Logboek Magazine - oktober 2016 by DDA Classic Airlines

FLYING LEGENDS

WEERSTAAT DE REGELDRUK SUPER CUB: STILL GOING STRONG

LuchtvaartVerleden Tijdschrift Uitgave van DDA Classic Airlines WWW.DUTCHDAKOTA.NL OKTOBER 2016 JAARGANG 6 â&#x20AC;¢ NUMMER 5

100 JAAR SCHIPHOL

Introductie VAN DE VOORZITTER

Een nieuw hoofdstuk...

De laatste vlucht van 2016 ligt al weer achter ons. Onze PBA werd op Lelystad hartverwarmend ingevlogen door onze hangaar-genoot, de Catalina. Veel tijd om achterom te kijken gunnen we onszelf niet. We zitten midden in de verhuizing, de voorbereidingen voor het E-onderhoud van de PBA vragen aandacht en de aanvragen voor ondersteuning bij diverse instanties gaan de deur uit. In plaats van gas terug te nemen, lijkt het wel of we steeds meer gas geven. De inzet van alle vrijwilligers is bewonderenswaardig. Maar liefst tien ritten, door Sodexo aangeboden, waren nodig om alles wat DDA bezit van Schiphol naar Lelystad te verhuizen. De techniek wordt in de Catalina Hangaar gehuisvest, terwijl het secretariaat, de reserveringen en administratie en het OCC kantoor houden op de Emoeweg 26. Aan de overkant van dit kantoor beschikken we ook nog over opslagruimte voor onderdelen en gereedschap dat niet direct nodig is. Dat is allemaal dicht bij elkaar, binnenkort kunt u een uitnodiging verwachten om een kijkje te komen nemen.

©Schiphol, foto: Jorrit Lousberg

Op 19 september jl. vierde de Luchthaven Schiphol het 100-jarig bestaan met een besloten ontvangst op het Panoramaterras. Koning Willem Alexander was naar Schiphol gekomen om de jubilaris te feliciteren en bij het statisch defilé nam onze PBA een prominente plaats in naast de nieuwe Dreamliner van de KLM. In het gesprek met de Koning werd wel duidelijk dat DDA en de PBA oude bekenden van hem zijn. Wij danken de Koninklijke Luchthaven Schiphol voor de gegeven ruimte en aandacht voor de DDA tijdens dit feest.

Verder was einde september het transport van de foto:Paul van der Horst DDZ naar Aviodrome, een spectaculaire gebeurtenis, temeer daar dit voor een belangrijk deel over water plaatsvond. Er is in de media veel aandacht aan besteed. Vele DDA’ers volgden dit transport vanaf de waterkant en ik moet zeggen dat het afscheid gepaard ging met gemengde gevoelens. Eerder deze maand vroeg iemand wat er met het motorfonds voor de DDZ is gebeurd. Dit fonds is gebruikt voor het oorspronkelijke doel om een motor aan te kopen voor de DDZ. De opbrengst van de verkoop van de DDZ was zonder deze bijdrage aanzienlijk lager geweest. Dus heeft DDA daar weer baat bij gehad. De komende weken worden besteed aan plannenmakerij voor het jaar 2017, wat we eufemistisch een overgangsjaar kunnen noemen. We gaan, als het even lukt met lichtere stoelen vliegen, waardoor er geen twaalf maar zestien stoelen in de PBA kunnen worden geplaatst. Daarmee kunnen de inkomsten van rondvluchten aanzienlijk worden verbeterd. Daarnaast worden plannen gemaakt voor een “herintroductie“, waarbij de PBA veel minder het promotionele historische vliegtuig van onze nationale luchtvaart maatschappij is, maar veel meer een vliegtuig van en voor alle Nederlanders. Kortom veel werk aan de winkel! Weer veel leesplezier gewenst. Met vriendelijke groet, Feije Jaski, Voorzitter DDA Classic Airlines

OKTOBER 2016

COLOFON OVER DDA CLASSIC AIRLINES De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek. ERELID Dr. J.M. Schröder BESTUUR Feije Jaski (Voorzitter) Hidde Teppema (Secretaris) Ad Röling (Penningmeester) Vacature (Technische Zaken) Lex van Houtert (Operationele Zaken) RAAD VAN ADVIES Mr. A.J.F.M. Rutten Voormalig Executive Vice President & COO Schiphol Group Dr. P. Riemens Voormalig CEO/Bestuursvoorzitter LVNL A.C. Groeneveld Voorzitter Dutch Aviation Group Lt.-generaal A. Schnitger Voormalig Commandant Luchtstrijdkrachten Erik Lagerweij Directeur Lelystad Airport LOGBOEK is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar. ISSN 2210-819X SECRETARIAAT EN POSTADRES DDA Classic Airlines Emoeweg 26-A 8218 PC Lelystad Airport (06 2392 1818 van ma t/m do) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl REDACTIE Jan Algera, Paul van den Berg, Paul van der Horst, Mariette Kuntze-Gersie, Coert Munk, Huib de Vries, Jan Willem de Wijn BLADMANAGER Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl VORMGEVING René Jacobs DRUK Editoo B.V., Arnhem LOSSE VERKOOP Prijs per uitgave € 4,95 ALGEMEEN Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld. REACTIES Reacties van lezers zijn welkom. Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van 'Logboek'. De redactie heeft het recht om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen. AUTEURSRECHTEN Niets van deze uitgave mag worden gebruikt, verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm, plaatsing op het internet of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur en de uitgever. No part of this publication may be used or reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm, internet websites or any other means without written permission of both the author and the publisher.

Inhoudsopgave

2 4

Voorwoord/Colofon Luchtvaartnieuws

Middelpunt aan de rand, 227 door 727, Teuge tachtig, Historische luchten, Casino aan Boulevard (2x), Tussen Rijn en Ruhr, Nog even..., Het houten vliegtuig bij Wijk aan Zee kreeg een kleur, Vervlogen vliegvelden, Honderd jaar Fochteloo..., Cessna DC3..., Open Huis vliegveld Hilversum, Texan op Lelystad, RAF met kroepoek?, Klassieker bij het Aviodrome, F.27 Udates

DDA Nieuws

Historie

Persoonlijk

Show Report

DakoTaal

Landgenoot

Feit & Verhaal

Tikkeltje Technisch

Anekdote PBA

100 jaar Schiphol

Combi-ticket: vliegen met de DC-3 Dakota én de PBY-5A Catalina, Wereldhavendagen, Dubbel gevoel, Motorwissel, Virtuoos virtueel, Verhuizing naar Lelystad, Het transport van de DDZ, Het nieuwe paleis Oldebroek al langer dan een eeuw vliegveld De elementen land, lucht en water in het leven van Arjan Dros Flying Legends weerstaat de regeldruk Bijzondere bijvangst, Time capsule, Rustig, Minder rustig Mosquito’s in Nederland Super Cub: Still going strong Starfighter to the sky

Voorvallen bij de RLD

100 jaar Schiphol in foto’s Stadsarchief Amsterdam, Schiphol door de lens van Wolff, Schiphol Koninklijk!, Nog even Stadsarchief..., Schiphol Times, 100 jaar Schiphol in Vintage ansichtkaarten

Cover

Een fraaie Classic Formation gepolijste vliegtuigen vloog een gepolijste show op Duxford tijdens Flying Legends. In het Airshow Report op pagina 16 leest u er meer over (Paul van der Horst)

DDA-redacteuren wringen zich in de gekste bochten om de lezers van ‘Logboek’ van fraai materiaal te voorzien. Paul van der Horst fotografeert het prototype van de Mosquito. (Coert Munk) OKTOBER 2016

Luchtvaartnieuws

Middelpunt aan de rand

In 1917, een jaar na de eerste landing op Schiphol (nu een eeuw geleden), werd het militaire vliegkamp fors uitgebreid. De totale oppervlakte ging van ongeveer 17 hectare naar 77 hectare. Het grootste deel daarvan was de aangelegde grasmat die als landingsterrein diende. Met de komst van burgerluchtvaart in 1920 arriveerden ook steeds meer buitenlandse vliegtuigen op Schiphol. Voor alle vliegers werd in 1926 een hulpmiddel aangelegd: een schelpencirkel in het midden van het landingsterrein. Kon de vlieger zien hoeveel gras hij nog over had, van welke kant hij ook naderde.

Op deze luchtfoto uit 1931 is de schelpencirkel herkenbaar. Rechtsonder het ronde fort Schiphol met kazerne en zes houten vliegtuigloodsjes. Links de terminal uit 1928 (Schiphol)

Die schelpencirkel als middelpunt moest in 1937 wijken omdat het landingsterrein niet alleen werd uitgebreid, maar bovendien werd voorzien van een stelsel van verharde banen. En die waren weer nodig, omdat steeds grotere nieuwe vliegtuigtypen (zoals de De betonnen plaat uit 1938 ligt nu in Lelystad, Douglas DC-3) een aanslag vormden op de kwaliteit van de grasmat. Als herinnering in de Aviodrome (Jan Willem de Wijn) werd in 1938 een kleine ronde betonnen plaat, op de plek van de cirkel, tussen de banen gelegd. Met daarop de tekst: “Dit was het middelpunt van het landingsterrein van 1917-1937” binnen een rand van imitatieschelpjes. Die plaat lag ruim een halve eeuw op dezelfde plek, tot het platform van Schiphol-Oost werd uitgebreid, het inmiddels al veel grotere landingsterrein in en over de plek van de voormalige schelpencirkel heen. De ronde plaat moest wijken en kreeg een plek in het historisch hart van Schiphol: de Aviodome. Met de verhuizing van het museum naar de Aviodrome in Lelystad, kreeg de plaat een plek vlak voor de ingang van de replica van het stationsgebouw uit 1928. Daar ligt hij nog steeds. Toch herinnert op het oude Schiphol nog steeds iets aan de voormalige plek van de schelpencirkel (en de betonnen plaat). In het nieuwe platform van eind vorige eeuw werd op dezelfde plek een speciaal putdeksel aangebracht met dezelfde tekst als in 1938. Dit gedenkteken bevindt zich recht tegenover de nieuwe General Aviation terminal op Schiphol-Oost. Nog steeds op operationeel gebied, maar het middelpunt ligt wel aan de rand. (JWdW)

Inmiddels opgenomen in het uitgebreide platform voor de GA-terminal (Jan Willem de Wijn)

Dezelfde tekst als in 1938 herinnert nu nog steeds aan een vervlogen middelpunt (Jan Willem de Wijn)

227 door 727

Een FH-227 van Mohawk Airlines in 1970 op New York-JFK (RuthAS/wikimedia commons)

OKTOBER 2016

In 1966 (een halve eeuw geleden) maakte een verlengde versie van de Fokker F.27 Friendship zijn eerste vlucht. Dat was in Amerika, waar licentiebouwer Fairchild al vijf jaar bezig was de capaciteit van het ontwerp te vergroten. Dat begon als project F-27-II en veranderde in FH-27-II toen in 1961 helikopterfabrikant Hiller werd overgenomen. Met succes ging Fairchild daar de Amerikaanse markt mee op. Mohawk Airlines bestelde er in 1965 achttien stuks van. Deze maatschappij had ook het oog laten vallen op drie nieuwe Boeing 727’s en vroeg Fairchild om een meer analoge naam voor hun turbopropmachine. Dat wilde de fabrikant wel en het project werd omgedoopt in FH-227. Dat bleef ook zo, zelfs toen de aanschaf van Mohawk’s 727’s niet doorging. Uiteindelijk werden er (naast de 128 gewone Fairchild F.27’s) ook nog 78 verlengde FH-227’s gebouwd. Die hebben een bijna twee meter langere romp en zijn tevens herkenbaar aan een langere neus die nodig was voor de installatie van radar. (JWdW)

Luchtvaartnieuws De jaren dertig van de vorige eeuw staan bol van de initiatieven voor de aanleg van lokale vliegvelden. De opmars van een binnenlands lijnennet van de KLM is daar sterk debet aan. Elke zichzelf respecterende stad wil daarop aangesloten zijn. Dus wordt binnen de stedendriehoek Apeldoorn-Deventer-Zutphen, maar ook in Zwolle druk gesteggeld over de beste locatie.

