliana de t s Prinse et is 31 maar H ) . m s i n r i G r r p a Lotha 1947 (vi

De prinsessen Beatrix en Irene in de deuropenin g (via Lothar Grim)

De Telegraaf meldt op 13 januari 1951 de terugreis uit Oostenrijk

(Jan Willem de Wijn en DDA archief)

28

FEBRUARI 2017

FEBRUARI 2017

29

Tikkeltje Technisch

Tikkeltje Technisch

Paul van der Horst

In deze aflevering van een Tikkeltje Technisch kijken we naar een bijzondere variant van de zuigermotor, de zogenaamde schuivenmotor of ‘sleeve-valve engine’ zoals de Engelsen de motor noemen. In de Tweede Wereldoorlog vond deze soort motor een brede toepassing in vooral Engelse bommenwerpers en na de oorlog in Engelse en Franse transportvliegtuigen Ook de Fokker T.IX was uitgerust met schuivenmotoren. De motor oogt complex, maar nader beschouwd valt dat eigenlijk wel mee. De schuivenmotor is een briljant stukje techniek.

Schuivenmotoren De zuigermotoren op onze Dakota zijn viertakt stermotoren. Het viertakt-principe houdt in dat de zuigers in de cilinders van de motor in vier slagen vermogen leveren. De inlaatslag, waarbij een brandbaar lucht-benzine mengsel de cilinder binnenstroomt, de compressieslag, waarbij de zuiger in de cilinder het brandbare lucht-benzine mengsel samenperst, de arbeidsslag, waarbij het brandbare mengsel door twee bougies wordt ontstoken en door de expansie van verbrandingsgassen de zuiger naar beneden wordt geduwd en tenslotte de uitlaatslag, waarbij de verbrande gassen naar buiten stromen, het uitlaatsysteem in. Drijfstangen zetten de op en neergaande beweging van de zuiger om in een draaiende beweging van de krukas.

Om één arbeidsslag te produceren draait de krukas, die de propeller aandrijft, dus twee keer rond. De Pratt & Whitney R-1830 op onze Dakota heeft 14 cilinders, die in twee kransen van 7 in een stervorm rondom de krukkast met daarin de krukas zijn gemonteerd. We noemen dit type motor vanwege die vorm een stermotor. Als de Dakota opstijgt, dan draaien de motoren met 2700 toeren per minuut, waarbij zij elk 1200 pk leveren. Dat betekent dat de zuigers 45 keer per seconde op en neer bewegen. Om het brandbare mengsel naar binnen en de verbrande gassen naar buiten te laten gaan opent er een inlaatklep resp. een uitlaatklep. Elke cilinder heeft zo’n inlaatklep en uitlaatklep. De kleppen worden open geduwd door een tuimelaar, die op zijn beurt wordt bediend door een stang, de stoterstang. De stoterstang wordt tegen de tuimelaar geduwd door de nokken op een nokkenschijf.

Bij een schuivenmotor ontbreekt dit kleppenmechanisme volledig. De cilinders van een schuivenmotor hebben veel minder onderdelen. De meest gebouwde schuivenmotor is de Bristol Hercules, waarvan er 57.400 werden gebouwd.

De eerste versies van deze motor leverden tijdens het opstijgen 1272 pk bij 2800 toeren en kunnen daarom het beste vergeleken worDe schuif of sleeve, de stalen huls met de poortopeningen voor inlaat- en uitlaatgassen. (via Paul van der Horst)

30

FEBRUARI 2017

den met de Pratt & Whitney R-1830 van de Dakota, waarvan er 173.618 werden gebouwd.

Maar hoe worden het brandbare mengsel en de uitlaatgassen bij de schuivenmotor dan wel binnen resp. naar buiten gelaten?

De schuivenmotoren hebben tussen de cilinderwand en de zuiger een stalen huls met daarin vier openingen waardoor het mengsel en de uitlaatgassen naar binnen resp. naar buiten stromen. Die huls, schuif of sleeve, schuift niet alleen in de lengterichting op en neer, maar maakt tegelijkertijd ook een heen en weer roterende beweging, zodat elk willekeurig punt op de schuif een ellips beschrijft. Zie foto linksonder voor een afbeelding van zo’n schuif. Door de bewegingen van de schuif komen de openingen op het juiste moment in lijn met vijf inlaat- en uitlaatpoorten in de cilinderwand. De schuivenmotor maakt daarbij gebruik van een indrukwekkende set van tandwielen, die tussen het propellermechanisme en de cilinders zijn gemonteerd. Het geheel aan tandwieEén van de weinige draaiende Bristol Hercules motoren ter wereld tijdens een demonstratie op de Flying Legends airshow in 2012. (Paul van der Horst)

De indrukwekkende tandwielconstructie voor de aandrijving van de schuiven. (via Paul van der Horst)

len (zie foto links) lijkt op een Zwitsers uurwerk en gelet op de exacte timing om de openingen in de schuif voor de cilinderpoorten te krijgen is dat een voor de hand liggende vergelijking. De 28 tandwielen drijven via veertien afzonderlijke assen de schuiven aan.

