Logboek Magazine - juni 2014

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

juni 2014 T i j d s c h r i f t 01-02-2010 jaargang 5 no.3

_`jkfi`jZ_\ clZ_kmXXik

‘Eenige wakkere jongens’

‘God trok de throttle dicht’

Snatch!

Het nieuwe elan van de DDA

Uitgave van DDA Classic Airlines

‘Halifax Down’

introductie

Colofon:

Saamhorigheid

Vorig jaar december bracht ik voor het eerst een bezoek aan ons toen net nieuw ingerichte hoofdkwartier in hangaar 10 op Schiphol-Oost.

Mijn eerste blik bij binnenkomst maakte mij veel duidelijk: rechts de administratie en de afdeling reserveringen, links onze technische dienst en wat verder weg de mensen van Allplanes en daarachter het Operationeel Control Centre, recht naar voren onze twee mooie vliegtuigen, geduldig wachtend op nieuwe avonturen in de lucht. Onmiddellijk werd duidelijk dat de DDA nadrukkelijk aan een nieuw hoofdstuk in haar soms hectische leven is begonnen. Een hoofdstuk met nieuw perspectief en elan, maar ook met een grote mate van saamhorigheid. De Lelystadperiode werd o.a. gekenmerkt door de grote afstand tussen de verschillende afdelingen, hetgeen de samenwerking soms wel eens lastig maakte.

Op Schiphol daarentegen zitten we allemaal dicht bij elkaar, waardoor het saamhorigheidsgevoel weer op een heel hoog peil is gekomen. Dat zien we voortdurend in onze dagelijkse dynamische operatie die veelal probleemloos verloopt, maar waarin we soms geconfronteerd worden met onverwachte en lastige problemen die door een team van vrijwilligers van de verschillende disciplines die de DDA rijk is, eigenlijk bijna altijd weer op tijd en professioneel worden opgelost. Daarvoor is passie nodig; hoe kan het ook anders wanneer je beseft dat ieder jaar onze vrijwilligers gezamenlijk vele duizenden uren van hun tijd in de DDA stoppen om het mogelijk te maken dat er ongeveer 100 uur met onze DC-3’s gevlogen kan worden.

Verder zijn onze verwachtingen, dat we er op onze nieuwe plek veel beter dan voorheen in zouden slagen de broodnodige nieuwe vrijwilligers aan te trekken meer dan bewaarheid geworden: in hoog tempo zijn nieuwe techneuten, marketeers, passagemedewerkers en OCC-ers aan ons team, dat nu bestaat uit bijna 100 vrijwilligers, toegevoegd. Het vliegseizoen is inmiddels in volle gang en, zoals het er nu naar uitziet, gaan we | juni 2014 | logboek

de begrootte 100 vlieguren moeiteloos halen en vermoedelijk ruimschoots overschrijden.

De maand juni is de drukste maand van het jaar voor de DDA. Op het moment dat dit blad verschijnt, is de PH-PBA net terug van een ongetwijfeld mooie trip naar Normandië, waar onze oude dame heeft deelgenomen aan de activiteiten rond de herdenking van D-Day, nu 70 jaar geleden. De militaire versie van de DC-3 speelde immers een grote rol in dit grote moment in de Tweede Wereldoorlog.

In eerdere nummers van ‘Logboek’is hieraan al aandacht besteed.

Naast onze reguliere rondvluchten, wordt er deze maand o.a. gevlogen voor de Veteranen, voor onze hoofdsponsor, de KLM in de UK en maken we rondvluchten in Münster in Duitsland. Kortom, de DDA leeft.

Tenslotte hopen we in de maand juni eindelijk ons eigen AOC (Air Operater Certificate), voor de daarvoor specifiek opgerichte stichting ‘DDA Flight Support’, te hebben.

Daarnaast blijven er natuurlijk de vele uitdagingen voor de toekomst: de brei aan Europese luchtvaartregelgeving die de komende jaren op ons afkomt, de vraag wanneer we de DDZ weer in de lucht zullen gaan brengen, de sponsoring en natuurlijk onze voortdurende zorg om op het allerhoogste niveau van vliegveiligheid te blijven opereren.

Lex van Houtert Bestuurslid Operationele Zaken

Erelid Dr. J.M. Schröder Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal vijf keer per jaar.

ISSN 2210-819X. Redactieadres: DDA Classic Airlines E.L.T.A.-straat 1, Hangaar 10 Postbus 7700 1117 ZL Schiphol (06-23921818) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Met nieuw elan bestormt DDA Classic Airlines de vaderlandse markt, met een nieuwe presentatiemap en sponsorfolder.

(René Jacobsen)

Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

Losse verkoop Prijs per uitgave 4,95 esuro Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

Reacties Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’.

De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

inhoudsopgave

Cover: In april en mei maakte de PH-PBA vele rondvluchten boven de bollenvelden.

(Paul van den Berg) 2

Voorwoord/Colofon 4

Luchtvaartnieuws 8

DDA Nieuws 10

Onderzoek ‘Eenige wakkere jongens’ Erwin van Loo promoveert op de uitkomst van een onderzoek naar Nederlandse oorlogsvliegers 12

Feit & Verhaal Onderscheid in de lucht, basis op de grond Hoe militaire vliegtuigen zich tijdens WO1 konden onderscheiden 14

Boekenhoek Belgische luchtvaart pionier en Dutch Profile

15

Landgenoot Een echte wereldreiziger De in 1945 geleverde Dakota die ook in Nederland vloog

20

Persoonlijk Janny Herfst: verslaggeefster met passie voor historie Een gedreven DDA-vrouw 22

16

In mijn achtertuin ‘Halifax Down’ Historische gebeurtenissen rond het dorp van een van onze redacteuren 18

Mens & Machine ‘God trok de throttle dicht’ De enige op de Spitfire gecertificeerde vlieger doet zijn verhaal

Dakota’s DakoTaal 24

Historie Vliegers versus V-1’s Nederland speelt een belangrijke rol bij de uitschakeling van de V-1’s 26

Historie Snatch!

De glider Pick up wordt uitvoerig belicht logboek | juni 2014 | 3

luchtvaartnieuws

Farman voor Soesterberg

Over een aantal maanden, op 3 oktober 2014, gaat het Nationaal Militair Museum op Park Vliegbasis Soesterberg open. Over de verhuizing uit het MLM Soesterberg plaatsten we een bericht in de voorgaande editie van Logboek. Naast bekend materieel zullen ook voor ons land nieuwe vliegtuigen te zien zijn, zoals de bijgaand afgebeelde Farman HF20 replica. De Farman was een eeuw geleden één van de eerste vliegtuigen waarover de net opgerichte Luchtvaartafdeling kon beschikken.

ATN op Vliegveld Hoogeveen bouwde de fraaie replica.

Het juiste linnen voor de bekleding werd in Zuid-Afrika gevonden. Een Le Rhône rotatiemotor en fraaie houten prop completeren het beeld van de luchtvaart van een eeuw geleden.

(Ben Ullings / Aviation Photographs International)

Fury weer in de lucht

FAST Aero op de Luchthaven Antwerpen presenteerde op 24 april 2014 de Hawker Fury FB.10, voorzien van een originele Bristol Centaurus motor. Een aantal weken eerder had de motor weer voor het eerst gedraaid. De snelle jager is weer beschikbaar voor airshows.

De in 1949 aan de Irakese lucht-

macht geleverde jager arriveerde drie jaren geleden uit Australië in België. Het toestel bereikt op 23 september aanstaande de 65-jarige leeftijd, maar van een rustig leven als pensionado zal na de restauratie en het uitvoeren van het testprogramma voorlopig geen sprake zijn. (FAST Aero)

Hangt!

De verhuizing van het Militaire Luchtvaart Museum naar het nieuwe Nationaal Militair Museum in de nieuwbouw op de voormalige Vliegbasis Soesterberg vordert gestaag.

Het museum zal in het najaar geopend worden en het opstellen van de collectie is dan ook al gestart.

Met name de ‘vliegende’ stukken uit de expositie krijgen hun plaats.

Op 12 juni jl. werd de C-47 uit de collectie opgehangen. Enkele jaren geleden werd het op Schiphol al in een nieuw jasje gespoten. Het tentoongestelde vliegtuig brengt nu de herinnering aan het transport in ‘de Oost’ in herinnering door de kleuren | juni 2014 | logboek

Waalhaven: wie weet wat?

De bouw van Brasserie Waalhaven op Rotterdam The Hague Airport vordert gestaag. Volgens de planning zal de stenen replica van het houten hotel-café-restaurant uit 1922 in augustus of september worden geopend. Aardig initiatief van projectontwikkelaar Aad Ruijgrok: op 29 juni van 12.00 tot 15.00 uur kunnen mensen met herinneringen voorwerpen aandragen van Waalhaven uit de vooroorlogse periode. Zij krijgen dan ook een ‘sneak preview’ van het gebouw in aanbouw. Tijdens de officiële opening na de zomer worden de verzamelde objecten in de Brasserie tentoongesteld als eerbetoon aan het verleden. Meer informatie volgt op www.brasseriewaalhaven.nl en www.facebook.com/brasseriewaalhaven.

Het adres van Brasserie Waalhaven is Malpensabaan 3 op Rotterdam The Hague Airport.

van het 20 squadron ML-KNIL te voeren.

(NMM)

Het voormalige transportvliegtuig vloog vóór de aanschaf door het Militaire Luchtvaart Museum bij de Deense luchtmacht en was vele jaren in de kleuren van de X-5 van de Koninklijke Luchtmacht tussen beide hallen op de oude locatie geëxposeerd.

Het vliegtuig heeft een heel duidelijke link met de DDA... de buitenvleugels van de oorspronkelijke Deense machine werden in de jaren negentig met de uit Egypte afkomstige PH-DDZ geruild, simpelweg omdat zij in betere conditie waren!

Nico en Nelly

Het lijkt wel op een gesetteld koppel, maar Nico en Nelly vormen geen echt paar. Er zitten zes jaar en een oceaan tussen. In juli 1924 (nu negentig jaar geleden) is Nico XI de eerste stier die het luchtruim kiest. Dat doet hij vanaf de Rotterdamse luchthaven Waalhaven op weg naar naar Parijs. Nelly Jay is in februari 1930 de eerste koe die vliegt: naar St. Louis in de Amerikaanse staat Missouri. De aanleidingen voor de vluchten verschillen nogal.

Nico’s luchtreis aan boord van een

Fokker F.III (H-NABR) was een manier om het Franse verbod op de invoer

van Nederlands rund te omzeilen.

De gekeurde stier kon immers onderweg

Er is een loopplank en wat mankracht voor nodig om Nico XI aan boord van de F.III te krijgen. (uit: De Telegraaf)

in België geen ziektes meer oplopen.

Nelly was een kampioenskoe: ze produceerde het meeste melk van alle Amerikaanse koeien. Vandaar dat ze, als een publiciteitsstunt, meevloog van Bismarck, Missouri naar de Internationale luchtvaarttentoonstelling in St. Louis. Ze werd tijdens de vlucht in een Ford Trimotor gemolken en produceerde 22 liter melk. Die melk werd vervolgens in verzegelde kartonnen bekers aan parachuutjes uit het vliegtuig gedropt.

Texel: miljoen!

Het heeft 62 jaar geduurd, maar begin juni kon de miljoenste naoorlogse vliegtuigbeweging op het vliegveld Texel worden genoteerd. Bij het ter perse gaan van deze editie van Logboek was nog niet bekend op welke dag. Evenmin was bekend wie Mike de Bruijn als gelukkige vlieger kon feliciteren.

De eerste 32 vliegtuigen landden tijdens de Tweede Nederlandse

Rondvlucht op 23 mei 1952. Op het moment dat het eerste toestel op het vliegveld landde, werd de vlag van de KNVvL gehesen. De volgende dag werd Texel als vliegveld in ere hersteld.