Teuge tachtig Maar terwijl vier honden om een been vechten, gaat een vijfde er mee heen. In 1934 heeft de gemeente Voorst een uitgewerkt plan voor een vliegveld Teuge bij Twello klaar en steekt men andere steden de loef af. Voorvechter voor dit vliegveld is directeur Ankersmit van de gelijknamige katoenfabrieken in Deventer. Er wordt een NV Luchtvaartterrein Teuge opgericht waarin ook Ankersmit deelneemt. Het vliegveld wordt gepland op grond die van Ankersmit gepacht wordt “tegen een zeer lagen prijs”.

Teuge tachtig jaar geleden met rechts een DC-2 van de KLM (Aviodrome)

Op 26 september 1936 wordt het vliegveld officieel geopend. De KLM is zelfs aanwezig met een Douglas DC-2. Dit jaar tachtig jaar geleden. (JWdW)

De Wolkenwand ‘Beyond’ op Schiphol (Roosengaarde Design)

Het zwerk is het werkterrein van de luchtvaart, maar het ademt tevens historie. Nu ook op Schiphol. Ontwerper Daan Roosegaarde heeft zich tijdens het 100-jarig bestaan van het vliegveld laten inspireren door Hollandse meesters uit de schilderkunst zoals Ruysdael. Dat heeft geleid tot het maken van een wolkenwand van zo’n 100 meter lengte. Meteen maar de grootste wereldwijd! Het digitale kunstwerk is opgebouwd uit verschillende wolkendimensies en getiteld: ‘Beyond’. Het schept, met 16 miljard pixels, op een tien centimeter dikke glaswand de illusie van veel meer diepte en beweging. Maar ook van rust. En dat is juist waar Schiphol naar zocht als achtergrond van een stroom gehaaste luchtreizigers. Die worden als het ware door de wolkenwand begeleid als ze erlangs lopen. Het kunstwerk bevindt zich in Vertrekhal 3 en is vrij toegankelijk voor passagiers. Met het vertrek van de historische luchtvaart van thuisbasis Schiphol resten daar in ieder geval de historische luchten nog. (JWdW) OKTOBER 2016

Luchtvaartnieuws

Casino aan Boulevard (2x) Het lijkt zo logisch dat een casino zich aan een boulevard bevindt. Op Schiphol heeft Holland Casino een vestiging sinds maart 1995, een uitbreiding van de voorzieningen in het kader van het Airport City-concept. Het ligt aan de zogeheten Holland Boulevard, in het stationsgebouw, tussen de pieren E en F. Al vanaf 06.30 uur kunnen luchtreizigers ouder dan achttien jaar er een gokje wagen, om 19.45 uur sluit dit casino zijn poorten. In 2017 waarschijnlijk helemaal voor het laatst. Curieus als er een kaart van Schiphol uit 1921 opduikt waarop duidelijk een casino staat aangegeven. Let wel: dit is ver voordat de luchthaven een eigen stationsgebouw kreeg (dat was in 1928). Bij de bouw van het militaire vliegkamp Schiphol tussen 1916 en 1920 was er een kazerne gekomen. Daarin waren onderkomens voor zo’n 350 militairen van onderofficieren tot lageren in rang. Voor officieren was er geen plaats in deze herberg. Die waren ‘op kamers’ ingekwartierd in Amsterdam en werden dagelijks met de auto gehaald en teruggebracht. Maar in 1920 wordt bedacht dat de door de militairen gevorderde boerderij ‘Vredehof’ best kan worden omgebouwd tot casino. In die tijd werd een onderkomen voor officieren een casino genoemd. Die plannen gaan dan niet door, maar een jaar later heeft er een verbouwing plaatsgevonden waardoor er vier officieren in het woongedeelte van de voormalige boerderij een onderkomen vinden. De bestaande inrijlaan van ‘Vredehof’ wordt vanaf 1920 de inrit naar het burgerdeel van het militaire vliegveld. En een leuke vondst: dat is op dit moment de sterk verbrede ingangsweg van Schiphol-Oost. Als dit casino er nog zou staan, stond het ook aan een brede boulevard. (JWdW) Kaart 1921: Casino staat rechts van schuur, moet links van boerderij staan (via Coert Munk)

Entree Schiphol-Oost anno 2016: rechts stond ‘Vredehof’, links de schuur (Jan Willem de Wijn)

OKTOBER 2016

Luchtvaartnieuws Het origineel van bijgaande afbeelding is afkomstig uit het KLM Fotohistorisch Archief dat beheerd wordt door het Maria Austria Instituut/MAI. Het KLM-archief omvat onder meer tienduizend originele glasnegatieven vanaf het beginjaar van de luchtvaartmaatschappij. Een unieke collectie. Naast het KLM- archief beheert het MAI vijfenzestig archieven van belangrijke Nederlandse fotografen. Het MAI is gevestigd in het Stadsarchief Amsterdam, www.maibeeldbank.nl

Tussen Rijn en Ruhr Op 13 september 1926 landt een watervliegtuig van de Lufthansa in de Waalhaven. Rotterdamse media krijgen er lucht van dat de OberbĂźrgermeister van Duisburg op bezoek gaat bij de burgemeester van Rotterdam. Bij dat gesprek is, naast een vertegenwoordiger van Lufthansa, ook KLM-directeur Albert Plesman aanwezig. KLM is dan de exploitant van deze luchthaven. Het gerucht gaat dat een nieuwe luchtlijn Duisburg-Rotterdam v.v. aanstaande is. Duidelijk is dat er sponsors voor de lijn gevonden moeten worden. De Rotterdamse Kamer van Koophandel ziet er wel wat in en het gemeentebestuur wil ook wel 2.000 gulden bijdragen voor een proef. Maar in de gemeenteraad staken de stemmen. Een groot deel van de volksvertegenwoordigers vindt dat het bedrijfsleven dit zelf maar moet uitzoeken. Als in Duisburg in oktober een bijdrage van 19.000 Reichs Mark door het gemeentebestuur wordt afgeblazen, lijkt het project van een internationale waterlijndienst te stranden.

Verbinding Rijn en Ruhr Maar B&W van Rotterdam vragen de raad in maart 1927 plotseling 8.000 gulden subsidie te mogen geven aan een te openen vliegdienst Keulen-Duisburg-Rotterdam v.v. Nu is een meerderheid van de raad voor. De verbindingen tussen Ruhr- en Rijnland moeten optimaal benut worden. Bovendien leggen de Duitse partijen 70.000 gulden op tafel. Op 18 mei landt de eerste Junkers F.13 op de nieuwe waterlijndienst vanuit Duisburg in het zuidelijk deel van de Waalhaven. Het drijvervliegtuig kan op een plankier afgemeerd worden, zodat passagiers droge voeten houden.

Geslaagde proef De proef van de waterlijndienst zou 3,5 maand (tot eind augustus 1927) duren. Maar er gaan al begin augustus stemmen op om langer door te vliegen. Immers: een gemiddelde bezettingsgraad van 76 procent is zeker niet slecht te noemen en in juli was er zelfs meer vraag dan aanbod. Besloten wordt de proef te verlengen tot 1 oktober en het schema zo aan te passen dat er op Waalhaven een aansluiting met de KLM-vlucht naar Londen tot stand komt. Op 1 oktober 1927 stopt de eerste (en enige) lijndienst met een watervliegtuig in Nederland.

OKTOBER 2016

Luchtvaartnieuws Actueel

Nog even...

Vervlogen Vliegvelden

(Ineke de Wijn)

Het houten vliegtuig bij Wijk aan Zee kreeg een kleur De oorspronkelijke versie (zie Logboek 2016-4) was eigenlijk toch wel mooier…! (Ineke de Wijn)

Het artikel over Schellingwoude in het vierde nummer van dit jaar vormde de eerste aflevering van de rubriek “Vervlogen Vliegvelden”. Dat is een nieuwe, regelmatig terugkerende rubriek die door Jan Willem de Wijn en Coert Munk wordt gemaakt met bijdragen uit hun onderzoek naar Nederlandse vliegvelden die bestaan hebben in de afgelopen meer dan honderd jaren. De uitkomsten van dat onderzoek met de titel “Vervlogen Vliegvelden” zal uiteindelijk in een boek naar buiten worden gebracht. Maar vanaf nu ook een vaste nieuwe rubriek in Logboek. (CM)

Honderd jaar Fochteloo…

…werd bij het dorpsfeest van 9-11 september jl. gevierd met thema’s uit de afgelopen eeuw. Daarbij behoort natuurlijk ook de luchtvaart en één van de bewoners van een boerderij aan het Zuideinde verbeeldde dat met een vliegveld! Met een heuse Light Aero Avid Flyer in de voortuin (vroeger als PH-2E8 geregistreerd). Reden: Buurtvereniging Fochteloo wilde op 10 september 2016 in het kader van het Dorpsfeest rondvluchten organiseren over de woonomgeving en het Fochteloërveen vanaf het weiland achter de boerderij! (CM)

(Coert Munk)

Cessna DC3... (Henk Wadman)

Waarom vliegt een fraaie Cessna 140 met de naam DC3 op de staart? De vraag wordt ooit beantwoord…. Henk Wadman had de camera bij de hand op Wershofen, het vliegveld in de Eifel. Een link met de DC-3? (CM)

Open Huis vliegveld Hilversum

(Paul van der Horst)

Dit jaar bestaat de Gooise Zweefvliegclub 80 jaar. Op 10 september jl. organiseerde de GOZC in samenwerking met andere clubs en gebruikers een “open huis” op het vliegveld Hilversum. Op een geweldige nazomer dag bezochten zo’n 2500 mensen het zonovergoten vliegveld.

(Paul van der Horst)

AUGUSTUS 2016

De bezoekers konden genieten van een bescheiden maar fraaie line up van historische vliegtuigen en zweefvliegtuigen. Een mooi hoogtepunt was toch wel de flyby van de DC-3 PH-PBA (PvdH).

Luchtvaartnieuws Actueel

Texan op Lelystad

(Ben Ullings / Aviation Photos International)

RAF met kroepoek?

De vloot trainingsvliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog werd op 12 september 2016 uitgebreid met de Zweeds geregistreerde North American AT6 Texan SE-CHP die bij Wings Over Holland in de vloot is opgenomen. Het toestel kwam uit Västerås (Zweden) en vloog via Halmstadt en Rendsburg naar de nieuwe thuisbasis Lelystad. Aanstaande Mustang-vliegers kunnen er op worden gelest. (CM)

(Ben Ullings / Aviation Photos International)

De vliegende Nederlandse B-25 van de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht onderging een lichte gedaanteverandering, waarin het bestaande ML-KNIL schema met ‘Sarinah’ werd gemengd met die van een Mitchell NO V van het RAF (Dutch) 320 Squadron. De aanleiding: de aanwezigheid van de laatste vier Nederlandse 320-veteranen op hun voormalige thuisbasis Dunsfold, waar jaarlijks een wervelende Wings & Wheels wordt gehouden. De B-25-veteranen en hun familieleden bekeken de Mitchell van binnen en buiten. (CM)

Klassieker bij het Aviodrome

De fly-in tijdens het ‘Rescue Heroes’-weekend in themapark Aviodrome bracht op 20 en 21 augustus een bijzondere helikopter naar Nederland, een Duitse Sikorsky S-58C. Met een iets andere va(Ben Ullings / Aviation Photos International) riant van dit type werd tussen 1963 en 1972 gevlogen door de Marine Luchtvaart Dienst. Het Duits D-HAUG geregistreerde exemplaar werd al in 1958 geleverd aan Chicago Airways en kwam in 1963 in dienst bij Sabena. Vanaf begin 1969 tot eind 1975 vloog het toestel in VIP-configuratie bij de Belgische Luchtmacht. Meravo Luftrederei gebaseerd in Oedheim (noord van Heilbronn) werd in 1978 de nieuwe eigenaar. Het toestel vliegt in de kleuren van de Heeresflieger (Landmacht). Volgend jaar hoopt men de helikopter weer in Nederland te mogen begroeten ter gelegenheid van de 100e verjaardag van de MLD. (BU)

