Logboek Magazine - augustus 2017 by DDA Classic Airlines

Flabob Feestje LITTLE LEGENDS

LuchtvaartVerleden Tijdschrift Uitgave van DDA Classic Airlines WWW.DUTCHDAKOTA.NL AUGUSTUS 2017 JAARGANG 8 â&#x20AC;¢ NUMMER 4

35 jaar DDA: TE MOOI

Introductie

VOORWOORD BESTUUR

Beste Vrienden van de DDA, Deze uitgave van Logboek komt eigenlijk nog wat te vroeg. Want ik had u heel graag willen melden dat onze PBA weer vliegt en wel met 18 stoelen. Daar hoeven we na zo lange tijd modificeren gelukkig niet al te lang meer op te wachten. In augustus hopen we de draad van het gepubliceerde vluchtenprogramma weer op te pakken. Onze vliegers hebben al getraind, zonder stoelen. Bijna 1 ton lichter werd enige weken geleden de reis naar Münster aanvaard. Dit is een vlieger- en kostenvriendelijke luchthaven voor opleiding en training. Na het E-onderhoud (de grootste onderhoudsbeurt die we kennen) gedroeg 'Amalia' zich alsof ze heel veel zin had in een reisje. De heren kwamen allen goed gemutst en weer volledig getraind terug met de mededeling dat de kist “als een raket“ het luchtruim koos. Er kon dankzij de voorbereidingen in de Dakota-simulator van MPS heel efficiënt met de uren worden omgegaan. Binnenkort is deze simulator, de enige in de wereld, gecertificeerd en kan het aantal trainingsuren nog efficiënter worden ingericht. Een woord van dank is hier op zijn plaats voor alle technische vrijwilligers en onze provider IAS, omdat de E-inspectie voortreffelijk is verlopen, ruim binnen de tijd en ruim binnen budget. Wij maken ons op voor een half seizoen, te weten drie maanden vliegen. In die drie maanden zullen we ongeveer vijftig vluchten maken met een geprognotiseerde sponsoropbrengst die een flinke bijdrage kan leveren aan de kosten die we hebben gemaakt voor de modificatie. Die zijn niet kinderachtig. Uw bestuur en de mensen die er aan werken hebben daar heel wat nachtjes van wakker gelegen. Dat mag eigenlijk niet in een vrijwilligersorganisatie, maar het tekent de betrokkenheid en de motivatie om een vliegtuig uit 1944 luchtwaardig te houden. Deze maand hebben we het sponsorcontract met Jumbo Supermarkten getekend. Daar zijn wij erg blij mee, want er zijn talloze promotionele activiteiten te verzinnen met deze partij. Het geeft ons een horizon van drie jaar, waarbij we natuurlijk ook inkomsten moeten genereren met vliegen en niet te vergeten door vergroting van het draagvlak van Vrienden van DDA. Dat wil niet zeggen dat andere sponsoren niet welkom zijn. Die zoektocht blijft onverminderd gaande. Wij hopen veel van onze DDA-Vrienden en toekomstige DDA-Vrienden in de komende maanden aan boord te mogen verwelkomen. Feije Jaski Voorzitter DDA Classic Airlines

AUGUSTUS 2017

Inhoudsopgave

2 4

COLOFON LUCHTVAARTMAGAZINE SINDS 1982 OVER DDA CLASSIC AIRLINES De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek. ERELID Dr. J.M. Schröder BESTUUR Feije Jaski (Voorzitter) Hidde Teppema (Secretaris) Ad Röling (Penningmeester) Jan Heppener (Technische Zaken) Lex van Houtert (Operationele Zaken) RAAD VAN ADVIES Mr. A.J.F.M. Rutten Voormalig Executive Vice President & COO Schiphol Group Dr. P. Riemens CEO/Chairman Executive Board RAI Amsterdam A.C. Groeneveld Ere-voorzitter Dutch Aviation Group Lt.-generaal b.d. A. Schnitger Voorzitter Dutch Aviation Group Erik Lagerweij Projectdirecteur Lelystad Airport

LOGBOEK is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar. ISSN 2210-819X SECRETARIAAT EN POSTADRES DDA Classic Airlines Emoeweg 26-A 8218 PC Lelystad Airport (06 2392 1818 van ma t/m do) office@dutchdakota.org www.dutchdakota.nl REDACTIE Jan Algera, Paul van den Berg, Paul van der Horst, Mariette Kuntze-Gersie, Coert Munk, Jan Willem de Wijn BLADMANAGER Anneke van den Berg logboekmagazine@gmail.com VORMGEVING René Jacobs

ALGEMEEN Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld. REACTIES Reacties van lezers zijn welkom. Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van 'Logboek'. De redactie heeft het recht om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen. AUTEURSRECHTEN Niets van deze uitgave mag worden gebruikt, verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm, plaatsing op het internet of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur en de uitgever. No part of this publication may be used or reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm, internet websites or any other means without written permission of both the author and the publisher.

Luchtvaartnieuws

90 jaar Fokker F.7, 90 jaar Fokker F.8, 70 jaar Fokker Baby, 70 jaar Tiger Moth, 70 jaar Harvard, 25 Warbirds, Ooggetuige eerste ballonvaart, Uit het archief: 'De Gouden Tol, Eventjes nog..., 100 jaar Marine Luchtvaartdienst, Beach Boys vijftig jaar geleden op Schiphol, Van Berkel W-A, They're back!, Zweedse DC-3 op Lelystad, Een miljoen bezoekers NMM

35 jaar DDA

PBA Anekdote

Regeringsvliegtuigen

Mens & Machine

Airshow Report

Te mooi

De wedergeboorte

Meer regeringsvliegtuigen

Norman Groom en de Lancaster cockpit Little Legends

DakoTaal

Historie

Persoonlijk

DDA Nieuws

Feit & Verhaal

Zaken in de luchtvaart die niet doorgingen

Tikkeltje Technisch

DRUK Editoo B.V., Arnhem LOSSE VERKOOP Prijs per uitgave € 4,95

Voorwoord/Colofon

Feestje op Flabob Indië-Kisten

DDA-secretaris Hidde Teppema: op vele markten thuis Plat voor de plaat, Kiloknaller!, Nieuws van het bestuur, Vriendendag was succes KLM op Schiphol al 90 jaar: "In generlei opzicht enige voorrang"

Het kan verkeren Remmen

Cover 26

Deze leuke line-up van Dakota’s was in mei te zien op Flabob Airport CA, waar een DC-3 Fly-In werd georganiseerd. Het verslag leest u in DakoTaal. (Paul van den Berg) AUGUSTUS 2017

Jubilea A

Luchtvaartnieuws

viodrome

Fokker F.7

Negentig jaar geleden wordt in Amsterdam-Noord door Fokker een begin gemaakt met de bouw van een F.7a voor de Zwitserse luchtvaartmaatschappij Balair. Die vliegt met dit type vanaf 1927 op Europese lijndiensten. De CH158 wordt in ieder geval in februari 1928 al op de luchthaven van Bazel gespot. Even voordat Balair wordt opgenomen in het in 1931 op te richten Swissair, wordt deze F.7a verkocht naar Denemarken. Daar vliegt DDL (Det Danske Luftfartselskap) ermee vanaf 1930. De dan al seniore Fokker overleeft de oorlog en komt in januari 1947 in Zweden Links F.7a CH-158 met rechts een tweedehandse F.3, door Balair van de KLM overgenomen (ETH Bibliothek)

Hetzelfde toestel, 90 jaar later, in volle KLM-Kleuren (Paul van den Berg)

F.8 H-NAED verruilt na tien jaar de sneeuw voor de tropenzon (Luchtvaartkennis)

Zelfs als PH-AED (vanaf 1929) nog niet. Pas als in 1937 het besluit valt om de machine in de West te stationeren bij het West-Indisch bedrijf der KLM, wordt dit de PJ-AED ‘Duif’. Dat dienstverband is van korte duur want in maart 1939 wordt de ‘Duif’ aangeschaft door de Venezolaanse regering. Binnen een maand verongelukt de Fokker F.8 op een afgelegen vliegstrip in Uruyun. Zestig jaar later worden de overwoekerde resten van de ‘Duif’ ontdekt door een expeditie van Aviodrome. Nadat in 2001 deze resten zijn geborgen en naar Nederland vervoerd, richt het luchtvaartthemapark te Lelystad een diorama in rond dit enig overgebleven KLM-vliegtuig van voor de oorlog. Al is van de oorspronkelijke KLM-kleuren niet veel meer te zien. De voormalige H-NAED zoals die gevonden werd in de Venezolaanse jungle (Aviodrome) AUGUSTUS 2017

In 1946 geeft de KNVvL opdracht aan Fokker om 72 zweefvliegtuigen te bouwen, waarvan 24 Grunau Baby’s. Fokker besluit om de nieuwe versie Baby (IIb met remkleppen en een zwaartepunthaak) te bouwen. Een daarvan is de PH-170 die zeventig jaar geleden als Schneider (Fokker) Grunau Baby de gelederen van de KNVvL-vloot komt versterken.

De vereniging brengt dit toestel in 1947 onder bij de Amsterdamse Club voor Zweefvliegen die na de oorlog op Soesterberg z’n onderkomen heeft. Boven de Utrechtse heuvelrug wordt tot 1956 met dit toestel gezweefd. Daarna bij de Friese Aero Club en vervolgens bij de Nijmeegse Aero Club. In 1964 wordt de PH-170 uitgeschreven uit het luchtvaartuigregister en vindt het zweefvliegtuig z’n weg naar de collectie van Aeroplanorama, Aviodome c.q. Aviodrome.

Tiger Moth

Eveneens in 1927 begint de Fokker-fabriek aan de bouw van de H-NAED, een Fokker F.8. In januari 1928 wordt dit tweemotorige toestel opgenomen in de KLM-vloot. Dat is in een tijd dat de KLM-vliegtuigen nog geen vogelnaam voeren die is afgeleid van de laatste letter van de registratie.

Fokker Baby

Door Fokker gebouwde Grunau Baby in Aviodrome (Coert Munk)

terecht als SE-ASE, genaamd ‘Storken’. De kleine luchtvaartmaatschappij AB Skåneflyg uit Malmö zet de oldtimer tot 1955 in op tal van charterklussen. In dat jaar keert de Fokker F.7a terug naar Denemarken als OY-ASE. In december van dat jaar krijgt het toestel ‘een alternatieve Nederlandse identiteit’ als H-NACT en wordt het toestel vanuit Kopenhagen, via Hamburg en Eelde overgevlogen naar Schiphol. Daarna zal het onderdeel gaan uitmaken van het toekomstige nationale luchtvaartmuseum Aeroplanorama. Via de Aviodome op Schiphol-Centrum is dit exemplaar (dat overigens nooit dienst deed bij de KLM) terecht gekomen in Aviodrome op Lelystad. In uitmonsteringen van eerst de H-NACT en nu de H-NADP pronkt de machine nu wel met KLM-kleuren.