Sindsdien werden gemiddeld zo’n 16.000 starts en landingen per jaar geteld met een maximum van 34.000 in 1992. Vorig jaar waren dat er 23.457, zo’n beetje het gemiddelde De eerste 32 naoorlogse vliegtuigen op Texel in 1952 van deze 21ste eeuw. (collectie Ben Gieze)

Advertentie Driessen

logboek | juni 2014 | 5

Patent op staartrotor

Als jongeman wordt Albert Gilles von Baumhauer al geïntrigeerd door verticaal vliegen. Hij bouwt als 22-jarige een model van een hefschroefvliegtuig met tegengesteld draaiende rotors. Afgestudeerd in aerodynamica besluit hij deel te nemen aan een Engelse prijsvraag voor de bouw van een wendbare helikopter. Het hefschroefvliegtuig moet 600 meter verticaal omhoog kunnen vliegen en vervolgens met 100 kilometer per uur horizontaal.

Ook niet onbelangrijk: daarna moest het apparaat veilig landen.

In november 1924 (nu negentig jaar geleden) is Von Bauhauer een van de oprichters van de Vereeniging De Eerste Nederlandsche Helicoptère.

Een half jaar later is de helikopter klaar.

Er wordt nog aan gesleuteld, maar op 12 februari 1926 wordt de eerste kleine vlucht gemaakt. Bijzonderheid is dat Von Baumhauer een staartrotor toepast om de torsie (het ongelijk draaien van verschillende delen van het toestel) tegen te gaan. Hij heeft daar zelfs het patent op gekregen.

Intussen wordt de prijsvraag geannuleerd wegens een dodelijk ongeval bij de concurrentie. Uiteindelijk krijgt de eerste Nederlandse heli op 29 augustus 1930 een ongeval op Schiphol, waarna het project wordt gestopt. Von Baumhauer komt in 1939 in de VS om het leven tijdens een crash van de nieuwe Boeing 307 Stratoliner.

Binnen de stichting Historisch Museum NLR (NLR is de opvolger van de RSL) werkt Simon Boersen aan een boek over Albert Gilles von Baumhauer. Dat zou volgens plan eind dit jaar moeten verschijnen. | juni 2014 | logboek

De helicoptère van Von Baumhauer op Schiphol in 1927 (NLR-museum, album Jan te Boekhorst)

Heli met straalmotor

Gedurende de Tweede Wereldoorlog experimenteert Igor Sikorsky in de VS met de R-4, de eerste helikopter die in productie wordt genomen. Na de oorlog gaan de plannen voor een hefschroefvliegtuig in Nederland richting een ontwerp dat gebruik maakt van ‘ram jets’, kleine stuwstraalmotortjes in de rotoruiteinden. In 1951 wordt opgericht: de Stichting voor de Ontwikkeling van een Experimenteel Hefschroefvliegtuig (SOBEH).

De SOBEH H2 is nog te zien in Aviodrome. (archief DDA)

Die produceert twee testmodellen, de H1 (1953) en de H2. In 1954 (zestig jaar geleden) wordt in de Zestienhovense Polder, vlakbij de toekomstige luchthaven Zestienhoven: “een klein vierkant helikopterveld aangelegd met bijbehorende hangaar annex werkplaats.” Dat jaar wordt ook de H2 met de registratie PH-NFT ingeschreven in het luchtvaartuigregister. De proeven verlopen zo succesvol dat besloten wordt het ontwerp (iets aangepast) in productie te nemen. Dat wordt de H3 ‘Kolibrie’ die in 1956 zijn eerste vlucht maakt vanaf Zestienhoven.

Zowel de H2 als de H3 maken onderdeel uit van de collectie van Aviodrome in Lelystad.

Van verlies winst maken

We schrijven 1934, het jaar waarin twee vliegtuigfabrikanten met concurrerende vliegtuigtypes op de markt komen. De Douglas DC-2 maakt zijn eerste vlucht op 11 mei van dat jaar, op 22 juni gevolgd door de Fokker F.36.

Anthony Fokker verliest de strijd van Donald Douglas, maar pikt toch ook zijn graantje mee als licentiehouder voor het Amerikaanse product.

Het succes van de DC-2 (212 stuks gebouwd) begint al honderd dagen na die eerste vlucht. KLM heeft dan al een order geplaatst in Amerika die zal oplopen tot twintig stuks. Het eerste exemplaar van dit nieuwe geheel metalen vliegtuig (Fokker bouwt nog met hout en linnen) arriveert als PH-AJU ‘Uiver’ in september 1934 in Rotterdam. Een maand later start de ‘Uiver’ voor de memorabele luchtrace London - Melbourne. Daarin wint het toestel het handicapklassement. Dit grote succes betekent de doorbraak van geheel metalen vliegtuigen bij de KLM zoals de DC-2 en later de DC-3. Het aantal bestelde Fokker F.36’s blijft op eentje steken. Toch spint Anthony Fokker ook garen bij zijn verlies. Hij heeft dan namelijk al in januari 1934 een overeenkomst getekend met Donald Douglas voor de licentiebouw en verkoop van de DC-2 in Europa. Zo valt er toch ook nog winst uit het verlies te halen. Naast de achttien DC-2’s voor de KLM levert Fokker ook nog eens 21 toestellen van dit type aan Duitsland, Frankrijk, Italië, Polen, Spanje, Tjecho-Slowakije en Zwitserland. Zo maak je van verlies toch nog (wat) winst.

Douglas onder Fokker’s naam op de markt. Let ook op het Fokker-logo op de staart. (pinterest.com)

75 jaar Vliegveld Hilversum Bücker Bestmanns van de Luftwaffe op Hilversum tijdens de Tweede Wereldoorlog.

(Aviodrome)

Midden jaren 60 van de vorige eeuw op Hilversum.

(Aviodrome)

Het aantal starts en landingen op Hilversum tijdens de laatste zes decennia.

(Jan Willem de Wijn/ CBS, LVNL)

100000 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0

Na de oorlog wordt het vliegveld Hilversum weer op orde gemaakt zodat in 1948 Prins Bernhard met zijn eigen Stinson L-5 Sentinel (PH-PBB) langs kan komen om het terrein te heropenen. Dat doet hij door de Nederlandse driekleur te hijsen.

Het aantal starts en landingen op Hilversum kent, door de decennia heen, pieken en dalen. Pieken zijn er midden jaren 50, medio jaren 70 en halverwege de jaren 90. De laatste tien jaar ligt het aantal vliegtuigbewegingen weer op het lage niveau van het eerste naoorlogse decennium.

Vliegveld Hilversum: Starts en landingen 1951-2013

1951 53 55 57 59 61 63 65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 1 3 5 7 9 11 13

Eind jaren dertig smeden ondernemers overal plannen voor vliegvelden in de buurt van hun bedrijf of buitenverblijf.

Van Nelle krijgt veldjes in Overschie en Oostvoorne, Van Melle in Breskens, Ankersmit bij Teuge en Misset bij Doetinchem. Maar ook voor Ypenburg en Hilversum worden de vliegveldplannen door ondernemers gesmeed. In Hilversum wordt in 1934 een syndicaat opgericht dat een combinatie van vliegveld en sportvelden, inclusief sportpaleis wil realiseren. Na veel ambtelijk getouwtrek komt drie jaar later een vergunning af, overigens zonder sportpaleis en voor een andere locatie. Er wordt wel een grens van vliegtuigen van maximaal 2.000 kilo aan het toekomstige vliegveld gesteld.

Enthousiast gaat men aan de slag: de Stichting Vliegveld ’t Gooi wordt begin 1938 opgericht en men begint met de aanleg. In mei 1939 (nu 75 jaar geleden) worden clubgebouw en hangaar in gebruik genomen.

De officiële opening moet vier maanden later plaatsvinden met een groot vliegfeest. Maar de mobilisatie gooit roet in dat eten! Nadat defensie het terrein heeft overgenomen, landt op 31 augustus 1939 het eerste militaire vliegtuig: een Fokker C.5 verkenner.

Die blijft met z’n gewicht van 1.915 kilo mooi onder de ambtelijke norm.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog breiden de Duitsers het vliegveld met ruim vijftig hectare uit. Er worden nieuwe hangaars en bunkers gebouwd. Vanaf Hilversum worden (in Amsterdam-Noord door Fokker gebouwde) Bücker 181 Bestmannlesvliegtuigen ingevlogen.

Vanuit de lucht.

(Vliegveld Hilversum)

Logboek | juni 2014 |

DDA NIEUWS

Anneke &Paul van den Berg

Ambassadorsbijeenkomst

De eerste ambassadorsbijeenkomst heeft plaatsgevonden op 2 april jl. bij Space Expo in Noordwijk. De rondleiding was interessant en er was leuke interactie met de groep aanwezigen. De verzorging met de ontvangst en de borrel na afloop was goed. Feije Jaski, de voorzitter, heeft bij de ontvangst de stand van zaken DDA toegelicht.

Sleutelen in het nieuw

Nieuw in het assortiment Een windjack, donkerblauw in de maten M, X, XL en XXL, prijs € 25,=.

Een opvouwbare paraplu, donkerblauw met wit/rood DDA-logo.

Prijs € 10,= Verkrijgbaar in de promotiestand tijdens Dakota Days en rondvluchten op Schiphol en in de regio (Corine Kosterman)

Recentelijk kregen onze techneuten gloednieuwe overalls aangemeten.De laatste jaren werd er voornamelijk in tweedehands KLM-overalls gesleuteld, maar verhuizing naar de KLM-hangaar 10 vereiste een nieuwe outfit met eigen logo. (Paul van den Berg)

‘Oh Happy day’ Dakota Day Enthousiaste reacties op ons nieuwe onderkomen.

(Paul van den Berg)

Bedrijvendag 21 mei De topmensen van de grotere bedrijven die op/rond Schiphol zijn gevestigd waren uitgenodigd om op woensdag 21 mei kennis te komen maken met de DDA in Hangaar 10 en een rondvluchtje te maken. Alhoewel er maar tien bedrijven een vertegenwoordiger hadden gestuurd werd het een mooie dag. De DDA-ers hadden een mooi programma voorbereid waardoor de gasten een goede indruk kregen van wat wij voor hen kunnen betekenen en wat zij voor ons kunnen doen. We hopen dat dit leidt tot sponsoring en vluchtopdrachten en dat de gasten dit gaan rondvertellen. | juni 2014 | logboek

De deelnemers die ons hebben bezocht in hangaar 10 tijdens de Dakota Days waren erg enthousiast over het nieuwe onderkomen. Ze werden ontvangen door bestuur en medewerkers en door de voorzitter op de hoogte gebracht van de huidige stand van zaken. Tijdens de bijeenkomst werd een intrektest van het onderstel van de DDZ gedaan waarvoor een van de deelnemers in de cockpit de bediening van de hydraulische pomp voor zijn rekening nam.

Er was een tafel met Dakota-onderdelen waarbij uitleg werd gegeven door DDA-technici en het promotieteam was aanwezig. Natuurlijk werd ook de inwendige mens niet vergeten. De reacties waren erg positief en in het najaar zullen we nog een aantal Dakota Days organiseren.

Bollenvluchten

Vanaf 12 april tot en met 4 mei hebben we 24 vluchten gemaakt over de bollen met 288 passagiers uit binnenen buitenland. De belangstelling was erg groot en de bollenvelden lagen er prachtig bij.

Hieronder enkele reacties van enthousiaste passagiers.

Hoe mooi wilt u het hebben?

Het kleurenfeest vanuit de ‘Prinses Amalia’ (Paul van den Berg)

Ik wil alle medewerkers(-sters) namens mij en mijn zoon ontzettend bedanken voor een geweldige beleving; meevliegen met ‘Prinses Amalia’! We hebben alles wat wij deze ochtend mochten meemaken tot diep in onze zintuigen laten doordringen. Bij aankomst werden wij ontvangen door twee vriendelijke dames aan de balie. Na nog een leuk praatje te hebben gemaakt met Captain Tom gingen wij richting ‘de Prinses’. Alleen de ‘walk around’ was al een belevenis (zeker voor de kinderen). Het starten van de motoren, taxiën, opstijgen, purser Sonja, de lucht van de olie, het uitzicht over de Bollenstreek, de invloed van de weersomstandigheden, alle factoren waren voor ons een nieuwe ervaring. Een ervaring die wij nooit zullen vergeten!

