Desafíos y Oportunidades para la Logística y el Transporte Fluvio-Marítimo ante un Fin de Ciclo

Mariano A. GENDRA GIGENA

Abogado, especialista en Derecho

Marítimo,Transporte, Logística y Consumo

Titular de “LatinAmericaAbogados & Consultores”.

X: @m_gendra remolcadores, barcazas y dragas.

Todo cambio de gobierno y en especial cuando termina un ciclo político, nos lleva irremediablemente a realizar una breve evaluación de la situación en la que nos encontramos; y en particular, sobre la actividad del sector fluvio-marítimo, portuario y de la industria naval en nuestro país. Hoy -al igual que hace 4 años atrás- el sector se encuentra en una crisis que exige la toma urgente de importantes decisiones a nivel gubernamental. La Marina Mercante Argentina, que a mediados del siglo pasado supo ser la mayor y más moderna de Latinoamérica, en la actualidad prácticamente no existe, a excepción de unos pocos buques que hacen cabotaje interno transportando combustible, algunos remolcadores, barcazas y dragas.

Introducción

La logística en general y el transporte en particular, son pilares fundamentales para el desarrollo económico de cualquier nación. En Argentina, la actual matriz logística presenta desafíos significativos que afectan la eficiencia y competitividad del país en el comercio internacional.

Este artículo examina brevemente el estado de situación de la logística, el transporte fluvio-marítimo y la industria naval, identificando obstáculos y proponiendo medidas esenciales para su desarrollo y optimización.

Desbalance en la Matriz Logística

Nuestra matriz logística hoy es ineficiente y costosa. De las impresionantes casi 500 millones de toneladas de carga movidas anualmente en Argentina, apenas el 3% utiliza el modo fluviomarítimo, en marcado contraste con el 93% que se traslada por carretera y apenas un 4% que se mueve por ferrocarril. Este desequilibrio en la matriz logística genera sobrecostos internos significativos, equivaliendo al 20% del valor final de un producto, impactando en la competitividad de los bienes argentinos en los mercados internacionales y generando un sobreprecio altísimo en la góndola del consumidor argentino.

Marina Mercante y Flota Nacional

La Marina Mercante Argentina enfrenta desafíos cruciales, con una flota principalmente reducida a la actividad portuaria y pesquera, el tráfico fluvial de combustible y un tráfico marítimo casi inexistente en la región patagónica. No existe el tráfico internacional ni regional para la Marina Mercante Argentina. La presencia significativa de buques extranjeros arrendados bajo bandera argentina (Ley 27.419), en especial buques tanques, plantea fuertes interrogantes sobre la autonomía de la flota nacional. En el transporte de cabotaje, a pesar del régimen de reserva de bandera, es mayor la cantidad de buques extranjeros con tripulación extranjera bajo la modalidad de excepción al artículo 6 de la ley de cabotaje. Altí- simos costos operativos, fiscales (Argentina tiene un costo fiscal, tributario y previsional del 78% base, más los impuestos a los combustible y seguros), la falta de financiamiento genuino y de facil acceso a los mercados de crédito, junto a las excesivas normas regulatorias representan barreras sustanciales para el desarrollo de una flota privada argentina competitiva.

Hidrovía ParaguayParaná (HPP)

La Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), entendida como el “Sistema Logístico Intermodal del Mercosur” (así la definí varios años atrás), desempeña un papel crucial en el transporte de mercancías, siendo esencial para las exportaciones de granos, harinas y aceites de Argentina. No obstante, la asimetría tributaria con Paraguay y el predominio de la flota paraguaya plantean desafíos significativos para la competitividad argentina en este corredor vital. Circulan anualmente 100 millones de toneladas de mercadería (el 81% de las exportaciones de granos, harinas y aceites de la Argentina; el 91% de la carga contenerizada; 750 mil vehículos; minerales, combustibles, biocombustibles, productos forestales, fertilizantes y otros). Llegan anualmente 4500 buques extranjeros para cargar nuestras exportaciones. Hay absoluto predominio de la flota paraguaya sobre la HPP (remolcadores/barcazas): 75% bandera paraguaya; 15% boliviana y 10% argentina y en descenso. Un alto porcentaje de los empresarios armadores paraguayos son capitales argentinos.

Existe una enorme ASIMETRÍA TRIBUTARIA y FISCAL con Paraguay: 10% de IVA; 10% de Imp. a las Ganancias y 10% de Cargas Sociales; ARGENTINA padece una carga impositiva del 78% contra un 30% máximo en PARAGUAY.

La concesión del dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal (VNT) que va desde Río de la Plata hasta Timbúes/Santa Fe, quedó a cargo de la Administración General de Puertos (AGP) quien contrata a la empresa Jan de Nul n.v (exconcesionaria) a través de su empresa local Cía. Sudamericana de Dragados SA.

Con relación a los Puertos y el Desarrollo Portuario, la Argentina cuenta con una red de puertos en constante desarrollo gracias a la Ley de Actividades Portuarias de la década del 90´ (ley 24.093), donde no hubo una privatización portuaria, sino una desregulación y descentralización de la actividad portuaria.