De schuivenmotor had een paar belangrijke voordelen ten opzichte van de kleppenmotoren, maar ook nadelen. Bij verbrandingsmotoren moet detonatie of pingelen tot elke prijs worden voorkomen. Detonatie is de explosieve verbranding van het lucht-benzine mengsel, waarbij de vlam een snelheid van meer dan 500 meter per seconde bereikt. Bij een normale verbranding van het mengsel is er sprake van een voortschrijdende verbranding waarbij de vlamsnelheid ongeveer dertig meter per seconde bedraagt. Detonatie leidt tot enorme schade en uiteindelijk de vernieling van de motor. Een schuivenmotor is minder gevoelig voor detonatie. Reden hiervoor is het feit dat de poortconstructie in de schuif en cilinderwand door werveling voor een betere verspreiding van het brandbare mengsel zorgt. Een andere reden is het ontbreken van de zeer hete uitlaatklep, waardoor de temperatuur in de verbrandingsruimte lager blijft. Die laatste reden werd overigens in latere studies weer in twijfel getrokken.

De laatste versies van Hercules tandwielkast

De Bristol Freighter was uitgerust met twee Bristol Hercules 734 motoren van 1980 pk. (Paul van der Horst)

de Bristol Hercules hadden een TBO, een Time Between Overhaul, ofwel het aantal bedrijfsuren, voordat de motor moest worden gereviseerd, van 3000 uur. De Pratt & Whitney R-1830-92 op onze Dakota heeft een TBO van 1500 uur.

Er bestaat discussie of een schuivenmotor zoals de Bristol Hercules vanwege de veertien schuiven een grotere interne weerstand heeft dan conventionele kleppenmotoren. De op en neer bewegende en roterende schuiven zorgen ontegenzeggelijk voor wrijvingsweerstand, maar die weerstand wordt deels goed gemaakt doordat de zuiger tijdens een deel van het arbeidsproces in gelijke richting beweegt als de schuif. Tel daarbij op dat de schuivenmotor geen kleppen tegen een veerdruk in hoeft te openen en Bristol’s claim dat de schuivenmotoren ongeveer evenveel interne weerstand hadden als kleppenmotoren lijkt correct. Een belangrijk nadeel van de schuivenmotor is het olieverbruik, dat aanzienlijk hoger is dan bij kleppenmotoren. Behalve de zuigers moeten ook de schuiven gesmeerd worden.

In de oorlog werd de Bristol Hercules vooral gebruikt in bommenwerpers. De Handley Page Halifax, Short Stirling en Avro Lancaster gebruikten de Hercules. Maar ook de Bristol Beaufighter werd uitgerust met hun eigen motorproduct.

Na de oorlog werd de Hercules vooral gebruikt in een ander Bristol product, de Bristol Freighter (zie foto rechtsboven). Het zou dit type vliegtuig zijn, dat op 6 september 2004 de laatste commerciële vlucht met een schuivenmotor zou volbrengen. Hawkair vloog hun laatste luchtwaardige Freighter naar het Reynolds-Alberta Museum in Wetaskiwin, Canada. Momenteel is er maar één vliegtuig luchtwaardig dat vliegt met schuivenmotoren en dat is een Franse Nord Noratlas van de Association le Noratlas de Provence. In Nieuw-Zeeland heeft de Marlborough Aero Club op Omaka Aerodrome de motoren van een Bristol Freighter operationeel. Wie dichterbij huis een Bristol schuivenmotor in actie wil zien en vooral horen, kan in Engeland op Flying Legends terecht. Nagenoeg elk jaar vliegt er een Hawker Sea Fury voor, uitgerust met de opvolger van de Hercules, de Bristol Centaurus. Hoewel de schuivenmotor het uiteindelijk toch moest afleggen tegen de conventionele kleppenmotor, verdient het bijzondere stuk techniek een bijzondere plek in de luchtvaartgeschiedenis.

De Noratlas had twee Bristol Hercules 738 of 739 motoren van 2090 pk.

Foto: Paul van der Horst FEBRUARI 2017

31

COME FLY WITH US

2017

(Foto’s: Dietmar Schreiber, John Redeker)

Photo: Rosalie van der Does

IN

WE WELCOME YOU ON BOARD 3 5 Y E A R S T H E U LT I M AT E H I S T O R I C F L I G H T E X P E R I E N C E W W W. D U T C H D A K O TA . N L