Richard en Daan van Amerongen

Afgelopen vrijdag, 18 april, heb ik samen met mijn vader een rondvlucht boven de Bollenstreek gemaakt met de Dakota ‘Prinses Amalia’. Als je het specifieke geluid van een Dakota hoort, kijk je altijd automatisch naar de lucht en vrijdag hebben we vanuit de lucht een prachtig uitzicht gehad op onze woon- en werkomgeving, kust, Keukenhof en bollenvelden. Erg leuk was dat we tijdens de vlucht ook een kijkje in de cockpit mochten nemen. We vonden het GEWELDIG! Tijdens het praatje vóór de rondvlucht vroeg piloot F. Schouten hoe iedereen wist dat deze rondvluchten werden georganiseerd. Bijna alle deelnemers hadden het artikel over een vlucht met persfotografen in het Leidsch Dagblad van 11 april jl. gelezen. Het krantenartikel bleek dus uitstekend promotiemateriaal.

Nogmaals hartelijk dank voor de gastvrije ontvangst en fantastische ervaring en wij wensen de DDA veel succes met de vluchten!

Ineke Zwanenburg, Nieuw-Vennep

DDA Waardepapieren

Hierbij presenteren wij het nieuwe vluchtcertificaat en waardecheque. Beiden zijn ontworpen door René Jacobs, onze nieuwe vrijwilliger bij de afdeling Marketing en verantwoordelijk voor de commercie.

Het vluchtcertificaat ontvangen passagiers na een rondvlucht met Dakota Experience, de waardecheque is een uniek cadeau en kan besteld worden via het secretariaat. logboek | juni 2014 |

Coert Munk

onderzoek

Grondpersoneel werkt aan een Spitfire van 322 Squadron op RAF Hawkinge.

(NIMH)

Dr. Erwin van Loo

‘Eenige Wakkere Jongens’

De menselijke maat

Na zijn afstuderen kwam Van Loo met een onbetaalde stageplaats te werken bij de Sectie Luchtmacht Historie, onderdeel van de Koninklijke Luchtmacht (KLu). Op verzoek van de toenmalige Bevelhebber der Luchtstrijdkrachten Ben Droste schreef hij een publicatie over R.J.E.M. (Robbie) van Zinnicq Bergmann, oorlogsveteraan en latere hofmaarschalk aan het Koninklijk Huis

Op 15 november 2013 promoveerde Erwin van Loo (1971) aan de Universiteit van Amsterdam op de uitkomst van een onderzoek naar Nederlandse oorlogsvliegers in dienst van de Britse Luchtstrijdkrachten in de periode 1940-1945. Dat betreft een groep van rond 900 landgenoten, waarvan bijna 650 aan gevechtsoperaties bij de drie operationele commando’s van de RAF meededen.

Dr. P.E. van Loo, om de met recht verdiende titel en naam maar eens formeel te gebruiken, studeerde van 1990-1996 geschiedenis aan de Universiteit van Amsterdam. Zijn eindscriptie ging over de huidige Vliegbasis Woensdrecht gedurende de bezettingstijd. Een boeiend onderwerp, liefhebbers kennen de geschiedschrijving van het nog net vooroorlogse zweefvliegveld, dat gedurende de mobilisatieperiode van 1939 een reservevliegveld van Eindhoven werd en door de Duitse bezetter werd ontwikkeld tot volwaardig vliegveld tot de RAF het in 1944 overnam. Die geschiedenis werd recent uitgebreid beschreven in het standaardwerk ‘Vliegvelden in Oorlogstijd’, waarvan Erwin van Loo één van de drie redacteuren was.

10 | juni 2014 | logboek

Erwin van Loo ontvangt de bul uit handen van prof. dr. Ben Schoenmaker.

Promotor was prof. dr. Herman Amersfoort, terwijl dr. Jan Janssen als copromotor optrad.

Die publicatie betekende voor Van Loo een volgende kennismaking met oorlogsvliegers. Enige tijd later werd een dienstverband voor zes maanden aangeboden. Na enige personele wisselingen bij de Sectie ontstond perspectief voor een vast dienstverband als wetenschappelijk medewerker.

SLH’s toenmalig directeur dr. Jan Janssen adviseerde Erwin van Loo een onderzoek naar de geschiedenis

van oorlogsvliegers te starten als onderwerp voor een mogelijke promotie. In 1997 startte dat onderzoek, dat – na enige voor de hand liggende onderbrekingen als hobby, werk en gezin – op 15 november 2013 werd afgerond met de promotie.

Een van de rode draden in het boek is vooral de menselijke maat. Het is een goed voorbeeld van wat bekend is als ‘New Military History’, een manier van militaire geschiedschrijving die zich richt op de verbanden met andere aspecten, zoals gevolgen voor de maatschappij, de economie en het gedrag van mensen. In ‘Eenige Wakkere Jongens’ wordt na een beschrijving van het West-Europese krachtenveld de plaats van de Nederlandse vliegers in de Britse luchtmacht behandeld. De oorlogsvlieger wordt uitgebreid doorgelicht in een beschrijving van de vooroorlogse vliegergemeenschap, hun herkomst en opleiding, de sociale en religieuze achtergrond en zo meer.

In zijn afronding van dat hoofdstuk concludeert Van Loo, dat niet de overgekomen Engelandvaarders en de elders gerekruteerde dienstplichtigen de kern van het vliegerkorps vormden. De belangrijkste versterking werd gevormd door het in het begin van 1942 uit Nederlands-Indië

ontkomen (vliegend) personeel!

Op sociaal, geografisch en religieus vlak vertoonde de groep veel overeenkomsten, in veel opzichten waren zij een corps d’elite dat tot de bloem der natie gerekend kon worden.

De meeste reacties op het boek zijn gekomen op de hoofdstukken 5 en 6.

Die behandelen onderwerpen als angst, emotie, morele dilemma’s in het aanvallen van het eigen land en de risico’s om gevangen te worden genomen door Duitsers. Ook verveling, seksualiteit en relaties worden uitgewerkt. De cijfers geven een helder beeld van de situatie: van

gevangenneming, wordt hij na terugkeer in Engeland een latere commandant van het Nederlandse RAF 322 Squadron. Terug in ons land hoort hij, dat beide broers vanwege hun verzetswerk naar concentratiekampen zijn gebracht en vermoord, terwijl zijn vader door martelingen blind en kreupel is geworden. Ook de geschiedenissen van diverse Joodse vliegers blijken bijzonder, als ze de oorlog overleefd hebben, blijkt dat de familie vaak grotendeels is weggevoerd en vermoord. Veel leed was heftig leed, diverse Britse bruiden van Nederlandse vliegers werden al snel weduwe.

Bob van der Stok zet met de vliegers van 322 Squadron de horloges gelijk.

Technici van 860 Squadron met een Swordfish op een MAC ship

de 650 vliegende landgenoten in gevechtsoperaties kwamen 207, bijna een derde deel, om het leven.

De kans om een vliegtuigcrash te overleven was klein. Er kwamen 27 vliegers in Duitse handen, slechts zeven konden weer achter de linies terug keren. Voor de buitenwereld leken vliegers een homogene groep te vormen, het boek illustreert dat de werkelijkheid anders was. Naast de klassieke scheiding tussen officieren en onderofficieren waren er etnische en nationale verschillen. De vliegvelden lagen over het algemeen op grote afstand van de bewoonde wereld, zodat verveling en eenzaamheid op de loer lagen. Vertier in de mess vormde daarvoor een belangrijke uitlaatklep.

Uit het promotieonderzoek blijkt ook duidelijk, dat de band tussen de vliegers met name werd gevormd door de strijd tegen de bezetter van ons land.

Toen dat gemeenschappelijke doel bij de bevrijding was weggevallen, viel de groep vliegers snel weer uiteen.

Ze zwermden weer uit naar de landen

Desgevraagd geeft Van Loo aan, welke uitkomsten van zijn onderzoek hem het meeste bijblijven. Dat zijn er vele, bijvoorbeeld het verhaal van Bob van der Stok met verschillende pogingen om naar Engeland te komen. Hij gaat vliegen, behaalt zes overwinningen en wordt boven Frankrijk neergeschoten. Na de ontsnapping uit Stalag Luft III (verfilmd in ‘The Great Escape’), een lange reis en tijdelijke

waar ze vandaan kwamen of konden in ons land niet meer aarden en emigreerden. Het is voor het grote publiek een amper toegankelijke groep vrijwilligers gebleven.

Erwin van Loo heeft voor de promotie van het boek de streekbladen op maat bediend met het zenden van details over de in het boek beschreven vliegers, die uit het verzorgingsgebied van de krant afkomstig waren. Het

boek verkoopt mede daardoor goed, Van Loo krijgt met regelmaat vragen van familieleden van vliegers die het onderwerp van de studie vormden.

Dat gaat vaak over de rol van de emotie bij het vak van vlieger. De eerste oplage van het boek is een half jaar na publicatie bijna verkocht, een tweede druk wordt overwogen.

Dan zal een tikfoutje op pagina 467 ongetwijfeld aangepast worden, want waar ‘Eerste Wereldoorlog staat, wordt die andere bedoeld.

De begrafenisstoet van vijf leerlingboordschutters die in maart 1943 bij een botsing boven Morpeth omkwamen.

En nu? Weer tijd voor de sport, het wielrennen. Erwin was een verdienstelijk amateur op de pedalen, die tijd is voorbij. Af en toe met een groep vrienden een Tour-etappe of een Klassieker rijden is al heel fraai.

En voor de rest is er natuurlijk meer ruimte voor het gezin.

Een Meteor van 616 Squadron op de Nederlandse vliegstrip Kluis, zuid van Nijmegen wakkE NI M ‘EEnigE jongEns’

rE

gsvliegers Nederlandse oorlo krachten in de Britse luchtstrijd 1940-1945

Erwin van Loo

‘Eenige wakkere jongens’ Nederlandse oorlogsvliegers in de Britse

luchtstrijdkrachten 1940-1945 Erwin van Loo © 2013 Boom-NIMH ISBN 9789461059260 € 34,50 logboek | juni 2014 | 11

Jan Willem de Wijn

historie

Honderd jaar geleden, op 28 juli 1914, breekt de Eerste Wereldoorlog uit. Bijna heel Europa wordt erin betrokken, maar Nederland slaagt erin neutraal te blijven. Vier dagen na het uitbreken van de oorlog neemt ons land een maatregel waarmee de Nederlandse militaire vliegtuigen kunnen worden onderscheiden van Duitse, Engelse of Franse. Op 1 augustus krijgen vliegtuigen van de Luchtvaartafdeling van het leger een oranje bol op de romp en vleugels. Andere gevolgen van deze oorlog: de Nederlandse militaire luchtvloot breidt onverwacht uit en de basis wordt gelegd voor een eeuwfeest op Schiphol in 2016.

Eerste Wereldoorlog:

Onderscheid in de lucht, bases op de grond Frankrijk

Nederland was daarmee het tweede land dat, na Frankrijk, zijn nationaliteit uiterlijk met een kenteken op vliegtuigen toonde. Al in 1912 nam de Aéronautique Militaire de vorm en kleuren van de Franse kokarde over: van buiten naar binnen een rode, witte en blauwe cirkel. Daarmee werden de kleuren van de nationale vlag van het land weergegeven.

Deze ‘roundel’ is rechtstreeks afgeleid van de rood-wit-blauwe rozet die bij nationale feestdagen gedragen werd. Als aanvullende herkenning werd op de staart van de Franse toestellen de vlag verticaal weergegeven.

Duitsland

Na Frankrijk en Nederland is Duitsland het derde land dat een nationaliteitskenteken op zijn vliegtuigen aanbrengt. Na 28 september 1914 verschijnt officieel een zwart ‘ijzeren kruis’ of balkenkruis op een witte 12 | juni 2014 | logboek

ondergrond op de romp en staart van vliegtuigen der Luftstreitkräfte.

Dat kruis heeft overigens dan al een lange geschiedenis in Duitsland. Het dateert zelfs uit 1291, de tijd van de kruistochten, toen Teutoonse ridders het recht kregen om het kruis van Jeruzalem in het zwart te voeren op een zilveren ondergrond. Sindsdien is het af en aan gegaan met het ‘Eiserne Kreuz’, totdat het tijdens de Frans-Duitse Oorlog van 1870-‘71 als een onderscheiding werd toegekend voor bewezen dapperheid. De keus voor het kruis was dus niet zo verrassend. Later kreeg het zwarte kruis een ‘witte schaduw’ waardoor er geen wit vlak meer op de romp

van Duitse vliegtuigen hoefde te worden geschilderd.