Fokker F.8

Luchtvaartnieuws

Jan Willem de Wijn

In september 1947 arriveert de deHavilland DH-82 Tiger Moth aan boord van de ss Ponto in Nederland. Hij is al zeven jaar oud als hij als A-38 in militaire dienst treedt. Bij de luchtmacht hebben tussen juli 1946 en maart 1948 maar liefst 56 Tiger Moths gevlogen die eerder dienst deden bij de Royal Air Force. Deze tweedekker vervult vanaf 1952 tevens een soort dubbelrol als opleidingstoestel bij de militaire EVO (Elementaire Vliegopleiding) alsook bij de civiele NLS (Nationale Luchtvaart School). In 1961 verlaat de A-38 de luchtmacht en kort daarna wordt hij opgenomen in Deze Tiger Moth arriveerde zeventig jaar de collectie van het een jaar eerder geleden in Nederland (Paul van den Berg) geopende Nationaal Luchtvaartmuseum Aeroplanorama op het oude Schiphol. De Tiger Moth verhuist in 1971 van Schiphol-Oost naar de museumkoepel Aviodome op Schiphol-Centrum om in 2003 opnieuw te verkassen. Ditmaal naar het luchtvaartthemapark Aviodrome in Lelystad. Zeventig jaar na zijn aankomst in ons land wordt hij tentoongesteld als representant van zo’n 7.000 sinds 26 oktober 1931 gebouwde naamgenoten.

Harvard

Tussen september 1946 en december 1949 ontvangen de Nederlandse luchtstrijdkrachten bijna tweehonderd Harvards. Deze machines zijn weliswaar ontworpen door North American (als AT-6 Texan), maar gebouwd in Canada door Noorduyn als AT-16 Harvard (Mark IIb). ‘Onze’ Harvard B-73 wordt in 1944 afgeleverd aan de Royal Air Force als FT228. Zeventig jaar geleden, in juli 1947, wordt dit toestel in de sterkte van de voorloper van onze luchtmacht opgenomen. Op Gilze-Rijen wordt de B-73 ingezet bij de VVO (Voorgezette Vliegopleiding). Na zijn actieve dienst gaat hij in 1952 naar Deelen waar hij voor instructiedoeleinden wordt gebruikt in de Luchtmacht Technische School. In 1977 (nu veertig jaar geleden) krijgt de Harvard een plek in de Aviodome op Schiphol. Tijdelijk wordt het toestel tentoongesteld in het Wings of Victory museum in Veghel, maar sinds 2004 staat het in Lelystad in Aviodrome. Sleutelkist schoot over (Coert Munk) AUGUSTUS 2017

Luchtvaartnieuws

Jan Willem de Wijn

Uit het archief

Het origineel van bijgaande afbeelding is afkomstig uit het KLM Fotohistorisch Archief dat beheerd wordt door het Maria Austria Instituut/MAI. Het KLM-archief omvat onder meer tienduizend originele glasnegatieven vanaf het beginjaar van de luchtvaartmaatschappij. Een unieke collectie. Naast het KLM- archief beheert het MAI vijfenzestig archieven van belangrijke Nederlandse fotografen. Het MAI is gevestigd in het Stadsarchief Amsterdam, www.maibeeldbank.nl

25 Warbirds Het Nederlands luchtvaartuigregister telt momenteel 25 ‘warbirds’. Daaronder wordt verstaan: gemotoriseerde vliegtuigen die gedurende de Tweede Wereldoorlog (1939-1945) zijn gebouwd. Heel even stond de teller vanaf januari op 26 stuks door het opnemen van North American AT-6A Texan PH-TXN uit 1941. Maar het in april uitschrijven van Piper Cub PHTVW uit 1939 bracht het aantal weer terug. De Cub stond langer dan een jaar zonder geldig BvL (Bewijs van Luchtwaardigheid) in het register en de rijksdienst schrijft een toestel dan gewoon uit. Tot de Warbirds worden ook de twee Nederlandse Dakota’s gerekend. De PH-PBA ‘Prinses Amalia’ en PH-DDZ ‘Doornroosje’ dateren beide uit 1944. De voormalige Zweedse Texan PH-TXN op Lelystad (Jan Willem de Wijn)

Ooggetuige eerste ballonvaart

'De Gouden Tol'

Wat doet een rode Fokker met een Amerikaans kenteken in 1934 in een hoekje van een loods op vliegveld Waalhaven? NC3314 staat op de staart. Het gaat dus om een driemotorige F.7a/3m die door de Amerikaanse Fokkerfabriek Atlantic Aircraft Corporation in 1927 is afgeleverd aan Pan American Airways. Als Pan American de Mexicaanse luchtvaartmaatschappij Mexicana de Aviacion overneemt, verhuist de Fokker in 1929 naar Mexico. Begin jaren 30 wordt hij teruggehaald en (als NC3314) ter verkoop aangeboden. Door bemiddeling van de KLM komt het toestel in 1932 in handen van de Duitse avonturier Alexander P. Adrian. Die laat het vliegtuig overvaren naar Rotterdam, waar het in de werkplaatsen van de Technische Dienst van de KLM onder handen wordt genomen. Adrian wil met deze machine een vlucht om de wereld maken en laat zeven speciaal voor hem ontworpen lichtgewicht brandstoftanks inbouwen. Maar in 1933 komen in Duitsland de Nazi’s aan het bewind en die belemmeren zijn geldstroom naar Rotterdam. Voor de Fokker was inmiddels al wel de registratie PH-APA (!) gereserveerd, maar het project moet worden gestopt. De geavanceerde tanks gaan naar de KLM en worden dat jaar nog ingebouwd in de ‘Snip’ voor z’n oceaanoversteek. Jaren lang staat de Fokker maar in de loods stof te verzamelen en stallinggelden te accumuleren. De gemeente Rotterdam neemt het vliegtuig in beslag en verkoopt het via een veiling aan de NV Zevende Bouw Maatschappij in Den Haag. ‘De Zevende’ exploiteert onder meer het Haagse theater Metropole Palace met als directeur; de heer Van Tol. In 1939 verschijnt dan ook de registratie PH-TOL op de inmiddels goudgeschilderde Fokker. ‘s Avonds worden onder de vleugels de fluorescerende letters M.P. (van het theater) met lampen aan boord aangelicht. ‘De Gouden Tol’, zoals Hagenaars het vliegtuig noemen, wordt in 1940 door de Duitsers buitgemaakt en gesloopt.

Het grensverleggende duo voer een kleine negen kilometer op minder dan 450 meter hoogte. De toen 43-jarige Franse schilder Louis-Gabriel Moreau legde dit tafereel als ooggetuige vast op een kleine gouache. Sinds vorig jaar is dat historische document in Nederlandse handen. Het Teylers Museum in Haarlem kocht het kunstwerk op de kunstbeurs TEFAF in Maastricht en stelt het nu ten toon.

Het was een enorm evenement toen de eerste mensen vrij het luchtruim kozen. Dat was op 21 november 1783, maar wel nadat in september andere levende wezens zoals een schaap, een eend en een haan als proefkonijnen omhoog gingen. Die eerste vlucht van François Pilâtre de Rozier en de markies d’Arlandes stegen op vanuit de tuinen van Chateau la Muette in het Bois de Boulongne. Miniatuur verslag met originele lijst in authentiek doosje (Teylers Museum)

AUGUSTUS 2017

Luchtvaartnieuws Actueel

Eventjes nog... Hij hing er echt, de vroegere PH-UFM, nu in de originele kleuren uit 1945. Auster NJ957 hing op 5 mei van dit jaar boven het Museumplein in Amsterdam en was tot (Arno van der Holst) ver in de omgeving te zien.

Marine Luchtvaartdienst Op 18 augustus van dit jaar is het een eeuw geleden dat de Marine Luchtvaartdienst werd opgericht als onderdeel van de Koninklijke Marine. In 2008 vond een herindeling van mensen en middelen plaats. Het personeel is in dienst van de Kon Marine, terwijl de helikopters deel uitmaken van het DHC Defensie Helikopter Commando onder leiding van CLSK (de luchtmacht). In 2017 wordt op allerlei evenementen aandacht gegeven aan de oprichting van de MLD een eeuw geleden. Aviodrome heeft heldendaden en hoogtepunten Bij de opening van de Aviodrome-expositie over uit de historie verzameld in een de MLD hijsen Commandeur Gerhard Polet bijzondere expositie. Bezoekers (Commandant DHV en groeps-oudste van de MLD) en Peter Leeflang de originele vlag aan de worden op verschillende maniemast die jarenlang op MVK Valkenburg stond ren ingelicht over de geschiede(Luchtvaart-Themapark Aviodrome) nis van vliegende marine-helden. Daarnaast zijn in de binnen-expositie verschillende vliegtuigtypes met een MLD achtergrond bij elkaar gebracht, waarbij de Pander V2 en de Van Berkel WA hun debuut voor het publiek maken.

Beach Boys vijftig jaar geleden op Schiphol Op 17 mei 1967 stond Douglas DC-7B N774R op het platform van het net in gebruik genomen nieuwe Schiphol. De vroegere PanAm Clipper was de zakelijke chartermarkt in gegaan en vloog eerder voor Rank Xerox en in de IBM Computour. De Beach Boys toerden met de kist langs concertzalen. Een optreden in ons land zat er niet in, concertorganisatoren kregen het budget niet rond. Alleen Ralph Inbar mocht volgens Het Vrije Volk voor het tv-programma ‘Fanclub’ opnamen maken. Waarom is dit nu een nieuwtje? Boven de deur staat de naam Igor, een oplettende spotter, nu mederedacteur, zag dat al in 1967! Niet bekend was waarom. Recent bleek dat dit de voornaam is van de leider van de ondersteunende band. De Beach Boys sleepten een heel orkest onder leiding van Igor Stanislaus mee op hun tournee. Vraag uit 1967 beantwoord!

AUGUSTUS 2017

Luchtvaartnieuws Actueel

Coert Munk

Zweedse DC-3 op Lelystad

Van Berkel W-A W57 (Raymond Oostergo)

Van Berkel W-A De expositie ter gelegenheid van de eeuw MLD vormt een uitgelezen moment om de replica van de Van Berkel W-A aan den volke te tonen. Er is aan deze replica vijftien jaar gewerkt door vrijwilligers van Stichting Neptune Association. Dit type watervliegtuig heeft van 1919 tot 1933 gevlogen voor de Marine Luchtvaartdienst. Van Berkel bouwde het vliegtuig vanaf 1918 aan de Keileweg in Rotterdam als licentiebouw van de Hansa-Brandenburg W.12. Er werden 35 exemplaren gebouwd die dienst deden in ons land en Nederlands-Indië. Van Berkel’s Patent had vóór de Eerste Wereldoorlog al naam gemaakt als fabrikant van snijmachines, later kwamen daar nog weegschalen bij. De replica van de Van Berkel W-A is een waardevolle uitbreiding in het verhaal over het militaire vliegen.