F.27 Updates…

De ene zou gaan weer vliegen, de andere wordt B&B… In Hoogerheide staat sinds kort een F.27 Friendship, afkomstig van PS Aero. Het is de voormalige Mk.200 PH-FCX, die onder meer bij de F.27 Friendship Association met vrienden vloog. Ze gaat in de tuin van Domaine Haute Bruyère als B&B gebruikt worden en zal in voorjaar 2017 openen. De andere, het Lelystad-exemplaar, waarvoor een initiatief was ontstaan om ‘r luchtwaardig te maken, werd als ‘verkocht aan PS Aero’ gemeld. Het vliegtuig verliet inmiddels de hangaar op een dieplader. Niet meer vliegen dus, toch wel jammer! Maar het initiatief om een F.27 weer in de Nederlandse lucht te brengen gaat gewoon door. (CM) OKTOBER 2016

DDA Nieuws

(foto’s Paul van den Berg, tenzij anders vermeld)

Combi-ticket: vliegen met de DC-3 Dakota én de PBY-5A Catalina

DDA Classic Airlines en Stichting Exploitatie Catalina delen vanaf 1 oktober 2016 één ‘hangaar’ dak. Reden om Vrienden of donateurs de mogelijkheid te bieden om voor de speciale prijs van 295 euro een rondvlucht boven Nederland met de Koninklijke DC-3 Dakota ‘Prinses Amalia’ én een waterlanding (Splash & Go) met de Consolidated PBY-5A Catalina te maken. Een combi-ticket kost € 295. Vrienden of donateurs van één stichting betalen € 285. Bent u van beide organisaties Vriend of donateur dan betaalt u € 275. Ga naar de informatiepagina op onze website voor meer nieuws: www.dutchdakota.nl/nl/boek-een-vlucht/combivlucht

Wereldhavendagen Dubbel gevoel In augustus jl. verscheen de PBA onverwacht in een advertentie van de Koninklijke Marechaussee. De foto verbeeldt immers fraai de doelgroep General Aviation, al is de heli dan militair. De advertentie gaat over een nieuw systeem van aanmelden van passagiers van vliegtuigen, als je naar het gebied buiten Schengen vliegt. En dat is wel enigszins dubbelop, want dat doet de DDA niet meer… ‘t Blijft een mooie foto! (CM)

Op 2, 3 en 4 september jl. werden voor de 39e keer de Wereldhavendagen in Rotterdam georganiseerd en de DDA was daar traditiegetrouw ook weer bij, zij het op de LUCHThaven. Op zaterdag en zondag werden vanaf Zestienhoven totaal zes rondvluchten gemaakt boven de Nieuwe Waterweg met de bijzondere Measlantkering en de Rotterdamse haven, waarboven meerdere rondjes werden gevlogen zodat elke passagier een geweldig uitzicht had op het scheepvaartgebeuren dat zich zo’n 300 meter lager afspeelde. Volgend jaar viert de Wereldhavendagen haar veertigste editie. Het evenement vindt plaats in het weekend van 1 tot en met 3 september 2017. (PvdB)

Motorwissel Wie dacht dat onze technische vrijwilligers na de afronding van de C-inspectie op de PH-PBA in mei op hun lauweren konden rusten, had het goed mis! Kort daarna was het weer ‘alle hens aan dek’ met motor 2. In het oliefilter werd tijdens een reguliere inspectie wat metaal van het verkeerde soort aangetroffen en was er geen discussie mogelijk: motorwissel. Gelukkig was er een reserve voorhanden en na ruim een week intensief sleutelen en met minimaal productieverlies werd de klus geklaard. (PvdB) De nieuwe motor wordt ‘gehangen’.

OKTOBER 2016

DDA Nieuws Emile’s virtuoze schilderwerk boven een virtuele polder.

Virtuoos virtueel

De nieuwe livery van de PH-PBA is ook in de virtuele vliegwereld doorgedrongen! Flightsimmer Emile Lancée nam onlangs contact op met het DDA-kantoor met een vraag over het DDA-lettertype gebruikt op onze ‘Amalia’. Hij wilde een Flightsimulator DC-3 model graag ‘beschilderen’ in de DDA-kleuren. Uiteraard werd aan zijn verzoek voldaan en met de originele schildertekeningen als voorbeeld, is het resultaat bijzonder geslaagd. Voor de liefhebbers: de ‘repaint’ is te downloaden bij AvSim met file name: c47_dda-phpba.zip en is alleen geschikt voor de freeware Douglas C-47 by Manfred Jahn and team. (PvdB)

Verhuizing naar Lelystad Van 22 tot en met 30 september verhuisde de DDA van hangaar 10 op Schiphol-Oost naar de Catalina-hangaar op Lelystad Airport. En dat was weer een hele onderneming: de TD is heel druk geweest met het uitzoeken en klaarzetten van de DC-3 onderdelen uit het magazijn en het gereedschap, waarbij zoals bij elke verhuizing, weer het nodige kon worden weggegooid. De verhuizing van (onderhouds) equipment, serviceable en unserviceable magazijn, onderdelen (van schroefjes tot motoren), trappen, kasten, bureaus, dozen vol administratie, promotieartikelen, computers, printers, enfin teveel om op te noemen, is dankzij medewerking van Sodexo prima verlopen. Omdat in de Catalina-hangaar helaas niet genoeg ruimte is om de hele DDA-organisatie te huisvesten zijn het unserviceable magazijn, secretariaat, administratie, reserveringen en OCC gevestigd in een nabij gelegen kantoor en hangaar van Tom van der Meulen, 100 meter lopen van de ‘Doornroosje’ lijkt met al deze losse onderdelen meer op een Airfix-bouwdoos. Catalina-hangaar. In een volgend nummer meer over het DDZ-transport Slechts een deel van het magazijn dat meeverhuist. (inzet foto) en de nieuwe huisvesting- en organisatie op Lelystad. (AB/PvdB)

Het transport van de DDZ

Verbazing op de terrasjes langs het water (Paul van der Horst)

Het hele transport van de “Z” op 28 september 2016 was ongelooflijk efficiënt. ‘k Had de grootste moeite om ze bij te houden in Amsterdam en ik wist precies waar ik moest zijn. Heb verkeersregels moeten overtreden, bijna een fietsster van d’r sokken gereden (echt!, liep net goed af), auto midden op straat geparkeerd. De opmerkingen van de mensen waren ook fantastisch. “Ik sta nu bij de brug, holy moly, er komt een vliegtuig voorbij”. Een jongen komt naar me toe en Matrassen ‘Doornroosje’ zegt: “Dat is een zwak vliegtuig” (sic). Ik zeg: “Het is één van de sterkste vliegtuigen (de Stentor 24 september 2016) ooit gebouwd”. “Ja, maar het is zo klein”. Een heel rustig verlopen transport, we komen er in het laatste nummer van 2016 op terug. (PvdH)

Het nieuwe paleis

Na de laatste vlucht op 25 september is de PBA op dezelfde middag nog overgevlogen naar haar nieuwe onderkomen op Lelystad Airport. Ze is weer terug op bekend terrein, het onderhoud gaat starten. Rob Rietjens meldt: ’Amalia’ is warm welkom geheten in haar nieuwe onderkomen. Ze werd boven het IJsselmeer opgewacht door haar nieuwe room-mate ‘Karel Doorman’ en heeft haar plekje gevonden in een veel knusser paleisje. Enkele DDA-ers en verschillende Catalinisten zorgden voor een echt warm onthaal. Kortom, ze heeft een mooi plekje gevonden.’ De ferryvlucht werd uitgevoerd door vliegers Aert Mante en

Fabian Schouten met techneut Wim Heemskerk. Wim had vooraf contact met Prudent Staal om de aankomsttijd op Lelystad Airport te melden. Veilig in het nieuwe paleisje (Rob Rietjens)

De Cat bracht de PBA naar het nieuwe onderkomen (Bert Willemsen)

Toen bleek dat Cat dan ook in de lucht zat, werden de vliegers aan elkaar gekoppeld om afspraken te maken over een gezamenlijke aankomst en zo is het gekomen… OKTOBER 2016

Historie

Coert Munk

OLDEBROEK

AL LANGER DAN EEN EEUW

Al vóór de eerste vliegtuigen in ons land vlogen, werden schietoefeningen vanuit de lucht beoordeeld. In oktober 1904 werden verkenningsballons in het schietkamp Oldebroek opgelaten om de nauwkeurigheid van de artilleriebeschietingen te beoordelen. In andere landen waren soortgelijke experimenten uitgevoerd. Die kabelballons bleken uiteindelijk erg kwetsbaar. Met de komst van het vliegtuig bleken andere mogelijkheden haalbaar. Op 9 april 1914, dus nog vóór het begin van de Eerste Wereldoorlog, werd voor het eerst gevlogen op het landingsterrein op de Doornspijkse Heide bij Oldebroek. Vlieger Lt. Floris Albert van Heijst landde er met waarnemer Lt. Laurens Jan Roeper Bosch in een Farman HF-20. Ze kwamen uit Soesterberg om te demonstreren hoe vanuit de lucht een schietoefening beoordeeld kan worden. Het resultaat van een schietoefening werd door de waarnemer aan de commandant van de batterij op een schetsje doorgegeven, door dat in een houten koker, met een lang lint, uit het vliegtuig te droppen. Op die schets stond dan de plaats van het doel en van het neergekomen projectiel aangegeven.

De uitkomsten van de waarnemingen met vliegtuigen waren bemoedigend en werden voortgezet. Om die vliegtuigen te kunnen stallen werd aan het einde van 1915 een hangaar gebouwd. Het bestek met de tekening was op 6 november 1915 bij de nog jonge ‘Luchtvaartafdeeling der Koninklijke Landmacht’ (LVA) beschikbaar. De bouw verliep voorspoedig, want al op 2 maart 1916 werd bericht, dat de vliegtuigloods ongeveer gereed is, terwijl het landingsterrein in orde is! De combinatie van schietterrein en vliegveld was in die jaren niet uniek en kwam vaker voor in ons land. In het onderzoek naar Vervlogen Vliegvelden zijn daar meerdere voorbeelden van gevonden. Het vliegveld van Oldebroek bestond en bestaat vanwege

OKTOBER 2016

VLIEGVELD

Kaartje uit 1921 (Handboek voor het Luchttoerisme)

De plaats Oldebroek in het noorden van de Veluwe is sinds jaar en dag bekend door het ASK, het artillerie Al

meer

heeft

schietkamp.

dan

dat

een

eeuw

schietkamp

een echt vliegveld; het bestond al toen het terrein en de loodsen bij Schiphol

nog

opgele-

verd moesten worden...

Luchtfoto uit 1921 (Handboek voor het Luchttoerisme)

de aanwezigheid van het ASK, maar werd ook gebruikt voor het oefenen van andere vormen van samenwerking tussen grond- en luchttroepen. Al snel ontstond behoefte aan een tweede hangaar. De Eerste Wereldoorlog was afgelopen en er bleken gebouwen beschikbaar op andere vlieglocaties. Om de neutraliteit van ons land te kunnen handhaven, had de LVA een aantal hulpvliegvelden aangelegd, waaronder het hulpvliegveld bij Arnhem. De hangaar daar was na 1918 niet meer nodig, werd “opgepakt” en naar Oldebroek verplaatst. Het verkeer op Oldebroek nam toe. Ook al in 1915 werden voor het eerst proeven gedaan in het afwerpen van bommen van vijf kilo. De Farmans konden daarvan vijf tot zeven meenemen, ze werden bij de “eigen” Artillerie Inrichtingen gemaakt. Vanaf 1916 werd met regelmaat geoefend in het werpen van bommen; Reservesergeant, later luitenant N.E. Groeneveld Meijer ontwierp een bommenrichtapparaat dat zo bruikbaar bleek, dat het departement van Oorlog de eigendomsrechten kocht. In 1917 werden al 10.000 bommen gekocht… De naam van de nog jonge Luchtvaartafdeling werd door de samenwerking met andere krijgsmachtonderdelen verder gevestigd. Het vliegveld op Oldebroek kreeg ook een civiele functie, de burgerluchtvaart stond in de kinderschoenen. In de buurt van het veld kwam een luchtvaartlicht ten behoeve van de navigatie. Het licht bij Oldebroek lag op de luchtroute van Amsterdam naar Denekamp, in rechte lijn op koers 85o. Het routelicht had een interval van drie seconden, waarbij het 0,1 sec. licht gaf en daarna 2,9 sec. uit was. Het rode toplicht op de mast bevond zich op 24,5 meter boven het terrein en 51 meter boven (Zuider)zeeniveau en was zichtbaar op 45 kilometer afstand.