Hoy operan 101 puertos de los cuales 33 son Consorcios de Gestión-Entes Públicos No Estatales, de dominio estatal provincial y bajo gestión público/privada. Se destaca el Puerto de Buenos Aires como el principal centro multimodal del país. Aunque administrado por el Estado Nacional a través de la Administración General de Puertos (AGP), el puerto se encuentra actualmente en proceso de expansión y reconfiguración para optimizar su capacidad y operatividad, con una próxima licitación para la construcción y operación de dos terminales portuarias.

Tenemos una Industria Naval en declive

La industria naval argentina enfrenta un cierre gradual de astilleros y talleres, con apenas dos astilleros estatales, Tandanor (Ministerio de Defensa - Estado Nacional) y Río Santiago (Provincia de Buenos Aires), dedicados principalmente a la reparación naval y con capacidad totalmente subutilizada. El mismo Estado Nacional adquiere buques patrulleros oceánicos en el extranjero violando las leyes nacionales. La falta de líneas de crédito accesibles, altísimos costos fiscales y trabas burocráticas administrativas y aduaneras contribuyen a la disminución del sector, representando un desafío para la soberanía en materia naval y pérdida de cientos de puestos de trabajo.

Medidas Necesarias para el Desarrollo

Ante este panorama para nada prometedor se plantean -en forma urgente- medidas claves para revitalizar la logística, el transporte fluvio-marítimo y la industria naval en Argentina:

1. Visión Logística Integral: Abordar la logística desde una perspectiva integral, considerando la producción regional y de exportación, flujos de carga, la Hidrovía y demás vías navegables, los hubs logísticos intermodales, la marina mercante, los puertos, la industria naval, las zonas francas y la tecnología.

2. Reconfiguración de la Matriz Logística: Ajustar la matriz logística actual para equilibrar los modos de transporte y reducir los sobrecostos internos.

3. Incentivos Económicos y Fiscales: Modificar la Ley 27.419 de Marina Mercante para proporcionar incentivos que fomenten el desarrollo de una flota nacional.

4. Acceso a líneas de crédito de largo plazo: Modificar la Ley 27.418 de Industria Naval que permita la constitución de un fondo público/privado para el desarrollo de la industria naval;

5. Marco Regulatorio: Establecer un marco regulatorio claro que brinde se- guridad jurídica para atraer y sostener inversiones a mediano y largo plazo.

6. Reducción de Sobrecostos Operativos y Fiscales: Implementar medidas para bajar los costos operativos y fiscales internos que afectan la competitividad.

7. Eliminación de Trabas para el Cabotaje: Suprimir trabas regulatorias y aduaneras que limitan el desarrollo del transporte de cabotaje.

8. Simplificación de Procedimientos Administrativos: Crear un régimen que simplifique los procedimientos administrativos, reduciendo los sobrecostos asociados.

9. Corrección de Asimetrías Fiscales: Eliminar las asimetrías fiscales, tributarias y previsionales con los países limítrofes para lograr la competitividad regional.

10. Inversión en Infraestructura: Realizar inversiones estratégicas en infraestructura portuaria y digitalización tecnológica para mejorar la eficiencia operativa.

11. Licitaciones Internacionales: Lanzar licitaciones internacionales para la construcción y operación de terminales portuarias en el Puerto de Buenos Aires.

12. Concesiones Internacionales: Conceder internacionalmente el dragado de la Vía Navegable Troncal-HPP para garantizar su mantenimiento y operatividad.

13. Fomento de Construcción de Buques a GNL: Incentivar la construcción de buques a gas natural licuado (GNL) y buques metaneros/gaseros para potenciar nuestras futuras exportaciones de GNL.

14. Planificación Estratégica del Proyecto Vaca Muerta: Integrar la logís- tica y el transporte del gas natural licuado (GNL) exportado desde Vaca Muerta para generar ingresos a través de los fletes. Hay que planificar Vaca Muerta desde la política energética, pero también -y en especial- desde la planificación del transporte y exportación de servicios logísticos.

15. Impulso de un nuevo marco normativo para el desarrollo de las zonas francas y puertos secos;

16. Modificación paulatina de nuestra matriz de transporte en favor del ferrocarril y del transporte fluvial, con el objeto de bajar costos internos y ser medioambientalmente sustentables;

17. Redefinición y desarrollo del Plan Belgrano con una visión logística integral e intermodal para el NOA/ NEA que se complemente con el desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná y los puertos de Las Palmas/Barranqueras, Santa Fe y el Polo Logístico Ferroportuario de Rosario;

Conclusiones

En conclusión, el desarrollo sostenible de la logística, el transporte fluvio-marítimo y la industria naval en Argentina requieren un enfoque integral y medidas concretas. La implementación efectiva de estas propuestas puede ser determinante para superar los desafíos actuales y posicionar al país como líder en el ámbito logístico regional, asegurando su crecimiento económico y la creación de empleo genuino a largo plazo. El sector gremial y empresarial conoce en profundidad la agenda y está dispuesto a trabajar en conjunto con el Estado Nacional para hacer de esta actividad, madre de industrias, uno de los motores del progreso que tanto necesita nuestro país.

No vuelvan a cometer el error de ignorarnos.

Una vez más, es cuestión de decisión política.