Op 7 juli 2017 maakte ‘Daisy’, de DC-3 van DDA’s zusterorganisatie Flygande Veteraner uit Zweden, een geplande tussenlanding op Lelystad Airport. Het vliegtuig was onderweg naar het Engelse vliegveld Duxford met leden van de club. De leden bezochten tijdens het tanken de Aviodrome. Na een stop van twee uren werd de vlucht voortgezet, maar de Dakota keerde echter na de start terug naar Lelystad omdat zich een motoroliedrukprobleem voordeed. Na inspectie bleek dat de linker(Project mo- Endless Runways) De Zweedse techneuten Leif Krogstad, Fabian tor gewisseld moest worden. De pasMellberg Fehér en Mats Oliwsson aan het werk sagiers gingen per bus naar Schiphol in de Cat- en DDA hangar (Paul van den Berg) en vanuit Zweden werd een technisch team incl. reservemotor overgebracht. Technici van de DDA steunden waar mogelijk en na twee weken was de fraaie Zweedse DC-3 weer in de lucht.

Een miljoen bezoekers NMM Het Nationaal Militair Museum ontving op 29 juni 2017 haar miljoenste bezoeker, een mijlpaal! Mayarisly Holthaus uit Vleuten was de gelukkige en werd groots ontvangen door de directie van het NMM, de burgervader van de gemeente Soest, de Commissaris van de Koning in de Provincie Utrecht en de Commandant der Landstrijdkrachten. Het museum mag trots zijn op deze mijlpaal, het opende ruim twee-en-een-half jaar geleden.De miljoenste bezoeker werd blij gemaakt met een rit in een Leopard 1 tank en maakt binnenkort een ballonvaart. (Nationaal Militair Museum)

They’re back! Het oude straalvliegtuigen geluid is weer te horen! Op Bevrijdingsdag 2017 maakte de Fouga Magister op Lelystad haar eerste vlucht na een langdurige restauratie die volgde op een vervelend ongeval enkele jaren geleden. De rode straaltrainer, waarop in België een hele generatie Nederlandse militaire vliegers werd getraind, is weer in haar element. Hulde voor de mensen die de klus geklaard hebben en de moed er in wisten te houden.

Boven: de tweezitter Hunter T7 N-321 start op de Luchtmachtdagen op Volkel in 2007 (Ben Ullings) Links: de eerste vlucht van de Fouga is bijna begonnen (Berend Jan Floor | AirOnline.nl)

Ook zo’n leuk bericht is, dat de Britse CAA het verbod heeft ingetrokken om met Brits geregistreerde Hawker Hunters te mogen vliegen. Na het ongeluk van Shoreham in 2015 waren al die Hunters aan de grond gehouden. Op 6 juli 2017 maakte de CAA bekend, dat er geen technische oorzaken aan het ongeval ten grondslag lagen, zodat de Hunter weer mag vliegen. Kwestie van tijd, dan vliegt ook de Nederlandse Hunter weer. AUGUSTUS 2017

35 Jaar DDA

35 jaar DDA

Coert Munk

Te mooi

Het waren de gloriedagen van de DDA. Na twee DC-3’s en een te restaureren DC-2 volgt de DC-4. Het trio is compleet en dat geeft de DDA een unieke plek in de wereldwijde luchtvaartgeschiedenis. De twee vieren worden in Zuid-Afrika gekocht, beide vliegtuigen waren buiten gebruik gesteld door de Zuid-Afrikaanse luchtmacht. De eerste vier (geregistreerd als ZSNUR, later PH-DDS) wordt omgebouwd en komt in 1996 met een luxe interieur in tien dagen naar de nieuwe thuisbasis. De tweede (ZSIPR, zou PH-DDY moeten worden) volgt een jaar later en zou voor reserve-onderdelen gebruikt worden met vier motoren en propellers als belangrijkste. Nieuwe bemanningen worden getraind in de drie-mans cockpit en technische ondersteuning vanuit het land van oorsprong is essentieel om het vliegtuig luchtwaardig te houden. De Nederlandse regelgeving werkt niet in het voordeel van de plannen, zeker omdat DDA

Deze terugblik op 35 jaar DDA gaat over de periode waarin de DDA twee Douglas DC-4 bezat, vliegtuigen die bekend zijn als de “Master of the Sky”! Op de website van DDA Classic Airlines staat de veel te korte geschiedenis van die twee DC-4’s kort en bondig samengevat. Daarom wordt in deze aflevering van de serie verhalen over 35 jaar DDA vooral veel in beeld gebracht met wat uitgebreider fotobijschriften.

Na Flying Legends op Duxford taxiet de vier voor vertrek. Gerard van Pelt is copiloot (Paul van der Horst)

De DC-4 landt op Schiphol’s baan 27 (Paul van den Berg) De DC-4 maakte vluchten met DDA-deelnemers en sponsors. Bij veel DDA’ers is de Europese tournee één van de hoogtepunten uit de DDA-tijd. Hier staat het vliegtuig op het vliegveld van het Zwitserse Sion. (Paul van der Horst)

AUGUSTUS 2017

eigenlijk volledig commercieel wil en moet vliegen met een toestel dat niet kan voldoen aan de hier geldende normen. Het elders in dit blad geciteerde gedicht van Elsschot “tussen droom en daad staan wetten in de weg en praktische bezwaren” is op DDA’s DC-4 operatie wel in het bijzonder van toepassing. In het jaar 2000 wordt de knoop door gehakt. Het vliegen met de DC-4 blijkt niet haalbaar. De DC-4 vertrekt uiteindelijk naar het land van oorsprong en gaat vliegen bij Springbok Classic Air en later Rovos Air tot het met pech aan de grond blijft. Uiteindelijk wordt ze verkocht aan de Stichting Flying Dutchman, opgericht door drie DDA-ers. De tweede DC-4 is met de DDA meeverhuisd naar de Aviodrome en wordt verkocht aan de nieuwe eigenaar en exploitant van het Nationaal Luchtvaart Museum.

Later de tweede DDA vier “06” in Zuid-Afrikaanse militaire dienst (MAP via Paul van der Horst)

Jeanet van der Veen aan het volant van de DC-4 (Paul van der Horst)

Het camouflagejasje werd verwisseld voor een wit en blauw tenue om misverstanden bij de ferry naar Nederland te voorkomen. De landing op Schiphol betekende de laatste vlucht van ZS-IPR (Paul van der Horst)

Maintenance, uren werken voor weer enkele vlieguren (Kees Zwaans)

Het kost een paar centen… en jaar voor DDA’s plannen vloog een Zuid-Afrikaanse DC-4 terug uit Duitsland in een Aircruise van twee weken naar Kaapstad (archief Coert Munk)

Het waren vijf prachtige jaren! In het kort, kijk ook op de website: www.dutchdakota.nl/nl/dda-classic-airlines/geschiedenis/

DDZ en DDS beide klaar voor een vlucht (Paul van den Berg) Een unieke line-up van DC-2, DC-3 en DC-4 op het platform van Schiphol-Oost (Paul van der Horst)

AUGUSTUS 2017

PBA Anekdote

Coert Munk

(Alle foto's: Henk Wadman tenzij anders vermeld)

“Tot de jaren negentig aanbraken… “, zo eindigde het eerste deel van het verhaal over de niet-vliegende periode van de PBA. Immers, het vliegen met en van DDA’s DC-3 PH-PBA ‘Prinses Amalia’ lijkt al weer twintig jaren de gewoonste zaak van de wereld. Toch was het geen sinecure om het oude regeringsvliegtuig weer in de lucht te brengen! Een plan, al enkele jaren na de buitengebruikstelling medio jaren zeventig, om de DC-3 weer luchtwaardig te maken in verband met een race rond de wereld bleek financieel niet haalbaar. De volgende beoordeling door DDA-technici kort na de oprichting van de DDA in 1982, kwam ook al tot de conclusie, dat het een stap te ver was. Toch werd ruim twintig jaren geleden besloten het vliegtuig weer luchtwaardig te maken, het was immers de wens van Prins Bernhard.

De wedergeboorte

Gesprekken werden gestart met de eigenaar van het toestel, het luchtvaartmuseum Aviodome op Schiphol-Centrum. Er werd overeenstemming bereikt over een ruil: de PBA zou gerestaureerd worden met behulp van een ex-Zuid-Afrikaanse luchtmacht Dakota die luchtwaardig in Engeland beschikbaar was. De romp van de PBA, waarin Prins Bernhard vele uren vliegend had doorgebracht zou intact blijven, maar de vleugels en onderstel zouden worden gewisseld met die van de andere kist. Museumstuk door Prins gekocht (de Telegraaf 30 november 1995)

De twee rompen voor de Aviodome, rechts de originele PH-PBA (Paul van den Berg)

Ten paleize werd Stichting Prins Bernhard Alpha opgericht, waarna de voor het klaren van de klus benodigde contracten werden gesloten. Voor het uitvoeren van de ombouw werd de Engelse specialist Air Atlantique en haar dochterbedrijven ingeschakeld. De romp van de PBA werd in de Aviodome van de centersectie getild, een forse klus die met hulp van de Koninklijke Luchtmacht werd geklaard. In Coventry was de romp van de Zuid-Afrikaan op dezelfde manier los gemaakt en naar Schiphol vervoerd om bij KLM in de kleuren van de PH-TCB te worden gespoten, de kleuren die de PBA ook al tien jaren voerde in het museum. De gehele operatie vergde veel papierwerk, overleg, heen en weer reizen en zo meer. Aan de hand van de dossiers die daarover beschikbaar zijn wordt het uitgebreide verhaal over de ombouw, de anekdotes, de tegenslagen en oplossingen daarvan en zo meer geschreven. Ook van dat van die Zuid-Afrikaanse Dakota, waarvan de romp nu op Lelystad Airport in Aviodrome is te zien met het overgrote deel van de oude PBA. Het project heeft niet bij iedereen blije gezichten opgeleverd… Het eerste vliegtuig van Prins Bernhard is weer gaan vliegen. Jaren later werd het bestuur van Stichting DDA Classic Airlines het bestuur van Stichting Prins Bernhard Alpha, waarmee de continuïteit van één van de bekendste Nederlandse DC-3s is gewaarborgd.

Regeringsvliegtuigen

MEER REGERINGSVLIEGTUIGEN Naast de vliegtuigen met de Koninklijke registraties waarover in Logboek juni 2017 werd verhaald, zijn en worden ook andere vliegtuigen ingezet voor het vervoeren van leden van het koninklijk huis en andere dignitarissen, als leden van het kabinet. Op deze pagina geven we een overzicht.