Historie Die mast stond niet OP maar BIJ het luchtvaartterrein Oldebroek, een ‘militair terrein voor landvliegtuigen’. Wel mocht er in geval van nood geland worden. Dat is ook met regelmaat gebeurd, zoals uit het luchtvaartarchief van Herman Dekker blijkt. Op 27 mei 1926 landde Junkers G.24 S-AAAP, op weg naar Berlijn, er met een motorstoring. Een reservetoestel van Schiphol bracht de vijf passagiers alsnog naar de eindbestemming. Het vliegtuig werd ter plekke gerepareerd. Op de legerplaats waren op dat moment ook vlieger A. Viruly en navigator Van der Most van Spijk met een militaire Fokker F.VII-3m aanwezig. Zij zagen hun kans schoon om in een groot en modern vliegtuig (mee) te vliegen. De commandant weigerde dat verzoek, waarna ze zich in het vliegtuig op het toilet verstopten. Toen het vliegtuig een paar uur later vertrok, kwamen ze tevoorschijn. Vanaf Schiphol namen ze toen de trein terug naar de legerplaats. Ook in de daarop volgende jaren werd het noodlandingsterrein regelmatig gebruikt, doorgaans was de brandstof vervuild of werd het weer te slecht. De militaire vluchten gingen intussen gewoon door. In de jaren dertig werd op Oldebroek getraind in het in gesloten formatie bombarderen van doelen op de grond, het schietterrein bleek daarvoor een geschikte locatie. Daarnaast oefenden militaire vliegtuigen er met de eigen boordwapens. Het gebruik van het vliegveld gedurende de Tweede Wereldoorlog is beperkt. De Commandant Groep IJssel-Noord meldt, dat opdracht was gegeven om het vliegveld geheel om te ploegen en te vernielen, het telefoontoestel kapot te maken en het geheim archief te vernietigen. Dat laatste gebeurde niet, het archief werd op vier plaatsen begraven. De RAF meldt bommen op het vliegveld in de nacht van 30 op 31 augustus 1940 met schade aan de baanverlichting en branden als gevolg. In oktober 1940 vielen Hampden bommenwerpers het veld enige malen aan en werden inslagen waargenomen. Het Coastal Command maakte op 8 en 10 mei 1941 luchtfoto’s om eventuele activiteiten op de strip te kunnen beoordelen. In 1942 en 1944 zijn nog enkele aanvallen bekend, het vermoeden bestond dat Oldebroek bij de Duitsers als Scheinflugplatz in gebruik was. Na de oorlog werd het waarnemen vanuit de lucht door de artillerie weer opgevat. In de jaren vijftig werd het vliegveld ruim 600 meter naar het zuidoosten verplaatst. Aan de Stenenkomweg ligt daar het driehoekje, waar Piper Super Cubs van de Groep Lichte Vliegtuigen met waarnemers aan boord vertrokken en landden. Voor dat doel waren stroken bomen vóór en na de korte strips gekapt. Tot de dag van vandaag is het in gebruik voor artilleriewaarnemingen, nu met helikopters. Maar dat vliegveld leent zich weer voor een ander verhaal.

Oldebroek twee hangaars (Jaap Woortman)

Op dinsdag 28 mei 1914 waren er al twee Farman HF-20s op Oldebroek (Artilleriemuseum ’t Harde)

Het vliegbedrijf in de jaren dertig (Artilleriemuseum ’t Harde)

Geraadpleegde bronnen Jaap Elskamp, Vliegveld Oldebroek, 2014 H. Fuchs, Luchthavens, ca 1935 Peter Grimm e.a., Vliegvelden in Oorlogstijd, 2009 KNVvL, Handboek voor het Luchttoerisme, ca 1921 Luchtvaartdienst, Nederlandschen gids voor luchtvarenden, 1938 Dirk Starink De jonge jaren van de luchtmacht, 2013 Gerrit J. Zwanenburg, En nooit was het stil…, 1990 Archieven van Herman Dekker, Jan Willem de Wijn, Jaap Woortman en eigen documentatie

OKTOBER 2016

Persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

De elementen land, lucht en water in het leven van Arjan Dros Over wat Arjan Dros voor de historische luchtvaart in Nederland betekent, zou een boek geschreven kunnen worden. Hij heeft diverse historische vliegtuigen voor het mobiel erfgoed weten veilig te stellen en te behouden. En aangezien de Catalina dit jaar 75 jaar bestaat, is het de hoogste tijd aandacht te besteden aan het verleden en de toekomst van de Catalina die net als de DC-3 Dakota het prachtige motorgeluid voortbrengt dankzij de Pratt & Whitney motoren. Twee vliegtuigen die symbool staan voor de bevrijding van Europa en destijds Nederlands Indië. Arjan Dros is een ambitieuze en gedreven man op velerlei gebied en een echte verteller. Of het nu gaat over het vliegen met dit watervliegtuig, de toekomst van de Catalina en het symposium op 15 november, de samenwerking met de DDA op Lelystad, of het uitbaggeren van de Loosdrechtse plassen, hij zet zich in met een tomeloze energie voor mensen en organisaties. What is in a name

In de historische luchtvaart kent iedereen hem als Arjan Dros. Hij is in oktober 1945 geboren in Amersfoort en zijn ouders gaven hem de naam Ary Jan. Dat werd al gauw de roepnaam Arjan. “Ik ben net na de oorlog geboren. Mijn vader had een bedrijf dat nog bestaat, Wolter en Dros, destijds verwarming en lichttechnieken, en ik was voorbestemd om die zaak over te nemen. Maar ik had een heel andere belangstelling, o.a. voor muziek en toneel. Ik ben naar de Zeevaartschool gestuurd waar ik mijn vader achteraf dankbaar voor ben. Na de zeevaartschool ging ik varen bij de koopvaardij. Middels een oproep voor de militaire dienstplicht voor de Koninklijke Marine ben ik als officier bij de Koninklijke Marine en uiteindelijk als vlieger bij de Militaire Luchtvaartdienst (MLD) terechtgekomen. Na de MLD ben ik bij Transavia gaan vliegen. Via Transavia mocht ik een studie bedrijfskunde volgen en ik heb daar enkele credo’s aan ontleend. Als je een probleem tegenkomt, kun je het beste drie dagen wachten, dan is het probleem al vaak opgelost. Verder volg ik mijn instinct.

OKTOBER 2016

(foto’s John Redeker en Jan Driessen)

Arjan Dros actief in de Catalina.

Je moet weten wat er speelt. Werknemers op de vloer weten vaak het beste wat de oplossing is. Ook volg ik het ‘piepsysteem’. Als men begint te piepen, moet je daadwerkelijk actie ondernemen. Prioriteiten stellen is belangrijk en vertrouw op je geheugen.”

Kilometers en mijlen

Hij maakt vele kilometers en mijlen, want hij woont samen met zijn vrouw zomers in hun sfeervolle huis aan de plas op de Veendijk in Loosdrecht, waar diverse boten liggen en je een duik in het water kan nemen. Het heet officieel gemeente Wijdemeren. Het uitzicht vanuit het huis naar twee kanten is van een adembenemende schoonheid. Het is het (groot)ouderlijk vakantiehuis van zijn vrouw Marianne Verburg. De drie kinderen komen natuurlijk graag met hun gezin. Hij is sinds de oprichting van BELP in 2006 voorzitter van deze stichting, de Belangenvereniging Loosdrechtse Plassen. Zo moet er veelvuldig overleg worden gepleegd met de belanghebbende bewoners, de gemeente en de provincie, er moet veel geld bijeen worden gebracht om de Loosdrechtse Plassen uit te baggeren teneinde het voortbestaan voor o.a. de watersport veilig te stellen. ’s Winters zijn ze meestal in Sassenheim, en dan gaat hij ook nog naar Curaçao waar hij voorzitter is van de Vereniging van Eigenaren (VvE) van het Piscadera Bay Resort.

Persoonlijk Enkele keren per week gaat hij naar Lelystad waar de Catalina-hangaar is en het onderhoudsbedrijf IAS. Hij is voorzitter van de SEC, Stichting Exploitatie Catalina. Als je bedenkt, dat hij ook nog regelmatig als instructeur/examinator op de B767 simulator actief is/was, vraag je je af hoe hij dit allemaal voor elkaar krijgt in zeven dagen per week.

Het avontuur van de Catalina

In 1999 heeft Arjan het initiatief genomen om de oudst vliegende Catalina, met als registratie PH-PBY, met behulp van een aantal particulieren aan te schaffen. Het is een amfibisch vliegtuig ofwel een watervliegtuig dat ook op het land kan landen. Deze Catalina, de huidige 16-218, is van de Amerikaanse marine geweest en is op het Marinevliegkamp Valkenburg gerestaureerd, in dezelfde hangaar waar nu de musical ‘Soldaat van Oranje’ wordt opgevoerd. Sinds 2015 maakt de Catalina ook officieel deel uit van het ‘varend erfgoed van de Koninklijke Marine’ en het Nederlands Mobiel Historisch Erfgoed. Arjan Dros: “De Catalina is een groot avontuur. Het is een Spartaans vliegtuig, met lawaai, het water spettert tegen het vliegtuig aan als je een waterlanding maakt, geweldig! Een van de hoogtepunten is het vliegen bij de herdenking op 15 augustus over het Indië monument in Den Haag. De Catalina houdt de historie van Nederlands Indië levend; het watervliegtuig heeft in Indië de meest heroïsche daden verricht. De Cat is samen met de Dakota een van de eerste vliegtuigen dat zonder hout is gemaakt, geheel van metaal. Mijn credo is dat de historie de basis is voor de toekomst.”De andere avonturen betreffen historische en moderne vliegtuigen waarop hij heeft gevlogen, waaronder de Fokker S.11, Grumman S2A Grumman Tracker, Beechcraft TC45J, Partenavia, Breguet SP13A Atlantic, Fokker F.27, Potez CM170 Fouga Magister, en in dienst van Transavia, Dutchbird en Air Holland/Arke Fly diverse Boeings 737 tot 767.

Historische luchtvaart

Wie zich realiseert wat hij ondernomen heeft, wordt er even stil van. Hij heeft naast een prachtige vliegcarrière vele trainingen verzorgd en is simulator instructeur en examinator geweest. Hij heeft gevlogen op de Fokker S.11 en deel

Als hij druk is zijn de ogen wat dicht geknepen.

uitgemaakt van het Fokker Four Team, vloog op de CM170 Fouga Magister en is captain op de Catalina. Daarnaast heeft hij zich altijd ingezet voor het belang van vliegers bij de marine en de burgerluchtvaart, voor de organisaties in de historische luchtvaart en de administratieve inspanningen die nodig zijn om de operaties veilig te laten verlopen. Hij richtte, samen met anderen, diverse organisaties op zoals de Dutch Historical Flight, de Dutch Historic Jet Association, de Stichting Exploitatie Catalina en tot slot de Stichting Vrienden van de Catalina. Ook zijn bijdrage aan de totstandkoming van de huidige Regeling Historische Luchtvaart is van doorslaggevend belang geweest. Dat was in de tijd dat hij voorzitter was van de Nationale Federatie Historische Luchtvaart (NFHL). Met zijn stimulerende en nimmer aflatende inspanningen weet hij mensen te binden. Door zijn inzet heeft hij veel gedaan gekregen en bereikt voor het behoud van de historische luchtvaart. De Catalina is daar het levend bewijs van.