Engeland

Het Britse Royal Flying Corps hield aanvankelijk nog vast aan een op de romp geschilderde ‘Union Jack’.

Een Fokker D.VII met balkenkruis (boven) en een Fokker Dr.I met ijzeren kruis: replica’s op Hahnweide (Jan Willem de Wijn)

Maar vanuit de verte en met wat tegenlicht leek dat soms verdacht veel op een zwart-wit, dus Duits, kruis.

Daarom werd op 11 december 1914 besloten het voorbeeld van de Fransen te volgen, maar dan precies omgekeerd. Van buiten naar binnen dus een blauwe, witte en rode cirkel.

Het besluit heeft het over: ‘concentric

circles similar to those on the French machines but with the colours reversed’. Die Britse ‘roundel’ werd vanaf januari 1915 ingevoerd op vliegtuigen van het RFC. Op de staart werden de verticale kleuren, vergeleken met de Franse toestellen, ook precies gespiegeld aangebracht.

Twee jaar later werd, om de blauwe buitenste cirkel duidelijker te laten

Replica van een Sopwith F.1 Camel met RFCroundel van na 1917, met dunne witte rand op Oshkosh.

(Jan Willem de Wijn) Onder: de eerste foto van Schiphol uit 1916: de twee linkse vliegtuigloodsjes zijn klaar, de twee rechtse zijn nog in aanbouw (Schiphol) uitkomen op een donkere achtergrond, een dunne witte rand om die cirkel getrokken.

tot aanleg van hulpvliegvelden Vlissingen en Gilze Rijen voor bewaking van de Belgische grens en Arnhem, Venlo en later Oldebroek dichterbij de Duitse grens. Een ander gevolg van de oorlog direct buiten onze grenzen, was de vrees voor een Duitse inval. Dan zou de Nieuwe Hollandse Waterlinie in werking worden gezet waardoor grote delen

Geïnterneerde vliegtuigen

Een gevolg van de luchtgevechten tijdens de ‘Great War’ was dat vliegtuigen van de oorlogvoerende landen ‘uitwaaierden’ boven Nederland. Eenmaal neergekomen op ons grondgebied, werden de toestellen geïnterneerd. Dat leidde tot een enorme groei van onze militaire luchtvloot. Die bestond in 1914 nog uit slechts acht toestellen. In de eerste drie oorlogsjaren kwamen daar 17 in beslag genomen buitenlandse vliegtuigen bij, maar in de laatste twee jaren waren dat er 48. Van deze 65 toestellen die tussen 1914 en 1918 werden geïnterneerd bestond 58 procent uit Duits materieel, 34 procent was Engels en 8 procent Frans.

Maar niet alleen de luchtvaartafdeling van het leger kende een grote uitbreiding. Ook de luchtvloot van de Marineluchtvaartdienst (één Farman landvliegtuig in 1914) werd gedurende de Eerste Wereldoorlog uitgebreid met 17 in Nederland neergekomen watervliegtuigen. Daarvan was 71 procent Duits en 29 procent Engels.

Meer vliegvelden

Met al die neergekomen vliegtuigen kwam het goed uit dat het aantal vliegvelden net was uitgebreid. Vlak voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog zag Nederland de bui al hangen. Opgericht in 1913, beschikte de Luchtvaartafdeling alleen maar

Missive uit 1917 van de Nederlandse opperbevelhebber over hoe om te gaan met vliegtuigen die boven Nederlands grondgebied vliegen en in nood verkeren.

(Jan Willem de Wijn/Noord-Hollands Archief) over het vliegveld Soesterberg. Maar voor patrouillevluchten langs de grenzen lag dat wel erg onhandig.

Vandaar dat de legerleiding besloot

van Nederland onder water zouden komen te staan. Met als groot nadeel dat de vliegbasis Soesterberg buiten deze verdedigingslinie zou komen te liggen. Meteen in 1914 werd gezocht naar een vervangende locatie binnen de Stelling van Amsterdam. Na een kort verblijf bij de Hembrug net ten noorden van het Noordzeekanaal, werd in 1916 begonnen met de aanleg van het militaire vliegveld Schiphol.

Over twee jaar kan de nationale luchthaven het eeuwfeest als vliegveld vieren. Voor zover bekend, is Schiphol het oudste vliegveld ter wereld waar (sinds 1920) nog steeds geregelde burgerluchtvaart plaatsvindt.

Dus in 2016 een feestje! logboek | juni 2014 | 13

Coert Munk

boekenhoek

Belgische luchtvaart pionier

Uitgeverij Geromy geeft boeken over de geschiedenis van de luchtvaart in ons land uit met een hoge kwaliteit van uitvoering. Recent verscheen een boek over de Belgische ballonvaarder, vliegtuigconstructeur en uitvinder Léon de Brouckère. Tussen De Brouckère en ons land lopen meer lijnen dan gedacht, een reden temeer voor een boekbespreking.

De naam De Brouckère is bekend van het bekende Brusselse plein, dat onder meer door Jacques Brel wordt bezongen. Het werd vernoemd naar Charles De Brouckère, Brussels burgemeester van 1848-1860. Voordien was hij ook minister in de eerste Belgische kabinetten, terwijl hij vóór de Belgische onafhankelijkheid (1830) lid was van de Tweede Kamer der Staten Generaal in het Koninkrijk der Nederlanden.

De latere vliegtuigbouwer Léon werd in 1886 geboren in de Torhout-Roeselaarse familietak. In zijn jonge jaren maakte hij kennis met de luchtvaart, de belangstelling werd mee gevoed door zijn technische belangstelling.

Hij sloot zich in 1905 aan bij de Aéro Club de Belgique / Belgische Aëroclub, waarin aanvankelijk alleen ballonvaarders zaten. Hij kocht al snel zijn eerste luchtballon en noemde die ‘l’Utopie’. Door mee te doen aan wedstrijden groeide zijn ervaring als ballonvaarder, hij behaalde al snel de tweede plaats in de wedstrijd voor

luchtballonnen tijdens de wereldtentoonstelling van Luik. Het boek biedt een boeiende doorkijk naar het ballonvaren in de beginjaren van de vorige eeuw.

Van links naar rechts zijn Paul Hanciau, chefvlieger, Léon de Brouckère en

In 1910 verhuisde Léon de Brouckère naar Ougrée bij Luik. Samen met de Luikse ingenieur Emile Allard startte hij een fabriekje in vliegtuigpropellers, de prille gemotoriseerde luchtvaart had enkele jaren eerder ook België gevangen. De door hen gebouwde ‘Hélices Robert’ werden in korte tijd een succes en de fabriek in Herstal groeide na een aarzelend begin.

Al snel gaat hij vliegtuigen bouwen, eerst van anderen als Deperdussin, later van eigen ontwerp. Daarnaast speelt hij een rol bij de eerste Nederlandse militaire vluchten bij De Pettelaar in ’s Hertogenbosch in de herfst van 1911. Zijn rol in de opleiding van vliegers voor Nederlands

Gerard Spandaw afgebeeld bij een De Brouckère Type ‘G’ verkenner. (via Jan Lantmeeters)

Indië en de levering van vliegtuigen aan ons rijksdeel overzee komt uitgebreid in het boek aan de orde.

Over de opleiding van Hein ter Poorten, de eerste Nederlandse officier met een vliegbrevet, bevat het boek een fraai citaat uit ‘De Luchtvaart’ van 4 september 1911, waarin wordt staat dat ‘vermeld moet worden, dat onze luitenant tijdens zijn opleiding niets heeft gebroken. Dit komt slechts zelden voor’. De Eerste Wereldoorlog onderbreekt de vliegtuigbouw, Léon wordt bestuurder van waarnemingsballonnen. Na de oorlog besluit hij al snel dat het opnieuw gaan bouwen van vliegtuigen geen perspectief biedt.

Léon gaat zakelijke relaties aan met Trompenburg en Van Berkel’s Patent en deponeert tot in de jaren dertig nog diverse patenten.

Een boeiend boek, fraai verzorgd!

Eigenlijk is het enige gemis een inhoudsopgave als verdere leidraad voor het bladeren in het boek. Dat doet geen afbreuk aan de kwaliteit en inhoud van het boeiende boek.

LÉON DE BROUCKÈRE Belgisch Luchtvaartpionier Jan Lantmeeters Uitgeverij Geromy © 2014 ISBN 978-90-818936-6-4 Prijs € 29,50 bevat 287 pagina’s

Dutch ProFile De Dutch Profile serie is in haar vijftiende jaar. De eerste uitgave van 2014 behandelt de Republic (R)F-84F Thunderstreak & F-84F Thunderflash, die als tactische bommenwerper en toegewijde fotoverkenner door de Koninklijke Luchtmacht werd ingezet.

Maar liefst achttien exemplaren werden in het kader van de MDAP (Military Defense Assistance Plan) door de fabriek naar Nederland afgeleverd. Ze bleven eigendom van de VS, waardoor het originele Amerikaanse fiscale registratie op de staart vermeld werd. Gedurende zestien jaren (1955-1971) speelde de Streak een 14 | juni 2014 | logboek

belangrijke rol in onze luchtmacht.

Deze Dutch Profile beschrijft die rol vooral in foto’s en anekdotes, uiteraard is een decalset van Dutch Decal naast de monografie verkrijgbaar.

F-84F Thunderstreak & RF-84F Thunderflash In dienst van de KLu Tim van Kampen, Gerrit Boxem, Luuk Boerman Dutch Profile © 2014 ISBN 978-94-90092-07-8 € 17,50 incl. verzendkosten, bevat 58 pagina’s

Coert Munk

landgenoot

KLu’s 12-ZU op het vliegveld van ClermontFerrand in de zomer van 1959, (A. H. de Zwart via Coen van den Heuvel)

Een echte wereldreiziger In de reeks nog bestaande landgenoten ditmaal weer eens een DC-3 variant, en nog wel een echte Dakota! Het vliegtuig heeft geen dienst gedaan op D-Day 1944, bij andere vluchten van Operation Overlord, bij Market Garden en ga zo maar door, om de simpele reden dat het nog niet bestond. De inkt van VE-Day, het einde van de Tweede Wereldoorlog in Europa, was nog nat toen dit vlieg-

tuig de fabriek van Douglas Aircraft verliet. Als datum van aflevering werd 11 mei 1945 genoteerd. Een dag later werd het transportvliegtuig ingelijfd bij RAF Montreal voor gebruik bij ACSEA, het in Singapore gestationeerde Air Command, South East Asia van de Royal Air Force. Via de MAAG (Military Assistance Advi-

ZU-12 op een tussenstop.

(Arthur Pearcy Collection via Hans Leih)

FAC 1681 na de verbouwing tot BT67 met verlengde romp als gunship in Colombia.

(Peter J Gralla)

sory Group) werd het vliegtuig op 22 juli 1952 aan ons land toegewezen.

Twee dagen later nam 334 squadron de C-47 in gebruik bij de Luchtstrijdkrachten, de voorloper van de Koninklijke Luchtmacht een jaar later.

De registratie werd X-12, later ZU-12.

In 1957 verhuisde het squadron van MVK Valkenburg naar Vliegbasis Ypenburg om vandaar haar werk in NAVO-verband voort te zetten.

De Nederlandse krijgsmacht oefende veel bij de toenmalige NAVO-partner Frankrijk en het 334 squadron verzorgde het vervoer.

Nadat het vliegtuig in ons land minder werd gebruikt, zorgde de aloude Amerikaanse militaire steun er voor, dat het ouder wordende vliegtuig in 1961-1962 via Frankrijk en Portugal

naar Colombia verhuisde. Daar werd het op de laatste augustusdag van 1962 in gebruik genomen. De registratie werd FAC 1681. Alweer twintig jaren geleden vond een zeer drastische modificatie plaats, die menig DC-3 liefhebbers hart zou kwetsen.

Het vliegtuig werd door Basler in Oshkosh omgebouwd tot BT 67 om herboren – mismaakt en vervormd volgens enkele Dakotadepten– naar de Colombiaanse Luchtmacht terug te keren. Het vliegtuig is met haar loopbaan vanaf de fabriek in Californië via Canada en inzet vanuit Singapore, ons land, Frankrijk, Portugal, Colombia en een verbouwing in de VS een aardige wereldreiziger geworden. Een avontuurlijk lot dat veel DC-3s beschoren was. Inmiddels dient onze landgenoot onder andere als vliegend kanon en heeft de romp diverse aanhangsels en uitsteeksels, die nodig zijn bij het opsporen van geboefte en wat daar mee samenhangt.