De van stickers voorziene RLS-Citation op Groningen Airport Eelde (Doewe Pelleboer)

De in de vorige editie beschreven vliegtuigen waren rijks eigendom. Ons koninkrijk beschikt over meer vliegtuigen en daarvan wordt met regelmaat gebruik gemaakt. Zo was de Royal Flight van Koningin Beatrix met de blauwe Alouette III helikopters een bekende verschijning als de vorstin een bezoek in het land aflegde. De Alouette werd er zelfs langer voor op de sterkte gehouden in de luchtmacht. Ook de Grumman Gulfstream IV V-11 van de luchtmacht is een graag ingezet vliegtuig als hoogwaardigheidsbekleders in- of uitgevlogen moeten worden. Ook vliegtuigen van de Rijksluchtvaartschool werden ingezet als dat nodig bleek. Vanaf medio jaren zeventig vloog de RLS met Cessna 500 Citation vliegtuigen bij het trainen van vliegers in opleiding. Twee van de vliegtuigen (PH-CTF resp. CTG) waren enige tijd voorzien van een wapen op de romp om de bijzondere inzet te onderstrepen.

Ook de Dornier 328-100 werd ingezet, afgebeeld in september 2007

De Luchtmacht Gulfstream IV in het zonnetje op Rotterdam the Hague Airport

De restauratie in Coventry (DDA Archief)

Coert Munk

Voor koninklijk gebruik waren dikkere kussens aan boord van de Alouette III.

Henk Wadman fotografeerde ze op 3 juli 2015 in Rotterdam.

Daarnaast werden vliegtuigen gehuurd in de zakelijke taxi- en chartermarkt. De bij dit artikel geplaatste afbeeldingen tonen voorbeelden van dergelijke gehuurde vliegtuigen, ook weer voorzien van een wapen op de romp. En dan zijn er, niet te vergeten, nog de andere vliegtuigen waarover Prins Bernhard met name in de jaren kort na de Tweede Wereldoorlog beschikte. Daarover in een volgend artikel.

Op Woensdrecht om gespoten te worden (Paul van der Horst)

AUGUSTUS 2017

Mens & Machine

Paul van der Horst

n a m Nor room G EN DE

Lancaster cockpit In de volgende editie van Logboek besteden wij weer aandacht aan de fenomenale Flying Legends Airshow, zoals die begin juli op Duxford werd gehouden. De ‘pelgrimstocht’ voert uw redacteuren en bladmanager elk jaar weer langs de meest verrassende plekjes in Engeland. Midden in de Chilterns, in het zeer landelijke plaatsje Pitstone Green bezochten wij het Museum of Rural Life en troffen de poorten gesloten. “Wat?” hoor ik u denken. “Geen luchtvaart?”. Nou, wel degelijk. Je moet het echt weten om er naar toe te gaan maar in dit museum over het ‘Landelijke Leven’ staat een replica van een Lancaster cockpit. De cockpit is compleet en vrijwel alle instrumenten zijn origineel.

Aan de buitenkant ook alle detail voor de cockpit sectie, inclusief camouflagekleuren.

AUGUSTUS 2017

Poorten gesloten? Daar laten uw redacteuren zich nooit door tegenhouden. De website maar ’s opgezocht en het nummer gebeld. Een zeer vriendelijke man wilde wel komen, maar zouden we dan ook een ‘small donation’ aan het museum willen doen? “Of course we would” en een half uur later konden we de hand schudden van Norman Groom.

Mens & Machine

(Alle foto’s: Paul van der Horst)

De drijvende kracht achter de fenomenale Lancaster cockpit re-creatie, Norman Groom.

Een korte rondleiding door de historische schuren volgde. De grote schuur stamt waarschijnlijk uit de 17e eeuw, maar is vermoedelijk een keer verplaatst. Indrukwekkend, maar uiteindelijk kwamen we in de ruimte waar we voor gekomen waren. Een Lancaster cockpit op ware grootte. “Ik was eigenlijk helemaal niet van plan om een Lancaster cockpit na te bouwen, maar ik ben wel heel erg geïnteresseerd in historische radar-, radio- en navigatieapparatuur. Op een gegeven moment had ik steeds meer apparatuur verzameld en gerestaureerd, maar ik vond het eigenlijk jammer dat ik die los tentoon moest stellen en zo werd een idee geboren om die apparatuur werkend in een meer natuurlijke omgeving op te nemen. Ik heb toen gekozen voor de cockpit van een Lancaster. Nou is het feitelijk onmogelijk om nog een originele Lancaster cockpit te bemachtigen. Maar ik heb mijzelf metaalbewerking aangeleerd en deins er niet voor terug om iets na te maken. Ik ben in 1990 begonnen met het project en er staat nu een full-size Lancaster cockpit, volledig uitgerust en tot in het kleinste detail nagebouwd. De plek van de Wireless Op (radio), Navigator, Flight Engineer (de boordwerktuigkundige) en de Pilot zijn allemaal nagebouwd. Alle radio’s, cockpitinstrumenten en radaren navigatieapparatuur zijn origineel. De radar is een originele H2S radar, die een voor die tijd bijzonder gedetailleerd beeld gaf van het gebied waarboven de bommenwerpers vlogen. Met deze uitvinding konden de Engelsen ’s nachts veel preciezer bombarderen. Ik zorg er voor dat er een gesimuleerd beeld op het scherm verschijnt en het ziet er levensecht uit. In feite heb ik alle elektronische componenten opgespoord, gekocht, geruild, gerestaureerd en weer werkend gekregen. Heel soms kon ik een onderdeel, zoals een scherm van een radarinstrument niet krijgen. Een vriend van me had het scherm wel en ik heb het vervolgens nagebouwd.”

Het stuurwiel is volledig ‘from scratch’ nagebouwd.

“De hele cockpit constructie is van aluminium en de spanten zijn op basis van houten mallen nagebouwd. Ik heb iets dunner aluminium gebruikt dan het originele Lancaster materiaal, omdat ik eigenlijk alles met de hand heb nagemaakt en in de juiste vorm heb moeten kloppen. Ook het stuurwiel en de stuurkolom zijn volledig ‘from scratch’ nagebouwd. Ik heb geen plannen om de cockpit uit te breiden met de plek van de bommenrichter”.

Het paneel van de bwk, ook hier met originele instrumenten.

De positie van de navigator, met het andere scherm van de H2S radar.

“Paul, come over to the front of the cockpit. Turn the ignition switches on and press the starter buttons.” Het geluid van startende Rolls Royce Merlins weerklonk door de ruimte.

De radio met links één van de twee schermen van de H2S radar.

De gasbox, ook volledig nagebouwd.

Met de gashandels kon het ‘vermogen’ worden opgevoerd tot de inlaatdrukmeters wiebelend +12 inches of boost aangaven, zeg maar 42 inch inlaatdruk. Het bijna oorverdovende geluid van een Lancaster in take off weerklonk door de ruimte. Een betere Lancaster experience, anders dan in een echte Lancaster vind je niet. Het Pitstone Green Museum is maar negen keer per jaar open, maar mocht u op een andere dag in de buurt zijn, een telefoontje doet wonderen! “It gets me out of my chair”, aldus Norman Groom. AUGUSTUS 2017

Airshow Report

Op 3 en 4 juni 2017 stond een inmiddels wereldvermaarde airshow op de kalender, de Oostwold Airshow, helemaal in het hoge noorden van Nederland. De show maakte met de aansprekende titel ‘Time Flies’ de hoge reputatie meer dan waar. Met een voor Nederlandse begrippen groot contingent Warbirds ligt een voorzichtige vergelijking met die grote warbirdshow in Engeland een beetje voor de hand. Spectaculaire display van de Cessna O-2 Skymaster, gevlogen door Christian Cocheret. (Paul van der Horst)

Airshow Report

Paul van der Horst & Paul van den Berg

(Paul van der Horst)

'Little' Legends Er gaat niets boven Groningen. Nou, noem vier Spitfires in formatie maar niets! Het is toch wel erg lang geleden dat we dat boven Nederlands grondgebied konden waarnemen. Leuk detail, de helft van die formatie bestond uit Spitfires met een onmiskenbaar Nederlandse achtergrond. Natuurlijk de KLu Historische Vlucht MK732 PH-OUQ, gevlogen door Ralph Aarts (zie Logboek van augustus 2015). Maar ook MH434 van de Old Flying Machine Company, de langst vliegende Spitfire ter wereld en ooit H-105 en H-68 bij de KLu. Een geweldige primeur was er voor de Norwegian Spitfire Foundation. Hun pas gerestaureerde Spitfire RR232 was speciaal voor het Oostwold evenement voorzien van Noorse rood-wit-blauwe kleuren, ter nagedachtenis aan de Noorse vlieger Wing Commander Rolf Arne Berg die tijdens een aanval op Eelde ten prooi viel aan Duits afweergeschut.

De P-40F van The Fighter Collection. De F-variant is uitgerust met een Rolls Royce Merlin. (Paul van der Horst)

Fenomenale Spitfire formatie, drie Mark IX’s en een Mark V. (Paul van der Horst)

AUGUSTUS 2017

Een andere primeur was de aanwezigheid van drie Curtiss-producten, twee P-40’s en de Hawk 75. En natuurlijk ontbraken de Mustangs niet, ‘Damn Yankee’ van Oostwold-initiator Tom Karst van der Meulen en de ‘Shark’ P-51, ook van de Norwegian Spitfire Foundation. Het is niet helemaal fair om de nadruk op de Warbirds te leggen, want er was echt veel meer te zien op Oostwold. De Dutch Thunder Yaks in formatie met de Bronco van Tony de Bruyn, een Noorduyn Norseman, ook al uit Noorwegen, diverse aerobatics en formatieteams en dit alles voorzien van het kundige en vaak zeer grappige commentaar van Leo van der Goot en Jan Cocheret. Al met al een uitstekend georganiseerde vliegshow, niet alleen in de lucht, maar ook op de grond, waar alles tot in de puntjes was geregeld. Wij kijken al weer uit naar de volgende editie in 2019.