OKTOBER 2016

Show Report

Paul van der Horst

(foto’s Paul van der Horst)

Het tweede weekend van juli stond ook dit jaar weer traditiegetrouw gereserveerd voor de befaamde Flying Legends Airshow op Duxford. Ondanks een paar markante wijzigingen in de uitvoering van dit wereldvermaarde luchtvaartfestijn voldeed het vliegprogramma volledig aan de altijd hoog gespannen verwachtingen. Richard Grace vloog met de Hawker ISS (Iraqi Single Seat) Fury de wellicht mooiste display.

De Blenheim Mk. 1 van de Aircraft Restoration Company van John Romain.

Flying Legends weerstaat de regeldruk Nederlands-Indische Leger (ML-KNIL), dat in totaal 36 toestellen Het ongeluk met een Hawker Hunter op Shoreham in 2015 leidde in gebruik had. In het Nationaal Militair Museum op Soesterberg tot fikse beperkingen voor airshows. Het Imperial War Museum wordt de originele L2-38 tentoongesteld. Van de Lockheed 12 ging slim om met de aangescherpte regels. Daar waar in het bestaan nog minstens 35 exemplaren en er zijn er nog zestien zuiden van het vliegveld het populaire dijkje werd afgesloten, kon luchtwaardig. De Lockheed 12 op Flying Legends kwam speciaal het publiek in het midden veertig meter dichterbij de flightline voor de show overvliegen uit Moses komen. En hoewel de individuele Lake, Washington State. displays met meer no-fly zones en aangepaste vlieghoogtes rekening moesten houden, viel dat nauwelijks Een echte primeur op Flying Legends op. Het vliegprogramma was dan ook was de deelname van een jet aan weer van ongekende klasse, waarbij het officiële vliegprogramma. Heel thema’s uit zowel het interbellum populair in Amerika is The Heritage als ook de Tweede Wereldoorlog de Flight. Flying Legends presenteerde revue passeerden. De verdediging dit onderdeel voor het eerst met van Malta met drie Gladiators (Hope, een formatie van een F-22 Raptor en Faith and Glory) werd met ’s werelds een P-51 Mustang. Wat een verschil Vorig jaar voor het eerst op Flying Legends, de Hawker Fury twee enige luchtwaardige Gladiain afmetingen! De P-51 “Miss Helen” Biplane Van de Historic Aircraft Collection. tors herdacht. Maar ook de Battle of was terug van weg geweest na een Britain (Me-109’s, een Hurricane en onfortuinlijke landing tijdens Flying Legends een aantal jaar geleden. Ook terug van weg geweest was Spitfires), de bombardementen op Duitsland (B-17 met de Little de Hawker Fury G-BECL. Deze Fury vloog in de jaren negentig in P-51 Friends) en de luchtoorlog in de Pacific (Avenger, Wildcat, een vaag Nederlands kleurenschema, maar is nu gespoten in de Corsair en P-38 Lightning). kleuren van het Hawker Fury prototype. De display van de Fury met zijn onmiskenbare Bristol Centaurus motor was adembeneOok weer twee nieuwkomers. Alwéér een Spitfire met een origimend. Ondanks geruchten dat 2016 wel eens de laatste Flying neel constructienummerplaatje (een Mark Vb), maar veel zeldzaLegends kon zijn, staat er voor 2017 op 8 en 9 juli een nieuwe editie mer, een Lockheed 12 Electra Junior. Van de Lockheed 12 werden gepland. slechts 130 exemplaren in vijf verschillende varianten gebouwd. Mis ‘m niet! De grootste afnemer was de Militaire Luchtvaart van het Koninklijk

OKTOBER 2016

Steeds meer Warbirds uit het interbellum vliegen op Flying Legends

Show Report

Een formatie die het vroege begin van de Tweede Wereldoorlog symboliseert. Spectaculaire display van Raimund Riedmann en Eric Goujon in de Red Bull P-38 resp. Corsair.

Wat van ver komt…De Lockheed 12 Electra Junior van Patrick Donovan

Weer een nieuw gerestaureerde Spitfire op Flying Legends, een Mark Vb, EP122 G-CISV.

Een jet in het officiële vliegprogramma op Flying Legends? De F-22 samen met de P-51 “Miss Helen”.

Lee Proudfoot in de Me-109 née Buchon. De Buchon nam met drie Spitfires en de Blenheim deel aan de opnamen voor de film Dunkirk, bij Urk. OKTOBER 2016

DakoTaal

Paul van den Berg

(foto’s Paul van den Berg)

De dedicated DC-3 rubriek met wereldwijde nieuwtjes, ingezonden foto’s en andere Dakota-wetenswaardigheden. Heeft u foto’s, vragen of opmerkingen, laat het ons weten op info@ddagroup.nl

Bijzondere bijvangst Onze jaarlijkse pelgrimstocht deze zomer naar de Flying Legends Airshow op Duxford leverde weer een paar leuke DC-3 ‘bijvangsten’ op. Een onaangekondigd (!) bezoekje aan de main gate van RAF Brize Norton, RAF’s grootste actieve basis met onder andere A330 airtankers en C-17 Globemaster-transportvliegtuigen, werd tot onze verrassing gehonoreerd met een geëscorteerd ritje over de base naar de Dakota III G-AMPO (c/n 33185). ‘Papa Oscar’ is voor velen een oude bekende. In 1980 vloog ze al Nederlandse passagiers rond boven Rotterdam voor Eastern AirDe oude G-AMPO op Brize Norton, nu als RAF Dakota ‘FZ626’, YS-DH. ways. Vijf jaar later was ze te gast op het ’50-jaar DC-3’ DDA feestje op Eindhoven, destijds in Air Atlantique/Air Luton lease-kleuren. Ze bleef bij Air Atlantique tot de grote DC-3 uitfasering in 2001, waarna werd besloten een aantal oude Daks te doneren aan diverse musea. G-AMPO belandde toen als gate guard op RAF Lyneham en later Brize Norton. En daar staat ze nu midden op Van de cockpit is niet veel meer over. Slechts de ‘gasbox’ , de basis, uit het oog voor burgers en buitenlui. Wij mochten van onze behulpzame escorstuurkolommen en een stoel bleven achter. te-sergeant ook uitgebreid binnen een kijkje nemen, maar daar werd je niet echt blij van. Vrijwel alle bruikbare onderdelen waren verwijderd en de tand des tijds heeft behoorlijk toegeslagen. Maar ja, het is dan ook maar een gate guard en de militairen zijn wel trots op ‘hun’ Dakota en onderhouden haar zo goed mogelijk, zij het cosmetisch.

Time capsule

Sgt. Jim Killbride poseert trots voor de DakoTaal-lens bij ‘zijn’ Dakota.

Een tweede gate guard Dak vonden we bij de Merville Barracks in Colchester. Maar dit bezoek was wel voorbereid en de entree op dit RAF-terrein verliep dan ook wat soepeler. Dakota IV ‘KP208’ (c/n 16670/33419) staat sinds 2010 vlak bij de poort van de kazerne van het 16 Air Assault Brigade (AAB) (commando’s). Daarvoor stond ze al vanaf 1970 te verpieteren bij het Airborne Forces museum op Aldershot. Na sluiting hiervan nam het HQ 16 AAB de kist over, deed wat restauratiewerk en vervoerde haar naar Colchester. Daar heeft sergeant Jim Killbride zich geheel ontfermd over wat hij zelf “my Dakota” noemt. KP208 is bijna een tijdcapsule, rechtstreeks vanaf RAF-service zo het museum in. Je vindt binnen- en buiten dan ook allerlei leuke details die bij de meeste huidige DC-3’s allang verdwenen zijn. Jim heeft met beperkte middelen enorm veel werk verricht, teveel om hier nu allemaal te beschrijven. Daarom komen we in een later artikel uitgebreid terug op deze bijzondere man en zijn ‘time capsule’.

Dakota IV KP208 is nog bijzonder origineel.

OKTOBER 2016

DakoTaal

N431HM uit 1943 diende ooit als onderdelenkannibaliseer-vliegtuig voor Air Atlantique, maar is toch nog goed terecht gekomen in Zwitserland.

Rustig

Dan Legends zelf: dit jaar twee DC-3 displays, waarvan één primeur in de vorm van The Classic Formation. Dit Zwitserse team uit Grenchen is een paar jaar geleden gevormd door de vermogende zakenman Hugo Mathys en bestaat uit twee Beech-18’s en een DC-3 in Swissair livery, die gedrieën een puike display vliegen (zie ook cover). Er wordt op rustige wijze gevlogen in diverse formaties: DC-3 voorop, achteraan, opzij; gewoon lekker om naar te kijken én te luisteren! Sommigen onder u kennen wellicht het Zwitserse Classic Air uit de jaren -80/-90 nog? Welnu, de Dakota is de oude HB-ISC ( c/n 9995), nu eigendom van Mathys (evenals de Beeches trouwens) en in 2010 na een flinke restauratie bij Basler, geregistreerd als N431HM. Primeur voor Engeland: The Classic Formation met N431HM op kop.

Minder rustig

Minder rustig ging het er weer aan toe met LN-WND, de bekende C-53 van de Noren. Die bezocht tijdens haar display wederom alle uithoeken van het historische Duxfordse luchtruim, maar wellicht vanwege de aangescherpte (display) regels (zie pagina 16 en 17), leek er iets minder bruut ‘gesleurd’ te worden aan ailerons, rudder en hoogteroeren. Al-met-al een goede DC-3 vertegenwoordiging op Flying Legends. C-53 LN-WND van Dakota Norway onderging weer de nodige G-krachten tijdens haar altijd spectaculaire display.

OKTOBER 2016

Landgenoot

Paul van der Horst & Coert Munk

Tijdens de laatste pelgrimstocht naar Engeland en de Flying Legends Airshow brachten uw twee redacteuren een bezoekje aan het de Havilland Aircraft Museum, voorheen bekend als het Mosquito Aircraft Museum. Drie varianten van het beroemde ‘Houten Wonder’ zijn daar te bewonderen. Het prototype van de Mosquito, een B35 bommenwerperversie en een FB.VI jachtbommenwerperversie. Die laatste heeft een onmiskenbaar Nederlandse achtergrond.

Mosquito’s

De DH.98 de Havilland Mosquito was uniek in meerdere opzichten. De ontwikkeling van het toestel werd bij gebrek aan overheidsvertrouwen in het product gefinancierd met privégelden. Het toestel was helemaal van hout. Dat had twee voordelen. Er werd geen beroep gedaan op het voor de oorlogsproductie zo belangrijke materiaal aluminium. Daarnaast konden houtbewerkers ingezet worden voor de oorlogsindustrie. De houten constructie maakte de ‘Mossie’ licht en snel. Gedurende een groot deel van de oorlog was de Mosquito het snelste vliegtuig dat er bestond en een vlieger hoefde alleen maar de gashendels open te duwen om aan een belager te ontsnappen. Bovendien kon de Mosquito een groter gewicht aan bommen meenemen dan de B-17. Er werden uiteindelijk 7.619 Mosquito’s gebouwd. Sinds 26 september jl. zijn er weer drie exemplaren luchtwaardig!