Voor de cijferaars: gebouwd als Douglas C-47B-35-DK met constructienummer 33248/1650 en met USAAF serial 44-76916, bij de RAF als KN605. logboek | juni 2014 | 15

in mijn achtertuin

Huib de Vries Ik woon al ruim tien jaar in Slenaken, Zuid-Limburg. Volgens een dorpsverhaal heeft generaal Eisenhower in 1945 een tijdelijk hoofdkwartier gehad in het hotel naast mijn huis. Halifax MZ578 stortte op 23 april 1944 brandend neer in het hier vlakbij gelegen gehucht Crapoel.

Deze crash, opgetekend in het boek van bommenrichter Tom Wingham, heeft voor mij een bijzonder lokaal tintje.

Een sergeant ‘loodst’ een landende Halifax op de RAF-basis Holme-on Spalding-Moor.

‘Halifax Down’

Op de avond van 22 april 1944 staan op de RAF-basis Holme-on-SpaldingMoor de crews van het 76 Squadron klaar voor een volgende missie. Hun doel is Düsseldorf een, door luchtafweergeschut, zwaar bewaakte stad in het Ruhrgebied. Voor de bemanningen geen geliefd doel omdat hier al in 1943 zware verliezen werden geleden. Dit Duitse industriële hart werd niet voor niets ‘Happy Valley’ genoemd.

Het boek van Tom Wingham.

Foto rechts de auteur.

Squadron Leader ‘Stan’ Sommerscales.

Aan boord van de gloednieuwe Halifax MZ578 bevonden zich Squadron Leader ‘Stan’ Somerscales, navigator Jim Lewis, marconist Jack Reavill en boordwerktuigkundige Sid Stephen. Boordschutters John Rowe en Harry Poole waren nieuw in het team, evenals bommenrichter Tom Wingham. De Halifax had vooraf wel enkele proefvluchten gemaakt, maar die nacht was haar vuurdoop.

16 | juni 2014 | logboek

Omdat de Duitsers het Ruhrgebied zwaar hadden bewapend met luchtafweergeschut, moesten de Engelsen gedwongen over België en Limburg vliegen. Om vervolgens vanuit het zuiden aan te vallen.

De vlucht verliep zonder problemen, totdat de bemanning ergens tussen Maastricht en Aken werd opgeschrikt door een enorme knal. Boordschutter Harry Poole zag dat een van de vleugels in brand stond.

Sommerscales gaf opdracht het brandende toestel onmiddellijk te verlaten. Om het gewicht van het onfortuinlijke toestel te verminderen, zodat ze langer konden blijven doorvliegen, wierp Tom Wingham de onscherpe bommen af. Intussen worstelde de rest van de bemanning met het openen van de luiken.

Jim Lewis was de eerste die uit de cockpit wist te ontsnappen, direct gevolgd door Tom Wingham en Jack Reavill. Van de rest van de bemanning zag John Rowe kans als eerste te ontsnappen. Op het moment dat Sid Stephen klaar stond om te springen, deed zich een ontploffing voor.

Stephen werd door de klap naar buiten geslingerd. Harry Poole had geen tijd meer om het toestel te verlaten.

Hij stortte met de bommnenwerper neer in het boven Gulpen gelegen gehucht Crapoel.

Tom Wingham liep bij zijn landing een hersenschudding op. Hoewel hij ongeveer zijn positie wist, was

hij totaal gedesoriënteerd. Overdag hield hij zich schuil, en trok in twee nachten zuidwaarts. Tijdens zijn tocht hoorde hij mensen Limburgs praten waardoor hij in de veronderstelling was in Duitsland te zijn.

Pas nadat hij in de vroege ochtend van 25 april Frans hoorde praten, liet hij zich zien. Het aangesproken meisje nam hem mee naar huis waar hij werd voorzien van eten en burgerkleding.

Zonder het te weten was Wingham de Belgisch-Nederlandse grens gepasseerd en in het Belgische Teuven terecht gekomen. (als ik uit mijn raam kijk zie ik het bordje Teuven staan. HdV) De komst van de Engelsman in dit dorp was niet onopgemerkt gebleven. In het huis tegenover zijn schuilplaats was de vorige dag een bruiloft geweest.

Herman Ankoné, veldwachter van het in Nederland nabij gelegen Slenaken,

had vanwege de avondklok in Teuven de nacht moeten doorbrengen. Hij zag ‘s morgens de buurvrouw met de Engelsmans lopen. Gelukkkig had Ankoné zich in het verleden al vaker over Engelse piloten ontfermd. Hij en zijn collega’s wilden hem in contact brengen met de organisatie die hem naar Spanje zou begeleiden.

Wingham moest vervolgens per fiets naar Nederland. Tijdens deze tocht van zo’n vijf kilometer, reden twee collega’s van Ankoné voorop om te kijken of de kust veilig was. Na een nacht op een boerderij in Heijenrath, verbleef hij drie nachten in Slenaken. (als ik uit mijn raam kijk zie ik ook het bordje ‘Heijenrath’.HdV) Uiteindelijk komt Tom in een dorpje langs de Maas tussen het Belgisch Visé en Luik. Later dat jaar in augustus onderneemt hij nog een poging om Spanje te bereiken. Zonder succes.

Hij strandt al in Luik waar blijkt dat de piloten-ontsnappingslijn is opgerold. Hij keert terug naar Wandré waar hij op 10 september door de Amerikanen wordt bevrijd.

Boordwewerktuigkundige Sid Stephen raakte bewusteloos toen hij met parachute en al uit het toestel werd geslingerd. Ondanks een gebroken

Boordwerktuigkundige Sid Stephen. been, twee blauwe ogen en diepe verwondingen aan z’n hoofd, wist hij uit het bos waar de Halifax was

Navigator Jim Lewis.

Ook navigator Jim Lewis, die als eerste uit de brandende MZ578 springt, raakt bij de landing gewond.

Zijn verhaal is niet helemaal te achterhalen. Het vermoeden bestaat dat hij de eerste vier dagen na de crash in een kasteel, ook in Teuven, heeft doorgebracht. Uiteindelijk wordt Lewis na vele omzwervingen in de regio Luik, na de bevrjding van deze stad, overgebracht naar Parijs. In de lobby van het hotel waar hij verblijft, ontmoet hij tot zijn verbazing en vreugde z’n lotgenoot Tom Wingham.

Minder fortuinlijk was ‘air gunner’ John Rowe. Ook hij raakte behoorlijk gewond en heeft een tijd rondgezworven. Waarschijnlijk is hij in het politiebureau van Gulpen gevangen gezet.

neergestort, te ontsnappen. Hij werd door een jonge boer gevonden. Later wordt hij op het Duitse hoofdkwartier in Gulpen verhoord, waar hij samen met John Rowe de omgekomen Stan Sommerscales en Harry Poole moest identificeren. Hierna werden beide mannen naar een ziekenhuis in Maasticht vervoerd waar artsen en nonnen hun verwondingen verzorgden. (dit moet het ziekenhuis St. Annadal zijn geweest).

Beiden zouden nog geruime tijd in krijgsgevangenkampen doorbrengen om uiteindelijk veilig in England terug te keren.

Een Messerschmitt Bf 110.

Voor dit artikel werd gebruik gemaakt van ’Oorlog in Limburg’ van Ruud Schepers. (foto’s IWM)

Het bijzondere aan dit verhaal is dat na de oorlog de aanstichter van deze ellende zo goed als zeker is geïdentificeerd. Het bleek Luftwaffe piloot Rudolf Frank te zijn, die met z’n Messerschmitt Bf 110 de gedoemde Halifax uit de lucht schoot. De toen pas 23-jarige Frank was een van de beruchtste piloten en drager van de hoogste militaire onderscheiding.

Maar ook aan Frank’s geluk kwam een eind. Niet lang na het neerhalen van MZ578 werd hij zelf slachtoffer van een luchtgevecht.

Op 27 april 1944 crashte hij na een duel met een Lancaster in de buurt van Heeze.

Volgens de Britten was deze ‘hit’ de verdienste van de staartschutter van de Lancaster of die van een De Havilland Mosquito, die in hetzelfde squadron vloog.

Marconist Jack Reavill Ook marconist Jack Reavill raakte na zijn sprong ernstig gewond. Hij werd pas na zeven uur bewusteloos in een bos te hebben gelegen, gevonden.

Toen hij bij kennis kwam lag hij in de hal van een huis in Mechelen of Wittem. Hij werd overgedragen aan de Duitsers die hem naar Huis Bloemendal in Vaals transporteerden.

Dit kasteel annex klooster was in die tijd in gebruik als Duits militair hospitaal. (Tegenwoordig een bekend Van der Valk hotel.)

Reavill werd zwaar mishandeld, maar weigerde namen van de rest van de bemanning te noemen. Na de ondervragingen werd hij vervoerd naar Aken om vervolgens in de kerker van een kasteel in Siegburg te belanden. In januari 1945 werd hij gerepatrieerd naar Engeland.

Het lichaam van Stan Sommerscales werd na de crash vlakbij het wrak gevonden. Samen met Harry Poole werd hij op de gemeentelijke begraafplaats van Maastricht begraven. logboek | juni 2014 | 17

mens & machine

Paul van der Horst

Bij het schrijven van dit artikel staat de PH-PBA op het punt van vertrek naar haar oude ‘battle-area’, het D-Day luchtruim boven Normandië. In Nederland vliegt een andere D-Day veteraan, die ter gelegenheid van de D-Day herdenkingen naar Normandië zou vliegen.

De SKHV Spitfire PH-OUQ vloog op D-Day boven de invasiestranden en scoorde op 6 juni 1944 een gedeelde ‘kill’ op een Junkers JU-88. De enige op de Spitfire gecertificeerde vlieger op dit moment is Chris Lorraine.

We spraken hem in zijn woonplaats, onder de rook Chris Lorraine in de Piper Super Cub. (via Chris Lorraine)

van historische grond, de inmiddels gesloten vliegbasis Soesterberg.

‘God trok de throttle dicht’ “De Spitfire vliegt echt zo fijn als altijd al wordt beweerd. Dit vliegtuig wil vliegen, vliegt zichzelf. Als je je handen beweegt dan volgt het vliegtuig.

De Spit heeft geen eigen wil, maar luistert naar zijn vlieger. Eenmaal in de lucht, dan is het een F-16 zonder naverbrander. Ik heb niet mijn hele leven de wens gehad om Spitfire te vliegen, het was iets dat niet voor de hand lag, maar als kleine jongen had ik wel altijd twee soorten foto’s op mijn kamer hangen; van Porsches en van Spitfires. Ik ben letterlijk uit verveling in de luchtvaart beland. Ik knipte tijdens een vakantie een bon uit de tv-gids, waarmee ik mij aanmeldde bij het Air Training Corps.

Mijn aanmelding was succesvol en ik mocht als Cadet beginnen bij het 120e ATC squadron op Hendon.

Ik kreeg een Flying Scholarship en doorliep de hele selectieprocedure voor de Royal Air Force. Ik kreeg les op de Rollason Condor (op Goodwood), de RAF betaalde dertig lesuren, mijn vader de resterende vijf uur om een PPL (Private Pilot Licence) te krijgen.

Ik had mijn brevet eerder dan mijn rijbewijs. Via RAF Linton-on-Ouse, RAF Valley en de Tactical Weapons Unit op RAF Brawdy, op welke bases ik respectievelijk Jet Provost, Gnat en Hunter vloog, werd ik in 1978 operationeel gevechtspiloot op RAF Coltishall op de Jaguar. In die periodes 18 | juni 2014 | logboek

leerde ik veel over de verschillende facetten van het squadron-leven, de actieve betrokkenheid van een commandant versus de commandant, die zich op de achtergrond hield. Dat heeft me echt gevormd, ik heb veel van de goede dingen mee-genomen naar latere periodes in mijn carrière.

Op Linton-on-Ouse en Valley genoot ik niet. Het waren heel erg schoolse omgevingen, waar ik vrijwel constant angst had dat ik fouten maakte. Pas op Brawdy kon ik voor het eerst ge-

In de Spitfire.