Oostwold laat het publiek de actie van dichtbij meemaken. De P-40C van The Fighter Collection trok veel bekijks tijdens het opstarten. (Paul van den Berg)

(Paul van den Berg)

Initiatiefnemer Tom Karst van der Meulen opende de Oostwold Airshow. (Paul van der Horst)

Jan Pfundt weet wat fotografen willen en hij vloog de KLuHV Beech 18 dan ook weer lekker voor met veel ‘top-views’. (Paul van den Berg)

“En van dichtbij zijn ze ook leuk…” grapte commentator Leo van der Goot, doelende op de Breitling Wing Walking lef-meisjes. Met hun oranje Stearmans brachten zij weer wat kleur (en rook) in de lucht. (Paul van den Berg)

Voor het eerst op een Nederlandse airshow te zien was deze Noorse Noorduyn Norseman LN-TSN, eigendom van de ‘Norwegian Spitfire Foundation’ en het enige luchtwaardige exemplaar in Europa. De vlieger demonstreerde enthousiast de wendbaarheid en STOL-eigenschappen. (Paul van den Berg)

AUGUSTUS 2017

DakoTaal

Paul van den Berg

DakoTaal

(Alle foto's: Paul van den Berg)

e j t s Fee op

Flabob

In het weekend van 19 – 21 mei jl. werd er op Flabob Airport bij Riverside, Californië, USA weer een leuk DC-3 feestje gehouden en dankzij een handige mix van dienstreis/vakantie kon uw DC-3 aficionado/reporter er nog net op tijd bij zijn en voor Logboek dit verslag doen. De ‘Flabob DC-3/C-47 Fly-In’ werd georganiseerd door de medewerkers van het historische vliegveldje zelf, alwaar een handjevol DC-3’s reeds hun thuisbasis heeft. Het zelf gestelde doel stond op maar liefst 17 Daks, maar het werden er uiteindelijk ‘slechts’ 9 stuks (zie kadertje). Nummer 10, ‘D-Day Doll’ vloog op zaterdagochtend al weer weg. Maar evengoed een respectabel aantal en er zaten weer een paar bijzondere exemplaren tussen! Het mooie weer, de typisch Amerikaanse ongedwongen airshowsfeer en gastvrijheid van de vrijwilligers, het weerzien van oude (foto)vrienden en bekenden en natuurlijk de gemaakte DC-3 vluchtjes (waaronder een sunset-cruise met de enige C-41A!) maakte het festijn compleet. Op zaterdag werd een aantal lezingen gegeven over DC-3 onderhoud en pilot training. Ook gaven Andrew Dixon en Eric Zipkin een briefing over het ‘Dakota over Normandy 2019’-event aan de aanwezige DC-3 operators en pers. Beide zijn DC-3 vlieger en als zodanig nauw betrokken bij deze grote happening, waarbij maar liefst 30+ DC-3’s in Europa worden verwacht! Verder was het lekker rondkuieren over het veldje tussen de geparkeerde DC-3’s, hier en daar een praatje maken, af en toe een startende of landende Dakota ‘platen’ en vooral veel water drinken vanwege de Californische voorjaarstemperaturen. Kortom, zoals een Fly-In hoort te zijn. Bijgaande foto’s vertellen de rest.

Thanks to Ambar Mote, John Goldenbaum and all volunteers at Flabob. Flabob /n 13798) op s ’ a t o k a D nn’ (c ‘Virginia A

CC C-47, N62 145) 41A (c/n 2 3 N C-41A, 5) X (c/n 1166 press’ (c/n 33569) C-53, N43X ob Ex 3NA ‘Flab DC-3, N10 13) 6C (c/n 73 C-53, N833 (c/26108) 1GB id Lassie’ C-47, N23 26), ‘Plass 9 9 /n (c 9 458 C-47A, N7 32920) 131FS (c/n N , C TC-47 33123) /n 11757) ay Doll’ (c 91HH (c/n C-47B, N7 C-53D, N45366 ‘D-D rt: En heel ko

AUGUSTUS 2017

Historie

Paul van der Horst

Indië-Kisten

Curtiss P-40N J-322 Bij de oprichting in 1943 werd het 120e Squadron uitgerust met Curtiss P-40N Warhawk jachtvliegtuigen en gestationeerd op Merauke. Begin 1945 verhuisde het squadron naar Biak. Het squadron nam uitgebreid deel aan acties in Nieuw Guinea. In totaal werden 66 P-40’s aan het 120e squadron afgeleverd. Daarvan gingen er niet minder dan 49 verloren bij crashes of door vijandelijk vuur en 7 kisten werden om andere redenen afgeschreven. Er werden bij de soevereiniteitsoverdracht uiteindelijk 10 P-40’s aan de AURIS, de Indonesische Luchtmacht overgedragen. De J-322 was er eentje van. De P-40’s hebben niet of nauwelijks bij de AURIS gevlogen. De ML-KNIL had al de grootste moeite om de kisten in de lucht te houden door gebrek aan onderdelen en gebruikte niet zelden onderdelen uit de Amerikaanse dumps. Op 30 december 1949 maakte de J-322 de allerlaatste P-40 vluchten in Nederlandse dienst, gevlogen door de 2e luitenants Determeijer en Van der Meulen. De J-322 voerde aan de linkerkant de naam ‘Patricia’. De foto werd gemaakt vanuit de open deur van een Dakota.

Historie

(Alle foto’s: Nico Tromp)

AUGUSTUS 2017

In het tweede magazine van dit jaar werd het verhaal van de Luchtverplegingscompagnie verteld aan de hand van de ervaringen van Nico Tromp. In zijn fotoarchief zaten ook foto’s van Nederlandse vliegtuigen die in Indië werden ingezet. Vliegtuigen met een vaak bijzondere geschiedenis en opmerkelijke achtergrond. Logboek publiceert een selectie van die unieke foto’s. De Douglas C-47 Dakota VH-RDJ Deze C-47 VH-RDJ (c/n 12097) vloog nog met de Nederlandse driekleur toen Nico Tromp de kist fotografeerde. Deze Dakota vloog als DT940/VH-RDJ bij het 19e squadron. De kist werd PK-RDJ bij de KNILM en in januari 1950 overgedragen aan de Indonesische Luchtmacht. Het toestel kwam op-

merkelijk aan zijn einde. De C-47, inmiddels met registratie T-440 werd bij Nieuw-Guinea neergeschoten door de Nederlandse Neptune ‘207’ met LTZ-vlieger 1e klas Harry ‘Moek’ Moekardanoe aan het volant en Rein Lub als 2e vlieger. Rein Lub heeft de gebeurtenis in detail vastgelegd. Hieronder een verkorte weergave van zijn verhaal. “Wij voerden een lange patrouillevlucht uit en plotseling meldde de radar-operator over de intercom dat hij een “blib” had richting de kust ter hoogte van Kaimana. Het ging om een dropping van para`s. De infiltrant was ruim 110 mijl van ons vandaan dus het had geen zin om daar op af te gaan – dan was de vogel allang gevlogen. De tactical coördinator zette daarom een interceptielijn uit, die nog net binnen de demarcatielijn viel tot waar je een achtervolging mocht inzetten na een gepleegde agressiedaad. De interceptielijn vlogen wij af met verhoogde snelheid (635km/uur) door de twee Westinghouse straalmotoren aan te zetten – en inderdaad na verloop van tijd zagen we het vijandelijke vliegtuig, een C-47. Een tweetal korte stoten uit de 20 millimeter Hispano boordkanonnen en de linkervleugel van de C-47

stond in brand. Op voortreffelijke wijze maakten de Indonesische vliegers een noodlanding op zee waarna de zevenkoppige bemanning in rubberboten kropen. De telegrafist gaf de positie door aan Hr. Ms. Friesland welke later op de dag de drenkelingen oppikte. Die middag heeft een andere Neptune nog een luchtgevecht gehad met een Mitchell.” Voor wie het geweldige verhaal van Rein Lub in zijn geheel wil nalezen, zie: http://traditiekamermld.nl/http://traditiekamermld.nl/2014/12/ Oorlogsbuit.pdf North American B-25J Mitchell N5-158 Generaal Simon Spoor gaf leiding aan het Nederlandse leger en de politionele acties in 1947 en 1948. Hij stond aan het hoofd van 140.000 militair personeel, de grootste legermacht die ooit door Nederland buiten Europa werd uitgezonden. In Nederlands-Indië maakte hij voor vervoer gebruik van zijn persoonlijke B-25 Mitchell, de N5-158. De Mitchell had een gemodificeerde neus. In augustus 1946 vloog Spoor in slechts twee dagen vanuit Batavia met de Mitchell naar Nederland om de verslechterde situatie in Nederlands-Indië te

bespreken met de Nederlandse regering. Onderweg werden stops gemaakt in Bangkok, Allahabad, Karachi, Basra, Cairo, Rome en (op 8 augustus) de eindbestemming Valkenburg. In Nederland vloog ook Prins Bernhard enkele keren op de Mitchell, waarna de B-25 met Spoor terugvloog naar Indië en daar weer op 25 augustus arriveerde. In mei 1949 overleed Spoor, volgens sommige bronnen onder verdachte omstandigheden, maar vermoedelijk als gevolg van een hartaanval. Vickers Supermarine Spitfire H-63 De Spitfire H-63 (ex-MH725 en ex-H-112) overleefde de inzet in Indonesië. In augustus 1947 nam de Belgische Luchtmacht voor opleidingsdoeleinden 21 Spitfires over van Nederland. Vanaf 1952 werden daar nog eens 15 Spitfires aan toegevoegd. De H-63 was er eentje van die laatste batch, kreeg de Belgische registratie SM-38, maar werd in mei 1954 buiten dienst gesteld en viel jammerlijk ten prooi aan de slopershamer.

AUGUSTUS 2017

Persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

Hidde Teppema is secretaris in het DDA bestuur. Als je leest waar hij zoal mee bezig is, lijkt hij wel een duizendpoot. Hij is geboren (1951) en getogen in Den Haag en heeft in Leiden rechten gestudeerd. Voorzitter Feije Jaski is zijn buurman die hem vroeg het nieuw te vormen bestuur in 2012 te versterken, toen de DDA van bestuursstructuur veranderde van een directeur naar een vijfkoppig bestuur en de verhuizing van Lelystad naar Schiphol voor de deur stond. “Feije kende ik al sinds de jaren 80, toen wij gelijktijdig bij de KLM op het hoofdkantoor werkten; ik deed personeelszaken buitenland. In die periode speelden wij ook samen in het KLM hockey touring team “De Uilen”, waarmee trips naar KLM-vestigingen over de wereld werden gemaakt en ook werd deelgenomen aan de landelijke bedrijvencompetitie. De andere –

buiten de DDA. In dit stadium is de grote uitdaging om het kantoor goed bemand te krijgen en te houden, met vrijwilligers. Sinds kort hebben mijn vrienden mij opgescheept met de verantwoordelijkheid voor het IT-proces; dat wordt voor mij als digibeet nogal een uitdaging.” Wat ik als ongelofelijk mooi ervaar is de onmiskenbare passie die de DDAvrijwilligers voor onze missie hebben en ook uitdragen. De historische lucht-

DDA-secretaris Hidde Teppema:

Wandeltocht in Cinqueterre in Italië (2015)

toen nog “beoogde” – bestuursleden waren ook ex-KLM, deels mij bekend. Ik wilde het doen zodat ik het team rond kon maken met iemand die zijn leven als secretaris/jurist had gewerkt. Naast de vier anderen (marketing, operatie, techniek en financiën) moest er immers ook veel aan contracten worden gedaan en voor de interne overlegstructuur en met de Raad van Advies en allerlei externen wilde men de ervaring van een regelmatige vergadertijger. Het feitelijke secretariaat van de DDA was geborgd met Anneke van den Berg, dus daar hoefde ik me geen zorgen over te maken.”