Mosquito TA122 vermoedelijk ten tijde van de verhuizing van het gebouw aan de Leeghwaterstraat naar de Kluyverweg. (collectie Bauke van der Zijpp)

Mosquito TA122 bij de TU Delft in het gebouw aan de Leeghwaterstraat. (collectie Bauke van der Zijpp)

Vrijwilligers van het de Havilland Aircraft Museum duwen het prototype naar buiten. (Paul van der Horst)

OKTOBER 2016

Vervolg op pag. 23

Landgenoot

Het is weinig bekend dat Nederland in 1945 een bestelling had geplaatst bij het Verenigd Koninkrijk voor de levering van de Havilland Mosquito jachtbommenwerpers. Het betrof hier 38 complete Mosquito FB.Mk.VI lichte bommenwerpers, 30 reservemotoren en een flinke voorraad reserveonderdelen. Het Britse Air Ministry had al in 1944 besloten dat het met B-25 Mitchells uitgeruste 320 squadron na het einde van de oorlog in Europa zou worden ingezet in de strijd tegen Japan. Het 320 zou dan onderdeel gaan uitmaken van de Tiger Force en opgedeeld worden over zes met Mosquitoâ&#x20AC;&#x2122;s uitgeruste squadrons, die als escortejagers voor Lancaster bommenwerpers zouden worden ingezet

in Nederland

in het Verre Oosten. De relatief snelle capitulatie van Japan zette een streep door deze plannen. Niettemin bleef een plan voor uitzending van het 320 squadron naar het Verre Oosten bestaan. In plaats van tegen de Japanners zou het 320 squadron de Royal Air Force assisteren bij het herwinnen van het gezag in de Maleisische archipel. Technisch personeel en vliegtuigbemanningen moesten daarom toch nog worden omgeschoold naar de de Havilland Mosquito. Die omscholing zou plaats vinden bij de 13th Operational Training Unit (OTU) op RAF Croft, een satellietvliegbasis van het nabijgelegen RAF Middleton St. George. Vanaf midden september 1945 werd gestart met de conversie naar de Mosquito. Die conversie verliep niet zonder problemen. Door een te kleine bezetting binnen het squadron en het feit dat de Engelsen zelf een achterstand hadden opgelopen bij de opleiding van hun eigen vliegers werd de opleiding in november 1945 al weer opgeschort.

Omstreeks 1978 verhuisde de TA122 naar het Mosquito Aircraft Museum bij London Colney. (Wim Zwakhals)

De andere Mosquito met een Nederlandse achtergrond, MM133 op de vliegbasis Twenthe. (via Coert Munk)

Het prototype van de Mosquito W4050 werd gebouwd op dezelfde plaats waar het nu wordt tentoongesteld, Salisbury Hall! Ook de eerste vlucht vond plaats vanaf het veld naast de constructiewerkplaats. (Paul van der Horst)

OKTOBER 2016

Advertentie

Er gaan hardnekkige mythes rond. Verhalen over het werk van luchtverkeersleiders die niet kloppen. Wij helderen ze voor je op in dit eerste deel van ‘Luchtverkeersleiding mythes ontrafeld’

Je bent luchtverkeersleider? Oh, dan sta je met die pingpongbatjes te zwaaien… Dit is de bekende verwarring tussen een marshaller en een luchtverkeersleider. Met de ‘pingpongbatjes’, vlaggen of lampen in de handen zorgt de marshaller er onder andere voor dat een vliegtuig op de juiste plek tot stilstand komt bij de gate of op een andere opstelplaats. Als luchtverkeersleiders begeleiden wij vliegend en taxiënd verkeer en zorgen we ervoor dat vliegtuigen niet te dicht bij elkaar komen. Wij vertellen de piloten dus via de radio waar ze heen moeten vliegen of taxiën en wanneer.

Luchtverkeersleiders kijken nooit uit het raam, alleen op hun scherm In de verkeerstoren hebben wij inderdaad radarschermen. Echter onze verkeersafhandeling is gebaseerd op wat wij vanuit het raam kunnen zien. Wij kijken dus continu naar buiten. Sterker nog, wij kunnen meer verkeer afhandelen als we dat direct kunnen zien, dus door naar buiten te kijken, dan wanneer wij op technische hulpmiddelen moeten vertrouwen. Dit is direct ook één van de redenen waarom er vertragingen in het vliegverkeer optreden wanneer er bijvoorbeeld mist op de luchthaven is. Doordat wij de vliegtuigen niet kunnen zien, zij elkaar niet kunnen zien en soms zelfs de taxibanen niet te zien zijn, hanteren we in dit geval grotere veiligheidsmarges ten opzichte van een mooie heldere dag. Hierdoor kunnen we minder verkeer afhandelen wat tot vertragingen kan leiden. Het feit dat we wel kúnnen blijven werken is dan weer te danken aan die radarschermen.

Ze zitten allemaal in de verkeerstoren Bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) werken zo’n 900 mensen waaronder circa 250 luchtverkeersleiders. In de bovenste koepel van de verkeerstoren zitten maximaal 8 mensen tegelijk; daar vindt alleen de afhandeling van het verkeer plaats wat zich op de luchthaven zelf of in een straal van 15 km rondom de luchthaven bevindt.Al het luchtverkeer in de overige delen van het Nederlandse luchtruim handelen wij af vanuit het radarcentrum op Schiphol Oost. Dit betreft startend en naderend verkeer van en naar de Nederlandse luchthavens, maar ook het verkeer dat ons luchtruim kruist onderweg naar bijvoorbeeld Brussel of Düsseldorf. Daarnaast zitten er LVNL luchtverkeersleiders op de luchthavens van Groningen, Rotterdam en Maastricht. De overige LVNL medewerkers werken voornamelijk op ons kantoor op Schiphol Oost.

OKTOBER 2016

Vervolg van pag. 21

Landgenoot

Onder meer door bar winterweer kon de opleiding pas eind januari 1946 worden hervat. Maar de Engelsen hadden ook aangegeven dat ze hun opleiding zouden beperken tot de eerste fase, de vliegtrainingen op de Mosquito. De tweede fase, de training op navigatie en het formatievliegen, en de derde fase, de bombardementstrainingen, moesten door het 320 zelf vorm gegeven gaan worden. Vanaf 31 januari 1946 werd voor de vliegers begonnen met de 133e cursus van de 13th OTU. Uit een aantal logboeken blijkt, dat de training al op 21 februari werd beëindigd, omdat alle gedetacheerde vliegers de initiële omscholing met succes hadden afgerond. Het 320 squadron moest Croft verlaten en de opleiding in Nederland voortzetten. In eerste aanleg bestond nog steeds het plan om de uitzending van het 320 squadron naar het Verre Oosten onverminderd door te laten gaan. Maar er was grote twijfel over de inzetbaarNederlandse roots voor de Mosquito TA122. De restauratie vordert heid van de houten Mosquito’s in het warme vochtige klimaat in het Verre gestaag. (Paul van der Horst) Oosten. De houten constructie van de Mosquito’s bestond voor een groot deel uit gelijmde delen, die slecht bestand waren tegen de hitte en vochtigheid. Uiteindelijk werd besloten om het squadron per 1 mei 1946 te ontbinden en de bestelling van de Mosquito’s werd gecanceld. Omdat de Mosquito’s al wel waren betaald, kon Nederland een beroep doen op de levering van vervangend oorlogsmaterieel. Het aldus ontstane krediet werd langere tijd aangeduid als het ‘Mosquito krediet’. Niettemin kregen de Nederlandse Luchtstrijdkrachten op 30 juli 1947 de beschikking over één Mosquito. Het betrof een bommenwerperversie, een Mk. XVI met RAF-registratie MM133, die in juli 1947 op de vliegbasis Twenthe verscheen, naar alle waarschijnlijkheid als onderdeel van een levering van een aantal Britse vliegtuigen ten behoeve van instructiedoeleinden voor de in opbouw zijnde militaire luchtvaart in Nederland. De levering betrof in ieder geval een achttal Spitfires, die vanuit bases in Duitsland naar de vliegbasis Twenthe werden overgevlogen. De Spitfires werden vervolgens afgeleverd op de vliegbasis Deelen, bestemd voor de Luchtmacht Electronische en Technische School (LETS). Vermoedelijk was het de bedoeling dat de Mosquito ook naar de LETS moest gaan, maar na een taxi-incident op 13 september 1947 vloog de Mosquito nooit meer. De Mosquito zou die dag worden gevlogen door Cees ‘Spikes’ Sipkes, een Engelandvaarder en een ervaren vlieger met meer dan Mosquito TA122 wordt nog volop gerestaureerd. Een vrijwilliger is 4000 vlieguren op zijn naam. Het is niet helemaal duidelijk wat er daarna met bezig met één van de houten flaps. (Paul van der Horst) de Mosquito is gebeurd, maar de algemene consensus is dat het toestel op de vliegbasis Twenthe langzaam in verval raakte en uiteindelijk daar tot schroot verging. De tweede Mosquito die in Nederlandse handen kwam, was een FB.Mk.VI met RAF-registratie TA122. Deze ‘Mossie’ was op 30 juni 1950 op de vliegbasis Celle in Duitsland buiten dienst gesteld, waarschijnlijk ten gevolge van een ongeval. Hoe de Mosquito in Nederland terecht is gekomen, is niet bekend, maar het toestel was niet meer compleet toen de romp en linkervleugel in 1951 vanaf de vliegbasis Welschap naar de vliegtuigcollectie van de TU Delft, Afdeling Luchten Ruimtevaarttechniek werden overgebracht. De vleugel viel daar ten prooi aan de studies van gretige studenten. De Mosquito verhuisde in Delft nog twee keer naar een andere locatie, in 1958 en in 1965. In 1968 werd de romp overgebracht naar Woensdrecht ten behoeve van uiteindelijke opname in de collectie van het latere Militaire Luchtvaart Museum. Het liep anders. Omstreeks 1975 volgde een verhuizing naar Gilze-Rijen waar de Mosquito in 1976 werd gebruikt voor cockpitshots in de film ‘Soldaat van Oranje’. In 1978 verhuisde de romp naar het Mosquito Aircraft Museum in Engeland, waar een uiterst langdurige Het de Havilland Museum heeft drie varianten van de Mosquito. Op restauratie werd begonnen. De restauratie kreeg in 1980 een enorme ‘boost’ de voorgrond de B.35 bommenwerperversie, achterin TA122, de ‘Nederlandse’ FB.Mk.VI jachtbommenwerperversie. (Paul van der Horst) toen een nagenoeg complete vleugelconstructie uit Israël arriveerde. Inmiddels staat de Mosquito weer op eigen benen en zijn er twee Rolls Royce Merlins aan gehangen. Hoewel nog niet klaar, nadert de TA122 zijn voltooiing. De TA122 is in Europa het enige exemplaar van de FB.Mk.VI, het meest gebouwde Mossie-type. Zestig jaar geleden zag het er niet best uit voor deze Mosquito, nu is het een juweel in het de Havilland Aircraft Museum. Bronnen: Luchtvaartkennis 84-09, artikel “De vliegtuigcollectie van de Technische Hogeschool te Delft” van Bauke van der Zijpp. Luchtvaartkennis 95-04, artikel “Minder bekende naoorlogse MLD-vliegtuigen, De Havilland DH.98 Mosquito” van Nico Geldhof . IPMS nummer 1 uit 1989, artikel “Dutch Mossie” van Luc Boerman en Max Schep. Artikel uit 2006 “Mosquito, de houten eendagsvlieg van Nederland” van Coen van den Heuvel. OKTOBER 2016

Feit & Verhaal

Jan Willem de Wijn

Super Cub: still going strong De Piper PA-18 Super Cub is, sinds 1952, jarenlang het meest voorkomende vliegtuigtype in het Nederlandse luchtruim geweest. De Koninklijke Luchtmacht ontving in december van dat jaar 24 Super Cubs met de militaire aanduiding L-21C. Toch waren dat niet de eerste toestellen van dit type in Nederland! De twee allereerste Super Cubs (PH-NEW en -NEX) werden in juni 1952 ingeschreven op naam van Krijn Adriaan van Beek op zijn eigen vliegveldje Melissant op het eiland Goeree. Een blik op bijna zeven decennia Super Cubs. Oudste en langste

Er zijn verschillende manieren om tegen de massa van Nederlandse Super Cubs aan te kijken. Om te beginnen: welke is de oudste die er nu nog is? Die eer gaat naar het toestel met het laagste constructienummer (18-284) met als bouwjaar 1950. Deze Piper werd in 2009 als PH-FLJ ingeschreven op naam van het op Texel gevestigde luchtfotografiebedrijf Flying Focus. Jaargenoot PH-RED (18-568) maakt onderdeel uit van het Vliegend Museum Seppe en heeft een verleden als R-213 bij de luchtmacht die hij in 1969 verliet. ‘Bush Flyer’ op drijvers in de praktijk gebracht op Hahnweide (Jan Willem de Wijn)

Stamboom

De Piper PA-18 Super Cub vloog in 1949 voor het eerst. Het type werd ontwikkeld uit de PA-11 Cub Special en diens voorloper de Piper J3 Cub. En dat was weer een iets verdere ontwikkeling van de Taylorcraft E2 Cub die al in 1930 zijn eerste vlucht maakte. Van de Cub-varianten zijn er 23.500 gebouwd, terwijl de teller voor de Super Cub na zo’n veertig jaar stopte bij ruim 9.000 stuks. (Super) Cubs worden vandaag de dag nog steeds gebruikt om reclamenetten of zweefvliegtuigen te slepen. Met name in de Verenigde Staten en Canada worden ze nog steeds (soms met extra grote banden en soms op drijvers) ingezet als ‘Bush Flyers’.