(Ben Ullings/ Aviation Photographs International)

nieten van het squadronleven, van het sociale leven, de kameraadschap en de vriendschap van collega-vliegers.

Hier werd voor mij de basis gelegd om er voor te zorgen dat binnen een squadron een sfeer ontstaat, die het squadron gewild maakt, sociaal en professioneel.

Vanuit Coltishall ging ik naar RAF Chivenor waar ik wapeninstructeur werd en in 1983 naar Brüggen in Duitsland en vloog opnieuw Jaguar.

In 1984 werd ik geselecteerd voor

een uitwisselingsprogramma en ik kon naar het 306 squadron op Volkel in een rol die ik nog niet eerder had vervuld, die van de fotoverkenning op de F-16. Toen het uitwisselingsprogramma eindigde vroeg ik aan de toenmalige basiscommandant, Ben Droste, of ik kon blijven. Het beviel mij ontzettend goed in Nederland.

Ik had eigenlijk niet verwacht dat ik toestemming zou krijgen, maar tot mijn verbazing lukte het. In overleg heb ik wel besloten om mijn contract bij de Royal Air Force uit te dienen en toen dat op mijn 38e jaar eindigde, ik was gestationeerd op RAF Rheindahlen, ging ik in juli 1992 terug naar het 306 squadron op Volkel.

Ik was zeer verrast en vereerd dat ik Operations Officer kon worden.

Ik kreeg de Nederlandse nationaliteit.

Uitzending ten tijde van de Balkanoorlog naar Villafranca en Vicenza (Italië) volgde. In 1997 werd ik squadroncommandant van 315 squadron en in 1999 basiscommandant van Soesterberg, met meer dan duizend man personeel en de Alouette, Chinook en Cougar helikopters.

In 2002 werd ik Hoofd Helikopter Operations; ik ben toen ook in de gelegenheid gesteld om helikopter te leren vliegen, op de Apache! Ook al ben ik niet gebrevetteerd, ik wilde wel weten waarover het squadronpersoneel het had. In 2006 werd ik

laatste zeven jaar ben ik ook gaan vliegen op de Pilatus PC-7; daarmee kon ik de Spitfire-demo oefenen. In die oefendemo’s met de PC-7 vroeg ik een collega-vlieger om op de meest onverwachte momenten het gas dicht te trekken, zodat ik vanuit elke denkbare situatie een noodlanding kon maken. Het zou me later goed van pas komen. In 2009 werd ik gevraagd om op de Spitfire te gaan vliegen.

Na een oefendemo in de Spitfire.

(Ben Ullings/ Aviation Photographs International)

Foto rechts: op Duxford na de eerste solo op de Spitfire van de Aeroplane Restoration Company van John Romain. (via Chris Lorraine).

Up very close. (via Chris Lorraine).

Hoofd Operations Centrum Luchtmacht en ben ik drie keer uitgezonden naar Afghanistan en tenslotte in 2010 werd ik Directeur Militaire Luchtvaartautoriteit. Op 1 april 2013 heb ik de actieve dienst verlaten, ik ben nog wel reserveofficier. In de

Daar kwam mijn PC-7 ervaring wel een beetje van pas, niet zozeer omdat die op de Spitfire lijkt, maar meer omdat de PC-7 van vergelijkbare grootte is en in dezelfde speed-range opereert.

Niet veel vliegers uit de civiele wereld hebben ervaring met de snelheid van een eenmotorig vliegtuig als de Spitfire. Ik heb op Gilze eerst op de Piper Super Cub gelest en daarna de Harvard. Op Duxford heb ik op de dual-stick Spitfire gelest, met Cliff Spink als instructeur. Op 29 april 2010 ging ik solo. Spannend, maar toen ik eenmaal op 3000 voet zat, euforie, pijn in de mondhoeken van het glimlachen! Tijdens het vliegen ben ik super geconcentreerd, het genieten komt meestal pas na afloop van de vlucht. Waar ik echt kippenvel van krijg zijn de memorial-vluchten, als ik met de Spit over een herdenking van een gevallen bemanning uit de Tweede Wereldoorlog vlieg. Dat is zo indrukwekkend voor de mensen op de grond. Het vliegen met de Spitfire geeft een enorme verantwoordelijkheid.

Vaak prevel je het gebed van de fighter pilot: “Please God, don’t let me screw up”. In 2011 kreeg ik met de Spitfire op de terugvlucht vanuit België een desastreuze motorstoring.

De Rolls Royce Merlin stopte er volledig mee. Ik had geluk, ik zat binnen bereik van Woensdrecht en kon daar een geslaagde noodlanding

maken. Nu kwam mijn ervaring met dichtgetrokken gas in de PC-7 geweldig van pas. Dat de Merlin de geest gaf in de buurt van Woensdrecht was een ongelooflijk geluk. God trok de throttle dicht.

Volgend jaar, als ik eenenzestig wordt, ga ik stoppen met het Spitfire vliegen, een beetje met pijn in het hart, maar met heel veel dankbaarheid. Ik heb bij de SKHV een aantal verbetervoorstellen gedaan. Eén daarvan is om de continuïteit van gecertificeerde Spitfire-vliegers te waarborgen.

Daarbij is er altijd één vlieger met minimaal twee jaar Spitfire-ervaring en één relatief nieuwe vlieger. Op dit moment wordt Ralph Aarts opgeleid, de voormalige F-16 demo-vlieger. In de opleiding naar de Spitfire maken we gebruik van de Piper Super Cub en de Harvard. Ik heb ook contact gelegd met de Battle of Britain Memorial Flight en zij maken in hun opleiding voor Spitfire en Hurricane vliegers gebruik van onze Harvards.

We hebben een uitstekende band met de BBMF opgebouwd waarbij we wederzijds gebruik kunnen maken van expertise, onderdelen en vliegtuigen. De samenwerking is bijzonder vriendschappelijk. Ik hoop nog tot mijn zeventigste te kunnen

blijven vliegen. Ik geef nu les op de Harvard en de Tobago TB-10 bij Martinair op Lelystad, ik vlieg L-39 Albatros vanaf Eelde en heb mijn eigen management consultancy bureau. Mijn vrouw zegt dat ik nog net zo druk ben als tijdens mijn dienstperiode.

Het enige verschil is dat ze nu niet weet waar ik ben.” logboek | juni 2014 | 19

persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

Als verslaggeefster van de lokale omroep van Haarlemmermeer en van het Haarlemmermeerse huis-aan-huisblad Witte Weekblad heeft Janny Herfst de DDA leren kennen, toen de DDA nog gehuisvest was op Schiphol-Oost. Haar specialisatie was de uitbreiding van Schiphol en luchtvaart in het algemeen. De bevlogen organisatie maakte grote indruk op haar, waarschijnlijk niet in de laatste plaats door haar persoonlijke belangstelling voor de historische luchtvaart. Ze is nog steeds actief, ook voor de DDA. Janny Herfst (geboren 20 juni 1953, te Amsterdam)

Janny Herfst: verslaggeefster met passie voor historie

Kennismaking met de DDA

“Een aantal rondvluchten heb ik gemaakt als journalist. Op uitnodiging van NS Rail Infrabeheer maakte ik een vlucht met de PH-DDA boven een infrastructureel werk in Hoofddorp: het inschuiven van een tunnel in de spoorlijn Schiphol-Leiden voor de vrije busbaan Zuidtangent. Daarnaast maakte ik als verslaggeefster onder meer de komst mee van de DC-2romp in de hangaar op Schiphol, de komst van de PH-DDZ Doornroosje en de doop daarvan door Prins Bernhard en de komst van de DC-4.

Ik was er bij toen de crew nieuwe uniformen kreeg. Ook was ik verslaggeefster toen de PH-DDA verongelukte en ik moest toen persconferenties en verschillende emotionele en indrukwekkende bijeenkomsten bijwonen en daarover berichten. Ik kreeg het gedenkboek dat ik nog steeds koester. Met Anne Cor Groeneveld heb ik regelmatig gesproken over de Nota Historische Luchtvaart en de gevolgen daarvan voor de Dutch Dakota Association en de keuzes die de DDA maakte.

In maart 2001 stopte ik als verslaggeefster voor het Witte Weekblad.”

Bij de DDA

“Toen in 2007 DDA 25 jaar bestond en dat werd gevierd in de hangaar op Schiphol, besloot ik er weer eens te gaan kijken. Op dat moment werkte en schreef ik helaas niet meer.

20 | juni 2014 | logboek

De klik met de historie.Als verslaggeefster voor het begin van de eerste DDA-rondvlucht.

(Roel Schutte)

Ik ontmoette Mariette en ze vroeg of ik niet iets wilde gaan doen voor DDA. Dat leidde ertoe dat ik samen met Lenneke Bosman persberichten ging maken voor de Dakota Sundays.

Toen ben ik ook DDA-lid geworden.

team vroeg of ik wilde meewerken.

Ik ging ook de promotiestand bemannen en meedenken over de invulling van de Dakota Sundays.

Verder deed ik voor het Dakota Magazine verslag van de eerste

Later verstuurde ik ze zelf van het kantoor naar de pers en gaf ik op de ochtenden van de Dakota Sundays interviews aan Radio Noord-Holland om het evenement aan de kondigen.

Bert Schuurman van het promotie-

bijeenkomst van de DDA Ambassadors in de oude verkeerstoren van Schiphol.

Het team zorgt ook voor het verzendgereed maken van mailings aan donateurs.“

Dakota Experience

“Ondanks de inspanningen kwam de Dakota Sunday niet echt van de grond, omdat we de sfeer die we voorheen hadden in de hangaar, niet terugkregen op Lelystad. Bezoekers klaagden erover dat het zo ver weg was en slecht bereikbaar. We konden op Lelystad niet de dingen doen die de Dakota Sundays op Schiphol zo’n succes maakten, zoals het uitnodigen van allerlei verenigingen met historische auto’s, voertuigen of treinen. Ook kwam het catering-

CRASH luchtoorlog- en verzetsmuseum. Dit is feitelijk geen hobby, maar een onbetaalde baan. Het is inderdaad een passie die net als die voor de DDA, is voortgekomen uit mijn werk als verslaggeefster en belangstelling voor historische luchtvaart. In 2007 werd ik donateur van de Stichting CRASH ’40-’45 en in 2008 beantwoordde ik een oproep om te komen helpen bij de verhuizing van het museum naar het Fort bij Aalsmeer. Dat is behoorlijk uit de hand gelopen. Ik ben er nu dagelijks

1944 een buiklanding maakte in de Haarlemmermeerpolder, uit zijn eigen mond gehoord.“

Tastbare herinneringen Wegdromen boven Schiphol en de inschuiftunnel bij Hoofddorp.

Bij de aankomst van de DC-2.

Op de foto met haar man Frits, al 40 jaar samen getrouwd; hun zoon Ferry is piloot bij de KLM.

team, dat in de hangaar altijd zo’n leuke en lekkere factor was, niet tot zijn recht. Uit die situatie is, om de passagiers toch meer te bieden, de ‘Dakota Experience’ ontstaan, de ‘verwenrondvlucht’ met een extra uitleg over de geschiedenis van de DC-3 en DDA Classic Airlines, de ‘pilot walk around’ en een drankje na het inchecken, die nu vanaf Schiphol de standaard is geworden bij reguliere rondvluchten.”

De klik met de historie

“Dat is moeilijk uit te leggen, want dat is een gevoel; dat je als verslaggeefster met een brok in je keel staat, als aan het eind van een seizoen de DC-3 weer de hangaar wordt in gesleept. En het geluid van die motoren, dat blijft geweldig. Maar natuurlijk de rijke historie van de DC-3. De komst van de DC-2 ‘Uiver’ PH-AJU (weliswaar voor Aviodrome) bij DDA op Schiphol, dat was onvergetelijk.

Verder ben ik ook actief voor het

uren mee bezig. PR en persberichten verzorgen, museum inrichting, ontvangen van bezoekers, schrijven en redigeren voor het blad Contrails, organiseren van groepsbezoeken en evenementen en houden van lezingen in het museum en daarbuiten. “

“Ik heb geleerd dat ik veel meer kan dan ik ooit had gedacht. Een museum inrichten, lezingen geven, TVoptredens doen, het was allemaal niet bij me opgekomen.