Werkzaamheden van de secretaris “De secretaris houdt het bestuur scherp, door hanteerbare notulen van de twee¬wekelijkse bestuursvergaderingen te maken. Verder behandelt de secretaris alle juridische kwesties, zoals verkoop van vliegtuigen, de verzekeringen, arbeids- en sponsorcontracten. Nu Anneke weg is, valt het office formeel en feitelijk meer onder de secretaris, alhoewel Feije door zijn regelmatige aanwezigheid in de praktijk meer de lijnen uitzet en coördineert; daarvoor heb ik namelijk minder tijd door mijn andere bezigheden

AUGUSTUS 2017

Hidde Teppema

vaart is dan ook zo interessant, zowel vanuit vliegtechnisch oogpunt als vanuit historisch oogpunt: wat hebben al die oude vliegtuigen een grote rol gespeeld in de ontwikkelingen van de vorige eeuw! Nu ik al vijf jaar het Logboek Magazine lees, is mijn waardering daarvoor enorm gestegen. En gelukkig weet de DDA ook nog steeds relatief jonge mensen te boeien, als vrijwilliger en als passagier.

KLM “Zoals al gezegd heb ik een aantal jaren bij de KLM gewerkt, onder meer. verantwoordelijk voor structuur en

beleid bij de arbeidsvoorwaarden van het lokale personeel buiten Nederland en van de uitgezondenen. Een tweede periode werkte ik als organisatie-adviseur, bedrijfsbreed. Daardoor kreeg ik een goede indruk van allerlei aspecten van een luchtvaartbedrijf, ook al was dat bij de KLM niet altijd zo duidelijk. Vooral bij grote reorganisaties en bezuinigingsprojecten bleek immers vaak dat taken en klussen en verantwoordelijkheden best op meerdere manieren kunnen worden ingevuld.

Na acht jaar werd ik gevraagd om secretaris van het bestuur van Wessanen te worden, een internationaal beursgenoteerd bedrijf in de voedingsindustrie. Dat werd een mooie tijd met veel ervaringen op corporate niveau. Bij een forse bezuiniging moest ik daar weg. De laatste stap was bestuurs- en directiesecretaris van de AVRO in Hilversum, waar ik vele jaren het publieke bestel in stand probeerde te houden, samen met beleidsmakers van de andere omroepen. Toen het me duidelijk werd dat dit een hopeloze zaak werd, mocht ik in 2006 vervroegd met pensioen. Sindsdien vervul ik een aantal vrijwilligersfuncties op bestuurlijk gebied.”

Op naar 2019 “Naast het werk voor de DDA ben ik lid van de Cliëntenraad van de Tergooi Ziekenhuizen (Hilversum/Blaricum), lid van de Raad van Toezicht van Stichting Zorg Almere, voorzitter van de buurtvereniging en vrijwilliger van het Goois Natuurreservaat (halve dag per week). Verder acteer ik als scheidsrechter bij de Huizer Hockey Club en beun ik bij als chauffeur bij begrafenissen en cre-

op vele markten thuis

Op de boot in Friesland ( 2016)

Dat blijkt ook bij de DDA wel een beetje te kloppen, alhoewel de structuur hier natuurlijk danig is vereenvoudigd.“

Diverse functies “Mijn eerste baan na mijn studie was bij de Verenigde Naties, waarvoor ik 2,5 jaar in Bangkok woonde en alle landen van Azië bereisde. De geldverspilling in die organisatie stond me echter te veel tegen; toen ik in Nederland terug kwam, kon ik bij de KLM aan de slag. Ik had als student al zomerwerk gedaan in de aankomsthal, dus ik had wel een idee over het bedrijf – maar die ideeën kon ik mooi bijstellen, toen ik eenmaal echt aan het werk was.

Vakantie in Seychellen met familie

maties. Incidenteel ben ik te zien in een film of reclamespotje, als figurant. Ik heb tien jaar in een groot koor gezongen, in Bussum, was acht jaar bestuurslid van de landelijke oudervereniging Balans (voor kinderen met gedrag- en leerstoornissen) en bijna tien jaar bestuurslid van de Stichting Pampus. Mijn vrouw hoopt in 2019 de 40 jaar vol te maken als KLM-stewardess, dus ik ben vrij veel alleen, maar vanwege mijn activiteiten niet eenzaam. En soms mag ik weer eens als IPB-er meegenieten van het KLM-netwerk. Dat 2019, dat lijkt me wel een moment om weer eens te bedenken of ik niet teveel klussen tegelijk onder handen heb. Maar we gaan dan wel 100 jaar KLM vieren! En de DDA zal dan ongetwijfeld weer nieuwe impulsen hebben gekregen. Want ik kan me niet voorstellen dat de KLM ons in dat jubeljaar links zou laten liggen. Intussen is de economie aan het groeien en lijkt er eindelijk ook weer beweging te komen in de ‘zakelijke markt’, die wat steviger groepsboekingen kan opleveren en misschien ook weer wat forsere sponsoring.” Achtergrondfoto: Hans van der Does AUGUSTUS 2017

DDA Nieuws

PLAT VOOR DE PLAAT

VRIENDENDAG WAS SUCCES

Van Toon Hermans is het lied “Wat kruipt daar door het struikgewas” bekend, zover gaat DDA’s redacteur Paul van den Berg niet. Maar voor het maken van zijn platen gaat hij plat. Het resultaat staat in DakoTaal elders in het blad, ook op Oshkosh in 2010 viel zijn tijgersluipgang al op. En wie mag die groene vlekken weer uit de T-shirts halen? (CM)

Monteurs Wim en Frans bezig met het installeren van de lichtgewicht-vloer. (Ron Korver)

KILOKNALLER! Paul gaat plat voor de DC-3 varianten line-up op Flabob (Michael Prophet) en een vleugelloze DC-3 op Oshkosh (Jan Willem de Wijn)

Doorsnede van een Gillfab-vloerpaneel. Een enorm verschil ten opzichte van de originele zware houten planken. (Paul van den Berg)

AUGUSTUS 2017

Op moment van schrijven wordt de laatste hand gelegd aan het afslanken van onze Prinses Amalia. Zoals u weet, is er besloten om de PH-PBA lichter te maken teneinde de stoelcapaciteit uit te kunnen breiden van 12 naar 18. Dat is een flinke vermeerdering van 50 %. Deze hele modificatie, ontworpen door DDA in samenwerking met Fokker Services, had helaas wel meer voeten in de aarde dan voorzien en zorgde er uiteindelijk voor dat een groot deel van dit vliegseizoen wordt gemist. Maar goed, dan heb je ook wat! Door het toepassen van lichte Gillfab (balsahout/alumium) vloerpanelen (ca. 22 m²), lichtere stoelen en het verwijderen van de pantry wordt een aanzienlijke gewichtsbesparing van ongeveer 480 kg gehaald. Het demonteren van de ‘Auxilary’ brandstoftanks, die toch nooit gebruikt werden, levert een extra 120 kg op. Resultaat: ‘Amalia”s cabine wordt zo’n 600 kg lichter, een reductie van maar liefst 30%. Er zijn niet veel afslankkuurtjes met dergelijke resultaten! Onze TD heeft zich de laatste maanden een slag in de rondte gewerkt om het project zo snel mogelijk af te ronden, en naar verwachting is dat ze ook gelukt, hopelijk voordat nog dit blad uitkomt. (PvdB)

Jumbo

Het sponsorcontract met Jumbo Supermarkten is deze maand getekend.

Een gezamenlijk uitje

Eind augustus wordt een grote trip gemaakt naar Zweden voor bierbrouwerij Spendrups samen met de Zweedse DC-3 van “ Flygande Veteraner”.

50 jarig bestaan Keep Them Rolling

We gaan voor het eerst weer naar Twente om aldaar het 50-jarig bestaan van Keep Them Rolling te vieren met PBA rondvluchten.

Op zaterdag 15 juli werd in het kader van de samenwerking met de Stichting Exploitatie Catalina in de Cat-hangaar op Lelystad de eerste gezamenlijke en goedbezochte 'DDA Vriendendag' georganiseerd. Het werd een gezellig en informatief samenzijn, waarbij de doelstellingen en toekomstplannen van beide stichtingen werden toegelicht door de voorzitters Arjan Dros en Feije Jaski. Tijdens de bijeenkomst met een hapje en drankje zorgde de ‘Cat’ nog voor wat positieve reuring met een paar vluchten, waarvan er eentje vertrok en aankwam voor de hangaardeur. Ook konden de bezoekers letterlijk over de schouders meekijken van de drie Flygande Veteraner-techneuten, die ondanks het feestgedruis onverstoorbaar door sleutelden aan de motorwissel op hun gestrande SE-CFP ‘Daisy’. Kortom, een geslaagde dag die door sommigen zelfs werd vergeleken met de befaamde DDA ‘Social Sundays’ op Schiphol. En dat zegt genoeg. (PvdB) - DDA-voorzitter Feije Jaski blikt nog even terug op het vorige seizoen. - De Catalina wordt ‘s morgens naar buiten gesleept. (Paul van den Berg)

Reservemotor

In de komende weken wordt een nieuwe reservemotor besteld in de USA.

Nieuw jasje

In samenwerking met onze buurman QAPS gaan we de nieuwe/oude “livery” aanbrengen (regeringskleuren met IGK-wapen). Het is nog niet bekend op welke datum dit zal plaatsvinden.

TD-ers Ron Korver en Jan Dillen bestuderen de Fokker-bouwtekening. (Paul van den Berg) AUGUSTUS 2017

Feit & Verhaal

Jan Willem de Wijn

KLM OP SCHIPHOL AL 90 JAAR:

“In generlei opzicht enige voorrang” Eerder dit jaar botste het hevig tussen de KLM en Schiphol. En dat was niet voor het eerst. Sterker nog, de eerste conflicten tussen beide partijen dateren vanaf de dag dat ze beide partij zijn. Dat had te maken met de rol van de gemeente Amsterdam die in 1926 voor burgerluchtvaart de beschikking kreeg over een deel van het militaire vliegveld Schiphol. Amsterdam tuigde een jaar later de eerste havengeldregeling op die meteen tot spanning leidde met de KLM. Een terugblik.