PH-NEX, in 1952 een van de eerste twee Super Cubs in Nederland (Luchtvaartkennis)

OKTOBER 2016

Met een andere bril op: welke van de huidige Super Cubs heeft de langste burgerloopbaan? Dat is de PH-TOM (c/n 5121 met bouwjaar 1956) van Vliegbedrijf Tom van der Meulen bv in Oostwold-Scheemda. Hoewel die in juli 1960 werd ingeschreven in het Nederlands luchtvaartuigenregister, heeft de PH-TOM niet z’n hele loopbaan tot heden vol gemaakt. Nadat de inschrijving in 1995 werd doorgehaald, werd het vliegtuig opgeslagen in Lelystad. Pas in 2013, na helemaal opnieuw te zijn opgebouwd, werd de machine weer ingeschreven. Een ‘Time Out’ van achttien jaar die we maar even door de vingers zien.

Luchtmacht

Veertig jaar geleden, op 30 september 1976, trokken de laatste 39 Piper Super Cubs officieel hun Nederlandse militaire uniform uit. Dat waren allemaal L-21B’s, uitgerust met een Lycoming O-290-D2-motor die 135 paardenkrach-

Feit & Verhaal

Sinds 1960 in- en uitgeschreven (Oostwold Airshow.nl)

Dayglow motorkappen: Lichte Vliegtuigen Opleiding van Gilze-Rijen (Jan Willem de Wijn)

Enkele dubbel ten levert. Daarvan had de KLu er 78. De eerste Super Cubs die bij In de grafiek wordt (in groen) het aantal militaire Super Cubs per de Koninklijke Luchtmacht (KLu) kwamen, waren er 59 van het type jaar weergegeven, met in het rood de aantallen civiele toestellen. In L-21C met een motor van maar 90 pk en zonder flaps. Naast deze de aldus ontstane totalen kan een vliegtuig in een bepaald jaar dus eerstehands vliegtuigen ontvingen de Nederlandse strijdkrachten twee keer voorkomen: eerst vanuit Amerika ook nog nog met een militair kentezeventien tweedehands ken en later met een burgervliegwaardige L-21A’s registratie. Maar toch levert met een 125 pk-motor. In het een verhelderend beeld totaal heeft de KLu sinds op van 64 jaar aanwezigheid december 1952 dus net van Super Cubs in het Negeen kwart eeuw met 154 derlandse luchtruim. Op dit Super Cubs gevlogen. In moment telt de civiele Super dat laatste jaar verving Cub-populatie in ons land 25 de KLu de Austers mk.III. exemplaren. Daarvan hebben De Pipers werden ingeer 15 een KLu-verleden. De zet op verkenningsvluchmeest recente toevoeging is ten en artilleriewaarde PH-ZVB die door Bert van nemingen. Ze vlogen de Bunte in 2014 vanuit Italië binnen de Groep Lichte (als I-BAEB) werd overgereVliegtuigen bij 298, den om op Teuge te worden 299 en 300 squadron. gerestaureerd. Super Cubs van de Lichte Het verloop van de Super Cub-populatie in Nederland Vliegtuigen Opleiding (Jan Willem de Wijn: met dank aan Herman Dekker en Coen van den Heuvel) van Gilze-Rijen waren herkenbaar aan de ‘dayglow’ (oranje) motorkappen. Vlak voordat de militaire Super Cubs werden verkocht, zijn ze vervangen door 31 Bölkow BO-105 helikopters.

Oudste nog aanwezige Super Cub: PH-FLJ uit 1950, vorig jaar gefotografeerd op Texel (Jan Willem de Wijn) OKTOBER 2016

Tikkeltje Technisch Deze vijftigste aflevering van Tikkeltje Technisch heeft een speciaal onderwerp:

F-104 VOLKEL

Jan Algera

(foto’s Jan Algera tenzij anders vermeld)

STARFIGHTER TO THE SKY

Als je op vliegbasis Volkel door de hoofdpoort de basis oprijdt, zie je al gauw rechts naast de weg drie, fraai op pylonen gemonteerde, ‘poortwachters’ staan. Het zijn de F-84F Thunderstreak P-248, de F-104G Starfighter D-8279 en de F-16 J-240. Ze vertegenwoordigen de recente geschiedenis van Volkel, sinds 1955, het jaar dat de ‘Streak’ naar Volkel kwam. Al deze drie vliegtuigen zijn op hun huidige locatie opgesteld na een restauratie door de werkgroep Historische Vliegtuigen Volkel (HVV). Dit is een groep vrijwilligers, die technische klussen uitvoert voor de Traditiekamer “Typhoon”, een klein museum op vliegbasis Volkel met een permanente tentoonstelling over de geschiedenis van de basis. De HVV groep bestaat uit dertien man, de meesten zijn gepensioneerde KLu vliegtuigtechnici, maar ook enige nog actief dienenden. Voor het schrijven van dit verhaal heb ik uitgebreide gesprekken gehad met Hans Ruijgrok, het huidige ‘hoofd’ van de groep HVV, en zijn voorganger Harry Kehrens, waarvoor ik beiden hartelijk dank zeg. Als laatste van de drie poortwachters werd op 2 juni 2014 de Thunderstreak toegevoegd, na een restauratie van drie jaar door de HVV. De onthulling van de Streak werd gedaan door generaal-majoor Emile van Duren, toenmalig plaatsvervangend Commandant LuchtstrijdDe twee ‘voormannen’ van het Starfighter-project, Hans Ruijgrok (links) en Harry Kehrens

De drie poortwachters van vliegbasis Volkel, v.l.n.r. F-16, F-104G en F-84F (Theo van de Boomen)

OKTOBER 2016

Tikkeltje Technisch krachten. Tijdens een barbecue na de onthullingsplechtigheid vertelde Harry Kehrens aan de generaal dat de HVV bezig was met de restauratie van de Starfighter D-8312 en of de generaal kon helpen bij het vinden van een J-79 motor voor dit project. Hij verklaarde de ‘motorwens’ met “We willen die kist zover opknappen dat ‘ie weer kan taxiën.” Van Duren had daarop gereageerd met: “Alleen maar taxiën? Waarom niet gelijk een vliegende kist!” Hij zal wellicht toen niet hebben kunnen vermoeden dat hij met dit antwoord het zaad had gezaaid, dat tot een ambitieus project zou leiden, zie de titel van dit verhaal.

De F-104G D-8114 in het restauratiedok in Hangaar 1 op vliegbasis Volkel

De D-8312, met een veelbetekenende registratie voor het Volkelse 312 squadron, had vele jaren in weer en wind buiten gestaan en was in niet al te beste conditie. Toen de TU Delft zijn ‘instructie-airframe’ D-8114 weer inleverde bij Defensie in 2012, kon de HVV dat toestel overnemen en werd de D-8312 afgevoerd voor de sloop. De D-8114 had op de TU altijd binnen gestaan en was in beduidend betere staat dan de D-8312. Er werd dus vol goede moed begonnen aan de restauratie. Helaas begon die met een grote tegenvaller: in de cockpit bleken van de diverse kabelbomen alle connectoren afgeknipt te zijn. Een enorm karwei om dat te herstellen! Er wordt gehoopt om naast de D-8114 ook een TF-104G (tweezitter) te bemachtigen. Er staat er een in het depot van het NMM weg te kwijnen, de D-5803. Dit vliegtuig is in nog betere conditie dan de D-8114 en is voorzien van een motor. Voor de D-8114 schat Hans Ruijgrok een restauratietraject van minstens nog vijf jaar. Op grond van een inspectie van de D-5803 denken ze die kist in drie jaar te kunnen restaureren.

De kale cockpit van de D-8114 met goed zichtbaar de kabelbomen, waarvan de connectors zijn afgeknipt. Links de lanceerrails van de schietstoel

Ondertussen is ook in Noorwegen een restauratie gaande van een Starfighter, een CF-104D tweezitter. Dat project startte in 2011 en maakte op 28 september jl. de eerste vlucht na restauratie. Dit project vindt plaats in Bodø bij de stichting ‘Friends of the Starfighter’. Hun toestel is civiel geregistreerd als LN-STF. De Noorse luchtvaartautoriteit werkt goed mee, die heeft zelfs het voortouw genomen in het opstellen van het Maintenance Program for the Starfighter CF-104D SN 104637 LN-STF. Overigens is bij het Volkel-project de Nederlandse luchtvaartautoriteit IL&T niet direct betrokken. Als het allemaal wil lukken, zal de Volkel F-104 vliegen als militair vliegtuig, met goedkeuring van de Militaire Luchtvaartautoriteit MLA. Maar voor de officiële goedkeuringsaspecten, inclusief het toekennen van een bevoegde vlieger, zullen nog de nodige besprekingen moeten plaatsvinden tussen de HVV en de luchtmachtleiding, en dus ook met de MLA. De HVV werkt met de originele technische handboeken voor de F-104, als belangrijkste T.O. (USAF Technical Order) 1F-104A-6 Scheduled Inspection and Maintenance Requirements, meest recente uitgave (nov. 1980). Verder gebruiken ze FAA instructies (Federal Aviation Agency, de Amerikaanse civiele luchtvaartautoriteit) voor het weer vliegwaardig maken van voormalige militaire ‘high performance jets’.

F-6 zuurstofcontainer gemonteerd in de Starfighter (Hans Ruijgrok)

Een bijzonder aspect bij veel vliegtuigrestauraties is, dat oudere vliegtuigen technische systemen, instrumenten enz. hebben die niet meer technisch ondersteund worden. Denk bijvoorbeeld aan oude buizenelektronica in de LN-3 navigatiecomputer van de honderdvier of een verouderd radarsysteem. Voor de Starfighter bestaat gelukkig een aantal modificaties, die in Noorwegen zijn goedgekeurd voor het Noorse project. Deze betreffen o.a. de inbouw van een F-16 zuurstofsysteem, F-16 accu’s, en ook een moderne GPS antenne en Garmin navigatie- en communicatiesysteem (NAVCOM). Ook krijgt de Starfighter nu een Martin Baker schietstoel, voor de originele C-2 schietstoel is het explosief, de ‘raket’, niet meer beschikbaar. De Noorse modificaties heeft Hans Ruijgrok kunnen meenemen na een recent bezoek aan Bodø. Beide organisaties zijn ten volle bereid om elkaar over en weer te steunen. De HVV kan zich gelukkig prijzen dat ze ongeveer alle voorraad F-104 onderdelen die nog binnen de KLu bestond (NMM, voorheen MLM), konden overnemen. Verder bestaan er binnen de KLu nog meerdere 104-airframes, waar onderdelen mee geruild kunnen worden, te denken valt hierbij aan landingsgestellen, vleugels of tailplanes. Waar bij het civiele Noorse project naast technische ook nadrukkelijk financiële uitdagingen moeten worden overwonnen, heeft het Volkel-project van een militaire organisatie binnen de luchtmacht veel medewerking van CLSK. Die heeft echter beslist geen budget beschikbaar voor dit project, maar is wel bereid zijn technische capaciteiten (werkplaatsen, hangaarruimte enz.) beschikbaar te stellen op voorwaarde dat werk voor de HVV alleen plaatsvindt in leegloopuren, dus als er geen regulier werk is gepland of nodig is. In Engeland hadden ze het ‘onmogelijke’, maar succesvolle project “Vulcan to the Sky”. Een vervolg daarop vindt momenteel plaats als “Canberra to the Sky”. Gaat na Noorwegen ook in Nederland “Starfighter to the Sky” lukken? Ik hoop het van harte! OKTOBER 2016

Advertentie

Schiphol verbindt. Al 100 jaar.