Het leukste van werken in het

promotieteam is de reactie van de mensen die terugkomen van een rondvlucht. Ik kan niet nalaten om te vragen: “En?”. En dan die glunderende gezichten, een enkele uit-zondering daargelaten na een wat turbulent vluchtje. Je merkt dat veel mensen dan toch een tastbare herinnering willen aan dat speciale moment dat ze net in de lucht beleefden: een mooie gouden of zilveren

‘B-17 No Balls at all’

“Een vriendschap per e-mail met een bemanningslid van een bommenwerper leidde er in februari 2014 toe, dat ik een boek over hem publiceerde onder de titel. Lt. Arthur Wilson Starratt, bommenrichter van de B-17 ‘No Balls at all’. De vriendschap die ik nu heb met zijn drie dochters en die mijn man en mij in 2013 zelfs naar Texas in de VS voerde, is heel uniek en hartverwarmend. Ik had graag Art Starratt persoonlijk willen ontmoeten, de hoofdpersoon van mijn boek, die op 23 april 2012 overleed.

We hadden in de 18 maanden daarvoor een leuk schriftelijk e-mail contact gehad. Ik had graag het verhaal van de bommenrichter van de B-17 ‘No Balls at all’, die op 24 februari

Met Anne Cor Groeneveld, oprichter en voorzitter van de DDA, tijdens de presentatie van het boek ‘Douglas DC-2’ in de DDAhangaar op Schiphol-Oost.

DC-3 pin, een model van de Prinses Amalia of een andere herinnering.

Die worden ook vaak gekocht door familieleden die bijvoorbeeld opa een vlucht hebben aangeboden voor zijn 80ste verjaardag. En die herinnering leveren wij, Bert Schuurman, Bert Govers, Jelle Reinsma en ik, natuurlijk graag. “ logboek | juni 2014 | 21

dakota’s

Paul van den Berg

Dit is de dedicated Douglas DC-3-rubriek met wereldwijde nieuwtjes, ingezonden foto’s en andere Dakota-wetenswaardigheden. Heeft u zelf nog foto’s, vragen of opmerkingen, laat het ons weten op info@ddagroup.nl

DakoTaal Clubhuis

Uit België komt deze leuke foto met een klein KLM-linkje. OO-AUX (c/n 43088) vloog eind jaren zestig bij Delta Air Transport (DAT), en de KLM-sticker op de neus verraadt dat deze Dak in die tijd vrachtvluchten uitvoerde voor KLM Cargo. Zo ook die nacht van 7 mei 1970. Rond 01:00 uur werden op Schiphol de blokken weggetrokken voor de terugvlucht naar Antwerpen. De marshaller had nog niet het ’OK’ teken gegeven, maar de crew gaf voortijdig gas en begon te taxiën. Regelrecht de grondaggregaat

(GPU) in… Met droevig resultaat een afgerukte rechterpropeller die ook nog eens gevaarlijk de cockpit ‘inzaagde’. Maar de twee vliegers en toenmalig DAT crew-lid Eddy Campers (die we kennen van onze DDA-bezoekjes op Antwerpen!) kwamen met de schrik vrij. OO-AUX werd door de KLM-plaatwerkers opgelapt voor een ferryvlucht naar Antwerpen, waarna ze nooit meer heeft gevlogen.

De laatste jaren diende ze als clubhuis voor een sportclub.

In 1973 gesloopt.

De Neus

Er zijn ongetwijfeld lezers die dit ook wel zouden willen hebben: een originele DC-3 neus! Er zijn ook ongetwijfeld echtgenotes die dergelijke aankopen zullen verhinderen. Eigen ervaring leert dat een propellorblad in de woonkamer nog nét tot de mogelijkheden behoort… Maar niet bij deze meneer David Rasmus uit Australië die via een museum in Victoria met medeweten van vrouwlief de hand wist te leggen op het voorste stukkie van Dakota A65-52 (c/n 13338). Deze kist werd in mei 1944 afgeleverd aan de USAAF maar ging snel door naar de RAAF. Ze was daar actief als ‘biscuit bomber’ boven Nieuw Guinea en Borneo. Later naar TAA en Forrestair als VH-TAK. Vanaf 1978 stored op Essendon en daar in 1984 roemloos gesloopt.

22 | juni 2014 | logboek

OO-AUX met het kleine KLM-logo op een winters Antwerpen. (Paul Soons via Ferre van de Plas)

FiFi Kate

De neus op weg naar South Australia (David Rasmus) Fifi Kate op haar thuisbasis Villavicencio in Colombia.

(Peter Gralla)

Vlak voor het maken van deze pagina’s hoorden we van het trieste ongeval in Colombia van HK-4700 ‘Fifi Kate’ waarbij de 5 inzittenden omkwamen. ‘FK’, zoals ze door haar crews werd genoemd, werd in 2010 afgeleverd in Villavicencio, Colombia.

Tot 2006 had ze Lelystad als thuisbasis en was ze vaak boven Nederland te zien o.a. tijdens Market Garden herdenkingen waar ze para’s dropte. Naar verluidt is Fifi Kate tijdens slecht weer in bergachtig gebied verongelukt. Wanneer er meer informatie bekend wordt, zullen we dat hier uiteraard melden.

Dak is Back!

In Engeland staat er ook weer een vliegende DC-3 op stapel!

In april verhuisde G-AMHJ (c/n 13468) van het Assault Glider Trust museum op Shawbury naar North Weald om daar binnen afzienbare tijd weer tot luchtwaardige staat gerestaureerd te worden. Initiatiefnemer is David Petters, inmiddels bekend van Dakotair/RAF Transport Command Memorial, die ook al twee andere ex-Atlantique Daks op het oog heeft (zie eerdere DakoTaals). Onder het motto ‘The Dak is Back’ wil Petters al in 2015 met passagiers gaan vliegen. ‘HJ’ wordt teruggebracht in de kleuren van RAF Dakota KG374 van 271 Squadron, gevlogen door David Lord boven Arnhem in 1944, waarbij hij een Victoria Cross verdiende. U kunt overigens helpen door een klinknagel te sponsoren. Of zoiets. Kijk maar eens op RAFTransportCommandMemorial.com

G-AMHJ ’landt’ zachtjes op Northweald begin april. (Dakotair)

Schilderachtig In vorige nummers van Logboek las u reeds over G-DAKK, de South Coast DC-3 die van de ondergang is gered door Rob de Man. Recent vertelde Rob ons dat de C-47 tijdens de huidige restauratie in de originele kleuren wordt teruggebracht die ze in WOII had. Inmiddels heeft het restauratieteam bekend gemaakt welk kleurenschema dat gaat worden, en hier lichten we al een stukje van de sluier op. Bert Olsder maakt op dit moment een schilderij van hoe ze er straks uit gaat zien. Heel leuk en –bijzonder is dat ze het (USAAF 42-23936) Market Garden-schema terugkrijgt waarmee ze in september ’44 boven Nederland vloog! Daarmee is het straks de enige vliegende Dakota in die voor Nederland zo belangrijke kleuren!

Nieuwkomer Tot slot een snel berichtje over een leuke nieuwkomer in Engeland: N74589 (c/n 9926). Deze C-47 werd in mei geferried van Oxford in Connecticut, via Groenland en IJsland naar Coventry, om uiteindelijk mee te doen aan de grote D-Day Dakota bijeenkomst op Cherbourg, Normandië in juni. In een komende DakoTaal meer over deze bijzondere Skytrain en uiteraard het evenement op Cherbourg.

Het fraaie schilderij van Bert Olsder in wording. Bij Market Garden werden de bovenste gedeeltes van de D-Dayinvasiestrepen met groene olive drab (vaak slordig) overgeschilderd, waarbij de zwart- wit strepen nog vaag zichtbaar bleven. Kopieën van het eindresultaat kunnen straks worden besteld via classicwings.nl.

Hou die site dus in de gaten! (via Bert Olsder)

N75489 boven IJsland op weg naar Engeland.

(Baldur Sveinsson)

logboek | juni 2014 | 23

Jan Willem de Wijn

historie

Een Spitfire F. Mk. XIVc van 322 squadron zoals het in juli 1944 op Hartford Bridge was gestationeerd.

(Luuk Boerman/ Dutch Profile)

Op 13 juni 1944, nu zeventig jaar geleden, worden de eerste vliegende bommen naar Engeland gelanceerd, met zes doden als gevolg. Dat is dan het begin van een Duits offensief dat gebruik maakt van ‘Vergeltungswaffe 1’: een wapen dat door de Nazi’s wordt ingezet als vergelding voor de geallieerde bombardementen op Duitse steden. Aan twee kanten van de Noordzee speelt Nederland een belangrijke rol in dit V-1-offensief.

Vliegers versus V-1’s Vliegers

Op het moment dat dit offensief begint, is het Nederlandse 322 RAF-squadron gestationeerd op Hartford Bridge, west van Londen. De eenheid (met papegaai ‘Polly Grey’ als mascotte) is dan uitgerust met twintig Spitfire F. Mk.XIV-jachtvliegtuigen, voorzien van een Griffon-motor van meer dan 2.000 pk die een maximum snelheid oplevert van 716 kilometer per uur.

Dat is net wat sneller dan de 650 kilometer/uur die de Fieseler Fi-153 (V-1) als topsnelheid heeft. Die vliegende bom wordt op een beweegbare lanceerhelling gericht op een doel in Engeland, waarna een stuurautomaat, gebruikmakend van een gyrokompas, het toestel op koers houdt. Na verloop van een vooraf ingestelde tijd wordt de brandstoftoevoer (kerosine) gestopt. Dan houdt het pruttelende geluid van de pulsmotor op en duikt de V-1 naar beneden. Dat levert het gevaarte in Engeland de bijnaam ‘diver’ op. Mensen die de oorlog mee hebben gemaakt, wisten: zolang je ‘m hoort, is het goed. Maar als hij stilvalt, berg je dan maar!

V-1’s

Bijna drie maanden lang is Engeland dagelijks doelwit van aanvallen met 24 | juni 2014 | logboek

Artist impression va een V-1.

V-1’s. Deze eerste onbemande straalvliegtuigjes ter wereld zijn dan feitelijk voorlopers van de huidige kruisvluchtraketten. Ze voeren 850 kilo aan springstoffen mee. Vanwege het beperkte vliegbereik (aanvankelijk 240 kilometer) worden de eerste V-1’s gelanceerd vanaf installaties langs de kusten van het vasteland.

gende bommen 2.752 doden hebben geëist”. De Duitse aanvallen gaan door tot oktober 1944 als de laatste lanceergebieden op het Europese vasteland met een bereik tot Londen door de geallieerden zijn veroverd.

In totaal zijn in deze periode circa 9.500 V-1’s afgevuurd op Engeland.

Ze hebben daar meer dan 6.000

Dat gebeurt precies een week na DDay (6 juni 1944). Gemiddeld worden er zo’n honderd per dag richting Londen gezonden. Op 6 juli (dus na drie weken offensief) zegt de Britse premier Churchill dat: “2.754 vlie-

dodelijke slachtoffers gemaakt en verwondden ruim 17.000 mensen.

Verder werden in het zuidwestelijk deel zo’n 80.000 gebouwen beschadigd of zelfs geheel vernield door inslagen van vliegende bommen.

Operation Crossbow

De Britten zien vanaf het begin de noodzaak van het stoppen van de vliegende bommen in. Er wordt een speciale Operation Crossbow opgezet om die V-1’s neer te halen voordat ze ernstige schade kunnen aanrichten.

Vijf dagen na het arriveren van de eerste ‘doodlebug’ of ‘buzz bomb’ boven Engeland krijgt 322 squadron in het kader van deze operatie de opdracht om ze te lijf te gaan. Op 18 juni ziet Flying Officier Rudi Burgwal vanuit zijn Spitfire “object on two o’clock low”. Hij beschiet het onbemande toestel met zijn boordwapens en ziet het ding uiteindelijk op de grond inslaan en veranderen in een enorme vuurbal. Twee dagen later verhuist het Nederlandse squadron naar West Malling ten zuidoosten van Londen, het gebied waar de meeste V-1’s overheen vliegen. De verdediging van de Britten bestaat

uit drie gordels. Tot dertig kilometer uit de kust moeten jachtvliegtuigen de V-1’s onschadelijk maken, boven de kust neemt de luchtdoelartillerie de beschieting over en tenslotte kan er nog een barrage van sperballonnen rondom het doel worden opgelaten.