Goudgerande regeling

Die spanning had de luchtvaartmaatschappij niet zo hard zien aankomen. Immers, KLM’s stationschef Jan Dellaert was in 1926 als havenmeester overgegaan naar de gemeente. Verandering zat duidelijk in de lucht, want tot dan toe gold nog een voor de KLM zeer voordelige regeling die in 1920 door het ministerie van Oorlog was opgesteld. Voor al haar vliegtuigen en die van KLM’s ‘pool partners’ hoefde slechts 15 gulden per etmaal te worden betaald. En dat was inclusief stalling van vliegtuigen in de grote stenen loods A! Een bezoekende LVG B.III van Fokker’s Luchttoerisme in 1919 voor Loods 6 op Schiphol. Een jaar later zou die voor 120 pk zijn belast. Rechts een Fokker Dr.I (NIMH)

Voor andere bezoekende vliegtuigen gold per landing een tarief van 1 cent per paardenkracht motorvermogen. Maar voor dat bedrag kreeg je dan ook wat! `Normale hulp bij landing en vertrek, hulp bij het aanslaan van de motor, hulp bij het vullen der benzine, olie en water alsook inlichtingen en aeronautische gegevens`. Maar in 1927 komt er een einde aan deze goudgerande regeling. ´Deze toestand kan niet worden bestendigd´ vindt het college van B&W.

Olympische Spelen

De nieuwe verhoudingen die negentig jaar geleden op Schiphol ontstaan, zijn een regelrecht gevolg van het door Amsterdam winnen van het ´Bid´ op de organisatie van de Olympische Spelen van 1928. De hoofdstad krijgt niet alleen het recht op gebruik van een burgerdeel van de luchthaven, maar investeert ook meteen een miljoen gulden. Dat gaat in de bouw van een heus stationsgebouw zitten, uiteraard in Amsterdamse School-stijl, platform, parkeerterrein et cetera. En die uitgaven moeten zoveel mogelijk in de exploitatie worden terugverdiend. Dus komt er een regeling volgens welke: `het landen en opstijgen (van welk vliegtuig dan ook) tot betaling van landingsgeld aan de gemeente verplicht en het gebruik van een vliegtuigloods of overnachten op het vliegterrein tot betaling van stallinggeld.´

Bench Mark

In 1927 wordt gebouwd aan Schiphol’s eerste terminal en platform. Dat moet o.a. betaald worden uit havengelden (Schiphol)

Amsterdam is niet over een nacht ijs gegaan bij het opstellen van de eerste havengeldregeling. Vooraf hebben ze de tarieven van Londen, Hamburg en Stockholm bestudeerd. Een Bench Mark avant-la-lettre! De Amsterdamse tarieven komen iets lager uit dan die van hun buitenlandse concurrenten. Omdat burgerluchtvaart nog verre van rendabel is (KLM ontvangt dan nog overheidssubsidie), vindt Amsterdam: “dat de te eisen vergoedingen voorlopig nog bescheiden moeten zijn.” Concullega Rotterdam gebruikt voor Waalhaven de tarieven als een instrument. In 1930 vermeldt de krant Het Vaderland: “Op allerhande manieren, met subsidie en vrijstelling van havengeld heeft men in Rotterdam altijd al geprobeerd levendigheid op Waalhaven te brengen.”

Voorrang?

Onder: Paardenkrachten omrekenen naar kilo’s en dan guldens naar euro’s: Vergelijking 1920 met 2017. Boeing 747 van KLM landt (zonder kroontje) op Schiphol (Jan Willem de Wijn)

f 0,01 per PK

Dat zijn cijfers die om een perspectief schreeuwen. Vandaag de dag leveren de vier motoren van een Boeing 747 samen zo´n 125.000 paardenkrachten. Als we het tarief van 1920 projecteren op zo´n hedendaagse Jumbo zou die voor een landing 1.250 gulden moeten betalen, zeg maar 562 euro. Maar Schiphol rekent, na bijna een eeuw inflatie, ´slechts´ elf keer zo veel: 6.200 euro, waarvan dan ook nog eens 4.000 euro echte landingsgelden betreft en 2.200 opgaan aan passagiersgelden. Maar al die extra service die in die ene cent per PK zat, die krijgt de Jumbo anno nu er natuurlijk niet bij.

AUGUSTUS 2017

Schiphol’s eerste havengeldregeling van 1927 hanteert voor kleine sportvliegtuigen nog steeds het aantal paardenkrachten als basis voor landings- en stallinggeld. Dan volgen er vijf categorieën van kleine verkeersvliegtuigen (met minder dan 100 vierkante meter vleugeloppervlak) tot zeer grote (met meer dan 500 m2). Gewicht speelt nog geen rol. Voor de KLM is het belangrijkste verschil dat de ‘lump sum’ van 15 gulden per maand overboord gaat. In het concept van de nieuwe regeling staat dat voor elke landing van een individueel vliegtuig moet worden betaald. Maar Amsterdam ziet ook wel in dat Bruin van de KLM dat niet kan trekken. Dus blijft voor de KLM de situatie ongewijzigd. “Deze nationale onderneming heeft een recht van voorkeur tot stalling” en hoeft voor die stalling in twee hangars (A en B) slechts 6.000 gulden per jaar te betalen. Echter, zo stelt B&W van Amsterdam: “Dat de KLM geheel op voet van gelijkheid met de andere gebruikers der haven wordt behandeld en in geenerlei opzicht op eenigen voorrang aanspraak kan maken.” Samengevat: in het beleid van 1927 worden geen uitzonderingen gemaakt, maar in de uitwerking soms wel. Anno 2017 wordt op de snel vol rakende luchthaven een strijd om slottijden en dan heeft de KLM ‘Grandfather Rights’. Eerder dit jaar heeft Schiphol zijn Airline Reward Programme gestaakt omdat buitenlandse maatschappijen daar teveel profijt van zouden trekken. We zijn inmiddels negentig jaar verder en nog steeds soebatten KLM en Schiphol over ‘enige voorrang’! Bronnen: CAD, LVA1139/brief Chef Generale Staf aan minister van Waterstaat dd. 16 april 1920. Algemeen Handelsblad 29 maart 1927. Het Vaderland, 6 juni 1930 Foto uit de eerste helft van 1927 (Loods B. de Bessoneau tenthangar is nog niet ingestort), met Fokker F.7/3m, F.8, en v.l.n.r. buitenlanders: Junkers G-24, Farman F.121 Jabiru en Rohrbach Roland I (Schiphol)

AUGUSTUS 2017

Advertentie

Zaken in de luchtvaart die niet doorgingen

Coert Munk

''Dit is mijn droombaan voor het leven!''

Het kan verkeren

Zaken kunnen geheel anders lopen dan op enig moment wordt verondersteld. Wie van verhalen houdt of in geschiedenis is geïnteresseerd kan daar legio voorbeelden van geven. Vaak wordt vooraf al een artist impression gemaakt van het uiterlijk van een gebouw dat te zijner tijd in gebruik genomen gaat worden. Als er uit meerdere varianten gekozen kan worden zijn er verschillende schetsen in omloop, waarvan in het gunstigste geval eentje het dan uiteindelijk wordt. In de luchtvaart is dat niet anders.

Vaak gaat aan de keus van een vliegtuig een uitgebreide selectie vooraf. In ons land viel dan, zeker voor de Tweede Wereldoorlog, aan het einde de keus op een Fokker-vliegtuig. Nationale belangen en, in ons land, de prijs spelen een belangrijke rol. Het is niet de intentie in dit artikel een politieke beschouwing over de selectie van vliegtuigen op te zetten, het moet wel enigszins verstrooiend blijven. Om de liefhebbers van de luchtvaart

Pascal was er al vroeg bij. Nadat hij uit het tijdschrift ‘De Toekomst’ een advertentie van LVNL had geknipt en opgestuurd, mocht hij op zijn 19e beginnen aan de opleiding voor luchtverkeersleider. Hij wist toen al: als ik het haal, is dit mijn droombaan voor het leven.

te kietelen maakte Luuk Boerman een aardig boekje, waarin vliegtuigen worden beschreven die niet in Nederlandse dienst zijn gekomen. De plannen waren klaar en de contracten waren soms al getekend en toch werd de keus een andere. Reden? Politieke bemoeienis, oorlog of gebrek aan geld. In plaats van de NF5 zou de luchtmacht Skyhawks gehad kunnen hebben en als Duitsers het land niet waren binnengevallen, had CW21 Interceptor hier wellicht gevlogen. De voorbeelden in het boekje (met bijbehorende decals) spelen met de werkelijkheid en tonen hoe anders het had kunnen zijn. Eigenlijk is dat hetzelfde met het schilderij van Gerrit Kok over DDA’s dromen, many moons ago. DDA’s vloot bestond aan het einde van de jaren tachtig uit vijf vliegtuigen, waarvan vier door de schilder werden vereeuwigd in een aquarel. Elsschot schreef het al: Tussen droom en daad staan wetten in de weg en praktische bezwaren, en ook weemoedigheid, die niemand kan verklaren, en die des avonds komt, wanneer men slapen gaat. Het kan verkeren, werd eeuwen eerder gezegd. Gerrit Kok verbeeldde rond 1988 de droom van de DDA.

“En nee, dat is niet saai, altijd bij hetzelfde bedrijf werken”, verzekert Pascal. “Er is voldoende ruimte om je te blijven ontwikkelen. Tegenwoordig heb ik twee functies: luchtverkeersleider én supervisor ACC (Area Control Centre). In de rol van supervisor ben ik eindverantwoordelijk voor de operationele luchtverkeersleiders en aanspreekpunt in geval van calamiteiten. Ook bepaal ik die dag de capaciteit. En dan bedoel ik de capaciteit die wij en de luchthaven nodig hebben om vliegtuigen veilig te laten landen en starten. Het komt voor dat in één uur 80 vliegtuigen willen landen, maar we hebben capaciteit voor 68 in de piek. En als het tegenzit door bijvoorbeeld harde wind, sneeuw of slecht zicht, dan daalt de capaciteit drastisch. Het kan dan zijn dat een vliegtuig pas 15 minuten na schemavertrektijd mag vertrekken richting Schiphol om opstoppingen in het Nederlandse luchtruim te voorkomen.”

Verplicht 40 minuten pauze

Als supervisor heeft Pascal vanachter zijn lange desk een mooi overzicht over ‘de zaal’ waar tijdens drukke momenten op ACC wel 15 verkeersleiders en assistenten tegelijk aan het werk kunnen zijn. “Naast alle operationele taken, let ik er ook op dat er niet te lang wordt gewerkt. Maximaal 2 uur en 20 minuten mogen verkeersleiders het luchtverkeer begeleiden, daarna krijgen ze verplicht 40 minuten pauze.” “Ik ervaar gewoonlijk niet veel stress tijdens het werk, behalve als ik te maken krijg met ongewone situaties. Een vliegtuig met een kapotte motor is spannend, omdat je niet alles in de hand hebt maar wel dat ene doel voor ogen: veilig laten landen. Op dat soort noodsituaties zijn we uiteraard uitgebreid getraind, gelukkig komt dit niet vaak voor.”