Coert Munk

Anekdote PBA

Verhalen en anekdotes over vliegtuigen en hun gebruik zijn er veel. Zo ook over de Dakota PH-PBA. In Logboek schreven we al over de inzet tijdens D-Day Normandië, bij Operation Market Garden en de eerste landing in ons land. Over het gebruik van de PH-PBA bij de Rijksluchtvaartdienst is in Logboek nog niet vaak verhaald. In deze aflevering daarom

Voorvallen bij de RLD

De Dakota gaat naar de Rijksluchtvaartdienst bij de komst van Fokker Friendship PH-PBF als nieuw regeringsvliegtuig in 1960. De RLD zet het vliegtuig in om de navigatie- en landingsapparatuur van de Nederlandse vliegvelden te kalibreren. Er komt een neutraal kleurenschema op de kist, waarin wit en dayglow de hoofdkleuren vormen en de naam Rijksluchtvaartdienst prominent boven de ramen van de cabine staat. Een fraai zoemertje, gefotografeerd door J. Sjoerdsma De Carvair was een frequente bezoeker van de RotterDe RLD wil het vliegtuig, om voor de (via Herman Dekker) damse luchthaven toen die nog gewoon Zestienhoven hand liggende redenen, als PH-RLD heette (Wim Zwakhals) registreren, maar dat gaat niet. Die registratie wordt al sinds 1959 gebruikt op een Saab Safir van de Rijksluchtvaartschool. De aanduiding C-47 wordt trouwens pas in 1970 officieel veranderd in DC-3C. Uit de geschiedenis van de PBA in de RLD-periode zijn diverse anekdotes bekend, vaak overHaak incidenten en voorvallen tijdens het vliegen. In sepJacques op de heenweg in Een klamp op het aileron leidde tot het idee: tember 1962 deed zich mogelijk zo’n incident voor nabij Harderwijk. Twee Belgische Thunderstreaks (de FU141 en de FU148) moeten plotseling de cockpit van de Amerikaanse “laat ik er maar een foto van maken” uitwijken voor een C-47, die door de Streakvliegers omschreven wordt als ‘white, red fluorescent nose and tail’ . De onderzoekscommissie denkt DC-3 (Jacques Haak) (Jacques Haak) vanzelfsprekend aan de PH-PBA, maar onderzoek hiernaar levert daarvan geen bevestiging op. Kort na de start voor een vlucht vanaf de nationale luchthaven op 29 november 1962 meldt de bestuurder achtereenvolgens, dat (1) hij via een righthand circuit terugkeert, (2) één van de motoren is uitgevallen en (3) hij problemen heeft met het landingsgestel. De landing verloopt normaal. Ruim een jaar later, op 25 mei 1964, maakt de KLu Hunter N-303 een ILS nadering op Vliegbasis Welschap te Eindhoven. Op het De Open Dag van de Koninklijke Luchtmacht werd op Dit jasje droeg de PBA ruim twintig jaar, zowel in dienst moment dat de Huntervlieger op 30 juni 1973 op Vliegbasis Deelen gehouden, de bij de RLD als tentoongesteld vóór de Aviodome op Schipzo’n vijf mijlen NNW van Eindhoven Rijksluchtvaartdienst-machine was daar static aanwezig hol. Hier wordt vanaf Vliegveld Texel gestart, begin jaren naar baseleg draait, ziet hij de PBA (Maarten Brouwer) zeventig (Ed de Bruijn) recht op zich afkomen. Een scherpe optrekmanoeuvre voorkomt een botsing. In de categorie ‘klein leed’ zit een voorval dat zich op 25 oktober 1965 voordoet. Voor Hangaar 6 op Schiphol wordt PH-PBA aangereden door een jeep van MAC, Martin’s Air Charter. Daarbij wordt het linker rolroer beschadigd, die door de TD van MAC wordt gerepareerd. Curieus is te constateren, dat die Technische Dienst op dat moment wordt geleid door ‘Ome’ Ben van der Schinkel, later één van de boegbeelden van de DDA Technische Dienst.Een gebeurtenis op 7 april 1967 in het circuitgebied van Vliegveld Zestienhoven bij Rotterdam had heel anders kunnen aflopen. Twee Canadese Starfighters vliegen ongeautoriseerd door het circuit en passeren de naderende PBA en een Engelse Carvair erg dichtbij! In dezelfde regio zit een volgend voorval. Op 13 mei 1971 voert de PH-PBA op Zestienhoven een calibratievlucht uit vanaf Schiphol. Door een misverstand over het vluchtplan en tussen de diverse verkeersleidingen vliegt het toestel onaangekondigd het plaatselijke verkeersgebied van Vliegveld Ypenburg in. Daar moet de gezagvoerder van de Carvair G-ASHZ een scherpe manoeuvre maken om de Dak te ontwijken. Carvairs… ook al lang geschiedenis! De PH-PBA vliegt (voorlopig) voor de laatste keer in juni 1975. De vlucht voert van Schiphol naar Zestienhoven en retour voor het testen van het Instrument Landing System. Rinus Haye is captain, hij werd later Beech 18 vlieger bij de DDA. Een maand later wordt de registratie in het register doorgehaald en wordt de PBA de blikvanger van de Aviodome, vóór de museumkoepel op Schiphol-C. En daarna gebeurde er weer veel meer! OKTOBER 2016

100 jaar Schiphol

Coert Munk en Jan Willem de Wijn

De laatste twee pagina’s van deze aflevering van Logboek gaan over het jubilerende Schiphol. Natuurlijk omdat de nationale luchthaven heel veel jaren de thuisbasis was van de DDA, maar ook omdat de DDA en Luchthaven Schiphol de langste sponsorrelatie hebben. Die startte al in 1985…meer dan dertig jaren geleden. Alle reden om op de laatste twee pagina’s van dit vijfde nummer uit 2016 op allerlei feitjes van de jubileumviering in te gaan.

100 jaar Schiphol in foto’s Stadsarchief Amsterdam

In het Stadsarchief Amsterdam is tot 27 november 2016 een foto-expositie te zien over Schiphol. In een fraaie presentatie zijn vele foto’s uit de hele periode 1916 -2016 te bewonderen. De expositie is in de Centrale Hal en de toegang is gratis. Stadsarchief Amsterdam, check www.fotoexpositie.nl/ exposities/100_jaar_schiphol.html (PvdH)

Schiphol door de lens van Wolff

Luchthavenfotografie tussen 1933 en 1955 Tot en met 6 oktober liep de tentoonstelling ‘Schiphol door de lens van Wolff’ met werk van Annemie en Helmuth Wolff ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van Schiphol. De aankondiging viel net tussen twee afleveringen van Logboek in. Het was een bijzondere expositie met niet eerder getoonde foto’s uit de jaren 1935-1955, check www.demeerse.nl En de andere in de vierde aflevering van Logboek van dit jaar al genoemde exposities zijn nog niet allemaal afgelopen, sla er dat nummer nog maar eens op na.

Schiphol Koninklijk!

De Schiphol Group kreeg ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van het vliegveld in de Haarlemmermeer het predicaat ‘Koninklijk’ toegekend. Commissaris van de Koning Johan Remkes reikte dit tijdens de feestelijke bijeenkomst op 14 september jl. uit aan Schiphol’s president-directeur. Het predicaat symboliseert het respect, de waardering en het vertrouwen van de Koning tegenover N.V. Luchthaven Schiphol en vormt een meer dan waardige bekroning op het eeuwfeest. De nieuwe naam ‘Royal Schiphol Group’ gaat niet voor alledaags gebruik gebezigd worden en is met name voor bijzonder extern gebruik bestemd.

OKTOBER 2016

100 jaar Schiphol De toespraak van CEO Nijhuis bij de feestelijke bijeenkomst stond in het teken van ‘verbinden’: “Nederlandse pioniers maakten Schiphol groot. Pioniers met lef en visie die geloofden in vernieuwing en vooruitgang. En de komende 100 jaar gaan we daar mee door, mét Koninklijke allure.” Koning Willem Alexander haalde in zijn toespraak een aantal persoonlijke ervaringen op, onder meer als invalvlieger bij de KLM, lopend door een lege aankomsthal en Schiphol Plaza na een late vlucht. En over de tijd, dat een echte meteoroloog zich nog over ingekleurde kaarten boog en je de laatste weersverwachting per© Schiphol, foto: Jorrit Lousberg Foto: Jan Willem de Wijn soonlijk mededeelde. Daarnaast onderstreepte hij natuurlijk het belang van Schiphol voor Nederland, met vooral het gevoel van weer thuiskomen.

Nog even over het stadsarchief…

Op de website van het Stadsarchief Amsterdam staat een fraaie digitale animatie van de ontwikkeling van Schiphol van 1916 tot 2016. Zoals het persbericht treffend meldt: “Zak door de wolken en zie het Schiphol van 1916 in de Haarlemmermeerpolder verschijnen. Scheer over de oude verkeerstoren en de taxiënde Fokkers. De digitale animatie Schiphol 1916-2016 toont de geschiedenis en de ontwikkelingen van Schiphol in vogelvlucht en maakt duidelijk dat op onze nationale luchthaven groei en verandering de enige constanten zijn.” Voor de liefhebbers van de Douglas DC-3: kijk er eens goed in detail naar en mail de redactie over de dingen die je opvallen. We komen er in het laatste nummer op terug.

Schiphol Times

De exclusieve jubileumuitgave 1916-2016 van Schiphol Times staat bol met feitjes over de eeuweling, met voorbeelden van de mensen die daar aan hebben bijgedragen, inclusief de verdwenen boeren en buren. Maar dat fabeltje over de eerste vliegtuigen die moesten starten en landen op een drassig stukje gras tussen de koeien mag toch wel naar het grote rijk met andere fabels verwezen worden….Het deed het goed in een járen later gemaakt promotiefilmpje, maar gebeurde niet echt.

100 Jaar Schiphol in Vintage ansichtkaarten

Tom van den Broeke maakte een leuk boekje over een eeuw Schiphol aan de hand van oude ansichtkaarten. Het boekje toont de ontwikkeling van de nationale luchthaven in, zoals Tom het noemt, een ode aan oude ansichten. Naast de vaak bekende beelden van Schiphol zie je ook de ontwikkeling van de ansicht als rode draad door het boek. De toelichting bij de ansichten is leuk, al vonden we enkele glijertjes, die we verder aan de lezer over laten. De uitgave kost € 9,90 excl. verzendkosten en via www.brooqz.com vind je de contactgegevens. Ook verschillende bedrijven haken in op het thema “100 Jaar Schiphol”. Zo bracht Post NL een setje zegels over het thema op de markt. Post NL’s marketing directeur Ludo Voorn en Schiphol-CEO Jos Nijhuis presenteerden de fraaie set. En bij een boek over ansichtkaarten van 100 jaar Schiphol en eigen postzegels over hetzelfde thema hoort natuurlijk een setje nieuwe ansichtkaarten over de nationale luchthaven. Dat verscheen dan ook al eerder dit jaar.

OKTOBER 2016

Maak met een

combi-ticket

(Fotoâ&#x20AC;&#x2122;s: Dietmar Schreiber, John Redeker)

kennis met de Koninklijke DC-3 Dakota ĂŠn de Consolidated PBY-5A Catalina

Bestel de combi-ticket via www.dutchdakota.nl of www.catalina-pby.nl