Vleugeltips

Omdat het gevaarlijk is om al te dicht op de huid van de vliegende

bommen te zitten als erop gevuurd wordt, zoekt men naar andere manieren om de V-1’s van hun koers te halen. De Nederlandse vliegers experimenteren met het aantikken van een vleugel van de ‘diver’ met een vleugel van hun Spitfire en dat werkt! Op 23 juni wordt zo van de eerste V-1 de stuurautomaat ontregeld, waarna de bom naar beneden duikt. Deze eerste succes-

volle ‘wingtipper’ komt op naam te staan van Flying Officer Frans van Eijk. Vele volgen, totdat de Duitsers deze techniek in de gaten krijgen en een tegenmaatregel nemen. Ze bevestigen aan de onderkant van de vleugels van de V-1 contactsensors.

Als die worden geraakt, explodeert de V-1 en neemt zo de Spitfire mee in zijn val. Op 12 juli is J.A. Maier het slachtoffer van deze Duitse truc.

Anderhalve week later verhuist 322 squadron opnieuw, dit keer naar Deanland, helemaal in het zuiden van Engeland. Ook daar wordt de Nederlandse eenheid ingezet tegen V-1’s. Op 11 augustus haalt Jan Plesman (inderdaad: zoon van) volgens tellingen van het squadron de 128ste ‘diver’ neer. Het Nederlandse squadron is, van alle niet Britse squadrons, het meest succesvol in het neerhalen van V-1’s, met Rudi Burgwal als ‘aas’ (19 tot 23 V-1’s op z’n conto). Hij wordt voorgedragen voor een DFC (Distinguished Flying Cross), maar keert op 13 augustus niet terug van een missie. Op dat moment is de jacht op de V-1’s voor de Hollanders afgelopen omdat hun 322 squadron dan al twee dagen vecht aan de overzijde van Het Kanaal, in Frankrijk.

Vanuit Nederland

Naarmate het oorlogsfront na D-Day op 6 juni 1944 dichter richting Duitsland opschuift komt steeds

Maquette van de lanceerhelling te Vogelenzang met uiterst links de V-1. In het CRASHmuseum te Rijsenhout.

(Jan Willem de Wijn)

Foto’s links: Wingtipping in actie. (www.vcepinc. org)

Zo interpreteren de Britten in 1944 de constructie van de V-1. (forum. axishistory.com)

meer gebied in geallieerde handen.

Op 8 november valt de strategisch belangrijke havenstad Antwerpen.

Daarmee wordt het meteen een doelwit van Duitse aanvallen. Voor een groot deel worden die met V-1’s uitgevoerd die vanaf installaties in Nederland worden gelanceerd. Op 16 december worden vanaf zeven banen in Gelderland en Overijssel onbemande straalvliegtuigjes met hun dodelijke lading van duizend kilo springstof richting Antwerpen gelanceerd. Kort daarna werd dat aantal uitgebreid tot zestien lanceerinstallaties. In totaal bereiken 2.448 V-1’s deze Belgische havenstad met zware vernielingen en vele doden als gevolg.

Ook vanuit het westen van ons land worden V-1’s vanaf een lanceerhelling op geallieerde doelen gericht. Die hellingen bevonden zich met name in een gebied tussen Rotterdam-DelftVlaardingen. Maar in februari 1945 werd ook vanaf het schijnvliegveld Vogelenzang een V-1 afgevuurd.

De latere en grotere V-2 raket werd (vanaf 8 september 1944) met name gelanceerd vanaf mobiele installaties vanuit het gebied Den Haag-Scheveningen-Wassenaar. Eind maart 1945 stopten de lanceringen van V-1’s (en V-2’s) vanuit Nederland.

Uit onderzoek, onlangs gepubliceerd in Bulletins Air War 1939-1945 van de SGLO (Studiegroep Luchtoorlog), blijkt tevens dat tijdens de laatste twee oorlogsjaren maar liefst 8.000

Vergeltungswaffen vanuit Nederland zijn gelanceerd en dat er maar liefst 2.200 van deze V.1’s en V.2’s in Nederland zijn neergestort.

Meer informatie op: www.vergeltungswaffen.nl logboek | juni 2014 | 25

Paul van der Horst

Pick up

Een C-47 van de 439th TCG, dezelfde eenheid waar de PH-DDA in de oorlog vloog.

Snatch!

We leven in 2014 en het is precies zeventig jaar geleden dat er in Europa grote luchtlandingsoperaties plaatsvonden. Niet alleen parachutisten, maar ook veel zweefvliegtuigen werden gebruikt, bijna 4000 (!) zweefvliegtuigen brachten manschappen en materieel naar de Europese invasiegebieden. De meeste zwevers werden gesleept door de Douglas C-47 Skytrains en Dakota’s.

Een flink deel van die zweefvliegtuigen werd weer teruggehaald. We kijken wat meer specifiek naar dat laatste aspect. Een spectaculaire methode was de glider pick up of snatch-procedure, waarbij het zweefvliegtuig door een overvliegende Dakota de lucht werd ingesleurd. Onze PH-DDZ werd in de oorlog precies voor die doeleinden ingezet, zij het als trainingstoestel in de USA. Het vanuit de lucht oppikken van een lading werd al in 1927 door de US Marines voor het eerst uitgeprobeerd.

Grote zakken met post werden met een vliegende deHavilland D.H. 4 vanaf de grond opgepikt. In 1939 richtte Richard DuPont samen met Dr. Lytle S. Adams de All American Aviation Company op. Adams had een jaar eerder een beter systeem ontwikkeld om lading met een vliegend vliegtuig vanaf de grond op te pikken. Op 12 mei 1939 werden voor het eerst demonstraties gegeven met het oppikken van zakken post vanuit ontoegankelijke gebieden waar geen vliegtuig kon landen. Ze gebruikten een Stinson SR-I0C. In de Stinson was een lier gemonteerd, die een kabel

26 | juni 2014 | logboek

uitrolde bij het oppikken van de lading.

In feite werd hier de basis gelegd voor de techniek die in de oorlog zo succesvol bleek. We kijken verderop in het artikel wat meer in detail naar die techniek. In juli en september 1941 werden proeven gedaan met oppikken van kleine zweefvliegtuigen, zoals de Schweizer XTG-3. De proeven bleken zo succesvol dat All American Aviation een rapport uitbracht waarin werd geconcludeerd dat het mogelijk moest zijn om veel zwaardere vlieg-

De lierinstallatie in een C-47 Dakota. In de DDZ stond ooit een soortgelijke installatie.

tuigen vanuit de lucht op te pikken.

In 1942 werd een Douglas B-23 Dragon uitgerust met de nieuwste versie van de lier, de AAA Model 40. Er werden succesvolle proeven gedaan met een Waco XCG-3 Zweefvliegtuig. (zie http://www.youtube.com/ watch?v=S-EFmKr7P0w voor een korte film van die proef).

Nog in datzelfde jaar kreeg AAA een opdracht van de United Army Air Force om ‘pick up equipment’ te ontwikkelen dat geïnstalleerd in een overvliegend vliegtuig zweefvliegtuigen met een gewicht tot 7.257 kilogram de lucht in kon trekken. Het AAA Model 80C werd ontwikkeld en uiteindelijk gebruikt aan boord van de C-47 Skytrains.

De Model 80C was een op een trommel opgerolde kabel (een lier of ‘winch’) met een remsysteem. De lierkabel was 1000 voet in lengte (ongeveer 300 meter) en had aan het eind de onvermijdelijke haak. De lierinstallatie stond links voorin de cabineruimte van de Dakota. De lier had ook een 2,5 pk motortje om de kabel weer op te rollen. De lierinstallatie had twee luchtkanalen voor koeling van de lier, één kanaal voor de aanvoer van koude lucht en één kanaal voor de afvoer van warme lucht. Bij de restauratie van de DDZ werd gestencilde tekst ontdekt, die verwijst naar de bediening van de lier. “Open vent before pick up. Keep vent open when operating motor.” Bij het op-

pikken van het zweefvliegtuig rolde de kabel af, waarna met een kleine vertraging een rem op de kabeltrommel werd geactiveerd. De remkracht werd van tevoren ingesteld door de winch-operator en was onder meer afhankelijk van het totaalgewicht van het zweefvliegtuig. Tijdens de pick up kon de winch-operator de remkracht naar boven of beneden bijstellen. Op deze manier werd de schok vrijwel volledig geneutraliseerd.

Volgens de manuals van de USAAF was de versnelling van het zweef-

Het uitzicht vanuit een Waco CG-4A zweefvliegtuig.

Snatch!

(National Archives and Records Administration)

vliegtuig zo’n 1,6 G. De snelheid van de Dakota liep tijdens de pick up terug van zo’n 150 naar 110 kts. De zweefvliegtuigen hadden aan de neus een nylon touw van 60 meter

bevestigd. Dit touw was naar voren uitgerold en met een grote lus opgehangen tussen twee palen. De palen stonden in de regel onder een hoek vóór de zweefvliegtuigen, zodat de overvliegende Dakota het zweefvliegtuig niet zou raken. De Dakota vloog recht over de twee palen met de niet uitgerolde sleepkabel inclusief de stalen haak onder een hoek van zo’n 45 graden naar beneden gericht.

Die hoek werd gerealiseerd door een beweegbare stalen buis waarin de sleepkabel lag. De haak pikte tijdens het overvliegen de lus op, waarbij het nylon touw van de glider tijdens de pick up zo’n dertig procent uitrekte.

Ook dit droeg bij aan het absorberen van de schok. Soms ging het fout en brak het nylon touw. Dat kon tot een total loss van de glider leiden als de terugslaande kabel de cockpit van de zwever compleet vernielde.

Kijk maar ’s naar dit fimpje: http:// www.criticalpast.com/video/ 65675024958_Gliders_9th-TroopCarrier-Command_C-47_GeneralWilliams.

Het meest gebruikte Amerikaanse zweefvliegtuig was de Waco CG-4A. De eerder gememoreerde 7257 kilogram was teveel van het goede, maar een maximaal beladen Waco CG-4A woog zo’n 3.628 kilogram. Er zijn gevallen bekend van Waco’s met een startgewicht van 4.082 kilogram, die door C-47’s het zwerk werden ingetrokken. De Waco’s waren volledig van hout en 0waren door velen als eenmalig gebruiksvoorwerp beschouwd. Maar een Waco had 70.000 onderdelen kostte toch nog minstens $15,580.

Hergebruik zou dus moeten lonen.

Omdat de meeste zwevers tijdens invasies op landingsterreinen waren geland waar een Dakota niet kon landen werd de snatch-procedure ingezet. Van de 3929 in Europa ingezette gliders werden er minstens 419 via de pick-up methode teruggehaald.

In de USA werden uiteindelijk 14.471 Waco CG-4 vrachtzweefvliegtuigen gebouwd, het op drie na meest gebouwde frontline vliegtuig in de oorlogsindustrie (de Liberator staat op de eerste plaats met meer dan 18.000 exemplaren, gevolgd door de P-47 Thunderbolt en P-51 Mustang).

Na de oorlog is er nog heel kort een Waco voor commercieel vrachtvervoer ingezet.

Operatie Datum Aantal gliders Husky (Invasie Sicilië) 9 juli 1943 136 Neptune (Invasie Normandië) 23-25 juni 1944 517 Dragoon (Invasie Zuid-Frankrijk) 15 augustus 1944 407 Market Garden (Arnhem) okt-dec 1944

en feb 1945 1900 Repulse (Bastogne) 26-27 dec 1944 61 Remagen 22 maart 1945 2 Varsity (Duitsland) april 1945 906 Totaal 3929

Aantal snatches 0 13 onbekend 256 0 2 148 419

Bron: National Defense University

Vlak voor de pick up. De opstelling van het zweefvliegtuig t.o.v. de aanvliegroute van de C-47 is hier goed te zien. (National Archives and Records Administration) logboek | juni 2014 | 27

Advertentie KLM

logboek | december 2013 | 29

historie

30 | december 2013 | logboek

Coert Munk

logboek | december 2013 | 31

„vóór vrij?”...

| september 2009 | 33