De eerste selectieronde

Even terug naar het begin. Hoe was die eerste selectieronde? “Die herinner ik me nog goed. Dat vond plaats op de militaire vliegbasis Soesterberg. Zat ik daar samen met piloten, vliegtuigspotters en andere luchtvaartfreaks die alles, maar dan ook echt alles over de luchtvaart wisten. Ze aarzelden ook niet om die kennis met iedereen te delen. En wat wist ik eigenlijk? Ja, dat een jumbo een dubbeldekker was. Ben benieuwd hoe dit gaat, dacht ik toen. Ik kan nu rustig concluderen dat die voorliefde voor luchtvaart niet zoveel te maken heeft met de competenties die je nodig hebt voor het vak verkeersleider.” “Kenmerkend voor die job is vooral dat je véél op hoog niveau moet beheersen. Dus stressbestendig zijn, snel kunnen beslissen, analyserend en rekenkundig vermogen hebben, in een team kunnen werken, maar ook alleen verantwoordelijkheid durven nemen. Die combinatie is vrij zeldzaam en zit vol tegenstrijdigheden. Ga maar na: iemand die analytisch is, wil graag de tijd nemen om data te interpreteren en van verschillende kanten te bekijken. En dat kan hier dus niet. Want snel beslissen is zeker zo belangrijk.”

Medische noodgevallen

Wat wel regelmatig voorkomt zijn medische noodgevallen. Pascal legt uit: “Een piloot moet bijvoorbeeld uitwijken naar Schiphol omdat een passagier een hartaanval heeft. Wij openen dan een aparte frequentie voor de cockpitbemanning, een zogenoemde emergency frequency waarop alleen zij met ons communiceren. Zo bieden we de vliegers ruimte en rust om de procedures uit te voeren. Ook lichten we de afdeling communicatie in, voor mogelijke vragen van buiten.”

Aan het einde van 1945 werden vliegers van het 320 squadron door de RAF omgeschoold op Mosquito en in Indië ingezet te worden. Toen duidelijk werd dat de RAF slechte ervaringen had met de Mosquito in de tropen werd voor de Fairey Firefly gekozen. De F.B. Mk.IV Mossie zou er zo uitgezien hebben (Facts and Fiction pt. 1)

AUGUSTUS 2017

Eén grote puzzel

Wat vragen ze jou nu het meest op een feestje? Pascal begint te lachen: “Of het gezellig is bij KLM. Of dat ik die en die ken die op Schiphol werkt. Ja, ik moet vaak uitleggen dat LVNL een zelfstandig bedrijf is dat losstaat van Schiphol en KLM. We werken uiteraard wel veel samen. Als ik mijn kinderen uitleg wat ik doe, zeg ik allereerst dat de piloten doen wat papa zegt. Dat valt altijd in de smaak, haha. In werkelijkheid is het een grote puzzel die we dagelijks samen aan het oplossen zijn.” Is het niet vreselijk om met jou spelletjes te spelen? Met al deze vaardigheden kun jij zeker alles. “Nou, eh niet alles hoor, maar met Stratego win ik altijd.” AUGUSTUS 2017

Tikkeltje Technisch Onze DC-3 is uitgerust met een remsysteem op de hoofdwielen, een gebruikelijke voorziening. Elk hoofdwiel bestaat uit een aluminium velg waarop de band is gemonteerd, dit geheel draait met rollagers rond een stilstaande asstomp. Aan de beide binnenzijden, links en rechts van de velgflenzen zijn stalen remtrommels gemonteerd, die dus meedraaien in de velg. Binnen in die trommels, maar gemonteerd op de stilstaande as, zitten zogenaamde remschoenen, ronde stalen segmenten met daarop frictiemateriaal, die qua vorm passen tegen de trommelwand. Als die

Tikkeltje Technisch

Jan Algera

Een DC-3 trommelrem tijdens montage in het wiel. Duidelijk zijn de remschoenen te zien die strak in de trommel passen. (Paul van den Berg)

pedalen van het voetenstuur aan de bovenzijde naar voren te drukken. Via een mechanisme wordt dan hydraulische olie naar de remcilinders geleid, zuigerpennen in die cilinders drukken vervolgens de remschoenen tegen de remtrommels: er wordt geremd. Als de Dakota wordt geparkeerd, kan vanuit (alleen) de linker stoel bij geheel ingedrukte voetpedalen de remdruk worden ‘vastgezet’ met een knop op de middenconsole. Met die knop wordt dan later ook de remdruk weer gelost. In het remsysteem zitten ook technische voorzieningen om overdruk in het

Voor vliegtuigen op de grond vergelijkbaar met auto’s, maar in de lucht een heel ander verhaal:

REMMEN

segmenten met hydraulische oliedruk tegen de trommelwand worden gedrukt, worden de wielen afgeremd. Bij moderne vliegtuigen hebben de hoofdwielen vrijwel zonder uitzondering schijfremmen, waarbij stilstaande remblokken aan weerszijden tegen de meedraaiende schijven worden gedrukt en zo het vliegtuig afremmen. Schijfremmen kunt u goed bekijken bij vrijwel elke auto tegenwoordig, trommelremmen komen bij auto nauwelijks nog voor. In de DC-3 kunnen de remmen links en rechts gelijktijdig worden bediend, maar ook afzonderlijk. Dat laatste wordt gedaan om bochten te rijden, het wiel in de binnenbocht wordt dan ‘tegen’ gehouden met de rem, het wiel in de buitenbocht blijft vrij rollen. Beide vliegers kunnen de remmen bedienen, ze doen dat door de De zware F-4 Phantom jachtbommenwerper maakt gebruik van de remparachute om af te remmen na touch down. Deze chute wordt afgeworpen nadat het vliegtuig de baan heeft verlaten (Paul van den Berg)

AUGUSTUS 2017

hydraulische remcircuit te voorkomen, een regelklep limiteert de remdruk op maximaal 600 psi (pounds per square inch), ongeveer 40 bar. Bij het remmen ontstaat door frictie tussen remschoenen en remtrommels en ook frictie tussen band en grond warmte. Bij herhaalde buitensporige belasting van de remmen, zonder koelperiodes tussendoor, kunnen gevaarlijk hoge temperaturen optreden rond remmen, wielen en banden. Dit is iets wat de vliegers goed in de gaten moeten houden. Tot zover het remmen op de grond, techniek die vergelijkbaar is met die van fietsen, auto’s en treinen. Remmen in de lucht kan ook nodig zijn en daarvoor biedt luchtweerstand een bruikbare bron. Militaire

Een KA-6D Intruder tankvliegtuig landt op de USS Forrestal. Duidelijk zichtbaar zijn de landingshaak en de uitgeslagen luchtremmen aan de vleugeltips (Jan Algera)

een vliegdekschip liggen doorgaans vier kabels op het landingsgevliegtuigen die goed wendbaar moeten zijn – aerobatics in luchtdeelte van het vliegdek. Het zijn stalen kabels die met ronde rubber gevecht, ontwijkende manoeuvres na ‘weapon delivery’, formatieschijfjes om de kabel op enige centimeters boven het dek worden vliegen enz. – hebben vaak ‘dive brakes’ (duikremkleppen). Dat zijn gehouden. Het landende vliegtuig heeft achter onder de romp een (grote) ‘deuren’ ergens in de romp die met hydraulische druk wijd vanghaak uitgeslagen die een van de vier kabels moet ‘vangen’. De geopend kunnen worden en daarbij een enorme verhoging van de luchtweerstand creëren. Dat geeft dus een sterk remmende werking. Als inzittende voel (en hoor) je goed dat de dive brakes uit gaan, je wordt met een schok in je riemen geduwd. Er is extra lawaai achterin en soms gaat het hele vliegtuig vibreren. Moderne verkeersvliegtuigen hebben een aantal dive brakes, ook air brakes genoemd, aan de boven-achterzijde van de vleugels. Die worden uitgeslagen bij een steilere daalvlucht (opdat de snelheid niet onBij deze landende Douglas A-4D Skyhawk zijn duidelijk de uitgeslagen dive brakes te zien (onder “USS Bon Homme”). gewenst oploopt) en ook na ‘touch De remhaak is neergelaten om zometeen een ‘arresting cable’ te pakken (Paul van den Berg) down’ op de baan om remmende kabels zijn aan weerszijden van het dek gekoppeld aan lange canvas luchtweerstand te krijgen. Remmen door verhogen van de luchtbanden die onderdeks op grote haspels liggen gewonden. Aan die weerstand heet in het Engels ‘aerodynamic braking’. Een bijzondere haspels zitten grote schijfremmen die in werking komen zodra de vorm hiervan is het vliegen tijdens daling en daarna ook rijdend op banden beginnen af te winden als het landende vliegtuig de kabel de baan met een neushoge stand. Het achterover hellend vliegtuig meesleept. Het kabelsysteem op militaire vliegvelden is hiermee heeft dan een maximaal frontaal oppervlak in de vliegrichting. vergelijkbaar. Doorgaans liggen er twee kabels aan de uiteinden Een bijzondere vorm van remmen door verhoogde luchtweerstand van de baan. Daarin kan een vliegtuig in noodgevallen een ‘cable is het gebruik van een remparachute. Dit wordt voornamelijk toegeengagement’ maken. Als de eerste kabel wordt gepakt spreken we past bij snelle militaire jets. Als na touch down de ‘dragchute’ wordt van een ‘approach end engagement’, wordt het vliegtuig gevangen ontplooid, geeft dat net als bij de dive brakes voor de bemanning in de kabel aan het eind van de baan, heet dat een ‘departure end eneen duidelijk voelbare remschok. Je ‘hangt’ even strak in je riemen. gagement’. Vroeger werden op schepen en ook op militaire velden Een heel bijzondere vorm van remmen is het gebruik van ‘arresting ook wel ‘net barriers’ gebruikt als noodvoorziening om tot stilstand cables’, remkabels. Het is bekend van vliegdekschepen, maar ook te komen, maar deze netten zijn nu overal vervangen door cable barmilitaire vliegbases hebben remkabels als noodvoorziening, voor als riers. de vliegtuigremmen of remparachutes niet (goed) functioneren. Op AUGUSTUS 2017

35 Jaar Inzet van vele betrokken vrijwilligers...

35 Jaar Steun van Sponsors, Ambassadeurs en Vrienden... 35 Jaar Mooie vlieguren met enthousiaste passagiers... 35 Jaar Vele bijzondere momenten en bestemmingen... 35 Jaar Vliegend nationaal erfgoed...

Tha

s U h t i w g n i y l F or f s nk